Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Az első világáború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve 2024. október 10-én repüléstörténeti konferenciára kerül sor az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében.

A konferencián egyesületünk részéről dr. Balogh Tamás elnök ad elő, bemutatva azoknak a világháborús pilótáknak a teljesítményét, akik a harcok beszűntetését követően sem tudtak megválni a repüléstől, s a polgári repülés úttörőivé váltak egyebek közt olyan területeken, mint a légi-tengeri postaszállítás, amely 1919-1939 között 20 éven át biztosította a transzkontinentális forgalomban közlekedő nagy személyhajók és a szárazföldi postaállomások közötti légiposta-szállítást.

A konferencia részletes programjára és a helyszínére vonatkozó információk elérhetők itt.

Az esemény FB-linkje: itt.

Aligha lenne véletlen, ha a címről valakinek Shakespeare és a Hamlet jutna eszébe, hiszen - hozzáférhető megbízható és teljeskörű információk híján - a dán királyfihoz hasonlóan könnyen a jövőt illető vészterhes balsejtelmek áldozatává válhat az, aki ma a szlovákiai Komáromban működő SAM Hajógyárra tekint, ahol a 2024. szeptember 29-én közzétett első híradások szerint a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítése zajlik.

A projektről az első információk még 2023. december közepén váltak ismertté a Telex tényfeltáró munkájának köszönhetően. Noha a projekt végrehajtása közpénz felhasználásával történik, a lap tudósítása szerint az állami támogatás kedvezményezettje kifejezetten azt szerette volna, ha a nyilvánossághoz csak jóval később jut el a beruházás híre. A projekt így - a közállapotainkra sajnálatosan olyanniyra jellemző módon - előbb csak a körülötte tapasztalható titkolózással, majd, ahogy lassacskán egyre több részlet válik ismertté róla, utóbb már a hitelességét illető egyre növekvő aggodalommal hívhatja fel magára a hajóimádók figyelmét.

Formálisan ugyanis látszólag a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítéséről van szó, tartalmilag azonban az eddig megjelent sajtóhírek szerint egy "turisztikai attrakció és rendezvényközpont" funkciójú, önerőből mozgásképtelen (kizárólag vontatással továbbítható) úszómű építése zajlik, amelyet állandó jelleggel Budapest központjában, a világörökségi védelem alatt álló Duna-parton kívánnak majd kikötni.

A most közzétett fényképeken nemcsak az látszik, hogy (amint azt a 2023 decemberi Telex-hír már megerősítette) a fedélközt - a fedélzetek közötti magasságot - megnövelték, de az is, hogy a fedélzetek kereszt- és hosszirányú görbületét (camber és sheer), amely nagyban hozzájárult a századfordulós hajók páratlanul elegáns megjelenéséhez, szintén mellőzték a tervezés és az építés során. Márpedig ezek olyan jellemzők, amelyek félreérthetetlenül felismerhetővé és megkülönböztethetővé teszik az eredetit a másolattól. Nagjyából úgy, mint amikor egy sárkányformájú vízköpő-szoborral díszített XIX. századi öntöttvas ereszcsatornát és egy mai egyszerű bádogereszt látunk: legfontosabb funkciójára (a víz elvezetésére) mindkettő alkalmas, esztétikai élményt mégis csak az egyik tud nyújtani. Épp, ahogyan a jelen esetben is: egy történelmileg hiteles és egy teljesen hiteltelen megjelenélsű hajó is egyaránt alkalmas arra, hogy rendezvényhelyszínként pénzt keressenek vele. Éppen csak az egyik történelmileg hiteles, a másik meg nem.

Ezzel nincs is semmi baj, amíg a hiteltelen alkotást nem akarják történelmileg hitelesnek beállítani, és a történelmi hitelességre hivatkozva gazdasági előnyt elérni. A hiteltelen élményt hitelesként eladni ugyanis minimum megtévesztő, ráadásul a közvetlen tévedésbe ejtésnél hosszú távon sokkal több közvetett kárt okoz azzal, hogy azt sugallja: elődeink így építkeztek, így éltek, erre voltak képesek, miközben a valóság egészen más, ám ez a valóság rejtve marad, mert a pénzcsinálás szempontjai fontosabbak.

A beruházás véldemében persze le kell szögezni: Néhány fénykép alapján korai lenne végső következtetést levonni. Mindez tehát egyelőre leginkább aggodalom (amelyet a magyar történelmihajó-felújítások eddigi sajnálatra méltó hazai gyakorlata - a történelminek kikiáltott, teljesen történelmietlen hajók gyártása - igazol), ám a projektet körüllengő titkolózás folytán sajnos nem lehet azt állítani, hogy ezek az aggodalmak alaptalanok volnának. Az úszómű tervei ugyanis jelenleg nem ismertek a nyilvánosság előtt. Így nincsen semmi lehetőség összehasonlítani azokat az eredetivel, vagy a történelmi hitelesség szempontjából értékelni azokat.

Egyesületünknek - mint az eredeti hajó történetével foglalkozó civil szervezetek közül az egyik legtöbb információt és dokumentumot összegíűjtött civil szervezetnek - nincsen tudomása arról (noha a Telex tavalyi cikke megjelenését követően igyekeztünk kapcsolatba lépni a projekszervezettel - eredménytelenül), hogy a projektben végülis igénybe vettek-e olyan szermélyt, aki ért a történelmi hajókhoz, ismeri azok tervezési és építési gyakrolatát, működését és berendezéseit, vagy sem. Azt sem tudjuk, hogy mennyire volt teljes az eredeti hajóra vonatkozó azon dokumenáció, amelyet az új úszómű tervezésénél figyelembe vettek, noha a hajó általános elrendezési rajzait elkészítettük.

