Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Az 1920. június 4-én elfogadott trianoni békeszerződés az 1921. évi XXXIII. törvénycikkel vált magyar törvénnyé. A törvény 120-124. cikke a hadi-, 209. cikke és III. függelékének 8.§-a pedig a kereskedelmi hajózásról rendelkezett. Míg a hadihajózás (3 folyami felderítő naszád kivételével) a tengerpartját vesztett ország számára értelemszerűen tilos volt, a tengeri kereskedelmi hajózást nem tiltották, sőt a tengerparttal nem rendelkező ország lobogóját is elismerték a világtengereken. A magyar lobogó a történelem során eddig hosszabb-rövidebb időre többször is el-eltűnt már a világtengerekről. 1444-ben csaknem 400 évre, 1849-ben újabb 20 évre, végül 2004-től (a magántulajdonban álló tengeri kedvtelési- és sporthajókat kivéve) egyelőre bizonytalan időre. Ilyen hatással még Trianon sem járt, hiszen a Monarchia egykori magyar tengerhajózási vállalatai közül többen folytatták a hajózást. Jogos tehát feltenni a kérdést, hogy pontosan mi is az, ami elveszett, és mi az – ha van ilyen – ami éppen Trianon következtében jöhetett létre a magyar tengerhajózás tekintetében. Cikkünk a száz éve kötött békeszerződésnek a magyar tengerhajózásra gyakorolt hatásait mutatja be.

1. kép: A fiumei kikötő - Alt Jakab metszetének átdolgozása  (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Magyarok és tengerészet? Igen! Sőt, bár valóban magyar legénységű tengeri hadihajókról csak a Kiegyezés utáni Osztrák-Magyar Monarchia történeténél beszélhetünk, magyar tengeri hajóhad valójában már az Árpád-házi királyok alatt létezett. IV. Béla 1242-ben állandó adriai magyar hadiflottát szervezett, ami a tengerparti hűbéres városok által felszerelt hajókból állt. Nagy Lajos egy erősebb hajóhadat állított fel, amivel 1379-ben Velence, az Földközi-tenger térségének akkori egyik nagyhatalmának flottáját legyőzte. 1848-ban pedig sor került az első magyar géperejű hadihajó vízrebocsátására, igaz a Dunán: az „Országos Hadigőzös Mészáros” több ízben beavatkozott a szabadságharc menetébe. Magyarország és a tenger kapcsolatának modern kori gyors kiépülése Mária Teréziával indult meg, amikor 1799-ben Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) észak-adriai kikötővárosát visszacsatolta Magyarországhoz. Fiuménak a báni igazgatás alatt álló Horvátországtól független státusza kisebb-nagyobb megszakításokkal az I. világháború végéig megmaradt. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az első világháborúig Európa tizedik legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tízedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel párhuzamosan a Monarchia fejlődő hadiflottája, a Császári és Királyi Haditengerészet (Kuk Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a magyar volt (ezzel a horvátok mögött a második legnagyobb nemzetiségi csoportot alkotva). Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. Igen, vannak tengerész hagyományaink.

Ami elveszett: 

Juba Ferenc tengerész, orvos és jogász az 1990-es években igyekezett aranyban kifejezni a magyar kereskedelmi tengerhajózást a trianoni békeszerződés következtében ért veszteségeket. Eszerint a magyar tengerpart fő kikötője, Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) világháború előtti fejlesztésének értékét 21 300 kg, a kikötő ingó- és ingatlan-állományának értékét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatoknak az állam által nyújtott éves fenntartási segély összegét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatok vagyonát pedig 7 785 kg aranyban állapította meg. Noha célszerű mindezt fenntartással kezelni, mivel a számításmenetet – vagyis az átváltás alapjának tekintett értékeket és azok forrását, illetve az átváltási árfolyamot – Juba Ferenc nem közölte, az adatok így is érzékeltetik, hogy jelentős értékről van szó. A korabeli statisztikák mindenesetre így is beszédesek.

2. kép: A magyar és az osztrák államfél hajózása 1897-ben.

3. kép: Infografika a magyar és az osztrák államfél hajózásáról, 1897. (Forrás: Dr. Balogh Tamás)

A magyar állam az 1867-es kiegyezést követően 1868-1918 között jelentős energiát – szakértelmet és pénzt – fektetett a magyar tengerhajózás (hajóparkja, intézmény- és képzési rendszere, valamint parti kiszolgáló létesítményei és háttéripara, szolgáltatásai) fejlesztésébe. Ez az ötven év a magyar tengerhajózás aranykora. A konjunktúra a magyar mezőgazdaság exportképességének köszönhető, amely szükségessé tette - a külpiacokon versenyképes árképzés érdekében kikényszerítette - a magyar tengerpartra vezető vasúthálózati fejlesztéseket, a fiumei kikötőfejlesztést és végül a hajópark korszerűsítését, s az azt üzemeltető hajótársaságok állami támogatását. A fejlesztést a kiegyezéssel biztosított tartós béke és a megelőző 20 év előrelátó szakpolitikája tette lehetővé. E 20 éves folyamat szerves közlekedés- és iparfejlesztése során sikerült Széchenyi István közlekedési miniszterségének kezdeményezéseit (pl.: az Alföld-Fiume vasút építését, stb.) Baross Gábornak beteljesítenie. Mindez példaadó elkötelezettségre, felkészültségre és kontinuitásra utal, amelyet nem gátolt szakmai sovinizmus, szűklátókörűség, ismerethiány, gőg vagy rosszindulat, de támogatott a nemzetközi viszonylatban is értékelhető személyes felkészültség, a nemzet számára valóban (nem csak politikailag) fontos fejlesztési célok kijelölésére és elérésére való képesség és állhatatosság.

Az infrastruktúra-fejlesztés leglátványosabb elemei az ország gabonatermő vidékeinek gyűjtővasútjaként Nagyváradtól a tengerig futó Alföld-Fiume Vasút és a nagy, tengeri gőzhajók kiszolgálására alkalmas kikötő kiépítése volt. A vasútépítésre még Széchenyi tett javaslatot, de a szabadságharc után 1862-ig kellett várni mire megkezdődhetett a tervezés. Az előmunkálatokat a következő évben kezdték, s a kivitelezés 1869-1871 között valósult meg. A Nagyvárad-Eszék szakaszt 1880-ban egészítették ki a Horvátország területén futó szakaszokkal, majd 1884-ben a teljes vonalat felvásárolta a MÁV. A vasút megnyitását követően Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – az Adriától a Kárpátokig terjedt. A kikötőlétesítmények fejlesztése párhuzamosan zajlott (Hilarion Pascal, a marseille-i kikötő fejlesztője, majd Hajnal Antal és Gonda Béla tervei alapján) 1873-1914 között négy ütemben. Ez alatt az idő alatt a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolajfinomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült. 1881-1910 között az addig jellemzően olaszajkú város lakossága is megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre).

