Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (4) antal gábor (2) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamas (19) balogh tamás (58) bánsági andor (11) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (12) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (18) Caligula (2) carpathia (4) cerberus (2) Címkék (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (4) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (5) Elveszett óceánjárók titkai (7) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (16) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (13) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (2) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (23) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (4) hajómodellek (5) hajómodellezés (5) hajómodellező tagozat (37) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (102) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (3) hm him (3) hocza istván (7) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (7) huvos ferenc (2) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (4) karácsony (2) képgaléria (4) kiállítás (78) klaszter (4) komárom (3) konczol peter (4) konferencia (18) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (5) kuk kriegsmarine (4) lajta (81) lajtamonitor hu (32) lajta monitor múzeumhajó (61) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (5) limes (6) löveg (2) Lusitania (4) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (9) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) national geographic (3) National Geographic (2) National Geographic Magazin (2) nautica (7) naviga (6) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Óceánjárók (19) Óceánjárók enciklopédiája (15) Ocean liners (15) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (7) pannonia (4) pelles márton (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) ripa pannonica (4) RMS Titanic (4) rms titanic magyar kutatócsoport (7) római hajózás (5) roncskutatás (19) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (2) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (7) sir john franklin (3) sms kaiser franz josef (2) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (12) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (6) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (7) Terror (4) TIT (37) tit (58) titanic (15) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (150) tit hmhe (127) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (6) tuska lajos (2) újpest (2) valentinyi gyula (4) veperdi andrás (5) videó (12) víz alatti kulturális örökség (18) wreck diving (3) zebegényi hajózási múzeum (10) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (4) zsonda márk (2) Címkefelhő

Elveszett óceánjárók titkai VI. - AMERICA

2022.09.01. 22:10 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

america_szemleltetes_01.jpg

america_szemleltetes_02.jpg

america_szemleltetes_03.jpg

A hatodik epizódban szereplő amerikai AMERICA óceánjáró (1939-1994) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

Az AMERICA-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

A LUSITANIA titkairól számolt be a National Geographic Magazin

2022.08.30. 09:13 Doki

2022. július 6-14. között járt az Atlanti-óceánban nyugvó LUSITANIA brit óriásgőzös maradványainál az első olyan expedíció, amelynek német és magyar tagjai is voltak, s amelynek első ízben sikerült bejutni a hajó legelső kazánházába és alaposan felderíteni azt. Ebből az alkalomból írt cikket az expedíció szervezésében a merülési célok kijelölésével és a búvárok által készített víz alatti felvételek kiértékelésével közreműködő Dr. Balogh Tamás  -egyesületünk elnöke - amely most a National Geographic Magazin magyar kiadásának weboldalán olvasható.

cimlap_20220830.jpg

1. kép: Címlapon a LUSITANIA.


A legújabb kutatási eredményeket összefoglaló cikk elérhető innen.


Az alábbiakban megosztunk néhány, az expedíció ideje alatt a helyszínen kézzel készített rajzot, amelyek a roncs elsüllyedést közvetlenül követő 1915-ös, és a mai, 2022-es állapotát mutatják a hajó tat-részén, amely a 7 napig tartó kutatás első felének központi területe volt.

roncsrajz_001.jpg

2. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a csónakfedélzet felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_002.jpg

3. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a hajófenék felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_003.jpg

4. kép: A LUSITANIA roncsainak áttekintő ábrázolása a hajóorr felől nézve 2022-ben. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

007a_2.jpg

5. kép: Az expedíció által felkeresett pontok a LUSITANIA roncsain. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

Elveszett óceánjárók titkai V. - CAP ARCONA

2022.08.25. 22:10 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

ca_szemleltetes_01.jpg

ca_szemleltetes_02.jpg

ca_szemleltetes_03.jpg

ca_szemleltetes_04.jpg

Az ötödik epizódban szereplő német CAP ARCONA óceánjáró (1927-1945) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

A CAP ARCONA-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

 

 

 

 

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai IV. - REX

2022.08.18. 22:05 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.



Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.


A negyedik epizódban szereplő olasz REX óceánjáró (1931-1944) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

A REX-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai III. - ANREA DORIA

2022.08.11. 22:05 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

ad_szemleltetes_01.jpg

ad_szemleltetes_02a.jpg

ad_szemleltetes_03.jpg

ad_szemleltetes_04.jpg

Az első epizódban szereplő olasz ANDREA DORIA óceánjáró (1951-1956) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

Az ANDREA DORIA-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai II. - QUEEN ELIZABETH

2022.08.04. 22:00 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

qe_szemleltetes_01.jpg

qe_szemleltetes_02.jpg

qe_szemleltetes_03.jpg

qe_szemleltetes_04.jpg

A második epizódban szereplő brit QUEEN ELIZABETH óceánjáró (1938-1972) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

A QUEEN ELISABETH-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai I. - NORMANDIE

2022.08.03. 13:10 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

281045774_1954392801423932_1078104412700539378_n.jpg
Az első epizódban szereplő francia NORMANDIE óceánjáró (1932-1942/48) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

Az NORMANDIE-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Pillantás a rajzirodába – óceánjárók dokumentumfilmes animációja

2022.04.09. 17:02 Doki

2021. április 1-én Max Barber, a londoni székhelyű Born This Way Media Kft. kreatív igazgatója azt a kérdést intézte Dr. Balogh Tamáshoz, hajózástörténészhez és hajóroncs-kutatóhoz, az Óceánjáró-enciklopédia szerzőjéhez, hogy bekapcsolódna-e egy 6 – egyenként 60 perces – epizódból álló dokumentumfilm-sorozat gyártásába, amely az „Elveszett óceánjárók – paloták a tengerfenéken” munkacímmel éppen belépett az előgyártás szakaszába. Balogh Tamás a történeti és műszaki elemzések szakértőjeként, valamint a műszaki rajzok készítőjeként és az animációk tervezőjeként kapcsolódott be a projektbe, amelynek általa kezelt részleteibe enged bepillantást az alábbiakban. Az egyes epizódok tartalmát és a forgatókönyv alapjául szolgáló történeti háttérkutatás eredményét, valamint a filmsorozat vizuális világának megalkotásához felhasznált terveket az alábbi linkeken ismerhetik meg az érdeklődők: Ep1., Ep2., Ep3., Ep4., Ep5., Ep6.

 

I.) Miről szól és hogyan jött létre a sorozat?

A legtöbb embernek az „óceánjáró” szó hallatán a TITANIC jut az eszébe. A végül „Az elveszett óceánjárók titkai” (Secrets of The Lost Liners) címen forgalomba hozott alkotás azonban arra törekszik, hogy kiszabadítsa a fogalmat ennek az egyetlen hajónak az árnyékából és mélyreható tengerészettörténeti sorozatként hiteles képet adjon a világ legnagyobb óceánjáróinak tervezéséről, szolgáltatásairól és elvesztéséről. A sorozat így az elmúlt 100 évben háború, baleset, vagy emberi tévedés eredményeként elsüllyedt leghíresebb óceánjáró személyszállító hajók – a CAP ARCONA (1927-1945), a NORMANDIE (1932-1948), a REX (1931-1944), a QUEEN ELIZABETH (1938-1972), az AMERICA (1939-1994) és az ANDREA DORIA (1951-1956) – történetét dolgozza fel az események történeti kronológiája mellett a hajók tervezésének és biztonsági rendszereinek fejlődését is bemutatva.

000_10.jpg

1. ábra: A sorozat főcíme. A sorozat előzetese és az első epizód megtekinthető itt.

 

A sorozat az ismeretterjesztő televíziós műsorok piacán 2020. június – 2021 november folyamán végbement jelentős átalakulásnak köszönhetően jöhetett létre, amikor az amerikai Arrow Media létrehozta az amerikai és az Egyesült Királyságbeli dokumentumműsorok és tartalomszolgáltatók új platformját, illetve amikor a német Herbert L. Kloiber Night Train Media nevű vállalkozása felvásárolta a televíziós jogok forgalmazójaként, televíziós alkotások társproducereként, társfejlesztőjeként és ügynökeként működő brit BossaNova Media Ltd-t. Kettejük együttműködésében hozták létre azt a beszerzési pénzalapot, amely a korszerű dokumentumfilmek immár a második nagy sorozatát hozza létre. Ennek a sorozatnak a részeként jött létre „Az elveszett óceánjárók titkai” első 6 epizódja, amelyet a tervek szerint további részek követnek.

Az alkotó-csapatot a dokumentumfilm-gyártásra specializálódott független alkotókat tömörítő brit Content Kings Ltd. Production és a Born This Way (Így születtek) Media Ltd. munkatársai, Jason Davidson és Peter Roch producerek és rendezők, illetve Max Barber társproducer alkotta, akik a History Channel mellett egyebek közt a BBC, az ITV, a C4, a Channel 5, a Sky, a FOX, az NBC, a Paramount, a National Geographic, a Facebook Watch, a Netflix és a YouTube Originals számára készítenek műsorokat.

 

II.) Miért és hogyan sikerült magyarként bekapcsolódni a munkába?

Mivel Max Barber értesült Balogh Tamásnak az óceánjárók történetét bemutató projektjéről, amely a világ legnagyobb digitális hajóprofil-gyűjteményének létrehozását eredményezte, azt feltételezte, hogy az alkotó képes lehet bekapcsolódni a filmgyártásba.

A fején találta a szeget: miután egyeztették a részleteket – azt, hogy pontosan mire van szükség a produkcióban – Balogh Tamás szívesen mondott igent a megtisztelő felkérésre, hiszen az általa elvégzett munka eredményeként mintegy 20 ország 100 hajótársaságának 1830-2003 között épült 500 óceánjárójának digitális megformálására került sor Ezen kívül 6 ország 7 hajótársaságának 12 hajója esetében nemcsak a végül megvalósult, de az előzetes terveket is feldolgozta, továbbá 2 olyan hajót is megrajzolt, amelyet ugyan elkezdtek építeni, de végül sohasem fejeztek be, és 3 olyat is, amelyet hadihajóvá építettek át. Végül 7 ország 17 hajótársasága által megrendelt 27 olyan hajó jellegrajzát is elkészítette, amelynek a felépítéséhez végül sohasem kezdtek hozzá.

Ez a munka több célt szolgál egyszerre. Egyrészt az általános ismeretterjesztési célok keretében hozzájárul egy, az óceánjárók történetéről szóló nagy képes enciklopédia kiadásához, valamint különböző, az óceáni személyhajózással kapcsolatos kiállítások szervezéséhez, a szükséges 2D-s grafikus megjelenítés biztosításával. Másrészt kifejezetten azzal a céllal jött létre, hogy a hajók 3D-s megformálása révén az óceánjárók filmes produkciókban történő hiteles, egyben részletgazdag megjelenítését támogassa.

