Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.

1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió) 

Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek: 

A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.

A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának. 

A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.

2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m². 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.

A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.

3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.

Az iskolahajózás Magyarországon:

Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.

Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.

Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.

Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).

A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.

4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.

A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.

Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).

Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:

A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.

5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m², amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba). 

Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.

6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).

A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.

Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).

7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.

Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.

8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”

A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.

A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.

Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.

9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.

Alapítók:

Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;

Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;

Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;

Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;

Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.

Közreműködők:

Átal László – pénzügyi tanácsadó

Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő

10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).

Méltósággal viselt hosszan tartó súlyos betegség után 2019. augusztus 24-én elhunyt Péter Pál Lehel okl. hajómérnök, hajótervező – szakértő, a PelsoProject Kft. Hajótervező Mérnökiroda tulajdonosa és ügyvezetője, a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter alapító tagja.

Péter Pál Lehel 1951-ben született Nagykanizsán. Általános iskolai tanulmányait a Kecskeméti Országos Nevelő Intézetben, középiskolai tanulmányait pedig a Landler Jenő Gép- és Hiradásipari Technikumban, Budapesten végezte. Felsőfokú tanulmányait 1976-ban a Rostocki Egyetem Hajómérnöki karán végezte el. Németországból hazatérve a Balatonfüredi Hajógyár tervezőirodáján dolgozott, ahol 1984-től főkonstruktőrként irányította a cég egyedi- és sorozattermékeinek kifejlesztését, tervezését, megvalósítását. Az 1990-es évek elején rövid ideig az Österreichische Schiffswerften AG (ÖSWAG) Korneuburgi Hajógyárában (Ausztria) a hajótervező-iroda vezetőjeként dolgozott, majd a gyár átszervezése és későbbi megszűnése idején, a magyarországi kibontakozásban bízva, s még a végleges hazatérése előtt, megalapította a Pelsoproject - Hajótervező Mérnökirodát, amely azóta is az egyetlen működő és nemzetközileg is elismert magyar nagyhajó-tervező iroda. 

Péter Pál Lehel nemcsak vállalati tevékenységében volt eredményes és példamutató. Hiszen a cég üzleti életének és szakmai munkájának irányítása mellett aktívan részt vett a felnövekvő hajótervező- hajóépítő nemzedék oktatásában, ösztönzésében, s érdeklődő támogatással fordult a hazai hajóipar és hajózás minőségi fejlesztését célzó törekvések felé. E tevékenysége körében többek között alapító tagjává vált a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszternek, amely a magyarországi hajópark magyar tervezésű és gyártmányú járműállománnyal történő megújításával a hazai szakmai kultúra életben tartását és a legkorszerűbb ismeretekkel történő fejlesztését tűzte ki célul. S ugyancsak széleskörű szakmai érdeklődése, nyitott és segítőkész személyisége révén vállalt konzultációs és tervellenőri feladatokat a készülő MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezése során.

Egyesületünk e két utóbbi tevékenysége során került közelebbi munkakapcsolatba a híres magyar hajótervezővel, így nyílt alkalmunk arra is, hogy figyelemmel kísérjük legutóbbi munkája, a rendszerváltás óta a legelső magyar tervezésű és gyártású, 40 m hosszú belvízi nagyhajó, a GONDOLA tervezését és kivitelezését. E hajó tervezése, gyártása, vízrebocsátása és szolgálatba állítása túlzás nélkül történelmi pillanat volt. Hiszen csaknem 30 év után bizonyította be fényesen azt a tényt, hogy Magyarország – az iparszerű magyar hajógyártás felszámolása ellenére is – képes saját erőből nemzetközi színvonalú hajótervezési és -építési tevékenység elvégzésére. Ezzel a GONDOLA a reményt adta vissza egy egész szakmai közösségnek arra, hogy feltámadhat a magyar hajógyártás és hajóipar, s képessé válhat újra olyan eredmények elérésére, amelyeket hazai megbecsülés és nemzetközi elismerés övez. 

Péter Pál Lehel a tervezés feladatának elvégzésével járult hozzá e munka sikeréhez. Csendes racionalitása és kitartó, fegyelmezett munkavégzése, kedves és udvarias magatartása elemi erejű és lefegyverző példát mutat. Mindezt – elért eredményein túl – különösen kiemeli az a tény, hogy betegsége ellenére a tervező iroda tevékenységét lényegében az utolsó pillanatig felelősséggel vezette, s, amíg fizikailag lehetséges volt, ténylegesen még a betegágyából is dolgozott. Csütörtökön szállították kórházba, s szombaton végleg elszenderült.

Kegyelettel búcsúzunk. Emlékét megőrizzük.

Péter Pál Lehel búcsúztatására Balatonfüreden kerül sor 2019. augusztus 30-án, 13:00 órai kezdettel, a balatonfüredi Köztemetőben (Bajcsy-Zsilinszky u. 66.).