A magyar állam a tengeri személy- és árufuvarozásban résztvevő vállalatokat is támogatta, noha távolról sem olyan nagyvonalúan, mint a nagy tengerésznemzetek, de az osztrák államféllel azonos mértékben. Mindez különösen jelentős, ha figyelembe vesszük azokat a költségvetési forrásokat is, amelyekkel az állam hozzájárult a tengeri kikötő és a kapcsolódó (vasúti, egyéb) létesítmények fejlesztéséhez, amelyek végső soron ugyancsak a nemzeti hajózás nemzetközi versenyképességét javították.

4. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet alkotó hazai és idegen vállalatok által szállított árumennyiség (Forrás: Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868-1918, 192. o.)

5. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet járatainak állami támogatása. Forrás: Gonda Béla – „Feladataink tengeri hajózásunk fejlesztése terén” in.: Tenger, 1911. évf., Budapest, 129-139., 177-188.o., Sz.n.: Die Entwickelung des Norddeutschen Lloyd Bremen, Maritimepress, Bremen, 2013., 102. o.

*1911-es árfolyamok:

1 font            = 24,07 korona           = 4,86 USD

1 frank           =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 líra              =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 márka         =   1,17 korona           = 0,23 USD

1 korona        =   0,85 márka           = 0,20 USD

1 USD           =   4,95 korona          = 4,21 márka

6. kép: Fiume kikötője a háború előtti teljes kiépítettség idején, 1914-ben (Forrás: OSZK).

7. kép: A magyar tengerhajózási vállalatok hajójáratai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

Ami létrejött:

Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar hajók többsége úton volt, valahol a tengeren. A Monarchia felségvizein maradt járműveket a Hadsereg-főparancsnokság alá rendelt Tengeri Szállítások Vezetősége irányította. Közlekedésüket szigorú katonai intézkedések – a tengerre telepített aknamezők, az elsötétített partok és világítótornyok – nehezítették. Az Adrián maradt hajók a hadiszolgálatban – mint utánpótlás-, illetve csapatszállító- vagy kórházhajók – így is 3 866 utat teljesítettek a balkáni előre törés és a visszavonulás során. A magyar kereskedelmi hajóállomány 6 egysége veszett el az Adrián torpedó- (1) vagy aknarobbanás (2), ütközés (2) vagy vihar (1) következtében és további 6 egység pedig a világtengereken. Az antant-hatalmak kikötőiben 19 hajót foglaltak le. Ezek a háború után mind idegen lobogók alá kerültek. 

Fiume városát – jóllehet a városlakók kiálltak a Danzig-hoz hasonló szabad városi státusz mellett (amelyet a győztes nagyhatalmak közül végül is csak az USA támogatott) – megszállták az olaszok. A négy viharos esztendő múltán kijelölt új olasz-jugoszláv határ a kikötőben húzódott (a Fiumara-folyó torkolatánál fekvő fűrészáru-kikötő Baross Gáborról elnevezett medencéje került a délszláv államhoz, Fiume városa az összes többi kikötői létesítménnyel együtt pedig az Olasz Királysághoz). A tartósan rendezetlen helyzetben (amelynek bizonytalanságát az utódállamok és az Antant magatartásán kívül a békeszerződés aláírását késleltető polgárháborús magyarországi helyzet is fokozta) a magyar tulajdonú tengerhajózási vállalatok nem tudtak élni a békeszerződésben felkínált lehetőséggel, amely elismerte a tengertől immár elzárt Magyarország területén lajstromozott, magyar tulajdonú tengeri hajóknak a nemzeti lobogó használatára vonatkozó jogát a világtengereken. Részvényeseik ezért sorra döntöttek úgy, hogy inkább idegen lobogó alá helyezik a hajóikat, annak érdekében, hogy fenntarthassák a működésüket, hiszen „hajózni muszáj”.

Az első vállalat, amelynek hajói visszatértek a magyar lobogó alá, az Atlantica Rt. hajói voltak, amelyeket az amerikai-magyar Oceana Tengerhajózási Rt. üzemeltetett. A cég 1922-ben felszerelt HÁROS nevű teherszállító tengerjáró gőzöse volt az első, amely a háború után ismét magyar lobogó alatt közlekedett. Ezt követően több különböző társaság – az Amerikai - Magyar Tengerhajózási Rt., az Angol-Magyar Hajózási Rt., a Magyar Hajózási Rt., a Pannónia Magyar tengerhajózási Rt., a Neptun Tengerhajózási Rt. stb. – kapcsolódott be újra a magyar lobogó alatti tengeri áruszállításba, jóllehet a magyar lobogó alatt közlekedő hajók száma soha többé nem érte el a háború előtti szintet. Az 1914-es 156 db hajóval 1921-1939 között (évenként változó összetételben) 22 hajó állt szemben. A háborús évek alatt (1939-1942 között) ehhez jött még további 6 hajó. A külföldi és magyar vegyesvállalatok hajói 1941-ig viselték a magyar lobogót, azt követően – Magyarország semlegességének fokozatos feladása miatt a hajókat a tengeren fenyegető veszélyekre tekintettel – fokozatosan semleges (jellemzően panamai), kisebb részben brit lobogó alá kerültek. A nagy, nyílt tengeri hajókból álló magyar tengeri hajóállományt a második világháború is megtizedelte. 3 hajó pusztult el a harci cselekményekben. 