Ez azonban már a múlt. Hiszen épül az úszómű. Mindenesetre ha a projekt kommunikációja körül minden változatlan marad, akkor a történelmi hitelességgel összefüggő ilyen és hasonló kérdésekre vonatkozó válaszok megismerésére már csak a végeredmény ismeretében nyílhat majd először lehetősége a köznek az általa kifizetett ötmilliárd forintnyi közpénzért cserébe... (ne feledjük: a projekt állami támogatását azért fordíthatják éppen erre a célra, mert nem fordítják más célra - oktatásra, egészségügyre, stb.) Bár, ha most nyílna lehetőség a tervek megismerésére, valószínűleg már az sem változtatna semmin, hiszen az építkezés - amint azt a gyárból származó fotók igazolják - már megkezdődött, a hajótest szekcióit javában szerelik. A tervek esetlegesen szükséges bármilyen hitelességi szempontú módosítása így a már elkészült részek visszabontását tenné szükségessé...

A projekt megvalósítója a Telex tudósítása szerint azt nyilatkozta, hogy számára a projekt "szerelemgyerek,  [...] amellyel Budapesten szeretne pozitív nyomot hagyni". Nos, hogy ez végül sikerülhet-e neki, majd eldől. A hajó megjelenését illető történelmi hitelességi kockázatokat azonban az eddig megismerhető információk nemhogy nem oszlatták el, de éppenséggel felerősítették. Így a "pozitív nyomhagyás" esélye jelenleg a legjobb esetben is 50%. Kár, hogy mindez csak utólag derülhet ki. Akkor, amikor már nem marad más hátra, mint együttélni az eredménnyel, legyen az akár jó, akár rossz.

Ki tudja? Egyszer talán más - a nyilvánosság és a szakmai bevonás számára is újra teret engedő - körülmények között élhetünk.

Az első világháború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi kar Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszéke a 2023. évi első alkalmat követően 2024-ben is megrendezte „Navigare necesse est…” című hajózástörténeti konferenciáját a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint az "Első világháború napról napra" portál együttműködésével. Az egész napos rendezvényen 15 előadó szólalt fel legújabb kutatási eredményeit megosztva, köztük hárman egyesületünk tagjai.

Mivel a szervezőknek az elhangzott előadásokról készült képi- és hangfelvételek megosztására vonatkozóan az előző évben kialakított gyakorlata idén nem vezetett eredményre (a hangosítással kapcsolatos minőségi kifogásokra tekintettel az előadásokat az ELTE idén nem tette közzé, a tizenötből két előadás mégis elérhető itt és itt), ezúton osztjuk meg az érdeklődőkkel az egyesületünk tagjai által tartott előadásokat és absztraktjukat. Az előadásokat bemutató diák az előadás tartalmát összefoglaló absztraktok utáni linkre kattintva letölthetők.

Az első ipari giroszkóp-alkalmazás: a Whitehead torpedó
Dr. Ákos György, TIT HMHE

A Giovanni Luppis által elképzelt és szabadalmaztatott “partvédője” („Küstenverteidiger”, „Salvacoste”, 1861) a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt. Az angol Robert Whitehead, hogy fiumei torpedógyárát létrehozhassa (1875), megvásárolta ugyan Luppis szabadalmát, de egészen más elveken valósította meg a modern önjáró torpedót („haltorpedó”, „Fischtorpedo”). Az új technikai megoldások között találjuk a sűrített levegős meghajtást, a víznyomáson és ingán alapuló mélyégstabilizálást, valamint az 1895-ben, Ludwig Obry által kifejlesztett giroszkópos oldalirányú stabilizálást. A giroszkóp eredeti ötlete és megvalósítása Leon Foucault francia fizikusnak köszönhető, aki azt a föld mozgását látványosan kimutató hatalmas ingája (Foucault inga 1851) kisméretű, optikai eszközzel követhető („…szkóp”) változatának szánta. Obry stabilizátora a giroszkóp első ipari (és hadiipari) alkalmazása közel ötven év eltelte után. A modern torpedó kifejlesztésében több magyar eredetű feltaláló is részt vett, így például Gesztesy János (1865 Kőszeg), aki a torpedó hatótávolságát növelte meg a légtartály hevítésével (1911), valamint Riegler Sándor (1855 Szakóca), aki részt vett a Mach-Salcher-féle szuperszonikus lövedék-lökéshullám kísérletekben (1889) és kidogozott egy módszert a torpedó légtartályának szivárgás-ellenőrzésére. Az előadás bemutat továbbá néhány további giroszkóp alkalmazást is.

Dr. Ákos György előadása letölthető innen.

