Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2025. szeptember 8-án lesz kerek 85. évfordulója Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosa, mentő- és gégeszakorvos, kórházvonat-parancsnok, táppénzes ellenőrző főorvos halálának. Unokája, az emlékét híven ápoló Völgyi Péterné dr. Reich Márta pedig a 80. születésnapját tölti be ugyanebben az esztendőben. A kettős évforduló megünneplésére egyesületünk, Dr. Balogh Tamás elnök kezdeményezésére, az R.M.S. TITANIC Magyar Kuattócsoport és különböző orvosszakmai közösségek együttműködésével 2025-ben "Lengyel Árpád emlékév" megrendezését határozta el annak érdekében, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődők a mentőorvoslás iránt elkötelezett magyar orvosok részvételével tartott közös megemlékezés révén találják meg a megemlékezés legméltóbb formáját.

A budapesti és vidéki helyszíneket érintő egész éves programsorozat részleteiről honlapunkon tudósítjuk az érdeklődőket, akik - az emlékév nyitányaként - addig is meghallgathatják a Kossuth Rádió "Regényes Történelem" c. műsorában a Völgyi Péterné Dr. Reich Márta - Dr. Lengyel Árpád unokája - és a Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke által adott interjút, amelyet Farkas Szabolcs készített.

A szerkesztői munkát dícséri, hogy az interjúban a hajóorvos unokája mellett a lánya, Lengyel Anna (1925-2001) is megszólal, méghozzá egy 1957-ben készített archív hangfelvételről, egy rendhagyó Anya-Lánya interjúval felidézve a történteket. Ez annál is fontosabb, minthogy Dr. Lengyel Árpád maga is adott rádióinterjút a történtekről 1932-ben és 1937-ben, ám sajnos egyik felvétel sem maradt fenn. Lánya és unokája történetmesélése így kivételes alkalom annak tudatosítására, hogy Dr. Lengyel Árpád történetét az őt követő két generációban családja nő tagjai tartották, illetve tartják elevenen.

A rádióműsor meghallgatható a következő linkre kattintva itt.

Összes Lengyel Árpád hírünk elérhető itt.

2024-ben 110 éve zárult a második magyar Adria-kutató expedíció, amellyel a résztvevők, s elődszervezetünk - a szervezésben, lebonyolításban és az eredmények feldolgozásában, bemutatásában aktív szerepet vállaló Magyar Adria Egyesület - Magyarországnak az elkötelezett és hozzáértő tengerésznemzetekhez való felzárkózását kívánta demonstrálni. Az évforduló alkalmából egyesületünk elnöke a Klubrádióban beszélgetett a korszakról és a tengerhez való magyar viszonyulást (ha úgy tetszik, a magyarság tengerrel összefüggő identitását) meghatározó alkotóelemek egy részéről Tímár Ágnessel, a Galaxis Kalauz c. rádióműsor szerkesztőjével.

A beszélgetés egyebek között kiterjedt a 'Gründerzeit' híres halbiológusától a navalizmuson át, a társadalom iránti egyéni felelősségvállalásig számtalan kérdésre, menet közben pedig az is kiderült, hogy volt-e valaha hazánknak három tengerpartja, a Habsburg uralkodók miért csatolták Fiumét Magyarországhoz, s mi keresnivalója lehet egy országnak a tengeren. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.

T.Á.: Magyarország tengerésznemzet? Mi közünk van - illetve lehet most (tengerparttal nem rendelkező országként) - a tengerhez?

B.T.: 1890-ben Alfred Thayer Mahan, amerikai tengerésztiszt megjelentette a ‚The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783’ (‚A tengeri hatalom hatása a világtörténelemre’) c. tanulmányát, melyben kimutatta, hogy csak azok az országok voltak képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeztek és ennek köszönhetően a világ bármely pontján érvényesíthették az érdekeiket. Mahan fő tételei: 1) az ellenséges vizek feletti uralom megszerzésének egyetlen módja az ellenséges flotta megsemmisítése; 2) a tengeren a támadó fél van előnyben; 3) a passzív, halogató taktika a vereség biztos receptje. Mahan a haditengerészettel rendelkező országokat történelmük tanulságai alapján természetes és természetellenes tengeri hatalmak csoportjába sorolta. Munkája elementáris hatással járt, amennyiben annak fő következménye, a navalizmus (tengerészetre, illetve annak folyamatos fejlesztésére alapozott politikai-gazdasági irányzat, Krámli Mihály szerint: "a patriotizmus, a nemzeti büszkeség, a gazdasági érdek és önérdek, a tengeri hatalomhoz való vonzódás, valamint katonai megfontolások keveréke„, in. KRÁMLI Mihály: A császári és királyi haditengerészet és Magyarország. Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, Pécs, 2004. 219. o.), közvetve az első világháborúhoz vezető angol-német tengerészeti fegyverkezési verseny egyik katalizátorává vált.

Mahan egyik leglelkesebb olvasója ugyanis II. Vilmos német császár volt, aki Németországban Alfred von Tirpitz tengerészeti miniszter támogatásával szó szerint mindent megtett azért, hogy a haditengerészetet és általában a német népet Mahan tanainak megértésére nevelje. A motivációk persze személyenként eltérők voltak. II. Vilmos rajongott a Brit Birodalomért miközben kisebbrendűségi komplexusokkal telve gyűlölte is rajongása tárgyát. Komplexusait csak táplálta, hogy anyai ágon ő maga is brit volt (uralkodása kezdetén a vele még rokonszenvező brit sajtó is csak Kaiser Bill-nek becézte). Az állami megrendelések növelésében érdekelt német ipari és üzleti körök (a Dwight D. Eisenhower által később megalkotott kifejezéssel élve, a korabeli "katonai-ipari komplexum") számára viszont a rendkívül költséges hadihajóépítés mindenekelőtt jövedelmező üzletet jelentett. A megteremtett német hadiflotta pedig utóbb úgy viselkedett, mint a "Csehov puskája" (az orosz drámaírónak tulajdonított, általa valójában sose mondott narratív elv szerint egy történetből az összes nem releváns elemet el kell távolítani, abban csak a szükséges elemek maradhatnak, vagyis ha egy író mondjuk fegyvert vezet be a történetbe, akkor ezt csakis megfelelő okkal teheti, például azért, mert a cselekményben a fegyver később el fog sülni).

Mindez természetesen Ausztria-Magyarországon is éreztette a hatását, amely gyakorlatilag lemásolta a német mintát. Ez aligha véletlen, hiszen a Monarchia ekkoriban már egyre gyorsuló ütemben vesztette el a saját fennmaradásának indokoltságát a nemzeti eszme mind erőteljesebb térhódítása miatt, miközben ezzel párhuzamosan egyre jobban kiszolgáltatottá vált a németeknek, akik fokozatosan a dunai monarchia egyetlen szövetségesei maradtak (a német érdekek fokozódó osztrák-magyar kiszolgálása még az  európai erőegyensúly fenntartásában hosszú távon érdekelt olyan hatalmakat is elidegenítette a Monarchiától, mint Nagy-Britannia, amely pedig a legtovább szerette volna, ha Ausztria-Magyarország alkalmas ellensúly lehet Európa közepén bármely szélsőséggel szemben, jöjjön az akár Törökország, akár Oroszország, akár Németország felől). Azzal, hogy a Monarchia a saját nemzetiségi problémái rátermett és alkalmas kezelése - az autonóm cselekvés - helyett (s az e problémákat kihasználni igyekvő, Oroszország által támogatott pánszláv agitációtól félve) a német függést választotta, az utolsó érvet is érvénytelenítette, amely a fennmaradása mellett szólt a nemzetközi politikában.

1900-1914 között Nagy-Britannia a birodalmát fenyegető legfőbb külföldi veszélyként Németországot azonosította. Ez nagyrészt a német államfő, II Vilmos császár helytelenül megválasztott politikai retorikájának eredménye volt, amely különös nyomatékot adott a Nagy-Britanniéával rivális német hadiflotta egyre látványosabb kiépítésének, amennyiben nemcsak, hogy képtelen volt tompítani a német flottafejlesztés britek számára fenyegető élét, de még fokozta is azt. A brit Királyi Haditengerészet messze a világ legerősebb flottája volt. A Brit-szigeteket immunisnak tartották az invázióval szemben, miközben a flotta képes volt blokád alá venni az ellenséges kikötőket. A brit flotta alapvető célja mégis a brit tengeri kereskedelem védelme volt, hiszen Nagy-Britannia importra támaszkodott, gazdasági jóléte pedig tengeri kereskedelmétől függött. Az akkoriban uralkodó felfogás szerint ezért a brit haditengerészeti fölény elleni bármilyen fenyegetés magát a nemzetet fenyegette. A német hadiflotta 1898-ban megindult intenzív fejlesztése ezért fegyverkezési versenyt indított el Nagy-Britanniával. 1906-tól ez a verseny a Nagy-Britanniában kifejlesztett új típusú hadihajók – a dreadnoughtok – építésére összpontosított. E hajók nehéz ágyúinak tűzereje, a gőzturbinákkal elért nagy sebessége és erős páncélzata az összes korábbi hadihajót elavulttá tette. A közvélemény - a sajtó, a népszerű szerzők, s a haditengerészeti nyomásgyakorló csoportok ösztönzésére - mindkét országban egyre több dreadnought-típusú csatahajót követelt. Bár a németek 1910-től belátták, hogy rövidtávon nem képesek ledolgozni a hátrányukat, s a védelmi kiadásaik nagyobb részét ettől kezdve a szárazföldi hadseregre költötték, a Németország és Nagy-Britannia közötti kapcsolat  ekkorra már helyrehozhatatlanul megromlott.

A Monarchia ebből szinte semmit sem érzékelt (legalábbis semmit sem tett, amiből arra lehetne következtetni, hogy tudatában lett volna a veszélynek és igyekezett volna elhárítani azt). A németektől ellesett gyakorlatot követve ellenben lelkesen igyekezett "helyet kérni magának a nap alatt": politikai-gazdasági szereplői és a tudományosság képviselői egyaránt a "Gründerzeit" lázában égve igyekeztek tenni valamit, ami több, jobb, szebb, hasznosabb annál, mint ami addig volt.

1. ábra: Ábrázolás a Kossuth Lajos híres mondatát ("Tengerhez magyar! homokod porából, s fekete sarad ragadalmiból! Tengerhez magyar!") jelmondatául választó Magyar Adria Egyesület folyóirata, a TENGER hasábjain.

Az általános tettvágy és jobbító szándék ezen a ponton veszélyesen összekeveredett a világot a háború felé sodró szörnyű eseményekkel (ami igencsak éles fényt vet Kölcsey igazságára: "jót, s jól, ebben áll a nagy titok"). A sors furcsa fintora, hogy eközben páratlan (és a magyarság életében sok esetben azóta is hasonló példa nélkül álló, meg nem ismételt, s talán ténylegesen megismételhetetlen) nagyszerű eredmények születtek az építészetben, a közlekedésben, a tudományban és a tengerészettel összefüggésben is - a tengerhajózás és a tengertudomány területén.

Ahogy a ma élő emberek számára kézzel fogható valóság a kiegyezést követő 50 év világa (ha csak végigmegyünk a főváros vagy a vidéki nagyvárosok utcáin, ennek a fejlődésnek a bizonyítékai jönnek szembe velünk egy olyan egységes arculatú, nagyvonalú és kvalitásos építészet alkotásainak képében, amelyekhez hasonló széles körben követett magas nívót azóta sem sikerült elérni ebben az országban), úgy a tengerhajózással összefüggésben is megkerülhetetlen ez az időszak. Kis túlzással: ezen a téren is abból élünk, amit akkor sikerült elérni, mivel a ma tengerhajózással, tengerkutatással összefüggő tevékenységet végzők számára is jó eséllyel ez a kor az aranykor - a Belle Époque -, amely azokat azokat az eredményeket, innovációkat adta, amelyek máig mindaadónak bizonyulhattak, vagyis az a közeg, ahová a szakmai identitás gyökerei alkalmasint visszanyúlnak.

A ma élő magyarok számára a tengerhez fűződő jelenlegi kapcsolat tehát az előttünk járt legutóbbi generációk tengerhez fűződő kapcsolatának egyfajta lenyomata, amelyet örökségként hordozunk. A múlt örökségét persze csak akkor tudjuk alkotó módon a jelenünkben is felhasználni, ha tisztában vagyunk a történelmi tényekkel, noha a mi tudásunk e tények érvényességét aligha befolyásolja - azok ugyanis attól függetlenül tények, hogy tudunk-e róluk, vagy elfogadjuk-e tényként azokat (ez akár a manapság divatos műveltség- és tudománytagadó, összeesküvéselmélet-hívő, vagy épp politikai voluntarista attitűddel élőket is elkedvetlenítheti). Mindenesetre az, aki képes tanulni - megismerni és befogadni - s a szakértelmet nem ellenségnek tekinteni, hanem egyenrangú partnerré tenni, annak a számára alkalmasint izgalmasabb, gazdagabb és változatosabb lehet az élet.

A feltett első kérdésre válaszolva így összességében azt mondhatom, hogy Magyarország ma egy olyan ország, amely jelentős hajózási örökséggel rendelkezik, annak ellenére is, hogy jelenleg egy kontinentális fekvésű - a tengerektől mindenünnen elzárt - ország, amely most nem vesz részt a tengerhajózásban (noha minden joga megvan hozzá), de az aktuális belvízi hajózási teljesítménye is elmarad más belvízi közlekedést, személy- és áruszállítást végző országok teljesítményétől (vagy akár csak a saját korábbi teljesítményétől is). Aktuálisan tehát nem vagyunk tengerésznemzet, de vannak (még) tengerészhagyományaink. Ezek pedig elég gazdag hagyományok ahhoz, hogy ismerjük és becsüljük azokat (más országok kevesebbet is többre tartanak), így egyszer talán újra lehetőséggé válhatnak, mivel a tudás, amelyet általuk nyerhetünk hasonló eredményeket inspirálhat, ha képesek vagyunk Kölcsey intelmei szerint jót és jól cselekedni (azaz a megfelelő, korszerű tudás birtokában ma is olyan érvényeset alkotni, mint amilyen érvényeset alkottak elődeink a maguk korában). A mai kor emberének tehát nem azt kell reprodukálnia, amit a XIX. század végének, XX. század elejének alkotó elméi már megalkottak, ehelyett inkább ugyanúgy kell eljárnia - vagyis a kor éppen aktuális legkorszerűbb ismereteit kell elsajátítania (megismernie, megértenie és feldolgoznia), hogy a saját hasznára fordíthassa és alkotó módon továbbfejleszthesse azokat. Erre jó példa az autonóm hajózás, amely egyszerre képes kezelni a navigáció legújabb eredményeinek használatba vételét és a hajózási ágazatot is sújtó létszámproblémákat.

A második kérdésre válaszolva pedig azt mondhatom, hogy a tengerhez az a közünk, hogy az általunk nap, mint nap használt fogyasztási cikkek 90%-a a tengeren át jut el hozzánk (bizony, itt a kamionoktól hemzsegő autópályák országában is, ahol csak a levegőben közlekedő állami döntéshozóknak nem fáj az, hogy a magasabb autópálya-bevételek érdekében nem fejlesztik a hajózást és visszafejlesztik a vasúti áruszállítást, eltörölve egyebek között a tranzitforgalmat végző kamionoknak az ország területén vasúton történő átszállítására korábban megteremtett lehetőségeket is). Ez az az ok is egyszersmind, amiért foglalkoznunk kell a tengerrel (dughatjuk a homokba is a fejünket persze - mert nagy a tülekedés, ha minket nem érdekel, a többieket attól még fogja, s ők csak örülnek, ha nem kell még velünk is foglalkozniuk, mert önként lemondunk a saját érdekeink érvényesítéséről). Az, hogy egy kontinentális országnak mennyire fontos a tenger, jól mutatja, hogy a tengerektől szintén elzárt Svájc 2016-ban még 49 hajóból álló tengeri flottát tartott fenn, több, mint 1 000 000 tonna hordképességgel, de ezen kívül - a svájci állam előrelátó adópolitikája eredményeként - a nagy  nemzetközi szállítmányozási és logisztikai társaságok többsége is Svájcba költözött, s ezek együttesen mintegy 900 óriáshajót üzemeltetnek világszerte, amelyek a világ áruszükségletét kielégítik. Az alpesi Svájc ezért új tengerészeti stratégiát dolgozott ki 2023-ban! Röviden tehát: aki foglalkozik a tengerrel az hasznot teremt, aki nem, az pedig kénytelen elkönyvelni a veszteséget.

T.Á.: Szóba került az identitás és az örökség, meg annak az ismerete. Számít-e az (s ha igen, akkor mennyit számít), hogy mit tudunk, vagy éppen mit vélünk tudni a tengerhajózásról? Mi a helyzet például a közismert toposszal, miszerint egykor három tenger mosta partjainkat?

B.T.: Bizonyára vannak, akiknek örömet okozna büszke imperátorok leszármazottjának tekinteni magukat, ám úgy vélem, a józan értékelés fontosabb. Az tudniillik, hogy a tervezett és végrehajtott cselekedeteinknek mi az ára, illetve mi a haszna? Sokszor talán már ennek a kérdésnek a felvetése is nehéz (például büszkeség, szűklátókörűség, vagy bármely más befolyásoltság miatt), a helyes válaszadás - így a mérlegelés - pedig annál nehezebb, ha nem ismerjük pontosan a tényeket. Így van ez a három tengerpartig terjeszkedő Magyarország mítoszával is. Magyarországnak soha nem volt három tengere. Legfeljebb a magyar királynak, de neki sem azért, mert magyar király volt, hanem azért, mert uralt egy olyan országcsoportot, amelybe az Adriai-tenger partján fekvő (Magyarországgal perszonálunióban álló) Horvátország, a Balti-tenger partján hűbéres területekkel rendelkező Lengyelország és a Fekete-tenger partján időszakosan területeket birtokló Moldáv vajdaság is beletartozott.

A kérdéses időszak mindössze 12 év, amikor az Anjou család tagja - a Magyarországon I. (Nagy) Lajos néven uralkodó király - 1370-1382 között egyben lengyel királyként is uralkodott. A mítosz forrását keresve pedig egészen az önálló magyar polgári térképészet kialakulásáig vezetnek a nyomok. Egészen pontosan a Homolka József által rajzolt, s 1886-ban kiadott történelem-atlaszig, amelyben a "Magyarország és a szomszéd államok a XIV. és XV. században" c. térképlap "Nagy Lajos birodalmaként" jelölte a Magyar Királyság, Horvátország, Bosznia, Szerbia, a Macsói Bánság, Bulgária, Moldva és Havasalföld, Halics és Lodoméria valamint a Lengyelország alkotta országcsoportot, Ezt a térképet dolgozta fel a Kogutowitz Manó által rajzolt, 1898-tól kiadott "Történelmi Iskolai Atlasz", amelynek a Dr. Márki Sándor tervezte térképe nagyvonalúan (minden pontosító magyarázat nélkül) "Magyarország tartományaiként" tüntette fel a Fekete-tenger partján fekvő, időszakos moldáv befolyás alatt álló területeket, "Nagy Lajos lengyel királyságaként" a Balti-tenger felé kiterjedő lengyel területeket, sőt, még a Nápolyi Királyságnál is feltüntette, hogy "1347-54 magyar kormány alatt" (ezzel tulajdonképpen a Tirrén-tengert is bevonva az "ezeréves magyar birodalom" bűvkörébe). Ezeket az ábrázolásokat vette át később - és igyekezett pontosítani valamelyest - a Magyar Királyi Állami Térképészeti Intézet, majd a Cartographiai Vállalat.

