Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A számunkra vesztes első világháborúban a birodalom megmentésére tett utolsó kísérletként az uralkodó felhívást intézett népeihez, hogy alakítsák meg nemzeti tanácsaikat, amelyek Bécsben összegyűlve alkotmányozó gyűlésen állapíthatják meg az Ausztria-Magyarország helyén kialakítandó új – minden államalkotó nemzetnek egyenlő jogokat szavatoló – szövetségi állam jogi kereteit. A jó szándékú kísérlet azonban kudarcba fulladt: az uralkodó felhívása által legitimált Nemzeti Tanácsok sorra mondták ki az elszakadást a Monarchiától, így az a gesztus is hiábavalónak bizonyult, amivel a császár és király a délszlávokat igyekezett a birodalomban maradásra bírni, amikor 1918. október 31-én átadta a tengeri flottát a délszláv Nemzeti Tanácsnak. A Magyar Nemzeti Tanács ugyanekkor megkapta a haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei feletti rendelkezés jogát. Az egykori haditengerészet utolsó harcoló alakulataként a Dunaflottilla vonta be a lobogót Budapesten 1918. november 6-án. Az alakulat jogutódja, a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezrede, valamint az alakulattal együttműködő civil szervezetek – Egyesületünk, s a Magyar Tengerészek Egyesülete tagjai – ebből az alkalomból gyűltek össze a Dunaflottilla egykori laktanya-épülete előtt, hogy leróják kegyeletüket a hősök emléke előtt, s kifejezzék tiszteletüket a ma élő és szolgálatot teljesítő utódok számára. A megemlékezésen egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András olvasta fel gondolatait, melyeket itt osztunk meg az érdeklődőkkel.

Kép: Az emlékező közösség. (Fotó: Hocza István, TIT HMHE).

1918. október végén az osztrák-magyar uralkodó - Ausztriában I., Magyarországon IV. - Károly császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást. Az évfordulóra emlékezve Balizs Dániel írását közöljük.

Balizs Dániel 1986-ban született egy kis faluban az ország közepén. Hosszú ideig élt Szegeden, majd sokáig Budapesten, jelenleg Százhalombattán. A BME-n tanít és kutat, utazik és utazásokat tervez, közben verset ír. Publikált már többek között a Nyugat Plusz-ban, a Szófán, a Napút-on, az Opus-ban és a Nyitott mondatban. 2023 januárja óta a Litera-Túra Művészeti Magazin szerkesztője, ahol "Maszk mögött" című rovatában hetente egy-egy vers, próza vagy más művészeti alkotás keletkezésének hátterébe és titkaiba nyújt betekintést.

A lobogó bevonása előtt 

"- Italia.

- Ilirska.

- Jugoslavia.

- Magyar.

- Deutsch.

A tengernagy a fejét vakarja. Amikor előző nap megkapta Bécs válaszát, hogy a legénység döntse el, mi legyen a flotta sorsa, azt hitte, lerúghatja magáról a felelősséget, ha szavaztat. A tengerészek harmada horvát, de akad köztük olasz, szerb, osztrák és magyar is bőven. Tudhatta volna, hogy ez lesz.

Aki eddig a Monarchiáért lapátolt, pucolta a fedélzetet, ágyúcsövet töltött, ürítette a latrinát, most mind-mind saját magát akarja úrnak. Akinek ez nem tetszik, döntse el hamar, mit tesz. Marad és szolgál tovább, vagy hazamegy. Bele is vetheti magát a kikötő vizébe, ha nem akar egy Monarchia nélküli világban élni. De azt is szaporán.

A tengerészek egymás szavába vágva kiabálják saját országuk nevét, egyre nagyobb a lárma. Ekkor megjelenik a tisztiszolga, táviratot hoz.

„A bécsi kormányzat a flottát haladéktalanul az újonnan megalakult jugoszláv kormánynak adja át. Vonatkozik ez minden felszíni és felszín alatti egységre, azok teljes felszerelésével együtt. A döntés azonnal hatályba lép.”

A tengernagyból nagy sóhaj szakad ki, ennek első fele elvesztett állásának és hatalmának szól, a második, nagyobbik része a megkönnyebbülésnek. Nem szeret dönteni, és csak ha nagyon muszáj, akkor teszi. Akkor is lassan.

Megfordul, és a horvátok éljenzése, a szerbek mohó pillantásai és a többiek dühös ordítása közben egy pillanatra megáll, nekidől a hajóhídra vezető lépcső korlátjának. A birodalom, amit eddig szolgált, nincs többé. Hitt benne, az utolsó percig, ahogy a császárban is. Hitt abban, hogy aki úr és aki szolga, annak úrnak és szolgának kell lennie örökké. Mert így van jól. És ennek most valahogy, valamiért vége.

Hirtelen azon kezd tépelődni, hogy hogyan és miért. De nem talál választ. Az események oly szikáran és súlyosan kapcsolódtak össze és duzzadtak észrevétlenül óriási áradattá, ahogy a folyam veszi fel egymás után a hozzá siető ereket és patakokat. Senki nem emlékszik az egymásutániság pontos sorrendjére, és nem is jut rá idő, hiszen itt a torkolat, és a hömpölygő víz mindent beránt a tengerbe.

- Hajde! - kiáltják a horvátok a fedélzet túlsó végéből. Azt nem lehet tudni, hogy éppen hová akarnak menni, de nem kizárt, hogy a magyarokra, németekre. Aztán valamelyik magyar, akinek az elméjét a düh és a rémület hirtelen kiélesítette, elkezdi magyarázni, hogyha ezentúl a délszlávok az urak, akkor itt mindenki más e perctől fogva vendégnek számít. Márpedig a vendégnek tisztelet jár, különösen a balkáni vidéken. Ettől mindenki visszahőköl. Váratlan csend szakad a fedélzetre. Lehet. A horvátok és a szerbek, akik eddig egymást is bizalmatlanul méregették, némi pusmogás után egyet kezdenek érteni. Megindulnak lassan, és egymás után megveregetik a vállakat.

Egy perc múlva már a tengernagy elé járulnak, és ugyan a tisztelgés elmarad, de leveszik a tengerészsapkát. Megkérik alássan, hogy ossza el a matrózok között a hajó maradék készleteit, mert mégis ki tudná ezt jobban. Kétheti zsold, tucatnyi konzerv és egy durva szövésű pokróc mindenkinek. Ennyi maradt és ennyi jár négyévnyi szolgálatért. A tengernagy megkönnyebbül. Már csak a lobogó bevonásán kell átesni. Ha minden más el is veszett, ha ország és eszme nincs is többé, a rang és tekintély megmaradt. Mégiscsak ez a fő."

1. ábra: "A lobogó bevonása" - Alex Kircher festménye.

Az átadási ceremóniára Polában, a „Viribus Unitis” flotta-vezérhajó fedélzetén került sor, ahol a császár és király képviseletében a flotta főparancsnoka, Horthy Miklós altengernagy írta alá az átadási jegyzőkönyvet. Bár a délszláv nemzeti Tanács küldöttei mohón sürgették, Horthy ragaszkodott hozzá, hogy a lobogó bevonására aznap is csak az előírt időben, napnyugtakor kerülhet sor, ami akkor 16:45 órakor következett be. Ezt követően a haditengerészet hajóin a délszláv tengerésztisztek vették át az irányítást (akik a német és a magyar tengerészeknek azonnal megtiltották, hogy a hajókra lépjenek, ezzel a hajók – legénységük mintegy felét elveszítve – harcképtelenné váltak), majd sietve felvonták az új jugoszláv „lobogót” (a hajók lobogókészletében talált piros, fehér és kék jelzőlobogókból sietve összeeszkábált piros-fehér-kék trikolórt). IV. Károly utolsó gesztusként Horthy Miklóst előléptette altengernaggyá.

Hogy a flotta megsemmisítését szimbolikusan is teljessé tegyék, másnap hajnalban olasz búvárok tapadóbombákkal elsüllyesztették az időközben – horvát legénysége javaslatára „Frankopan”-ra átkeresztelt – „Viribus Untis”-t. Giovanni Raffaele Rosetti és Raffaele Paolucci a hadbalépés óta arra vágytak, hogy az egyik ellenséges flottabázison végrehajtott látványos akcióval írják be a nevüket a történelembe. Tudták: ha valóban sikerül elsüllyeszteniük egy hajót a saját támaszpontján, az nemcsak az ellenséges hajók számát csökkenti, hanem az ellenfél harci morálján is végzetes sebet üthet. (a sors fintora, hogy már csak a „földön fekvő oroszlánba” tudtak belerúgni). 1918. október 31-én éjjel Rosetti és társa, Raffaele Paolucci, a MAS 94, 95 jelű naszádokon 1 000 méterre megközelítette a polai hadikikötőt. A magukkal vitt mágneses tapadóaknákat a kikötő közelében kirakva, úszva közelítették meg a „Viribus Unitis”-t. Ahhoz, hogy bejussanak a kikötőbe, három torpedóelhárító acélhálón kellett átverekedni magukat. Drótvágóval dolgozva csak éjfél után vágták át a harmadik hálót is, majd november 1-én hajnali egy órakor végeztek az aknák rögzítésével. Mindkettőt a hajó oldalán, mélyen a vízvonal alatt helyezték el. Amikor végeztek már hajnalodott. Az őrség közben észrevette az átvágott hálókat a kikötő bejáratánál és keresni kezdte a békaembereket. Mindenfelé fényszórók pásztáztak és végül egy motorcsónak észrevette és elfogta a menekülő olaszokat, akiket a vezérhajó fedélzetére vitték, ahol az elkerülhetetlen vég tudatában, büszkén közölték Janko Vukovic de Podkapelsy sorhajókapitánnyal, hogy aknákat helyeztek el a hajó oldalán. Azonnal megkezdték a kiürítést, de az aknák csak nem akartak felrobbanni. A legénység már éppen visszakapaszkodott a fedélzetre, amikor – az időzítő-szerkezet hibája miatt csaknem háromórás késéssel – 04:45-kor bekövetkezett az első detonáció.


2. ábra: Fent: a VIRIBUS UNITIS elsüllyesztése (forrás). Középen: a hajó roncsainak a bontás előtti felmérése az olasz Armando Andri haditengerészeti búvár által (forrás). Lent pedig a roncsok kitermelése után visszamaradt törmelékmező SONAR-képe napjainkban a felborult hajótest ágyútornyai által a mederben okozott benyomódással (forrás).

Cattaróban – a parancstovábbítás lassúsága miatt – csak aznap reggel 08:00 órakor került sor az osztrák-magyar-jugoszláv lobogócserére. Az öbölben még nem volt bent az összes hajó, néhány tengeralattjáró még bevetésen volt. Az „U14”-es is éppen hazafelé bukdácsolt a tengeren felszíni menetben, a biztonságot jelentő saját flottatámaszpont, Cattaró felé. Ők voltak az utolsók, akik az előző napi bevetésről hazatértek. A fáradt és torzonborz tengerészek már negyedik éve harcoltak kitartóan. Mögöttük állt az egész háború, amelyben soha sem győzték le őket, felettük az árbocon pedig a piros-fehér-piros hadilobogó lengett, amely a hazájukat, Ausztria-Magyarországot szimbolizálta. A part felé közeledve egymás után tűntek fel a jól ismert tájékozódási pontok, először a Rondoni-fok, majd a Mamula-sziget a kerek és lapos Fort Bourgignon-nal, végül az öböl bejáratában a Prevlaka-félsziget a felséges Punta d’Ostro erőddel. Az üdvözlésükre előszaladó bajtársak megszokott üdvrivalgása helyett azonban ezúttal csak a zászlófelvonásra szólító kürtjel utolsó foszlányait sodorta feléjük a partról fújó gyenge szél. Ahogy beljebb hatoltak az öböl belsejében horgonyzó anyahajójuk, a „Gäa” felé, egyre nyomasztóbbá vált a csendesség. A levett sapkával ácsorgó néma matrózok felett egy addig sohasem látott piros-fehér-kék trikolórt lengetett a szél…

További információk: itt.

2024-ben 110 éve zárult a második magyar Adria-kutató expedíció, amellyel a résztvevők, s elődszervezetünk - a szervezésben, lebonyolításban és az eredmények feldolgozásában, bemutatásában aktív szerepet vállaló Magyar Adria Egyesület - Magyarországnak az elkötelezett és hozzáértő tengerésznemzetekhez való felzárkózását kívánta demonstrálni. Az évforduló alkalmából egyesületünk elnöke a Klubrádióban beszélgetett a korszakról és a tengerhez való magyar viszonyulást (ha úgy tetszik, a magyarság tengerrel összefüggő identitását) meghatározó alkotóelemek egy részéről Tímár Ágnessel, a Galaxis Kalauz c. rádióműsor szerkesztőjével.

A beszélgetés egyebek között kiterjedt a 'Gründerzeit' híres halbiológusától a navalizmuson át, a társadalom iránti egyéni felelősségvállalásig számtalan kérdésre, menet közben pedig az is kiderült, hogy volt-e valaha hazánknak három tengerpartja, a Habsburg uralkodók miért csatolták Fiumét Magyarországhoz, s mi keresnivalója lehet egy országnak a tengeren. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.

T.Á.: Magyarország tengerésznemzet? Mi közünk van - illetve lehet most (tengerparttal nem rendelkező országként) - a tengerhez?

B.T.: 1890-ben Alfred Thayer Mahan, amerikai tengerésztiszt megjelentette a ‚The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783’ (‚A tengeri hatalom hatása a világtörténelemre’) c. tanulmányát, melyben kimutatta, hogy csak azok az országok voltak képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeztek és ennek köszönhetően a világ bármely pontján érvényesíthették az érdekeiket. Mahan fő tételei: 1) az ellenséges vizek feletti uralom megszerzésének egyetlen módja az ellenséges flotta megsemmisítése; 2) a tengeren a támadó fél van előnyben; 3) a passzív, halogató taktika a vereség biztos receptje. Mahan a haditengerészettel rendelkező országokat történelmük tanulságai alapján természetes és természetellenes tengeri hatalmak csoportjába sorolta. Munkája elementáris hatással járt, amennyiben annak fő következménye, a navalizmus (tengerészetre, illetve annak folyamatos fejlesztésére alapozott politikai-gazdasági irányzat, Krámli Mihály szerint: "a patriotizmus, a nemzeti büszkeség, a gazdasági érdek és önérdek, a tengeri hatalomhoz való vonzódás, valamint katonai megfontolások keveréke„, in. KRÁMLI Mihály: A császári és királyi haditengerészet és Magyarország. Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, Pécs, 2004. 219. o.), közvetve az első világháborúhoz vezető angol-német tengerészeti fegyverkezési verseny egyik katalizátorává vált.

Mahan egyik leglelkesebb olvasója ugyanis II. Vilmos német császár volt, aki Németországban Alfred von Tirpitz tengerészeti miniszter támogatásával szó szerint mindent megtett azért, hogy a haditengerészetet és általában a német népet Mahan tanainak megértésére nevelje. A motivációk persze személyenként eltérők voltak. II. Vilmos rajongott a Brit Birodalomért miközben kisebbrendűségi komplexusokkal telve gyűlölte is rajongása tárgyát. Komplexusait csak táplálta, hogy anyai ágon ő maga is brit volt (uralkodása kezdetén a vele még rokonszenvező brit sajtó is csak Kaiser Bill-nek becézte). Az állami megrendelések növelésében érdekelt német ipari és üzleti körök (a Dwight D. Eisenhower által később megalkotott kifejezéssel élve, a korabeli "katonai-ipari komplexum") számára viszont a rendkívül költséges hadihajóépítés mindenekelőtt jövedelmező üzletet jelentett. A megteremtett német hadiflotta pedig utóbb úgy viselkedett, mint a "Csehov puskája" (az orosz drámaírónak tulajdonított, általa valójában sose mondott narratív elv szerint egy történetből az összes nem releváns elemet el kell távolítani, abban csak a szükséges elemek maradhatnak, vagyis ha egy író mondjuk fegyvert vezet be a történetbe, akkor ezt csakis megfelelő okkal teheti, például azért, mert a cselekményben a fegyver később el fog sülni).