2017. február 18-án, szombaton került sor az amszterdami Nieuwe Kerk-ben az 1675-ben gályarabságra ítélt 26 magyar prédikátor kiszabadítása alkalmából évente megrendezett ünnepségsorozat idei megemlékezésére, amelyen egyesületünk és partnere, a S.A.L.T. Hungary tagjai is részt vettek. Dr. Balogh Tamás, Horváth Csaba és Boldizsár, valamint Sábitz László azzal a céllal utaztak Hollandiába, hogy a magyar prédikátorok gályarabságára emlékező fakszimile-kiadásra és az STS MAGYAR vitorlás tengeri iskolahajó felépítésére vonatkozó projektjavaslatok megvalósításának gyakorlati lehetőségeiről tájékozódjanak.

Az STS MAGYAR iskolahajó:

A sail training – vagyis a tengeri vitorlás iskolahajó-képzés – a mentális és a fizikai állóképesség, valamint a személyiség és a gyakorlati készségek fejlesztésének egyik eszköze, ezen kívül kiváló kaland, ami a fennmaradt klasszikus tengeri nagyvitorlások mára elsődlegessé vált használati módja. Annyira népszerű, hogy egyre több klasszikus vitorlázatú tengeri hajó épül kifejezetten azzal a céllal, hogy az ifjabb nemzedék képzését szolgáló iskolahajójént működjön. A magyar fiatalok számára a különböző nemzetek iskolahajóinak igénybe vételét lehetővé tevő nemzetközi ösztöndíjak elérésében segítő S.A.L.T. Hungary (www.salt.org.hu) 2012-ben lépett kapcsolatba egyesületünkkel, a MAGYAR nevű iskolahajó felépítésére irányuló kezdeményezés (http://tallship.hu) támogatását kérve. Balogh Tamás elnök, személyes közreműködést ígért, ami szinte magától értetődő, hiszen egyesületünk a Magyar Adria Egyesület (M.A.E.) tevékenységének folytatója, s a M.A.E. a tengerészképzés és a tengerkutatás céljaira (a sikeres magyar Adria-expedíciók tapasztalatai alapján) 1914-től kezdve fennállásának teljes időtartama alatt igyekezett megvalósítani egy háromárbocos tengeri iskolahajó felépítését (lásd erről bővebben: Dr. Balogh Tamás, “Az Adria Egyesület, a civil szervezetek és a magyar tengerhajózás” c. előadása 37., 38. és 43. diáit, az előadás a következő linkre kattintva letölthető: http://hajosnep.blog.hu/tags/adria_magyar_kir%C3%A1lyi_tengerhaj%C3%B3z%C3%A1si_rt).

1. kép: A Magyar Adria Egyesület kezdeményezése a magyar iskolahajó felépítésére 1914-1945 (Forrás: Tenger, Balogh Tamás gyűjteménye)

Azóta Dömel Vilmos hajóépítő mérnök elkészítette a leendő iskolahajó terveit, Horváth Csaba, a MAHART egykori tengerésztisztje, szkipper, a projekt ötletgazdája pedig megismerte a tervezett méret és működés szempontjából a MAGYAR-hoz hasonló külföldi iskolahajók üzemeltetési gyakorlatát és tapasztalatait. A projekt megvalósításának előkészítése így a következő szakaszába lép, hiszen el kell készíteni azt az üzleti tervet, amely alapján világossá válik, hogy milyen feltételek mellett lehetséges a hajó felépítése, s az is, hogy vajon teljesíthetők-e ezek a feltételek. A S.A.L.T. Hungary vezetése 2016-ban kapott meghívást a neves Gerard Dykstra tervező irodától Amszterdamba, a tengeri nagyvitorlások tervezésére és építésére vonatkozó tapasztalataik átadására (a vállalat tervezte többek között a holland STAD AMSTERDAM háromárbocos klippert, vagy a brazil CISNE BRANCO-t és az ománi SHABAB OMAN-t). A nagylelkű felajánlás elfogadását a Szkaliczki és Társai Kft. önzetlen támogatása tette lehetővé, amelyért ezúton is köszönet illeti Szkaliczki Mihály ügyvezetőt.

A fakszimile-projekt:

2016. február 12-én az Európai Bizottság magyarországi képviseletének meghívására Budapestre látogatott Frits de Ruyter de Wildt úr, a Michiel de Ruyter Alapítvány vezetője a tengernagy életét feldolgozó film magyarországi bemutatója alkalmából. Egyesületünk ebből az alkalomból emléklapot adott át Frits de Ruyter de Wildt úrnak, amely megjelenítette a gályarabság történetének „Galeria omnium sanctorum” c. korabeli magyarországi feldolgozásáról készült XVIII. századi másolat címlapját (http://hajosnep.blog.hu/2016/02/14/a_holland_nagykovetseg_rendezvenyen_jartunk). A rendezvényt követő beszélgetésen körvonalazódott az alábbi projekt: A magyarországi gályarab prédikátorok emlékét őrző eredeti dokumentumok – koruk okán (mivel különleges védelemre szorulnak) – a szélesebb érdeklődő közönség számára nehezen hozzáférhetők. Ezek közül kiemelkedik Kocsi Csergő Bálint, egykori gályarab prédikátor, 1676 őszén Zürichben készített, „Narratio bervis de opressa libertate ecclesiarum Hungaricum” (Rövid elbeszélés a magyarországi egyházak szabadságának elnyomatásáról) c. kézirata, amelyet még abban az évben hollandra, majd abból angolra és németre fordítva Amszterdamban, Londonban és Németországban is kiadtak. A magyar eredetivel lényegében azonos című („Kort en waaragtig verhaal van de laetste vervolginge der evangelische leeraaren in Hungarien”) holland feldolgozást hét művészi rézmetszet illusztrálta. A fogolyszabadítás 2026-ban esedékes 350. évfordulója, de – megfelelő előkészítés esetén – akár a reformáció idei 500. évfordulója is, alkalmat kínálhat a Sárospatakon őrzött eredeti, valamint a holland, az angol és a német kiadások teljes és egységes, kritikai jegyzetekkel ellátott fakszimile megjelentetésére.

2. kép: Részlet Kocsi Csergő Bálint könyvének holland kiadásából (forrás: https://play.google.com/books/reader?id=hkBlAAAAcAAJ&printsec=frontcover&output=reader&hl=hu&pg=GBS.PA32-IA2)

A Dykstra tervező iroda meghívása és a gályarabok kiszabadítására emlékező rendezvény egybeesése alkalmat teremtett rá, hogy az amszterdami tanulmányút a két projekt megvalósítását támogató információk cseréjét egyszerre szolgálja. A továbbiakban beszámolunk olvasóinknak a tanulmányút eseményeiről és tapasztalatairól:

Február 18.

"Nagy öröm számomram, hogy köszönthetem Önöket." E szavakkal üdvözölte Michiel de Ruyter tengernagy a nápolyi spanyol gályákról kiszabadított huszonhat magyar prédikátort 1676. február 12-én. A fogolyszabadítási akció emlékére a történtek 300. évfordulója óta minden évben emlékkoferenciát tartanak az amszterdami koronázótemplomban, az “Új templomban” (Nieuwe Kerk), ahol Michiel de Ruyter tengernagy hamvai nyugszanak. Az idei találkozót a Michiel de Ruyter Alapítvány és a magyar nagykövetség szervezte, s a kezdeményezéshez a reformáció quincentenáriumának hollandiai megünneplését támogató Refo500 Platform is csatlakozott.

Danku Péter, a rendezvényen a magyar nagykövetséget képviselő konzul, köszöntő beszédében elmondta: "A magyarok számára fontos De Ruyter tengernagy emléke, ezért 1907-ben ezüst emlékkoszorút helyeztek a sírjára. Amikor apám befejezte a történelmi tárgyú tanulmányait, a magyarországi Debrecenben felállított De Ruyter emlékműhöz ment, ahonnan gyalog indult 100 km hosszú zarándokútjára." Amikor pedig később Danku Péter egy holland nőt vett feleségül, esküvői fotóik is a debreceni emlékmű előtt készültek.

Beszéde végén Danku Péter kiemelte, hogy a szoros kapcsolatra tekintettel – amikor az idei megemlékezés alkalmával felnyitják a tengernagy amszerdami sírboltját, hogy bemutassák azt az érdeklődőknek – a tengernagyi kriptát eredeti kulcsának az a pontos másolata nyitja majd, amelyet az 1907-es megemlékezés alkalmával az ezüst koszorút viszonzó ajándékként kapott Magyarország, s amelyet azóta a Tiszántúli Református Egyházkerület Múzeuma őriz, Debrecenben. Megtisztelő számunkra, hogy egyesületünk a követség kérését teljesítve a kulcs Amszterdamba szállításával járulhatott hozzá a rendezvény sikeréhez. Danku Péter kozul ezért a beszédében mondott köszönetet.

3. kép: Danku Péter konzul átadja a kripta “magyar kulcsát” Frits de Ruyter de Wildt úrnak (fotó: Balogh Tamás).