A Lajta monitor múzeumhajó felújítása
Dr. Margitay-Becht András, TIT HMHE

Az egykori SMS LEITHA a KuK Kriegsmarine egyetlen felújított hajója magyar tulajdonban van. Ez a nagy szellemi értékű katonai emlékmű méltán köthető a „Stabilimento Tecnico Fiumano” hajógyárhoz. Ez a tengerparti hajógyár ugyanis 1866-ban leányvállalatot alapított a pesti Duna-parton, amely két évig nagyon sikeresen működött. 1868-ban a gyártelepet eladták magyar befektetőknek, akik megalapították az „Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyar Rt.-t”. Ez a cég építette az első MAROS és LEITHA testvér-monitorok hajótestét. A két hadihajó építését a Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft óbudai telephelyén fejezték be. Ezúttal nem térek ki a hadihajó 49 éves (1871-1920) történetére és a kavicsrakodó munkagépként (azaz NEM kotróhajóként!) eltöltött 72 évre (1920-92). A régi monitor eredeti hajótestét valamikor a 80-as években találta meg a magyar hajózástörténész dr. jur. Csonkaréti Károly és osztrák kollégája, Ing. Friedrich Prasky. Néhai Molnár Iván, a Magyar Királyi Folyamerők nyugdíjas ezredese és dr. med. dent. Margitay-Becht András tartalékos őrnagy. Utóbbi - mint a Hadtörténeti Múzeum tiszteletbeli főtanácsosa - kezdeményezésére a LEITHA-t 1992. november 11-én ipari műemlékké nyilvánították. 1993. október 6-án került a Hadtörténeti Múzeum birtokába, majd 1994 februárja és májusa között a hajótestet megszabadították a rajta felállított 60 tonnás munkagéptől. Kapcsolataiknak, az agresszív érvelésnek, s az erkölcsi szempontok szilárd képviseletének, na és a számos protetikai és fogmegtartó kezelésnek köszönhetően 75 000 USD értékű munkát végeztek el a hajón, teljesen ingyen. A LEITHA 1996-ban volt 125 éves. Ebből az alkalomból nemzetközi rendezvényt szerveztünk a hajó születésnapjára a helyreállított hajótestben, amely tíz napig állt nyitva a nagyközönség számára. November 6-8-án a Császári és Királyi Duna Flottilla feloszlásának 80. évfordulójára emlékeztünk. Ezen ünnepségek főszereplője szintén a LEITHA volt. Azóta sor került a teljes rekonstrukcióra. EU-s pályázat biztosította a szükséges tőkét, s a folyamatos katonai átszervezések ellenére is elkötelezett múzeumi vezetés és a megfelelő vállalkozók támogatása, valamint lelkes önkéntesek (köztük elsősorban a TIT HMHE csapatának) kitartása pedig a szükséges munkák elvégzését. Az újjáépítés koncepciója az 1883-1894 közötti állapot szerinti általános elrendezést követte, a múzeumhajó bemutatásának helyszíne pedig az Országház előtti Duna-szakaszon került kijelölésre a 2010-ben végrehajtott ünnepélyes újrakeresztelést követően, miután a hajó újra szolgálatba állt, immár mint LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajója. Sajnos az azóta eltelt csaknem másfél évtizedben ismét nőtt az üzemeltetéssel kapcsolatos határozatlanság, s immár a hajó tervszerű rendszeres megelőző karbantartás keretében elvégzendő első generál-felújítása is esedékes. Mivel ezek a kérdések más történelmi (öreg-) hajók vagy ipari objektumok rekonstrukciója során is felmerülnek, a LEITHA helyzetének áttekintése széles körben érdekes lehet.

Dr. Margitay-Becht András előadása letölthető innen.

Jütland/Skagerrak roncsai
Dr. Balogh Tamás (TIT HMHE)