Mindez természetesen Ausztria-Magyarországon is éreztette a hatását, amely gyakorlatilag lemásolta a német mintát. Ez aligha véletlen, hiszen a Monarchia ekkoriban már egyre gyorsuló ütemben vesztette el a saját fennmaradásának indokoltságát a nemzeti eszme mind erőteljesebb térhódítása miatt, miközben ezzel párhuzamosan egyre jobban kiszolgáltatottá vált a németeknek, akik fokozatosan a dunai monarchia egyetlen szövetségesei maradtak (a német érdekek fokozódó osztrák-magyar kiszolgálása még az  európai erőegyensúly fenntartásában hosszú távon érdekelt olyan hatalmakat is elidegenítette a Monarchiától, mint Nagy-Britannia, amely pedig a legtovább szerette volna, ha Ausztria-Magyarország alkalmas ellensúly lehet Európa közepén bármely szélsőséggel szemben, jöjjön az akár Törökország, akár Oroszország, akár Németország felől). Azzal, hogy a Monarchia a saját nemzetiségi problémái rátermett és alkalmas kezelése - az autonóm cselekvés - helyett (s az e problémákat kihasználni igyekvő, Oroszország által támogatott pánszláv agitációtól félve) a német függést választotta, az utolsó érvet is érvénytelenítette, amely a fennmaradása mellett szólt a nemzetközi politikában.

1900-1914 között Nagy-Britannia a birodalmát fenyegető legfőbb külföldi veszélyként Németországot azonosította. Ez nagyrészt a német államfő, II Vilmos császár helytelenül megválasztott politikai retorikájának eredménye volt, amely különös nyomatékot adott a Nagy-Britanniéával rivális német hadiflotta egyre látványosabb kiépítésének, amennyiben nemcsak, hogy képtelen volt tompítani a német flottafejlesztés britek számára fenyegető élét, de még fokozta is azt. A brit Királyi Haditengerészet messze a világ legerősebb flottája volt. A Brit-szigeteket immunisnak tartották az invázióval szemben, miközben a flotta képes volt blokád alá venni az ellenséges kikötőket. A brit flotta alapvető célja mégis a brit tengeri kereskedelem védelme volt, hiszen Nagy-Britannia importra támaszkodott, gazdasági jóléte pedig tengeri kereskedelmétől függött. Az akkoriban uralkodó felfogás szerint ezért a brit haditengerészeti fölény elleni bármilyen fenyegetés magát a nemzetet fenyegette. A német hadiflotta 1898-ban megindult intenzív fejlesztése ezért fegyverkezési versenyt indított el Nagy-Britanniával. 1906-tól ez a verseny a Nagy-Britanniában kifejlesztett új típusú hadihajók – a dreadnoughtok – építésére összpontosított. E hajók nehéz ágyúinak tűzereje, a gőzturbinákkal elért nagy sebessége és erős páncélzata az összes korábbi hadihajót elavulttá tette. A közvélemény - a sajtó, a népszerű szerzők, s a haditengerészeti nyomásgyakorló csoportok ösztönzésére - mindkét országban egyre több dreadnought-típusú csatahajót követelt. Bár a németek 1910-től belátták, hogy rövidtávon nem képesek ledolgozni a hátrányukat, s a védelmi kiadásaik nagyobb részét ettől kezdve a szárazföldi hadseregre költötték, a Németország és Nagy-Britannia közötti kapcsolat  ekkorra már helyrehozhatatlanul megromlott.

A Monarchia ebből szinte semmit sem érzékelt (legalábbis semmit sem tett, amiből arra lehetne következtetni, hogy tudatában lett volna a veszélynek és igyekezett volna elhárítani azt). A németektől ellesett gyakorlatot követve ellenben lelkesen igyekezett "helyet kérni magának a nap alatt": politikai-gazdasági szereplői és a tudományosság képviselői egyaránt a "Gründerzeit" lázában égve igyekeztek tenni valamit, ami több, jobb, szebb, hasznosabb annál, mint ami addig volt.

1. ábra: Ábrázolás a Kossuth Lajos híres mondatát ("Tengerhez magyar! homokod porából, s fekete sarad ragadalmiból! Tengerhez magyar!") jelmondatául választó Magyar Adria Egyesület folyóirata, a TENGER hasábjain.

Az általános tettvágy és jobbító szándék ezen a ponton veszélyesen összekeveredett a világot a háború felé sodró szörnyű eseményekkel (ami igencsak éles fényt vet Kölcsey igazságára: "jót, s jól, ebben áll a nagy titok"). A sors furcsa fintora, hogy eközben páratlan (és a magyarság életében sok esetben azóta is hasonló példa nélkül álló, meg nem ismételt, s talán ténylegesen megismételhetetlen) nagyszerű eredmények születtek az építészetben, a közlekedésben, a tudományban és a tengerészettel összefüggésben is - a tengerhajózás és a tengertudomány területén.

Ahogy a ma élő emberek számára kézzel fogható valóság a kiegyezést követő 50 év világa (ha csak végigmegyünk a főváros vagy a vidéki nagyvárosok utcáin, ennek a fejlődésnek a bizonyítékai jönnek szembe velünk egy olyan egységes arculatú, nagyvonalú és kvalitásos építészet alkotásainak képében, amelyekhez hasonló széles körben követett magas nívót azóta sem sikerült elérni ebben az országban), úgy a tengerhajózással összefüggésben is megkerülhetetlen ez az időszak. Kis túlzással: ezen a téren is abból élünk, amit akkor sikerült elérni, mivel a ma tengerhajózással, tengerkutatással összefüggő tevékenységet végzők számára is jó eséllyel ez a kor az aranykor - a Belle Époque -, amely azokat azokat az eredményeket, innovációkat adta, amelyek máig mindaadónak bizonyulhattak, vagyis az a közeg, ahová a szakmai identitás gyökerei alkalmasint visszanyúlnak.

A ma élő magyarok számára a tengerhez fűződő jelenlegi kapcsolat tehát az előttünk járt legutóbbi generációk tengerhez fűződő kapcsolatának egyfajta lenyomata, amelyet örökségként hordozunk. A múlt örökségét persze csak akkor tudjuk alkotó módon a jelenünkben is felhasználni, ha tisztában vagyunk a történelmi tényekkel, noha a mi tudásunk e tények érvényességét aligha befolyásolja - azok ugyanis attól függetlenül tények, hogy tudunk-e róluk, vagy elfogadjuk-e tényként azokat (ez akár a manapság divatos műveltség- és tudománytagadó, összeesküvéselmélet-hívő, vagy épp politikai voluntarista attitűddel élőket is elkedvetlenítheti). Mindenesetre az, aki képes tanulni - megismerni és befogadni - s a szakértelmet nem ellenségnek tekinteni, hanem egyenrangú partnerré tenni, annak a számára alkalmasint izgalmasabb, gazdagabb és változatosabb lehet az élet.

A feltett első kérdésre válaszolva így összességében azt mondhatom, hogy Magyarország ma egy olyan ország, amely jelentős hajózási örökséggel rendelkezik, annak ellenére is, hogy jelenleg egy kontinentális fekvésű - a tengerektől mindenünnen elzárt - ország, amely most nem vesz részt a tengerhajózásban (noha minden joga megvan hozzá), de az aktuális belvízi hajózási teljesítménye is elmarad más belvízi közlekedést, személy- és áruszállítást végző országok teljesítményétől (vagy akár csak a saját korábbi teljesítményétől is). Aktuálisan tehát nem vagyunk tengerésznemzet, de vannak (még) tengerészhagyományaink. Ezek pedig elég gazdag hagyományok ahhoz, hogy ismerjük és becsüljük azokat (más országok kevesebbet is többre tartanak), így egyszer talán újra lehetőséggé válhatnak, mivel a tudás, amelyet általuk nyerhetünk hasonló eredményeket inspirálhat, ha képesek vagyunk Kölcsey intelmei szerint jót és jól cselekedni (azaz a megfelelő, korszerű tudás birtokában ma is olyan érvényeset alkotni, mint amilyen érvényeset alkottak elődeink a maguk korában). A mai kor emberének tehát nem azt kell reprodukálnia, amit a XIX. század végének, XX. század elejének alkotó elméi már megalkottak, ehelyett inkább ugyanúgy kell eljárnia - vagyis a kor éppen aktuális legkorszerűbb ismereteit kell elsajátítania (megismernie, megértenie és feldolgoznia), hogy a saját hasznára fordíthassa és alkotó módon továbbfejleszthesse azokat. Erre jó példa az autonóm hajózás, amely egyszerre képes kezelni a navigáció legújabb eredményeinek használatba vételét és a hajózási ágazatot is sújtó létszámproblémákat.

A második kérdésre válaszolva pedig azt mondhatom, hogy a tengerhez az a közünk, hogy az általunk nap, mint nap használt fogyasztási cikkek 90%-a a tengeren át jut el hozzánk (bizony, itt a kamionoktól hemzsegő autópályák országában is, ahol csak a levegőben közlekedő állami döntéshozóknak nem fáj az, hogy a magasabb autópálya-bevételek érdekében nem fejlesztik a hajózást és visszafejlesztik a vasúti áruszállítást, eltörölve egyebek között a tranzitforgalmat végző kamionoknak az ország területén vasúton történő átszállítására korábban megteremtett lehetőségeket is). Ez az az ok is egyszersmind, amiért foglalkoznunk kell a tengerrel (dughatjuk a homokba is a fejünket persze - mert nagy a tülekedés, ha minket nem érdekel, a többieket attól még fogja, s ők csak örülnek, ha nem kell még velünk is foglalkozniuk, mert önként lemondunk a saját érdekeink érvényesítéséről). Az, hogy egy kontinentális országnak mennyire fontos a tenger, jól mutatja, hogy a tengerektől szintén elzárt Svájc 2016-ban még 49 hajóból álló tengeri flottát tartott fenn, több, mint 1 000 000 tonna hordképességgel, de ezen kívül - a svájci állam előrelátó adópolitikája eredményeként - a nagy  nemzetközi szállítmányozási és logisztikai társaságok többsége is Svájcba költözött, s ezek együttesen mintegy 900 óriáshajót üzemeltetnek világszerte, amelyek a világ áruszükségletét kielégítik. Az alpesi Svájc ezért új tengerészeti stratégiát dolgozott ki 2023-ban! Röviden tehát: aki foglalkozik a tengerrel az hasznot teremt, aki nem, az pedig kénytelen elkönyvelni a veszteséget.

T.Á.: Szóba került az identitás és az örökség, meg annak az ismerete. Számít-e az (s ha igen, akkor mennyit számít), hogy mit tudunk, vagy éppen mit vélünk tudni a tengerhajózásról? Mi a helyzet például a közismert toposszal, miszerint egykor három tenger mosta partjainkat?

B.T.: Bizonyára vannak, akiknek örömet okozna büszke imperátorok leszármazottjának tekinteni magukat, ám úgy vélem, a józan értékelés fontosabb. Az tudniillik, hogy a tervezett és végrehajtott cselekedeteinknek mi az ára, illetve mi a haszna? Sokszor talán már ennek a kérdésnek a felvetése is nehéz (például büszkeség, szűklátókörűség, vagy bármely más befolyásoltság miatt), a helyes válaszadás - így a mérlegelés - pedig annál nehezebb, ha nem ismerjük pontosan a tényeket. Így van ez a három tengerpartig terjeszkedő Magyarország mítoszával is. Magyarországnak soha nem volt három tengere. Legfeljebb a magyar királynak, de neki sem azért, mert magyar király volt, hanem azért, mert uralt egy olyan országcsoportot, amelybe az Adriai-tenger partján fekvő (Magyarországgal perszonálunióban álló) Horvátország, a Balti-tenger partján hűbéres területekkel rendelkező Lengyelország és a Fekete-tenger partján időszakosan területeket birtokló Moldáv vajdaság is beletartozott.

A kérdéses időszak mindössze 12 év, amikor az Anjou család tagja - a Magyarországon I. (Nagy) Lajos néven uralkodó király - 1370-1382 között egyben lengyel királyként is uralkodott. A mítosz forrását keresve pedig egészen az önálló magyar polgári térképészet kialakulásáig vezetnek a nyomok. Egészen pontosan a Homolka József által rajzolt, s 1886-ban kiadott történelem-atlaszig, amelyben a "Magyarország és a szomszéd államok a XIV. és XV. században" c. térképlap "Nagy Lajos birodalmaként" jelölte a Magyar Királyság, Horvátország, Bosznia, Szerbia, a Macsói Bánság, Bulgária, Moldva és Havasalföld, Halics és Lodoméria valamint a Lengyelország alkotta országcsoportot, Ezt a térképet dolgozta fel a Kogutowitz Manó által rajzolt, 1898-tól kiadott "Történelmi Iskolai Atlasz", amelynek a Dr. Márki Sándor tervezte térképe nagyvonalúan (minden pontosító magyarázat nélkül) "Magyarország tartományaiként" tüntette fel a Fekete-tenger partján fekvő, időszakos moldáv befolyás alatt álló területeket, "Nagy Lajos lengyel királyságaként" a Balti-tenger felé kiterjedő lengyel területeket, sőt, még a Nápolyi Királyságnál is feltüntette, hogy "1347-54 magyar kormány alatt" (ezzel tulajdonképpen a Tirrén-tengert is bevonva az "ezeréves magyar birodalom" bűvkörébe). Ezeket az ábrázolásokat vette át később - és igyekezett pontosítani valamelyest - a Magyar Királyi Állami Térképészeti Intézet, majd a Cartographiai Vállalat.

2. ábra: A "három tengeres" térképek eredete és fejlődése. Balra fent a Homolka-féle eredeti (forrás), jobbra fent a Kogutowitz-féle átdolgozott változat (forrás), lent balra és jobbra pedig a Cartographia Vállalat által készített változatok az 1990-es évekből és a 2000-res évek első évtizedéből (forrás itt és itt). Jól látszik, hogy az idő múlásával egyre alaposabb történelmi tudás birtokában az ábrázolt országhatárok is egyre pontosabbá válnak, illetve az is, hogy a későbbi térképek pontosságra törekszenek, amikor világossá teszik, hogy nem egyetlen egységes és hatalmas birodalomról van szó, hanem különböző státuszú területek (független királyságok és a hűbéri függés különböző fokán álló befolyási övezetek) egyetlen személy által és csak az ő életére kiterjedően megvalósított laza kapcsolatáról. Ha egy pillanatra képesek vagyunk eltekinteni attól, hogy mosta-e (és, ha igen, akkor hány tenger mosta) Magyarország partjait, akkor a középen látható térképen - amelyet Hóman Bálint készített (forrás) - képet kaphatunk arról, hogy mi volt I. Lajos magasztalt hódításainak egy alapvető jellegzetessége. Az tudniillik, hogy a magyar befolyás kiterjesztése a Balkánon egy olyan - a Magyarország és a lendületesen terjeszkedő Oszmán Birodalom közé ékelődő - területsávban történt, melynek államait testvérháborúk gyengítették (Bulgáriában és Szerbiában Lajos az egyik trónkövetelőt támogatta, míg a törökök a másikat, így végül mindkét ország trónkövetelői csak egy-egy országrész felett uralkodhattak - ki a magyar király, ki a török szultán támogatásával), ám a beavatkozással a viszályok nem oldódtak meg így a szétszakított országok képtelenek voltak ellenállni a török hódításnak, amely idővel végül Magyarországot is elérte.