Majd az emlékkonferencia előadásai következtek:

Jos Colijn, a kampeni Hittudományi Egyetem előadója, diáktanácsadó "A reformáció és De Ruyter" címmel tartott előadást. Bevezetőjében ismertette a katolikus és a református egyház igazságról, hatalomról (ezek forrásairól, keresésük és gyakorlásuk módjáról), az államról és annak működéséről vallott elképzeléseit, s mindezeknek az egyéni magatartásra gyakorolt hatásait. Szerinte a tengernagy személyiségét legjobban az "Istent követő kapitány" (Schipper naast God) kifejezés írja le. De Ruyter megőrzött hajónaplói híven tanúsítják az admirális Istenbe vetett hitét és vallásos életét. Ennek illusztrálására Colijn idézte a tengernagynak a Kijkduin-i csata utáni naplóbejegyzését, amelyben De Ruyter azt írta, hogy Istené a dicsőség, "mivel Isten maga harcolt értünk." Colijn emlékeztetett rá, hogy De Ruyter számára az istentisztelet és az ima annyira fontos volt, hogy ragaszkodott hozzá: mindig legyen prédikátor az irányítása alatt álló hajók fedélzetén. Előadása végén pedig kifejezte azt a reményét, hogy a hős haditengerész emlékének megőrzését a szekularizált Hollandiában nem az impozáns templomi emlékhely, de hitének hagyománya folytatja majd.

Jan F. Nuboer, nyugalmazott tengerésztiszt "A magyar prédikátorok megpróbáltatásai” című előadásából pedig mindenki benyomást szerezhetett azokról a szenvedésekről, amelyeket a magyar prédikátoroknak ki kellett állniuk a felszabadításukig. Az 1671-1681 közötti ún.: “gyászévtizedben” – a katolikus I. Lipót osztrák császár elleni Wesselényi-összeesküvést követően – az ellenreformáció sok magyar református lelkészt is lázadással vádolt, s több éves szabadságvesztésre és kényszermunkára ítélte őket. 1675-ben 42, a hitehagyást (a katolizálást) megtagadó prédikátort Pozsonyból Nápolyba vittek, ahol spanyol gályák állomásoztak. Az úton és a hajók fedélzetén sokan meghaltak, így végül csak 26 prédikátort sikerült kiszabadítani az evezők mögül.

Frits de Ruyter de Wildt, de Ruyter tengernagy leszármazottja és a Michiel de Ruyter Alapítvány elnöke, záróbeszédében bejelentette, hogy az 1667-es “Chathami utazás” emlékére június 8. és 18. között megemlékezésekre kerül sor London közelében, amelyre a holland és a brit haditengerészet együtt küld egységeket.

Ezt követően került sor a De Ruyter-kripta felnyitására és bemutatására. Frits de Ruyter de Wildt úr a kriptában bemutatta a tengernagy koporsóját, amely kivételesen nagy, mivel az 1956-ig látható eredeti üvegtetjű ólomkoporsót – amelybe az admirális mumifikált földi maradványait helyezték – állagromlása miatt egy zárt tölgyfa koporsóba helyezték, valamint a tengernagy második és harmadik házzasságában élt családtagok maradványait befogadó kisebb koporsókat és az 1907-ben a magyar református egyház által adományozott ezüst koszorút is.

4. kép: Frits de Ruyter de Wildt bemutatja a kriptát. Előtérben a tengernagy koporsója, háttérben pedig az 1907-es ezüstkoszorú. Részlet a “Reformatorisch Dagblad” c. lap 2017. február 20-i tudósításából (Gerrit van Dijk úr szíves közlése, forrás: http://www.refdag.nl/).

A megemlékezés végén a magyar nagykövetség, a holland haditengerészet és a Michiel De Ruyter Alapítvány koszorúit helyezett el a tengernagy sírkamrájának bejárata előtt.

5. kép: Frits de Ruyter de Wildt és Danku Péter a kripta ajtaja előtt az alapítvány, a követség és a haditengerészet koszorúival (fotó: Gerrit van Dijk)

110 évvel az első közös amszterdami magyar-holland megemlékezés után talán érdemes felidézni a híres fogolyszabadítás néhány kevéssé ismert részletét:

Bár a gályarab-szabadítás története többé-kevésbé közismert Magyarországon – az eseményt azóta is a holland-magyar kapcsolatok egyik legfontosabb momentumaként tartják számon mindkét országban – nem közismert az, hogy milyen módon szerzett tudomást de Ruyter tengernagy a szabadításra váró gályarabok viszontagságos sorsáról és vált lehetővé számára a kiszabadításuk. Ehhez a diplomácia és az egyház közreműködésére volt szükség, s persze de Ruyter tengernagy szilárd vallásos meggyőződésére. Az 1672-1679 között tomboló francia-holland háborúban az 1675 szeptemberében a Földközi-tengerre vezényelt holland flotta parancsnokaként de Ruyter a Hollandiával szövetséges Spanyolország nápolyi kikötőjében találkozott a rabokkal. A fogolyszabadítás nem volt magától értetődő, hiszen a Habsburg-Francia háborúban Hollandia és a Habsburgok egymás szövetségeseként harcoltak. Az elítélt prédikátorok közül azonban az ítélet kiszabását követően többen – pl.: otrokocsi Fóris Ferenc – egykori hollandiai tanítóiktól kértek segítséget, akik a holland nagytanácshoz fordultak protestáns hittestvéreik ügyével. Ezen kívül a foglyok Nápolyba vezető gyalogútja során több városban protestánsok segítették a foglyok életben maradását: Michael Zaff nürnbergi származású orvos-lelkész Velencében, Georg és Philip Weltz pedig Nápolyban látogatta és segélyezte őket. Zaff azonban többet is tett: levelekben hívta fel Európa protestáns államai – Anglia, Hollandia, Svájc és a német fejedelemségek – figyelmét a történtekre. A hírek (és egyes foglyoktól közvetlenül kapott segélykérő levelek) hatására Gerard Hamel Bruyninx (1616–1691) – aki 1670-től Hollandia első állandó követe volt Bécsben – az érzékeny diplomáciai helyzetben Magyarországra jött és Bengt Gabrielsson Oxenstierna (1623–1702) a szintén protestáns Svédország bécsi követe támogatásával személyesen folytatott vizsgálatot, amelynek eredményét az I. Lipót császárnak címzett memorandumban foglalta össze, amelyet a holland nagytanácsnak is eljuttatott. Vizsgálatának – amely az elítéltek ártatlanságának alapos, tárgyilagos igazolása – fő következtetése az volt, hogy a prédikátorokat nem az általuk elkövetett állítólagos lázadás, hanem a szabad vallásgyakorlást korlátozó hitüldözés miatt ítélték el. Ám Bruyninx Bécsben nem ért el eredményt. A holland nagytanács azonban a flotta lelkészét, Theodor Westhoviust hatalmazta fel arra, hogy a Bruyninx-memorandumot de Ruyter tengernaggyal is megismertesse, a tengernagyot pedig a gályarabok kiszabadítására utasította. De Ruyter már a Nápoly felé közelegő hajója, az EENDRACHT fedélzetéről futárhajót küldött, amely a Bruyninx-memoradnumot Nápolyba vitte, ahol Georg Weltz maga fordította olaszra, s adta át a nápolyi spanyol alkirály, Fernando Joaquín Fajardo de Requeséns y Zúñiga, Los Velez márkija (1635-1693) számára de Ruyter tengernagynak a törvénytelenül bebörtönzöttek szabadon bocsátását kérő levelével együtt. Az alkirály a Bruyninx-memorandumot átadta a helyi törvényszéknek, amely az abban foglaltak alapján január 22-én ártatlannak nyilvánította a rabokat. Szabadon bocsátásukra azonban mégsem került sor, mígnem Los Velez alkirály február 10-én levélben értesítette de Ruyter-t a kedvező ítéletről. A foglyokat másnap Johannes Haan holland altengernagy GOUDA nevű hajójára bocsátották, ahonnan február 12-én szálltak át de Ruyter hajója, az EENDRACHT fedélzetére, ahol a tengernagy később maga mondta: „Sok győzelmet vívtam életemnek minden rendiben ellenségeim felett, de az én legfényesebb diadalom, mellyel Krisztusnak ártatlan szolgáit az elviselhetetlen terhek alól kiszabadítottam.” A megpróbáltatások végére Hamel Bruyninx fáradhatatlan közbenjárása március 6-án tett pontot, amikor az elítéltek (a gályarabok és a fogságra ítéltek) szabadságát I. Lipót is elismerte, ha írásban kötelezik magukat rá, hogy "bosszút nem állnak és Magyarországra többé vissza nem térnek".

6. kép: Hamel Bruyninx 1684-ben megjelent visszaemlékezésének címlapja: (https://books.google.hu/books?id=3S1oAAAAcAAJ&pg=PA173&lpg=PA173&dq=Naauwkeurig+Verhaal+van+de+Vervolginge+aangerecht+tegens+de+Euangelise+Leeraaren+in+Hungarien&source=bl&ots=b5tZX2qd2-&sig=OqB3KBtteqZMl9FhQyn8ntkYUIs&hl=hu&sa=X&ved=0ahUKEwiRns68gaHSAhVJ2hoKHXn0BTcQ6AEILjAD#v=onepage&q&f=false)

Összefoglalva: A protestánsok üldözésének 1671-1681 közötti magyarországi "gyászévtizede" és annak egyik meghatározó eseménye, a magyar prédikátorok gályarabsága és 1676. évi szabadulása egybeesik a francia-holland háborút elindító 1672-es holland gyászévet (rampjaar) követő európai háborúskodással, amelyben Franciaország állt szemben Hollandiával, Spanyolországgal és Ausztriával. Azonban a politikai szövetség sem korlátozhatta a protestáns hívők európai összefogását, akik Hollandia diplomáciai és katonai támogatásával végül elérték a magyar prédikátorok kiszabadítását, amely így az európai és a magyar történelem egy különösen összhangzó pillanatává vált. 