A Víz alatti Tevékenységek Világszövetsége (CMAS) 2016. augusztus 21.-szeptember 6. között nemzetközi expedíciót szervezett ’CMAS, Merülés a békéért’ címmel az Északi-tengeren. A víz alatti kulturális örökség védelmét is ellátó UNESCO égisze alatt zajló kutatás a történelem legnagyobb tengeri ütközetében, az 1916-ban lefolyt jütlandi csatában elsüllyedt hajók roncsaira koncentrált. A roncsok műszaki felmérését és különböző búvár-egészségügyi célú tudományos kutatásokat is magába foglaló kezdeményezésben 15 országból 60 búvár vett részt. Az expedíció központi helyszíne a dániai Thyborønban működő Tengeri Háború Múzeuma és a Cdt. FOURCAULT búvárbázis-hajó volt. A múzeumi megemlékezésen részt vett és előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A szükséges információk összegyűjtését az expedícióban résztvevő búvárok, a CMAS Főtitkára, Pénztárnoka, Tudományos és Technikai Bizottságának elnökei, valamint az expedíció szervezője, a belga Stef Teuwen, továbbá a CMAS dán és francia nemzeti szövetségeinek elnöksége segítette. Az expedíció indulásakor tartott ünnepségen előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A jütlandi csata 1916. május 31-június 1. között 36 órán keresztül tombolt. A világ máig legnagyobb tengeri ütközetében brit és német részről összesen 152 hadihajó és csaknem 100 000 ember vett részt. Közülük mintegy 9 000 ember életét vesztette. A centenárium alkalmából szervezett expedíció így az ismeretgyűjtésen túl kegyeleti célokat is szolgált. Az expedíció egyik legfontosabb célkitűzése a roncsokon a 2009-es és 2014-es expedíciók óta bekövetkezett változások azonosítása volt. Az ütközetben elsüllyedt 25 hadihajó roncsai közül a kéthetes kutatás-sorozat alatt 7 hajóhoz merültek le az expedíció búvárai (az első héten 32-en, a második héten 28-an), így – mindent egybevéve – roncsonként több mint 200 óra (az HMS DEFENCE, az egyik leglátványosabb roncs esetében pedig csaknem 400 óra) időtartamban gyűjtötték a fénykép- és filmfelvételeket (csupán a fényképekből csaknem 5 000 darabot). A roncsok műszaki elemzésének és a roncsrajzok készítésének munkáját Dr. Balogh Tamás, a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának elnöke, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke végezte a búvárok által gyűjtött adatok alapján. A kutatócsoport 60 tagja 15 országból érkezett. A technikai búvárok több ezer merült órával a hátuk mögött profin végezték azoknak az információknak az összegyűjtését, amelyeket feldolgozva közelebb juthattunk a roncsok állapotának megismeréséhez és a hajók süllyedési folyamatának rekonstrukciójához. A hajók elsüllyedését általában közvetlen találat nyomán bekövetkezett lőszerraktári robbanás okozta. Emiatt a roncsok esetenként egyáltalán nem mutatnak hajó-formát: néhányuk a szó szoros értelmében füstté vált a hatalmas erejű explóziók nyomán. A QEEN MARY brit csatacirkáló elsüllyedése például – amelyben több mint 1 000 ember (9 fő kivételével a teljes személyzet), egy kisebb település lakossága odaveszett – alig 9 percig tartott, s a roncsmezőn a hajónak ma csak szétszóródott kisebb-nagyobb darabjai azonosíthatók. Az expedíció keretében búvár-egészségügyi és ultrahangos szakismeretekkel rendelkező speciális orvos-csoport is a bázishajó fedélzetén tartózkodott. A csoport kutatást végzett és adatokat gyűjtött a keringési rendszerben a merülések során képződő buborékok kialakulásának és feloldódásának folyamatáról, különös tekintettel a szívre. A közvetlenül a merülések után – valós időben – végzett echocardiografikus vizsgálatokhoz a kutatócsoport búvárai álltak rendelkezésre (a hideg vízben végzett hosszú dekompressziót követően), amikor az orvosok a szív bal oldalán a merülés befejezése utáni első 10 perc és 1,5 óra közötti időtartamban képződő buborékok után kutattak. Érdekes volt megfigyelni, hogy a teljesen azonos merülési profilok ellenére egyes búvárok szervezetében egyáltalán nem alakultak ki buborékok, míg mások kifejezetten sokat produkáltak. A kutatás eredményeit az orvosok a későbbiekben publikálták. A tengeri csata századik évfordulójára szervezett expedíció a búváregészségügyi kutatásokon túlmenően kettős célt szolgált: A roncsok állapotára vonatkozó adatgyűjtés mellett az életüket vesztett tengerészekről is megemlékezett. A második hét résztvevői ezért emléktáblát helyeztek el a roncsmezőn. Mindkét héten napi két merülésre került sor a hét minden napján 40-80 perces fenékidő mellett, 5-60 m mélységben, a szükséges dekompressziós idők betartásával (az átlagos összes merülési idő 100-180 perc volt). A búvárok felkeresték az S.M.S. FRAUENLOB (1-2 m látótávolság), az S.M.S. LÜTZOW (3-4 m látótávolság), az H.M.S. QUEEN MARY (0,5-1 m látótávolság), az H.M.S. INDEFATIGABLE (10 m látótávolság), az H.M.S. DEFENCE (10-15 m látótávolság), az S.M.S. WIESBADEN (25 m látótávolság) és az H.M.S. INVINVIBLE (10 m látótávolság) roncsait. A felderítés előkészítését a belga Stef Teuwen technikai búvár és oktató a CMAS támogatásával 2015 áprilisában kezdte meg. Vagyis a teljes előkészítés, több mint másfél évet vett igénybe. A hosszú előkészítő munka a sikeres merülés-sorozattal véget ért, az eredmények feldolgozása pedig 2016-2017 folyamán megtörtént. Ennek eredményeként világossá vált, hogy a roncsok állapotát az elsüllyedésük óta eltelt száz évben 1) a természetes állagromlás (a korrózió miatti szilárdságvesztés és a sekély tengerfenéken is érezhető erőteljes hullámzás által felfokozott áramlás degradáló hatása) mellett 2) az ipari célú illegális roncsmentés (a nem rozsdásodó és egyéb értékes fémek kitermelése), 3) a vonóhálós halászat és 4) – a roncsmezőn talált tárgyak engedély nélküli kiemelése esetén – a kedvtelési célú búvárkodás is károsan befolyásolja. Egyes hajóroncsok esetében pedig részletes információkat sikerült összegyűjteni a hajó elsüllyedésének körülményeiről. Az egész roncsmező leglátványosabb hajóroncsa, az HMS DEFENCE esetében például a hajó elülső lövegtornya lőszerraktárában bekövetkezett robbanás ereje – ahogyan az a brit Innes McCartney megelőző kutatásai alapján már ismert volt – három részre szakította a hajót. Arra nézve azonban csupán feltételezések álltak rendelkezésre, hogy a robbanás okozta tűz hátrafelé terjedt a hajófenéken elhelyezett lőszerszállító folyosókon, amelyek a felső fedélzet szélén álló ún.: szárny-tornyokat kiszolgáló lőszerraktárakat kötötték össze egymással. Az ezen lőszerraktárakban láncreakció-szerűen bekövetkezett további robbanások nemcsak a szárny-tornyok tetejét repítették a magasba, de a kettős hajófeneket is megsemmisítették, ezért a hajó alig 12 perc alatt süllyedt el eredeti úszási helyzetét megtartva. Mi több! A feltételezések szerint ez okozta azt is, hogy a hajó legnagyobb egyben maradt része (a középső rész) a mai napig így áll a tengerfenéken. Az expedíció fényképi bizonyítékokkal támasztotta alá a korábbi feltételezéseket. Ezek a bizonyítékok világosan mutatják a kettős hajófenéknek egy a hajó többi részéről különváltan heverő darabját. Abban az esetben, ha a kettős fenék a hajó többi részével egy darabban süllyedt volna el, most a kettős fenék egyetlen részét sem láthatnánk, mivel a hajótest maga alá temette volna. Vagyis ez az oka annak, hogy a kettős fenék és a hajó többi része külön-külön süllyedt el. Az expedíció ilyen és hasonló eredményei a roncsok károsodásának mértékére, okára s ütemére vonatkozó megfigyelések révén hozzájárulhatnak a kulturális célú roncsmentést megalapozó rendszeres állapotvizsgálat gyakorlatának kialakításához. Dr. Balogh Tamásnak az ezzel összefüggő monitoring-rendszer kiépítésére vonatkozó javaslatát a CMAS vezetősége kedvezően fogadta. Mindez azért fontos, mert így az UNESCO által a víz alatti kulturális örökség védelmére vonatkozó szabályok azután is érvényesülhetnek, amikor a hajóroncsok végleg megsemmisülnek. Ez az időpont a jütlandi csatatéren elsüllyedt hajók roncsai esetében szemmel láthatóan gyorsan közelít. A roncsmezőhöz a legközelebb fekvő dániai Thyborønban működő Sea War Museum – a jütlandi csatából származó roncsok és a csata történetének legkiválóbb bemutatóhelye (ahol egyebek közt a LUSITANIA óceánjárót elsüllyesztő U20-as német tengeralattjáró parancsnoki tornyát is őrzik) – mindenesetre kész és képes megfelelni a további roncsok bemutatásával összefüggő kihívásoknak.