3. ábra: A "három tengeres" koncepció Achilles-sarka a lengyel Balti-tengeri kapcsolat és a moldáv Feteke-tengeri kijárat kérdése az érintett országok legfrissebb kutatásokat feldolgozó történeti kartográfiai munkáin (forrás: itt és itt). Balra a lengyel hűbérbirtokok Pomerániában: a Stolpi Hercegség és a hozzá került Wolgasti Hercegség. Bár ezek a területek nem tartoztak a Lengyel Királysághoz (minthogy a Német-Római Birodalomhoz tartoztak), a hűbéruruk azonban a Lengyel Király volt, aki így kárpótolta magát a Német Lovagrend terjeszkedése következtében 1309-ben elvesztett pomeréliai (a Visztula és Pomeránia közötti tengerparti) területeiért. Az a megállapítás tehát igaz, hogy Lengyelország ebben az időszakban nem ért el a Balti-tengerig. Az viszont nem igaz, hogy a lengyel királynak ne lettek volna a királyságával közvetlen területi összeköttetésben álló birtokai a Balti-tenger partján. Így mindenképpen át kell értékelni azt a megállapítást, hogy "Lengyelországnak ebben az időszakban nem volt kijárata a Balti-tengerre" (az országhoz tartozó területsáv valóban nem volt, olyan területsáv azonban nagyon is, amely biztosította számára a kijárást a Balti-tengerre). Hasonló a helyzet a moldáv fekete-tengeri kijárattal is. A Besszarábia elnevezést ekkoriban még nem a Prut és a Dnyeszter közötti teljes területre értették, csak e területnek a tengerparttal határos legdélebbi részére. Moldáviát ugyanis földrajzi alapon hagyományosan két részre osztották: a Kárpátok felé eső Felföldre (Tara de Sus) és a tenger felé lejtő Alföldre (Tara de Jos). Mindkét terület kiterjedt a Prut és a Dnyeszter közötti területsávra is, s ezekből I. Lajos szervezett a Kárpátokon túli határőrvidéket Erdély védelme számára 1345-1365 között. Ehhez képest Besszarábia névvel csak a közvetlen tengerparti területet illették (nagyjából a Dnyeszter alsó folyása, a tenger, a Duna-torkolat és a moldáv Alföld között). Ez a területsáv hagyományosan nem képezte a Moldáv Fejedelemség részét, 1365 után csak fokozatosan került viszonylagos moldáv függésbe. A fejedelemség Besszarábia feletti uralma csak 1392-re - tehát jóval I. Lajos halála utánra - stabilizálódott az északi Akkermann - románul Cetatea Alba - (ma: Bilhorod Dnistrovskyi, Ukrajna) és Kilia (ma: Ukrajna része) erődjeinek elfoglalásával. Besszarábia sorsa mindazonáltal nem azonos a várai/városai sorsával, amennyiben Akkermann erődjét I. Lajos ténylegesen elfoglalta (s utódai közül Zsigmond és a Hunyadiak is erődítették). A várnép utolsó magyar tagjai az 1511-es krími tatár betöréskor hagyták el az erődítményt, amikor is a Dnyeszter-folyón feljebb, a bal parton fekvő Csöbörcsökbe költöztek, amely a legkeletibb csángó falu volt, amelyet azonban ma már nem laknak magyarok (csupán néhány családnév utal magyar eredetre).  A besszarábiai moldáv fennhatóság - amelynek a törökökkel és a krími tatárokkal vívott harcok során többször (így 1420-ban is) fegyverrel kellett érvényt szerezni - 1538-ig tartott, amikor a terület Budzsák néven az Oszmán Birodalom tartománya lett, s 1812-ig az is maradt.

A fentiekre tekintettel tehát a "három tengeres" elképzelés nem feltétlenül nélkülöz minden alapot, noha a leegyszerűsítő felfogás szerinti értelemben - miszerint magának Magyarországnak lett volna három tengerpartja - kétségtelenül hamis.

A képet még árnyaltabbá teszi az, ha tudjuk, hogy a középkor viszonyai között az emberek nem nemzetiségi hovatartozás, hanem a hűbéri rendben (Heerschildordung) elfoglalt helyük alapján határozták meg magukat. Vagyis a beszélt nyelv (és az egy nyelvet beszélők közösségéhez való tartozás) szempontjánál sokkal fontosabb volt számukra az, hogy kinek fizetnek adót, kitől kapják a birtokaikat, kinek tartoznak fegyveres vagy egyéb szolgálattal, s ki védi meg őket, ha kell. Vagyis az emberek egy állammá szervezett közösségben sokkal közvetlenebbül értékelték önmagukat és egymást a valós érdemeik, készségeik és képességeik alapján, semmint a ma hagyományos nyelvi-etnicista csoportképzés szempontjai szerint. A társadalmi rang és a gazdasági befolyás megszerzése és megtartása szempontjából tehát a "nyelv", a "nép" és a "nemzet" nem feltétlenül jelentettek olyan szempontot, amin ne lehetett volna felülemelkedni - az államok kialakításának (és az államot alkotó közösségek összetételének) nem volt dominánsan nyelvi-etnikai alapja.

T.A.: Mit jelentett ez a magyar tengerészek és tengerkutatók szempontjából? Az ő boldogulásukra hogyan hatottak ezek a viszonyok? S, ha végül is Magyarországnak tényleg nem volt egyetlen tengerpartja sem, akkor mi a helyzet Fiumével? 

A Kárpát-medence magyar államalakulatainak etnikai magyar közösségeiben hagyományosan nem nagy az érdeklődés a tengerhajózás iránt. A magyar hajózástörténet már hivatkozott nagy eredményeit - az olykor nemzetközi szinten is ismert és elismert teljesítményeket - általában olyan emberek érték el, akik a közvetlen környezetük ellenkezése dacára mentek a tengerre, tehát az általánoshoz képest inkább különcnek számítottak.

Magyarország nem Anglia, ahol senki sem él 80 km-nél messzebb a tengertől, ezért minden család életéhez a tengerrel összefüggő személyes élmény tapad. Magyarországról nehezebb eljutni a tengerhez, de épp' ezért értékesebb minden elért eredmény. Ezekből pedig még úgy is bőségesen kijutott az országnak, hogy a tenger és a tengerészet iránti általános érdeklődés folyamatosan csekély, vagyis, hogy ebben az értelemben - ahogyan korábban már említettem - a létező tengerészhagyományaink ellenére sem vagyunk tengerésznemzet. Ennek ellenére időről időre minden korban akadtak olyan magyarok, akiknek teljesítményét és eredményeit feljegyezte a hajózás egyetemes története.

A tengertől való idegenkedés ugyanakkor érdekes módon nemcsak Magyarországra jellemző, de általában igaz a Habsburgok közép-európai országaira (az olasz és a horvát területek kivételével), sőt magára az uralkodó családra is (melynek összsen szintén alig néhány tagja mutatott lelkesedést a tenger és a tengerészet ügyei iránt). A Habsburgok országainak tengerészeti teljesítményét ezért sokáig az udvarban szolgáló angolok, dánok, franciák, olaszok és skótok érték el. Ahogyan ők felajánlották szolgálataikat a Habsburgoknak, úgy voltak olyan magyar hajósok, akik más külföldi udvarokban igyekeztek ugyanígy megcsinálni a maguk szerencséjét.

Ez még az aktuális évforduló kapcsán érintett korszak - a Gründerzeit - hajnalán is így volt: Idősebb Entz Géza (1841-1919) biológus például 1883-ban Nápolyban dolgozott. Fia, ifjabb Entz Géza zoológus lett a Magyar Adria Egyesület  alelnöke, majd elnöke, 1929-től pedig a tihanyi limnológiai kutatóintézet igazgatója (a limnológia az édesvizekkel, mint komplex – fizikai, kémiai és biológiai komponensek kölcsönhatása által létrejövő – rendszerekkel foglakozó tudományág, az óceanográfia édesvízi megfelelője).

Ami pedig Fiumét illeti: A települést Civitas Flanates néven a tengerparti illír törzsek egyike alapította, akiket a rómaiak, a bizánciak, majd a frankok követtek. A középkor hajnalán a polai püspök volt a város hűbérura, aki pedig az Aquileiai pátriárka vazallusa volt. A püspök azonban 1139-ben átadta a várost Duino hercegeinek, akik 1466-ig uralták (Magyar oklevelek első ízben 1260-ban említik a várost Rika néven, mint "fluvius et locus" - azaz mint azonos nevű folyó és helység). Azután, hogy az utolsó duinói herceg fiú örökös nélkül elhunyt, a hűbér visszaszállt az államra (pontosabban III. Habsburg Frigyes német-római császárra). 1515-ben I. Miksa császár a "Civitas Fidelissima" (a Leghűségesebb város) címmel tüntette ki, 1530-ban I. Ferdinánd kiváltságokkal ruházta fel. 1659-ben, I. Lipóttól saját lobogót kapott, 1717-ben pedig VI. (Magyarországon III.) Károly szabad kikötő rangjára emelte. Fejlődését azonban végig beárnyékolta a közeli Trieszt, melynek kereskedői mindent megtettek azért, hogy Fiume ne lehessen a vetélytársuk. A helyzeten Mária Terézia igyekezett segíteni azzal, hogy Fiumét 1776-ban először Horvátországhoz, majd 1779. április 29-én Magyarországhoz csatolta, hogy annak gabonakikötőjeként erősödhessen, mint szabad királyi város, s a "Magyar Szent Koronához csatolt külön test" (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus).

4. ábra: "Fiume visszacsatolása Magyarországhoz." Dudits Andor historizáló festménye az uralkodói rendelet kihirdetéséről (1895). (Forrás). A kép címe azt sugallja, hogy történelme során Fiume korábban már része volt a Magyar Királyságnak, mégpedig azon az alapon, hogy a magyar rendek a török kiűzése után folyamatosan követelték a Habsburgoktól azoknak a területeknek a Magyarországhoz való visszacsatolását, amelyekről úgy vélték, hogy azokra történelmi jogcímük van.

Az 1807 és 1917 közötti 110 évben 190 törvényt hozott az Országgyűlés, amelyben a város jogi helyzetét, választási rendszerét, az igazgatás és az igazságszolgáltatás működését, az oktatást, a tengerészképzést, az építésügyet és a hajózást szabályozta. Ez az intenzív szabályozási tevékenység is jól mutatja Fiume rendkívüli fontosságát Magyarország számára, melynek ebben az időben a város a tényleges tengeri kapujává vált. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az I. világháborúig Európa 10. legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tizedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel egy időben a Monarchia fejlődő hadiflottája, a császári és királyi Haditengerészet (K.u.k. Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a (a horvátok mögött másodikként) magyar nemzetiségű volt! Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. A már említett navalizmus magyar változatának eredményeként a hazai ipari körök is elkezdtek üzletet látni a hajózásban és egyre többet tettek azért, hogy hasznot húzhassanak belőle: 1869-1871/1880 között kiépült a várost Magyarország belső területeivel összekötő vasútvonal (Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – ezzel az Adriától a Kárpátokig terjedt), 1873-1914 között pedig négy ütemben nagyívű kikötőfejlesztés zajlott. Az 1867-1920 közötti mintegy 50 évben a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolaj-finomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült, amely 1907-től kezdődően bekapcsolódott a Monarchia tengeri hadihajóinak építésébe. 1881-1910 között az addig jellemzően olasz-ajkú város lakossága megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre). A haditengerészet ipari megrendeléseinek aránya eközben az 1897-es 29,6 millió koronáról 1913-ra 210 millió koronára nőtt, s ennek 36,4%-át Magyarországon költötték el. A beruházásoknak köszönhetően a Monarchia haditengerészete lényegében elérte az önellátást, csaknem teljesen függetlenítve magát a külföldi gyártmányoktól, s 1904-1914 között képessé vált a világ élvonalába tartozó dreadnought-típusú csatahajók építésére.

Ez a páratlan eredményeket hozó - szinte minden nap valami újat és nagyszerűt produkáló - fejlődés azonban csupán három nemzedék életében jelenthette a kézzelfogható valóságot, Azóta már csak emlék, ha mégoly szép emlék is. Hiszen Fiume magyar története a trianoni békeszerződéssel véget ért. Noha a tengeren és a tengerből élő aktív korú emberek nemcsak a nosztalgiát hozták haza, amikor kényszerűen el kellett hagyniuk életük mindaddig természetes közegét, de a tettvágyat is arra, hogy mindezt ne hagyják nyom nélkül elmúlni, ne adják fel mindazt, amit az elődeik, illetve ők maguk létrehoztak, de igyekezzenek az új közegbe is átültetni és a megváltozott körülmények között is folytatni, amit elkezdtek, illetve amit természetesnek tartottak. Nem véletlen, hogy ekkor alakult ki a magyar folyam-tengerhajózás, hiszen a tengerpartját vesztett állam tengerentúli picai a tengerpart elvesztése után is megmaradtak, ahogyan a tengeri hajókat üzemeltető magyar vállalatok is. Ugyanez igaz a már említett tihanyi limnológiai intézetre is, amely épp ekkor és épp ezért jött létre, hogy tudniillik a magyar tengerkutatási tevékenység elvesztett lehetőségeit pótolja, s otthona legyen azoknak a tudósoknak, akik a tengerről a kontinens belsejébe kényszerültek. A lelkesedés azonban leginkább addig tartott, amíg éltek ennek a nemzedéknek a tagjai. Az utánuk jövőknek már más volt a viszonya a tengerhez és más tapasztalatokat is szereztek. A világ megváltozott. Az, ami addig mindennapi valóság volt, mára emlékké fakult...

T.Á.: A hazai kutatói közösség hogyan kapcsolódott be a nemzetközi tengerkutatásba, s hogyan lett ebből magyar tengerkutatás?

B.T.: A tenger tudományos kutatásába az első magyar szakemberek akkor kapcsolódhattak be, amikor Ferdinánd Miksa főherceg - Ferenc József testvéröccse, flottaparancsnok, későbbi mexikói császár -  1857-ben útnak indította a két évig tartó NOVARA-expedíciót. Ez volt a hatvanegyedik Földkerülő hajóút a történelemben, melynek magyar tagja volt Gaál Béla, Semsey Gusztáv, Kalmár Sándor, Máriássy Mihály, Schwarz Ede és Xántus János. Noha ők magyarként vettek részt az expedíción, az még a kiegyezés előtt történt, így osztrák expedíciónak minősült, bármiféle magyar nemzeti jelleg nélkül. Az expedíción szerzett tapasztalatok alapján és az ott kialakított gyakorlatot felhasználva mindenesetre a Haditengerészet 1866-ban megkezdte az Adria tudományos felmérését és feltérképezését, egyelőre a partok mentén.

Az "expedíció" kifejezés a kiküldetést jelentő latin alapjelentése után eredetileg katonai célú kiküldetésekre utalt, ám ezt a jelentést fokozatosan felváltotta a tudás gyarapítását szolgáló utazás jelentése. Ebben az értelemben az utazás a tudománytörténetben a fejlődés motorjaként jelent meg, a tudományos kutatás pedig a nagyhatalmak vetélkedésében - mai kifejezéssel élve - a "soft power" egyik fontos eszköze volt. A presztízsértékű utazásokat ezért a kormányok is támogatták, a tudományos intézmények kiemelkedő tevékenysége pedig társadalmi jelentőségre tett szert. A bécsi székhelyű Osztrák Tudományos Akadémia meglehetősen gyakorlott intézménynek számított ezen a téren, hiszen 1847-1918 között csaknem 300 kutatóutat szervezett és/vagy finanszírozott.