Magyar lobogó alatti tengeri hajózást ezt követően kizárólag a magyar folyam-tengerjáró hajók végeztek – német hadiszolgálatban. A magyar folyam-tengeri hajózás a Trianon utáni magyar hajózás legnagyobb teljesítménye, amely intézményesen újította meg a magyar hajózást, s amellyel a Magyarország kényszerűségből megvalósította a tenger nélküli tengerhajózást. A dunai hajók már a XII. és a XIII. évszázadban eljutottak Konstantinápolyig s más török kikötőkig. Ezután, a gőzhajózás megindulásáig több egyéni próbálkozást is feljegyeztek. A gőzhajózás megindulása után az Első Duna Gőzhajózási Társaság METTERNICH nevű hajója a szabadságharc előtti években Odesszáig közlekedett, így közvetlen hajózási kapcsolatot biztosított Magyarország és Oroszország között. 1916-ban a Budapesten tartott Duna Konferencián Kvassay Jenő előadásában felvetette a közvetlen, átrakás nélküli Duna–tengeri áruszállítás gondolatát, s ezzel kapcsolatban Csepelen egy olyan kikötő építését javasolta, mely 2000 tonnás hajók kiszolgálását is lehetővé teszi. Ez a javaslat világviszonylatban is jelentős volt, mivel Budapest 1647 kilométerre van a Duna torkolatától, s ilyen nagy távolságra sehol a világon nem hatoltak tengeri hajók a kontinens belsejébe. Ekkor még e kérdés nem volt égető. A fiumei korszerű kikötőt közvetlen vasútvonal kapcsolta Budapesthez, s ezzel biztosította a tengerentúli áruforgalom lehetőségét. De az első világháború után lényegesen megváltozott a helyzet, s a háború után közel egy évtized kellett ahhoz, hogy a háború és a harmincas évek világgazdasági válsága után ismét megindulhasson a gazdasági fejlődés. Ekkor láttak hozzá a folyam–tengerhajózás ötletének megvalósításához, amely a folyami (kis merülés) és a tengeri hajózás (nagy merülés és tolóerő) alapvetően ellentétes követelményeinek sikeres összeegyeztetésével a világon is egyedülálló új hajótípust eredményezett. A tervezés feladatát az egykori császári és királyi haditengerészet magasan képzett magyar mérnökei végezték el (például Mladiáta János, vagy Scharbert Gyula, akik annak idején mindketten részt vettek a SZENT ISTVÁN csatahajó tervezésében is). A tengerparti forgalomban elterjedten használt kis, 200-300 tonnás hajók típusából indultak ki, s egy Hollandiában e célra bérelt hajó Budapestig tartó útjának tapasztalatait is felhasználták munkájukhoz. Az első új típusú hajót, a BUDAPEST folyam-tengeri hajót 1934-ben helyezték üzembe. A hajó alapján – annak folyamatos tovább-fejlesztésével – 1939-ig még további 3, 1939-1944 között pedig még 5 ilyen hajó épült. A magyar Duna-tengerjáró kereskedelmi hajók a második világháborúban is részt vettek. 1 hajó elsüllyedt, 1 pedig súlyosan megrongálódott. 2 másik hajót a német hadsereg foglalt le, ezek német lobogó alatt hajózva süllyedtek el.

8. kép: A magyar folyam-tengerjáró hajók típusai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

A Duna-tengerjárók fejlesztése a második világháború idején érte el a csúcspontját, amikor is 1939-40-ben kezdte el az újpesti Ganz-Danubius hajógyár a Magyar Orient Vonal Tengerhajózási Vállalat részére építeni a korszak két legnagyobb Budapesten gyártott hajóját, a 4.000 tonnás MAGYAR TENGERÉSZ-t és a MAGYAR VITÉZ-t. A már magyar használatra épülő hajókat az 1940. szeptember 3-án aláírt magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében a szovjet félnek ígérték a Magyarországnak akkor különösen fontos szovjet nyersanyagimportért cserébe. A hajók nevét ekkor SZEVASZTOPOL-ra és SZIMFEROPOL-ra változtatták. A két hajó jóval nagyobb volt, mint a korábbi Duna-tengerjárók. Hosszuk: 86,00 m, szélességük: 13,70 m, oldalmagasságuk: 6,90 m, merülésük: 5,95 m, vízkiszorításuk: 5 300 t, hordképességük: 3 900 DWT, főgép-teljesítményük: 1 680 LE, sebességük: 11 csomó volt. Ez a két hajó volt az első világháború után Magyarországon épített legnagyobb hajó.

9. kép: Az első magyar Duna-óceánjáró hajó, a HUNGÁRIA látványterve, Schiavon Henrik hajóépítő mérnök alkotása. (Forrás: Horváth József).

Sikeres építési tapasztalataik alapján a második világháború évei alatt fogtak hozzá az első Duna-óceánjárók felépítéséhez. 1940-re a magyar folyami és tengeri hajózási vállalatok elhatárolták egymástól üzleti működési területüket (gyakorlatilag felosztották a piacot). A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt (MFTR) működési területe a Duna teljes hossza; a Duna-tengerhajózási Rt (DTRT) működési területe pedig a Budapest-Alexandria-Cap Matapan vonal, valamint a Fekete- és a Földközi- tenger közötti áruszállítás volt; a Nemzeti Szabad Kikötő és Tengerészeti Vállalaté pedig az Észak-Európa - Dél-Amerika és az afrikai kikötők közötti forgalom. Utóbbi vállalat tette meg a szükséges előkészületeket a háború utáni Budapest-óceáni tengeri forgalom előkészítésére és megfelelő méretű és teljesítményű hajók biztosítására. Az üzlet alapgondolata a tengeri hajóforgalmi és áruszállítási rendszer Brazília és Argentína felé való kiépítése volt 2300 tonnás hajókkal, amelyekből három felépítését tervezték (ARGENTÍNA, BRAZÍLIA, HUNGÁRIA). Így állandósítani lehetett a Ganz Vagon és Gépgyár által Brazília számára sorozatban gyártott motorvonatok szállítását a rendeltetési helyükre, ugyanakkor a brazíliai kávéültetvényesek azt tervezték, hogy Budapesten rendezik be központi kávéelosztó raktárukat Ausztria, Bulgária, Lengyelország, Románia és Jugoszlávia számára, s a kávét ugyanazok a hajók szállították volna át az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren, amelyek a magyar vasúti kocsikat Brazíliába vitték. Az előzetes számvetés szerint egy 2300 tonnás hajó egyetlen Budapest - Buenos Aires közötti útja alatt 6 vasúti kocsit tudott volna szállítani. A szállítási fuvardíj kocsinként 15 000 pengő lett volna. Brazíliában aztán minden hajóra további 1200 tonna darabárut és 50 vagon fát lehetett volna berakni és rendeltetési helyére szállítani. Az első sorozatot egy nagyobb 3000 tonnás sorozat követte volna (MAGYAR ALFÖLD, MAGYAR DÉLVIDÉK, MAGYAR FELVIDÉK). Ezek a hajók a megépíthető legnagyobb Duna-tengerjáró hajók közé tartoztak volna, olyannyira, hogy rendszeres dunai közlekedtetésük (méretük és merülésük miatt) nem is jöhetett szóba. Honi kikötőjük (lajstromozás szempontjából) ezért Budapest, állandó kikötőjük viszont Fiume (Rijeka) lett volna. A hajók végcéljául Európában Leningrádot és Helsinkit, transzóceáni viszonylatban pedig a kanadai Szent Lőrinc folyót és – a tervezett csatornázási és meder- szabályozási munkák elvégzése után ezzel hajózási összeköttetésbe hozott – Nagy tavak partvidékét jelölték meg.

