Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Az 1920. június 4-én elfogadott trianoni békeszerződés az 1921. évi XXXIII. törvénycikkel vált magyar törvénnyé. A törvény 120-124. cikke a hadi-, 209. cikke és III. függelékének 8.§-a pedig a kereskedelmi hajózásról rendelkezett. Míg a hadihajózás (3 folyami felderítő naszád kivételével) a tengerpartját vesztett ország számára értelemszerűen tilos volt, a tengeri kereskedelmi hajózást nem tiltották, sőt a tengerparttal nem rendelkező ország lobogóját is elismerték a világtengereken. A magyar lobogó a történelem során eddig hosszabb-rövidebb időre többször is el-eltűnt már a világtengerekről. 1444-ben csaknem 400 évre, 1849-ben újabb 20 évre, végül 2004-től (a magántulajdonban álló tengeri kedvtelési- és sporthajókat kivéve) egyelőre bizonytalan időre. Ilyen hatással még Trianon sem járt, hiszen a Monarchia egykori magyar tengerhajózási vállalatai közül többen folytatták a hajózást. Jogos tehát feltenni a kérdést, hogy pontosan mi is az, ami elveszett, és mi az – ha van ilyen – ami éppen Trianon következtében jöhetett létre a magyar tengerhajózás tekintetében. Cikkünk a száz éve kötött békeszerződésnek a magyar tengerhajózásra gyakorolt hatásait mutatja be.

1. kép: A fiumei kikötő - Alt Jakab metszetének átdolgozása  (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Magyarok és tengerészet? Igen! Sőt, bár valóban magyar legénységű tengeri hadihajókról csak a Kiegyezés utáni Osztrák-Magyar Monarchia történeténél beszélhetünk, magyar tengeri hajóhad valójában már az Árpád-házi királyok alatt létezett. IV. Béla 1242-ben állandó adriai magyar hadiflottát szervezett, ami a tengerparti hűbéres városok által felszerelt hajókból állt. Nagy Lajos egy erősebb hajóhadat állított fel, amivel 1379-ben Velence, az Földközi-tenger térségének akkori egyik nagyhatalmának flottáját legyőzte. 1848-ban pedig sor került az első magyar géperejű hadihajó vízrebocsátására, igaz a Dunán: az „Országos Hadigőzös Mészáros” több ízben beavatkozott a szabadságharc menetébe. Magyarország és a tenger kapcsolatának modern kori gyors kiépülése Mária Teréziával indult meg, amikor 1799-ben Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) észak-adriai kikötővárosát visszacsatolta Magyarországhoz. Fiuménak a báni igazgatás alatt álló Horvátországtól független státusza kisebb-nagyobb megszakításokkal az I. világháború végéig megmaradt. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az első világháborúig Európa tizedik legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tízedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel párhuzamosan a Monarchia fejlődő hadiflottája, a Császári és Királyi Haditengerészet (Kuk Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a magyar volt (ezzel a horvátok mögött a második legnagyobb nemzetiségi csoportot alkotva). Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. Igen, vannak tengerész hagyományaink.

Ami elveszett: 

Juba Ferenc tengerész, orvos és jogász az 1990-es években igyekezett aranyban kifejezni a magyar kereskedelmi tengerhajózást a trianoni békeszerződés következtében ért veszteségeket. Eszerint a magyar tengerpart fő kikötője, Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) világháború előtti fejlesztésének értékét 21 300 kg, a kikötő ingó- és ingatlan-állományának értékét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatoknak az állam által nyújtott éves fenntartási segély összegét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatok vagyonát pedig 7 785 kg aranyban állapította meg. Noha célszerű mindezt fenntartással kezelni, mivel a számításmenetet – vagyis az átváltás alapjának tekintett értékeket és azok forrását, illetve az átváltási árfolyamot – Juba Ferenc nem közölte, az adatok így is érzékeltetik, hogy jelentős értékről van szó. A korabeli statisztikák mindenesetre így is beszédesek.

2. kép: A magyar és az osztrák államfél hajózása 1897-ben.