A magyar tengerkutatás ezekből az előzményekből táplálkozott, intézményesítésének lehetősége pedig azután vált kézzelfoghatóvá, hogy az európai tendenciákhoz igazodóan a fiumei magyar kikötőhatóság is megkezdte a csapadékmennyiségre vonatkozó és a léghőmérsékleti adatok feljegyzését, valamint a tengerfenék domborzatának és a tengervíz összetételének rendszeres vizsgálatát 1874-ben. A tudományos vizsgálathoz a magyar hatóság csak hajót biztosított, minden másról - tudósokról, felszerelésről, ellátmányról - az Osztrák Tudományos Akadémia  gondoskodott, Magyar kutatók ezeken az utakon csak elvétve vettek részt, a munkát főként osztrák és olasz szakemberek végezték. Az 1872-ben alapított nápolyi zoológiai intézet azonban (amelyet idősebb Entz Géza kapcsán már említettem) 1881-től egyre több (1970-ig összesen 29) magyar kutatót - zoológusokat, botanikusokat, fiziológusok, kémikusokat - fogadott. Számukra a Magyar Adria Egyesület (MAE) megalakulása biztosított alkalmat arra, hogy bekapcsolódjanak a Quarnero (a Fiume előtti tengerrész), majd az egész Adria kutatásába.

1909 őszén Tápay-Szabó László szegedi születésű budapesti jogász, publicista azt fejtegette, hogy Magyar Adria Bizottság néven alakuljon egy új tudományos szervezet az Adria kutatására és a tengerre vonatkozó ismeretek terjesztésére, a munka társadalmi vonatkozásainak kezelésére pedig alakítsák meg a Magyar Adria Egyesület, amelyet végül 1910-ben be is jegyeztek. Az egyesület alakuló közgyűlésén az akkori magyar tudományos élet színe-java és sok, a tengerrel kapcsolatban álló intézmény képviselője megjelent, s egyhangúlag Gonda Béla miniszteri tanácsost választották elnökké, főtitkárrá pedig az ugyancsak kitűnő szervezőképességű Tápay-Szabó Lászlót. Kettejük munkája biztosította az egyesület folyóirata, "A Tenger" megjelenését, amely belső értékes tartalmával, s az akkoriban pazarnak mondható kiállításával nagy feltűnést és érdeklődést keltett. A lap taggyűjtő propagandaeszközként működött, de az érte cserébe kapott folyóiratok, évkönyvek révén az ország egyetlen tengerészeti folyóirat- és könyvtárának megteremtéséhez is nagyban hozzájárult. Kiváló írói és kiadói gárdája munkájának köszönhetően a folyóirat színvonala messze meghaladta a korabeli átlagot.

A szerzők közé tartozott Kövesligethy Radó, az akkor már tekintélyes csillagász is, akit a MAE keretein belül a tengerkutatással összefüggő tevékenységek koordinációjára létrehozott Adria-kutató Bizottság elnökévé választottak. Ő javasolta, hogy a tervezett magyar Adria-expedíciót Leidenfrost Gyula ichtiológus vezesse, aki részt vett a 10. osztrák Adria-expedíción, a haditengerészet adriai kutató utakra megfelelően átalakított hajója, a NAJADE fedélzetén, amelyet az osztrák Adria Verein (a MAE ausztriai testvér-szervezete), valamint a Magyar Királyi Földtani Intézet, a Nemzeti Múzeum állattári osztálya és a Magyar Királyi Meteorológiai és Földmágnesességi Intézet költségén tettek alkalmassá a feladatra.


4. ábra: A NAJADE útja az Első Magyar Adriakutató Expedíció alkalmával (forrás).

A MAE kezdettől fogva arra törekedett, hogy évente ismétlődő rendszerességgel, évi két alkalommal 3-4 hetes expedíciókat folytasson az Adrián, amelyeken víz- és levegő-hőmérsékleti méréseket végeznek, elemzik a tengervíz só- és gázkoncentrációját, begyűjtik a lebegő állatokat és növényeket - minden évben azonos szelvényállomásokon, hogy megfigyelhessék a változást. A kezdet azonban a vártnál nehezebb volt, mivel a MAE megalakulása után 3 évig hiába igyekeztek elérni a NAJADE használatának biztosítását, amit végül Gonda Bélának sikerült kijárnia Bécsben, amikor személyesen zarándokolt el a Haditengerészeti parancsnokságra.

Az erőfeszítések eredményt hoztak, s 1913. október 9.-31. között sikerrel végrehajtották az első magyar Adria-kutató expedíciót, melynek tagjai (a nyitóképen fent) három héten át meteorológiai megfigyeléseket, hidrográfiai vizsgálatokat és biológiai kutatásokat végezve összesen 6 332 megfigyelést hajtottak végre.


5. ábra: A Magyar Adria Expedíció szervezői, támogatói és tagjai. A második expedícióra is hasonló személyi összetételben került sor: Expedícióvezető: Leidenfrost Gyula, az Adria Egyesület titkára. Részt vett Marcell György, a Meteorológiai Intézet adjunktusa, Koch Nándor, Maros Imre, a Földtani Intézet geológusa, Kormos Tivadar, Maucha Rezső a Halélettani Intézet asszisztense, Kammerle Jenő múzeumi őr és Szüts Andor a Nemzeti Múzeum zoológiai osztályáról.

Bár az első sikeres expedíciót 1914. április 14.-május 9. között követte a második (amely már  7 000-nél is több mérést végzett), az első világháború kitörése miatt a folytatásról le kellett mondani. Trianonnal Leidenfrost Gyula pályája a magyar Adria Expedíciók jövőjével együtt tört derékba: A háborús összeomlás után megalakult Tanácsköztársaság idején a Természettudományi Múzeumok és Társulatok Direktóriumának elnökévé választották, ami miatt később egy időre kizárták a tudományos életből, a tenger nélküli országban pedig a magyar tengerkutatás is fokozatosan elsorvadt. Bár a Magyar Adria Egyesület nemzetközi kapcsolatain keresztül (a dán testvérszervezet közvetítésével) tag maradhatott az óceanográfiai kutatás nemzetközi szervezeteiben, saját tengerkutatást az ország többé nem végzett. A magyar tengerkutatás szomorú mementójaként a MAE tengerkutató szekciója A Tenger c. folyóirat hasábjain a magyar Duna-tengerjárókat üzemeltető hajótársaságokhoz intézett felhívással igyekezett a tengeri élővilág mintáit összegyűjteni, amikor arra kérte a vállalatokat, hogy hajóik dokkba állítása idején feltétlenül értesítsék az egyesületet még mielőtt hozzálátnának a hajótestek víz alatti részére tapadt élőlények eltávolításának.

Leidenfrost Gyula személyes tragédiája, hogy az általa gyűjtött minták elvesztek, sőt, a második világháborúban az otthona is elpusztult. A két expedíción begyűjtött minták egy része így feldolgozatlan maradt. Az összeomláskor Horvátországban maradt szivacsgyűjtemény egy részét az 1970-es években még sikerült hazahozni, ennek teljes feldolgozását azonban Leidenfrost Gyula már nem érhette meg..

.

A teljes beszélgetést rögzítő adás két része meghallgatható a Klubrádió honlapján itt és itt.

További információk a magyar Adria-expedíciókról: itt.

1940. szeptember 8-án vasárnap délelőtt 10:00 órakor Dr. Lengyel Árpádot felesége holtan találta a lakásukban. Álmában érte a halál, melyet szívkoszorúér-elzáródás okozott. A doktor - a TITANIC túlélőinek híres mentőorvosa - csak 54 éves volt. Ma, a történtek évfordulóján rá emlékezünk egy idén rögzített korábbi rádióinterjúval, melyet Dr. Lengyel Árpád unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás - a doktor élettörténetét bemutató könyv szerzői - adtak a Klubrádió számára.

A Dési János kérdéseire válaszolva adott nyilatkozatok meghallgathatók a rádió honlapjáról letölthető műsorban (56:50-től).

A TITANIC elsüllyedésének idei - 112. - évfordulója alkalmából sugárzott műsorban elhangzott, hogy a TITANIC történetének kutatásában a műszaki kérdések tisztázását követően ma már egyre nagyobb szerepet kap az emberi vonatkozások, a személyes történetek feltárása, rekonstrukciója, s a katasztrófa utóéletének bemutatása.

Ez utóbbi témával - az emlékezés kultúrájával - összefüggésben a műsorvezető a doktor unokájának kifejezte azt a reményét, miszerint „ugye el tetszenek majd érni egyszer – segítséget kapva civil szervezetektől –, hogy Lengyel Árpádnak legyen nagyobb emlékezete Magyarországon”. Civil szervezetként örömünkre szolgál, hogy 2004 decembere óta nyújthatunk segítséget Dr. Lengyel Árpád emlékezetének megőrzéséhez Magyarországon az alábbi eredményességgel (maga a rádióműsor is egyesületünk kezdeményezésére valósulhatott meg): 

2004-ben:

1) A National Geographic Magyarország c. folyóiratban emlékeztünk meg a doktornak a hajótöröttek ellátásakor tanúsított hősies magatartásáról (a cikk letölthető: innen). Egyesületünk elnökének ez a cikke indította el a 2000-res évek magyarországi Lengyel Árpád reneszánszát, s emelte vissza a magyar orvos nevét és történetét a magyarországi köztudatba (az ezt megelőző legutóbbi újságcikk 1985-ben jelent meg a doktorról a Pajtás Újságban).

2007-ben:

2) Közreműködtünk a Budapesten bemutatott "TITANIC - a kiállítás" c. tárlat berendezésében, a magyar sarok kialakításában, amikor egyesületünk titkára, Bicskei János M=1:100 méretarányú TITANIC-modelljét, egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás pedig az ebből az alkalomból készített M=1:400 méretarányú CARPATHIA-modelljét mutatta be a közönségnek, amelyet kifejezetten a Völgyi Péterné dr. Reich Márta által őrzött Lengyel-hagyatékot bemutató tárolóhoz készített. 

2008-ban:

3) A doktor hagyatékából rendeztünk időszaki kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Áprád szülőfalujában, a hagyatékot kezelő unoka, Völgyi Péterné dr. Reich Márta felkérésére (a kiállítási anyag megtekinthető: itt).

2012-ben:

4) Völgyi Péterné dr. Reich Márta egyesületünk elnökével közösen önálló életrajzi kötetben dolgozta fel a TITANIC túlélőinek mentésében is közreműködő magyar orvos élettörténetét (a kötetet tervezte, valamint a TITANIC-ot és a CARPATHIA-t bemutató szövegrészeket, illetve a képaláírásokat egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás írta).

5) A kötetben feldolgozott történetet a doktor unokájával közösen a könyv ünnepélyes bemutatóján Budapesten és Balatonfüreden is bemutattunk az érdeklődőknek.

6)-7) Egyesületünk részt vett a TITANIC-katasztrófa centenáriumára emlékező kiállítás létrehozásában a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (a kiállításról bővebben: itt), illetve a zebegényi Hajózástörténeti Múzeumban szervezett időszaki kiállítást a doktor hagyatékából (a zebegényi kiállítási anyag megtekinthető: itt és itt). 

2015-ben:

8) Egyesületünk a főváros VIII. kerületének polgármesteri hivatalával közösen emléktáblával jelölte meg a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, dr. Lengyel Árpád egykori fővárosi lakóházát (a táblaállítást egyesületünk tagjai, Röder Sándor és neje - a ház lakói - kezdeményezték, akik a doktor egykori lakásának a magárnedelő számára helyet biztosító részében élnek).

9)-10) A Víz Világnapja rendezvényeihez kapcsolódva a történtekhez és a doktor élettörténetéhez kapcsolódó tematikus vándorkiállításainkat mutattuk be Székesfehérváron és Szigetmonostoron. 

2019-ben:

11) A veszprémi Petőfi Színház bemutatta a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából írta és tervezte Dr. Balogh Tamás egyesületünk új kiállítását, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig. 

2021-ben:

12) Egyesületünk tagja, a TITANIC M=1:200 méretarányú modelljét elkészítő Susányi Oszkár modellező mester és Kaszonyi Sándor Csaba, egyesületünk partnere, az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója vett részt Völgyi Péterné dr. Reich Mártával a Duna Televízió műsorában, amelyet az adó a TITANIC, a CARPATHIA és Dr. Lengyel Árpád emlékének szentelt.

13) Egyesületünk ezen kívül a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, s a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum „Fiume, kapu a nagyvilágra” címmel a fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán rendezett időszaki kiállításán állított ki állandó partnereivel, egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Mártával és Tanító Kálmánnal (az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjával) közösen. 

2022-ben:

14) Egyesületünk rádióbeszélgetésekkel is népszerűsített nyilvános tematikus rendezvényt szervezett a 110. TITANIC-hét alkalmából a tragikus sorsú óceánjáróra emlékezve, amelyen bemutatta a témába vágó időszaki kiállításait és beszélgetést rendezett az események elismert magyar kutatóival, valamint Völgyi Péterné dr. Reich Mártával.

15) A Magyar Televízió 5-ös csatornája „História” c. műsorának a magyar hajózás történetét feldolgozó „Magyar vizeken” című 2022. november 5-i adásában biztosítottuk egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételének lehetőségét annak érdekében, hogy a műsorban is elhangozzék Dr. Lengyel Árpád élettörténete. 

2023-ban:

16)-17) Egyesületünk és támogatói szervezésében előadási lehetőséget biztosítottunk Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételével Dr. Lengyel Árpád élettörténetének ismertebbé tétele érdekében a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár óbudai és békásmegyeri fiókkönyvtárában.

18) A Dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, Pilismaróton helyi kezdeményezésre kialakított Dr. Lengyel Árpád sétány – a doktor emlékét őrző első közterület – avatóünnepsége keretében Egyesületünk a helyszínen bemutatta a doktor életéről készített kiállítását, valamint részt vett az ünnepség előkészítésében (avatóbeszéd írásával, az egyik előzetes emlékműterv elkészítésével és a végül felállított emlékmű feliratának megfogalmazásával).

A fentieken kívül minden évben:

A doktor családjával, a Hajózási Szakközépiskolával, és a Magyar Tengerészek Egyesületével közösen lerójuk kegyeletünket dr. Lengyel Árpád sírjánál az ENSZ Tengerhajózási Világnapján a Kerepesi úti Nemzeti Díszsírkertben. 

A fentiek alapján büszkén mondhatjuk: Magyarországon mindeddig egyesületünk az egyetlen civil szervezet, amely immár két évtizede töretlen lelkesedéssel rádióban, televízióban, múzeumokban, könyvtárakban, színházban, közterületen, interneten, a fővárosban és vidéken, könyvben, cikkekben, blogbejegyzésekben, posztokban, interjúkban végzi azt a feladatot, amelyet Magyarország és a magyarság tengerészeti hagyományainak ápolására vonatkozó alapfeladatára tekintettel örömteli kötelességének tekint (egyebek között olyan fórumokon is megjelenítve a doktorra vonatkozó információkat, mint az ország gyűjtőkörileg illetékes első számú tematikus közgyűjteményei, vagy a National Geographic Magazin, stb.). A hatékonyság terén azonban – ahogyan arra a rádióműsorban elhangzó kérdés is figyelmeztet – kétségtelenül van még tenni valónk. Hiszen bár az elmúlt 20 esztendőben minden évben évente átlagosan 2 programot szentelünk Dr. Lengyel Árpád életének (többet, mint az országban bármely más civil szervezet), Dr. Lengyel Árpád története ennek ellenére sem örvend általános ismertségnek, mert bizony vannak még, akikre igaz a Reggeli Gyors adásában elhangzott műsorvezetői megállapítás: „kötelező a szégyenérzet […], hiszen Lengyel Árpádot elfelejtették”.