E hajók azonban végül sohasem közlekedhettek magyar lobogó alatt. A MAGYAR TENGRÉSZ és a MAGYAR VITÉZ német hadiszolgálatban süllyedtek el szovjet légitámadás következtében a Fekete-tengeren 1944-ben, TEJA és TOTILA néven. A HUNGÁRIA Duna-óceánjáró félkész hajótestét pedig a Szovjetunió számára kellett befejezni már a háborút követően – hadikárpótlásként. A hajót 1947. július 11-én fejezték be és adták át CSIATURI néven. Az 1970-es évekig szolgált szovjet lobogó alatt, amikor is eladták Indonéziának. További sorsa ez idő szerint ismeretlen.

Van tanulság?

Annyi minden bizonnyal, hogy Kossuth Lajosnak a magyarokat a tengerhez szólító szózata kitörölhetetlenül érvényes maradt, s – legalábbis 2004-ig – valódi jelentéssel bírt a „Tengerhez magyar!” parancsa. Olyannyira, hogy Magyarország a száz éve bekövetkezett legnagyobb háborús trauma ellenére is képes volt nemcsak arra, hogy a lobogóját újra megmutassa a tengeren, de arra is, hogy ezt minőségileg magasabb szinten, világújdonságnak számító, saját fejlesztésű hajótípussal tegye. Ennek mindenképpen célszerű ösztönzően hatni akkor, amikor a trianoni döntés okait keressük. Hiszen ezen okok között az effajta megújulás és innovációs készség hiánya is felfedezhető.

Ahogyan az országban nagyon sokan, úgy a magyar értelmiség sem volt felkészülve arra a szituációra, ami Trianonban rá várt, így hallatni sem tudta a hangját: a magyar elit jellemzően a Monarchián belülre koncentrált, ami elvágta őket és velük együtt egész Magyarországot a világ többi, jelentősebb és befolyásosabb részétől. A hajdani Kossuth-emigráció még Amerikára is kiterjedő nagy tekintélye ekkorra már szertefoszlott, a történelmi Magyarország és a Monarchia sértett nemzetiségei pedig épp a Monarchián kívül építették ki új kapcsolataikat, ami végül busásan megtérült nekik. Így amikor a Monarchiát végül is szétfeszítették a háborús vereség körülményei közepette tovább már nem kezelhető nemzetiségi ellentétek, a magyar elitek minimális mozgástérrel, tehetetlenül álltak, utolsó pillanatban tett erőfeszítéseik pedig szükségképpen hatástalanok maradtak. Értetlenül szembesültek azzal a ténnyel, hogy a történelmi Magyarország fenntartása rajtuk kívül nem áll érdekében senkinek, mert a világ csak egy 400 éve nem önálló országot lát, amely pontosan ennyit is ér a nagypolitika szempontrendszerében.

Minderre tekintettel is érdemes lehet felidézni a fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás aranykorát, amely - bár csak 50 évig tartott - még legalább további 50 évig (az 1960-as évek végéig) éreztette a hatását a magyar közlekedés- és iparpolitikában. A tengeri (majd a tengerpart elvesztése után folyam-tengeri) hajógyártás, a magyar mezőgazdaság és ipar termékeinek tengerentúli (mediterrán és dél-amerikai) exportja nemzeti lobogó alatti tengeri (és folyam-tengeri) hajóparkkal, mind-mind ezen 50 éves aranykor gondolkodásának az eredménye és hatása. A fejlesztések eredményeinek beéréséhez szükséges 20 éves előkészítő- és az aranykort követő, de annak eredményeire építő kései aranykorral együtt összesen tehát egy cca. 120 éves periódusról beszélhetünk (1848-1968). Mindez a mai magyar közlekedés- és iparpolitika és az annak működőképességéhez szükséges egyéb ágazatok (diplomácia, szomszédságpolitika, felsőfokú- és szakképzés, stb.) számára is értékes gondolatokkal járulhat hozzá a tenger felé irányuló magyar infrastruktúra-fejlesztési törekvésektől a magyar hajógyártási képességeknek a folyami és folyam-tengeri hajógyártás és hajópark európai belvízi szállítások rendszerében betöltött helyének újrapozicionálásán keresztül a tengerentúli export lehetőségének ismételt vizsgálatáig azt üzenve, hogy azoknak, akik túlélték, még a legnagyobb veszteség után is érdemes keresni a megújulás lehetőségét. 

Források:

Gonda Béla: A magyar hajózás, Budapest, 1899 

Juba Ferenc: A magyar tengerészet nagyjai – Tengeri hajózásunk hősei és jeles emberei, Kaposvár, 1995.

Bachs-Ritter, Renate: Österreich auf allen Meeren: Geschichte der k.(u.)k. Marine 1382 bis 1918, Graz, Wien, Köln, 2000.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerjárók története, in.: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület Hírlevele, 2010/4.

Dr. Balogh Tamás: Az Atlanti csata magyarjai, in.: BBC History, 2011/10.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajózás rekorderei, Budapest, 2013.

Dubrović, Ervin: RIJEČKA LUKA, Muzej grada Rijeke, Rijeka, 2001.

Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar Kereskedelmi Tengerészet Története (1868-1918), Budapest, 2019.

Csaknem 190 évvel azután, hogy az első gőzhajó 1830. szeptember 17-én megérkezett Pest-Budára Bécsből, 2019. november 22-én ugyanonnan jött egy újabb fontos hajó, a TWIN CITY LINER névre keresztelt utasszállító-flotta legújabb egysége.

1. Ábra: 1830. szeptember 17., a FRANZ I. és 2019. november 22., a TWIN CITY LINER 3 érkezése Budapestre. (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, http://www.hajocsavar.hu/hirek-aktualitasok/?sw_12_item=2667; Twin City Liner, Christine Ulzer https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2450917041830917&set=p.2450917041830917&type=3&theater)

2. Ábra: a legújabb TWIN CITY LINER. (Forrás: Twin City Liner, https://twincityliner.com/en/content/bratislava-vienna)

A flotta 2006 óta közlekedik a Temze londoni szakaszán a városi, elővárosi forgalomban használt járművekhez hasonló, kéttörzsű, nagy sebességű hajóival az osztrák és a szlovák főváros között, ahol a hajók 75 perc alatt juttatják célba az utasaikat. Működésének csaknem másfél évtizede alatt a vállalat – úgy tűnik – elég erős és jövedelmező lehetett ahhoz, hogy a járatát Budapestig meghosszabbítsa.