Dr. Balogh Tamás előadása letölthető innen.

További információk
- a konferenciáról: itt, itt és itt 
- a torpedókról: itt
- a LAJTA Monitor Múzeumhajóról: itt
- a jütlandi ütközetről: itt és itt

A konferencia külön érdekessége volt Áncsán Péter grafikus két alkotása a jelenleg felújítás alatt álló USS TEXAS dreadnought-ról, amely mindkét világháborúban harcolt, s a világ egyetlen fennmaradt dreadnought típusú csatahajója:

 

Csapatünnepe alkalmából ezúton köszöntjük partnerünk, a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred parancsnokságát és teljes állományát!

1. ábra: A korábbi FRANZ I. utasszállító átépítésével létrehozott MÉSZÁROS hadigőzös a teljes Duna-folyam első géperejű folyami hadihajója, egyben egész Európa legelső felfegyverzett folyami gőzöse volt. 1848. július 25-én történt - átalakítást követő - átadásával kezdődött a magyar dunai géperejű hadihajózás története (rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).


A magyar hadihajós alakulat nemcsak a történetére lehet büszke, hiszen a jelene és a jövője is komoly eredményekre képesíti: a NATO európai szövetségesei körében fontos szakosodott és résképesség, mivel a Dunán, Európa második legnagyobb folyóján Magyarországtól felfelé sehol sincs rendszerben hadihajós alakulat, vagyis a felvízi NATO-tagországok területén átfolyó Duna-szakasz fegyveres védelmére is jelenleg egyedül Magyarország lehetne képes.

A MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred hadihajós alosztálya a Duna teljes szakaszán - a román Dunaflottillán kívül - az egyetlen olyan vízi fegyveres erő az Európai Unióban, amely a folyó védelmére rendelkezésre áll. Hiszen a németek, az osztrákok és a szlovákok is felszámolták a dunai hadihajós alakulataikat (Szerbia tekintélyes erővel rendelkezik, de nem EU-tag). Így az a kiáltó ellentmondás alakult ki, hogy a Duna egyfelől az európai közlekedési miniszterek 1994. évi krétai konferenciája óta kiemelt jelentőségű transzkontinentális fő közlekedési útvonal, másfelől szinte teljesen védtelen.

A magyar hadihajós alakulat tovább-fejlesztésével, valamint az Al-Duna fegyveres védelmét ellátó román fegyveres erőkkel való együttműködési képességek kialakításával azonban ez az ellentmondás feloldható lenne, s a magyar hadihajózás egy, a NATO és az EU keretén belül kifejezetten a Duna felső és középső szakaszának fegyveres védelmére létrehozott alakulattá válhatna, lehetővé téve a Duna - mint Európai nemzetközi fő közlekedési vízi út és a rajta bonyolódó kereskedelmi forgalom - biztonságának és védelmének garantálását.

A budapesti székhelyű NEMZETKÖZI DUNA BIZOTTSÁG mintájára (akár annak részeként, alárendeltségében) erre a célra egy DUNAI VÉDELMI TANÁCS létrehozása is lehetséges lenne, amelyben a Dunamenti államok, mint a közös dunai véderő fenntartói - donorállamai - vennének részt. Egy ilyen projektnek az lehetne a célja, hogy megalapozza egy közös dunai véderő fenntartásához szükséges közös infrastruktúra stratégiai, kommunikációs, utánpótlási, stb. elemeket (nem fegyverzet-beszerzést, illetve korszerűsítést - ezt továbbra is a tagállamok végeznék részben saját védelmi költségvetésük, részben a donorállamok felajánlásai, részben a tulajdonos tagállamok NATO szövetségesi felajánlási keretei terhére).

A magyar hadihajók külföldi útjainak az európai víziút-rendszer felhasználásával történő újra bevezetése az ehhez szükséges fizikai és képzési (navigációs, stb.) képességek rendelkezésre állását demonstrálná. Az ilyen típusú nemzetközi együttműködésnek így nemzetbiztonsági, biztonságpolitikai és nemzetgazdasági (diplomáciai, katonadiplomáciai és gazdaságdiplomáciai) szempontból előnyös hatásai is lehetnének, hiszen az EU-n belül a Duna-térségben közös katasztrófa- egyéb veszély-elhárítási műveletekben részt vevő alakulatok együttes munkája révén terjesztené a kölcsönös megértés szellemét, a javasolt alakulat létrehozása esetén pedig több szövetséges állam is érdekelt lehet a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jelenlegi hadihajóinak korszerűsítéséhez, élettartamuk meghosszabbításához, védelmi képességük fokozásához szükséges fejlesztések végrehajtásában vagy az ilyen fejlesztésekkel összefüggő hazai gyártókapacitások kialakításában (pl.: a franciák, akik a magyar hadihajózásnál rendszeresített NESTIN típusú aknamentesítő naszádok eredetijét gyártották). A Honvédségi eszközök felújításába (kormányzati döntés esetén) a szövetségesek bevonása a kapcsolatépítésen túl olyan haditechnikát, de főleg olyan gyártókapacitást is az országba vonzhat, amivel jelenleg nem rendelkezünk. A hadihajós alakulat rendszeres európai utazásai pedig "lobogómutatásként" szolgálhatnak, az évszázados katonai tradícióknak megfelelően (a magyar trikolór újra megjelenhetne Európa vizein - s azt magyar hadihajók hordoznák körbe).

Bővebben az alakulat és elődei történetéről:

A következő videóban: itt.

A következő tablósoron: itt.

A következő kiadványunk 62.-75. oldalán: itt.

A XIX.-XX. század fordulóján és az első világháborúban a LEITHA/LAJTA monitor kapcsán: itt.