Tisztelet minden kivételnek!


További információk: itt

45 évesek lettünk – mondhatnánk. A kép persze, ahogyan az lenni szokott, árnyaltabb ennél. Hiszen a magyarországi hajózástörténeti szaktudás intézményes gyűjtése és megosztása a Klub megalakítása előtt is létezett, a hajómodellező tevékenység úgyszintén (s a szervezetünkkel párhuzamosan működő más szervezetek intézményi keretei között jelenleg is zajlik). A Klub létezése tehát egy folyamat része, melyben jogelőd és jogutód szervezetek követték, s követik egymást: a Klub közvetlen előképe az 1910-1945 között létezett Magyar Adria Egyesület, az 1979-ben alakult Klub pedig 2009-ben Egyesületté alakult, s azóta is ebben a szervezeti formában működik. Erre tekintettel (az előd- és utódszervezetek tekintetében csupán egy-egy rövid, összefoglaló kitekintést téve) idézzük fel az évforduló kapcsán a legutóbbi 45 esztendő főbb történései közül az idén 45 éve alakult Klub működésének 30 éves történetét és adunk számot eredményeiről.

Egyesületünk elődszervezetét – a Magyar Adria Egyesületet (MAE) – Gonda Béla vízépítő mérnök  miniszteri tanácsos, a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Vaskapu-szabályozási és Kikötő-építési Osztályának „főnöke” (osztályvezetője) alapította (a szervezetet 1910. február 25-én jegyezték be, első közgyűlésére viszont csak 1911. június 11-én került sor)a hajózási ismeretek terjesztésére és a tengerhajózás népszerűsítésére, a hajózás ügyét támogató „public relations”-akciók szervezésére és támogatására. Az egyesület ennek megfelelően egyedülálló gazdagságú szakkönyvtárat hozott létre. Tagjai közt a kor több uralkodója (pl.: IV. Károly király, Albert, monacói herceg), nagy politikusok, arisztokraták (pl.: Teleki Pál), hazai és nemzetközi hírű szakemberek, akadémikusok (pl.: Entz Géza), mérnökök is megfordultak. Az egyesület ebben az időben 7 szakosztállyal (történelmi, földrajzi, állattani, növénytani, néprajzi-művészeti, valamint tengerészeti-közgazdasági szakosztály) működött, s több nagy jelentőségű akcióban vett részt (pl.: az Adriai-tenger tudományos hazai kutatásának megszervezésében, a „Tenger” c. tudományos folyóirat – az ország első tengertudományi szaklapja – megalapításában és rendszeres kiadásában, a SZENT ISTVÁN csatahajó felépítésének támogatásában és a rá vonatkozó ismeretterjesztő tevékenységben, az első világháború után pedig a magyar Duna-tengerhajózás elméleti megalapozásában és gyakorlati megszervezésének támogatásában). A MAE a második világháborút követően, az egyesületek működésének felülvizsgálatáról szóló 1945. évi 20.165/1. B.M. rendelet alapján szűnt meg.

1979-ig kellett várni az újjáalakulásra, amikor Serényi Péter – a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége Minőségellenőrzési Osztályának munkatársa, a „Modellezés” c. folyóirat szerzője – kiállítást rendezett Marjai Imrével, a magyar hajózástörténeti irodalom akkori legfontosabb szerzőjével, a lap hajózástörténeti rovatának vezetőjével és szakillusztrátorával. Közös munkájuk során fogalmazták meg azt az igényt, miszerint „klubszerű formában kellene tömöríteni a hajózástörténet és a történelmi hajók modellezése iránt érdeklődőket”. E gondolat hatására és ekkor született meg a döntés a Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub megalakításáról, azzal a céllal, hogy alapos, hiteles és részletes információkkal támogassa a hajómodellezők munkáját. Célja és tevékenysége tehát kezdettől fogva kettős: egyrészt a hazai és a nemzetközi kereskedelmi- és hadihajózással kapcsolatos ismeretek gyűjtése és magas szintű átadása, ismeretterjesztő tevékenység folytatása; másrészt a kapcsolódó hazai modellező tevékenység támogatása, a hajómodellezés iránt érdeklődők ismereteinek, gyakorlati készségének történelmileg hiteles információkkal történő fejlesztése.

1981-ben a klub a felvételét kérte a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat (TIT) Természettudományi Stúdiójába, amelyet akkor Juhász Árpád geológus vezetett. 1982-ben hagyták jóvá a kérelmet, ekkor került sor a szervezet felvételére a TIT Természettudományi Stúdió – a későbbi TIT Stúdió Egyesület (1990-től) – tudománybarát klubjai közé TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub (TIT HTHM Klub) néven (elnök: Serényi Péter, titkár dr. Ákos György, fizikus). A klub számára ekkor saját helyiséget biztosítottak a Stúdió Bocskai úti székházában. A Stúdióhoz történt csatlakozást 3 évig tartó intenzív munka követte: havi két előadás/filmvetítés (előtte/utána a tagok által igényelt kötetlen tapasztalatcsere), klubkönyvtár alapítása és gyarapítása (könyvtáros: dr. Oláh Katalin, csillagász), modellkiállításokon és -versenyeken való részvétel. A klub alapító tagjai között volt mások mellett Benczúr László műszaki rajzoló, akinek részletgazdag és pontos hajótervrajzain hajóimádók és hajómodellezők nemzedékei nőttek fel, vagy a páratlanul sikeres versenyhajó-modellező Röder házaspár, a máig aktív Ibolya és Sándor. A klubéletbe pedig olyan – tagsággal egyébként nem rendelkező – szaktekintélyek is bekapcsolódtak, s ott gyakorta megfordultak, előadásokat tartottak, mint pl.: dr. Csonkatéri Károly jogász, festőművész, hajózástörténeti szakíró, dr. Marjai Imre jogász, grafikusművész, hajózástörténeti szakíró, vagy Kuhár István iparművész, hajómodellező. Az azóta is meghatározó szakmai szervezetközi kapcsolatok is gyorsan kialakultak: a hajózástörténet országos gyűjtőkörű közgyűjteményével, a Közlekedési Múzeummal, s a hazai modellező-életet akkoriban domináló – sport- és szabadidő-tevékenységeket szervező – Magyar Honvédelmi Szövetséggel (MHSZ). A klub szakértői pedig hamarosan már a sajtóban a hajózással kapcsolatban megjelenő csacskaságokat igazították helyre, például az „Élet és Tudomány” c. folyóiratban.


1. és 2. ábra: A TIT Hajózástörténeti és Modellező Klub 1982. második félévi programfüzetének előszava (balra) és a „Modellezés” c. folyóiratban dr. Ákos György interjúja (jobbra).



3.-4. és 5.-6. ábra: Tagdíjinformációk és kapcsolattartási adatok (fent balra), s ízelítő az 1982/1983 őszi klubéletből (fent jobbra és lent).



7.-8. ábra: A Klub alapítása idején modellépítésre alkalmas hajótervrajzokhoz csak két hazai forrásból lehetett hozzájutni: az 1957-ben alapított és ma is működő „Ezermester” c. általános technológiai magazinból és az 1959-1989 között működött „Modellezés” c. folyóiratból. A gyakoriságra jó példa, hogy az előbbi lapban az alapítástól 1980-ig mindössze 7 hajómodellezéssel foglalkozó írás jelent meg (ezek digitálisan megtekinthető változatának elérhetőségét írásunk végén, a forrásjegyzékben közöljük), s ezek közül csak 4 tartalmazott tervrajzot, de ezek közül is csak 3 volt alkalmas élethű modell építésére… Ezért a Klub haladéktalanul megkezdte a szakirodalom kedvezményes hozzáférhetővé tételét a tagjai számára (fent középen). Ennek a jelentőségét könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a második világháború befejezését követő évtizedekben a történelmi hajók hiteles tervrajza Magyarországon jószerével csak külföldről volt hozzáférhető, ami jókora akadályként tornyosult a modellépítők előtt. Ezen a problémán a Klub a korabeli brit, nyugat- és keletnémet, lengyel, szovjet tervanyag beszerzése mellett az olyan, ritkaságszámba menő – a magyar hajók rajzállományát bemutató – kiadványok beszerzésével és terjesztésével igyekezett segíteni, mint a fenti kötet is (balra fent), noha az abban bemutatott „sematikus tervrajzok alapján jó modellt nem lehet készíteni, legfeljebb ú.n. népművész modellt” – ahogyan dr. Marjai Imre összegzett. Ezért a Klub tagjai közül Benczúr László műszaki rajzoló vállalta magára a modellépítésre alkalmas nagyméretű, részletes tervek készítésének feladatát (fent jobbra), amelyet évtizedeken át a legnagyobb lelkesedéssel és körültekintéssel végzett a hazai modellező közösség nagy megelégedésére. Munkáját ma – az egykori cs. és kir. Haditengerészet hadihajói tekintetében – Kovács Péter tagtársunk folytatja.



9. ábra: Az „Ezermester” 20 év alatti teljes termése hajómodellezők számára…



10. ábra: Közben a korábbi interjúban (2. ábra) áhított „szellő” is feltámadt: A TRIÁL Sport-, Játék- és Hangszer-kereskedelmi Vállalat késznek mutatkozott rá, hogy jó minőségű, márkás nyugati (!) műanyag építőkészleteket szállítson az országba a klubtagok számára, az akkori viszonyok közepette igencsak borsos áron (50 % előleg fejében) és kizárólag egyedi megrendeléseket teljesítve (tömeges hozzáférésről tehát szó sem lehetett). Ma már talán nehéz elképzelni, hogy mit jelent ez, de segíthet, ha tudjuk, hogy a rendszerváltás előtt az egész országban csak azokat a játékokat lehetett megvásárolni, melyeket ez az állami cég forgalmazott. Igen: a hajómodelleket játéknak, azokat a modellezőket pedig, akik képesek voltak ezekre az akkori viszonyok közepette egy kisebb vagyont költeni, rosszabb esetben önmagukat fegyelmezni képtelen gyerekeknek, jobb esetben maguktól a költséges hobby luxusát meg nem tagadó csodabogaraknak tekintették (érdekes módon ezt a megközelítést mintha a műanyag készletek helyett fából és/vagy fémből építő modellezők egy része is osztotta volna, amennyiben csak magukat tekintettek igazi modellezőknek). Magyarországon az 1970-es évek végén összesen négy történelmi hajó műanyag építőkészletét lehetett beszerezni: a brit CUTTY SARK teaklipper, valamint az Amerikában letelepedett cseh Augustin Herman XVII. századi szabadságleveles kalózvezér briggje a La GRACE – az építőkészletben BLACK FALCON névre keresztelt – mását, amelyeket a csehszlovák Smer gyár állított elő, illetve a szovjet Ogonjok gyár termékeit, az AURORA cirkálót és a PATYOMKIN páncélost. A kínálat csak a ’80-as évek közepén bővült valamelyest a cseh Smer gyár viking hajójával, s az ugyancsak szovjet Novoekszport termékeivel, a LENIN, a BREZSNYEV és az AKRTIKA atom-jégtörőkkel, valamint az egykori francia Heller modellgyártó cég termékei után a Szovjetunióban gyártott hajók, a POURQUOIS PAS? gőzbark, az OCCIDENT gőzbrigg és a BRIGANTINA brigg modelljeivel, amelyekhez egyébként ugyanazt a hajótest-öntőformát használták fel. Ezek alapján nagyjából el lehet képzelni, hogy mit jelentett a modellezők számára, ha hozzájuthattak egy-egy minőségi anyagból készült, részletesen kidolgozott készlethez.



11.-12. és 13.-14. ábra: Az AURORA cirkáló és a PATYOMKIN páncélos szovjet (fent), s a CUTTY SARK klipper és a BLACK FALCON kalóz-brigg cseh makettjei (lent).

1982-ben és 1983-ban a Klub megrendezte első modellversenyeit és a díjnyertes – illetve a zsűri által különlegesen fontosnak, kiemelkedőnek tartott – alkotásokat bemutató kiállításait. Az 1983-as kiállítás fontos eredménye volt az HMS VICTORY M=1:50 méretarányú modelljének a Közlekedési Múzeumban történő elhelyezése, amely egészen a múzeum városligeti épületének 2015-2017 között végrehajtott lebontásáig a hajózástörténeti állandó kiállítás egyik legimpozánsabb darabja volt.

15.-16., 17. és 18.-20. ábra: Az 1982-es (balra és jobbra fent) és az 1983-as (balra lent) versenyfelhívás, valamint az 1983-as versenyre szóló meghívó címlapja és belső oldalpárja. A Klub a versenyt a nemzetközi hajómodellsport-szövetség, a NAVIGA C-kategória (asztali modellek) szabályai szerint bonyolította le. Az akkor még létező magyar hajógyárak hivatásos hajómodellezői által munkaköri kötelességük keretében épített modellek nevezésének lehetőségét kizárták. Feltűnő, hogy míg 1982-ben „értékes díjakkal” kecsegtették a nyerteseket, 1983-ban erre már nem nyílt lehetőség. Érdekesség, hogy míg az 1982-es versenyt a Klub önállóan szervezte és rendezte, az 1983-as versenyt már a Modellező Szövetséggel együttműködésben, ahogy ma is.



21.-23. ábra: Az 1983-as verseny győztese az HMS VICTORY sorhajó (Dr. Arányi Miklós, a klub tagjának alkotása), valamint a versenybe szintén nevezett történelmi vitorláshajók, a FRIEDRICH WILHELM zu PFERDE és a WAPPEN von HAMBURG fregattok modelljei (fotók: dr. Ákos György).

1983-ban jelent meg a Klub évkönyve is, amely az adminisztratív tudnivalókat tartalmazó 2 tartalmi egység mellett 12 szakcikket közölt 9 szerzőtől 140 oldal terjedelemben. Az Évkönyv még abban az évben két kiadást megért, s azóta is keresett a hajóimádók körében (az elmúlt négy évtizedben persze jócskán megemelkedett az ára: az eredetileg 314 forintos kiadványhoz ma az antikváriumokban 2 000 – 3 000 forint körüli összegért lehet hozzájutni, ha egyáltalán).

24.-27. ábra: Az 1983-as Évkönyv két kiadásának címlapja (balra), s a tartalom (jobbra fent) és dr. Marjai Imre rajzai a kiadványban (jobbra lent).

1985-ben a klubtagok megmérették magukat a NAVIGA azóta megszűnt E-kategóriája (önjáró hajómodellek) országos bajnokságán, ahol Röder Sándorné az előkelő harmadik helyet szerezte meg. A Röder-házaspár – Sándor és Ibolya – azóta is megbecsült, aktív tagjai szervezetünknek.



28. ábra: Az 1985-ös Országos Bajnokság Dunaharasztiban, s az indulók közt olyan nevek, mint Somoskői Ernő, Vreba László és a Röder-házaspár (jobbra), melynek tagja Sándor, közvetlenül a feleség után a negyedik helyet szerezte meg.