A másik részlet, amely – a szombati rendezvény templomi helyszínére tekintettel – is fontos, az a néhány zsoltár, amelyet a szabadon bocsátott magyar prédikátorok énekeltek. Először – Johannes Haan altengernagy holland hajójára lépve – a XLVI., a CXXIV és a CXXV. zsoltárral adtak hálát szabadulásukért, vacsora után pedig a CXVI. zsoltárt énekelték. A zsoltárokat Gisbertus Voetius and Johannes Hoornbeeck az eseményekről szóló korabeli tudósításukban szám szerint nevesítik, ami azért meglepő, mert a prédikátorok magyarul énekelték azokat. Wes Bredenhof szerint (https://yinkahdinay.wordpress.com/tag/psalm-singing/) mindez arra utal, hogy a zsoltárok Magyarországon és Hollandiában is azonos előadásmódja egyfajta protestáns kommunikációs közeget jelentett a magyar prédikátorok és a holland tengerészek között, valószínűbb azonban, hogy Voetius és Hoornbeck a beszámolója megírásához felhasználta a kiszabadult prédikátorok Hollandiában is megjelent visszaemlékezéseit, amelyek megnevezték a zsoltárokat. 

A rendezvényt követően egyesületünk és a S.A.L.T. képviselői Danku Péter és Frits de Ruyter de Wildt úrral külön is egyeztettek. Mindketten hasznos tanácsokkal szolgáltak a tervbe vett fakszimile-kiadás és az iskolahajó-építés megvalósítása érdekében a gazdaság- és kulturdiplomácia, valamint a forrásteremtés egyes gyakorlati kérdéseit illetően. A Nieuwe Kerkben az alapítványként működő Hollandiai Magyar Szövetség képviselőivel, Dr. Tóth Miklós úrral, Urbán Ákos úrral és feleségével is találkozhattunk, akik örömmel és érdeklődéssel fogadták a projektekről szóló híreket, s felajánlották, hogy beszámolnak róluk a helyi magyar közösség tagjai számára kiadott alapítványi közlemények, a “Hollandia Magyar Hírek” hasábjain.

A látogatás egyik nem tervezett, de különösen érdekes eseménye volt El Greco (Domenikos Theotokopulos, 1541-1614) Pünkösd c. festményének megtekintése, amelyet éppen akkor a Nieuwe Kerkben mutattak be (https://www.nieuwekerk.nl/en/). Az 1597-1600 között készült, 275 x 127 cm méretű, manierista stílusú vászonra festett olajfestményt a madridi Prado Muzeumban őrzik, ám február 18-ától kezdve hat héten át Amszterdamban látható. A Pünkösd El Greco utolsó Toledano időszakában készült, miután a művész a Kasztíliai Tanács megbízásából hat – Jézus életének egyes epizódjait (angyali üdvözlet, pükösd, pásztorok imádása, keresztelés, keresztre feszítés, feltámadás) ábrázoló – nagyméretű oltárkép készítésére vállalkozott az Ágoston-rendi Aragóniai Szűz Mária Kollégium temploma számára 1596-ban. A három évig tartó munkát 63 000 reallal honorálták, ami a legmagasabb ár volt, amellyel El Greco valamely alkotását életében értékelték. A Pünkösd c. kép kompozíciója is, mint sok más darabé El Greco művészetében, fordított háromszöget formáz, s azt a pillanatot ragadja meg, amikor a Szentlélek galamb képében alászáll a mennyből. A jelenet résztvevőinek megvilágosodását a fejük feletti lángnyelvek jelzik, érzelmi felindulásukat pedig dinamikus mozdulataik érzékeltetik. A kompozíció középpontjában Mária ül, aki az Újszövetség művészi ábrázolásain általában az egyetlen nő, aki a Szentlélek által megvilágosodást nyert (Mária extázisának ezt a kifejezését a spanyol inkvizíció 1814-ben eltávolíttatta). El Greco bibliai tárgyú képein az alakok megnyújtásával kölcsönöz fenséges megjelenést a szenteknek. A fekete kontraszt élesebbé és ragyogóbbá teszi a színeket, hogy hasonlítsanak a templomok üvegablakaira. Az alakok ezen a képen is feltűnően megnyúltak. Néhány elemző szerint ezt a különös látásmódot a művész szemének valamely organikus elváltozása okozhatta, de valószínűbb, hogy csak a képek függőleges falfelületen történő magas elhelyezésével állnak összefüggésben (amikor az affin torzulás a lent álló néző szemében a helyes arányokat reprodukálja). Érdekes magyar vonatkozás, hogy az eredeti oltárképek közül az “Angyali üdvözlet” jelenleg Budapesten van. Esterházy Pál herceg (1786-1866) 1818-21 között a spanyol barokk festészet egész sor remekművét szerezte meg Londonban és Párizsban, Edmund Bourke ír származású dán diplomata Madridban összegyűjtött kollekciójából. Az Esterházy-képtárat a magyar állam 1870-ben megvásárolta, így később ezek a darabok képezték a Szépművészeti Múzeum spanyol gyűjteményének alapját.