Ez a gyűjtemény a legutóbb Enyedi Ildikó rendező alkotása, a Füst Milán regényéből készült „A feleségem története” c. film elkészítéséhez nyújtott segítséget, amelyet 2021-ben a Cannes-i Filmfesztiválon Arany Pálma díjra, a Sydney Filmfesztiválon a fesztivál díjára, 2022-ben a Keralai Nemzetközi Filmfesztiválon közönségdíjra, a Zsigmond Vilmos fesztiválon pedig a legjobb alkotás díjára jelöltek, s amely 2021-ben az Otrantói Filmfesztiválon a zsűri különdíját nyerte. A filmben szereplő hajókat Balogh Tamás tervezte, s a KGB Stúdió munkatársai keltették életre Klingl Béla vezetésével. A tervezési folyamat részleteiről itt olvashatnak.

kep.jpg

 

003_2_2.jpg

2. ábra: A Balogh Tamás tervezte óceánjáró a film egyik jelenetében. További műhelytitkok az alkotás werkfilmjében 1:02-től.

Az egyedülállóan hatalmas és pontos digitális adatbázis jelentette azt a megfelelő alapot, amely, a korábbi referenciákkal együtt alkalmassá tették az alkotót arra, hogy magyarként lehessen részese az alkotófolyamatnak munkatársaival, a műszaki rajzok digitális animációinak gyártása során animátorként közreműködő Gyurik Benettel és a vizuális hatások részleteinek felülvizsgálatáért felelős a Könczöl Péterrel (post-production supervisor) közösen egy olyan filmsorozatban, amelyben a világ legelismertebb szakértőivel dolgozhatott együtt. Hiszen a filmsorozat stáblistáján egyebek között az óceánjárók történetének olyan elismert kutatóinak a neve is szerepel, mint a brit Mark Chirnside, vagy éppen a világ ez idő szerint egyetlen forgalomban álló valódi óceánjárója, a QUEEN MARY 2 tervezője, Dr. Stephen Payne, a Brit Birodalom Rendjének tisztje. A filmsorozat minőségéről az is sokat elárul, hogy a műsorkészítéshez a legkiválóbb szakértők mellett a leggazdagabb közgyűjtemények – egyebek közt az Egyesült Államok Nemzeti Levéltára és Kongresszusi Könyvtára, a Tengerészeti Tervezők Királyi Intézete, vagy épp a French Line archívuma – anyagát is sikerült biztosítani.

 

III.) Hogyan jött létre a digitális tervrajzgyűjtemény? 

Balogh Tamás még gyermekkorában, a ma általa vezetett TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületet 1979-ben megalapító Marjai Imre „Nagy hajóskönyv” c. alkotása és az abban látható, a süllyedő TITANIC-ot ábrázoló Willy Stöwer-kép hatására vált az óceánjárók szerelmesévé, s kezdett maga is rajzokat készíteni a különböző hajótípusokról, az óceánjárókat is beleértve.

marjai_nhk.jpg

3. ábra: Marjai Imre: Nagy hajóskönyv (Móra Kiadó, Budapest, 1981). A bal oldalon a szerző saját rajza a német DEUTSCHLAND óceánjáróról, a jobb oldalon Willy Stöwer festménye a TITANIC katasztrófájáról.

 

000_8.jpg

 

4. ábra: A KAISER WILHELM II óceánjáró. A magyar Marjai Imre (1912-2005) és az amerikai Francis Osborn Braynard (1916-2007) stílusában készült színezett tollrajz Dr. Balogh Tamás munkája.

A hajókat térben ábrázoló perspektivikus – nézeti – rajzok mellett azonban számtalan oldal- és felülnézeti rajz, a különböző hajók méreteinek összehasonlítására vagy éppen egyes részleteik elemzésére szolgáló vázlat is készült.

004_11.jpg

5. ábra: Az arányok és a részletek tekintetében a későbbi alkotó tevékenységhez szükséges tájékozódást segítő vázlat-rajzok (Dr. Balogh Tamás).

Minden ehhez hasonló vázlatokkal kezdődik. Ezek segítenek mélyen bevésni a formát, egyúttal azt is tudatosítják, hogy melyek azok a részletek, amelyeket még sikerült eléggé alaposan megismerni, ezért további információkat kell szerezni róluk.

Ezt követően kezdődik a hiányzó információk összegyűjtése, ami olykor évekig is eltarthat. Hiszen fel kell keresni a hajó eredeti terveit őrző archívumokat, a gyári modelleket bemutató múzeumokat és fel kell kutatni a lehető legtöbb korabeli fényképet és kiadványt, amely hitelt érdemlő bemutatását adhatja a kérdéses részleteknek. A forrásként felhasznált dokumentumok – archív tervek, fotók és a hajóról készült gyári modellek - segítségével összegyűjtött információk alapján kezdődhet el aztán a rajzolás. Jól látható tehát, hogy számtalan forrás segít egy-egy apró részlet tisztázásában, míg elkészülhet egy-egy jellegrajz.

005_13.jpg

6. ábra: A digitális tervrajz készítése és forrásai a gyári tervrajzoktól és modellektől az archív fotókig (Dr. Balogh Tamás).

 

IV.) Hogyan készült animáció a digitális tervekből?

„Az elveszett óceánjárók titkai” c. dokumentumfilmes produkció Balogh Tamás bevonásakor az előgyártás szakaszában volt (ez a produkció tervezési szakasza azután, hogy a filmötlet „zöld lámpát” kapott, vagyis ez a főfotózás megkezdése előtti szakasz, amely általában a forgatókönyv-kezelést, az ütemezést, a szereplő-válogatást, a díszlettervezést és a pénzügyi tervezést foglalja magában). Így elegendő idő állt rendelkezésre Balogh Tamás számára ahhoz, hogy a 6 epizód mindegyikéhez megtervezhesse a látványvilágot és a bemutatni kívánt animációs elemeket.

Hamar világossá vált, hogy a gyártók nem érdekeltek három dimenziós modellek segítségével előállított CGI alkalmazásában, ezért a 2D animációk mellett döntöttek. Ehhez igazodva Balogh Tamás a műszakirajz-készítés analógiájára építette fel a teljes látványvilágot, amelyben az egyes hajók a milliméter-papír segédvonalait idéző, a háromdimenziós tér optikai illúzióját keltő rácshálós háttér elé kerültek. Minden hajóhoz három tervlapból álló tervkészlet készült, amely tartalmazta a hajók főnézeti rajzait, valamint a bordarajzát, illetve a kereszt- és a hosszmetszetét.

01b1.jpg

01d.jpg

01a.jpg

7. ábra: Digitális főnézeti tervrajzok és hosszmetszet a NORMANDIE óceánjáróról szóló epizódhoz (Dr. Balogh Tamás). További információk itt.

Ezek adták azt az alapot, amely aztán megmozdult az animáció során. Az animációs jelenetsorrendjét teljes egészében Dr. Balogh Tamás tervezte, aki az animációkat tartalmazó jelenetek forgatókönyvélt is írta. Ehhez a sorozat rendezői teljesen szabad kezet adtak, instrukcióikkal nem szorították szigorú keretek közé az alkotó folyamatot. 

A forgatókönyvek elkészítését az egyes epizódokban bemutatott hajók történetének alapos elemzése, kiterjedt levéltári kutatómunka előzte meg, amely egyebek között az egyes hajók pusztulásával összefüggő hivatalos vizsgálatok eredeti jegyzőkönyveire is kiterjedt annak érdekében, hogy az animációkon egészen biztosan azt és úgy láthassák az érdeklődők, ami és ahogyan valójában történt.

animacio_szemleltetes_1.jpg

8. ábra: A NORMANDIE pusztulását bemutató animáció a tűz kitörésének helyétől kezdve a fedélzeteken történő szétterjedésén át, a hajó oltásának szakaszait és az oltóvízzel történő aszimmetrikus elárasztás miatti felborulást bemutató jelenetekig kíséri végig a hajó agóniáját (Dr. Balogh Tamás).

A gyártás ebbe a munkafolyamatba egyáltalán nem szólt bele – csak a magyar csapat által elkészített animációk megtekintése után, a filmsorozat egyes epizódjaiba történő beépítés előtt tettek észrevételeket –, s az animációkat a felhasználás érdekében szükséges kisebb-nagyobb módosításokra vonatkozó igények jelzése mellett lényegében változtatások nélkül elfogadták.

Ez az animációk alapját jelentő kutatás, az animációs forgatókönyv és a tervek minőségének elismerése mellett elsősorban az animátorként közreműködő Gyurik Benett és a minőségbiztosítás munkáját lelkes állhatatossággal végző Könczöl Péter munkáját dícséri. 

A sorozat első évadának 6 epizódját 2022 tavaszán kezdik vetíteni a History Channel brit adásában.

plakat_blueprinttel_01.jpg


A közös munka végén Max Barber elismerő hangú referencia-levéllel ismerte el a munka minőségét, ami külön is visszaigazolta a projektben való részvétel menet közben is mindvégig átérzett örömét:
 
referencia.jpg


"Elveszett óceánjárók titkai

Nagyon örültünk, hogy Tamás és csapata felvállalhatta a Sky-History részére forgatott 6 részes dokumentumfilm-sorozatunkhoz készített CGI grafikáink elkészítéséhez szükséges kutatás, tervezés és szállítás feladatát. Már elkezdtük a saját tervező munkát és fejlesztést, amikor találkoztam Tamásnak az elmúlt 100 évben épült óceánjárókról készített műszaki rajzaival, s lenyűgözött az általa készített ábrázolás részletessége és a hajózás történetének általa lefedett széles köre. Még jobban lenyűgözött bennünket, amikor felvettük a kapcsolatot, és rájöttünk, hogy Tamás és kollégái számtalan módon tudják renderelni és animálni ezeket a rajzokat. Csak a képzelet szabhatott határt – de Tamás hatalmas tudással teli agyára tekintettel tulajdonképpen még az sem!

A Tamás által végzett kutatás mélysége és a részletekre való odafigyelés valóban felülmúlta a várakozásainkat. Valószínűleg ő az egyik legtájékozottabb, legszorgalmasabb és leginkább hozzáértő szakértő a témában napjainkban. Mert szereti a témát.

Költségkeretünk és költekezésünk korlátai mindig is kihívást jelentettek, de vele együtt módokat és módszereket találtunk arra, hogy mégis életre keltsünk néhány lebilincselő és informatív szekvenciát, amellyel kulcsfontosságú információkat juttathatunk el a nézőhöz. A digitális fájlok mindig készen voltak, amikor szükségünk volt rájuk, és ő pontosan tartotta magát az ütemtervünkhöz.

Bárcsak több időt tölthettünk és több erőfeszítést tehettünk volna vele együtt ezen a sorozaton, illetve sorozatért, de remélem, hogy a jövőben más dokumentumfilmeken is együtt dolgozhatunk Tamással és csapatával. 

Ő egy olyan tehetség, akit nem szabad elveszíteni, s az ő és csapata közreműködése nélkül a sorozatunk szegényebb lett volna.