1986-ban megkezdődött a Bocskai úti székház 2 évig tartó – az épület bezárásával is együtt járó – átfogó felújítása. A szakkönyvtárat ekkor feloszlatták, mivel nem volt lehetőség máshová áthelyezni. Kötetei egy rögtönzött árverés keretében a tagokhoz kerültek.

29.-30. és 31.-32. ábra: Az 1986-1987-es székházfelújításról, s a működés új – átmeneti helyszínen történő folytatásáról – majd a visszatérésről szóló értesítések (fent) és a szakkönyvtári anyag (lent).

1980-as évek végén dr. Ákos György leköszönt tisztségéről, s részben a tagság is átalakult.

1992-ben Serényi Péter elnök halálával az elnöki teendőket az egyedülálló gazdagságú hajózástörténeti könyv- és tervrajzgyűjteménnyel rendelkező Orbán Ferenc, az Oktatási Minisztérium egyházi oktatási ügyekért felelős munkatársa, a titkári feladatok ellátását pedig 1994-től a mindig roppant lelkes és hatékony szervező, Bicskei János hajókovács, az Újpesti Hajógyár és az Uljanik Hajógyár (Pola, Horvátország) egykori munkatársa, maga is tehetséges hajómodellező vette át. 

2002-ben a hajómodellező Somogyi Lajos követte Orbán Ferencet a Klub elnökségében. A titkársági teendőkért továbbra is Bicskei János felelt.

2007-ben több jelentős esemény történt:

1)   Június 20-án a Klub a Magyar Tengerészek Egyesületével (MATE), a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal és egyéni modellezőkkel közösen kiállított a MATE tulajdonában álló, a történelmi hajókat felújító és gondozó ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvány által kezelt DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáró hajó fedélzetén Budapesten, a Szilágyi Dezső téren. A Klub első ízben vehetett részt a hajó fedélzetén működő kiállítóhely berendezésében. A tárlaton a klubtagok közül Bicskei János TITANIC-ja debütált. A rendezvény – bár eltörpült a későbbi években a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén általunk által szervezett kiállítások mellett – fontos mérföldkő, hiszen itt kezdődött szervezetünk és a Zoltán Alapítvány együttműködése, melynek keretében 2010-ig (a hajó kezelői jogainak más gazdasági szereplő részére történő átadásáig) évente mi rendeztük a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén a Múzeumok éjszakáját, hajós tematikus programokkal megtöltve a hajó gyomrát. 

2)   Augusztusban a Klub bekapcsolódott a szeptember 1-től látogatható nemzetközi TITANIC-kiállítás budapesti megrendezésébe, amikor Bicskei János lehetőséget kapott M=1:100 méretarányú, sárgarézből készült TITANIC-modellje bemutatására a kiállításon. 1983 óta ez volt a klub modellezőinek első jelentős – Dr. Arányi Miklós HMS VICTORY-jának a Közlekedési Múzeum állandó kiállításában történt elhelyezéséhez fogható – sikere. A TITANIC-kiállítás szervezői kiállítóként meghívták Dr. Balogh Tamás egyéni modellezőt is (aki 2004-ben a National Geographic Magazin magyar kiadása számára írt cikket Dr. Lengyel Árpádról, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosáról, visszaemelve ezzel a magyar doktor élettörténetét a közismeretségbe), felkérve őt egy CARPATHIA-modell elkészítésére és bemutatására a kiállításban kialakított ún.: „magyar sarok” területén, ahol a 2004-es National Geographic-cikkben Dr. Balogh Tamás által megszólaltatott Völgyi Péterné, dr. Reich Márta – Dr. Lengyel Árpád unokája – mutatta be a doktor általa őrzött hagyatékába tartotó emléktárgyakat. A kiállítás megnyitóját követően Bicskei János bejárást kezdeményezett a Klub tagjai számára a kiállításban, amelyre dr. Balogh Tamást is meghívta, felkérve egy, a klubtagoknak szóló tárlatvezetés megtartására (mivel a szervezők felkérésére előzőleg televíziós nyilatkozatokkal és tárlatvezetéssel segítette a rendezvény sikerét). A bejárást követően Bicskei János és a tagság felkérték dr. Balogh Tamást a Klub elnökségi teendőinek ellátására. 

3)   2007 decemberében a Klub első ízben kapott lehetőséget arra, hogy a Bolyai Makettklub Egyesülettel közösen részt vegyen a Stefánia Palotában évente megrendezett makettgála berendezésében. Szomorú aktualitást kölcsönzött a kiállításnak a kiváló modellező, Horváth Ödön halála, ezért a programot a szervezők rá emlékezve állították össze. Az emlékezés egyébként is meghatározta a tárlat mondanivalóját, hiszen 2007-ben volt az otrantói tengeri ütközet 90. évfordulója. Erre tekintettel a klub kiállításával az ütközetnek is emléket állított. A kiállítást a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttei is meglátogatták, s meghallgatták a rögtönzött tárlatvezetést.

Ezek az események megnyitották az utat egy, az alapításkori dinamizmust felelevenítő lendületes működés lehetősége előtt.



33.-34. ábra: Bicskei János TITANIC (balra) és dr. Balogh Tamás CARPATHIA (jobbra) modellje a 2007. évi TITANIC-kiállításon.

2008-ban a Klub tisztségviselő-választásán a tagság dr. Balogh Tamást választotta elnöknek, a titkári teendők ellátásáért felelős tisztségében pedig megerősítette Bicskei Jánost. A Klub – a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával kialakított partnerség keretében – a TIT Stúdió Egyesület Bocskai úti székházából a Honvéd Kulturális Központba (a Stefánia Palotába) költözött. A klub új vezetősége – miközben fenntartotta együttműködését a TIT Stúdió Egyesülettel – számos új partnerséget is kialakított, többek között a Bolyai Makettklub Egyesülettel, a Magyar Honvédség hadihajós alakulatával, a Magyar Tengerészek Egyesületével, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal, s a ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvánnyal. A tagság korábban aktív – időközben el-elmaradt – tagjai, pl.: dr. Ákos György újra csatlakoztak a munkához, s számos új taggal bővült a szervezet, amely látványos nagyszabású hajózástörténeti és modellező programokkal töltötte meg az évet, valamint megkezdte negyedéves internetes Hírlevele kiadását, amelyben rendszeresen beszámolt a klub programjairól és a klubtagok tevékenységéről.

2009. október 31-én, harmincévnyi működést követően, a Klub – a Császári és Királyi Haditengerészet Egyesülettel közösen, ez utóbbi szervezet csatlakozásával – hozta létre a ma ismert TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesületet (TIT HMHE). Az új szervezet decembertől már a Hadtörténeti Intézet és Múzeum főigazgatójának felkérésére készítette új kiállítását, amely negyedéven keresztül volt látható a múzeumban. Ez volt az első nagy kiállítás az országban a második világháború óta, amelyet az egykori cs. és kir. Haditengerészet emlékének szenteltek.


Ebben az évben nemcsak a régi Klub szűnt meg az egyesületté való átalakulással, de egyúttal átadta a helyét valami másnak, valami újnak, egészen új útra lépve, amely máig vezette. Ezen az úton a tagok és az együttműködő partnerek számos eredményt értek el, jobban megközelítve a példakép – az egykori Magyar Adria Egyesület – működését, mint korábban bármikor. E folyamat kiemelkedő eseménye volt, amikor 2015 májusában Dr. Balogh Tamás megegyezett Gonda Béla családjával, hogy az Egyesület a család hozzájárulása birtokában a MAE jogutódjaként folytassa működését.

S akkor - ahogy a bevezetőben szerepel - végezetül álljon itt néhány gondolat a 2009-ben alakult utódszervezet, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesült napjainkig tartó működéséről. A következő néhány összefoglaló adat talán megfelelő lehetőséget ad az előd- és utódszervezetek eredményeinek összevetésére:

1. tábla: Szervezetünk és elődei hajózástörténeti, modellező és hagyományőrző tevékenységének mérlege számokban.


2007-2023 között összesen 38 különböző kiállítási tablósor készült (az 1 tablóstól a 70 tablósig), amelyek állandó és időszaki (egyszeri vagy vándorkiállításon történő) bemutatására eddig 3 ország 22 településén került sor (Ausztriában 1 településen, Magyarországon 19 településen, ezek közül Budapesten 13 városrész 20 helyszínén és Szlovákiában 2 településen).



2. tábla: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett hazai és külföldi vándorkiállítások.

Ausztriában:

1) Bécs, Heeresgeschichtliches Museum

Magyarországon:

1) Baja

2) Balatonakarattya

3) Balatonalmádi

4) Balatonfüred

5) Budapest

    a)  Albertfalva - Savoyapark bevásárlóközpont,
    b)  Belváros - KOSSUTH gőzös,
    c)  Belváros - PANNÓNIA motoros,
    d)  Békásmegyer - Művelődési Ház,
    e)  Erzsébetváros - Honvéd Kulturális Központ,
    f)   Erzsébetváros - Rákóczi út,
    g)  Józsefváros - Ludovika kampusz,
    h)  Káposztásmegyer - Művelődési Ház,
    i)   Kőbánya - Europark üzletközpont,
    j)   Óbuda - Római-part,
    k)  Törökbálint - Auchan bevásárlóközpont,
    l)   Újpest - Gyermek és Ifjúsági Ház,
    m) Újpest - Polgár Centrum/Újpest Galéria
    n)  Újpest - MH Hadikikötő,
    o)  Vár -Hadtörténeti Intézet és Múzeum,
    p)  Vár - Hilton Szálló,
    q)  Vár - Kapisztrán tér,
    r)   Víziváros - KASSA motoros,
    s)   Zugló - Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar,
    t)   Zugló - Sugár üzletközpont

6) Debrecen

7) Erdőbénye

8) Leányfalu

9) Mosonmagyaróvár

10) Nagykanizsa

11) Neszmély

12) Pákozd

13) Pilismarót

14) Szeged

15) Szentes

16) Székesfehérvár

17) Szigetmonostor

18) Veresegyház

19) Veszprém

Szlovákiában:

1) Fülek

2) Párkány

35. ábra: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett kiállítások plakátjai. Így visszatekintve feltűnhet, hogy működésének ideje alatt a Klub, s az Egyesület civil szervezetként több hajózástörténeti kiállítást valósított meg, mint a hajózástörténettel is foglalkozó hazai közgyűjtemények külön-külön és együttesen. A tablók alatti évszámok közül a kékkel szedettek a szervezet saját kiállításait, a zölddel szedettek a más szervezetek kiállításait jelölik, melyek megrendezésébe szervezetünket is bevontásk (kiállítóként vagy társszervezőként). Az aláhúzással jelölt évszámok olyan kiállításokat azonosítanak, amelyek a budapesti bemutatójukat követően, vándorkiállításként az ország több pontján is bemutatást nyertek (a bemutatások számát az évszámhoz tartozó indexben szereplő szám jelöli).


A fenti táblázat csak puszta adatsor, amelyet a következő diasor illusztrál, alaposabb betekintést engedve az érdeklődőknek, s azoknak, akik talán még nem találkoztak velünk, de most alaposabban is tájékozódnának.

Akárhogy is: számtalan kihívást tartogatott az elmúlt 45 év, s ebből az a legutóbbi 17 esztendő is, amelynek a programját a 2007 óta hivatalban lévő elnökség állította össze és valósította meg a szervezet tagságával és partnereivel közösen. A kihívásoknak azonban együtt sikerült megfelelni, s így minden esemény páratlan élménnyel ajándékozott meg mindenkit, aki részt vett az eredmények elérésében. Köszönet érte!

A fent megosztott, mellékelt diasort a készítése után áttekintve volt, aki megjegyezte: "De jó így végig nézni, mennyi mindent csináltatok! És az a sok lelkes,örömben fürdő arc..." Szerencsésnek érezhetjük magunkat, amiért nap, nap után megteremthetjük magunk körül azt a világot, amelyben jól érezzük magunkat. Szeretnénk hinni, hogy ezzel nemcsak magunknak okozhatunk örömet, de mindazoknak, akiket hozzánk hasonlóan szintén vonz a hajózás csodálatos világa.

Ha így van, csatlakozzanak hozzánk, látogassák továbbra is programjainkat, s ha tetszettek, vigyék jó hírünket! Úgy talán a szervezetben most élő és alkotó tagok után a követlező 45 évben is hasonló élmények biztosításában lehet az érdeklődő közönség szolgálatára a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület.

Köszönjük!



Források:

A TIT HMHE Archívuma, Hírlevele és honlapja.
Dr. Ákos György és Röder Sándor szíves közlései.
Az "Ezermester" c. folyóirat 1957/3, 1972/2, 1972/8, 1974/7, 1975/11, 1975/12, 1980/2 számai.

2024-ben ünnepli fennállásának 75. évfordulóját az Észak-Atlanti Szerződés Szervezete, közismert rövid nevén a NATO. Az évfordulóra emlékezve felidézzük egyesületünknek közvetlenül vagy közvetve a szövetség tevékenységét is érintő/bemutató 2007-2023 között végzett ismeretterjesztő munkáját.


2007-ben kiállítást rendeztünk az Otrantói ütközet 90. évfordulójára emlékezve (rendezte: Dr. Balogh Tamás, kiállított: Dr. Balogh Tamás, Dr. Csák Zsolt, Czuppony Csaba, Dr. Hűvös Ferenc és Kecskeméti József, valamint Kovács Péter). A kiállított 18 db saját építésű, jórészt működő rádió-távvezérlésű hadihajó modell bemutatása sok addig elsősorban maketteket építő számára csinált kedvet a rádiótávvezérlésű modellek építéséhez: a kiállítást kísérő börzén 38 darab osztrák-magyar hadihajó tervrajzát vásárolták meg. A kiállítást mgtekintette a HM vezérkar, valamint a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttsége (150 katonatiszt az ezredestől a tábornokig). A kerület közeli iskoláiból érkező osztályoknak rendhagyó történelemórát tartottunk az első világháború haditengerészeti vonatkozásairól, s az Otrantói csatáról.

1. ábra: A NATO Defence College résztvevőinek bejegyzése emlékkönyvünkben. „A katonai jármű-modellek igen impresszív bemutatása, amely átfogja a múlt század és az utána következő fél évszázad hosszú periódusát. Nekem különösen tetszett a több ágyútornyos monitor az 1870-1880-as évekből. Csodálatos kiállítás! Bernt Hammond, NATO Defence College, 2007. december 3.” „A NATO Defence College 111. tanfolyamának látogatói igen sikeresnek minősítették a kiállítás anyagát. A 34 ország képviselői által látogatott kiállítás és annak színvonala igen figyelemre méltó és sikeres volt. Gratulálok! Olvashatatlan aláírás, 2007. december 3.”


2009-ben a NATO-alapítás 60. évfordulójának megünneplésére a Külügyminisztérium pályázatot hirdetett, melyen a civil szervezetek részvételét is várták. Ebből az alkalomból készítettük el és mutattuk be a közönségnek a Vörös-tengernek az Európa és Ázsia közötti tengeri kereskedelemben kulcsfontosságú déli bejárata térségében Szomália partjait fertőző kalózkodás elleni, a tengeri világkereskedelem szabadságának biztosítására irányuló NATO-akciókat. (képes tudósításunk Hírlevelünk 12-13. oldalán).


2. ábra: A NATO Szomália partjainál végrehajtott hajózási útvonal-biztosítási akcióit bemutató tablóink (készítette: Dr. Balogh Tamás).

2022-ben - amikor egyesületünk partnere, a Magyar Honvédség folyami hadihajós alakulata (akkori nevén a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred) akkori parancsnoka NATO-misszióba indult - összeállítottuk a szemben álló harcoló felek semleges fegyveres erőkkel történő szétválasztásának elvén alapuló, magyar innovációként 1898-ban létrejött fegyveres békefenntartás magyar részvétellel zajlott és zajló történetének kronológiáját (itt).