A tanulmányút további két napján az iskolahajó-projekttel összefüggő egyeztetésekre került sor:

7. kép: A THALASSA iskolahajó, a leszerelt N.D.S.M. hajógyár egykori telephelyén álló óriásdaruban a közelmúltban kialakított, fél évre előre fogalásokkal rendelkező bohém szálláshely, a Faralda Crane Hotel közelében. Az acéltestű, háromárbocos barkentin – nagy meglepetésünkre – más vitorlás iskolahajókkal együtt eladó, ami a Hollandiában mindinkább telítődő piacon az üzemeltetés növekvő nehézségeire utal. (fotó: Horváth Csaba)

Február 19.

Sábitz László hajóépítő mérnök, a balatonfüredi Pelsoproject hajótervező és tanácsadó iroda munkatársa kezdeményezésére az iskolahajóépítés egyes innovációs lehetőségeinek áttekintésére került sor Solymos Diána hajóépítő mérnök és Kekecs Gergely hollandiában élő és dolgozó magyar mérnök részvételével elsősorban az algagátlás, a meghajtás és az energia-felhasználás területén.

Február 20.

A Dykstra iroda (http://www.dykstra-na.nl/) vezetője, Thys Nikkels és Thomas van Es közreműködésével rendkívül hasznos egyeztetésre került sor több, az STS MAGYAR tervezését, építését és üzemeltetését is befolyásoló kérdésről.

8. kép: A Dykstra Irodában nyolc tervező dolgozik. Az iroda a Hoogte Kadijken működő Kromhout Hajógyár-múzeum (http://www.kromhoutmuseum.nl) szomszédságában van. Az asztalok mellett modellek reprezentálják az iroda alkotásait. A modern, egyterű, mégis bőséges személyes teret biztosító, egészséges, emberi munkakörnyezetben barátságos, kiegyensúlyozott emberek dolgoznak. Balról jobbra: Gerard Dykstra alapító, Thys Nikkels tulajdonos, Horváth Boldizsár, Horváth Csaba, Balogh Tamás, Sábitz László, Thomas van Es.

Az iroda munkatársai elmondták, hogy a hajó főgépeinek teljesítményét egy Delftben (az egyik hollandiai próbamedencét üzemeltető intézetben) használt módszer alapján határozzák meg, amely tekintettel van a hullámokon keresztülhaladó hajó ellenállására és figyelembe veszi a hajó árbocaira és kötélzetére ható szél ellenállását is. Ebből a szempontból a legfontosabb kérdés a szél alatti partoktól való biztonságos távolság tartását garantáló minimális sebesség fenntartásához szükséges főgép-teljesítmény meghatározása. Az STS MAGYAR számára legalább 400 KW teljesítmény szükséges, amiből 40 KW a lakóterek elektromos ellátását biztosítja. Javasolt a tisztán Diesel főüzem, a géptér növelése és több kisebb generátor beépítése (így nem kell kikötőben, horgonyon állva – minimális fogyasztású időszakban – is a főgépet üzemeltetni). A Diesel-elektromos meghajtás túlságosan drága, ekkora üzemméretnél nem költséghatékony, ezért nem is elterjedt (elsősorban óceánjárókon alkalmazzák). A Dykstra praxisában mindössze a Greenpeace RAINBOW WARRIOR-ja esetében merült fel ennek a megoldásnak az alkalmazása, de magas költségei miatt a vitorlások 99%-án inkább tisztán Diesel-meghajtást alkalmaznak. Azt is figyelembe kell venni, hogy 15 KW visszatöltéséhez legalább 10 csomós sebesség kell. A kisebb gépészet a fordulatszámot, a gépegységek összetettségét és a helykihasználást is előnyösebben érinti. Mindezekre tekintettel az összetett Diesel-elektromos meghajtás helyett az egyszerűbb és olcsóbb Diesel-meghajtás javasolt.

A változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarok tervezésére és kivitelezésére a Dykstra alvállalkozókat vesz igénybe. A Hundested és a Servogear vállalat javasolt, amelyek a csavar, a tengely és az irányítórendszer komplett tervezését és gyártását is képesek elvégezni. Az ilyen hajócsavarok alkalmazása valóban célszerű, hiszen a fixlapátos hajócsavar a vitorlák alatti haladás esetén 7-8 csomós óránkénti sebesség mellett már folyamatosan forog, de nem ad elég töltést az elektromos motornak. Változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarokkal azonban ez optimalizálható, a fenntartásuk sem igényel speciális megoldásokat (csak megfelelő olajozást).

A kormány-vezérlés és a kormány-rendszer tekintetében a differenciál-csavaros elsődleges kormánymű alkalmazása kétségtelenül látványos (erősíti a klasszikus megjelenést). A Dykstra azonban elsősorban gépi (hidraulikus vagy elektromos) rásegítéssel működő kormányrendszerekkel dolgozik. Tapasztalataik szerint ezek is beváltak. Vészhelyzeti rendszer beépítése szükséges, robotpilóta alkalmazása döntés kérdése. Javasolt a Whitlock, vagy a Lewmar gyártókkal történő kapcsolatfelvétel.