Ez alatt a közel másfél évtized alatt a magyar hajóépítő mérnökök sem tétlenkedtek. Tervező- és gyártóbázisuk – a még létező hazai hajógyárakkal és -javítókkal közösen alapított Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter  – felkészült rá, hogy hasonló korszerű, gyorsjáratú katamaránokat építsen a Dunára. A magyar fejlesztésű Duna Expressz hajók nemcsak új és korszerű vízi járművek, de a személyközlekedés és a városellátás számos újdonsággal (pl.: a környezetbarát meghajtást segítő folyékony gázhajtással – LNG –, a kikötéshez szükséges időt csökkentő elektromágneses kikötőrendszerrel, a manőverezési képességet és pontosságot növelő meghajtó- és kormányberendezéssel, stb.) felszerelt eszközei lehettek volna. A terv azonban csak részleges sikerrel járt, amennyiben a koncepció elkészült, de az elképzelés valóra váltásához – a gyártáshoz és a bevezetéshez szükséges továbbfejlesztéshez – a vállalati, önkormányzati és állami érdeklődést nem sikerült felébreszteni.

3. Ábra: A Duna Express formaterve. (Iglói-Nagy Péter formaterve, Forrás: Götz Sándor, Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter, http://varosvedo.hu/termek/mome-diplomamunkak/)

Így fordulhatott elő az, hogy az új bécsi hajó érkezésének szemtanúi egyszerre érezhettek lelkesedést és szégyent. Lelkesedést, amiért ahhoz hasonló felemelő érzést élhettek át, amit talán Széchenyi István gróf is érezhetett egyik nagy kezdeményezése, a Bécsből Budapestre indított első gőzhajó, a FRANZ I. érkezésekor, s szégyent, amiért 190 év elmúltával még mindig ugyanott tartunk: a megalkotott hazai innovációt saját erőből képtelenek voltunk gyártásba vinni, így a nyugati versenytársaink ismét leköröztek bennünket a saját hazánkban. Pedig volt 14 olyan évünk, amikor a Bécs-Budapest gyorskatamarán ötlete a magyar mérnökökön kívül másban nem fogalmazódott meg. Ám most sem tudtunk élni a lehetőségeinkkel, ezért az innováció elsőbbsége ezúttal is egy külföldi vállalaté, jelen esetben osztrák barátainké lett, éppen úgy, mint 190 éve.

Gratulálunk hozzá, hiszen az eredmény valóban igazán impozáns lett. Az 1830. szeptember 17-én befutott FRANZ I. számára még 15 órát vett igénybe a Bécs és Budapest közötti utazás, a TWIN CITY LINER-nek viszont már csak 6 órára volt szüksége ugyanehhez. A négy motorral felszerelt, összesen 4 400 LE teljesítményű, 39 m hosszú, 11 m széles hajó maximális sebessége 70 km/h. Ez megközelíti a vízen elérhető legnagyobb sebességet (107 km/h). A vízi közlekedés a legnagyobb közegellenállású közlekedési mód. A hajó gyorsaságát ezért a mégoly leleményes mérnöki megoldások is csupán egy határig fokozhatják. A TWIN CITY LINER esetében a kettős hajótest az, ami a súly előnyösebb elosztásával csekélyebb – alig 0,8 m-es – merülést eredményez, ami a lehetőségek határáig csökkenti a 250 utas, a személyzet, a gépek, a poggyász, az üzemanyag és az ellátmány súlyával terhelt hajótest vízbe merülő felületét, amelyre a közegellenállás hatást gyakorolhat. A 25 tonna alumíniumból épült és hétmillió euróba kerülő hajót 2018 decemberében bocsátották vízre a Wight Hajógyárban, az Egyesült Királyságban, ahonnan január végén érkezett az osztrák fővárosba, és március végétől közlekedik rendszeresen Bécs és Pozsony között. 

4. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 építése és vízrebocsátása Nagy-Britanniában. (Forrás: https://unterirdisch.de/index.php?threads/neuer-twin-city-liner-f%C3%BCr-die-strecke-wien-bratislava.14421/)

A tulajdonos társaság 2006-ban kezdte meg a tevékenységét Bécs és Pozsony között egy kisebb – de szintén kéttörzsű – gyorshajóval, amely gyorsan nagy népszerűségre tett szert. 2008-ban állították szolgálatba az azonos méretű második egységet ugyanezen az útvonalon. 2013-ra a két hajó együttesen már 1 000 000 utast szállított. Az érdeklődés nem csökkent, így a vállalat hajói 2017-ben és 2018-ban évente 147 000 utassal közlekedtek. Eddigi működése során ez a két esztendő volt a vállalat két legjobb éve. Ezek után döntött úgy a cég, hogy megrendeli a harmadik hajót, amely az üzemkezdése óta már több mint 160 000 utast szállított Bécs és Pozsony között, mielőtt meghirdették az első budapesti útját.

Az első út résztvevői számára kínált jegyek ára a hajóút mellett a magyar fővárosban való kétnapos tartózkodás (a szállás és a parti programok) árát is magába foglalta. Mindezt figyelembe véve a kétágyas szállodai szobát foglaló utasok számára az utazás 349, az egyágyas szobát igényelt utazóknak 120 Euróba került, ami a következő szolgáltatásokat foglalta magába:

Az utazást Bécsből Budapestre a TWIN CITY LINER 3 gyorskatamarán fedélzetén.

A csak kézipoggyászra kiterjedő csomagszállítást fejenként legfeljebb 9 kg súlyig.

A hajó fedélzetén felszolgált ebédet (az oda- és a visszaúton egyaránt).

A magyar főváros egy 4 csillagos szállodájában eltöltött két éjszakát reggelivel.

A hajó és a szálloda közötti oda-vissza személyszállítást.

A vasárnap délelőtti autóbuszos városnézést Budapesten.

Az utazás résztvevői mindezeken felül 20%-os kedvezményben részesültek a Budapest Kártya megvásárlása, illetve a kártyával elérhető szolgáltatások igénybevétele során.

A budapesti út november 22-én 09:00 órakor vette kezdetét a Donaukanal mentén fekvő Scwedenplatz hajóállomásánál – a TWIN CITY LINER-ek bécsi kikötőjében – s a tervek szerint 15:00 óráig tartott volna. Ám az első kéttörzsű utasszállító Bécsből végül csak 15:30-kor érkezhetett meg Budapestre, nem utolsó sorban azzal összefüggésben, hogy Magyarország immár hosszú évek óta nem tesz eleget az általa is aláírt ENSZ EGB-egyezményben szabályozott paraméterekkel rendelkező hajózóút biztosítására irányuló kötelezettségének, így a hajózóúti mélység több helyütt a Bécs és Budapest közötti szakaszon is elmarad az előírttól, ezeken a helyeken pedig nem lehetett az új hajó maximális sebességével halani. A vasárnapi visszaútra a tervek szerint 10:00 és 17:30 óra között kerül sor. A hajó tervezett menetideje tehát völgymenetben 6, hegymenetben 7 és fél óra.