Max Barber
kreatív igazgató"




Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

 

009_logo_jndigo_blue.jpg

 

1 komment

Címkék: titanic tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat balogh tamas TIT Statendam Óceánjárók Justicia Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

AZ OLYMPIC-OSZTÁLYÚ ÓCEÁNJÁRÓK NEGYEDIK KÉMÉNYE

2022.02.12. 23:50 Doki

A sok kéménnyel épített óceánjáró hajókkal kapcsolatban elterjedt az a vélemény, hogy a régebbi időkben csak azért volt szükség sok kéményre, mert a korai kazánok gyenge hatásfoka ezt megkövetelte. Számos példa van azonban arra, hogy nagyszámú kéményt használnak jóval azután is, hogy a kazánok fejlődése miatt ez már nem volt feltétlenül szükséges. Jelen tanulmányban ezeket a példákat idézzük fel.

Bevezetés:

A hajók sziluettjét évszázadokon keresztül a magas árbocok és a vitorlák rengetege határozta meg, egyben tette messziről felismerhetővé. Ahogy a gőzüzemű meghajtás és a nyomában feltámadó géphajózás egyre nagyobb teret hódított az óceánhajózásban, úgy tűntek el az árbocok és a vitorlák, s adták át helyüket fokozatosan a sűrű füstöt és kormot okádó, vagy éppen barátságos fehér gőzt eregető hajókéményeknek. Mígnem a sorban álló hosszú és nyurga, vagy éppen öblös és zömök kémények – miként az emberi arc legmarkánsabb és legkarakteresebb eleme az orr – a hatalmas személyszállító óceánjárók megkülönböztető jegyévé váltak.

A hajózás történetében összesen mindössze 14 db négykéményes óceánjáró épült, tévesen néha a GREAT EASTERN-t is ide sorolják, de az eredetileg ötkéményes volt, s csak kábelrakó korában alakították át négykéményessé. Közülük azonban távolról sem volt szüksége mindegyiknek ténylegesen négy kéményre… többek közt a White Star Line híres óceánjáró-triójának, az OLYMPIC-osztály hajóinak (OLYMPIC, TITANIC, GIGANTIC – későbbi nevén BRITANNIC II.) sem.

001_29.jpg

1. ábra: A hajózás története során különböző nemzetek hajózási társaságainál szolgált 14 négykéményes óceánjáró. (Készítette: Dr. Balogh Tamás).


001_3_1.jpg
2. és 3. ábra: Az első négykéményes hajók hadihajók voltak: a H.M.S. TERRIBLE (1845-1879) a legnagyobb gőzhajtású, fából készült lapátkerekes fregatt, amelyet a brit Királyi Haditengerészet, s a U.S.S. WAMPANOAG (1864-1885) csavaros gőzfregatt, amelyet az Egyesült Államok haditengerészete számára építettek. A WAMPANOAG-ot, a világ leggyorsabb fregattjaként a brit kikötők és kereskedelem elleni hadműveletekben való részvételre szánták (ez a típus később cirkálóként vált ismertté). A WAMPANOAG a kor leggyorsabb hajója volt 18 csomós sebességével. (Forrás: a TERRIBLE esetében itt, a WAMPANOAG esetében itt és itt.)

 

001_4_1.jpg

4., 5., 6., 7., 8. és 9. ábra: Az első négykéményes polgári hajók az ULSTER-osztályú, 14 csomós sebességű, vastestű lapátkerekes postagőzösök voltak - az ULSTER (1860) -1897), a MUNSTER (1860-1896), a LEINSTER (1860-1896), és a CONNAUGHT (1860-1897) - amelyeket a birkenheadi Laird's hajógyár épített a Dublini Városi Gőzhajózási Társaság számára, valamint a BEN-MY-CHREE (1875-1906), amelyet a Barrow Shipbuilding Co. épített az Isle of Man Steam Packet Co. számára.

 

001_5_1.jpg

10., 11. 12. ábra: A legelső négykéményes óceánjáró terve és gyári modellje 1890-ből. Robert Zimmermann, a skóciai Govanban, a Fairfield Shipbuildingand Engineering Company alkalmazásában álló német mérnök új tervet készített a GUION LINE számára a vállalat új rekorddöntő óceánjárójához. Stephen Barker Guion (1820-1885) azonban iejekorán meghalt. A pénzügyi szempontból éppen instabil társaság pedig átalakult, és megpróbált egy új hajót szerezni azután, hogy az addigi első számú hajóját, az OREGON-t eladták a CUNARD-nak. Az új építési szerződés azonban soha nem valósult meg. Zimmermann visszatért Németországba, és hét évvel később az első négykéményes óceánjáró már német lobogó alatt állt szolgálatba.

 

A jelen tanulmányban arra keresünk választ, hogy mi vette rá a tervezőket mégis ilyen – a hajó üzemeltethetősége szempontjából közömbös – alkatrészek használatára, s, hogy az álkéményekkel rendelkező hajókon, közülük is kifejezetten az OLYMPIC-osztály hajóin, valóban minden funkció nélküli, a tervezői vagy éppen a megrendelői önkény öncélú eredményei voltak-e ezek a kémények.



001_28.jpg

13. ábra: A GREAT EASTERN (1858-1890) kazánház- és kéményelrendezése. (Forrás: Kongresszusi Könyvtár.)

 

I.) A hajókémények gyakorlati és esztétikai jelentőségéről:

A gőzhajók kéményének elsődleges célja a kazánház(ak)ban elhelyezett kazán(ok)ból távozó füst (és füstgázok), a hő, valamint a felesleges gőz elvezetése. Ahogyan az óceánjárók mérete növekedett, egyre több kazánt használtak.

A kazánokat a XIX. század közepén még közvetlenül kötötték be a kéményekbe (egyszerű füstelvezető rendszer). A kazánok számának gyarapodásával azonban a füstgázok elvezetése egyre differenciáltabb műszaki megoldásokat követelt, hiszen a kémény alsó torkolatától távolabb elhelyezett kazánok égéstermék-elvezető csöveinek bekötésére is módot kellett találni (a korábbi megoldással – miszerint egy kéménybe az alatta álló egy-két, legfeljebb négy kazánt kötik be – fel kellett hagyni, hiszen a felső fedélzetre nem állíthattak korlátlan számú kéményt, ha az utasoknak is helyet kívántak biztosítani).

A problémát jól érzékelteti, hogy míg a GREAT EASTERN-nek, amely kerek 40 évig a világ legnagyobb hajója volt, s amely évtizedeken át alapvetően befolyásolta a tervezők gondolkodásmódját, csak 10 kazánja volt (kezdetben 5, majd a kazánok számának csökkentése után 4 kéménnyel), addig az OLYMPIC-osztály hajóira már hajónként 29 kazán jutott (3 kéménnyel)! A megoldandó műszaki feladat tehát lényegében az volt, hogy a kéményektől távolabb elhelyezett kazánok égéstermékét is elvezessék a kéményekig. Ennek során kerülni kellett az ún.: „vízszintes elhúzást”, ami a füstgázok áramlásának megrekedéséhez, a szellőzés leállásához, esetleg az égéstérbe való visszaáramlásához (ezzel az égés hatásfokának csökkenéséhez) vezetett volna.

A megoldást a kazánok XIX. század utolsó és a XX. század első évtizedére kialakult összetett füstelvezető rendszere (boiler exhaust assembly) jelentette. Ez a hajó mélyén elhelyezett kazánok és a felső fedélzeten álló kémények közötti két alapvető szerkezeti elemből állt: (1) a kazánok felső részén található égéstermék-elvezető nyílásokat a kéményekbe vezető függőleges füstaknák alsó torkolatával összekötő speciális alakú csatlakozó-elemekből, ún.: elszívó- vagy kazán-aknákból (ventillation shafts vagy boiler uptakes), és (2) a tulajdonképpeni függőleges kémény- vagy füstaknákból (funnel uptakes). 


002_25.jpg

14. és 15. ábra: A GREAT EASTERN egyszerű- és az OLYMPIC összetett füstelvezető rendszere (kék: kazán, zöld: elszívó-, piros: füstakna). (Forrás: Science Museum és Bruce Beveridge).

 

A XIX. század végére az addig a gőzmozdonyokban is alkalmazott négyszögletes, hosszú, doboz-szerű ún.: lokomotív-kazánokat általánosan felváltották a hajók számára készült hengeres hajókazánok. Az elterjedt gyakorlat szerint ezekből egy kéménybe legfeljebb két sor (soronként 3-5 db) egy- vagy kétvégű, régiesen „kettős homlokú” (vagyis mindkét végén tüzelőállásokkal rendelkező, azaz kétfelől fűthető) kazánt kötöttek. A kazánok számától és a hajók méretétől függően ezzel a megoldással először a németek építettek négykéményes óceánjárót, amely a KAISER WILHELM der GROSSE (1897-1914) nevet kapta. Németországban típushajó lett (tulajdonosa, a Norddeutscher Lloyd hajótársaság a hajó tervei alapján, illetve azok továbbfejlesztésével további 3 hajót épített, de még a nagy rivális HAPAG – Hamburg-Amerikanische Paketafahrt Aktien-gesellschaft – is ennek a hajónak a terveit használta fel DEUTSCHLAND nevű gyorsgőzöse felépítéséhez).

 

00456.jpg

16., 17. és 18. ábra: A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvérhajója, a KRONPRINZ WILHELM), valamint a DEUTSCHLAND és a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója, a KRONZPRINZESSIN CECILIE) kazán- és kéményelrendezése. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)


A német hajóknál azonban a kémények száma már egészen egyértelműen más szempontokhoz igazodott, nem a műszaki szükségszerűséghez. Esetükben ugyanis a korabeli gyakorlattól eltérően nem 2-2 sor egy- vagy kétvégű kazán volt a kéményekhez csatlakoztatva, hanem kevesebb!

1) A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvére) esetében a 4-ből 3 kéményhez csupán 1-1 sor kétvégű kazán csatlakozott (csak az utolsó kéménybe kötöttek be 2 sor kazánt, de azok közül is az egyik sor csupán egyvégű kazánokból állt).

2) A DEUSCHLAND esetében pedig – bár már mind a 4 kéményhez 2-2 sor kazánt csatlakoztattak – az egyik sorban mindig csak egyvégű kazánok álltak.

3) Végül a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója) esetében a 4 kémény közül 1 alatt megint csak egyetlen sor kétvégű kazán állt, miközben a többi kémény alatti kazánsorok közül az egyik megint csak minden esetben egyvégű kazánokat tartalmazott.