2. ábra: A "három tengeres" térképek eredete és fejlődése. Balra fent a Homolka-féle eredeti (forrás), jobbra fent a Kogutowitz-féle átdolgozott változat (forrás), lent balra és jobbra pedig a Cartographia Vállalat által készített változatok az 1990-es évekből és a 2000-res évek első évtizedéből (forrás itt és itt). Jól látszik, hogy az idő múlásával egyre alaposabb történelmi tudás birtokában az ábrázolt országhatárok is egyre pontosabbá válnak, illetve az is, hogy a későbbi térképek pontosságra törekszenek, amikor világossá teszik, hogy nem egyetlen egységes és hatalmas birodalomról van szó, hanem különböző státuszú területek (független királyságok és a hűbéri függés különböző fokán álló befolyási övezetek) egyetlen személy által és csak az ő életére kiterjedően megvalósított laza kapcsolatáról. Ha egy pillanatra képesek vagyunk eltekinteni attól, hogy mosta-e (és, ha igen, akkor hány tenger mosta) Magyarország partjait, akkor a középen látható térképen - amelyet Hóman Bálint készített (forrás) - képet kaphatunk arról, hogy mi volt I. Lajos magasztalt hódításainak egy alapvető jellegzetessége. Az tudniillik, hogy a magyar befolyás kiterjesztése a Balkánon egy olyan - a Magyarország és a lendületesen terjeszkedő Oszmán Birodalom közé ékelődő - területsávban történt, melynek államait testvérháborúk gyengítették (Bulgáriában és Szerbiában Lajos az egyik trónkövetelőt támogatta, míg a törökök a másikat, így végül mindkét ország trónkövetelői csak egy-egy országrész felett uralkodhattak - ki a magyar király, ki a török szultán támogatásával), ám a beavatkozással a viszályok nem oldódtak meg így a szétszakított országok képtelenek voltak ellenállni a török hódításnak, amely idővel végül Magyarországot is elérte.

3. ábra: A "három tengeres" koncepció Achilles-sarka a lengyel Balti-tengeri kapcsolat és a moldáv Feteke-tengeri kijárat kérdése az érintett országok legfrissebb kutatásokat feldolgozó történeti kartográfiai munkáin (forrás: itt és itt). Balra a lengyel hűbérbirtokok Pomerániában: a Stolpi Hercegség és a hozzá került Wolgasti Hercegség. Bár ezek a területek nem tartoztak a Lengyel Királysághoz (minthogy a Német-Római Birodalomhoz tartoztak), a hűbéruruk azonban a Lengyel Király volt, aki így kárpótolta magát a Német Lovagrend terjeszkedése következtében 1309-ben elvesztett pomeréliai (a Visztula és Pomeránia közötti tengerparti) területeiért. Az a megállapítás tehát igaz, hogy Lengyelország ebben az időszakban nem ért el a Balti-tengerig. Az viszont nem igaz, hogy a lengyel királynak ne lettek volna a királyságával közvetlen területi összeköttetésben álló birtokai a Balti-tenger partján. Így mindenképpen át kell értékelni azt a megállapítást, hogy "Lengyelországnak ebben az időszakban nem volt kijárata a Balti-tengerre" (az országhoz tartozó területsáv valóban nem volt, olyan területsáv azonban nagyon is, amely biztosította számára a kijárást a Balti-tengerre). Hasonló a helyzet a moldáv fekete-tengeri kijárattal is. A Besszarábia elnevezést ekkoriban még nem a Prut és a Dnyeszter közötti teljes területre értették, csak e területnek a tengerparttal határos legdélebbi részére. Moldáviát ugyanis földrajzi alapon hagyományosan két részre osztották: a Kárpátok felé eső Felföldre (Tara de Sus) és a tenger felé lejtő Alföldre (Tara de Jos). Mindkét terület kiterjedt a Prut és a Dnyeszter közötti területsávra is, s ezekből I. Lajos szervezett a Kárpátokon túli határőrvidéket Erdély védelme számára 1345-1365 között. Ehhez képest Besszarábia névvel csak a közvetlen tengerparti területet illették (nagyjából a Dnyeszter alsó folyása, a tenger, a Duna-torkolat és a moldáv Alföld között). Ez a területsáv hagyományosan nem képezte a Moldáv Fejedelemség részét, 1365 után csak fokozatosan került viszonylagos moldáv függésbe. A fejedelemség Besszarábia feletti uralma csak 1392-re - tehát jóval I. Lajos halála utánra - stabilizálódott az északi Akkermann - románul Cetatea Alba - (ma: Bilhorod Dnistrovskyi, Ukrajna) és Kilia (ma: Ukrajna része) erődjeinek elfoglalásával. Besszarábia sorsa mindazonáltal nem azonos a várai/városai sorsával, amennyiben Akkermann erődjét I. Lajos ténylegesen elfoglalta (s utódai közül Zsigmond és a Hunyadiak is erődítették). A várnép utolsó magyar tagjai az 1511-es krími tatár betöréskor hagyták el az erődítményt, amikor is a Dnyeszter-folyón feljebb, a bal parton fekvő Csöbörcsökbe költöztek, amely a legkeletibb csángó falu volt, amelyet azonban ma már nem laknak magyarok (csupán néhány családnév utal magyar eredetre).  A besszarábiai moldáv fennhatóság - amelynek a törökökkel és a krími tatárokkal vívott harcok során többször (így 1420-ban is) fegyverrel kellett érvényt szerezni - 1538-ig tartott, amikor a terület Budzsák néven az Oszmán Birodalom tartománya lett, s 1812-ig az is maradt.

A fentiekre tekintettel tehát a "három tengeres" elképzelés nem feltétlenül nélkülöz minden alapot, noha a leegyszerűsítő felfogás szerinti értelemben - miszerint magának Magyarországnak lett volna három tengerpartja - kétségtelenül hamis.

A képet még árnyaltabbá teszi az, ha tudjuk, hogy a középkor viszonyai között az emberek nem nemzetiségi hovatartozás, hanem a hűbéri rendben (Heerschildordung) elfoglalt helyük alapján határozták meg magukat. Vagyis a beszélt nyelv (és az egy nyelvet beszélők közösségéhez való tartozás) szempontjánál sokkal fontosabb volt számukra az, hogy kinek fizetnek adót, kitől kapják a birtokaikat, kinek tartoznak fegyveres vagy egyéb szolgálattal, s ki védi meg őket, ha kell. Vagyis az emberek egy állammá szervezett közösségben sokkal közvetlenebbül értékelték önmagukat és egymást a valós érdemeik, készségeik és képességeik alapján, semmint a ma hagyományos nyelvi-etnicista csoportképzés szempontjai szerint. A társadalmi rang és a gazdasági befolyás megszerzése és megtartása szempontjából tehát a "nyelv", a "nép" és a "nemzet" nem feltétlenül jelentettek olyan szempontot, amin ne lehetett volna felülemelkedni - az államok kialakításának (és az államot alkotó közösségek összetételének) nem volt dominánsan nyelvi-etnikai alapja.

T.A.: Mit jelentett ez a magyar tengerészek és tengerkutatók szempontjából? Az ő boldogulásukra hogyan hatottak ezek a viszonyok? S, ha végül is Magyarországnak tényleg nem volt egyetlen tengerpartja sem, akkor mi a helyzet Fiumével? 

A Kárpát-medence magyar államalakulatainak etnikai magyar közösségeiben hagyományosan nem nagy az érdeklődés a tengerhajózás iránt. A magyar hajózástörténet már hivatkozott nagy eredményeit - az olykor nemzetközi szinten is ismert és elismert teljesítményeket - általában olyan emberek érték el, akik a közvetlen környezetük ellenkezése dacára mentek a tengerre, tehát az általánoshoz képest inkább különcnek számítottak.

Magyarország nem Anglia, ahol senki sem él 80 km-nél messzebb a tengertől, ezért minden család életéhez a tengerrel összefüggő személyes élmény tapad. Magyarországról nehezebb eljutni a tengerhez, de épp' ezért értékesebb minden elért eredmény. Ezekből pedig még úgy is bőségesen kijutott az országnak, hogy a tenger és a tengerészet iránti általános érdeklődés folyamatosan csekély, vagyis, hogy ebben az értelemben - ahogyan korábban már említettem - a létező tengerészhagyományaink ellenére sem vagyunk tengerésznemzet. Ennek ellenére időről időre minden korban akadtak olyan magyarok, akiknek teljesítményét és eredményeit feljegyezte a hajózás egyetemes története.

A tengertől való idegenkedés ugyanakkor érdekes módon nemcsak Magyarországra jellemző, de általában igaz a Habsburgok közép-európai országaira (az olasz és a horvát területek kivételével), sőt magára az uralkodó családra is (melynek összsen szintén alig néhány tagja mutatott lelkesedést a tenger és a tengerészet ügyei iránt). A Habsburgok országainak tengerészeti teljesítményét ezért sokáig az udvarban szolgáló angolok, dánok, franciák, olaszok és skótok érték el. Ahogyan ők felajánlották szolgálataikat a Habsburgoknak, úgy voltak olyan magyar hajósok, akik más külföldi udvarokban igyekeztek ugyanígy megcsinálni a maguk szerencséjét.

Ez még az aktuális évforduló kapcsán érintett korszak - a Gründerzeit - hajnalán is így volt: Idősebb Entz Géza (1841-1919) biológus például 1883-ban Nápolyban dolgozott. Fia, ifjabb Entz Géza zoológus lett a Magyar Adria Egyesület  alelnöke, majd elnöke, 1929-től pedig a tihanyi limnológiai kutatóintézet igazgatója (a limnológia az édesvizekkel, mint komplex – fizikai, kémiai és biológiai komponensek kölcsönhatása által létrejövő – rendszerekkel foglakozó tudományág, az óceanográfia édesvízi megfelelője).

Ami pedig Fiumét illeti: A települést Civitas Flanates néven a tengerparti illír törzsek egyike alapította, akiket a rómaiak, a bizánciak, majd a frankok követtek. A középkor hajnalán a polai püspök volt a város hűbérura, aki pedig az Aquileiai pátriárka vazallusa volt. A püspök azonban 1139-ben átadta a várost Duino hercegeinek, akik 1466-ig uralták (Magyar oklevelek első ízben 1260-ban említik a várost Rika néven, mint "fluvius et locus" - azaz mint azonos nevű folyó és helység). Azután, hogy az utolsó duinói herceg fiú örökös nélkül elhunyt, a hűbér visszaszállt az államra (pontosabban III. Habsburg Frigyes német-római császárra). 1515-ben I. Miksa császár a "Civitas Fidelissima" (a Leghűségesebb város) címmel tüntette ki, 1530-ban I. Ferdinánd kiváltságokkal ruházta fel. 1659-ben, I. Lipóttól saját lobogót kapott, 1717-ben pedig VI. (Magyarországon III.) Károly szabad kikötő rangjára emelte. Fejlődését azonban végig beárnyékolta a közeli Trieszt, melynek kereskedői mindent megtettek azért, hogy Fiume ne lehessen a vetélytársuk. A helyzeten Mária Terézia igyekezett segíteni azzal, hogy Fiumét 1776-ban először Horvátországhoz, majd 1779. április 29-én Magyarországhoz csatolta, hogy annak gabonakikötőjeként erősödhessen, mint szabad királyi város, s a "Magyar Szent Koronához csatolt külön test" (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus).

4. ábra: "Fiume visszacsatolása Magyarországhoz." Dudits Andor historizáló festménye az uralkodói rendelet kihirdetéséről (1895). (Forrás). A kép címe azt sugallja, hogy történelme során Fiume korábban már része volt a Magyar Királyságnak, mégpedig azon az alapon, hogy a magyar rendek a török kiűzése után folyamatosan követelték a Habsburgoktól azoknak a területeknek a Magyarországhoz való visszacsatolását, amelyekről úgy vélték, hogy azokra történelmi jogcímük van.

Az 1807 és 1917 közötti 110 évben 190 törvényt hozott az Országgyűlés, amelyben a város jogi helyzetét, választási rendszerét, az igazgatás és az igazságszolgáltatás működését, az oktatást, a tengerészképzést, az építésügyet és a hajózást szabályozta. Ez az intenzív szabályozási tevékenység is jól mutatja Fiume rendkívüli fontosságát Magyarország számára, melynek ebben az időben a város a tényleges tengeri kapujává vált. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az I. világháborúig Európa 10. legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tizedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel egy időben a Monarchia fejlődő hadiflottája, a császári és királyi Haditengerészet (K.u.k. Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a (a horvátok mögött másodikként) magyar nemzetiségű volt! Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. A már említett navalizmus magyar változatának eredményeként a hazai ipari körök is elkezdtek üzletet látni a hajózásban és egyre többet tettek azért, hogy hasznot húzhassanak belőle: 1869-1871/1880 között kiépült a várost Magyarország belső területeivel összekötő vasútvonal (Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – ezzel az Adriától a Kárpátokig terjedt), 1873-1914 között pedig négy ütemben nagyívű kikötőfejlesztés zajlott. Az 1867-1920 közötti mintegy 50 évben a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolaj-finomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült, amely 1907-től kezdődően bekapcsolódott a Monarchia tengeri hadihajóinak építésébe. 1881-1910 között az addig jellemzően olasz-ajkú város lakossága megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre). A haditengerészet ipari megrendeléseinek aránya eközben az 1897-es 29,6 millió koronáról 1913-ra 210 millió koronára nőtt, s ennek 36,4%-át Magyarországon költötték el. A beruházásoknak köszönhetően a Monarchia haditengerészete lényegében elérte az önellátást, csaknem teljesen függetlenítve magát a külföldi gyártmányoktól, s 1904-1914 között képessé vált a világ élvonalába tartozó dreadnought-típusú csatahajók építésére.

Ez a páratlan eredményeket hozó - szinte minden nap valami újat és nagyszerűt produkáló - fejlődés azonban csupán három nemzedék életében jelenthette a kézzelfogható valóságot, Azóta már csak emlék, ha mégoly szép emlék is. Hiszen Fiume magyar története a trianoni békeszerződéssel véget ért. Noha a tengeren és a tengerből élő aktív korú emberek nemcsak a nosztalgiát hozták haza, amikor kényszerűen el kellett hagyniuk életük mindaddig természetes közegét, de a tettvágyat is arra, hogy mindezt ne hagyják nyom nélkül elmúlni, ne adják fel mindazt, amit az elődeik, illetve ők maguk létrehoztak, de igyekezzenek az új közegbe is átültetni és a megváltozott körülmények között is folytatni, amit elkezdtek, illetve amit természetesnek tartottak. Nem véletlen, hogy ekkor alakult ki a magyar folyam-tengerhajózás, hiszen a tengerpartját vesztett állam tengerentúli picai a tengerpart elvesztése után is megmaradtak, ahogyan a tengeri hajókat üzemeltető magyar vállalatok is. Ugyanez igaz a már említett tihanyi limnológiai intézetre is, amely épp ekkor és épp ezért jött létre, hogy tudniillik a magyar tengerkutatási tevékenység elvesztett lehetőségeit pótolja, s otthona legyen azoknak a tudósoknak, akik a tengerről a kontinens belsejébe kényszerültek. A lelkesedés azonban leginkább addig tartott, amíg éltek ennek a nemzedéknek a tagjai. Az utánuk jövőknek már más volt a viszonya a tengerhez és más tapasztalatokat is szereztek. A világ megváltozott. Az, ami addig mindennapi valóság volt, mára emlékké fakult...

T.Á.: A hazai kutatói közösség hogyan kapcsolódott be a nemzetközi tengerkutatásba, s hogyan lett ebből magyar tengerkutatás?

B.T.: A tenger tudományos kutatásába az első magyar szakemberek akkor kapcsolódhattak be, amikor Ferdinánd Miksa főherceg - Ferenc József testvéröccse, flottaparancsnok, későbbi mexikói császár -  1857-ben útnak indította a két évig tartó NOVARA-expedíciót. Ez volt a hatvanegyedik Földkerülő hajóút a történelemben, melynek magyar tagja volt Gaál Béla, Semsey Gusztáv, Kalmár Sándor, Máriássy Mihály, Schwarz Ede és Xántus János. Noha ők magyarként vettek részt az expedíción, az még a kiegyezés előtt történt, így osztrák expedíciónak minősült, bármiféle magyar nemzeti jelleg nélkül. Az expedíción szerzett tapasztalatok alapján és az ott kialakított gyakorlatot felhasználva mindenesetre a Haditengerészet 1866-ban megkezdte az Adria tudományos felmérését és feltérképezését, egyelőre a partok mentén.

Az "expedíció" kifejezés a kiküldetést jelentő latin alapjelentése után eredetileg katonai célú kiküldetésekre utalt, ám ezt a jelentést fokozatosan felváltotta a tudás gyarapítását szolgáló utazás jelentése. Ebben az értelemben az utazás a tudománytörténetben a fejlődés motorjaként jelent meg, a tudományos kutatás pedig a nagyhatalmak vetélkedésében - mai kifejezéssel élve - a "soft power" egyik fontos eszköze volt. A presztízsértékű utazásokat ezért a kormányok is támogatták, a tudományos intézmények kiemelkedő tevékenysége pedig társadalmi jelentőségre tett szert. A bécsi székhelyű Osztrák Tudományos Akadémia meglehetősen gyakorlott intézménynek számított ezen a téren, hiszen 1847-1918 között csaknem 300 kutatóutat szervezett és/vagy finanszírozott.

A magyar tengerkutatás ezekből az előzményekből táplálkozott, intézményesítésének lehetősége pedig azután vált kézzelfoghatóvá, hogy az európai tendenciákhoz igazodóan a fiumei magyar kikötőhatóság is megkezdte a csapadékmennyiségre vonatkozó és a léghőmérsékleti adatok feljegyzését, valamint a tengerfenék domborzatának és a tengervíz összetételének rendszeres vizsgálatát 1874-ben. A tudományos vizsgálathoz a magyar hatóság csak hajót biztosított, minden másról - tudósokról, felszerelésről, ellátmányról - az Osztrák Tudományos Akadémia  gondoskodott, Magyar kutatók ezeken az utakon csak elvétve vettek részt, a munkát főként osztrák és olasz szakemberek végezték. Az 1872-ben alapított nápolyi zoológiai intézet azonban (amelyet idősebb Entz Géza kapcsán már említettem) 1881-től egyre több (1970-ig összesen 29) magyar kutatót - zoológusokat, botanikusokat, fiziológusok, kémikusokat - fogadott. Számukra a Magyar Adria Egyesület (MAE) megalakulása biztosított alkalmat arra, hogy bekapcsolódjanak a Quarnero (a Fiume előtti tengerrész), majd az egész Adria kutatásába.

1909 őszén Tápay-Szabó László szegedi születésű budapesti jogász, publicista azt fejtegette, hogy Magyar Adria Bizottság néven alakuljon egy új tudományos szervezet az Adria kutatására és a tengerre vonatkozó ismeretek terjesztésére, a munka társadalmi vonatkozásainak kezelésére pedig alakítsák meg a Magyar Adria Egyesület, amelyet végül 1910-ben be is jegyeztek. Az egyesület alakuló közgyűlésén az akkori magyar tudományos élet színe-java és sok, a tengerrel kapcsolatban álló intézmény képviselője megjelent, s egyhangúlag Gonda Béla miniszteri tanácsost választották elnökké, főtitkárrá pedig az ugyancsak kitűnő szervezőképességű Tápay-Szabó Lászlót. Kettejük munkája biztosította az egyesület folyóirata, "A Tenger" megjelenését, amely belső értékes tartalmával, s az akkoriban pazarnak mondható kiállításával nagy feltűnést és érdeklődést keltett. A lap taggyűjtő propagandaeszközként működött, de az érte cserébe kapott folyóiratok, évkönyvek révén az ország egyetlen tengerészeti folyóirat- és könyvtárának megteremtéséhez is nagyban hozzájárult. Kiváló írói és kiadói gárdája munkájának köszönhetően a folyóirat színvonala messze meghaladta a korabeli átlagot.