3. kép: Infografika a magyar és az osztrák államfél hajózásáról, 1897. (Forrás: Dr. Balogh Tamás)

A magyar állam az 1867-es kiegyezést követően 1868-1918 között jelentős energiát – szakértelmet és pénzt – fektetett a magyar tengerhajózás (hajóparkja, intézmény- és képzési rendszere, valamint parti kiszolgáló létesítményei és háttéripara, szolgáltatásai) fejlesztésébe. Ez az ötven év a magyar tengerhajózás aranykora. A konjunktúra a magyar mezőgazdaság exportképességének köszönhető, amely szükségessé tette - a külpiacokon versenyképes árképzés érdekében kikényszerítette - a magyar tengerpartra vezető vasúthálózati fejlesztéseket, a fiumei kikötőfejlesztést és végül a hajópark korszerűsítését, s az azt üzemeltető hajótársaságok állami támogatását. A fejlesztést a kiegyezéssel biztosított tartós béke és a megelőző 20 év előrelátó szakpolitikája tette lehetővé. E 20 éves folyamat szerves közlekedés- és iparfejlesztése során sikerült Széchenyi István közlekedési miniszterségének kezdeményezéseit (pl.: az Alföld-Fiume vasút építését, stb.) Baross Gábornak beteljesítenie. Mindez példaadó elkötelezettségre, felkészültségre és kontinuitásra utal, amelyet nem gátolt szakmai sovinizmus, szűklátókörűség, ismerethiány, gőg vagy rosszindulat, de támogatott a nemzetközi viszonylatban is értékelhető személyes felkészültség, a nemzet számára valóban (nem csak politikailag) fontos fejlesztési célok kijelölésére és elérésére való képesség és állhatatosság.

Az infrastruktúra-fejlesztés leglátványosabb elemei az ország gabonatermő vidékeinek gyűjtővasútjaként Nagyváradtól a tengerig futó Alföld-Fiume Vasút és a nagy, tengeri gőzhajók kiszolgálására alkalmas kikötő kiépítése volt. A vasútépítésre még Széchenyi tett javaslatot, de a szabadságharc után 1862-ig kellett várni mire megkezdődhetett a tervezés. Az előmunkálatokat a következő évben kezdték, s a kivitelezés 1869-1871 között valósult meg. A Nagyvárad-Eszék szakaszt 1880-ban egészítették ki a Horvátország területén futó szakaszokkal, majd 1884-ben a teljes vonalat felvásárolta a MÁV. A vasút megnyitását követően Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – az Adriától a Kárpátokig terjedt. A kikötőlétesítmények fejlesztése párhuzamosan zajlott (Hilarion Pascal, a marseille-i kikötő fejlesztője, majd Hajnal Antal és Gonda Béla tervei alapján) 1873-1914 között négy ütemben. Ez alatt az idő alatt a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolajfinomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült. 1881-1910 között az addig jellemzően olaszajkú város lakossága is megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre).

A magyar állam a tengeri személy- és árufuvarozásban résztvevő vállalatokat is támogatta, noha távolról sem olyan nagyvonalúan, mint a nagy tengerésznemzetek, de az osztrák államféllel azonos mértékben. Mindez különösen jelentős, ha figyelembe vesszük azokat a költségvetési forrásokat is, amelyekkel az állam hozzájárult a tengeri kikötő és a kapcsolódó (vasúti, egyéb) létesítmények fejlesztéséhez, amelyek végső soron ugyancsak a nemzeti hajózás nemzetközi versenyképességét javították.

4. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet alkotó hazai és idegen vállalatok által szállított árumennyiség (Forrás: Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868-1918, 192. o.)

5. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet járatainak állami támogatása. Forrás: Gonda Béla – „Feladataink tengeri hajózásunk fejlesztése terén” in.: Tenger, 1911. évf., Budapest, 129-139., 177-188.o., Sz.n.: Die Entwickelung des Norddeutschen Lloyd Bremen, Maritimepress, Bremen, 2013., 102. o.