Ennek, a mégoly nagy sebesség mellett is viszonylag hosszú időnek a lehetőségekhez képest kellemes eltöltéséhez a legújabb TWIN CITY LINER változatos fedélzeti szolgáltatásokat igyekszik biztosítani. A közvetlenül az úszótestekre szerelt fő fedélzeten 184 férőhelyet biztosítanak, amelyek közül 58 kétoldalt, közvetlenül az utasteret körülvevő nagy panoráma-ablakok mellett kapott helyet, míg a többit a hajóközépen helyezték el három csoportban (15-öt az oldalsó bejáratokkal egy vonalban lévő, a felső fedélzetre vezető lépcső körül 2 kerekesszék-tároló hellyel együtt, 39-et a lépcső mögött, 72-t pedig előtte). A fő fedélzeti utastér teljesen légkondicionált. Menetirány szerinti jobb oldalán hátul a bár, baloldalán a mosdók és a (melegítő-)konyha található, ahol az út közben fogyasztható frissítők és sznekkek, illetve a hajó online értékesítési szolgálatán keresztül könnyen előrendelhető fogások készülnek. Egy fedélzettel feljebb működik a 35 férőhelyes étterem, nagy és kényelmes székekkel és 2, 3, 4, illetve 6 fős asztalokkal. Az éttermet mobiltelefon- és egyéb elektronikus eszközök töltésére alkalmas tápegységekkel és egy nagy monitorral szerelték fel. Az ingyenes Wi-Fi szolgáltatás az egész hajón elérhető. A parancsnoki híd az étterem előtt található a felső fedélzeten. Berendezései között megtalálhatók a legújabb műholdas navigációs eszközök és a korszerű elektronikus vezérlőberendezések, amelyekkel a vízsugárhajtóművel felszerelt hajót akár egy helyben állva is lehetséges megfordítani. A fő- és a felső fedélzet a hátsó végén nyitott. Lent egy 12 kerékpár fogadására alkalmas nyitott tároló, fent pedig egy 29 üléssel ellátott napozófedélzet áll az utasok rendelkezésére.

5. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 fő fedélzetének elrendezése. (Forrás: Twin City Liner – The fastest ship connection Vienna-Bratislava, Central Danube GmbH)

6. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 felső fedélzetének elrendezése. (Forrás: Twin City Liner – The fastest ship connection Vienna-Bratislava, Central Danube GmbH, Fucskó Hajnalka, https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10221286931147549&set=pcb.10221286931547559&type=3&theater)

A hajót tulajdonosa, a Central Danube GmbH nemcsak menetrend szerinti forgalomban üzemelteti, hanem egyedi kérések (családi- és vállalati rendezvények – esküvők, konferenciák, stb.) kielégítésére, charter-szolgáltatás nyújtására is felkészült.

Mindezeket a lehetőségeket részletesen ismertették a hajó budapesti útjának szervezői a kikötés alkalmából összehívott sajtótájékoztatón a MAHART Nemzetközi Hajóállomásán a Pesti Alsó rakparton, ahol a hajó fedélzetén a közel 200 osztrák és nemzetközi turistával együtt a két ország nagykövetei és Bécs város delegációja – köztük a Wien Tourismus elnöke – mutatták be a hajót, s ismertették jövetelének célját.

Eszerint, amennyiben a próbaút sikeres, úgy az üzemeltető a jövőben rendszeres tematikus (a fővárosi és a Duna-menti turisztikai, kulturális turisztikai, gasztronómiai kínlatot felfűző) utakat indítana Magyarországra (vagyis egyelőre nem a menetrendi hajózásban használná a hajóját), illetve egy-két éven belül egy újabb hajóval indítaná be a menetrendszerű Budapest-Bécs („Sister City Liner”) járatot. A piaci igényt jól mutatja, hogy már a 2 éjszakás (budapesti szállással, Budapest-kártyával értékesített) próbaútra is néhány nap alatt elkeltek a jegyek. A rendszeres járatoknak pedig minden bizonnyal még ennél is komolyabb turisztikai és gazdasági hatása lesz, mivel az alapvető cél a két közép-európai metropoliszt egyaránt felkereső harmadik (európai és Európán kívüli) országokból érkező turisták igényeinek kiszolgálása és a forgalmukból való nagyobb részesedés biztosítása. A projekt szerencsés mellékhatásaként pedig ideális esetben – a magyar főváros infrastruktúrájának szolgáltatóképességétől és a kínálat versenyképességétől függően – nemcsak a Bécsbe irányuló magyar forgalmat szolgálhatja ki, de szerepet játszhat a bécsiek és általában az osztrákok Budapest és Magyarország iránti érdeklődésének felkeltésében és kielégítésében is.

Az érkezést követően ezért sor került nemcsak a hajó bemutatására, de a termékfejlesztési lehetőségek kötetlen beszélgetések keretében történő előzetes felmérésére is, hiszen a sajtótájékoztatóra a legtöbb hazai szakmai szervezet meghívást kapott. A november 22-én este 17:30 órakor kezdődött szakmai- és sajtótájékoztató résztvevőit Elisabeth Ellison-Kramer, Ausztria magyarországi és dr. Nagy Andor, Magyarország ausztriai nagykövete köszöntötte, akik a hajón utazva együtt vettek részt a gyors-katamarán első Bécs-Budapest közötti útján. A nagykövetek elmondták, hogy első benyomást csak egyszer lehet átélni, az olyan különleges fekvésű és pazar épített örökséggel rendelkező települések esetében pedig, mint Budapest, bár a folyami közlekedés soha nem lesz a közlekedés leggyorsabb módja, a Budapestre látogató idegenekre minden bizonnyal ez a mód teszi a legmaradandóbb első benyomást.