A szerzők közé tartozott Kövesligethy Radó, az akkor már tekintélyes csillagász is, akit a MAE keretein belül a tengerkutatással összefüggő tevékenységek koordinációjára létrehozott Adria-kutató Bizottság elnökévé választottak. Ő javasolta, hogy a tervezett magyar Adria-expedíciót Leidenfrost Gyula ichtiológus vezesse, aki részt vett a 10. osztrák Adria-expedíción, a haditengerészet adriai kutató utakra megfelelően átalakított hajója, a NAJADE fedélzetén, amelyet az osztrák Adria Verein (a MAE ausztriai testvér-szervezete), valamint a Magyar Királyi Földtani Intézet, a Nemzeti Múzeum állattári osztálya és a Magyar Királyi Meteorológiai és Földmágnesességi Intézet költségén tettek alkalmassá a feladatra.


4. ábra: A NAJADE útja az Első Magyar Adriakutató Expedíció alkalmával (forrás).

A MAE kezdettől fogva arra törekedett, hogy évente ismétlődő rendszerességgel, évi két alkalommal 3-4 hetes expedíciókat folytasson az Adrián, amelyeken víz- és levegő-hőmérsékleti méréseket végeznek, elemzik a tengervíz só- és gázkoncentrációját, begyűjtik a lebegő állatokat és növényeket - minden évben azonos szelvényállomásokon, hogy megfigyelhessék a változást. A kezdet azonban a vártnál nehezebb volt, mivel a MAE megalakulása után 3 évig hiába igyekeztek elérni a NAJADE használatának biztosítását, amit végül Gonda Bélának sikerült kijárnia Bécsben, amikor személyesen zarándokolt el a Haditengerészeti parancsnokságra.

Az erőfeszítések eredményt hoztak, s 1913. október 9.-31. között sikerrel végrehajtották az első magyar Adria-kutató expedíciót, melynek tagjai (a nyitóképen fent) három héten át meteorológiai megfigyeléseket, hidrográfiai vizsgálatokat és biológiai kutatásokat végezve összesen 6 332 megfigyelést hajtottak végre.


5. ábra: A Magyar Adria Expedíció szervezői, támogatói és tagjai. A második expedícióra is hasonló személyi összetételben került sor: Expedícióvezető: Leidenfrost Gyula, az Adria Egyesület titkára. Részt vett Marcell György, a Meteorológiai Intézet adjunktusa, Koch Nándor, Maros Imre, a Földtani Intézet geológusa, Kormos Tivadar, Maucha Rezső a Halélettani Intézet asszisztense, Kammerle Jenő múzeumi őr és Szüts Andor a Nemzeti Múzeum zoológiai osztályáról.

Bár az első sikeres expedíciót 1914. április 14.-május 9. között követte a második (amely már  7 000-nél is több mérést végzett), az első világháború kitörése miatt a folytatásról le kellett mondani. Trianonnal Leidenfrost Gyula pályája a magyar Adria Expedíciók jövőjével együtt tört derékba: A háborús összeomlás után megalakult Tanácsköztársaság idején a Természettudományi Múzeumok és Társulatok Direktóriumának elnökévé választották, ami miatt később egy időre kizárták a tudományos életből, a tenger nélküli országban pedig a magyar tengerkutatás is fokozatosan elsorvadt. Bár a Magyar Adria Egyesület nemzetközi kapcsolatain keresztül (a dán testvérszervezet közvetítésével) tag maradhatott az óceanográfiai kutatás nemzetközi szervezeteiben, saját tengerkutatást az ország többé nem végzett. A magyar tengerkutatás szomorú mementójaként a MAE tengerkutató szekciója A Tenger c. folyóirat hasábjain a magyar Duna-tengerjárókat üzemeltető hajótársaságokhoz intézett felhívással igyekezett a tengeri élővilág mintáit összegyűjteni, amikor arra kérte a vállalatokat, hogy hajóik dokkba állítása idején feltétlenül értesítsék az egyesületet még mielőtt hozzálátnának a hajótestek víz alatti részére tapadt élőlények eltávolításának.

Leidenfrost Gyula személyes tragédiája, hogy az általa gyűjtött minták elvesztek, sőt, a második világháborúban az otthona is elpusztult. A két expedíción begyűjtött minták egy része így feldolgozatlan maradt. Az összeomláskor Horvátországban maradt szivacsgyűjtemény egy részét az 1970-es években még sikerült hazahozni, ennek teljes feldolgozását azonban Leidenfrost Gyula már nem érhette meg..

.

A teljes beszélgetést rögzítő adás két része meghallgatható a Klubrádió honlapján itt és itt.

További információk a magyar Adria-expedíciókról: itt.

1940. szeptember 8-án vasárnap délelőtt 10:00 órakor Dr. Lengyel Árpádot felesége holtan találta a lakásukban. Álmában érte a halál, melyet szívkoszorúér-elzáródás okozott. A doktor - a TITANIC túlélőinek híres mentőorvosa - csak 54 éves volt. Ma, a történtek évfordulóján rá emlékezünk egy idén rögzített korábbi rádióinterjúval, melyet Dr. Lengyel Árpád unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás - a doktor élettörténetét bemutató könyv szerzői - adtak a Klubrádió számára.

A Dési János kérdéseire válaszolva adott nyilatkozatok meghallgathatók a rádió honlapjáról letölthető műsorban (56:50-től).

A TITANIC elsüllyedésének idei - 112. - évfordulója alkalmából sugárzott műsorban elhangzott, hogy a TITANIC történetének kutatásában a műszaki kérdések tisztázását követően ma már egyre nagyobb szerepet kap az emberi vonatkozások, a személyes történetek feltárása, rekonstrukciója, s a katasztrófa utóéletének bemutatása.

Ez utóbbi témával - az emlékezés kultúrájával - összefüggésben a műsorvezető a doktor unokájának kifejezte azt a reményét, miszerint „ugye el tetszenek majd érni egyszer – segítséget kapva civil szervezetektől –, hogy Lengyel Árpádnak legyen nagyobb emlékezete Magyarországon”. Civil szervezetként örömünkre szolgál, hogy 2004 decembere óta nyújthatunk segítséget Dr. Lengyel Árpád emlékezetének megőrzéséhez Magyarországon az alábbi eredményességgel (maga a rádióműsor is egyesületünk kezdeményezésére valósulhatott meg): 

2004-ben:

1) A National Geographic Magyarország c. folyóiratban emlékeztünk meg a doktornak a hajótöröttek ellátásakor tanúsított hősies magatartásáról (a cikk letölthető: innen). Egyesületünk elnökének ez a cikke indította el a 2000-res évek magyarországi Lengyel Árpád reneszánszát, s emelte vissza a magyar orvos nevét és történetét a magyarországi köztudatba (az ezt megelőző legutóbbi újságcikk 1985-ben jelent meg a doktorról a Pajtás Újságban).

2007-ben:

2) Közreműködtünk a Budapesten bemutatott "TITANIC - a kiállítás" c. tárlat berendezésében, a magyar sarok kialakításában, amikor egyesületünk titkára, Bicskei János M=1:100 méretarányú TITANIC-modelljét, egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás pedig az ebből az alkalomból készített M=1:400 méretarányú CARPATHIA-modelljét mutatta be a közönségnek, amelyet kifejezetten a Völgyi Péterné dr. Reich Márta által őrzött Lengyel-hagyatékot bemutató tárolóhoz készített. 

2008-ban:

3) A doktor hagyatékából rendeztünk időszaki kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Áprád szülőfalujában, a hagyatékot kezelő unoka, Völgyi Péterné dr. Reich Márta felkérésére (a kiállítási anyag megtekinthető: itt).

2012-ben:

4) Völgyi Péterné dr. Reich Márta egyesületünk elnökével közösen önálló életrajzi kötetben dolgozta fel a TITANIC túlélőinek mentésében is közreműködő magyar orvos élettörténetét (a kötetet tervezte, valamint a TITANIC-ot és a CARPATHIA-t bemutató szövegrészeket, illetve a képaláírásokat egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás írta).

5) A kötetben feldolgozott történetet a doktor unokájával közösen a könyv ünnepélyes bemutatóján Budapesten és Balatonfüreden is bemutattunk az érdeklődőknek.

6)-7) Egyesületünk részt vett a TITANIC-katasztrófa centenáriumára emlékező kiállítás létrehozásában a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (a kiállításról bővebben: itt), illetve a zebegényi Hajózástörténeti Múzeumban szervezett időszaki kiállítást a doktor hagyatékából (a zebegényi kiállítási anyag megtekinthető: itt és itt). 

2015-ben:

8) Egyesületünk a főváros VIII. kerületének polgármesteri hivatalával közösen emléktáblával jelölte meg a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, dr. Lengyel Árpád egykori fővárosi lakóházát (a táblaállítást egyesületünk tagjai, Röder Sándor és neje - a ház lakói - kezdeményezték, akik a doktor egykori lakásának a magárnedelő számára helyet biztosító részében élnek).

9)-10) A Víz Világnapja rendezvényeihez kapcsolódva a történtekhez és a doktor élettörténetéhez kapcsolódó tematikus vándorkiállításainkat mutattuk be Székesfehérváron és Szigetmonostoron. 

2019-ben:

11) A veszprémi Petőfi Színház bemutatta a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából írta és tervezte Dr. Balogh Tamás egyesületünk új kiállítását, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig. 

2021-ben:

12) Egyesületünk tagja, a TITANIC M=1:200 méretarányú modelljét elkészítő Susányi Oszkár modellező mester és Kaszonyi Sándor Csaba, egyesületünk partnere, az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója vett részt Völgyi Péterné dr. Reich Mártával a Duna Televízió műsorában, amelyet az adó a TITANIC, a CARPATHIA és Dr. Lengyel Árpád emlékének szentelt.

13) Egyesületünk ezen kívül a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, s a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum „Fiume, kapu a nagyvilágra” címmel a fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán rendezett időszaki kiállításán állított ki állandó partnereivel, egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Mártával és Tanító Kálmánnal (az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjával) közösen. 

2022-ben:

14) Egyesületünk rádióbeszélgetésekkel is népszerűsített nyilvános tematikus rendezvényt szervezett a 110. TITANIC-hét alkalmából a tragikus sorsú óceánjáróra emlékezve, amelyen bemutatta a témába vágó időszaki kiállításait és beszélgetést rendezett az események elismert magyar kutatóival, valamint Völgyi Péterné dr. Reich Mártával.

15) A Magyar Televízió 5-ös csatornája „História” c. műsorának a magyar hajózás történetét feldolgozó „Magyar vizeken” című 2022. november 5-i adásában biztosítottuk egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételének lehetőségét annak érdekében, hogy a műsorban is elhangozzék Dr. Lengyel Árpád élettörténete. 

2023-ban:

16)-17) Egyesületünk és támogatói szervezésében előadási lehetőséget biztosítottunk Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételével Dr. Lengyel Árpád élettörténetének ismertebbé tétele érdekében a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár óbudai és békásmegyeri fiókkönyvtárában.

18) A Dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, Pilismaróton helyi kezdeményezésre kialakított Dr. Lengyel Árpád sétány – a doktor emlékét őrző első közterület – avatóünnepsége keretében Egyesületünk a helyszínen bemutatta a doktor életéről készített kiállítását, valamint részt vett az ünnepség előkészítésében (avatóbeszéd írásával, az egyik előzetes emlékműterv elkészítésével és a végül felállított emlékmű feliratának megfogalmazásával).

A fentieken kívül minden évben:

A doktor családjával, a Hajózási Szakközépiskolával, és a Magyar Tengerészek Egyesületével közösen lerójuk kegyeletünket dr. Lengyel Árpád sírjánál az ENSZ Tengerhajózási Világnapján a Kerepesi úti Nemzeti Díszsírkertben. 

A fentiek alapján büszkén mondhatjuk: Magyarországon mindeddig egyesületünk az egyetlen civil szervezet, amely immár két évtizede töretlen lelkesedéssel rádióban, televízióban, múzeumokban, könyvtárakban, színházban, közterületen, interneten, a fővárosban és vidéken, könyvben, cikkekben, blogbejegyzésekben, posztokban, interjúkban végzi azt a feladatot, amelyet Magyarország és a magyarság tengerészeti hagyományainak ápolására vonatkozó alapfeladatára tekintettel örömteli kötelességének tekint (egyebek között olyan fórumokon is megjelenítve a doktorra vonatkozó információkat, mint az ország gyűjtőkörileg illetékes első számú tematikus közgyűjteményei, vagy a National Geographic Magazin, stb.). A hatékonyság terén azonban – ahogyan arra a rádióműsorban elhangzó kérdés is figyelmeztet – kétségtelenül van még tenni valónk. Hiszen bár az elmúlt 20 esztendőben minden évben évente átlagosan 2 programot szentelünk Dr. Lengyel Árpád életének (többet, mint az országban bármely más civil szervezet), Dr. Lengyel Árpád története ennek ellenére sem örvend általános ismertségnek, mert bizony vannak még, akikre igaz a Reggeli Gyors adásában elhangzott műsorvezetői megállapítás: „kötelező a szégyenérzet […], hiszen Lengyel Árpádot elfelejtették”.

Tisztelet minden kivételnek!


További információk: itt

2024. augusztus 19-én, hétfőn a korai órákban váratlanul kitört heves viharban elsüllyedt a szicíliai Porticello kikötője előtt horgonyzó BAYESIAN [ejtsd: beɪziən] olasz építésű, brit lobogójú jacht. A fedélzeten tartózkodó 22 ember közül egy ember meghalt. Az olasz parti őrség búvárai megkezdték a 49 méteres mélységbe süllyedt roncs kutatását, amelyben augusztus 21-ig 5 további holttestet azonosítottak, s augusztus 23-án az utolsó személy holttestét is azonosították. A balesetet az úgynevezett „víztölcsér”, vagy „tromba” jelenségével hozzák összefüggésbe azt feltételezve, hogy az borította fel a hajót. Mit lehet tudni a jachtról és a természeti jelenségről, amely a vesztét okozta? Ennek jártunk utána.

A BAYESIAN jachtról:

Az alumíniumtestű és alumínium felépítményekkel készült hajót eredetileg SALUTE néven építette a toszkánai Perini Hajógyár 2008-ban. Hossza 56 m, egyetlen alumínium-árbocának magassága 72,3 m (a legmagasabb a világon), sebessége: 14,7 csomó (27,2 km/h) volt. Meghajtását 2 db 8 hengeres, 965 LE teljesítményű dízelmotor biztosította, amelyet egy 57 000 literes üzemanyagtartályból tápláltak. Ezek együtt 3 600 tengeri mérföldes (6 670 km) hatótávolságot és 15 csomós (28 km/h) maximális sebességet biztosítottak a hajónak, amelyen 12 utas és 10 fős legénység számára volt férőhely (6 utaskabinban és 4 legénységi szálláson). A jachtot 2020-ban újították fel. Belső tereit a japán belsőépítészet egyszerűsége jegyében, nemes anyagok – platán, fenyő, teak, ébenfa és bőr – használatával rendezték be. A géptér, valamint a személyzeti- és utasterek az alsó, az utasok közösségi helyiségei a felső fedélzeten kaptak helyet A felépítmény tetején nyitott utasterek és a navigációs híd helyezkedett el. A felső fedélzeten a felépítmény előtt kialakított teraszt elhúzható üvegpanelekkel körpanorámás zárt (üvegezett) terasszá alakíthatták.


1. ábra: A BAYESIAN yacht oldalnézeti rajza (jobbra) és alsó fedélzete általános elrendezése és helyiségei (jobbra). Forrás: itt és itt.

A víztölcsérekről:

Víztölcsér a tengeren kialakuló, nagyobb mennyiségű vizet hordozó légörvény, egyszerűbben fogalmazva: forgószél által a magasba szívott tölcsér alakú víztömeg (innen az olasz neve is: Tromba – vagyis trombita – utalásként a jelenség alakjára). A víztölcsérek változó időjárási körülmények hatására alakulnak ki, és bár félelmetesen festenek, kevésbé veszélyesek a tornádóknál. Főleg viharos, zivataros időben keletkeznek, elsősorban trópusi területeken, illetve ott, ahol a fölötte lévő levegőnél melegebb a tenger. A tengervíz ugyanis melegíti a fölötte lévő, nála hidegebb levegőt, s ilyenkor a meleg, nedves levegő felemelkedik, és – örvénydiffúzió esetén – kialakul a forgó levegőtölcsér, amely csatlakozik a vihart okozó légáramláshoz, s azután ennek ereje alakítja ki a víztölcsért. Míg egy tornádó elsősorban a felszínről szívja fel a vizet (szárazföldi tornádó esetén a nehezebb objektumokat és a port), addig a víztölcsér forgószele bár felszív némi vizet a tengerről, a nedvesség zöme a viharfelhőből származik. 2024. januárjában a Dunakanyarban is megfigyelték a jelenséget.

2. ábra: A víztölcsér jellemzői. Forrás: itt.



3. ábra: Víztölcsérek régen (balra) és most (jobbra). Forrás: itt és itt. A híres tengerészeti író, Dékány András érzékletesen írt a trombáról "Csempészek, hősök, kikötők" c. regényében: "A sirokkó „zuhanószél", úgy keletkezik, hogy a Szahara feletti magas légnyomású területről a levegő átkel az Atlasz-hegységen, és lezuhan a tengerre. A „szelíd sirokkó" a Földközi-tenger nyugati medencéjének gyermeke. A keleti medence sirokkója: fenemód komoly valami, vad, viharos, esős, pokolian erős szél, a hajósok így hívják: „ciklonáris sirokkó". A ciklonáris sirokkó társa a legkülönösebb természeti tünemények egyike - az erős légtükrözés és a „tromba", a víztölcsér. […] A ciklonsirokkó úgy viszi magával a trombákat, mint a bombázógép a „csomagokat", és ugyanúgy potyogtatja. A Földközi-tenger hajósai és a parti városok lakói félve, tisztelettel mondják ki ezt a szót: tromba. Ugyanúgy, mint Nyugat-India szigetvilágának népe megilletődve szól a hurrikánról, a Japán- és a Kínai-tenger hajósa, halásza, városlakója a tájfunról. És mégis: alig tudnak itt nálunk valamit (vagy inkább semmit) erről az időnként fellépő átokról, a Földközi-tenger keleti részének szörnyű orkánjáról."

A hajózásban járatlan újságírók átvették azt a laikus felvetést, miszerint nem víztölcsér, hanem esetleg légzuhatag (downburst) végzett a BAYESIAN-nel. Nos, ha már a víztölcsérnél értetlenséget okozott, hogy miért nem sérültek meg tőle a környező hajók, akkor a légzuhatag esetében ez hatványozottan igaz. A légzuhatag ugyanis olyan légköri jelenség, amelynek a tipikus földfelszíni hatásterülete 4 km (a 4 km-nél kisebb területen pusztító légzuhatag az ún.: microburst, az ennél nagyobb területet pusztító formája a macroburst). Míg a víztölcsér – akárcsak a tornádó – forgó (a víztölcsér esetében vízzel elegyes) felfelé áramló légtömeg, addig a légzuhatag (a nevéhez híven) forgás nélküli levegőleáramlás. Akkor alakul ki, ha a jégeső megolvad és az esőcseppek elpárolognak, kivonva a látens hőt a környező levegőből, jelentősen lehűtve azt. Mivel a hidegebb levegő sűrűsége nagyobb, mint a körülötte lévő melegebb levegő, ezért lesüllyed a felszínre. Ahogy a hideg levegő eléri a talajt vagy a vizet, szétterül és heves széllökésfrontot alakít ki. A légzuhatag alatti és a közvetlenül szomszédos területeken jelentős erejű (akár 240 km/h sebességű) szél fúj és csapadék is jelentkezhet. Ezen kívül (mivel az esőhűtött levegő a középső troposzférából ereszkedik le) a hőmérséklet jelentős csökkenése is megfigyelhető. A felszínnel való kölcsönhatás miatt a légzuhatag gyorsan elveszíti az erejét, általában csak néhány percig tart, majd eloszlik. Rövid élettartama ellenére azonban a légzuhatag komoly veszélyt jelent, mivel jelentős károkat okozhat. Míg a víztölcsér képes a csaknem pontszerű károkozásra, addig a légzuhatag nem. A légzuhatag mindig nagy területen pusztít, ezért, ha ez okozta volna a BAYESIAN vesztét, a környező hajók sem maradhattak volna sértetlenek. Rengeteg különbség van tehát a víztölcsér és a légzuhatag közt: Míg előbbit a meleg tengerfelszín hozza létre és forgó feláramlással jár, pontszerű károkozás mellett, addig az utóbbit a hideg légköri csapadék hozza létre, nem forog és nem felfelé, hanem lefelé áramlik, nagy területen történő jelentős károkozás mellett. 