Más szavakkal: Miközben akkoriban már lehetőség volt rá, hogy 1 kéménybe 2 sor kétvégű kazánt kössenek (soronként 3-5 kazánnal), a német hajókon mégis csak ennek a mennyiségnek a felét (legfeljebb a másfélszeresét) kötötték 1-1 kéménybe. Azaz a kazánok füstgáz-elvezetése – ha a kor technikai színvonala által biztosított valamennyi lehetőséget maximálisan kihasználják – kevesebb számú kéménnyel is megoldható lett volna! Ennek fényében felmerülhet a kérdés: vajon mi indokolta ezt a fajta kéményelrendezést? A válasz egyszerű: a reklám!

A XX. század első éveire az óceáni személyhajózás piaca jelentősen átalakult. Az Európából Amerikába tartó kivándorlók tömegeinek szállítására a XIX. század második felétől egyre több kis- és közepes méretű európai hajózási vállalkozás alakult. Jelenlétük kihívást jelentett a nagy nemzeti hajótársaságoknak, amennyiben sokkal több hajó állt rendszerbe, mint korábban, miközben – a kínálati piacon – egyre alacsonyabbak lettek a jegyárak. A talpon maradás érdekében a társaságok ugyanis egyre lejjebb szállították a tarifáikat, és irgalmatlanul megnyirbálták a díjszabást, hogy helyet biztosítsanak maguknak a versenyben. Így viszont sokszor még a hajóik fenntartási költségére elegendő bevételt sem termeltek, nemhogy osztalékot tudtak volna fizetni a részvényeseiknek.

Az elnyelés tipikus esetét egy amerikai pénzember, John Pierpoint Morgan ismerte fel, aki az Egyesült Államok transzóceáni forgalmat bonyolító hajótársaságainak egyesítésére 1871-ben a Pennsylvania Vasúttársaság és különböző bankok erőteljes pénzügyi támogatásával létrehozott Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co.) átalakításával 1902-re részesedést szerzett a legnagyobb európai hajótársaságokban (többek között az angol White Star Line-ban is), s együttműködési – ma úgy mondanánk: piacfelosztási – megállapodást kötött a német HAPAG-gal és a Norddeutscher Lloyd-dal. Az ekkor megalakított Nemzetközi Kereskedelmi Tengerhajózási Társaság (International Mercantile Marine Co.) ettől kezdve erőteljesen racionalizálta a tagvállalatok hajóépítési programját, addig azonban szinte korlátlan és kíméletlen volt a verseny.

Ebben a helyzetben minden számított, amivel utasokat foghattak a vállalatok, s rábírhatták őket, hogy a rivális társaságok helyett inkább az ő hajóikat válasszák a transzatlanti átkeléshez. Mivel az 5-7 napig tartó hajóút még akkoriban is a legveszélyesebb utazási módok közé tartozott (az „eltűnt a tengeren” bejegyzés túlságosan is sok anyakönyvben szerepelt), a biztonság, a gyorsaság és az erő jelentette azt a néhány elsődleges szempontot, ami alapján az utasok válogattak. A német tervezők tehát hozzáláttak, hogy olyan hajókat tervezzenek, amelyek már a megjelenésükkel is biztonságot, gyorsaságot és erőt sugároznak. Amikor a német hajók valóban sorra el is nyerték a leggyorsabb atlanti átkelés díját – a kék szalagot – az utas-csalogató négy kémény brand-dé, a sebesség és a biztonság szimbólumává vált. Ezrét a hajózási társaságok mindent megtettek azért, hogy négykéményes óceánjárókat állíthassanak szolgálatba…

Na jó, de mégis mi mindent?

1) Például úgy tervezték – vagy tervezték át (a még tervezés szakaszában lévő) – hajóikat, hogy azok kazán-elrendezése mindenképpen négy kémény használatát tegye szükségessé (az eredetileg háromkéményesre tervezett LUSITANIA és MAURETANIA így lett négykéményes).

2) Vagy egyenesen hamis kéményeket építettek a hajóikra (mint az OLYMPIC-osztály esetében is) csak, hogy meglegyen a négy kémény, s ezzel az erőteljesség benyomását keltsék.

Ezzel együtt a versengő hajózási társaságok által használt négykéményes óceánjárók építése a KAISER WILHELM der GROSSE 1897-es felépítésétől az SS WINDSOR CATLE 1922-es felépítéséig nagyon rövid időszakot – mindössze 25 évet – fedett le. Ebben a negyedszázadban a nagyobb számú kémény alkalmazásának oka, bár bizonyos esetekben kétségtelenül szükséges volt, jobbára szimbolikus maradt.

 

007_9.jpg

19. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) az 1903. évi első előtervek szerint még három kéménnyel épült volna. (Forrás: wikihmong.com.)

 

A négy kémény jelentette presztízs (amely a XX. század elején szinte stílust és divatot teremtett) ereje azonban az első világháború után nem sokkal csökkenni kezdett, majd gyorsan meg is szűnt. A hajótársaságok flottáinak nagyobb zászlóshajói, beleértve az IMPERATOR-t, a NORMANDIE-t és a QUEEN MARY-t is, már csak három kéménnyel rendelkeztek (a kazánok méretének és teljesítményének növekedésével már sokszor szintén feleslegesen, hiszen ugyanakkora teljesítményt immár kevesebb kazánnal is elérhettek, vagyis kevesebb kéményre volt szükség). A hajóépítés hatékonyságának növekedése, s az utasok által használható szabad fedélzeti terek megőrzésének és lehető növelésének igénye így végül oda vezetett, hogy a második világháborút megelőző években épült óceánjárók – mint például a BREMEN és az EUROPA, a REX és a CONTE di SAVOIA, vagy a MAURETANIA (II.) és a QUEEN ELISABETH – már csak lejjebb két kéménnyel épült. A mai modern tengerjáró személyhajók pedig egységesen csak egy kéményt viselnek…

 

008_10.jpg

20. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) végleges kazán- és kéményelrendezése 1907-ből. (Forrás: Illustrated London News, Könczöl Péter gyűjteménye.)

 

II.) Az OLYMPIC-osztály álkéményei – avagy tényleg funkció nélküli-e egy „álkémény”?

Az OLYMPIC-osztály egységei eredetileg a White Star Line előttük felépített legutóbbi óceánjárói (a „Nagy Négyes” – az ADRIATIC, a BALTIC, a CEDRIC és a CELTIC) körvonalát idéző négy- esetleg háromárbocos óceánjárók lettek volna több részre tagolt felépítménnyel és csupán három (!) kéménnyel. A LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését követő 1907 nyarán készült első terv-vázlatokat azonban csakhamar egy jóval nagyobb és elegánsabb négykéményes típushajó tervei váltották fel.. Az OLYMPIC és két másik testvére így végül négy, jól felismerhető, elegáns kéménnyel rendelkezett, amelyek közül az első három a kazánok égéstermékét vezette a szabadba.

0091011.jpg

21., 22. és 23. ábra: A BALTIC tervei (fent), az OLYPMIC-osztály terv-vázlata 1907-ből (középen) és a hajó nézeti rajza (lent). (Forrás: Wikimedia, The New York Times, 1908, március 15., Pinterest)

 

012013.jpg

014_015.jpg

24., 25., 26. és 27. ábra: Az OLYMPIC kazán- és kéményelrendezése a hajó végleges tervein. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

 

016_017_018a.jpg

28., 29. és 30. ábra: Az OLYMPIC-osztály számára készült – pókszerű – elszívó-aknák, amelyek a füstgázokat és a kormot továbbították a kéményekhez. A befejezés előtt álló masszív szerkezeti elemek mérete jól érzékelteti, hogy milyen nagy helyre volt szükségük a kazánok felett. (Forrás: Samuel Halpern, Parks Stephenson)

 

Az első három kéményhez csatlakozó 29 – óriási pókra emlékeztető – elszívó-akna állt rendelkezésre a füstelvezetés céljára. Az OLYMPIC-osztály negyedik (sokszor röviden csak „álkémény”-nek nevezett) kéményét ehhez képest a belső tervek átszellőztetéshez használták, vagyis a negyedik kémény a szellőzőrendszer része volt, amennyiben a gépházat kellett átszellőztetnie, illetve a konyha tűzhelyeiben és az első osztályú dohányzószalon kandallójában képződött égésterméket kellett elvezetnie.

Amikor az OLYPMIC kazánjait az 1920-as években szén- helyett olajtüzelésűvé alakították át, egy ventillátort építettek a negyedik kéménybe, amelynek az olajtartályokban képződött gyúlékony gázokat kellett elszívnia. A kéményben elhelyezett szerelvények és berendezések megközelíthetőségéről és karbantartásáról a kémény belsejébe épített létrák segítségével gondoskodtak, ezekkel segítve a gépészeket a gépek tisztításában, vagy éppen karbantartásban.

Az elliptikus keresztmetszetű kémények átmérője 24 láb, 6 hüvelyk, illetve 19 láb, magasságuk a csónakfedélzettől 70 láb, a vízvonaltól 150 láb, dőlésszögük pedig 11 fok volt. Mindegyik kéményt oldalanként hat-hat kötéllel betekert acélsodrony tartotta, amelyeket a feketére festett kéménygallérok megerősített alsó részén elhelyezett fülekhez rögzítettek. Magát a kéményt a szokásos White Star Line világos barnássárga színére festették, eltekintve a felső egynegyedet, amelyet feketére festettek, hogy eltakarják a korom okozta elszíneződéseket a kéménygalléron.

 

018019020.jpg

31., 32. és 33. ábra: A TITANIC kéményelrendezése és a negyedik kémény az eredeti terveken. (Forrás: Daily MailThe Hitory Blog.)

 

021_1.jpg

34. ábra: Az OLYMPIC-osztály álkéményét nem csak esztétikai okokból építették. A hátsó kémény a következő funkciókat töltötte be: 1) szellőzőként szolgált a hajó kórterme számára, 2) friss levegőt juttatott a hajó gépházába, 3) valamint az 1. és 2. osztályú konyhába, 4) ezen kívül kéményként szolgált az I. osztályú dohányzó kandallójához. (Forrás: Illustrated London News.)

 

022_028.jpg

35., 36., 37., 38., 39., 40., és 41. ábra: Az előző oldalon fent az OLYMPIC-osztályú hajók első három, középen pedig a negyedik kéménye látható. Az alsó három kép pedig az OLYMPIC negyedik kéményének tetejéről készült a húszas években.

 

III.) Épültek-e más hajók is álkéményekkel?

Hogyne! Nem is egy! Ahogy a tanulmány bevezetője is említi, már a 14négykéményes mindegyikének sem lett volna szüksége négy kéményre! Sőt! A 14 hajó közül csupán 11-nek volt ténylegesen szüksége arra, hogy kazánjainak égéstermékét négy kémény vezesse a szabadba.

Ezzel együtt a White Star Line három OLYMPIC-osztályú hajója számára készült álkémény sokáig vita tárgyát képezte. A német Hajóépítési Műszaki Társaság (Schiffsbautechnische Gesellschaft) 1901-1930 közötti működését taglaló német honlapon például az OLYMPIC-osztály negyedik, álkéményéről 1917-ben (!) folytatott esztétikai természetű viták nyomára bukkanhatunk.