A két világháború között és a második világháborúban: itt.



2. ábra: Az ország legszebb MÉSZÁROS-modellje, tagtársunk, Bechler József modellező mester alkotása, a Magyar Környezetvédelmi és Vízügyi Múzeum Duna Múzeumában, Esztergomban. További részletek: itt.

2024-ben ünepli fennállása 40. évfordulóját egyesületünk partnere, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeum, melynek tulajdonosa egyesületünk tagja. Az évforduló alkalmából 2024. július 13-án szombaton 11:00 órai kezdettel megrendezésre kerülő ünnepséget jó szívvel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe.

A hajózási múzeum bemutatása: itt.

Összes zebegényi hírünk: itt.

A Honvédelem Napja alkalmából a Magyar Honvédség Családi Napot szervezett a budapesti Bálna Honvédelmi Központban és az épület előtti Duna-szakaszon, melyen Egyesületünk kiállítóként vett részt.

A Magyar Honvédség eszközeit, toborzóit és az MH Sportszázadot bemutató kétnapos program résztvevői között szerepelt a MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred, melynek hadihajós képességeit az AM-31 DUNAÚJVÁROS aknamentesítő naszád és az Egyesületünk részéről az alakulat felkérésére dr. Balogh Tamás által 2023-ban készített, a Folyamőrség történetét feldolgozó kiállítási tablóanyag és az azt kísérő - a honvéd alakulat és Egyesületünk közös munkájával kialakított csapattörténeti gyűjteményben látható - modellállomány szemléltette (egyebek között tagjaink Hocza István és Kecskeméti József alkotásaival).

A kiállítás nagy sikert aratott, annak ellenére is, hogy szinte elveszett a rendelkezésére bocsájtott nagy teremben (amelyet - mivel rengeteg bemutatásra váró érdekes anyag áll rendelkezésre - képesek lettünk volna akár teljesen is betölteni, ha nem úgy tudjuk, hogy több kiállítóval kell osztozni a helyszínen), amint arról emlékkönyvünk bejegyzései tanúkodnak és Szűcs Dániel kisfilmje, melyet a helyszínen készített és ajánlott fel, hogy ezzel is támogassa tevékenységünket.

Köszönjük neki, ahogyan a szervezőknek a meghívást és a lehetőséget, s egyesületünk titkárának, Hocza Istvánnak a kiállítás berendezése érdekében végzett munkáját!

Kép: A rendezvény plakátja, s a berendezett helyszín, az AM-31 hadihajóval és Egyesületünk vendégkönyvével (fotók: Hocza István).


További információk a Családi Napról, s a felvonult tűzszerész és hadihajós alakulatról a vendéglátók által közzétett riportműsorban: itt.

Szűcs Dániel további kép-etüdje az Egyesületünk tagjainak bírói közreműködésével megvalósult 2024. évi MosonShow hajómakett-szekciójáról: itt.

A korábbi évek gyakorlatához hasonlóan 2023. szeptember 16-17-én (szombaton és vasárnap) érdekes előadásokkal, szakmai fogások bemutatójával és persze a főszereplő hajómodellekkel idén is megrendezésre kerül Budapesten a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XV. Országos Találkozója. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

Ízelítő és kedvcsináló a korábbi évek programjaiból: itt.

A pontos helyszín: itt.

Az 1805-ös trafalgari ütközetben híressé vált brit HMS VICTORY sorhajó a világ utolsó fennmaradt ilyen hajója, a portsmouth-i történelmi dokknegyed központi attrakciója. Addig is, amíg befejeződhet 2017-ben megkezdett legutóbbi felújítása, a The Times virtuális túrát állított össze az érdeklődőknek, mi pedig áttekintjük, milyen előzmények után kerül sor az aktuális felújításra, hol tart most a folyamat és mi a jelentősége.

Az öt éve megkezdett, 35 millió fontba kerülő felújítás még további egy évtizedet vesz igénybe és a célja az 1765-ben épült történelmi hajó élettartamának legalább 50 évvel történő meghosszabbítása.

A mintegy 6.000 fa (90 %-ban tölgy) felhasználásával épült hajónak nem ez az első kiterjedt felújítása. Némelyikre egy-egy kisebb-nagyobb baleset, harci sérülés, némelyikre avulás miatt került sor. A gondok már a vízrebocsájtásakor elkezdődtek, amikor a jeles nap előestéjén az egyik építőmunkás szemrevételezte a hajót és megállapította, hogy túl szélesre építették: nem fér ki a dokkmedence kapuján. Az egész kaput el kellett távolítani és az azt tartó szélső faoszlopokból is le kellett faragni 12-12 cm-nyit. A vízrebocsájtás után viszont az is kiderült, hogy a hajó enyhén jobbra dől és túl mélyre merül (az alsó ütegsor ágyúnyílásai csak 1,4 m-rel emelkednek a vízszint fölé). Az első problémát ballasztolással megoldották, a másodikat azonban nem lehetett kijavítani: más lehetőség nem lévén, a VICTORY vitorlázási utasításában előírták, hogy az alsó ütegsor lőréseit lehetőleg állandóan zárva kell tartani, viharban pedig tilos kinyitni (ezzel a hajó teljes ágyúparkjának egyharmadát kivonták a forgalomból).

Bár 5 csatában is részt vett (Ushant - 1778, 1780, Gibraltár - 1782, Szent Vince-fok - 1797, Trafalgar - 1805) nem a háborús károk, hanem az avulás tett nagyobb kárt benne: 1798 decemberében hajózásra alkalmatlannak nyilvánították és csak az HMS IMPREGNABLE elvesztése miatt döntöttek a felújítása és a reaktiválása mellett. Az 1800-1803 között tartó munkák során végül annyi cserére szoruló alkatrészt, rothadt gerendát találtak, hogy a költségek háromszorosan haladták meg az eredetileg tervezettet, és javítás helyett lényegében újraépítették a hajót. Mindaddig nyitott tat-galériáját ekkor alakították át a ma ismert üvegezett tattá, s az ágyúk lőréseinek vonalában mindaddig vörös festésű ütegfedélzeteket is ekkor festették át sárgára (eredetileg a lőrésfedelek is sárga színt kaptak, de Nelson admirális parancsoksága idején ezeket feketére festették át, s a "Nelson-sakktábla" hamarosan a flotta minden hajóján elterjedt (a messziről érvényesülő optikai hatás azt a benyomást kelti hogy a hajó összes lőrését harcra készen kinyitották).