*1911-es árfolyamok:

1 font            = 24,07 korona           = 4,86 USD

1 frank           =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 líra              =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 márka         =   1,17 korona           = 0,23 USD

1 korona        =   0,85 márka           = 0,20 USD

1 USD           =   4,95 korona          = 4,21 márka

6. kép: Fiume kikötője a háború előtti teljes kiépítettség idején, 1914-ben (Forrás: OSZK).

7. kép: A magyar tengerhajózási vállalatok hajójáratai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

Ami létrejött:

Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar hajók többsége úton volt, valahol a tengeren. A Monarchia felségvizein maradt járműveket a Hadsereg-főparancsnokság alá rendelt Tengeri Szállítások Vezetősége irányította. Közlekedésüket szigorú katonai intézkedések – a tengerre telepített aknamezők, az elsötétített partok és világítótornyok – nehezítették. Az Adrián maradt hajók a hadiszolgálatban – mint utánpótlás-, illetve csapatszállító- vagy kórházhajók – így is 3 866 utat teljesítettek a balkáni előre törés és a visszavonulás során. A magyar kereskedelmi hajóállomány 6 egysége veszett el az Adrián torpedó- (1) vagy aknarobbanás (2), ütközés (2) vagy vihar (1) következtében és további 6 egység pedig a világtengereken. Az antant-hatalmak kikötőiben 19 hajót foglaltak le. Ezek a háború után mind idegen lobogók alá kerültek. 

Fiume városát – jóllehet a városlakók kiálltak a Danzig-hoz hasonló szabad városi státusz mellett (amelyet a győztes nagyhatalmak közül végül is csak az USA támogatott) – megszállták az olaszok. A négy viharos esztendő múltán kijelölt új olasz-jugoszláv határ a kikötőben húzódott (a Fiumara-folyó torkolatánál fekvő fűrészáru-kikötő Baross Gáborról elnevezett medencéje került a délszláv államhoz, Fiume városa az összes többi kikötői létesítménnyel együtt pedig az Olasz Királysághoz). A tartósan rendezetlen helyzetben (amelynek bizonytalanságát az utódállamok és az Antant magatartásán kívül a békeszerződés aláírását késleltető polgárháborús magyarországi helyzet is fokozta) a magyar tulajdonú tengerhajózási vállalatok nem tudtak élni a békeszerződésben felkínált lehetőséggel, amely elismerte a tengertől immár elzárt Magyarország területén lajstromozott, magyar tulajdonú tengeri hajóknak a nemzeti lobogó használatára vonatkozó jogát a világtengereken. Részvényeseik ezért sorra döntöttek úgy, hogy inkább idegen lobogó alá helyezik a hajóikat, annak érdekében, hogy fenntarthassák a működésüket, hiszen „hajózni muszáj”.

Az első vállalat, amelynek hajói visszatértek a magyar lobogó alá, az Atlantica Rt. hajói voltak, amelyeket az amerikai-magyar Oceana Tengerhajózási Rt. üzemeltetett. A cég 1922-ben felszerelt HÁROS nevű teherszállító tengerjáró gőzöse volt az első, amely a háború után ismét magyar lobogó alatt közlekedett. Ezt követően több különböző társaság – az Amerikai - Magyar Tengerhajózási Rt., az Angol-Magyar Hajózási Rt., a Magyar Hajózási Rt., a Pannónia Magyar tengerhajózási Rt., a Neptun Tengerhajózási Rt. stb. – kapcsolódott be újra a magyar lobogó alatti tengeri áruszállításba, jóllehet a magyar lobogó alatt közlekedő hajók száma soha többé nem érte el a háború előtti szintet. Az 1914-es 156 db hajóval 1921-1939 között (évenként változó összetételben) 22 hajó állt szemben. A háborús évek alatt (1939-1942 között) ehhez jött még további 6 hajó. A külföldi és magyar vegyesvállalatok hajói 1941-ig viselték a magyar lobogót, azt követően – Magyarország semlegességének fokozatos feladása miatt a hajókat a tengeren fenyegető veszélyekre tekintettel – fokozatosan semleges (jellemzően panamai), kisebb részben brit lobogó alá kerültek. A nagy, nyílt tengeri hajókból álló magyar tengeri hajóállományt a második világháború is megtizedelte. 3 hajó pusztult el a harci cselekményekben. 