3. ábra: A magyar honvédek részvételével NATO-kötelékben végrehajtott akciók közül az egyik leglátványosabb a mostari Öreghíd világörökségi státuszt élvező műemlék épületének helyreállítááshoz nyújtott közreműködés volt, melynek során a magyar katonabúvárok a délszláv polgárháborúban szétlőtt XVI. századi híd folyóba zuhant kő építőelemeit emelték ki a szárazföldre.


2021-ben - a Délkínai-tengeri szigeteket, valamint Tajvan szuverenitását érintő, s a tengerhajózás szabadságát is befolyásoló nemzetközi területi- és jogviták kapcsán elkészítettük a kínai haditengerészet első magyar nyelvű kronológiáját, amelyet szerkesztett formában a BBC History Magyarország c. folyóirat 2009. évi XI. évfolyama 9. számában is közzétettünk.

4. ábra: Fent a Délkínai-tengert érintő nemzetközi konfliktusok és szövetségi rendszerek 2021-ben, lent pedig a vitatott hovatartozású szigeteket és a környező tengerrészeket érintő eltérő érdekek (készítette: Dr. Balogh Tamás).


2022-ben az elérhető nemzetközi szakirodalom megismerésével és fordításával alapos elemzést készítettünk az orosz-ukrán háborúban elsüllyesztett orosz MOSZKVA cirkáló elvesztésének körülményeiről.

Ez a jelenleg is zajló európai fegyveres konfliktus - amely az 1853-1856 között vívott első után talán a "második Kírmi háború" néven vonul majd be a jövő történelemkönyveibe - egy szuverén ország területe és lakossága ellen intézett területszerző célú fegyveres támadás, s mint ilyen, kezdettől fogva jogellenes. Az a mód azonban, ahogyan ezt a háborút vívják (polgári célú energiatermelő, nukleáris és vízi létesítmények elleni támadásokkal, s a civil lakosság elleni tömeges terrort alkalmazva, továbbá a fegyveres cselekményekre vonatkozó hágai és genfi nemzetközi jogszabályok rendszerszintű, sorozatos megsértésével) megindításán túl a háború megvívását is jogellenessé teszi. Ezen okok miatt ez a háború a második világháború 1945-ös befejezése óta a legnagyobb fenyegetést jelenti az európai népek és nemzetek békéjére és biztonságára nézve. Ezért az agresszor áldozatának támogatása és győzelemre segítése minden NATO-tagállamnak elemi érdeke.

Azt, hogy ez a háború ezen túlmenően is alapvető újdonság a hadviselés történetében a MOSZKVA cirkáló esete is meggyőzően mutatja. Hiszen míg 2022-ben ennek a hajónak az elsüllyesztése csupán egy váratlan esemény volt (elvégre a haditengerészeti eszközeitől az agresszió első óráiban megfosztott Ukrajnáról senki sem várt ekkora csapásmérő potenciált), addig mára bebizonyosodott, hogy a fekete-tengeri orosz flotta lényegében feladni kényszerült minden eredeti ambícióját, s ezt egy tengeri hatalom nélküli ország érte el, amely végérvényesen megfosztotta a nála jóval erősebb tengeri hatalmat műveleti szabadságától, s a saját maga számára előnyösen korlátozta ellenfele működési területét és képességeit, eredeti állomáshelyeitől jóval hátrébb szorítva azt. Ez részben persze a Fekete-tenger adottságaival áll összefüggésben (már az első világháború fekete-tengeri hadműveletei bebizonyították, hogy ez a tenger egyszerűen túl kicsi a kiterjedt tengeri műveletek eredményes lefolytatásához, mivel pl. nincs hová visszavonulni, stb.), ám legalább ugyanekkora, ha nem nagyobb részben az ukrán fél találékonyságával (a tömeges bevetésre alkalmas személyzet nélküli tengeri csapásmérő eszközök - drónok - tervezése, gyártása és alkalmazása terén elért eredményeikkel) és tiszteletre méltó elszántságával áll közvetlen kapcsolatban.

A NATO-tag Magyarország számára nemcsak az ukrán elszántság és kitartás példaadó, de a többi NATO-szövetséges helytállása is. Elegendő példa itt Románia említése, amely az orosz-ukrán háborúban a NATO szempontjából ma ahhoz hasonló szerepet tölt be, mint Magyarország a délszláv polgárháborúban (noha Magyarország is közvetlenül határos Ukrajnával, így minden lehetősége megvolt arra, hogy hasonlóan cselekedjen). Ez a román szerep egyebek között olyan fontos - Románián messze túlmutató jelentőségű - akciókat foglal magában, mint például a Fekete-tenger aknamentesítésére irányuló nemzetközi összefogás támogatása, az ukrán élelmiszerexport számára alternatív kereskedelmi útvonalat kínáló folyami és tengeri kikötők biztosítása, hadiipari együttműködés, a légi és tengeri drón-támadásokkal, s a hibrid hadviseléssel kapcsolatban szerzett tapasztalatok megosztása és a kiképzés. Minderről épp a NATO alapításának 75. évfordulójáról is megemlékező ünnepi közgyűlésen, Washingtonban írtak alá megállapodást Ukrajna és Románia, illetve a NATO képviselői.


5. ábra: Borisz Groh grafikus-művész alkotása a Kígyó-sziget védőinek a megszállók számára küldött harcias üzenetéről (forrás).

2023-ban az Egyesületünk, s a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jogelőd alakulata együttműködésében 2010-ben, a LAJTA Monitor Múzeumhajó ünnepélyes újrakeresztelésekor alapított csapattörténeti gyűjtemény a brüsszeli NATO-központban akkreditált nemzeti katonai képviselők delegációját fogadta. A gyűjteményt - melyben mások mellett egyesületünk tagjai, Hocza István és Kecskeméti József hajómodellje és számos tárgyi emlék, valamint archív képanyag, s az egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás által készített kiállítási tablók kaptak helyet - az ezred parancsnokságának felkérésére dr. Balogh Tamás mutatta be a vendégeknek.



6. ábra: A NATO küldöttség a csapattörténeti gyűjteményben. Fotó: Gajdos Milán (forrás). További információk a gyűjteményről itt és itt.

Ezeknek a 2007-2024 közötti - közvetlenül vagy közvetve a NATO működésére és jelentőségére is fényt derítő - közléseknek a felidézésével az elsődleges célunk az, hogy felhívjuk a figyelmet az észak-atlanti katonai szövetség jelentőségére és Magyarország számára is nyilvánvaló fontosságára.

Az 1949-ben még a hidegháború fenyegetése közepette alakult védelmi szövetség eredetileg csupán 12 államot tömörített. Ma azonban - amikor a világ a hidegháború óta a legveszélyesebb biztonsági környezettel néz szembe - már 32 tagállam alkotja, melyek állampolgárainak száma együttesen közel 1 milliárd fő. E páratlan védelmi szövetségnek Magyarország is részese, élvezve a legerősebb katonai nagyhatalmak védelmét, és - az 1991-2001 között dúlt délszláv polgárháború idején nyújtott szövetségesi támogatása alapján - korábbi megbecsülését.

Az évfordulóra és Magyarország NATO-tagságának fontosságára, s a Magyarország szövetségesi kötelezettségeinek teljesítése során  példásan helyt állt magyar katonákra emlékezve idéztük fel a fentiekben egyesületünk ismeretterjesztő tevékenységének a NATO-val kapcsolatos korábbi eredményeit, amelyekkel a szövetség működésének a hazai érdeklődő közönség számára történő bemutatásához járultunk hozzá, hiszen ezek az ismeretek a szövetség alapításának 75. évfordulóján is aktuálisak, talán jobban, mint korábban bármikor.

2024. május 30-án 70 éve történt a Balaton legsúlyosabb hajótörése, a PAJTÁS gőzhajó elsüllyedése. A tragikus tömegszerencsétlenségre a Nők a Balatonért Egyesület felkérésére tíz évvel ezelőtt, a 60. évfordulóra készített kiállításunk anyagának közzétételével emlékezünk, amely elérhető egyesületünk facebook-oldalán (itt).

2020. júliusában ünnepeljük a menetrend szerinti géperejű hajózás megindulását a Dunán. Az évfordulót a pécsi illetőségű - kelet-poroszországi születésű Anton Bernhardt - alkotása, az 1817-ben épült, s I. Ferenc császár hitvese után elnevezett CAROLINA gőzös Buda és Pest között megtett első személyszállító útjának napjától, 1820. július 16-tól számítjuk. Az évfordulóról egyesületünk elnökének a National Geographic Magazin weboldalán megjelent cikke is megemlékezett.

1. kép: A CAROLINA  ábrázolása egyesületünk alapító elnöke, Marjai Imre 1968-ban készült akvarelljén.

A jeles esemény alkalmából kamarakiállítás nyílt a Közlekedési Múzeum külső kiállítóhelyeként működő KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén egyesületünk, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány együttműködésében, amelyet a múzeumhajó fedélzeten az Európa Cégcsoport által üzemeltetett Vénhajó Étterem vendégei is megtekinthetnek.

2 kép: A KOSSUTH Múzeumhajó jobb oldali korridorjában berendezett kiállítás a Valentinyi Gyula-féle CAROLINA modellel és a Közlekedési Múzeumi anyagával (fotók: Figler Zoltán).

A tárlat nemcsak a CAROLINA első útjáról, de a budapesti helyi hajózás történetéről is megemlékezik, amely a gőzös jártaival vette kezdetét. A látogatók a tárlaton egyebek között olyan érdekességeket is megtudhatnak, mint, hogy a hajó a Duna-sor (a mai Jane Haining-rakpart) közepétől, a hajóhíd szomszédságából (nagyjából a mai Vigadó tértől) indult (ne feledjük, ekkor még nem létezett a Lánchíd), s az utasoknak a beszállás előtt öt perccel egy kis pattantyús ágyú elsütésével jelezték a közelgő indulást. A hajó innen Budára közlekedett az akkori Bomba (a mai Batthyány) térre, majd a Császárfürdőhöz, s onnan Óbudára és vissza. A Bomba térig 10, a Császárfürdőig 20, Óbudáig 30 krajcárt kellett fizetni, a teljes távon egy négytagú családnak viszont csak 48 krajcárba került a teljes viteldíj. Az Óbudáról ingázók pedig bérletet is válthattak.

Az izgalmas kiállítás kurátora Figler Zoltán (Európa Csoport) és Tinku-Szathmáry Balázs (Közlekedési Múzeum). A tárlat létrehozásában egyesületünk részéről közreműködött: Balogh Tamás (5 tabló), Farkas Judith (a JUPITER gőzös modellje) és Hocza István (modell-restaurálás). A kiállításon a Közlekedési Múzeum által biztosított tablók és archív képanyag mellett megtekinthetők a Neszmélyi Hajóskanzen számára 2014-ben egyesületünk közreműködésével készített állandó kiállítás egyes alkotásai (a budapesti hajógyártás termékeit bemutató úszódaru-, bárka-, és uszály-makettek), amelyek a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány tulajdonát képezik.

3. kép: A kiállításnak a Neszmélyi Hajóskanzenből kölcsönzött tablóival (Balogh Tamás) és a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum JUPITER-modelljével (fotók: Figler Zoltán).

A tárlat központi eleme pedig maga a CAROLINA gőzös, amelynek modelljét egyesületünk tagja, Valentinyi Gyula modellező mester készítette el.

A tárlat 2020. szeptember közepéig (a Közlekedési Múzeum következő kiállításáig) hetente szerdától vasárnapig 12:00-22:00 óra között megtekinthető.

Minden érdeklődőnek szeretettel ajánljuk!

Idén, június 14-én éppen száz esztendeje annak, hogy megszületett az egyetemes és a magyar hajózástörténet egyik legnagyobb hatású hazai propagátora, Dr. Marja Imre, aki a rendszerváltást megelőző évtizedekben alig fél tucat lelkes társával együtt szinte egyedül tartotta életben –mégpedig igen magas színvonalon – a hazai hajózástörténeti kutatást és a hajózás iránti közérdeklődés kielégítésére irányuló tudományos ismeretterjesztést.

A szokásoktól eltérően kérem, engedjék meg itt számomra a személyes emlékezést, hiszen a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnökeként és magánemberként is sokat köszönhetek Neki. Édesanyámtól még olvasni sem tudó kicsi gyerekként kaptam ajándékba az Ő Nagy hajóskönyvét, amely fiúgyermekek generációi számára vált a hajós kalandok kincsestárává. Ebből a könyvből tanultam meg igazán olvasni. Az egyéni kreativitásnak az a változatossága – stílus és formagazdagság (gondoljunk csak az élvezetes hangvételű írásokat kísérő egyedi tollrajzokra, stb.) – amivel gondolkodásra, további ismeretek beszerzésére és majdani továbbadására ingerelte az embert, szinte egyedülálló a magyar tudománytörténetben, de a hajózástörténetben biztosan! Nagyon kevesek, talán csak Kenessey Albert és Gonda Béla teljesítményével lehet összemérni az övét. S, hogy mekkora hatást tudott gyakorolni? Ismét csak egy személyes példa: nemcsak olvasni tanított meg, de a TIT HMHE elnökeként ma azt a közösséget vezetem, amelyet Serényi Péterrel közösen ő hozott létre 1979-ben. Öröksége a feladat, s a kihívás: emlékéhez és teljesítményéhez méltónak maradni.

Ma rá emlékezünk. Ebből az alkalomból közreadjuk Verebics János Marjai Imréről szóló életrajzi írását, amelynek elkészültét egyesületünk Hagyományőrző Tagozatának elnöke, Heckenast Péter, Marjai Imre lelkes támogatója, tisztelője és munkatársa, sőt alkotásai egy részének őrzője segítette. Hálásak vagyunk munkájukért!

Dr. Marjai Imre nevét valaha a hajózás, hajómodellezés, technikatörténet minden rajongója jól ismerte az országban. A hatvanas, hetvenes években sok írása, könyve jelent meg, a nyolcvanas években hajdani lapom, a Mi Világunk ol­vasói pedig szinte minden számban találkozhattak egy-egy munkájával. Akár a régi idők ledér szépasszonyainak hálószobatit­kairól, akár nevezetes történelmi pillanatokról, csatákról, híres várakról, hajdani büszke erődítmé­nyekről írt, cikkei nagy-nagy tényanyag-ismere­tről, imponáló tárgyi és szakmai tudásról árul­kodtak, izgalmasak, lebi­lincselőek voltak. A kultúra- és technikatörténet neves hazai művelőjének kedvence azonban a ha­jó, a hajózás s természetesen a modellezés voltak: legtöbb cikke, könyve ebben a tárgyban jelent meg, s legtöbb rajza is a hajókkal, a tengerrel, tengeri kalandokkal foglalkozott.

Columbus hajója, a Santa Maria - ahogy Marjai Imre látta (Heckenast Péter szívességéből)

Úgy gondoltam, a lap olvasói nem csak írásait forgatták szívesen, de talán egy róla szóló cikket is örömmel fogadnának. Nem volt nehéz főszerkesztőm, a nagyszerű Kulcsár Ödönt rábeszélni arra, hogy adjon erre egy oldalpárt –az apropót talán épp hajózástörténeti könyvének a Móra kiadónál való újbóli kiadása jelentette. Egy csendes kora nyári délutánon a Bartók Béla úton, lakásához közel ültünk le beszélgetni egy presszóban. Jó másfél órát mesélt az életéről – a jegyzeteim alapján megírt interjú végül a Mi Világunk 1989. évi 10. számában jelent meg.