7. Ábra: A hajó kapitánya, Nagy Andor, Gerd Krämer és Elisabeth Ellison-Kramer a próbaúton immár magyar területre ért TWIN CITY LINER fedélzetén. (Forrás: Twin City Liner, https://www.facebook.com/twincityliner/photos/a.10152256211538460/10156931137698460/?type=3&theater)

Erdei Bálint a Magyar Utazási Irodák Szövetségének alelnöke üdvözölte az izgalmas pillanatot, amikor először jött Budapestre a TWIN CITY LINER. Emlékeztetett rá, hogy milyen hosszú előkészítés előzte meg az eseményt, amiért kifejezte a magyar turisztikai szakma köszönetét és hangot adott azon reményének, hogy sokszor láthatjuk még a hajót és utasait a magyar fővárosban. Nyomatékosította, hogy a hajó: lehetőség. Nemcsak a két szomszéd ország lakosainak, de az Európán kívüli turistáknak is, hiszen, ha együtt – összefogva – tudunk kínálatot ajánlani, akkor a prémium-szegmens turistáit is eredményesebben csábíthatjuk ide. Ha együtt visszük termékeinket és szolgáltatásainkat a piacra, akkor mindannyian fenntarthatóbb és sikeresebb vállalkozást üzemeltethetünk. A hajó útjában megtestesült üzenet tehát az összefogás, hiszen ennek köszönhetően mindegy, hogy Bécs és Budapest közül melyik városba érkezik először a turista, mert az a cél, hogy az osztrák-magyar partnerség révén a másikba is eljusson.

Peter Hanke úr, Bécs város gazdaságért, digitalizációért és turisztikáért felelős tanácsnoka, egyben a Wien Tourismus elnöke a nagykövetek köszöntője után tartott megnyitó beszédében kiemelte, hogy Budapest egyik legkiemelkedőbb értéke a városba hajóval érkezők számára a település nagyszerűségét első látásra meggyőzően kihangsúlyozó, a Dunáról feltáruló páratlan látványa. Ez már eleve pozicionálja, egyben sok mindenre predesztinálja is a várost. Lehetőség és kötelesség is egyben. Budapest urbánus, modern és európai város. Ideálisak a feltételek a közös erőfeszítések megtételéhez. Vagyis nemcsak érzelmi szempontból fontos ez a pillanat, hanem az együttműködés lehetőségének a megnyitása szempontjából is. Igen, együttműködés: Peter Hanke úr ugyanis Budapesten találkozott Karácsony Gergely főpolgármesterrel (az elmúlt tíz évben nem került sor hasonlóan magas szintű találkozóra a két közép-európai főváros vezetése között), aki a találkozójukról készített posztjában úgy nyilatkozott, hogy „Bécs a haladó városvezetés egyik legjobb példája, így megállapodtunk Hanke úrral abban, hogy Bécs megosztja velünk az okos város megteremtésében, szociális bérlakás-építésben, hajléktalan-ellátásban és egyéb területeken folytatott legjobb gyakorlatait.”

Bán Teodóra, a Budapesti Fesztivál- és Turisztikai Központ ügyvezető igazgatója szintén a kapcsolatot méltatta, s Budapest nevezetességeire és a Budapest Kártya által a város felfedezésében nyújtott segítségről szólva általánosságban utalt a hajójárat perspektíváira.

Kovács Balázs, a Bécsben működő GD Consulting tulajdonos vezérigazgatója, a Magyar Turizmus Zrt. korábbi ausztriai képviseletvezetője, a TWIN CITY LINER budapesti útjának előkészítésében közreműködő idegenforgalmi szakember, a „lehetőség atyja” – akinek a hajóút megszervezéséhez nyújtott segítségéért a hozzászólók közül többen kifejezték köszönetüket – a hozzászólásában elmondta, hogy Budapest szépsége, amelyet a nagykövetek is méltattak, olyan adottság, amely az idegenforgalomban dolgozók körben is jól ismert tény. Ehhez képest csoda, hogy ennek – a máskülönben magától értetődő – projektnek a lehetősége csak most válhatott valóra. Meggyőződése szerint azonban ez még csak a kezdet. Abban is, hogy kezdjünk el másként gondolkodni. A partnerségről is és önmagunkról is. Végül köszönetet mondott a MAHART-nak, emlékeztetve arra, hogy a magyar hajózási vállalat nélkül a TWIN CITY LINER sem lehetne itt.

Spányik Gábor, a MAHART PassNave Kft. ügyvezető igazgatója – mivel a kapcsolatot és a megérkezést már sokan méltatták előtte – a munkatársainak mondott köszönetet, akik a munkájukkal járultak hozzá a bécsi hajó érkezéséhez. Egyben kifejezte, hogy a szállodahajókon kívül, jelenleg nincs más – pláne menetrendi – lehetőség a két szomszédos főváros közötti rendszeres vízi személyközlekedésre, csak az, amit a gyorshajók, vagyis az osztrák katamaránok és a magyar szárnyashajók nyújtanak. Emlékeztetett rá, hogy az 51 %-os állami tulajdonú MAHART (amelynek 49%-os kisebbségi tulajdonosa a HABLEÁNY balesetét is okozó Viking szállodahajókat üzemeltető svájci cégnek a magyar állammal közösen alapított hazai leányvállalata) 2020-tól 6 db új hordszárnyas személyszállító hajót fog beszerezni Oroszországtól. Magyarország és a MAHART ugyanis – mint fogalmazott – nem katamaránokban gondolkodik. Ennek egyik oka, szerinte, a könnyebb kezelhetőség. Emlékeztetett rá, hogy a TWIN CITY LINER-t is alig sikerült kikötni (ami tanulsággal szolgált a magyar parti szolgáltatásokkal kapcsolatban is), ám ezt a problémát végül sikerült gyorsan orvosolni.

Gerd Krämer, a tulajdonos Central Danube GmbH ügyvezető igazgatója, a hozzászólók sorát zárva, köszöntőjében elmondta, hogy az osztrák fél elképzelése szerint jövőre három – a mostanihoz hasonló – tematikus utat terveznek a TWIN CITY LINER-rel Budapestre és a Duna-menti magyar területekre Bécs és Budapest között, a vállalatnak a TWIN CITY LINER budapesti kikötését és a tartózkodás ideje alatt számára a parti szolgáltatások elérését biztosító magyarországi stratégiai partnerével, a MAHART PassNave Kft-vel közösen. Hosszú távon pedig mindenképpen rögzített menetrend szerint kívánnak közlekedni a nemzetközi beutaztatás növelése és a Duna-menti (Győrt, Komáromot, a Duna-kanyart, Budapestet, Kalocsát, Mohácsot érintő) turisztikai termékfejlesztés érdekében.

8. Ábra: Régi és új hajók. A pesti Duna-part látképe az 1830-as években fedeles szállítóhajókkal és gőzhajóval (fent), illetve napjainkban az 1950-1980-as évek hajóival és a TWIN CITY LINER-rel (lent, montázs). 