A hajó hattyúdalát a trafalgári ütközet jelentette: A csatában ráadásul súlyosan megsérült, árbocai többségét elvesztette, így képtelenné vált az önálló helyzetváltoztatásra. Az HMS NEPTUNE vontatta Gibraltárba, ahol elvégezték a legszükségesebb javításokat. Az Admiralitás Tanácsa azonban a hazatérése után magas korára tekintettel a leszerelése mellett döntött. 1807-1830 között további két alkalommal kellett felújítani (1814-ben fém merevítőket építettek be a fa hajótestbe, a kisebb szegektől és csavaroktól eltekintve ezek voltak az első fém szerkezeti elemek a teljesen fából készült hajón) és háromszor változott a feladata is (volt csapatszállító, raktár és börtönhajó). Végül 1831-ben a feldarabolása mellett döntöttek, előírva, hogy használható faanyagát építsék be más hajókba.

A vég azonban a közvélemény nyomására elmaradt: akkora nyilvános felháborodás támadt a hír nyomán, hogy az Admiralitás végül a portsmouth-i kikötőtengernagyi hivatal zászlóshajójává nyilvánította a hajót, megengedve, hogy néha civil érdeklődők is a fedélzetére lépjenek. A nyilvános látogatások 1833 után kezdtek felélénkülni, amikor a leendő királynő, Victoria, látogatást tett a fedélzeten, hogy a trafalgari ütközet még élő veteránjaival találkozzon. Ez felpörgette a nyilvános érdeklődést, s ettől kezdve évente 10-12.000 ember volt kíváncsi Nelson admirális zászlóshajójára. 1844-től az éves látogatószám 22.000-re emelkedett. Az intenzív látogatói terhelés azonban nem tett jót a hajónak, amelynek a fenntartási munkáira csak minimális költségvetést különítettek el. 1854. áprilisában a szivárgó hajótest - látogatókkal a fedélzetén - elsüllyedt a kikötőben. Szerencsére senki sem sérült meg, a hajót kiszivattyúzták és felemelték, de 1887-ben hasonló okok miatt kis híján újra elsüllyedt. 1904-re már nem hivatalosan "a brit lobogót viselő legkorhadtabb hajó" kétes dicsőségű címét viselte. Állapota kritikussá vált, amikor az HMS NEPTUNE páncélos hajó (a VICTORY-t 1805-ben Gibraltárba vontató hajó utódja) óvatlanul nekiment és csaknem elsüllyesztette. Ekkor ismét napirendre került a sorhajó bontása, amit csak VII. Edward király személyes beavatkozására sikerült elkerülni.

A jövő generációk számára történő megőrzését 1905-ben, a Trafalgar-i ütközet centenáriumán határozták el, s 17 évig tartó munkával, 1922-re újították fel a "Save the VICTORY" kampány keretében, zömmel közadakozásból, magánadományok segítségével, az ekkorra már hajózásra alkalmatlanná nyilvánított hajót. A viktoriánus korszakban végzett átalakításokat ekkor visszabontották, a fekete-fehérre festett hajótest pedig visszakapta sárga-fekete színeit. Általában az egész hajót a trafalgári ütközet idején érvényes külső és belső megjelenésének megfelelően állították helyre. 1941-ben azonban egy 230 kg-os német bomba, amely a hajótest oldala és a dokk fala között hullott a dokkmedencébe, robbanásával eltörte a hajó gerincét és az előárbocnak a hajótesten belül, a gerinchez rögzített alsó szakaszát.

A hajót azonban ezúttal is megőrizte - és ezekből a sérülésekből is meggyógyította - a nemzeti kegyelet. Az 1950-es évektől az 1970-es évekig tartó periódus a farontó élőlények (a fafúró bogár és a különböző gombás fertőzések) elleni küzdelem jegyében telt. Eltávolították a válaszfalakat, a hajótestet átfüstölték, a legrosszabb állapotú fa gerendákat pedig az ellenállóbbnak tartott olajos keményfákkal helyettesítették. További ötven év telt el, amikor új, váratlan probléma jelentkezett.

A VICTORY-t az 1920-as években végrehajtott felújítás idején véglegesen áthelyezték a tengerről a portsmouth-i 2-es szárazdokkba (a világ legrégebbi, máig használatban lévő ilyen létesítményébe), ahol a környező víz támasztó erejének hiánya miatt a hajótest mindinkább megereszkedett (a fedélzetek 2017-re már évente 0,5 cm-rel kerültek közelebb a gerinchez, ami az 1970-es évek óta 20 cm-t jelent). Várható volt, hogy az egész hajó összeroppan a saját súlya alatt, így a 2010-es évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy nem halogatható tovább egy újabb átfogó beavatkozás.

Ennek részeként 2011-ben leszerelték a hajó árbocait (erre első ízben 1941-ben került sor, hogy megelőzzék a rudazatnak a német bombázások miatti esetleges sérülését), hogy ezzel is tehermentesítsék a szerkezetet. 2021-ben pedig - a megelőző 5 éves tervezőmunka eredményeként - új pneumatikus támasztószerkezetet kapott a hajó, amely lényegében ugyanúgy tartja a súlyát, mintha a vízen ringatózna. Ezzel sikerült kiküszöbölni a hajótestre ható leginkább pusztító energiát, ami a dokkba állításakor a hajótest alá helyezett fém bölcsők jelenléte és a rájuk nehezedő hajótest súlya együtt ébresztett: a bölcsők gyakorlatilag szétvágták a teljes súlyával rájuk nehezedő hajót.