4. ábra: Légzuhatag kialakulása és alkotó elemei (forrás).

A balesetről:

Az időjárási körülmények mellett – illetve azokkal együtt – további, a hajókezeléssel összefüggő körülményeket is a baleset lehetséges okaként azonosítottak: 1) szakszerűtlen kikötést, 2) a vízzáró rekeszek válaszfalajtónak hanyag kezelését, 3) a fedélzeti nyílások és az ablakok lezárásának elmulasztását, 4) az árboc és/vagy a tőkesúly elmozdulását, 5) egyéb, a hajó felborulását előidézni képes forgatónyomatékot képző felület kialakulását (pl.: nem megfelelően rögzített vitorla elszabadulását). Azt, hogy ezek az okok többek-e puszta találgatásnál, jelenleg nem lehet megállapítani (erre jó példa az, hogy a búvárok első merülése utáni napokban ellentmondó híreket tettek közzé az árboc állapotáról: egyes híradások szerint kettétört, mások szerint ép).

Két dolog mindenesetre biztos:

1) A hajók nyomon követésére szolgáló Automata Azonosító Rendszer (Automatic Identification System – AIS) kép alapján a BAYESIAN leszakadt a horgonyáról, s a szélre és a hullámokra nagyjából merőlegesen sodródott (ha ugyanis a horgony szántott volna, a hajóorr nagyjából a szél felé mutatott volna, s a hajó nem borulhatott volna az oldalára). A szél nyomásának közvetlenül kitett felület növelése (más körülményekkel együtt) kedvezőtlenül befolyásolhatta a hajó stabilitását.

2) A közeli kikötő egyik térfigyelő kamerája rögzítette a balesetet. A felvételen az látható, hogy a heves széllökések elfektették a hajót, amely az így víz alá került fedélzeti nyílásokon beáramló víz súlyától süllyedt el. Mindezt megerősítik a búvárok beszámolójából eddig közzétett részletek, melyek szerint a hajótesten nincs olyan külsérelmi nyom (törés, lék, stb.), ami a hirtelen elsüllyedést indokolhatta volna.

5. ábra: Balra: a hajó elsüllyedését rögzítő kültéri biztonsági kamera felvételének két részlete még a hajóval és már anélkül (forrás). Jobbra: A BAYESIAN AIS-adatai azt mutatják, hogy mi történt a vitorlással a baleset éjjelén 03:50 és 04:06 között (forrás, továbbá Horváth Csaba kapitány, jachtnavigátor közlései). Az AIS szerint a hajó egy ideig „táncolt” a horgonyán (ez a firka-szerű jelhalmaz a kép felső részén), majd a rögzítés megszűnése után megindult déli-délkeleti irányba, mivel már nem volt horgonya, amit megtarthatta volna. Ezen a szakaszon a hajó már szabad, viszont nincs olyan állapotban, hogy ellenálljon a szélnek, ami így arra kényszeríti, hogy felvegye az irányát. Hajnali 03:59-kor – a szélirány változásával összhangban – kissé megváltozott a sodródás iránya is: a vitorlás valószínűleg ezen a ponton került abba az állapotba, hogy már olyan sok vizet vett fel, ami miatt kezelhetetlenné vált, s a leereszthető tőkesúly (keel) visszabillentő nyomatéka sem érvényesült többé. A betörő víz eláraszthatta a gépházat is, mivel gépi manőverre nem került sor. 04:03-kor újabb enyhe irányváltás következett be, végül 04:05-kor a BAYESIAN AIS-jele eltűnt. Összesen 358 métert sodródott. 04:06-kor (amint a süllyedő hajóról a vízbe került) a vészhelyzeti helyzetjelző rádiójeladó (Emergency Position-Indicating RadioBeacon – EPIRB) készülék automatikusan riasztást küldött.

Az AIS jelek alapján jól látható, hogy a hajó 16 percig sodródott azután, hogy leszakadt a horgonyáról. Mivel ahhoz is idő kellett, amíg a horgonylánc elszakadt, a legénységnek és az utasoknak volt ideje (minimum tizenhat perc) arra, hogy riadót fújjanak és, hogy biztonságba helyezzék magukat. Ez nem kis idő (az összehasonlíthatatlanul nagyobb LUSITANIA óriásgőzös elsüllyedése 1915-ben csupán két perccel tartott tovább, mégis több, mint 700 embernek sikerült megmenekülnie). Kérdés, hogy a sodródás ideje alatt miért nem volt a legénységnek arra lehetősége, hogy a kabinokban lévő személyeket kimenekítsék, miközben a fedélzeten lévő személyek közül 15-en átszálltak a mentőtutajba. Hiszen egy gyakorlott kapitánynak ez elegendő idő ahhoz, hogy az ilyen helyzetre előírt szükséges intézkedéseket megtegye. Hacsak nem az történt, hogy a hajó ezalatt a 16 perc alatt már végig az oldalán feküdt…

A baleset idején a hajó teljes férőhely-kapacitását kihasználták. A 12 utas brit, amerikai és kanadai állampolgár. A hétfőn keresett személyek Jonathan Bloomer (a Morgan Stanley International elnöke) és felesége, Anne Elizabeth Judith Bloomer. Mike Lynch brit vállalkozó és a felesége Angela Barcares, s a 18 éves lányuk, Hanna. Chris Morvillo, Lynch ügyvédje és az ő felesége, Nada. A balesetet követő napon 15 személyt sikerült kimenteni, 1 személy holttestét megtalálták, 6 személyt eltűntként kerestek. A 15 túlélő közül a Bayesian egyik mentőtutaján szorongó 5 személyt a közelben horgonyzó másik jacht parancsnoka, Karsten Borner vette fel. Ezen 5 túlélő közül 3 súlyosan sérült, egyikük pedig egy anya volt a csecsemőjével. Őket sikeresen partra szállították még a parti őrség megérkezése előtt. A megtalált holttest Recaldo Thomas kanadai-antiguai kettős állampolgáré, a hajószakácsé, aki a baleset előtt nem sokkal azt tervezte, hogy végleg felhagy a tengeri szolgálattal.

Érdekességek:

A hajó legutóbbi névadása a feltételes valószínűség fogalmát és részletes megoldását kidolgozó Thomas Bayes XVIII. századi angol presbiteriánus lelkész emlékéhez kötődik (Bayesian = Bayes-i [ti megoldás, tétel, stb.]), mivel a hajó tulajdonosa, Mike Lynch brit vállalkozó, tech-mogul – a „brit Bill Gates” – a Thomas Bayes által megalkotott Bayes-tételre alapozva ért el jelentős tudományos és üzleti sikereket, melyeknek a vagyonát is köszönhette.

A hétfőn elsüllyedt jacht tulajdonosa, Mike Lynch 2011-ben adta el a Hewlett-Packardnak az általa alapított legnagyobb brit tech-céget, az Authonomy-t, majd egy 2023-2024 között zajló (a cég eladásával összefüggő pénzügyi visszaélések - a vállalkozás 8,8 millió dollárral történt túlárazása - gyanújával indított) bírósági eljárásban a házi őrizetét töltötte, ám végül minden vádpontban felmentették. Vele együtt vonták eljárás alá Stephen Chamberlain-t, az Authonomy pénzügyekért felelős alelnökét, akit a Bayesian elsüllyedése előtt másfél nappal, szombaton gázolt halálra egy autó az angliai Cambridgeshire-ben, kocogás közben. Chamerbalin-t Lynch-csel együtt idén júniusban mentették fel, ám a szabadságukat nem sokáig élvezhették.

A BAYESIAN balesetében most eltűnt személyek közül Morvilllo Lynch védőügyvédje, Bloomer pedig az Authonomy eladásakor az audit-bizottság elnöke és ebben a minőségben a védelem tanúja volt az adásvételt követő perben.

A mentési tevékenység:

A BAYESIAN a szicíiliai Porticello kikötője előtt 700 méterre horgonyzott a nyílt vízen egy olyan ponton, ahol az addig egyenletesen mélyülő sekély tengerfenék hirtelen mélyebbé válik (az addigi 5-10-15 méteres mélység hirtelen 45-49 méteressé mélyül). Ez – a felszíni időjárási körülmények és a felszín alatti vízviszonyok függvényében – nehezíti a mentést, akárcsak a hajó belső tereiben lebegő tárgyak jelenléte (a búvárok beszámoltak róla, hogy bizonyos helyen az elektromos kábelek is szabaddá váltak). A búvárok bevetését kezdetben az eltűntek életbenlétének reménye is táplálhatta. Alappal. Bár volt lehetőség arra, hogy a balesetben eltűnt személyek a hajóról a vízbe esve elsodródhattak (ezért távolabb kell keresnii őket), arra ugyanannyi esély volt, hogy a felborult és elsüllyedt hajótestben rekedtek (2013-ban Harrison Okene nigériai halászt a partok közelében 30 m mély vízben elsüllyedt és felfordult halászhajója belsejében kialakult légzsebből mentették ki 60 óra elteltével). Ennek megfelelően az esetlegesen elsodródott személyeket helikopterekkel és felszíni hajókkal keresték, a hajóbelső kutatására pedig speciális búvárokat riasztottak (az olasz tűzoltóság kötelékében szolgáló ugyanazt a csoportot, amelynek tagjai 2012-ben a COSTA CONCORDIA felborult roncsát kutatták át).

A búvársok számára a feladat végrehajtását nehezítették a helyszíni körülmények, a felszínen szél és a hullámzás, a mélyben pedig az áramások. Mivel a hajó belső tereibe kellett behatolniuk, a természetes fény hiányával, illetve az elsüllyedés miatt a hajóban kialakult (a nem rögzített tárgyak, bútorok elmozdulása miatti) összevisszasággal is számolniuk kellett, amelyek nehezíthették a búvárok mozgását, illetve az elakadásukkal fenyegettek. Mindezek a körülmények a 40 méteres mélységbe történő merülés és a hajóba történő behatolás, valamint a zárt térben történő tájékozódás (a célterület megközelítése) után 10 percre csökkentette a víz alatti zárt térben végezhető hasznos munka időtartamát. Ezután a búvároknak meg kellett kezdeni a felszínre történő visszatérést és a dekompressziót (a gázkeverék belélegzése során a víz és a rá nehezedő légoszlop nyomása által összenyomott - komprimált - állapotú, s a vérben oldott állapotban jelenlévő gázok sűrűségének a nyomás különböző vízmélységekben tartott megállók - illtve az ott eltöltött idő - közbeiktatásával való mérséklése révén megvalósított csökkentését, kiürítését).

6. ábra: A BAYESIAN roncsának helyzete a tengerfenéken (fent) és a búvárok munkáját nehezítő szűk zárt belső tér a jobb oldalán heverő roncsban (lent). Forrás: BBC.

Ezen nehézségek ellenére a hétfőtől szerdáig tartó merülések során a BAYESIAN roncsait viszgáló búvárok az eltűntként nyilvántartott 5 személy közül 4 holttestét megtalálták az utaskabinokban, az utolsó eltűntként nyilvántartott személy holttestét pedig pénteken azonosították ugyanott, de a halottak személyazonosságát csak a családtagok általi azonosítást követően közlik a hatóságok. A búvártevékenység ezzel életmentésből roncsmentéssé alakult át, amire a tragédia okainak feltárása miatt van szükség. A hajóroncs jelenleg 50 méter mélyen van, és a holttestek immár befejezett felszínre hozatalát követően a kiemelését tervezik a törvényszéki vizsgálatok lefolytatása és a környezetszennyezés elkerülése érdekében. A kiemelésre nincs pontos időkeret, ez becslések szerint nyolc hétig is eltarthat. A művelet minden költségét a tulajdonosoknak kell viselni. A legfontosabb mindenesetre a mérgező anyagokat tartalmazó tartályok – az üzemanyagtank és a fekáliatartály – eltávolítása, mivel ezeknek van a legsúlyosabb környezeti kihatása. A hajó kiemelésére csak ezt követően dolgozzák ki az ütemezett és költségvetéssel ellátott terveket. A művelet költségeinek várható összegét egyelőre nem közölték.

A kiemeléstől várható legfontosabb eredmény a fedélzeten lévő biztonsági berendezések típusának és állapotának, illetve a fedélzeti adatrögzítők tartalmának megismerése, valamint annak tisztázása, hogy nyitva hagyták-e azokat a nyílászárókat, amelyeket a heves viharban zárva kellett volna tartani a hajó és utasai biztonsága érdekében.

2024. augusztus 24-én, szombaton Ambrogio Cartosio, a szerencsétlenség helyszínéhez közeli Termini Imerese város ügyésze bejelentette, hogy baleset okozása és többrendbeli emberölés gyanújával indított nyomozást az ügyben. Az eredetileg ismeretlen tettes ellen indított eljárást 26-a, hétfő óta már a luxusjacht kapitánya, az 51 éves új-zélandi James Cutfield ellen folytatták a jacht tervezőjének nyilatkozata alapján, aki szerint a hajó az oldalsó nyílások vízhatlan zárása esetén a felszínen maradt volna. A hatóságok ennek megfelelően gondatlanságból előidézett hajótörés és több rendbeli emberölés ügyében folytatják a vizsgálatot. A gyanúsítást augusztus 28-án két további személyre - a történtek idején a fedélzeti őrszolgálatos matróz feladatait ellátó Matthew Griffith tengerészre és Tim Parker Eaton hajógépészre (a jacht motorterének épségéért és a hajót működtető rendszerek megfelelő, üzemképes állapotáért felelős személyre).is kiterjesztették.

A főbb kérdések (a teljesség igénye nélkül), amelyekre a vizsgálat eredménye adhat választ:

1) A túlélők szerint a hajó a horgonyról történt leválást követően alig néhány percen belül felborult. Vajon mitől (amikor egyébként szélsőségesen nagymértékű dőlésből is képes volt felegyenesedni)? S miért süllyedt el olyan gyorsan? Felhúzott, vagy leengedett, ép vagy sérült állapotban volt-e a tőkesúly? Van-e bármilyen sérülés a hajón, ami a gyors elsüllyedését okozhatta?

2) Az Olasz Meteorológiai Szolgálat a tragédia előtt riasztást adott ki a rossz időre figyelmeztetve. Vajon a legénység az időjárás-előrejelzésre tekintettel meggyőződött arról, hogy minden vendég ébren van és kiosztották nekik a mentőmellényeket? A jacht legénysége felkészítette a hajót a viharra (lezárták az esetlegesen nyitott oldalsó és fedélzeti nyílásokat, felébresztették az alvó utasokat, stb.)? A géptér szellőzését biztosító levegőbeáramlási pontok hozzájárulhattak a hajó gyors elsüllyedéséhez? Egy hirtelenül bekövetkező és katasztrofális hatású időjárási eseményre a legénység reagálhatott egyáltalán megfelelően (maradt erre elegendő idejük)?

3) Mi a magyarázat arra, hogy az utasok többsége az életét vesztette, míg a legénység szinte minden tagja megmenekült? Az utasok részt vettek a kötelező biztonsági oktatáson? Cselekvőképes állapotban voltak a történtek idején?

Az ilyen és hasonló kérdésekre történő válaszadással a vizsgálat nemcsak a felelősség kérdését tisztázhatja, de egyúttal a jövőre nézve is fontos támpontokat adhat, segítve a felkészülést arra, hogy hasonló balesetek lehetőleg ne ismédlődhessenek meg a kedvtelési célú, illetve a sporthajózásban.


További információk:

https://infostart.hu/kulfold/2024/08/21/kulonleges-jarmu-volt-az-elsullyedt-jacht-kepek
https://www.vg.hu/nemzetkozi-gazdasag/2024/08/luxusjacht-baleset-olaszorszagban-akinek-koze-volt-az-amerikai-vilagmultival-szembeni-perhez-mind-meghalt-vagy-eltunt

Nyilatkozatok:

Inforádió: 2024.08.21. (hanganyag a cikk végén) https://infostart.hu/kulfold/2024/08/21/kulonleges-jarmu-volt-az-elsullyedt-jacht-kepek

Rádió 1. 2024.08.23. 1:51:07-től: https://www.youtube.com/watch?v=8ZyVOM698P8&t=6637s

Ügyvéd podcast: 2024.08.28. https://podcasters.spotify.com/pod/show/ugyved-podcast/episodes/115--Baleset-vagy-gondatlan-emberls--A-Bayesian-Jacht-elsllyedsnek-rszletei-a-szakjogsz-szakrt-szemvel---31-perc-e2nmbse/a-abggiab

Inforádió, Aréna., 2024.08.28.: https://www.youtube.com/watch?v=axKoEpvG1Js

Kolumbia kormánya a minap azzal került be a hírekbe, hogy 2024. május végén védetté nyilvánították a 316 évvel korábban – 1708. június 8-án – az ország partjai előtti tengeri ütközetben elsüllyedt spanyol SAN JOSE hadihajó maradványait, amelyet a régészek a hajó fedélzetén szállított értékek után a tengeri kincskeresők „Szent Gráljának” vagy a hajóroncsok „fehér unikornisának” neveznek. Vajon miért olyan értékes ez a hajó és mit kell tudni a védetté nyilvánítás hátteréről? Ennek járt utána egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás, akit Rékai Gábor kérdezett a Rádió Bézs adásában (a 2024.07.04-i adás első és második fele meghallgatható a Rádió Bézs archívumában 13:19-től).

Fent: Spanyol kincses hajó ábrázolása Jeffery Farnol (1878-1952) brit író "Black Bartlemy's Treasure" c. kalandregénye (1920) borítóján (forrás: itt).


R.G.: Juan David Correa kolumbiai kulturális miniszter május 22-én jelentette be a hatóságok lépését, kiemelve, hogy „Ez az első alkalom, amikor ilyen nagy (600 méteres) mélységben fekvő tenger alatti régészeti lelőhelyet nyilvánítanak védetté Latin-Amerikában, ez történelmi tett”. Mitől ilyen fontos ez az esemény? 

B.T.: Az elsüllyedt hajó rakománya az, ami jelentős értéket képvisel. A SAN JOSE 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, kínai porcelánt és egyéb értékes gyarmatárut, s nem mellesleg a perui alkirály teljes személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt).

Az a folyamat, amelynek a legújabb fejleménye a lelőhely védelembe vétele azonban nem most kezdődött, még csak a roncsot sem most találták meg. Mindez egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a víz alatti kutatási technológiák ugrásszerű fejlődése nagy lökést adott a víz alá merült értékek felkutatását végző kincskeresők és az őket finanszírozó vállalkozások számára azután, hogy az amerikai Mel Fisher 1975-ben 15 évnyi kutatómunka után végre rátalált a spanyol kincses flotta 1622-ben elsüllyedt egyik szállítóhajója, a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA roncsaira. Mivel a hajó roncsai közül 40 tonna aranyat és ezüstöt, valamint 32 kilogramm smaragdot sikerült kiemelni, ez a fajta kutatómunka azonnal a szerencselovagok és kincsvadászok érdeklődésének középpontjába került.