Az árbocok (fém, fa) és a kötélzet anyaga (galvanizált, illetve rozsdamentes acél kábelek) tekintetében több szempontra kell tekintettel lenni. A klasszikus vitorlázatú iskolahajóknál elterjedt megoldás (a tradicionális megjelenés biztosítására), hogy csak az összetett árbocok árboctörzseit készítik fémből, a felsőbb árbocszárak és a vitorlarudak fából vannak. Ez a megoldás kétségkívül költségtakarékosabb, azonban még így sem a legelőnyösebb, mivel a fa sokkal gyorsabban elhasználódik, mint a fém, azon kívül nehezebb is (fafajtától függően 15 m hosszon 100-200 kg közé esik a súlymegtakarítás az alumínium árboc javára). Az építési és a fenntartási költségeket így az árbocok és a rudazat anyagválasztása komolyan befolyásolja. A jelenleg legelterjedtebb megoldás az acél árboctörzsek és az alumínium (alustar) felső árbocszárak alkalmazása. A vitorlarudak kábelek okozta sérülésének megelőzésére a kötélzettel érintkező felületek vékony rozsdamentes acélcsíkkal történő fedése javasolt. Az állókötélzet anyaga potenciálisan galvanizált vagy rozsdamentes acél. Előbbi kenderkötéllel betekerve hagyományos megjelenést ad, viszont a megfelelő korrózióvédelem érdekében alapos előzetes felületkezelésre szorul. A rozsdamentes acélkábelekből álló kötélzet ezt nem igényli, viszont nem olyan tartós: gyakoribb a kábelt alkotó pászmáknak a hajlító igénybevétel miatt bekövetkező elnyíródása. Az anyagválasztáson túl az állókötélzet tervezésekor azt is figyelembe kell venni, hogy a kötélzet legyen a leggyengébb pont, vagyis a kötelek bekötési pontjait a kötél szakítószilárdságánál 20 %-kal nagyobb igénybevételnek való ellenállásra kell méretezni (hogy baleset idején a kötél szakadjon el és ne a hajó sérüljön).

9. kép: Thomas van Es és Thys Nikkels rozsdamentes acél és galvanizált kötélminta-darabokkal. Nagyon hasznos beszélgetést köszönhetünk a nyitott gondolkodású mérnökök érdeklődő, támogató hozzáállásának. (fotó: Horváth Csaba)

A hajó belső térfelosztása (lakórészek, tartályok, stb.) tekintetében nehéz a sail training és a charter-hajózás igényeinek kiszolgálására egyaránt alkalmas megoldás kialakítása. A 4 fekvőhelyes, saját fürdővel és WC-vel rendelkező kabinok a charter hajókon tökéletesek, a sail traininget végző iskolahajókon azonban egyenesen luxusnak számítanak. Utóbbi hajókon a fedélzet alatti egyetlen nagy, többfunkciós központi tér a legfontosabb, amelytől rugalmasan (pl.: ponyvával, stb.) válaszhatók el a fekvőhelyek. A WYLDE SWAN belső terének kialakítása ebből a szempontból mintaadó lehet. Az STS MAGYAR fedélzetén lévő fedélzeti házak jelenleg nem alkalmasak az összes trainee egyidejű befogadására, így mindenképpen javasolt a belső térfelosztás átgondolása (ellenkező esetben nem lehet az egész személyzet egyidejű jelenlétét igénylő rendezvényeket tartani a fedélzeten).

Összefoglalva: A Dykstra tervező iroda munkatársainak széleskörű, alapos és mértékadó tapasztalatainak figyelembe vétele a megvalósíthatósági tanulmány, az üzleti terv, és a beruházás megvalósításának ütemezése szempontjából is fontos.

A megbeszélés végeztével Thys Nikkels invitált, hogy csatlakozzunk az iroda munkatársainak közös (!) ebédjéhez, amit – mint mindig – ezúttal is együtt költenek el az iroda tárgyalóként és étkezőként szolgáló déli végén. Az egyszerű, de tápláló hideg ételek (Hummus – csicseriborsó krém, Pindakaas mogyorókrém, vaj, különböző kemény és lágysajtok, szalámik és egyéb felvágottak mellé kínált változatos zöldség- és gyümölcssaláták), s mindenekelőtt a közvetlen, szívélyes hangulat és ennek természetessége, valamint a sokszoros előzékenység (vendéglátóink tudva, hogy vonattal indulunk a reptérre, még a pályaudvarra is autóval vittek, hogy több időt szentelhessünk a beszélgetésre), jóleső emlékekkel ajándékozták meg mindannyiunkat.

Köszönjük!