A durva fém bölcsők kiváltására tervezett, különleges érzékelőkkel felszerelt pneumatikus felfüggesztés nemcsak a hajótest súlyelosztása szempontjából ideális, de az állapotában bekövetkező legkisebb változásokat is azonnal jelzi (a segítségével tulajdonképpen virtuálisan megkettőzték a hajót), így a nagyobb károk bekövetkezése korai beavatkozással megelőzhető, ami mérsékli a költségeket és sokat jelent a hajó jövője szempontjából. Jelenleg a hajótest külső héjazatát alkotó elöregedett palánkozás cseréje és az árbocok állapotfelmérése - szükség esetén cseréje - zajlik.

Az HMS VICTORY - amellett, hogy Nagy-Britannia tengerészeti hagyományainak kézzel fogható megtestesítője - a világ egyetemes kulturális örökségének is része, mint a legutolsó fennmaradt fa, vitorlás sorhajó, egyebek közt a hajómodellezők kedvelt témája világszerte és Magyarországon egyaránt. Az iránta megnyilvánuló érdeklődést híven tükrözi, hogy évente 350.000 látogatót fogad. A szárazföldbe ékelődő dokkmedencében álló hajó ugyanakkor máig szolgálatban van: az Admiralitás Első Tengeri Lordjának (a haditengerészet katonai parancsnokának) zászlóshajója.

Ábra: Az HMS VICTORY teljes díszben (forrás: Wikimedia Commons).

Az 1912-ben elsüllyedt híres óceánjáró története folyamatosan élénk érdeklődést kelt. Roncsai közül immár csaknem 5 500 tárgyat hoztak a felszínre, amelyeket utazó kiállításokon mutatnak be világszerte az érdeklődőknek. A roncsmentés jogát birtokló RMS TITANIC Inc. 2024-ben további roncsmentő expedíció végrehajtását tervezte a hajó rádió-készülékének a maradványok károsításával (a roncsba való belevágással) járó visszaszerzése érdekében, amit 2020-ban engedélyezett az illetékes amerikai szövetségi bíróság. A kormány azonban, a roncs integritásának védelmére vonatkozó nemzetközi kötelezettségeire hivatkozva nem ért egyet az ítélettel.

Aligha véletlenül épp a roncsok megtalálásának 38. évfordulójára időzítve, 2023. szeptember 1-én az Egyesült Államok Kormánya bejelentette, hogy keresettel támadta meg az illetékes virginiai bíróság előtt Rebeca Beach-Smith bíró 2020-ban meghozott ítéletét, amellyel engedélyezte a roncsba való belevágást az RMS TITANIC Inc. számára, amely 2024-ben kívánt expedíciót vezetni a roncsokhoz az engedély alapján a hajó rádióberendezésének eltávolítására. A 2020. évi ítéletet annak idején egyesületünk elnöke elemezte a National Geographic Magazinban.

Az, hogy különböző leletek felszínre hozatala a roncsok közül, vajon leletmentés vagy inkább sírrablás, azóta heves viták kereszttüzében áll, hogy 1985. szeptember 1-én megtalálták a híres óceánjáró roncsait. A roncsokra rábukkanó Robert Ballard szerint a tömegsírnak és emlékhelynek minősülő maradványokat kegyeleti okokból nem szabad háborgatni, legfeljebb a modern víz alatti képalkotó berendezések révén közvetített digitális élményeken alapuló, afféle "virtuális tengermélyi múzeumban", szabad bemutatni. A roncsmentés jogával rendelkező RMS TITANIC Inc. szerint viszont ismeretterjesztési és oktatási céllal felszínre kell hozni mindent, amit csak lehet és konzerválást követően kiállításokon kell bemutatni az érdeklődő közönségnek.

Az amerikai kormány mostani beavatkozása újabb fordulat abban a vitában, hogy vajon melyik szempontot kell előbbre valónak tekinteni. Az archeológia célja a tudás. A sírrablóké a haszon. Az elhatárolás ugyanakkor csak elsőre egyértelmű. Az RMS TITANIC Inc. szerint ugyanis - amely az általa szervezett kiállítások bevételéből egyebek között a leletek felszínre hozatalának és konzerválásának költségeit is finanszírozza - a tudást nem adják ingyen: megszerzése pénzbe kerül.

Mindenesetre az amerikai sajtóban megjelent híradások szerint az ügy további érdekes vonatkozása az, hogy a TITANIC-ba való belevágást 2020-ban engedélyező Rebeca Beach-Smith szövetségi bíró meghívást kapott arra, hogy vegyen részt a TITANIC roncsaihoz turisztikai célú merüléseket lebonyolító TITAN merülőhajó egyik útján. A 2023 nyarán bekövetkezett szerencsétlenségben elpusztult merülőhajón meghalt Paul-Henri Nergeolet, a TITANIC-túrák szakértő túravezetője, aki 2020-ban még a bírónő ítéletével kedvezményezett RMS TITANIC Inc. szakértő tanújaként járt el a bíróság előtt. A bíró a TITAN-on történő merülésre vonatkozó meghívást - a bekezdés elején hivatkozott híradás címével ellentétben (amint az magából a cikkből is kiderül) - egy későbbi útra vonatkozóan elfogadta....


Fent: A TITANIC-roncsmező áttekintő képe (rajz: Dr. Balogh Tamás).

Egyesületünk Hajómodellező Tagozata (Kovács Péter) szervezésében és tagtársunk, Selyem János közreműködésével 2023. augusztus 5-én (szombaton) Táton kerül megrendezésre az élethű hajómodellek NAVIGA Országos Bajnoki futama.