1. ábra: A NUESTRA SEÑORA de ATOCHA elsüllyedése 1622-ben – Richard Schlecht impressziója (forrás: itt).

2. ábra: Az amerikai partvidék hajóforgalma Callao-tól Acapulcóig, Cartagenától Vera Cruzig/Havannáig. - Richard Schlecht rajza (forrás: itt).
 

A SAN JOSE-t is ezért kezdték el keresni, mivel köztudomású volt, hogy a spanyol örökösödési háború idején érte a britek támadása, akik mindenáron megakadályozni kívánták, hogy a háború finanszírozásához szükséges mesés vagyon Európába juthasson.

Az egyesült államokbeli befektetők egy csoportja, a Glocca Mora Co., amely "Sea Search Armada" (SSA) néven is működik, a saját állítása szerint 1981-ben talált rá a SAN JOSE roncsára Kolumbia partjainál, de a kolumbiai állam nem volt hajlandó aláírni a 65-35%-os vagyonmegosztási ajánlatot, és megtagadta a roncsmentési engedélyt. Mi több, a kolumbiai parlament még egy törvényt is elfogadott, amely az államnak biztosítja a kincsek feletti teljes tulajdonjogot, vagyis az amerikai cég legfeljebb az 5%-os találói díjra lett volna jogosult, amelynek a 45%-át adóként kellett volna befizetni a kolumbiai kincstár számára. Az SSA ezért 1989-ben beperelte Kolumbiát a saját és az Amerikai Egyesült Államok bíróságai előtt is. Míg a kolumbiai legfelsőbb bíróság 2007 júliusában úgy döntött, hogy a felszínre hozható kincseket 50-50%-ban kell megosztani a találók és az állam között, addig az USA bírósága 2015-ös ítélete szerint a lelőhely teljes tulajdonjoga a kolumbiai államé.

Közben a kolumbiai kormány másként biztosította a hozzáférését a mélytengeri kutatáshoz szükséges technológiákhoz és saját kutatásba kezdett az SSA által megadott koordinátákon, ám a keresőcsoport nem igazolta a roncsok meglétét az amerikaiak által 1981-ben megadott helyen, ezzel azt sugallva, hogy az SSA igénye jó eséllyel blöff volt.

Mindezek fényében kell értékelni azt a bejelentést, amit a kolumbiai kormány most tett. A bejelentéssel egyidőben ugyanis bemutatták a 2023 novembere óta tartó műszeres tengerfenékvizsgálat eredményeit, s azokat a víz alatti felvételeket, amelyeket a víz alatti autonóm járművek készítettek a maradványokról. Ezek a járművek az utóbbi évtizedben több, nagy jelentőségű tengeri régészeti felfedezésnél játszottak kulcsszerepet, az 1912-ben elsüllyedt TITANIC roncsáról készült első 3D szken elkészítésekor (2022), von Spee tengernagy Keletázsiai Hajórajának zászlóshajója, az 1914-ben elsüllyedt s.m.s. SCHARNHORST pándélos cirkáló maradványainak azonosításakor (2019) vagy a brit sarkkutató, Ernes Schakleton 1916-ban elsüllyedt hajója, az ENDURANCE roncsainak feltárásakor (2022). A kolumbiai kormány által bemutatott víz alatti felvételek kétségtelenné teszik azt a tényt, hogy valóban a SAN JOSE roncsait találták meg.

R.G.: Mitől és hogyan lesz egy hajó „kincses hajó”?

B.T.: Röviden: az a hajó „kincses hajó”, amely a spanyol „Kincses flottában” szolgált áruszállítóként, vagy kísérőhajóként. A Kincses Flotta egy a Csendes-óceánra és az Atlanti-óceánra kiterjedő tengeri áruszállítási és hajókíséreti rendszer volt, amely a Fülöp-szigetektől Amerikába, majd panamai átrakással Amerikából Európába szállította a spanyol gyarmatok nyersanyagait, így tulajdonképpen helyesebb többes számban „Kincses Flottákként” emlegetni őket.

3. és 4. ábra: Fent: a spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak (az „Indiák Flottája” és a „Manila-hajók”) útvonalai (forrás: dr. Balogh Tamás © 2019). Lent: Az „Indiák Flottájának” tipikus alakzata. Érdekesség, hogy a spanyol tengerészet már az Anglia ellen vonuló Győzhetetlen Armada számára is ennek az ún.: Holdsarló-alakzatnak a felvételét rendelte el 1588-ban (forrás: itt).

A Kincses Flották (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) tehát nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át. A „Kincses flották” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menéndez de Ávila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett.

A közvélekedés szerint a spanyol kincses hajókat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. Ennek fényében gyakran hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy milyen ritkák azok a hajók, amelyek rakománya ténylegesen értékes feldolgozott nemesfémekből (pénzérmékből, műtárgyakból) – vagyis hétköznapi értelemben vett kincsekből – állt és elfelejtjük, hogy az ilyen víz alatti lelőhelyek feltárásától várható igazi kincs a tudás, amire a feltárás során szerzett ismeretek révén szert tehetünk.

A „Kincses Flották” hajói ugyanis nem úszó páncéltermek voltak, hanem elsősorban kereskedelmi hajók – fegyveres kísérettel haladó áruszállítók – a világkereskedelem egy korai időszakában. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”). A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

R.G.: Mit kell tudni magáról a hajóról? Milyen vízi jármű volt a SAN JOSE és hogyan süllyedt el?

B.T.: A SAN JOSE egy 64 ágyús, háromárbocos galleon volt, amelyet a Spanyolországhoz tartozó baszkföldi Usurpilban, a Mapil Hajógyárban épített Pedro de Aróstegui hajóépítő mester műhelyében (a mester az építkezés kezdetének évében meghalt), a mester fia, Pedro Fransico de Aróstegui Antonio de Gaztañeta elsődleges és Francisco Antonio Garrote, a kor leghíresebb spanyol hajóépítő mérnökének módosító tervei alapján 1697-1698 között testvérhajójával, a SAN JOAQUIN-nal együtt.

A galleonok a XVI. és XVII. század nagy háromárbocos hajói, amelyek az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat váltották fel. Az első galleonokat az 1530-as években építették Spanyolországban, a XVI. század végén azonban az angolok, a hollandok és a portugálok is átvették. Alacsonyabbak, keskenyebbek, de hosszabbak és gyorsabbak voltak a karakkoknál (több vitorlával szerelték fel őket), s több mint egy évszázadon át jelentették a távolsági tengeri szállítás fő eszközét. Az 1600-as évek közepére a „spanyol galleon” kifejezés már kizárólag az „Indiák Flottáiban” és a „Manila Flottákban” használatos, vegyes rendeltetésű – hadi- és áruszállító – hajókat jelölte, s az elnevezés az évszázad végéig fennmaradt, akkor is, amikor már nagyméretű nehéz-fregattok vették át a régi hadi-galleonok helyét.



5. ábra: A Francisco Garrote által készített egyik hajóterv 1690-ből (forrás: itt). A SAN JOSE ugyanilyen lehetett. Építésének Usurpilban történt befejezését és Cadízba történt áthajózását követően ugyanis Garrote "a híd lefuttatását", vagyis a ftatedélzet főárbocig történő meghosszabbítását javasolta (ahogyan a fenti terven is látható) a hátsó felépítmény magasságának csökkentésével, s a folyosók megszüntetésével és a dekoráció módosításával. A korai galleonok jellegzetessége volt a magas tatfelépítmény és az eleinte 4 (a karakkoktól örökölt), majd 3 árboc, amelyekre viszont kezdettől fogva három sor keresztvitorlát vontak fel (szemben a karakkok árboconként 2-2 sornyi keresztvitorlájával). Ez a magas tatfelépítmény a galleonok ikonográfiájának is meghatározó eleme maradt, amelyről egy érdekes tanulmány részletesen beszámol (itt). 2008-2010 között Spanyolországban korabeli technológiát használva felépítették egy korai galleon, az ANDALUCIA replikáját, amely azóta a tengereket járja, a galleonok távolsági kereskedelemben betöltött évszázados szerepének büszke hírmondójaként (további információk a hajóról: itt).



6. ábra: A Francisco Garrote által készített tat-tükör terve, amelyet a SAN JOSE-nak tulajdonítanak (forrás: itt).

7. ábra: Háromárbocos, egy ütegfedélzetes korai galleon, az ANDALUCIA terve (forrás: itt).

8. ábra: Négyárbocos, két ütegfedélzetes korai galleon terve (forrás: itt).


9. ábra: Háromárbocos, két ütegfedélzetes kései galleon, a SAN JOSÉ tervének rekonstrukcióka (forrás: itt).

A SAN JOSE a spanyol örökösödési háborúban (1701-1714) José Fernández de Santillán tengernagy, Casa Alegre grófja parancsnoksága alatt hajózott: 2 másik hadihajóval együtt (172 ágyú) védtek egy 15 szállítóhajóból álló konvojt, amely 1708. május 28-án indult a panamai Portobeloból az új-granadai Cartagena de Indias felé. A flotta Június 7-én közelítette meg a Cartagena közelében, attól délre fekvő Barú szigetét, ahol éjszakára horgonyt vetett. Másnap a kifutást a gyenge szél késleltette, délután 15:00 órakor azonban 4 angol hadihajó tűnt fel a láthatáron. A brit Charles Wager tengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék (208 ágyú) 17:00 órakor ért lőtávolba és azonnal a nagy hadihajókra támadt. Két órás közdelem kezdődött, amelyben a sötétség beálltával az egyik spanyol hajó sikeresen kereket oldott, a SAN JOSE azonban továbbra is támadás alatt állt. Az egyik angol hajó – a Henry Long parancsnoksága alatt haladó HMS EXPEDITION – azzal a határozott szándékkal közelített feléje, hogy a tengerészei a spanyol hajóra átszállva, kézitusával döntsék el a küzdelem kimenetelét, ám amint 60 m-re megközelítették, röviddel 19:00 óra előtt a SAN JOSE a levegőbe repült és azonnal elsüllyedt. 600 fős személyzetéből 11 tengerész élte túl a robbanást. A teljes rakomány odaveszett. José Fernandez de Santillán a hajójával együtt szállt a hullámsírba.

Ekkorra már teljesen besötétedett, de a holdfény lehetővé tette a szétszóródott spanyol hajók üldözését. Június 9-én, hajnali 02:00 órakor a britek beérték a SANTA CRUZ szállítóhajót, amelyet rövid harc után elfoglaltak (14 brit és 90 spanyol halott maradt a fedélzetén), a rakománya közt azonban nem volt kormányzati szállítmány. A legértékesebb zsákmány mindössze 13 láda 8 reál értékű ezüstpezo (ún.: spanyol dollár) és 14 ezüstrúd volt, mind magántulajdon. Nem sokkal később a SAN JOSÉ testvérhajóját, a teljes állami szállítmány egyharmadát – 5 millió pezot – szállító SAN JOAQUÍN-t is felfedezték. Weger utasítására a Simon Bridges parancsnoksága alatt haladó HMS KINGSTION (60 ágyú) és az Edward Windsor parancsnoksága alatt haladó HMS PORTLAND (50 ágyú) vette üldözőbe, de nem érték utol még azelőtt, hogy a cartagena-i erőd ágyúinak védelmet nyújtó lőtávolába ért, akárcsak a többi spanyol hajó, amelyek így megmenekültek.

A SAN JOSÉ és a SANTA CRUZ mellett a Weger-akció egyetlen spanyol vesztesége a CONCEPCIÓN nevű szállítóhajó volt, amelyet a britek sikeresen parthoz szorítottak Barú szigetén. A megfeneklett járművet azonban a saját legénysége felgyújtotta és elhagyta, így nem lett brit zsákmány belőle.

10.-11. ábra: A Weger-akció két korabeli ábrázolása a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeum gyűjteményéből, fent az ütközetjelentés melléklete (forrás: itt), lent pedig a Charles Weger 1748-as síremlékén látható faragványt ihlető Samuel Scott-festmény (forrás: itt).


A Cartagenába menekült konvoj a britek jelentlétében nem mert újra vitorlát bontani, így a rajtaütés sikeresen akadályozta a spanyol örökösödési háború anyagi támogatását. Charles Weger gazdag emberként tért haza, s később az Admiralitás első lordjává választották. Mégis csalódással emlékezett vissza a róla elnevezett akcióra, amiért a SAN JOSÉ-t nem sikerült elzsákmányolni. Ez a kor hivatalosságaiban is hasonló keserűséget ébresztett, ami miatt a hajó elleni támadást vezető két parancsnokot, Bridges és Windsor kapitányokat haditörvényszék elé is állították.

12. ábra: A SAN JOSÉ ezüstpénz-szállítmányának jó részét a 8 reál értékű ezüstpezo (más néven „spanyol tallér”, vagy „spanyol dollár”) tette ki. Ez az érme nemcsak az első világvaluta volt, de alaposabb tanulmányozása a „dollár” elnevezés és a „$” jel eredetére is fényt derít. Az 1497-es monetáris reformot követően a Spanyol Birodalomban verték először tallér típusú 8 reálos ezüst érméket, mindig azonos paraméterek alapján. A 8 reálos az anyaországon kívül Potosí, Lima, Mexikóváros, Bogotá, Popayán, Guatemala és Santiago spanyol gyarmati pénzverdéiben készült, s a világtörténelem egyik leghíresebb érméje, mivel kibocsájtási időszakában – s még jóval azután is – világpénzként használták, így meghatározó szerepet játszott a nemzetközi kereskedelemben. Mintaként szolgált többek között a függetlenség elnyerése utáni amerikai dollár és az első latin-amerikai valuták számára is, sőt az 1857-es érmetörvény elfogadásáig törvényes fizetőeszköz volt az Egyesült Államokban is (8 reál = 1 amerikai dollár). Az amerikai dollár "$" szimbóluma is a spanyol dollár hátoldalán látható oszlopokkal és szalagokkal áll kapcsolatban, neve pedig a tallér szó torzulása. 1869-ig sok millió darabot vertek belőle a világ különböző pontjain. A fenti 8 reálos érme V. Fülöp spanyol király (1700-1746) mexikóvárosi pénzverdéjében készült 1739-ben. Előlapján a Spanyol királyság címere, a latin felirat: "PHILIP • V • D • G • HISPAN • ET IND • REX **MF*8*" - "V. Fülöp, Isten kegyelméből Spanyolország és az Indiák királya" és a 8 reálos értékjelzés. A hátlapon Héraklész oszlopai (a Gibraltári szoros két partja) közt a spanyol koronával megkoronázott Ó- és Újvilág két félgömbön ábrázolva (forrás: itt)

R.G.: Mit lehet tudni jelenleg magáról a roncsról? Milyen állapotban van a SAN JOSÉ és mit terveznek vele és a lelőhelyen lévő maradványokkal kapcsolatban?

B.T.: A roncsok megtalálásának 1981-es (ma már tudjuk fals pozícióadatokkal történt) bejelentése óta kibontakozott hosszadalmas nemzetközi vitára tekintettel talán ez a legjobb kérdés, amit a hajóval és a maradványai közt várható kincslelettel összefüggésben fel lehet tenni. Hiszen egyszerre 5 ország érdekelt a maradványok jövőjének alakításában: Spanyolország, amely a hadihajó és a rakomány kétségtelen tulajdonosa, Kolumbia, mint lelőhelyet ténylegesen birtokló parti állam, az Egyesült Államok, mint (vitatott) első megtaláló, végül Bolívia és Kína, mint a rakomány eredete szempontjából (származási helyként) érintett állam.

Spanyolország – bár az összes érintett ország körül a legfelkészültebb és a legtudatosabb a spanyol hajóroncsok kezelésével összefüggő tevékenységek tekintetében – egyelőre várakozó álláspontra helyezkedik: megvárja és értékeli a kolumbiai hatóságok magatartását. A 2000-es évek első évtizedében Spanyolország két hasonló, nagyjelentőségű kincslelet ügyében is pert nyert az Egyesült Államokkal szemben, így egyrészt most jó sok feladata van a spanyol tengeri régészeknek, másrészt (és talán ezzel is összefüggésben) hajlanak arra, hogy ha lehet, elkerüljék azoknak a nemzetközi támadásoknak a megismétlődését, amelyek 1992 (Amerika 1492-es spanyol felfedezésének 500. évfordulója) után zúdultak a mai Spanyolország nyakába az őslakossággal szembeni hajdani brutális bánásmód miatt (Bolíviának a potosi őslakosok által bányászott nemesfémrakomány miatt igénye pontosan ezt az érzékeny kérdést feszegeti).

A kolumbiai állam – amellyel összefüggésben sokan és gyakran figyelmeztetnek a korrupció elleni harc gyengeségére – egyelőre igyekszik példamutatóan eljárni a lelőhely kezelése tekintetében. Nemcsak azt jelentették be ugyanis, hogy magukénak követelik az egész leletet (annak ellenére, hogy a nemzetközi jog alapján az elsüllyedt hadihajók tekintetében a lobogó szerinti állam felségjoga – amíg az állam létezik – mindvégig csorbítatlanul fennmarad), de azt is, hogy a feltárást arra kívánják felhasználni, hogy Kolumbiát bevezessék a korszerű tengeri régészetet művelő élvonalbeli országok közösségébe. A puszta deklarációkon túl eddig több példamutató intézkedést is tettek a bejelentett cél megvalósítása érdekében:

13.-14. ábra: Fent a 2015-ös kutatást megelőzően térképre vitt kiinduló adatok, lent pedig az eredmény (forrás: itt és itt).

2015 januárjában a kolumbiai kulturális minisztérium úgy döntött, hogy a SAN JOSÉ feltárása kapcsán Kolumbiának meg kell ragadnia a kínálkozó lehetőséget és egy olyan hosszú távú tudományos projektet kell kidolgoznia, amely elősegíti a régészet és a tengeri robotika fejlesztését, valamint a haditengerészet és az akadémiai szféra együttműködését a víz alatti kulturális örökséggel kapcsolatos projektekben. 2015. november 17-én a kolumbiai haditengerészet a Woods Hole óceanográfiai intézet munkatársaival és egy REMUS 6000 típusú autonóm, víz alatti kutatórobot használatával azonosította is a lelőhelyet, s az ott készült víz alatti fényképfelvételek elemzésével – a helyszínen talált bronzágyúk jellegzetességeinek vizsgálata alapján – a régészek megállapították, hogy a megtalált maradványok a SAN JOSÉ roncsához tartoznak, s hogy az 1981-es amerikai lelőhelyi pozíció-adatok a frissen megállapított pozíció-adatoktól jelentősen eltérnek (az 1981-es „megtalálásra” hivatkozó amerikai Sea Search Armada vállalat igényét így a továbbiakban nem lehet jogosnak elismerni). A felfedezést mindazonáltal csak 2015. december 5-én jelentette be Juan Manuel Santos kolumbiai elnök.

15. ábra: A kutatás eszközei és működési elvük (forrás: itt).

2016-ban a kolumbiai kulturális miniszter, Mariana Garcés Córdoba bejelentette, hogy a következő esztendők „a kutatás, és nem a kitermelés évei” lesznek, azaz a 2015-ös döntéshez ragaszkodva a kolumbiai kormány a lelőhely feltárásához szükséges szakismeretekkel rendelkező szakértő csoport kialakítására, a különböző szakterületek ismerői közötti együttműködés gyakorlatának kialakítására, a szükséges laboratóriumi infrastruktúra fejlesztésére koncentrál annak érdekében, hogy alaposan felmérjék a lelőhelyet és annak tartalmát. A SEABED PRINCE kutatóhajó további roncsolásmentes kutatást végez a roncsmezőn, melynek során 119 890 kép (fénykép és szonárgrafika), s 554 rövid munkavideó és 3 promóciós video készül.