Hogy a német polgári és haditengerészeti hajóépítő mérnököknek ez a neves társasága a lassanként egyre felismerhetőbben vesztésre álló háború harmadik évében miért tartotta fontosnak ezt a témát, s az IMPERATOR-osztály első két egységének a felépítését követően miért találkozott még mindig heves ellenállással a negyedik kéményről való lemondás az rejtély. (Mindenesetre ebből is látható Albert Ballin korát meghaladó zsenije.)

Az 1917-ben folytatott vitára emlékező leírás fordítása a következő:

"Prof. Lienau [a Danzig-i - ma Gdansk, Lengyelország - porosz Királyi Műszaki Főiskola tanára] az Olympic / Titanic negyedik kéményéről tartott előadást, amely csak egy álkémény volt, majd megvitatták egy másik, három kéményes gyorsgőzősre vonatkozó javaslatát, amelyet azonban a többiek határozottan elleneztek."

 

029a.jpg

42. kép: Otto Lienau ábrázolása (Forrás: Otto Lienau: Schiffbau als Kunst, in.: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1918. 328. o., Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

 

Az említett 11 valódi négykéményes óceánjáró gőzhajóból is azonban 7 hajó (a német Norddeutscher Lloyd KAISER-osztálya, a KAISER WILHELM der GROSSE, a KRONPRINZ WILHELM, a KAISER WILHELM II. és a KRONPRINZESSIN CECILIE, a német HAPAG DEUTSCHLAND, valamint a Union-Castle Line ARUNDEL CASTLE és WINDSOR CASTLE nevű óceánjárói) csak azért rendelkezett négy kéménnyel, mert – bár kettő is elegendő lett volna a számukra – megváltoztatták a terveiket. S a valójában két kazánházban működő kazánok közös füstaknáit kettéválasztották, így a kazánházanként egy-egy kémény helyett kazánházanként két-két kéményt kaptak, vagyis esetükben mesterségesen, nem pedig a műszaki szükségszerűség miatt jött létre a négy kémény.

 

03031.jpg

43. és 44. ábra: A WINDSOR CASTLE óceánjáró eredeti állapotában és az átépítését követően. Nem volt szükség négy kéményre! (Forrás: Wikipedia.)

 

A 11-ből további 2 hajó (a brit Cunard Line LUSITANIA és MAURETANIA nevű hajói) esetében pedig eredetileg ugyanúgy három kéményt terveztek csak, mint ahogyan az OLYMPIC-osztály első tervein sem számoltak többel, s csak a német négykéményes gyorsgőzösök sikere hatására – tehát kizárólag reklám-okokból – döntöttek úgy, hogy megváltoztatják a hajók terveit és négykéményes óceánjárókat rendelnek. Mindent egybevéve tehát a 14 hajóból csak 2-nek volt ténylegesen és vitathatatlanul – már a tervezés legelső fázisától kezdve – négy kéménye: a Cunard Line AQUITANIA és a Compaigne Générale Transatlantique (a továbbiakban röviden: Transat) FRANCE (II.) nevű óceánjárójának.

 

032033.jpg

45. és 46. ábra: Az egyetlen valódi négykéményesek: az AQUITANIA (fent) és a FRANCE (II.) hosszmetszete (lent). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

 

Az OLYMPIC-osztály hajói ráadásul nemcsak a négykéményes kortársaik között nem bizonyultak egyedülállónak az álkémények használata terén: a híres német Ballin-triónak, vagyis az IMPERATOR-osztály hajóinak szintén hamis volt az utolsó kéménye. Akárcsak a dél-atlanti járatokat üzemeltető Hamburg-Süd Line CAP POLONIO és CAP TRAFFALGAR nevű hajóinak, a Peninsular and Orient (röviden a P&O) STRATHNAVER, a Compaigne Générale Transatlantique ILE de FRANCE és NORMANDIE nevű óceánjárójának, a Canadian Pacific Line EMPRESS of BRITAIN, vagy a WSL BRITANNIC (III.), és a US Lines AMERICA nevű hajójának, s még folytathatnánk (pl.: a Cunard Line 1950-es években (!) épült kétkéményes testvérhajói, az ANDRIA és az ALSATIA első kéménye is álkémény volt, vagyis még akkor – a formatervezés forradalma, a konstruktivizmus és a funkcionalizmus, után – is úgy gondolták, hogy többnek látszani jobb).

 

035.jpg

47. ábra: Az IMPERATOR-osztály hajóin az utolsó kémény – bár a hajók „csak” három kéménnyel épültek – szintén álkémény volt. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

 

036_1.jpg

48. ábra: S, amikor már két kémény is sok: az AMERIKA és álkéménye (ezúttal az első). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

 

037038.jpg

49. és 50. ábra: A BRITANNIC (III.) fent és testvére (az eredetileg szintén kétkéményes, de a második világháborúban az elülső álkémény eltávolításával egykéményessé alakított) GEORGIC. (Forrás: Wikipedia.)

 

A látszat – a biztonságot sugalló nagyság és sebesség illúziója – érdekében tehát meglehetősen sokáig bevett dolognak számított anyagot és költséget nem kímélve, műszaki okokból teljesen felesleges (pusztán a design-t szolgáló, azaz tisztán optikai) alkatrészek használata.

Ezek közül talán az egyik legrendhagyóbbat emeljük ki: a NORMANDIE harmadik kéményét, amely azért mégsem volt teljesen funkció nélküli díszlet: rekreációs célú pihenő-szobákat, színházat és az utasok kutyáinak kenneljét helyezték el benne. A kutyakarám egy rozsdamentes acélrudakkal körülvett hely volt, amelynek a közepén egy ovális térben ivókút állt az állatok rendelkezésére. A kennelek gőz-fűtésű, szellőztethető helyiségek voltak, amelyekben naponta friss alom és szalma várta az állatokat. A kutyák megengedett napi testmozgásáról a felső fedélzeten gondoskodtak. Természetesen mentőeszközökről is gondoskodtak a kutyák számára kölyök-, nagy- és közepes méretben, a speciális napi menüt pedig francia nyelven nyomtatták ki (ebben különféle csontokat, leveseket, kekszeket és zöldséget ajánlottak). Szükség esetén külön állatorvos is a rendelkezésre állt a fedélzetén.

 

037_1.jpg

51. ábra: Kutyakarám a NORMANDIE harmadik - ál - kéménye belsejében (Forrás: Popular Mechanics, 1939. augusztus).

 

IV. Kémények bűvöletében:

A GREAT EASTERN tervezője, a francia származású brit mérnök zseni, Isambard Kingdom Brunnel egy alkalommal úgy válaszolt a hatalmas hajóját gúnyolók vádjaira (miszerint egy ekkora hajó építése gazdaságtalan és felesleges), hogy „a nagyobb jobb”. 40 évig nem bizonyosodott be, de ma már tudjuk: igaza volt (hajói nem öncélúan törtek a legnagyobb tengeri gőzhajó címére, hanem azért voltak olyan hatalmasak, hogy a feltöltés nélküli óceáni átkeléshez szükséges mennyiségű szenet a fedélzetükre vehessék, ha pedig a széntároló kapacitás miatt már eleve nagynak kellett lenniük, útjaik jövedelmezőségének biztosítására egyúttal sok utas számára is helyet kellett biztosítani rajtuk). A nagy méret nem mellesleg együtt járt a stabilitással, a tengerállósággal, ami nem kis értéket képviselt a biztonságos átkelésre vágyó utasok szemében (még akkor is, ha – amint az köztudomású – minden pionírnak nehéz dolga van, így Brunnel hatalmas és minden előzmény nélküli óceánjáróinak a kezelése sem volt egyszerű feladat, s a szükségszerűen képzetlen legénység bizony sok balesetet okozott). Mégis, a Brunnel-t követni próbáló tehetséges vagy éppen tehetségtelen mérnökök által életre hívott „méretmánia” a mai napig tart. Ennek érdekes oldalhajtása volt a sokkéményes óceánjárók – mint a biztonság, a gyorsaság és az erő megtestesítői – iránti vonzalom, amely kezdetben a négykéményesek építésében öltött testet, ám olyan esetről is tudunk, amikor a tervezők még ennél is több kémény beépítésének gondolatával kacérkodtak… Az alábbiakban ennek a furcsa méretmániának a megnyilvánulásai láthatók (három meg nem valósult – részben eleve tréfának szánt – óceánjáró-terv bemutatásával):

Az első négykéményesek (a KAISER WILHELM der GROSSE és testvére, a KRONPRINZ WILHELM, valamint a rivális DEUTSCHLAND) sikere új, nagyobb és gyorsabb hajók építésére sarkallta a négykéményeseket „feltaláló” Norddeutscher Lloyd hajótársaságot. A vállalat megrendelésére ekkor, 1900-ban, több tervező készített terv-javaslatot az új hajók (a későbbi KAISER WILHELM II. és testvére, a KRONPRINZESSIN CECILIE) számára. Jochann Schütte projektje a KAISER-osztály folytatására kiemelkedett a többi közül, amennyiben a korábbi négy helyett immár öt (!) kéményt állított volna a hajó felső fedélzetére. Tervei más tekintetben nem tartalmaztak alapvető újdonságot, csak annyiban, hogy a német mérnök – talán az akkoriban fellendülő, és a közvéleményt is élénken foglalkoztató hadihajógyártás iránti univerzális érdeklődés és a körülötte összpontosuló hazafias érzelmek hatására – a hadihajók, egészen pontosan a cirkálók tatkiképzését kölcsönözte hajójának. Mindez azért különösen figyelemre méltó, mert az ún.: cirkáló-far csak mintegy tíz év múlva kezdett elterjedni a személyszállító óceánjárókon, általános ismertségre azonban csak a harmincas években tett szert, a legnagyobb cirkálófarú rekorderhajó, a QUEEN MARY utasszállító óceánjáró sikere nyomán.

038.jpg

52. ábra: Jochann Schütte koncepció-rajza a KAISER WILHELM II. óceánjáróhoz 1902-ben. (Forrás: Pinterest.)

 

A második soha meg nem valósult terv Amerikából származik, alig néhány hónappal korábbról, mint ahogy az első világháborút elvesztő Németország óceánjáróit a győztesek elkobozták. Az USA a KAISER-osztály megmaradt hajóit és a Ballin-trióból a VATERLAND-ot kapta, így saját óceánjáró-építési programjukat törölték. A négy hajó a CONSTITUTION, az INDEPENDENCE, a COLUMBIA és a LIBERTY nevet kapta volna. Szolgálatba állításukat 1920-ra tervezték, s az 1940-es évek közepéig kívánták üzemben tartani őket. Bár az eredeti elképzelések szerint William Francis Gibbs, az akkor 30 éves tehetséges hajóépítő mérnök, a világ legnagyobb óceánjáróit készült megtervezni, a hajók külső megjelenése nem sok egyéni vonást mutatott: a hajótest a LUSITANIA-osztályt, a felépítmény az OLYMPIC-osztályt, a kémények pedig a KAISER-osztályt idézték.