A Mi Világunk-interjúhoz adott fénykép a hetvenes éveit taposó, örökifjú Marjait ábrázolja

Aztán teltek az évek. Néha láttam, hogy egy-egy műve megjelent a könyvesbolti kirakatokban, de későbbi sorsáról nem tudtam semmit. Mikor úgy döntöttem, itt, a blogon olyan nagyszerű kor- és pályatársak mellett, mint Zórád Ernő, Szapudi András, Kellér Dezső, Rónaszegi Miklós vagy Lőrincz L. László előtte is lerovom tiszteletem, gyorsan rá kellett jönnöm, nem lesz egyszerű rá vonatkozó információt szerezni. A magyar Wikipédia nem ismeri, az Interneten kutatva persze hajós könyveire számtalan hivatkozást található, de még halála évét sem sikerült kiderítenem. De eljutottam a Marjai Imre és Serényi Péter által 1979-ben alapított TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének honlapjára, majd az egyesület Facebookoldalára, s a „hajósnéptől” kértem segítséget. Nem eredménytelenül: még aznap e-mailt kaptam egy nyugdíjas mérnöktől, Heckenast Pétertől - a legendás nyomdász kései leszármazottjától -, aki jól ismerte Marjai Imrét, s a hatvanas évek derekától 1997-ben bekövetkezett haláláig szoros munka- és baráti kapcsolatban volt vele. Az egykori műegyetemi diák szívesen vállalta, hogy mesél emlékeiről.

Marjai festményén az Aurora-cirkáló büszkén vágtat az új hajnal felé (Heckenast Péter szívességéből)

Heckenast Péter a hajózás iránti érdeklődését sráckorában – mint sokunknak - Dékány András nagyszerű könyvei keltették fel. Szülővárosában, Szombathelyen agy, az Adrián szolgált egykori tengerész – Késmárki Dezső - vezette be a hajómodellezés világába, így jutott el marjai munkáihoz, majd a személyes találkozáshoz, mely hosszú időn tartó együtt munkálkodásukhoz vezetett. A mérnök úr néhány képi emléke megosztásával is segítségemre volt – nagy köszönettel tartozom ezért, hisz én inkább Marjai könyveit s a Mi Világunkban megjelent írásait, illusztrációit ismertem csak eddig. A könyvtárakban való búvárkodás sem volt eredménytelen: sok, már-már elfeledett munkájára sikerült így rábukkannom. Értékes alkotásai ezek a magyar sajtógrafikának, a népszerűsítő tudománytörténetnek – a mai világ sajnos már nem kedvez hasonló teljesítmények létre hozásának.

Nem csak hajóábrázolásait jellemezte a történeti hűségre való törekvés, de műszaki rekonstrukciós rajzait is

Nem könnyű sors, s ennek tükrében aztán különösen fényesnek tűnő pálya az, amit végül Marjai Imrének sikerült befutnia, s amit az egykor általa elmondottak és Heckenast Péter személyes élményei, közlései alapján próbálok most áttekinteni. Első rejtélyét számomra az jelentette, hogy - bácskai őshonos létére - hogyan sikerült kapcsolatba kerülnie a tengerrel, a hajózás világával? Erre így emlékezett vissza: „Édesapámnak volt egy gondosan összeválogatott könyvtára, benne egy-két hajóskönyvvel. Baján cseperedtem fel, s a Dunán szinte minden nap láttam a MFTR és a DGT gyönyörűhajóit. Ezek a rövidítések ma már csak kevesünknek jelentenek valamit, pedig akkoriban közismertek voltak: a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot és a Duna Gőzhajózási Társaságot takarták. A könyvek és a valóság hajói megragadták az érdeklődésemet, oly annyira, hogy lassanként már minden tárgyban, fadarabban a hajó lehetőségeit kerestem, s úgy alakítottam, hogy ússzon a vízen… Nagyon szerettem barkácsolni, és főként rajzolni: sokszor próbáltam papírra vetni a híres hajók rajzát, a fel­szerelés részleteinek áb­rázolását.”

Volt érzéke az akciódús jelentekhez is: a híres kalóznő, Maria Cobham uralja a helyzetet

100 évvel ez előtt, 1912-ben született Baján. Ahogy ma mondanánk: polgári családból származott. Eredeti neve nem Marjai volt, hanem Mayer- többen a családól Majorra magyarosítottak: Heckenast Péter emlékei szerint talán rokonságban állt a kor kegyelt építészével, Major Mátéval is. „Bizony, okozott is gondot annak idején a pályaválasztás. Soká­ig nem tudtam eldönteni, mi legyek: tengerész, mérnök, rajztanár - vagy valami más?" - emlékezett vissza 89-ben az ifjúskor dilemmáira a formális művészeti képzésben sohasem részesült Marjai. „Édesapám bíró volt, szeret­te volna, ha én is jogi pályára megyek. El­végeztem a szegedi egyetemet, s utána rö­vid ideig ügyvédjelölt voltam. Azután Budapestre kerültem és a háború végéig ma­gántisztviselőként dolgoztam. Ekkor azon­ban újabb 'váltás' következett az életemben. '45 után kétirányú folyamat indult el: a ’régi rendszer’ közigazgatási apparátusában, intézményeiben dolgozó emberek - még ha a politikához semmi közük sem volt - gyanúsak lettek, igyekeztek a veze­tőpozíciók közeléből is eltávolítani őket - helyükre képzetlen, de megbízható káderek kerültek. Ugyanakkor a meginduló nagyarányú műszaki újjáépítési folyamat­ban nagy szükség volt képzett techniku­sokra, mérnökökre.” Alulról kezdte, mint Wágner úr Gorcsev Ivánnál. „Én időközben elvégeztem a Bánki Donát technikumot, s feladva addigi hivatásomat — amelyet nem gyakorolhattam tovább —egy gyárban (Heckenast Péter emlékei szerint a Beloianniszban) helyezkedtem el. Két évtizedig dolgoztam ott mű­szaki munkakörben: voltam műszaki rajzoló, technikus, művezető…”

Szeretett híres történelmi pillanatokat felidézni...

Mindeközben azért talált módot, helyet és időt régi szenvedélyére, a hajómodellezésre. Azaz… „Hát, idő még csak lett volna, de hely nem akadt. Akkoriban elég szűkös lakásviszonyok között éltünk, s ’anyósi nyomásra’ egy idő utas kénytelen voltam felhagyni a modellezéssel. De a hajóépítés, a modellezés technikája tovább izgatott, számtalan magyar és idegen nyelvű könyvet olvastam el a hajók történeté­ről, szerkezetéről s megpróbálkoztam az írással is.” A viszonylag kicsi, Bartók Bélaúti lakásban velük élő, rossz természetű „anyós” és nem túlságosan sikeres házassága Heckenast szerint Marjai nagy keresztjei voltak. Rajztáblán otthon, vagy épp, ahol helyet talált készítette rajzait. Marjai írásai, rajzai akkor már rendszeresen megjelennek a Modellezés című folyóiratban: a hajóépítő mérnöknek készülő fiatal Heckenast Péterrel is ekkor sikerül először találkoznia. Marjai megkéri, hogy segítsen neki a modellekről készülő műszaki rajzok elkészítésében, amit Heckenast örömmel vállal. Akkoriban Magyarországon nem képeztek hajóépítő mérnököket: a Szovjetunióban és az NDK-ban, Rostockbanjárhatott egyetemre néhány hallgató. A „németes” Heckenast a rostocki - egyetlen - helyre jelentkezett, ám – polgári „háttere” miatt – sikertelenül. Kitűnő eredményeire tekintettel újabb felvételi nélkül bebocsátást nyert viszont a Műegyetem Vízépítőmérnöki Karára. A következő években aztán egyetemi tanulmányai mellett nagyon sok rajz elkészítésével segítette Marjai munkáinak sikerét.

Ceruzarajzaival, lavírozott képeivel tudta leginkább kifejezni magát, de mesteri módon bánt a tussal is (Heckenast Péter szívességéből)

„A hosszú évek során összegyűjtött temérdek információ lassanként összeállt bennem, s kialakult egy könyv terve. Először az MHSZ-hez kopogtattam be vele, ők azonban nem kértek belőle. Azután a Népszava elődjéhez, a Táncsics Kiadóhoz fordultam, ők akkor indítottak el egy, a modellezésről szóló könyvsorozatot. Nos, a Táncsics vállalkozott a Történelmi hajók modellezése című munka kiadására… Ez volt az első könyvem. 1966-tól a Táncsics Kiadónál, majd az Építésügyi Tá­jékoztatási Központnál dolgoztam irodalmi szerkesztőként. Itt több időm maradt az írásra, terveim kidolgozására és ismerete­im rendezésére.” A Táncsicsnál a kiváló író, Mikrobi és az ötvenes-hatvanas évek sok híres tudományos-fantasztikus regényének szerzője, Botond-Bolics György főszerkesztő veszi a „félig-pályatársat” (egykoron ő is jogásznak tanult) szárnyai alá, sőt, szerkesztői állást kínál neki, amit Marjai örömmel fogad el. Modellezéssel kapcsolatos, hobby és műszaki kiadványokat gondoz, de később még jogsegéllyel, jogi tanácsadással foglalkozó munkák közreműködőjeként még eredeti diplomájának is hasznát vette. Hajózástörténeti munkásságára a Diafilmgyártó Vállalat is felfigyel: a hatvanas évek végétől előbb Sebők Imre színes képeivel, majd saját illusztrációival sorra jelennek meg a híres kalózokat bemutató, vagy egy-egy korszak emlékét felidéző alkotások – még 1984-re is jutott belőlük kettő.

John Fitch 1790-ben épített gőzhajójának rajza Marjai egyik diafilmjéből (Heckenast Péter szívességéből)

A hetvenes évek elejétől már más kiadókhoz is hívják hajózási tárgyú könyveket lektorálni. A nagy szakmai áttörést – és széles körű elismerést - egy 1973-ban megjelent munka hozza meg. „Dr. Pataky Dénes, a Szépművészeti Múzeum azóta már sajnos elhunyt (1975) osztályvezetőjével együtt írtam A hajó a művé­szetben c. könyvet, ami számos idegen nyelven is megjelent. Ezt A hajó története című nagy képeskönyv követte, amelynek szintén ő volt a társszerzője.” Hajózástörténeti könyveiből rövidesen újabb kiadások is napvilágot látnak, s az európai könyvpiacon szépen fogynak A hajó a művészetben idegen nyelvűváltozatai is. 1977-ben dr. Marjai Imre nyugdíjba vonult - a nyugdíj azonban számára csak kezdete volt egy új, tevé­keny alkotói korszaknak. Ekkor írja meg a nagy földrajzi felfedezésekről szóló könyvét, a két kiadást is megért Nagy hajóskönyvet – és a számtalan kultúrtörté­neti tanulmányt. Magánélete is rendeződik: az anyós halála után elválik feleségétől, s bár továbbra is együtt laknak, immár nagyobb szabadságot élvez. Elvált felesége tragikus körülmények között bekövetkezett halála után ismét megnősül: ez a házasság aztán meghozza számára az öregkori, megérdemelt boldogságot.

Kedves figyelmesség a barátoknak: karácsonyi üdvözlőlap, saját rajzával (Heckenast Péter szívességéből)

Én az ereje teljében lévő, mindig siető,mindig valami újon gondolkodó, örökifjú Marjai Imrével dolgoztam együtt. Energiája bámulattal töltött el. „Ahogy mondtam, a tárgy kimeríthetetlen. Ha böngészni kezdek az érdekesnél érdekesebb témák között, sohasem tudom előre, hogy mi kelti fel az érdeklődésemet annyira, hogy cikket formáljak belőle, és amiről feltételezhetem, hogy olvasóim is szívesen fogadják. Persze akad „aktuális" téma is: évfordulók vagy mai világunk történéseivel analóg régi históriák, egy-egy utazás reminiszcenciái és így tovább. De előfordult már, hogy kedves olvasóim kérésének tettem eleget valamelyik történelmi esemény vagy mendemonda feldolgozásával. Ami a legközelebbi jövő programját illeti, a lovagkor hőseiről, a keresztes-háborúk egyik kulcsfontosságú támaszpontjáról és egy bevehetetlennek hitt sziklavár tragikus végéről szóló történettel pró­bálom meg szórakoztatni hűséges olvasóimat. Természetesen megeshet, hogy váratlanul izgalmas témára bukkanok. Ilyenkor mindent lesöprök az asztalomról s nincs nyugtom addig, amíg az új gondolat kézi­rattá nem változik át. Ez a munkastílusom, így szeretek dolgozni…”

Tisztelgés a múlt előtt: Diocletianus palotájának rekonstruált rajza

Egy újabb, a hajómodellezésről szóló munka (Készítsünk hajómodellt!, 1987) után 1988-ban szép kiadásban a Móra ismét megjelentette A nagy hajóskönyvet, majd megírja a Máltai Lovagrend történetét (A kereszt és a kard lovagjai, 1990). A nyolcvanas évek derekán-végén született cikkei később kötetekbe rendezve is megjelennek. 1994-ban a Magyar Könyvklub kiadja a Nagy kalózkönyvet, melynek alcímével - kalózok, hajók, tengerek – Dékány András emléke előtt tiszteleg. Utolsó munkája a Kulcsár Ödönnel közösen készített Borzalmak és gonoszságok könyve (1996) volt. 1997 novemberében egy reggel elindult a szokásos bevásárló-körútjára – az utcán lett rosszul. Kórházba vitték, de már nem tudtak segíteni rajta: a gyászjelentés szerint, amit ugyancsak Heckenast Péter őrzött meg, 85 éves korában érte a halál. Talán lánya, unokái őrzik még rajzait, kéziratait - az ő elérhetőségüket azonban nem sikerült kiderítenünk. Jó lenne rájuk találni...

A hajókról készült rajzait a nagyfokú szakmai pontosság jellemezte (Heckenast Péter szívességéből)

"A történelmet én mindig egészében nézem, s bár igaz, hogy elsősorban a ha­jók érdekelnek, s mindaz, ami a hajózással összefügg - de hát az ókorban és a középkor­ban mi nem volt kapcsolatban a hajóval? Egy-egy történelmi kor vizsgálata, neveze­tes emberek élete számtalan mai tanulsá­got hordoz, én ezeket keresem s igyek­szem másokkal is megosztani.” – osztotta meg velem ars poeticáját 1989-ben. „Most fejez­tem be egy könyvet, amely a leghíresebb várakat mutatja be a história tükrében. A hadtörténetben, de az építészettörténet­ben is nagy szerepet játszottak a várak, az erődítmények — akárcsak a hajók —, de természetesen nem lehet elvonatkoztatni az őket védő vagy épp ostromló emberek­től történetüket.” Sikere titka is ebben rejlett. Nem tárgyakat: korokat, embereket idézett meg, szeretettel, de nagy szakmai alázattal és mindig hitelességre, pontosságra törekedve ábrázolta történetüket. Élete végéig alkotó ember maradt. Heckenast Péter nem sokkal halála előtt megkérdezte tőle: "Imre bátyám, mi a hosszú élet titka?" A válasz – akkor - egy sejtelmes mosoly volt. Marjai gazdag munkásságára visszatekintve ma azt mondanám: talán az, hogy mindig legyen miért élni az életet. Őrizze meg így az emlékezet!

forrás: http://verebics.blogspot.hu/2012/06/100-eve-szuletett-marjai-imre.html

Dedikált könyvjelző (Heckenast Péter szívességéből)