2017 júniusában a korábbi döntések nyomán a köz- és a magánszféra közös finanszírozásán nyugvó beruházás (PPP-konstrukció) megvalósítását határozták el (a 600 méteres mélységben történő munkavégzés és leletmentés költségei becslések szerint mintegy 70 millió dollárt tesznek ki), amelybe az állam oldaláról meghívták a Kulturális Minisztériumot, a Haditengerészetet, az 1999-ben alapított Történelem és Antropológia Kolumbiai Intézetét (Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH), a magánszféra részéről pedig a svájci Maritime Archaeology Consultants AG-t, mint magánbefektetőt (Anthony Peter Clake, Ross Kevin Hyett, Oliver Plunkett és Jacques Michel Suter részvényesi közreműködésével). A svájci cég elkészíti a lelőhely feltárási programját, amellyel kapcsolatban a helyi sajtóban aggódó hangú cikk jelenik meg. Szerzője arra figyelmeztet, hogy a SAN JOSÉ roncsa a gyarmati örökség meghaladásának lehetőségét rejti magában Kolumbia számára és lehetőséget ad arra, hogy az ország tiszteletet parancsoló eredményt érjen el a nemzetközi közösségben. Ehhez azonban körültekintően kell kezelni egyrészt a lelőhelyhez kötődő kegyeleti szempontokat (a roncs hadisír), másrészt a rakományt jelentő értékekhez (a hajón szállított nemesfémeket adó bolíviai bányák kényszermunkásainak életét követelő „piszkos pénzhez”) kötődő negatív hatásokat. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége annak, hogy végül megint csak a potosi bányák mélyén tanyázó kisördög, a bányászok által rettegett El Tio nevet a végén.

2018 márciusában közbeszerzési felhívást tettek közzé a feltáráshoz szükséges műszaki eszközök beszerzésére, amelyen a Maritime Archaeology Consultants AG és a bogotai (Kolumbia) bejegyzésű Géminis Consultores SAS részvénytársaság nyújtott be ajánlatot, utóbbi azonban májusában visszalépett, így a svájci cég vált a versenyben maradt egyetlen magánbefektetővé. Az ENSZ egyidejűleg levelet küldött a kolumbiai kormánynak, felszólítva Kolumbiát arra, hogy ne használja kereskedelmi célokra a roncsot. Az UNESCO-nak a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény végrehajtását felügyelő szakértő testülete ebben a levelében aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a kincsek visszaszerzését eladásra, nem pedig a történelmi érték megőrzésére készülve tervezik, ami "egy jelentős kulturális örökségi érték helyrehozhatatlan elvesztését okozná".

2019-ben a Kolumbiai Egyetemi Internátus nevű 1886-ban alapított felsőoktatási magánintézmény víz alatti régészeti kurzust alapított, s kidolgozott egy munkadokumentumot a lelőhely régészeti jelentőségének elemzésére, valamint a hasonló kutatások során alkalmazott nemzetközi jó gyakorlatok alapulvételével a feltáráshoz javasolt alapvető szabályok azonosítására. Ebben megállapították, hogy a SAN JOSÉ roncsai által képviselt kutáurális örökség a hajóhoz, a rajta utazókhoz és a szállítmányához kapcsolódó közösségek identitásának szerves része, ezért közkincsként kell kezelni és nem szabad privatizálni, vagy rövidtávú pénzügyi haszonszerzésre felhasználni. Fontos alapvető feltételként azt is megállapították, hogy a lelőhelyen talált tárgyakat egységként kell kezelni, azokat szétválasztani (a lelőhelyről esetlegesen felszínre hozott gyűjtemény tárgyait egymástól elkülöníteni) nem szabad. A lelőhelyet hivatásos régészeknek kell felmérni és feltárni úgy, hogy – a roncsok által reprezentált kulturális örökség közkincs jellegére tekintettel – a feltárások eredménye nyilvános és átlátható legyen, a folyamat részleteit és eredményeit meg kell osztani a nyilvánossággal. A SAN JOSÉ kincse fontos és pótolhattalan (meg nem újítható) érték, amelyet nem lehet kincsvadászok túlzó ígéreteinek kiszolgáltatni, ezért a lelőhely kutatását több évre kiterjedően, ütemezve kell megtervezni a svéd KRONAN (1676) és a brit HMS TERROR (1848) roncsainak kutatására létrehozott projektekhez hasonló, átgondolt, szisztematikus és részletes kutatási modell alapján. Mindaddig, amíg ez nem lehetséges, a lelőhelyet nem szabad háborgatni, mivel a 600 méteres nagy mélység megvédi az ott lévő tárgyakat.

2022 júniusában az új kolumbiai elnök, Ivan Duque, és Gabriel Perez tengernagy, a haditengerészet parancsnoka új víz alatti felvételeket mutatott be a lelőhelyről. A sajtótájékoztatón azt is bejelentették, hogy a kutatást végző távirányítású jármű két másik hajóroncsot is felfedezett a környéken, köztük egy az 1800-as években épült szkúnert.

2023 decemberében a kolumbiai kormány új kulturális minisztere, Juan David Correa bejelentette, hogy az ajánlásokat megfogadva elkészítette a lelőhely részletes felmérési és kutatási tervét, s annak alapján – az alapos lelőhelyfelmérést követő években – megkezdik a leletek felszínre hozatalát.

2024 februárjában a kolumbiai kormány bejelentette, hogy felkészült a SAN JOSÉ lelőhelyéről történő leletmentésre, s az év folyamán megkezdik a lelőhely inventáriumának elkészítését és az első leletek felszínre hozatalát.

A maradványok állapotára vonatkozó kérdésre válaszolva az eddigi kutatás eredményeként a következőket sikerült megállapítani a lelőhelyről:

- Az eredetileg 41,4 m hosszú, 12,5 m széles hajó maradványai a tengerfenéken vannak, nagyrészt betemetve, a tengerfenékből kiemelkedő. üledékkel fedett anomália környezetében azonban számost olyan tárgyat találtak, amelyek antropogén eredetűek (ezek további alapos vizsgálata vezetett a roncs azonosításához).

- A hajó kettétört, a kutatás a hátsó 28,7 m hosszú hajótestrészt találta meg. A kettétört hajó tat-része a fartőkével lefelé érte el a tengerfeneket, amelybe belesüppedt: a hajógerinc lejtése a fartőke felé 3,5^○ fok.

- A rakomány több mint 90%-a (kb. 600 m³) a helyszínen van. A hajófenék oldalfalai által határolt területen (az egykori alsó raktérben) megtalálták a ballaszt kőanyagát, a konyhából származó réz vízforralóedényeket, különféle üvegneműt és boroskorsókat, ezüst és aranyérmeket, valamint 22 bronzágyút.

16. ábra: A lelőhelynek a kutatás eredményeként eddig ismertté vált állapota. Fent: a 2015 novemberében készített első képek a tengerfenéken azonosított 28,7 X 14,4 m kiterjedésű „anomáliáról” (forrás: itt). Középen: az „anomália” antropogén eredetét igazoló eredmények: szétszóródott bronzágyúk a kutatási területnek a hajó Francisco Garrote által készített eredeti tervrajzára helyezett és ahhoz tájolt fotómozaikján (forrás: itt). Lent: a kutatási területen talált ágyúk helyzete a hajón való eredeti elrendezésükhöz képest (forrás: itt).



17. ábra: A kutatási terület és az ott eddig azonosított leletanyag a hajó eredeti elrendezéséhez képest (forrás: itt).

R.G.: Hány ilyen „kincses hajó” lehet még a világtengerekben?

B.T.: A spanyol kormány 2019 óta tudatosan fejleszti azt a képességét, hogy pontos információk álljanak a rendelkezésére a világszerte elsüllyedt spanyol hajókról. Ez több célt szolgál és többféle hatással is jár: egyrészt biztosítja a kormány számára a spanyol vonatkozású kulturális örökség védelmére történő felkészülést (a nagyságrend ismeretét, a megfelelő diplomáciai erőfeszítésekhez és a roncsmentéshez szükséges intézkedések megtételére való képességet), másrészt viszont arra is ráirányítja a figyelmet, hogy ezek az elsüllyedt értékek nem csak és nem elsősorban spanyol vonatkozásúak.

A SAN JOSE esetében például nyilvánvaló, hogy maga a hajó és a legénység (s a személyes tárgyaik) spanyolok, a hajó rakománya azonban ezer szállal kötődik Dél-Amerika népeihez: az aranyat és ezüstöt például Potosi bányáiban, a mai Bolívia területén termelték ki, nagyrészt a spanyol uralom alatt élő helyi őslakosok. A rakományban azonban még kínai porcelán is található, így Kína érintettséges is felvethető. A lelőhely pedig olyan területen található, amely jelenleg Kolumbiához tartozik. Az érintett államok köre így Spanyolországnál jóval szélesebb. Mindez azért is fontos, mivel az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség Védelméről Szóló Egyezménye ismeri és elismeri az érintett víz alatti kulturális örökséggel igazolhatóan - mindenekelőtt kulturális, történelmi vagy archeológiai - kapcsolatban álló államok jogait (az egyezmény alkalmazását a konkrét esetben azonban nehezíti, hogy azt sem Bolívia, sem Kína, sem Kolumbia nem írta alá).

Egy szó, mint száz: a kérdésre válaszolva kijelenthető, hogy a világszerte ismert mintegy 3.000.000 hajóroncs közül több mint 1.600 spanyol, s ezek közül 681 süllyedt el 1492-1898 között az Atlanti-óceánon.

18. ábra: A különböző korokból származó ismert hajóroncsok világszerte (forrás: itt) és az Atlanti-óceán spanyol roncsai (forrás: itt).

Az elsüllyedt spanyol „kincses hajók” maradványainak kutatása szempontjából vannak különösen jelentős helyszínek, elsősorban azok, amelyeket a kor hajózási viszonyai közepette hírhedten veszélyes partszakaszok határoltak. Ezek közé tartozik Florida déli és keleti partszakasza, ahol egyedül csak az 1733-as Kincses Flottából 13 hajó futott zátonyra és süllyedt el, melyek jó része ma is feltáratlan.

R.G.: Van tanulság? Mire figyelmeztetheti – ha egyáltalán – a SAN JOSÉ esete a mai kor emberét?

B.T.: A történetnek számtalan tanulsága van, hiszen a gyarlóságainkra és az alkotókészségünkre egyaránt figyelmeztet.

Itt van mindjárt a felelősség kérdése: a britek azt állították, hogy a SAN JOSÉ felrobbant és a levegőbe repült, miközben a spanyolok szerint egészen más okozta a hajó elvesztését. A SAN JOSE ugyanis 1706 áprilisában érkezett Amerikába, s még abban az évben vissza is kellett volna térnie Európába, hiszen csak a cartagénai és a portobeloi vásárt kellett kivárnia, ahol begyűjtheti a spanyolországi feldolgozóiparnak a hajón szállított késztermékei értékesítéséből származó bevételt, hogy azzal támogassa a Bourbon V. Fülöp Habsburgokkal (és a velük szövetséges britekkel és hollandokkal) szembeni háborúját. A hajó indulása azonban a folyamatos brit fenyegetés miatt egyre késett, így végül még két évig kénytelen volt a Karibi térségben maradni. Új-Granada alkirálya kínjában még a Terra Ferma Flotta zászlósjajójává is kinevezte, mint a jelenlévő legerősebb hadihajót, Santillán parancsnokot azonban ez sem tudta többé visszatartani azután, hogy hírét vette, a francia Abraham Duquesne tengernagy köteléke hamarosan megérkezik és kész biztosítani számára a biztonságos hazatérést. Amikor végül rátámadtak az angol hajók és megakadályozták a francia hajórajjal való egyesülést, az ütközet végeredményét mindkét félnek meg kellett magyaráznia. A britek számára kínos volt, hogy túlerejük ellenére sem tudták zsákmányul ejteni a hajó kincseit (ebből a szempontból sovány vigaszt jelentett, hogy azokhoz bizony többé a spanyol király sem juthatott hozzá). Ezért aztán mondaniuk kellett valamit, amikor a hadbíróság a kudarc okáról kérdezte őket. Azt, hogy a hajó felrobbanásának története részükről esetleg tényleg csak a valóság szépítése volt, a spanyolok ellenkező állításán kívül az is alátámasztja, hogy a brit tengerészeti taktika a hajókat kímélte és az embereket pusztította: a tengeri ütközetek ágyúpárbajában a brit tüzérek soha nem a hajótestre céloztak, mivel nem akarták elsüllyeszteni a hajót: tisztában voltak vele, hogy az még nekik is jól jön. A megtámadott hajókat inkább elfoglalni akarták, ehhez pedig nem kellett elsüllyeszteniük, elég volt, ha csak harcképtelenné teszik őket. Ezért a hajók árbocait igyekeztek kidönteni egy-egy jól irányzott sortűzzel (a vastag hajótesteket úgyis sokkal nehezebb lett volna átütni), illetve kartáccsal tizedelték a legénységet, hogy minél kevesebb ellenállásra képes tengerésszel találkozzanak a megtámadott hajóra történő átszállás után. Ennek ismeretében nehéz elhinni, hogy a magasan a vízszint felett álló árbocokra célzó brit tüzérek telitalálatot értek el a hajótest víz alatti részén lévő lőporraktárban… Ugyanakkor a spanyolok történetét is indokolt óvatosan kezelni. Szerintük a hajóval nem az ellenség végzett, hanem a karbantartási lehetőségek hiánya. Abban a két évben ugyanis, amíg a Karib-tengeren vesztegelt, sehol sem lehetett partra húzni és felújítani. Igaz ugyan, hogy viszonylag új hajó volt (még csak 6 éves volt, amikor elhagyta Európát), viszont Cartagéna előtt megfeneklett és a hajótest súlyosan megfeszült, mielőtt sikerült megszabadítani a zátonyról. Megfelelő hajógyár és javítóbázis hiányában sehol sem tudták dokkba állítani és átvizsgálni a szerkezetet, vagy pótolni a cserére szoruló alkatrészeket. Így, amikor elszabadult a pokol és a hajó ágyúi egyik sortüzet a másik után lőtték ki az angolokra, az ágyúk szakítóerejéből eredő erőteljes erőhatásoknak kitett meggyengült hajótest végül is megadta magát és a SAN JOSÉ egyszerűen kettétört ott, ahol a gerince a zátonyon megsérült. Ami miatt ezt a történetet is indokolt fenntartásokkal kezelni az a következő: ha esetleg mégis lőporraktári robbanás történt, de azt nem a brit ágyútűz okozta, akkor annak csakis a hajó személyzetének valamilyen mulasztása állhatott a hátterében. Ezt pedig aligha hallották volna szívesen a hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló spanyol hatóságok. Ehhez képest egyszerűbb volt mindent rákenni a gyarmati hatóságokra, akik nem tudták biztosítani a hajó megfelelő műszaki állapotát. Így aztán csak annyit lehet bizonyosan állítani, hogy a hajó az ütközetben kettétört az azonban rejtély, hogy mi okozta a kettétörését. A történelemben mindenesetre a britek narratívája terjedt el, s a világ közvéleménye ma is úgy tudja, hogy a hajón történt lőporraktári robbanás okozta a SAN JOSÉ elvesztését.

Az alkotókészségre vonatkozóan pedig - a történteket illető kitalációkon túl - szép példa a SAN JOSÉ történetének napjainkig tartó továbbélése, amelynek talán nem is vagyunk a tudatában. S itt nem a hajón szállított ezüsttallérok és az amerikai dollár közötti kapcsolatra gondolok. A SAN JOSÉ - a kalóztámadás következtében felrobbant és rakományával együtt a tengerbe veszett kincseshajó - történetét ugyanis a híres belgra grafikus, Georges Prosper Remi (1907-1983), alias Hergé is feldolgozta a "Tintin Kalandjai" c. sorozatban, "Az Unikornis titka" címmel (a cím közvetlenül reflektál arra, hogy a SAN JOSÉ a hajóroncsok "fehér unikornisa"). A történet a Le Soir-ban, Belgium vezető frankofón újságjában jelent meg 1942 júniusa és 1943 januárja között naponta, Belgium náci megszállása idején, a második világháborúban.

19. ábra: Jelenetek a képregényből: a tengeri csata és a roncs, ahogyan Hergé elképzelte (forrás: itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt).


S, hogy ez a történet mennyire aktuális, azt jól mutatja, hogy lelkes önkéntesek egy csapata 2019-ban felépítette a képregényben a SAN JOSÉ-t helyettesítő "kincses hajó", az UNIKORNIS M=1:25 méretarányú kicsinyített, ámde hajózható másolatát, amellyel Antwerpenből kiindulva azóta is kirándulásokat tesznek a közeli tengerparton (további információk erről itt és itt).

20. ábra: Fent a képregénybeli hajó modell-tervrajza, lent pedig a megvalósult M=1:25 méretarányú hajózható modell (forrás: itt és itt).

Végül az emberi tényező nemcsak az ütközet idején történtekkel kapcsolatban szolgálhat tanulságokkal, de manapság is, a lelőhely sorsát érintő döntések meghozatalával összefüggésben. Hiszen a SAN JOSÉ kincsei körüli vita lényege a kulturális örökség és az üzleti haszon közötti értékválasztás. Hergé hivatkozott képregénye is az előbbi mellett szól, hiszen a maga módján ugyancsak azt jelzi, hogy milyen meghatározó mértékben részévé vált az emberiség identitásának a tengerhajózás e nagy korszakának minen emléke. Ezért nagy megkönnyebbülést jelent, hogy úgy tűnik: a hajó maradványainak sorsáról folyó vitában egyelőre a kulturális örökség élvez elsőbbséget.

Maradjon is így!

Források:

Clara Rahn Phillips, John B. Hattendorf, Thomad R. Beall: The sinking of the Galleon SAN JOSÉ on 8 June 1708. – An exercise in historical detective work. in.: The Mariner’s Mirror, Vol. 94., No. 2. May 2008.

https://colombiacorners.com/sunken-treasure-the-galleon-san-jose/

https://benersonlittle.com/category/uncategorized/

https://galeonsanjose.org/la-historia-del-galeon-san-jose/

https://shiplib.org/index.php/home/why-archaeology-matters/archaeology-of-the-san-jose-1708/

https://www.academia.edu/19453876/Los_galeones_espa%C3%B1oles_del_siglo_XVII_Tomo_I

https://historiadecolindres.blogspot.com/2012/06/18-el-cuadro-misterioso.html

https://www.cbsnews.com/news/san-jose-shipwreck-colombia-try-to-get-treasures-cargo-worth-billions/

https://www.nytimes.com/2023/11/10/world/americas/san-jose-galleon-shipwreck-treasure.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Wager%27s_Action

https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_galleon_San_Jos%C3%A9

https://cyplot.de/san-jose

https://www.pinterest.co.uk/pin/navy--23855073020096518/

https://english.elpais.com/elpais/2019/03/01/inenglish/1551436896_082581.html#

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Secret_of_the_Unicorn

https://ng.24.hu/kultura/2024/05/28/san-jose-spanyol-hajoroncs-kolumbia-kincs/

2024 február közepén röppent fel a hír arról, hogy a toruni (Lengyelország) Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának kutatói – Andrzej Pydyn professzor vezetésével – feltárták az eddigi legősibb hajóroncs-lelőhelyet a törökországi Antalyai-öbölben, a Gelidonya-fok közelében. A hírekből tudható információkkal kapcsolatos további részéletek iránt Tímár Ágnes, a Klub Rádió Galaxis Kalauz című műsorának szerkesztő-műsorvezetője érdeklődött egyesületünk elnökétől, Dr. Balogh Tamástól, aki 2016-2017 között részt vett az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testület munkájában, Magyarország képviseletében, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának vezetőjeként tevékenykedett. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.