039a.jpg

53. ábra: William Francis Gibbs koncepció-rajza az INDEPENDENCE óceánjáróhoz 1915-ben. (Forrás: The New York Times, 1919. augusztus 3.)

 

A háborús jóvátétel miatt az amerikaiaknak végül egészen 1940-ig – az AMERICA felépítéséig – nem volt szüksége arra, hogy önállóan építsenek óceánjárót. Ennek a helyzetnek a fonákságát jól kiemeli, egyben görbe tükröt tart az autó-bolond amerikaiak elé a harmadik példa, ami nem más, mint egy karikatúra, amelyet a húszas években egy német fotográfus készített április 1-re szánt tréfa gyanánt. A németektől elkobzott VATERLAND (amerikai tulajdonban LEVIATHAN) képének felhasználásával egy tízkéményes óceánjáró – a képzeletbeli PRESIDENT ROOSEVELT – fotómontázsát állította elő, utalásként az amerikaiak hatalmas méretek iránti rajongására.

 

040_2.jpg

54. ábra: a német karikatúra-fotó (Forrás: Rick Spilman).

 

V. Források:

http://magnificenttitanic.tumblr.com/page/32
http://www.copperas.com/titanic/boiler.htm
http://www.titanic-theshipmagnificent.com/synopsis/chapter15/
http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/19532/Schiffskessel
http://www.sterling.rmplc.co.uk/visions/pwrtr.html
http://www.oshermaps.org/search/zoom.php?no=2001046.0003#img2
http://wesworld.jk-clan.de/thread.php?postid=102467
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1377371_741929022491100_634000637_n.jpg

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

2 komment

Címkék: titanic balogh tit tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

S.S. KAISERIN ELISABETH, 1912-1920 – Az Austro-Americana befejezetlen óriásgőzöse

2022.01.13. 12:06 Doki

Az első világháború Európa-szerte több tervbe vett vagy építeni kezdett nagy óceánjáró személyszállító hajó építését késleltette, vagy épp hiúsította meg végleg. Az Austro-Americana – Ausztria-Magyarország transzatlanti járatokat fenntartó egyik legnagyobb hajótársasága – építés alatt álló óriásgőzösén szintén felfüggesztették a munkálatokat, s a frontvonalon fekvő trieszti Monfalcone Hajógyárban épülő hajó végül a kibontakozó hadműveletek egyik „áldozatává” vált. Vajon milyen hajó lett volna? Mi indokolta a Monarchia számára egy, az országban addig ismeretlen nagyságú utasszállító hajó felépítését, s mi okozta a végzetét? E tanulmány ezekre a kérdésekre válaszol.

 

I.) Előzmények – Az Austro-Americana születése:

Az osztrák (1867-1918 között osztrák-magyar) tengerhajózás favoritja az 1833-as alapítású Osztrák Lloyd (Österreichischen Lloyd) hajótársaság volt, amely az első világháború kitörésekor, 1914-ben összesen 65 hajóval, 235 000 BRT térfogattal és több, mint 6 000 alkalmazottal rendelkező vállalatként az ország legnagyobb kereskedelmi tengerhajózási vállalata volt. Az Adriai-tenger (az Atlanti-óceán melléktengerének számító Földközi-tenger melléktengere) északi partján elterülő osztrák (-magyar) birodalomban sokáig nem akadt vetélytársa.

A birodalom tengerészei jószerével csak helyi és mediterrán hajózást bonyolítottak, azt is jellemzően vitorlás hajókkal. A lussipiccolói (ma: Mali Losinj, Horvátország) Cosulich család tagjai – Antonio Felice Cosulich és fiai, Castillo és Alberto – azonban a XIX. század utolsó harmadában felismerték, hogy a gőzhajózásé a jövő, és a legfőbb osztrák kikötőben, az akkor Ausztria-Magyarország fennhatósága alá tartozó olaszországi Trieszt kikötővárosában, Cosulich Hajózási Társaság (Cosulich Società Triestina di Navigazione) néven gőzhajózási társaságot alapítottak 1895-ben.

Ugyanebben az évben – 1895-ben – alapította meg Gottfried August Schenker osztrák fuvarozó és William Burell skót szállítmányozási kereskedő is a saját gőzhajózási társaságát Osztrák-Amerikai Hajózási Társaság (Austro-American Shipping Co., vagy Compagnia di Navigazione Austro-Americana) néven, azzal a céllal, hogy az osztrák ipar ellátását függetlenítse a drága német, s a megbízhatatlan olasz kikötőktől, és árufuvarozási vonalat hozzon létre Ausztria és Észak-Amerika között az osztrák textil- és pamutipar nyersanyagellátására. A cég székhelye szintén Triesztben volt.

Az 1901-1902-es gazdasági válságot kihasználva a Cosulich testvérek megszerezték Burell tulajdonrészét és 1902-ben bevásárolták magukat az Austro-Americana-ba, amelyet ettől kezdve Schenker, Cosulich und Co., Austro-Americana néven ismertek. Alberto Cosulich ugyanekkor hajógyárat létesített a Trieszt melletti Monfalconéban (Cantiere Navale Triestino – CNT). Egy évvel később a Cosulich-testvérek a meglévő 14 áruszállító gőzhajójukat is a közös vállalkozásba apportálták, amelynek neve ekkor „Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich”-ra változott (olaszul: Unione Austriaca di navigatione Austro Americana e Fratelli Cosulich Societá anonima), tehát már a Schenker név is kimaradt a cégnévből. A társaság 19 hajója a Trieszt-Messina-Nápoly-Palermó-New York útvonalon közlekedett, s a vállalat 1904-ben bekapcsolódott a transzatlanti személyszállításba.

Az Osztrák-Magyar Monarchiából kiinduló transzatlanti kivándorlás hosszú ideig a német Norddeutscher Lloyd, illetve a Hamburg America Line kezében volt, ám 1902-ben a brit Cunard Line megállapodott a magyar kormánnyal a kivándorló magyar állampolgárok Fiumén keresztül történő kiszállításáról, s a koncesszió 1903-ban az osztrák alattvaló kivándorlókkal bővült. (A Cunard nyereségéből valamennyi „visszacsorgott” a magyar hajózási vállalatoknak, ezért cserébe önként lemondtak a konkurenciáról. (A ma is legismertebb, Fiuméből induló Cunard-hajó a TITANIC-tragédia túlélőit mentő CARPATHIA gőzös volt).

001_27.jpg

1. ábra: Az osztrák és a magyar kereskedelmi tengerhajózási társaságok hajóinak útvonalai 1833-1918. Az Austro-Americana elsősorban az észak- és dél-amerikai kontinensre, az Osztrák Lloyd Afrikába, illetve a Közel- és a Távol-Keletre, a magyar hajótársaságok pedig jellemzően a Fekete-, az Égei- és a Földközi-tenger kikötőibe közlekedtek (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

A hazai hajótársaságok közül a trieszti Cosulich-testvérek által alapított Austro-Americana azonban másként reagált, amikor úgy döntött, hogy nem engedi át az egész kivándorlási üzletet az angoloknak. 1904. június 9-én útnak indította New Yorkba a vállalat GERTY gőzösét, 314 emigránssal a fedélzeten. A német társaságok helyeselték az osztrák „kiállást” (ha már saját hajóik kiestek ebből a versenyből) és megnyitották az osztrákok számára az „Atlantic Pool”-t, a kivándorlókat szállító hajóstársaságok árkartelljét, aminek meg is lett a hatása: az Austro-Americana áru-, és személyforgalma megugrott.

1907-ben megindultak a járatok New Orleansba és Dél-Amerikába (a New Orleans-i útvonal 1908-ban megszűnt), 1913-ban pedig megállapodás született a Canadian Pacific hajótársasággal is arról, hogy alternatív járatokat biztosítanak Triesztből Kanadába, ám ezt végül nem találták gazdaságosnak és 6 út után (még 1913-ban) a szolgáltatás folytatásának leállításáról döntöttek. A társaság hajói 1904-ben még csak 4 224 személyt és 2 172 tonna árut szállítottak, 1912-ben viszont már 101 670 utast és 10 133 tonna árut (vagyis a társaság hajóin szállított utasok száma rövid 8 év alatt a huszonnégyszeresére, az áruforgalom pedig több mint a négyszeresére nőtt). A társaság hajóparkja 1914-ben 28 egységet számlált, s az Ausztria-Magyarországra irányuló összes tengeri áruszállítás közel 17 %-át (a Dél-Amerikából érkező áruknak viszont a 95 %-át) bonyolították.

Ehhez persze új, modern, nagyméretű személyszállító hajók kellettek és természetesen további tőke, amelyet részben az osztrák kormánytámogatás (1903-ban 1,53 millió korona) biztosított (jóval csekélyebb értékben, mint az ugyanebben az évben 10 millió koronával dotált Osztrák Lloyd esetében). Ennek következtében 1911-ben már 1,5 millió korona nyereséget osztottak szét a részvénytulajdonosok között. Nem véletlen, hogy ez a társaság építette fel a legnagyobb osztrák-magyar transzatlanti óceánjárókat. 1905-ben épült Triesztben az osztrák-magyar trónörökös feleségéről elnevezett 5 491 tonnás SOFIE HOHENBERG, 1908-ban Glasgow-ban az első amerikai elnök feleségéről elnevezett 8 312 tonnás MARTHA WASHINGTON, 1911-ben Triesztben pedig a kettős monarchia uralkodója, a császár és király nevét viselő 12 568 tonnás KAISER FRANZ JOSEF I., az Austro-Americana legnagyobb (vízre bocsátott) gőzöse, egyben a Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója.

Az Austro-Americana sikere nyomán 1912-ben a társaság Monfalcone-i hajóépítő telepén hozzáláttak egy még nagyobb hajó, a KAISERIN ELISABETH építéséhez, amely az 1914-ben kitört világháború miatt azonban végül is soha sem készülhetett el. Pedig – ha felépül – ez az óceánjáró lett volna a valaha épített legnagyobb osztrák-magyar hajó…

002_24.jpg

2. ábra: Az Austro-Americana óceánjáró utasszállító-sorozata: a mintaként szolgált, a Russel & Co. Hajógyárban, Glasgowban rendelt MARTHA WASHINGTON (fent) és az annak alapján, de immár saját tervezés eredményeként és hazai hajógyárban, Monfalconéban felépített KAISER FRANZ JOSEF I. jellegrajzai és KAISERIN ELISABETH jellegrajzának rekonstrukciójára tett 2015. évi első kísérlet (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

II.) A KAISERIN ELISABETH építése és bontása:

Az addigi legnagyobb osztrák-magyar óceánjáró, a KASIER FRANZ JOSEF I. építése még nem érkezett a végéhez, amikor a tulajdonos hajózási társaság és az építő, a Trieszt melletti monfalcone-i hajógyár megkezdte az előtanulmányokat, majd a tervek készítését a második egység, a nagyobb és gyorsabb KAISERIN ELISABETH felépítéséhez, amelyet ugyanazon a vonalon (az Európa és az Észak-Amerika közötti úton) terveztek szolgálatba állítani.