A köszöntőket és ismertetőket a hazai turisztikai és hajózási szakma megjelent képviselőinek kérdései és az azokra adott válaszok, majd a hajó megtekintése és egy rövid esti városnéző hajóút követte. A rendezvényen Karsai Árpád, a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének alelnöke invitálására egyesületünk elnöke is részt vett. Balogh Tamás és Karsai Árpád korábban közösen készítette el a „Római Birodalom határai - a Dunai Limes” elnevezésű világörökségi várományos helyszín (hajózási fejezettel is kiegészült) turisztikai fejlesztésének előzetes megvalósíthatósági tanulmánytervét, valamint a budapesti személyhajózás helyzetét idegenforgalmi ágazati szempontból elemző és a külföldön a személyhajózásban már bevált minőségi standardok hazai bevezetésére vonatkozó javaslatát.

Az idegenforgalmi és a hajózási ágazat közötti kapcsolódásokat – együttműködési és fejlesztési lehetőségeket – feltáró közös munkájuk eredményét a TWIN CITY LINER budapesti látogatásának tapasztalatai csak megerősítették. Az innováció Magyarországra (noha kreativitásunk alapján magunk is képesek lennénk rá) a legutóbbi évszázadok gyakorlatához hasonlóan továbbra is Nyugatról érkezik. Innovációs potenciálunk tehát ugyan van, de a lehetőségeinket – különböző (jellemzően üzletviteli és szemléletbeli) okok folytán – nem minden esetben tudjuk kiaknázni. A főbb következtetések közt mindenesetre nyilvánvalóan figyelembe kell venni az alábbiakat:

Az orosz gyártmányú szárnyashajók alkalmazása nem összehasonlítható az angol gyártmányú gyors-katamaránokéval. Hiszen sem a menetidejük, sem az utasszállító kapacitásuk, sem a fedélzeti szolgáltatásaik mennyisége és minősége nem azonos. Így az üzemköltségeik és az üzemeltetésük révén elérhető haszon is eltér. A magyar lobogójú orosz (szovjet) szárnyashajókkal a Budapest-Bécs távot jelenleg 5 óra, az osztrák lobogójú angol katamaránokkal 7 és fél óra alatt lehet teljesíteni. A kétnapos bécsi programot egyágyas szállodai szobákkal, a MAHART 201 Euróért, az azonos ideig tartó budapesti programot a Central Danube GmbH, ugyancsak egyágyas szállodai elhelyezéssel 120 Euróért értékesíti (a kétágyasat 349 Euróért). Míg a most beszerezni tervezett orosz szárnyashajók közül 4 csak 45 fős, 2 pedig 120 fős befogadóképességű lesz, addig a TWIN CITY LINER fedélzetére egyetlen úton 184 ember válthat jegyet, s a mostani budapesti útra minden jegy elkelt. Az utaskényelmi szolgáltatások tekintetében is jelentős eltérés mutatkozik, noha mindkét hajó fedélzetén nagyon sok időt tölt az ember (még a gyorsabb szárnyashajó fedélzetén is kettő – 2 és fél órás – mozifilmnek megfelelő hosszúságú időt kell eltölteni az utasnak egyetlen ülésben), ezért nagyon fontos, hogy ezt a fárasztó és egyhangú tevékenységet oldják és a hajóval történő utazást kellően vonzóvá és változatossá tegyék. A szárnyashajókhoz képest a náluk csak alig valamivel lassúbb TWIN CITY LINER-ek fedélzetén több lehetőség nyílik az utaskényelmi szolgáltatások változatosabb összetételének kialakítására, (elég, ha csak arra gondolunk, hogy például a szabad téri tartózkodásra utazás közben egy szárnyashajó fedélzetén egyáltalán nincs lehetőség). A parti kiszolgáló infrastruktúra (kikötés, ellátás, utántöltés, utasok ki- és beszállítása, áramvétel, hulladék-szállítás, stb.) fejlesztése szintén alapkérdés.

A magyar főváros – szinte minden megszólaló által kiemelt előnye – a szépsége. Az egy évben Budapestre látogató turistáknak (durva becslés szerint) csaknem a háromnegyede a kulturális turizmus keretében érkezik, például annak tudatában, hogy a magyar főváros a Világörökség része. Ez a szépség azonban mulandó – ahogy a világörökségi elismerést is el lehet veszíteni a hanyag vagy a kifejezetten ártó szándékú kezelés miatt. A magyar kormány, az önkormányzatok és a magántulajdonosok (beruházók) ugyanis napjainkban esetenként mintha mindent megtennének azért, hogy a tulajdonukban álló ingatlanokon a legtöbb négyzetmétert értékesítve a lehető legnagyobb anyagi hasznot maximalizálják, akkor is, ha ehhez kulturális örökségi értéket kell elpusztítaniuk. Az érték pedig jelen esetben az az épített örökségi érték (a „régi” város), amelyben Budapest emlegetett szépsége testet ölt. Ha nem vigyázunk, nem marad semmink, amiért a turisták ide látogathatnának. A Várat, a Halászbástyát, a Mátyás templomot és a Lánchidat, vagy az Országházat valószínűleg az utolsók közt fogják lebontani, de a turisták már jóval korábban elapadnak, ha elfogynak Józsefváros, Ferencváros, Terézváros és a többi történelmi városrész utánozhatatlan hangulatú belső területein álló polgárházak és megsemmisül a XIX. század velünk élő hangulata, amelyet ezeknek az épületeknek az egész városra kiterjedő összefüggő együttese tart életben (vagyis, ha kerületenként csak néhány történeti épület és utcakép marad mutatóban, s a folytonos történeti városszövetet mindenütt egyre több modern épület szakítja meg, a varázs is elvész, akárcsak abban az esetben, ha felhőkarcolók és magasházak sorfala teszi zárójelbe a történelmi város autentikus látképét).

Végezetül: a nyugat-európai és a közép-európai gyártási költségek ismeretében – a már emlegetett Duna Expressz-re és a közép-európai ikerfővárosok Peter Hanke úr által is említett turisztikai együttműködésében rejlő potenciálokra is tekintettel – érdemes lehet végiggondolni a víziúton megvalósuló osztrák-magyar turisztikai együttműködést kiszolgáló korszerű gyorshajók közös gyártását és üzemeltetését is. Ezzel nemcsak a két városban élők és az oda látogatók, de a turisztikai és a hajózási ágazatban dolgozók számára is új perspektívákat nyithat a 2019. november 22-én Bécsből Budapestre érkezett TWIN CITY LINER.

9. Ábra: A TWIN CITY LINER az esti városnézés alkalmával. (Forrás: Földes László, https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2633494030020046&set=a.167542983281842&type=3&theaterr)