T.Á.: Milyen emlékeket rejt, illetve tárhat fel egy hajóroncs?

B.T.: Jelenlegi tudásunk szerint mintegy 3 millió különböző korú hajóroncs fekszik szerte a világtengerekben, de ezek közül csak kevesebb, mint 1 % feltárására került sor. A roncsok és a kutatásukkal feltárható leletek, ismeretek jelentősége tehát mindig attól függ, hogy milyen korú, típusú és rendeltetésű hajóról van szó. Milyen céllal indult útnak, mi volt a fedélzetén, milyen körülmények közepette süllyedt el (balesetben, viharban, háborúban), stb. Gondoljunk csak a balesetben elsüllyedt TITANIC-ra, a háborús támadás áldozatává vált LUSITANIA-ra, a tengeri ütközetekben elsüllyedt hadihajókra (a YAMATO-ra, a BISMARCK-ra, a HOOD-ra, a Jütlandi tengeri csata 25 elsüllyedt hadihajójára), a nagy földrajzi felfedezők rejtélyes körülmények között elpusztult hajóira (mint például Ernest Shakleton ENDURANCE nevű hajójára, vagy Sir John Franklin TERROR és EREBUS nevű sarkkutató hajóira), a spanyol kincses flotta viharban, navigációs hiba miatt, vagy kalóztámadások következtében elsüllyedt szállítóhajóira, az ókori görög és római hajókra, és így tovább. Más és más információk kinyerhetők egy fémből épült modern hajó, vagy éppen egy több ezer éves fahajó roncsaiból. Az elsüllyedés helye szintén jelentősen befolyásolja a kutatást, hiszen egy mélytengeri lelőhelynek már a megközelítése is sokkal nehezebb, mint egy partközeli fekvésűé. A mélység ráadásul a maradványok romlását is képes befolyásolni: minél hidegebb és oxigénszegényebb a tenger, annál nagyobb az esély arra, hogy akár szerves anyagok is hosszabb ideig fennmaradhassanak benne. Az elsüllyedés körülményei – baleset, vihar vagy háborús cselekmény – ugyanilyen hatással járnak: egy tengeri csatában felrobbant hajónak jóval kevesebb intakt része és jóval több kisebb-nagyobb szétszóródott maradványa van. Végül az elsüllyedt hajó kora és rendeltetése is befolyásolja a kutatási eredményt, elvégre más kerülhet felszínre egy XX. századi hadihajóból, más egy XIX. századi utasszállítóból és más egy XVIII. századi áruszállító hajó roncsai közül.


1. ábra: A fenti térképen nem az összes, hanem egyedül csak a második világháború alatt elsüllyedt hajó látható. A térképet Rean Monfils készítette, a csendes-óceáni, illetve az atlanti-földközi-indiai-óceáni (AMIO) hajóroncsok földrajzi információs rendszerének adatbázisait egyesítve. (Forrás: itt.)

E sokféle változó ellenére azért mégis van általánosan érvényes meghatározás, amennyiben az egy-egy hajóroncs lelőhelyének kutatása során várható legnagyobb érték – az igazi kincs – mindig az információ, a tudás, ami a történtekre, az okokra és a résztvevők életére, szerepére, magatartására vonatkozik. Ráadásul a hajókon szállított rengeteg használati tárgy és a sokféle rakomány is információt hordoz. Hiszen azt szokták mondani, hogy egy hajó annyira összetett alkotás, hogy azon a babakelengyétől a koporsóig minden van (mivel a kontinensek közötti hosszú tengeri utazások ideje alatt számtalan igényt kellett kielégíteni a fedélzeten). Így aztán sokat tanulhatunk a roncsok feltárásából. A balesetben, viharban elsüllyedt hajók roncsinak feltárása segíthet a hatékonyabb hajókezelés és a viharállóbb tervezés módszereinek kifejlesztésében. A harci cselekmények következtében elsüllyedt hajók esetében pedig a támadásoknak ellenállóbb konstrukciók megalkotásához járulhatnak hozzá a tengerfenéken nyugvó maradványok vizsgálatából levont következtetések.

A bronzkori hajóroncsok elsősorban kronológiájuk miatt egyediek, hiszen ezzel a lelettel együtt eddig mindössze három ilyen korú roncsot találtak, de a három közül ez a legrégebbi (a korábban feltárt roncsok a mükénéi kultúrához tartoztak, a mostani viszont a megelőző minószi kultúra része). A hajó maga nem maradt észlelhető, mivel a tengerlakó farontó élőlények már rég felemésztették a fából készült alkatrészeket. Kizárólag a szétszóródott rakomány pozíciója és helyzete, illetve a szikláknak csapódás megakadályozása érdekében kivetett kőhorgonyok alapján állítható, hogy a leletek egy hajótörés helyszínéhez tartoznak. A jelen esetben ezért a most megtalált bronz kori hajóroncs – pontosabban a hajótörés helyszínén lévő lelőhely – leletanyaga az, ami különösen érdekes, hiszen ez nem más, mint a mára már teljesen lebomlott egykori fa hajó rakománya, melynek zömét mintegy 10 tonnányi fémszállítmány alkotta (réz és ón). A rézrudak mindegyike körülbelül 20 kg-ot nyom. Ezek közül eddig körülbelül 30 darab került elő, de sok még mindig a víz alatt, a tengerfenék mélyebben fekvő lejtőjén van. A hajón ezen kívül szállítottak egyfajta viaszt is – amelyet a kohászati eljárásban használtak – de találtak még üveget, csontot, kézműves termékeket. A hajózásra veszélyes, zátonyos partszakasz közelében korábban már több más, hasonló lelet is előkerült. A Gelidonya-fok ugyanis hírhedt hajógyilkos hely, amelyet napjainkban világítótoronnyal jelölnek az arra hajózók biztonsága érdekében. A mindenütt szinte függőleges, magas partfal megakadályozza a kikötést, az erős áramlatok és szelek pedig veszélyeztetik a navigációt. Eleve nagy az esélye tehát annak, hogy itt zátonyra fut egy hajó.

2. ábra: A Gelidonya-fok közelében bonyolódó bronz-kori kereskedelem útvonalai (balra) és a fok maga (jobbra fent és lent).

3. ábra: A bronzkor hajóinak szemléltető bemutatása. (Forrás: TIT HMHE/National Geographic Magyarország)

A lelet korának meghatározását maga a rakomány segíti: a rézrudak ugyanis a tengerben eltöltött idő alatt a sósvíz hatására idővel eldeformálódnak, alakváltozásuk mértéke pedig kijelöli a lelet korát. Ez a rakomány azt igazolja, hogy a most megtalált lelőhely a legkorábbi ismert hajóroncsra utal, amit az emberiség valaha megismerhetett: mintegy 3 500 éves (valamikor Kr.e. 1 500 táján süllyedhetett el). A bronzkorból pedig csupán két hajómaradvány ismert, de ezek is későbbi korokból valók. Az elsőt éppen itt, a Gelidonya-foknál találták meg 1954-ben (a lelet is a helyszínről kapta a nevét), amikor Kemal Aras szivacshalász a mostani lelethez hasonló szétszóródott egész és tört részrudakat azonosított a tengerfenéken. A lelőhelyre a Pennsylvania Egyetem régészprofesszora, Rodney Young szervezett expedíciót 1960-ban, amelyet George Fletcher Bass búvár vezetett, megállapítva, hogy a rudakat szállító hajó valamikor Kr. e 1 200-ban süllyedhetett el. A második bronz kori hajólelet valamivel nyugatabbra, az Uluburun-földnyelvnél került elő, Kas közelében, 1982-ben. A lelőhelyet 1986-1994 között tárták fel a texasi A&M Egyetem munkatársai, Cemal Pulak professzor vezetésével, aki a leletet Kr.e. 1 300 környékére datálta. A Gelidonya-i és az Uluburun-i hajók tehát a mükénéi korban süllyedtek el, a mostani lelethez tartozó hajó viszont jó 200 évvel korábban, vagyis akkor, amikor a térségben még a minószi kultúra dominált. Ennek fényében érthető igazán, hogy miért jelentős a mostani felfedezés, hiszen az eddigi ismeretekhez képest jóval korábbra helyezi a rézmegmunkálás legkorábbi ismert időpontját. A kutatást Andrzej Pydyn, a toruni Nicolaus Copernicus Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának munkatársa vezette, aki 2010-ben George Fletcher Bass meghívására már részt vett a Gelidonya-roncs feltárásának 50. évfordulójára szervezett kutatásban.

Nem mellesleg a Gelidonya-roncs feltárása a búvárrégészet kezdetét is jelentette, amelynek mindjárt nagy lendületet is adott, hiszen Svédországban szintén az 1960-as évtizedben találták meg, hozták felszínre és kezdték el konzerválni a XVII. században elsüllyedt VASA hadigalleont, a dánok pedig ugyanekkor találtak elsüllyedt viking hajókat Skuldelevben. A hajóroncsok feltárásától várható hatásokat, értékeket számba véve ezt is célszerű számításba venni.

4. ábra: Fent az Uluburun-roncs és lelőhely elemző leírása érzékletes bemutatását adja annak, hogy mire lehet számítani a most feltárt lelőhelyen. Lent a rakomány eredeti elhelyezését szemléltető ábra. (Forrás minden ábrázoláshoz: Cemal Pulak).

T.Á.: Milyen kortól számít jelentősnek egy ilyen felfedezés?

B.T.: A kérdésre a hatályos magyar és nemzetközi jogszabályok alapján is lehet válaszolni.

A kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény szerint régészeti örökség az emberi létnek a föld felszínén, a föld vagy a vizek felszíne alatt és a természetes vagy mesterséges üregekben 1711 előtt keletkezett érzékelhető nyoma, amely segít megismerni az egyetemes kultúrát, az emberiség történetét, kapcsolatát környezetével, valamint hozzájárul az ország területén élt népek és a nemzet történelmének rekonstruálásához, igazolja, bemutatja, alátámasztja népünk eredetét és fejlődését, továbbá amellyel kapcsolatos információszerzés fő forrásai a feltárás és egyéb kutatási módszerek. Ugyanakkor a régészeti örökség – a hadtörténeti örökség régészeti módszerekkel kutatható elemei, a műemléki értékek, és a különböző emlékhelyek mellett – egy nagyobb kategória, a kulturális örökség része.

A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló, 2001-ben elfogadott, Magyarországon a 2014. évi IX. törvénnyel kihirdetett egyezmény szerint viszont a „víz alatti kulturális örökség” fogalmába beletartozik minden olyan emberi jelenlétre utaló kulturális, történelmi vagy régészeti jellegű maradvány, amely részben vagy egészében, időszakosan vagy folyamatosan legalább 100 éven át víz alatt volt, például helyszínek, építmények, épületek, tárgyi leletek és emberi maradványok, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; a különböző vízi, légi és egyéb járművek, illetve azok valamilyen része, rakománya vagy egyéb tartozéka, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; és a történelem előtti korok tárgyi emlékei. A tengerfenéken lefektetett csővezetékek és kábelek viszont nem tekintendők a víz alatti kulturális örökség részének, úgyszintén a tenger mélyén telepített egyéb, még használatban lévő berendezések sem.

A leletek kora és örökségi értéke között tehát valóban van összefüggés, de míg Magyarországon egy fix dátum – az 1711-es év – képezi a határt a régészeti örökség körébe tartozó és az oda nem tartozó értékek között, addig a nemzetközi közösségben legfeljebb csak egy mozgó dátum érvényesül, amennyiben a 100 éve víz alatt lévő emlékeknek tulajdonítanak örökségi értéket.

A most megtalált roncsra visszatérve a kora jelentőségéről már esett szó. Arról viszont nem, hogy a bronzkorban milyen jelentősége volt annak a szállítmánynak, amit a hajó magával vitt. Akkoriban óriási rézigény jelentkezett, mivel a korra jellemző fém, a bronz előállításának egyik alapanyagáról van szó – a bronz a réz és az ón 10:1 arányú ötvözete – viszont a Földközi-tenger térségében csak kevés helyen bányásztak rezet. A kor és a térség ismert rézleletei mind egyetlen helyhez, Ciprus szigetéhez köthetők, ahonnan a mükénéiek, a minósziak és az egyiptomiak is importáltak, élénk tengeri kapcsolatokat .kialakítva a szigettel. S minél több hajó indult útnak, annál több süllyedt el. A most megtalált lelőhelyen is együtt van jelen ez a két fém (kb. 10 tonna réz és 1 tonna ón) egy viaszféleséggel együtt, amit valószínűleg a fémmegmunkálás folyamatában használtak fel, az öntés során. Míg a réz eredete ismert, az ón származási helye sokkal bizonytalanabb, talán a kisázsiai Taurus-hegység, vagy Közép-Ázsia. Akárhogy is: a mostani felfedezés korának jelentőségét az adja, hogy megerősíti a réz tengeri kereskedelmének igen korai, kiterjedt léptékét és összetett mivoltát.

5. ábra: A most megtalált lelőhelyhez tartozóhoz hasonló Uluburun-i hajó makettje (Török András munkája).

A bronzkorból a régészek mindeddig egyes kisebb edényeket fedeztek fel Európa különböző részein és a Földközi-tengeren, de eddig csak három rezet szállító hajót azonosítottak. Már a Gelidonya-roncson is több mint 30 egész és több tucatnyi törött rézrudat találtak, de a leglátványosabb rakományt a Gelidonyánál mintegy 100 évvel idősebb Uluburun-i roncs szállította (ez is a lelőhelynek köszönheti a nevét). Ezt a lelőhelyet Cemal Pulak, a Texas A&M Egyetem munkatársa tárta fel, aki 1986–1994 között vezette a roncs kutatását. A rajta szállított rakomány rendkívüli gazdagsága alapján megállapították, hogy a hajó királyi hajó volt.

T.Á.: Hogyan történik a tudományágak kooperációja egy ilyen munkálat során?

B.T.: Egy-egy hajóroncsban és a lelőhelyen talált maradványok feltárása, elemzése, értékelése tipikusan nem „egyemberes” feladat – aligha van ugyanis olyan ember, aki a helyszínen szükséges valamennyi ismerettel egyszemélyben teljes-körűen rendelkezne. Erre tekintettel a roncskutatás összetett feladatát csapatok végzik, amelyekben nemcsak búvároknak van hely, de minden olyan történeti, biológiai, kémiai, fizikai tudomány és segédtudomány (numizmatika, metallurgia, a különböző mérnöki tudományok, stb.) művelőjének is, akiknek az információi kézzelfogható segítséget nyújthatnak a feltárás megtervezése, végrehajtása és az eredmények kiértékelése során.

A különböző tudományterületek művelőinek együttműködése tehát alapfeltétel egy-egy kutatás sikere szempontjából. A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény ezt úgy fogalmazza meg, hogy rögzíti: a víz alatti kulturális örökségre irányuló tevékenységet kizárólag projektterv alapján lehet végezni és csak a projekt céljának megfelelő tudományos felkészültségű, képzett víz alatti régész irányítása és ellenőrzése, valamint rendszeres személyes jelenléte mellett úgy, hogy a projektcsapat valamennyi tagjának rendelkeznie kell a megfelelő szakképzettséggel és a projektben betöltendő szerepének megfelelő kompetenciákkal.

Az együttműködés szükségszerűsége a most feltárt leletek kutatása során is megnyilvánult, de a feltárás további szakaszainak tervezéséhez is elengedhetetlen. Hiszen a most megismert leletanyag a teljes lelőhelynek csupán egy részéről származik, a lelőhely teljes kiterjedése ennél nagyobb, viszont az eddig nem vizsgált terület mélyebben is fekszik, ami különleges technológia ismeretét és rendelkezésre állását igényli a feltárást végző búvárok részéről (az eddigi feltárás 50 m-nél sekélyebb vízben történt, az ennél mélyebb vizek viszont csak kevertgázos merüléssel és ún.: technikai búvárfelszereléssel megközelíthetők). A feltárásba a búvárok, búvárrégészek mellett egyebek közt metallurgiai és térinformatikai szakemberek, történészek és rajzolók is bekapcsolódtak.

A különböző szakemberek és szakterületek együttműködése ugyanakkor nemcsak a feltárási programon belül – annak résztvevői közt és időtartama alatt – szükséges, de már a feltárás előkészítése, megtervezése és megszervezése/engedélyeztetése időszakában is. A most feltárt bronz kori hajóroncs esetében ez azt jelentette, hogy a feltárást végző Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központ munkatársainak – Andrzej Pydyn professzornak, Dr. Mateusz Popeknek és Szymon Mosakowski hallgatónak – a kezdetektől együtt kellett működnie a törökországi Akdeniz Egyetem, mint gesztorintézmény, professzorával Dr. Hakan Öniz-zel, akivel magam is együtt dolgozhattam a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques - CMAS) Tudományos Bizottságában 2017-2021 között.

Az egyetemek közötti víz alatti régészeti együttműködést az UNESCO is támogatja az UNITWIN for Underwater Archaeology program keretében, amely a víz alatti régészettel foglalkozó akadémiai intézmények nemzetközi együttműködési programja és a kutatók közös tevékenységét ösztönzi. A most megvalósult feltárás a 2012-ben indult, az egyetemek közötti oktatási/kutatási tudományos együttműködést és tapasztalatcserét erősítő együttműködés eredményeként valósulhatott meg.

A helyszín egyébként is ideális ehhez, hiszen az Antalyai-öbölből a nyílt tengerre való kihajózás mindig is veszélyes volt a hajózásra, mivel a helyszínen hirtelen és erőteljesen változik meg az áramlás és a szél iránya. Az egész területen sok, különböző korból származó hajó süllyedt el, ezért a víz alatti régészek paradicsoma. A Gelidonya-fokon ma is világítótorony áll, a közelben talált bronzkori roncsok közül pedig az Uluburun esetében víz alatti régészeti parkot is kialakítottak a víz alatti kulturális örökség kezelési és kutatási eljárásainak helyszíni oktatása érdekében. Ehhez 2006-ban felépítették, majd a lelőhelytől nem messze elsüllyesztették az Uluburun hajó másolatát, amely azóta szolgálja az egymást követeő víz alatti régész-nemzedékek felkészítését. A replika elsüllyesztésével kialakított régészeti parkban megvalósított hipotetikus lelőhely-rekonstrukció lehetővé teszi a nagyközönség számára a történelem jobb megértését a roncs-helyszín és a rakomány értelmező  bemutatásával. A projekt így a víz alatti régész-képzésen keresztül történő oktatást-kutatást, a szabadidős búvárkodást, valamint a víz alatti kulturális örökség fontosságának és a kezelésére vonatkozó jó gyakorlatoknak a közvélemény előtti tudatosítását szolgáló kísérleti régészeti projektté vált, amely az örökségmegőrzéssel kapcsolatos ismeretterjesztés és az azzal kapcsolatos tudatosság-fejlesztés eszköze is egyben a helyiek és a búvár-szakmai közösségek tagjai körében egyaránt.

6. ábra: Az Uluburun-i hajó rekonstrukciójának elsüllyesztése (fent) és a roncsok állapotának változása 2006-2011 között (lent), ami segít jobban megérteni azt a folyamatot, ahogyan az eredeti hajó szétesett és elenyészett.

A Klubrádió „Galaxis Kalauz” c. műsorában a bronz kori hajóleletről elhangzott beszélgetés linkjei:

a 2024.02.21-i adáshoz (24:05-től): https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-21-szerda-1500-39195

a 2024.02.28-i adáshoz: https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-28-szerda-1500-39353


A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.