Magyar lobogó alatti tengeri hajózást ezt követően kizárólag a magyar folyam-tengerjáró hajók végeztek – német hadiszolgálatban. A magyar folyam-tengeri hajózás a Trianon utáni magyar hajózás legnagyobb teljesítménye, amely intézményesen újította meg a magyar hajózást, s amellyel a Magyarország kényszerűségből megvalósította a tenger nélküli tengerhajózást. A dunai hajók már a XII. és a XIII. évszázadban eljutottak Konstantinápolyig s más török kikötőkig. Ezután, a gőzhajózás megindulásáig több egyéni próbálkozást is feljegyeztek. A gőzhajózás megindulása után az Első Duna Gőzhajózási Társaság METTERNICH nevű hajója a szabadságharc előtti években Odesszáig közlekedett, így közvetlen hajózási kapcsolatot biztosított Magyarország és Oroszország között. 1916-ban a Budapesten tartott Duna Konferencián Kvassay Jenő előadásában felvetette a közvetlen, átrakás nélküli Duna–tengeri áruszállítás gondolatát, s ezzel kapcsolatban Csepelen egy olyan kikötő építését javasolta, mely 2000 tonnás hajók kiszolgálását is lehetővé teszi. Ez a javaslat világviszonylatban is jelentős volt, mivel Budapest 1647 kilométerre van a Duna torkolatától, s ilyen nagy távolságra sehol a világon nem hatoltak tengeri hajók a kontinens belsejébe. Ekkor még e kérdés nem volt égető. A fiumei korszerű kikötőt közvetlen vasútvonal kapcsolta Budapesthez, s ezzel biztosította a tengerentúli áruforgalom lehetőségét. De az első világháború után lényegesen megváltozott a helyzet, s a háború után közel egy évtized kellett ahhoz, hogy a háború és a harmincas évek világgazdasági válsága után ismét megindulhasson a gazdasági fejlődés. Ekkor láttak hozzá a folyam–tengerhajózás ötletének megvalósításához, amely a folyami (kis merülés) és a tengeri hajózás (nagy merülés és tolóerő) alapvetően ellentétes követelményeinek sikeres összeegyeztetésével a világon is egyedülálló új hajótípust eredményezett. A tervezés feladatát az egykori császári és királyi haditengerészet magasan képzett magyar mérnökei végezték el (például Mladiáta János, vagy Scharbert Gyula, akik annak idején mindketten részt vettek a SZENT ISTVÁN csatahajó tervezésében is). A tengerparti forgalomban elterjedten használt kis, 200-300 tonnás hajók típusából indultak ki, s egy Hollandiában e célra bérelt hajó Budapestig tartó útjának tapasztalatait is felhasználták munkájukhoz. Az első új típusú hajót, a BUDAPEST folyam-tengeri hajót 1934-ben helyezték üzembe. A hajó alapján – annak folyamatos tovább-fejlesztésével – 1939-ig még további 3, 1939-1944 között pedig még 5 ilyen hajó épült. A magyar Duna-tengerjáró kereskedelmi hajók a második világháborúban is részt vettek. 1 hajó elsüllyedt, 1 pedig súlyosan megrongálódott. 2 másik hajót a német hadsereg foglalt le, ezek német lobogó alatt hajózva süllyedtek el.

8. kép: A magyar folyam-tengerjáró hajók típusai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

A Duna-tengerjárók fejlesztése a második világháború idején érte el a csúcspontját, amikor is 1939-40-ben kezdte el az újpesti Ganz-Danubius hajógyár a Magyar Orient Vonal Tengerhajózási Vállalat részére építeni a korszak két legnagyobb Budapesten gyártott hajóját, a 4.000 tonnás MAGYAR TENGERÉSZ-t és a MAGYAR VITÉZ-t. A már magyar használatra épülő hajókat az 1940. szeptember 3-án aláírt magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében a szovjet félnek ígérték a Magyarországnak akkor különösen fontos szovjet nyersanyagimportért cserébe. A hajók nevét ekkor SZEVASZTOPOL-ra és SZIMFEROPOL-ra változtatták. A két hajó jóval nagyobb volt, mint a korábbi Duna-tengerjárók. Hosszuk: 86,00 m, szélességük: 13,70 m, oldalmagasságuk: 6,90 m, merülésük: 5,95 m, vízkiszorításuk: 5 300 t, hordképességük: 3 900 DWT, főgép-teljesítményük: 1 680 LE, sebességük: 11 csomó volt. Ez a két hajó volt az első világháború után Magyarországon épített legnagyobb hajó.