A KAISERIN ELISABETH terveit a társaság legutóbbi hajói, a MARTHA WASHINGTON és a KAISER FRANZ JOSEF I. tervei alapján készítették el:

003a.png

003c.jpg

3. és 4. ábra: Az Austro-Americana hajóinak szülőhelye, a Cantiere Navale Triestino Monfalconéban. A hajógyár délkeleti részén 7, az újonnan kiépült északnyugati részen további 3 sólyatér állt rendelkezésre a különböző méretű hajók építéséhez. A legnagyobb hajókat a leghosszabb és legszélesebb (a 2-es és a 3-as számú) csúsztatón építették. Az alsó kép a hajógyárról 1914-ben készült terepasztalt mutatja, amelyen balra – az úszódokkba emelve – a KAISERIN ELISABETH makettje látható (forrás:  Consorzio Culturale Monfalconese, Museo del Mare, Trieste).

 

Vízvonalhossz:                  164,59 m

Teljes hossz:                      175,0 m

Szélesség:                          20,65 m

Merülés:                             13,18 m

Térfogat:                             14 700 BRT

Sebesség:                           19,5 csomó (36,1 km / h)

Befogadóképesség:            2 000 utas

 

Amikor a frissen átadott KAISER FRANZ JOSEF I. működésének első hónapjai egyértelműen kedvező tapasztalatokat biztosítottak, a cég menedzsmentje az új hajó építésének gyorsítását sürgette.

Az építési folyamat és a háború jelentette kényszerű leállás, majd a csaknem teljesen elkészült hajótest háború utáni bontásának kronológiája a következő:

1912. november 30.: Az utasszállító gerincfektetése Monfalconéban 39-es gyártmányszámmal (több szerző szerint a hajógyárban készült első nagy óceánjáró a CONTE GRANDE volt 1927-ben, a valóság ezzel szemben az, hogy a KASIERIN ELISABETH volt a hajógyár egyik első ilyen gyártmánya).

1914. október 14.: Az építés előrehaladott szakaszában megsérül egy építőmunkás. A háború kitörése miatt az építkezést felfüggesztik. A gyár ekkor bérelt eszközökkel a DDSG budapesti telephelyén (az óbudai hajógyárban) és a polai Azrenálban folytatja a termelést (zömmel katonai megrendelések teljesítését, többek között az U-27 osztályú tengeralattjárók gyártását a flotta számára)

1915. május: Az olasz hadba lépést követő harcok során a front többször áthalad a monfalconei hajógyár telephelyén, s a sólyán álló befejezetlen hajótest a harcokban több ízben megsérül (több tüzérségi találat éri, a belsejében tűz üt ki).

1915. július: Az 1915. június 23-án az isonzói fronton megindult olasz offenzíva – a kellő előkészítés hiányosságai és a terepviszonyok teljes figyelmen kívül hagyása miatt – július elejére elakad, s a Monarchia hadserege július 18-án nagyszabású ellentámadást indít. A hadműveletek egyik „áldozata” a frontvonalon fekvő hajógyárban álló KASIERIN ELISABETH. A gyár területe még az első olasz támadással került olasz katonai ellenőrzés alá június 9-én. A július 7-én elakadt olasz támadásra válaszul már másnap – július 8-án – megkezdődik az osztrák-magyar ellentámadást bevezető tüzérségi előkészítés, aminek az egész hajógyár, s a sólyán álló óceánjáró is kárát látja. Az építés előrehaladott szakaszában álló 15 000 tonnás óriást a középső felépítmény alsó fedélzetének magasságáig több olasz gyújtógránát is eltalálja, amelyek nyomán katasztrofális tüzek törnek ki a hajótest belsejében, amelyet az olasz tüzérség ezt követő bombázása tovább rongál.

1915. október: A Monfalcone irányába előretörő osztrák-magyar hadsereg tüzérségi bombázása károsítja a kiégett hajótestet, amelynek oltása a két front között, a senki földjén gyakorlatilag lehetetlen.

1917. október: A caporettó-i áttörés (az olasz front 1917. október 24-én történt összeomlása) után az osztrák-magyar csapatok visszafoglalják a hajógyárat és a dokkokat. A Cosulich család kárpótlásért fordul a császári és királyi kormányhoz a hadműveletek miatt a gyárat ért károk kompenzálására és a termelés újraindítására. Egy ideig (amíg meg nem történik a teljes kárfelmérés) a hajót ért károk kijavítását és az építési munkálatok folytatását tervezik. A hajó nevét ekkor (a hajógyár visszafoglalását lehetővé tevő győztes csaták helyszíne után) ISONZO-ra változtatják. Az alapos elemzés azonban feltárja, hogy a hajón nincs mit helyreállítani, a tűzvonalban fekvő óriást az egymást követő tüzérségi lövésváltások olyan súlyosan megrongálták, hogy a kijavítása lehetetlen.

1918. november: Bár a padovai fegyverszünet (1918. november 3.) szerint a monfalconei hajógyár területe a Monarchiánál marad, a háború elvesztése és az Osztrák-Magyar Monarchia szétesése végleg meghiúsítja a hatalmas hajó maradványainak hasznosítását. Az addig elkészült részeket Trieszt olasz megszállását követően ezért lebontják.

1920.október: A félkész hajó utolsó szerkezeti elemeinek eltávolítása.

005_12.jpg

5. ábra: Az Austro-Americana megrendelésére építeni kezdett két óceánjáró a hajógyárba északnyugat felől érkező olasz haditudósítók fotóján 1915. június 9-én. A jobb oldali hajó a KAISERIN ELISABETH.

006_7.jpg

6. ábra: A hajó tatjáról készült közelképen tisztán kivehető a kormánylapát és a baloldali hajócsavar, valamint a tatfelépítmény és az alatta lévő, a farkosárban kialakított nyitott sétafedélzet. Előrébb a középső felépítmény alsó, végig nyitott (mellvédes) sétánya, s felette a felső sétafedélzet látható (a kép bal szélén az elülső, zárt rész mellvédjével). (Forrás: Atlante / Dizionario del 1915 in Friuli Venezia Giulia)

007_8.jpg

7. ábra: A kényszerűen félbehagyott óceánjárók és az építésükhöz élükre állítva és egymáshoz támasztva felhalmozott, az ökörszemablakok számára perforált oldallemezek (a kép előterében). (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

008_9.jpg

8. ábra: A KAISERIN ELISABETH-nek a támadás kezdetén az olasz állások felé néző bal oldala. Jól megfigyelhető a középső felépítmény és két sétafedélzete: az alsó (teljes hosszában nyitott, tömör lemezmellvédes) sétány és a felső, csak az elülső felén mellvédes sétány. A fedélzeten elöl az első kémény füstaknája, hátrébb pedig a gépakna négyszögletes szerkezete látható.

009_6.jpg

9. ábra: A hajótestből füst száll fel, egyes nyílások felett korom és égésnyomok. A tüzérségi támadásban megsérült hajó „olasz oldala” 18915 júniusában. Jól láthatók a középső felépítmény sétafedélzetei: az alsó, teljes hosszában nyitott és tömör lemezmellvéddel ellátott alsó és a felső – lemezmellvéddel csak az első felén rendelkező – sétány. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

010_3_1.jpg

10. ábra: A hajó osztrák-magyar hadállások felőli jobb oldala. A hajóorr felső ablaksora alatt elöl közvetlen tüzérségi találat nyoma. Az elszíneződött hajótesten mindenütt erős égés jelei. (Forrás: Wikimedia Commons)

011_012_013.jpg

11., 12. és 13. ábra: A No 39-es objektum a sólyapályán 1919-ben. A középső képen az előtérben olasz katonák beszélgetnek. Az óceánjáró mellett (a fa állványzat hálójában) egy eredetileg Kína számára építeni kezdett, majd a háború kitörésekor az osztrák-magyar haditengerészet számára lefoglalt cirkáló, amely a front átvonulása miatt szintén befejezetlen maradt. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

014_4.jpg

14. ábra: A hajógyári telephely romjainak eltakarítása közben, 1920 elején készült a fenti kép, amikor a KAISERIN ELISABETH mellett építeni kezdett óceánjáró törzsét már szétbontották, s a helyén a daruzott új nagy csúsztatót építik (a képen épp a darupályát tartó vasbeton pilléreket zsaluzzák). Az óceánjáró törzsén – a vízvonal alatti részeken – rengeteg utólag vágott nyílás látható, amelyeken keresztül a bontók bejuthatnak a hajóba. A középső felépítmény két fedélzetét, a hátsó felépítményt és a mélyített orrfedélzet mellvédjeit már jól láthatóan lebontották. Ez az utolsó ismert kép a hajóról. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

 

III.) A hajó rekonstrukciója:

A hajó tervei – jelenlegi ismereteink szerint – nem maradtak fenn. Az, amit a fő méreteken kívül a hajó megjelenéséről és általános elrendezéséről tudni lehet, mindössze néhány forráson alapul:

1)  Az építés alatt álló, illetve a front átvonulása miatt megrongált hajótestről több fotográfia maradt fenn (5.-14. kép), amelyeket olaszországi levéltárak őriznek.

2)  A hajó feltűnik a híres osztrák tengerészeti festő, Alex Kircher (1867-1939) trieszti kikötőt ábrázoló nagyméretű pannóján, amely ma Bécsben a Műszaki Múzeumban (Technisches Museum) látható (15.-16. kép).

3)  Ezen kívül létezik a kikötőnek egy 1914-ben készült terepasztala (4. kép), amelynek alkotói elkészítették a hajó egy kis méretarányú makettjét is (17.-19. kép). A terepasztalt a Museo del Mare őrzi Triesztben.

015_4.jpg

016_1.jpg

15. és 16. ábra: Alexander Kircher „Triester Hafen” („A trieszti kikötő”) c. festménye 1918-ból (az előző oldalon lent) és annak a hajót ábrázoló részlete (fent).

 

Mindezek a források együttesen tették lehetővé a hajó jellegrajzának rekonstrukcióját, amelyet most örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel. A rekonstrukciót megnehezítette, hogy a három forrás (a korabeli festmény, az építési fotók és a korabeli terepasztalhoz tartozó makett) eltérő módon ábrázol bizonyos részleteket. Ezek közül a fényképeket fogadtuk el hitelesnek, a korabeli kisméretű makettet és a festményt, csak ott használtuk, ahol a rajtuk látható részletek hitelességéhez nem fér kétség.