Az RTL Klub „Fókusz” c. műsorának 2023-07-12-i adása „Magyar roncskutató búvárok történetei” címmel közölt riport-műsort a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsaihoz Miklós Tamás által vezetett 2023. évi expedíció kapcsán (a cirkáló roncsait első ízben 2008-2011 között kutatta Czakó László, akinek munkáját fia, Czakó Ádám 2013-ban folytatta). A műsorban a 2023. évi expedíció vezetője, Miklós Tamás és merülőtársa, Farkas Zsolt mellett nyilatkozott egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás is, aki a 2008. és 2011. évi expedíciók történeti-műszaki szakértőjeként kapcsolódott be a kutatásba. A műsor elérhető: itt.

További információk:

1) A 2008. évi expedícióról Egyesületünk Hírlevele 2008/1-2. számának 10-15. oldalán: itt.

2) A 2009. évi expedícióról Czakó Lászlótól az "Örvények titkai" c. búvárrégész blog 2009. május 14-i posztjában: itt.

3) A 2011. júniusi expedícióról Czakó Lászlótól a "Búvárinfo" c. weboldal 2011. szeptember-októberi számában: itt.

4) A 2013. évi expedícióról Balogh Tamástól Egyesületünk honlapján és Czakó Ádámtól a "Karsztvíz Sportegyesület" weboldalán.

5) Balogh Tamásnak a hajó történetét feldolgozó kéziratáról: itt, s az osztrák-magyar hadihajózási könyvsorozatában a cirkáló testvérhajója, a KAISERIN ELISABETH történetéről megjelent kötetéről: itt.

A mélytengeri merülőeszközök története a TITAN-katasztrófa kapcsán

2023. június 18-án röppent fel a hír arról, hogy megszakadt az összeköttetés a TITANIC roncsaihoz indult gazdag turistákat szállító TITAN merülőhajóval, 22-én pedig az amerikai parti őrség bejelentette, hogy a merülőhajót összeroppantotta az Atlanti-óceán mélyén uralkodó hatalmas nyomás. A történtek szomorú apropóján vázlatos áttekintését adjuk az extrém mélységekben használt merülőeszközök fejlődésének.

Bár a világóceán minden földi élet "magzatvize", a szárazföldi élethez alkalmazkodott ember nem mozog többé otthonosan benne, az életét megóvni képes eszközök nélkül pedig elpusztulna mélységeiben. A vízbe merült ember számára a felszín alól történő levegővétel lehetőségét akár egy szalmaszál is biztosíthatja, ám a nagyobb mélységekben történő munkavégzéshez komolyabb eszközökre van szükség: az élet védelmét a búvárfelszerelések és a tengeralattjárók biztosítják.

A "búvárkodás" az emberiség története során a nagy műszaki újítások és az ipari forradalom koráig leginkább a szabad tüdős merülést jelentette, s végső határai egybeestek az emberi szervezet teljesítő- és tűrőképességének határaival. Az első, név szerint is ismert női búvár még ugyanezt a technikát használta Kr.e. 500-ban, amikor egy görög szobrász, Scyllias és a lánya, Hydna igyekezett elvágni Xerxész perzsa király Hellászra támadó hajóinak horgonyát. A szivacshalászok technikáját használva - lélegzetüket visszatartva - merültek le, azonban így is legfeljebb csupán két percig maradhattak a víz alatt, noha a hosszabb ideig tartó víz alatti tartózkodásra lehetőséget adó technikákat már az asszírok is ismertek, akik Kr.e. 900 körül csutorával ellátott felfújt állatbőrökben vittek magukkal levegőt harcosaik álcázott folyamátkelései alkalmával.


1. ábra: Asszír harcosok kecskebőr légtömlőkkel Kr.e. 900-ból (balra), valamint Hydna és Scyllias Kr.e. 500-ból (jobbra). Forrás: itt és itt.

Az e határokat kitolni igyekvő, nagyobb mélységekbe irányuló, vagy éppen a víz alatti tartózkodás idejét megnövelni képes, összetettebb búvártevékenységhez évszázadokig kizárólagosan használt eszközt, a búvárharang jelentette, melynek legkorábbi leírását az ókori Egyiptom lakói hagyták hátra. Templomaik írásos emlékeikből tudható, hogy az első "technikai búvárok" különböző űrtartalmú tartályokat - például felfordított vödröket vagy üstöket - használtak a levegő víz alatt történő visszatartására (ezeket az edényeket a búvár fejére helyezték, mielőtt a vízbe lépett volna). A búvárharanggal végrehajtott leghíresebb merülés alighanem Nagy Sándor nevéhez fűződik, akiről Arisztotelész jegyezte fel, hogy Tyros ostrománál, Kr.e. 332-ben ezzel az eszközzel ereszkedett alá, hogy megvizsgálja a város tenger felőli védműveinek alapjait. A későbbi korok nagyobb mélységekbe történő eljutást biztosító fejlettebb merülőeszközei mellett a búvárharangok a víz alatti tevékenységek eszköztárának ma is nélkülözhetetlen eszközei.


2. ábra: Nagy Sándor a búvárharangban - középkori ábrázolás (balra), valamint XVI-XVII. századi búvárharangok (középen és jobbra). Forrás: itt, itt és itt.

Az összetettebb víz alatti emberi tartózkodás céljára szerkesztett első zárt vízi járművet - tulajdonképpen az első kezdetleges tengeralattjárót - a holland Cornelius Drebbel alkotta meg I. Jakab angol király számára 1621-ben és eredményes bemutatót tartott vele a Temzén. A fából készült jármű eresztékeit zsírral zárták le, evezőit bőrtömítésen keresztül vezették ki a hajó oldalán. Órákig volt képes a víz alatt maradni, mert Drebbel a fedélzeten elhelyezett hevített salétromos kannákból szabadított fel oxigént. 2002-ben 12 evezős hajójának egy kisebb (4 evezős) rekonstrukciójával sikeresen navigáltak a windsori kastély közelében lévő tavon. A másolat a nyugat-londoni Richmond Bridge melletti udvarban azóta is látható.

3. ábra: Cornelius Drebbel tengeralattjárójának szerkezeti rajza (balra), G. H. Tweedale által készített festménye a Királyi engeralattjáró Múzeumban, Gosportban (középen) és replikája Londonban (jobbra). A 12 evezőst és 20 utast szállító víz alatti vízhatlan evezős csónak 20 m-es mélységbe tudott lemerülni. Forrás: itt, itt és itt.

Noha a tengeralattjárók fejlesztése nem állt le - 1776-ban David Bushnell, 1800-ban és 1806-ban Robert Fulton is készített tengeralattjáró-terveket (kifejezetten katonai célra) - a nagyobb mélységekbe történő merülést lehetővé tevő, legénységgel felszerelt első tengeri kutatószonda elkészítésére csak 1863/65-ben került sor, amikor a német-amerikai Julius H. Kroehl egy nagynyomású légrekeszből, a legénység számára túlnyomásos munkakamrából és vízballaszt-tartályokból álló, kézi meghajtású összetett rendszert épített, gyöngyhalászok számára. A SUB MARINE EXPLORER névre keresztelt jármű külső, nagynyomású kamráját egy külső járműre (tutaj-szerű platformra) szerelt gőzszivattyú 1 400 kPa nyomásig sűrített levegővel töltötte meg. A vízballaszt-tartályokat ekkor elárasztották, s a hajó lemerült a 31 m-es mélységbe. Ezután túlnyomásos levegőt engedtek be a munkatérbe, hogy elegendő nyomás alakuljon ki ahhoz, hogy a jármű ajtaját ki lehessen nyitni az alsó oldalán, amelyen keresztül a gyöngyhalászok ki- és bejárhattak miközben a összeszedték a gyöngykagylókat. A tengeralattjáróban uralkodó légnyomás tehát megegyezett a merülési mélységnek megfelelő külső víznyomással (különben nem lehetett volna kinyitni az ajtót, illetve az ajtó nyitásakor betört volna a víz), így a legénység végig magas nyomásnak volt kitéve. Ráadásul a munkavégzést követően a tengeralattjárót gyorsan emelték a felszínre (a 31 m-es mélységből kb. 2 perc alatt), mivel még nem ismerték a dekompresszió szükségességét (a ballaszttartályokból a túlnyomásos levegővel fúvatták ki a vizet, így a legénységnek nem maradt volna elég levegője a dekompressziós megállók betartásához). A Sub Marine Explorer személyzete így maradandó egészségkárosodást szenvedett (Kroehl meg is halt).


4. ábra: A SUB MARINE EXPLORER - az első működőképes kutató-tengeralattjáró szerkezeti rajza. A hajó ma is megvan, azon a helyen, ahol Kroehl-ék elhagyták, a panamai Gyöngy-szigeteken. A helyiek jól ismerték, de azt hitték, hogy a második világháború maradványa, mígnem James P. Delgado 2001-ben azonosította és elkészítette a részletes felmérési rajzait. Forrás.

A tengerkutatási célú mélytengeri tudományos merülőeszközök kifejlesztésének következő állomását az amerikai Otis Barton féle batiszféra [gör.] (a.m.: "mélységi gömb") kifejlesztése jelentette 1929-ben, amelyet William Beebe ameikai természettudós használt, amikor engedélyt kapott a brit kormánytól arra, hogy kutatóállomást létesítsen a bermudai Nonsuch szigeten, s elvégezze az élővilág alapos vizsgálatát az óceán 21 km²-es területén 3,2 km-es mélységtől a felszínig. Mivel ez a hagyományos búváreszközökkel nem volt lehetséges - még nehéz-búvár öltözetben sem - különleges merülőeszközt kellett tervezni és építeni a világ első olyan mélytengeri kutatásához, amely természetes élőhelyükön tanulmányozta a tengeri élővilág egyedeit. Beebe eredetileg egy henger alakú járművet kívánt készíteni és beszámolt terveiről a The New York Times hasábjain. A cikket olvasó Otis Barton azonban biztos volt benne, hogy egy henger nem lesz elég erős ahhoz, hogy ellenálljon annak a mélységnek és nyomásának, amelybe Beebe le akart ereszkedni, ezért több levelet küldött Beebe-nek, amelyben alternatív tervet javasolt neki. Csakhogy annyi képzetlen opportunista próbált csatlakozni Beebe erőfeszítéseihez, hogy Beebe a legtöbb levelet olvasatlanul kidobta, így Barton első próbálkozása is eredménytelen maradt. Végül egy közös barátjuk közvetítésével találkozhattak, így Barton személyesen bemutathatta tervét Beebe-nek, aki jóváhagyta azt. Mivel a minden irányból ható nyomásnak legjobban ellenálló forma a gömb, Barton egy hatalmas acélgömböt készíttetett, amelyet a William Stillman Hidraulikus Gépészeti Vállalat öntött Roselle-ben (New Jersey). A gömbön 3 db, egyenként 76 mm vastagságú kvarckristályból készült ablakot alakítottak ki és egy 180 kg súlyú acélajtót, amelyet a merülés előtt kívülről kellett rácsavarozni a szerkezetre. A túléléshez szükséges levegőt a gömb belsejében elhelyezett tartályokban szállították, a gömb falaiba pedig nátronmész- és kalciumklorid-tartályokat építettek a gömb belsejében képződő nedvesség (a kicsapódó pára) elnyelésére. A levegőt a gömb utasai pálmalevelekkel keringtették. A gömb leeresztéséhez és felemeléséhez szükséges láncokat és kábeleket a John. A. Roebling vállalat, a mélytengeri élőlények azonosításához szükséges világítóeszközöket pedig a General Electric biztosította.

5. ábra: A Barton és Beebe-féle batiszéra. Működése során elsőként sikerült eljutnia oda, ahol ember addig még nem járt: a mélytengerek világába. Forrás: itt, itt és itt.

Barton és Beebe kutatásai jelentették az inspirációt a svájci Auguste Antoine Piccard fizikusnak, aki addig a rekordmagasságokba emelkedő hidrogéntöltésű ballonjairól volt ismert, azonban a legnagyobb mélységekbe történő utazás gondolata is ugyanolyan élénken foglalkoztatta. Miután Barton batiszférája bebizonyította, hogy a nagy szilárdságú fémekből készült gömb alkalmas az extrém óceáni mélységekbe történő emberi utazás kivitelezésére, elhatározta, hogy hajót konstruál a gömbhöz, amely lehetővé teszi számára az önálló manőverezést: megszületett a batiszkáf [gör.] ("mélységi hajó") gondolata. Piccard első batiszkáfja terveit 1937-ben készítette el, biztonsági okokból még ember nélküli tesztmerülések végrehajtására. A második világháború kitörése miatt azonban csak több mint 10 éves késéssel, 1948-ban építhette fel a hajót, amelyet a finanszírozó belga kutatóintézet - a Fonds National de la Recherche Scientifique - neve után FNRS-2-nek nevezett el (az FNRS-1 Piccard magassági rekorder ballonjának gondolája volt). Ennek felhasználásával tervezte meg August Piccard fia, Jacques Piccard 1953-ban a TRIESTE nevű batiszkáfot, immár azzal a kifejezett céllal, hogy a Föld legmélyebb pontjára, a Marianna-árokba merüljön vele. A merülésre 1960. január 23-án került sor. A hajó akkor már két éve amerikai tulajdonban volt, s eredeti - olasz gyártmányú - 2,6 m átmérőjű, 12,7 cm falvastagságú  nyomásálló gömbjét egy Krupp-gyártmányú német nyomásálló gömbre cserélték, amely fölé egy 15 m hosszú, 85 000 liter benzinnel megtöltött úszótestet erősítettek (a benzint azért választották úszófolyadéknak, mert kevésbé sűrű, mint a víz, és viszonylag összenyomhatatlan, így megőrzi lebegési tulajdonságait, és szükségtelenné teszi nehéz és vastag nyomásálló falak alkalmazását az úszótest esetében).

6. ábra: A TRIESTE batiszkáf metszetrajza a nyomásálló gömbbel (az úszótest alatt) és a benzinnel feltöltött úszótesttel (felette). Forrás.

Ezzel lényegében rendelkezésre állt az a technológia, amely a mélytengeri merülésekhez szükséges. Amikor 1985-ben az amerikai Robert Duane Ballard felfedezte a TITANIC nyughelyét, ugyanezt a technikát használta, amennyiben merülőeszköze, az ALVIN a Barton és a Piccard által megteremtett gömb-formát alkalmazta, korszerű gépészeti (navigációs, világítás- és fotótechnikai) eszközökkel kiegészítve. Az ALVIN-t Harold E. Froehlich és Dudley Foster, az amerikai Woods Hole Óceanográfiai Intézet mérnökei és tengeralattjáró-pilótái tervezték 1964-ben a batiszkáfok és más, nehézkesen manőverezhető óceanográfiai kutató-mentő járművek helyettesítésére, tudományos és haditengerészeti célokra. Munkájukhoz a korábbi mintákat vették alapul, így az általuk tervezett merülőeszköznek is egy gömb a központi eleme, ám mivel ez már nem acélból, hanem titánból készült, sokkal vékonyabb: csupán 51 mm anyagvastagságú. A hajó teljes tömege így mindössze 17 tonna, s lehetővé teszi két tudós és egy pilóta számára, hogy akár kilenc órán keresztül merüljenek a 4 500 méteres mélységbe. A merülőhajó két robotkarral is rendelkezik, továbbá felszerelhető küldetésspecifikus mintavételi és kísérleti felszereléssel.


7. ábra: Az ALVIN mélytengeri merülőhajó röntgenrajza (forrás).

Az ALVIN elindította a mélytengeri kutatások forradalmát: 1977-ben általa fedezték fel a "tengermélyi füstölőket", (azaz a tektonikus lemezek határán lévő alábukási - szubdukciós - zónákban kialakult mélytengeri hasadékvölgyekben lévő hidrotermális kürtőket, amelyeken keresztül a vulkanikus tevékenység által felmelegített víz távozik a mélyebben fekvő kőzetrétegekből), 1986-ban pedig a TITANIC, valamint a USS SCORPION tengeralattjáró roncsait. egymást követő korszerűsítései során 4 500 m-es merülési tartományát 6 500 m-re növelték és 4K képalkotó eszközökkel szerelték el. Anyahajója, az ATLANTIS kutatóhajó fedélzetéről alámerülve azóta is aktív, s a mélytengeri kutatóeszközök mintájaként szolgál.

8. ábra: Az ALVIN és a mintájára épült mélytengeri merülőhajók teljesítménye (az ábra jobb oldalán). Forrás.


Annál különösebb, hogy a 2023. június 18-án szerencsétlenül járt TITAN, az OceanGate Inc. merülőeszköze nem az 1928 óta bevált gömb-alakú konstrukciót alkalmazta, hanem éppenséggel az Otis Barton által már akkor aggodalommal kritizált hengeres formát vette alapul a nyomásviselő utastér kialakításánál. Stockton Rush, az OceanGate Inc. tulajdonosa és igazgatója, a TITAN tulajdonosa a hajó 2018-ban történt elkészítését követően úgy nyilatkozott, hogy azt szeretné, ha nagy innovátorként emlékeznének rá. Nos, kétségtelen, hogy a TITAN tizenkét merülést sikeresen teljesített, mielőtt a tizenharmadik útján utolérte a vég. Így aztán nem lehet azt állítani, hogy a hengeres nyomásálló test-kialakítás mindenre eleve alkalmatlan volna. Azt azonban, hogy pontosan mire is alkalmas - meddig és milyen körülmények között lehet megbízhatóan használható - paraméterezni kell. Arra ugyanis, hogy az ilyen paraméterezés szükséges, annak elmaradása tragikus egyértelműséggel rávilágított...


A TITAN pusztulásáról bővebben tudósít egyesületünk elnöke:
- a National Geographic Magyarország magazin honlapján közzétett összefoglalójában
- és az Inforádióban készített interjúban.

Tímár Ágnes - a Klubrádió "Galaxis Kalauz" c. műsorának szerkesztő-műsorvezetője - rendszeresen tűzi műsorára a magyar és a nemzetközi hajózástörténet érdekes részleteit bemutató beszélgetéseket. A 2023.április 5-i adásban (talán épp azért, mert az időjárás felidézi) a gőzhajók teleléséről számolt be egyesületünk tagja, Horváth József kapitány úr, aki aktív szolgálata alatt számos - olykor 3-4 hónapos - telelést is végig csinált.

Az első kézből származó, személyes élményeket felidéző beszélgetés az adás 36. percétől hallgatható meg a műsor honlapján. Köszönjük!

A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.

Fent: Az Óbudai Hajógyárhoz tartozó telelő. A képen a DDSG 1920-ban épült GÖNYŰ nevű lapátkerekes gőzöse már csehszlovák tulajdonban, MORAVA néven.  Forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye / Óbudai Hajógyár gyűjteménye

A "Klubrádió" munkatársa, Rózsa Péter készített interjút "TITANIC - egy tragédia emlékezete" címmel Völgyi Péterné Dr. Reich Mártával, az orvos unokájával a magyar hajó- és mentőorvos életről. A tengeri mentéstől, a családi megpróbáltatásokon át a grafológiáig számos területet érintő műsorban egyebek között a doktor korabeli naplóbejegyzései és feljegyzései is hallhatók.

Egyesületünk rendszeresen részt vesz Dr. Lengyel Árpád - a TITANIC túlélőinek mentésében elévülhetetlen érdemeket szerzett magyar orvos - emlékének ápolásában, támogatva az orvos unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta hagyományápoló és ismeretterjesztő erőfeszítéseit is. Ennek keretében örömmel adunk hírt arról, hogy a Klubrádió több, mint egy órás interjút készített az orvos unokájával Rózsa Péter, a rádió munkatársa. Köszönjük Mártának, hogy az interjúban egyesületünkről is megemlékezett! 

Az interjú meghallgatható a Klubrádió honlapján.

Lengyel Árpáddal kapcsolatos blogbejegyzéseink elérhetők innen.