A fentiekre tekintettel a hajó általános elrendezéséről nagy biztonsággal megállapíthatók a következők: a 175 méter hosszú hajó jól tervezett, három, harmonikus elrendezésű felépítménnyel (egy ott- egy tat- és egy középső felépítménnyel) rendelkező, háromkéményes, kétárbocos, két hajócsavaros hajó lett volna, hagyományos (dugattyús gőzgépes) meghajtással.

017_018_019.jpg

17., 18. és 19. ábra: A Cantiere Navale Triestino hajógyár monfalconei telephelyének terepasztala a hajó makettjével. (Forrás: Wikipedia, Pinterest)

 

A korabeli ábrázolások a felépítmények sétafedélzetei és a parancsnoki híd kialakítása tekintetében tartalmazták a legtöbb eltérést.

 

1)  A hajógyári terepasztalhoz tartozó makett (amely annyira kicsi, hogy még a hajótest oldalán lévő beszálló-ajtókat sem dolgozták ki rajta) a középső felépítményen két sétafedélzetet mutat, amelyek közül az alsó teljes hosszában nyitott, míg a felette lévő az elülső végén üvegezett és a hátsó felén nyitott sétány. A két sétafedélzet elülső felén tömör lemez-mellvéd, a hátsó felén pedig csak korlátok védik az utasokat (de a lemez mellvéddel ellátott rész a felső sétafedélzeten hosszabb).

Az orrfelépítményt mélyített fedélzet választja el a középső felépítménytől. A mélyített orr-fedélzeten áll az előárboc és az elülső rakterek egyik raktárnyílása (amelynek a párja az előárboc előtt, az emelt orrfedélzeten kapott helyet).

A makett szerint a hajó tat-részén szintén két sétafedélzetet alakítottak ki: a hajótestben egy lemezmellvéddel védett nyitott sétányt (amely körbefut a hajótest lekerekített tatján a farkosár felett), s egy végig nyitott – csupán korláttal védett – sétányt az előbbi sétány feletti fedélzeten álló tatfelépítmény hátsó felének két oldalán egy-egy rövid szakaszon (a sétány teteje a felépítményen elhelyezett mentőcsónakok vízrebocsátását szolgáló platform).

A tatfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó nyitott fedélzetrészen a hátsó rakterekbe vezető raktárnyílást helyezték el. A főárboc a tatfelépítmény első felének közepén áll.

A parancsnoki híd a középső felépítmény tetejét alkotó csónakfedélzet elején, az elülső mellvédtől hátrébb húzott (körüljárhatóan kialakított) tiszti lakosztályokat befogadó fedélzeti ház tetején kapott helyet, annak elülső falától jelentősen hátrébb húzva. A parancsnoki híd szárnyai végig nyitottak.

 

2)  A Kircher-festményen ezzel szemben a középső felépítmény mindkét sétányának az elülső része üvegezett (az alsó hosszabban) és teljes hosszában tömör lemezmellvéddel védett.

Az emelt orrfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó mélyített orrfedélzet két oldalán egy-egy, a mellvédekhez csatlakozó fedélzeti ház kapott helyet a tetején mentőcsónakkal.

Tatfelépítmény nem látható. A festményen csupán egy, a mélyített orrfedélzetihez hasonló fedélzeti ház tűnik fel, a tetején mentőcsónakkal. A hajótestben a farkosár felett körbefutó nyitott sétány hiányzik.

A csónakfedélzet elülső végén (a tiszti lakosztályok szélességében, azok elülső fala és a csónakfedélzet elülső mellvédje között) egy üvegezett folyosó húzódik, amelyen keresztül az utasok közlekedhetnek a csónakfedélzet két oldala között. Ez egyben szélvédett kilátóhelyként is szolgál a számukra a nyílt óceánon.

A parancsnoki híd közepén álló kormányház elülső falának függőleges síkja egybeesik a csónakfedélzet elülső mellvédjének síkjával.

A parancsnoki híd két szárnyának végén egy-egy üvegezett navigációs fülke áll.

 

3)  A fényképek a fentiektől több ponton eltérő elrendezést mutatnak. Igaz ugyan, hogy a középső felépítménynek egymás felett két sétafedélzete van, de az alsó – teljes hosszában nyitott – sétány végig tömör lemez mellvéddel védett. Korlátok csak a felső sétány hátsó, nyitott felén találhatók (a felső sétány elülső, üvegezett részén lemez mellvéd van).

A parancsnoki híd és a kormányház építése a felvételek készítésekor még nem történt meg, de a középső felépítmény felső fedélzetén (a csónakfedélzeten) található elülső mellvéd kialakítása alapján valószínűsíthető, hogy a Kircher-festményen látható megoldás helyett inkább a hajógyári terepasztal makettjén látható megoldást kívánták alkalmazni.

020.jpg

20., 21. és 22. ábra: A Kircher-festmény (fent), a gyári makett (középen) és a fotók (lent) alapján látott általános elrendezés (készítette: Dr. Balogh Tamás).

021.jpg

23. ábra: A hajónak az előkerült fényképek alapján pontosított rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

Epilógus:

A KAISERIN ELISABETH a gerincfektetése idején – 1912-ben – a legnagyobb óceánjáró volt, amelyet addig a Földközi-tenger medencéjében építeni kezdtek. Elsőbbsége azonban nem tartott volna sokáig, akkor sem, ha nem tör ki a világháború és a hajó építése befejeződik, s megkezdi a menetrend szerinti járatait. Az 1913-1914 folyamán szolgálatba állított három GALLIA-osztályú francia óceánjáró (a GALLIA, a LUTETIA és a MASSILIA) egy kicsivel felülmúlta a méreteit (a hosszuk 182 m, a térfogatuk 14 966 tonna volt), az 1916-ban építeni kezdett két új olasz óceánjáró, a DUILIO és a GIULIO CESARE – bár e hajók csak a háború után, 1923-ban és 1926-ban készültek el – pedig már egyértelműen felülmúlta (a hosszuk 194 m, a térfogatuk 25 000 tonna volt).

Az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója számára a legkülönösebb rivális mégsem Franciaországból, vagy Olaszországból, hanem Németországból érkezett, amikor a jövedelmező észak-atlanti hajójáratokat üzemeltető német H.A.P.AG hajózási társaság két új óceánjárót rendelt az 1913-ban általa megvásárolt, 1897-ben Ligure Brasiliana néven alapított olasz hajózási társaság, az 1914-től Transatlantica Italiana Societa Anonima di Navigazione számára: egyet az észak-atlanti, egyet pedig a dél-atlanti utakra, hogy olasz kikötőkből kiindulva és olasz lobogó alatt közlekedjenek. Az ANDREA DORIA néven szolgálatba állítani tervezett észak-atlanti gőzös és testvére, a CONTE di CAVOUR hossza 237 m, térfogata 37 000 tonna lett volna, míg a déli Atlanti-óceánra szánt kisebb társuk épp a KAISERIN ELISABETH méretkategóriájába tartozott volna, a hossza 175,4 m, térfogata 18 500 tonna lett volna.

 

022_1.jpg

023_1.jpg

24. ábra: A KAISERIN ELISABETH és a TITANIC összehasonlítása (fent). Az 1910-es évek mediterrán óceánjáróinak felső méretkategóriája az 1890-es évek legnagyobb atlanti óceánjáróinak méretét idézte. A KAISERIN ELISABETH hossza az 1881-es építésű s.s. CITY of ROME (171 m), térfogata pedig az 1895-ben vízrebocsátott s.s. CAMPANIA (13 000 tonna) méretének felelt meg (készítette: Dr. Balogh Tamás).

25. ábra: A KAISERIN ELISABETH általános elrendezése (lent) (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

024_1.jpg

26 ábra: A KAISERIN ELISABETH, s francia és olasz riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

E hajók építése azonban szintén meghiúsult: azután, hogy Olaszország 1915-ben korábbi szövetségesei, Németország és Ausztria-Magyarország ellen lépett be az első világháborúba, olasz igazgatóság alakult, s a cég összes német tulajdonú részvényét megvásárolták, egy évvel később pedig eladták az irányítási jogot az Ansaldo-csoportnak. A vállalatot 1934-ben felszámolták. A tervezett nagy hajókat sohasem építették fel. A háború után a Cosulich testvérek is újjáalakították vállalkozásukat. az Austro-Americana az immár olasz fennhatóságú Triesztben a testvérek nevén, mint Cosulich Line működött tovább, 1937-ig, amikor beolvadt az új, egységes olasz nemzeti hajótársaságba, s az Italia Societa Anonima di Navigazione keretében működött tovább. A háború utáni első nagy óceánjáróikat Monfalconéban építtették fel SATURNIA és VULCANIA néven 1925-ben és 1926-ban (a hajók hossza 200 m, térfogata 24 000 tonna volt).

025_1.jpg

27. ábra: A KAISERIN ELISABETH tervezett német riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

Források:

A Monarchia luxusgőzöseiről:

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam.pdf?fbclid=IwAR266rxunAvYFE3VPn-aS61xG0EJyvkgpZ2ZTy1KhePHcTKC4yWQ5ZCTwj8

A bemutatott fényképekről:

http://www.studistorici.com/2012/12/29/carnemolla_numero_12-sala-b/?fbclid=IwAR0t2bW-pxVxRLyW-3hWkVJ6ChHkyGrGsGxuABX-qmVLeUi5Y_yekVWKMx0

A hajó történetéről:

http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it...

Egyéb források:

https://www.facebook.com/piccolomuseotrieste/photos/a.613516462153412/1068713976633656

http://www.atlantegrandeguerra.it/portfolio/monfalcone/

http://www.atlantegrandeguerra.it/wp-content/uploads/2016/05/4a-MonfalconeCCM-1.jpg

https://journals.openedition.org/diacronie/2594

https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_Navale_Triestino

https://www.wrecksite.eu/imgBrowser.aspx?11388

https://www.wikiwand.com/it/Cantiere_Navale_Triestino

https://en.wikipedia.org/wiki/Number_64-class_cruiser

https://www.google.com/search?q=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&tbm=isch&ved=2ahUKEwjis5CJuaX1AhXJ34UKHUiqA0QQ2-cCegQIABAA&oq=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&gs_lcp=CgNpbWcQA1DXB1i7a2CLbWgAcAB4A4ABgQGIAeoIkgEDMy43mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=Gj3bYeK-OMm_lwTI1I6gBA&bih=568&biw=1366#imgrc=g83s9aAyWX2XdM

https://www.facebook.com/page/167321909959726/search/?q=Kaiserin%20Elisabeth

https://www.theshipslist.com/ships/lines/cosulich.shtml

https://www.theshipslist.com/ships/lines/transitaliana.shtml

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-austro-americana-austro-hungary.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship_30.html

https://www.austrianinformation.org/current-issue-summerfall-2013/austro-americana

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

2 komment

Címkék: tit balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

süti beállítások módosítása