9. kép: Az első magyar Duna-óceánjáró hajó, a HUNGÁRIA látványterve, Schiavon Henrik hajóépítő mérnök alkotása. (Forrás: Horváth József).

Sikeres építési tapasztalataik alapján a második világháború évei alatt fogtak hozzá az első Duna-óceánjárók felépítéséhez. 1940-re a magyar folyami és tengeri hajózási vállalatok elhatárolták egymástól üzleti működési területüket (gyakorlatilag felosztották a piacot). A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt (MFTR) működési területe a Duna teljes hossza; a Duna-tengerhajózási Rt (DTRT) működési területe pedig a Budapest-Alexandria-Cap Matapan vonal, valamint a Fekete- és a Földközi- tenger közötti áruszállítás volt; a Nemzeti Szabad Kikötő és Tengerészeti Vállalaté pedig az Észak-Európa - Dél-Amerika és az afrikai kikötők közötti forgalom. Utóbbi vállalat tette meg a szükséges előkészületeket a háború utáni Budapest-óceáni tengeri forgalom előkészítésére és megfelelő méretű és teljesítményű hajók biztosítására. Az üzlet alapgondolata a tengeri hajóforgalmi és áruszállítási rendszer Brazília és Argentína felé való kiépítése volt 2300 tonnás hajókkal, amelyekből három felépítését tervezték (ARGENTÍNA, BRAZÍLIA, HUNGÁRIA). Így állandósítani lehetett a Ganz Vagon és Gépgyár által Brazília számára sorozatban gyártott motorvonatok szállítását a rendeltetési helyükre, ugyanakkor a brazíliai kávéültetvényesek azt tervezték, hogy Budapesten rendezik be központi kávéelosztó raktárukat Ausztria, Bulgária, Lengyelország, Románia és Jugoszlávia számára, s a kávét ugyanazok a hajók szállították volna át az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren, amelyek a magyar vasúti kocsikat Brazíliába vitték. Az előzetes számvetés szerint egy 2300 tonnás hajó egyetlen Budapest - Buenos Aires közötti útja alatt 6 vasúti kocsit tudott volna szállítani. A szállítási fuvardíj kocsinként 15 000 pengő lett volna. Brazíliában aztán minden hajóra további 1200 tonna darabárut és 50 vagon fát lehetett volna berakni és rendeltetési helyére szállítani. Az első sorozatot egy nagyobb 3000 tonnás sorozat követte volna (MAGYAR ALFÖLD, MAGYAR DÉLVIDÉK, MAGYAR FELVIDÉK). Ezek a hajók a megépíthető legnagyobb Duna-tengerjáró hajók közé tartoztak volna, olyannyira, hogy rendszeres dunai közlekedtetésük (méretük és merülésük miatt) nem is jöhetett szóba. Honi kikötőjük (lajstromozás szempontjából) ezért Budapest, állandó kikötőjük viszont Fiume (Rijeka) lett volna. A hajók végcéljául Európában Leningrádot és Helsinkit, transzóceáni viszonylatban pedig a kanadai Szent Lőrinc folyót és – a tervezett csatornázási és meder- szabályozási munkák elvégzése után ezzel hajózási összeköttetésbe hozott – Nagy tavak partvidékét jelölték meg.

E hajók azonban végül sohasem közlekedhettek magyar lobogó alatt. A MAGYAR TENGRÉSZ és a MAGYAR VITÉZ német hadiszolgálatban süllyedtek el szovjet légitámadás következtében a Fekete-tengeren 1944-ben, TEJA és TOTILA néven. A HUNGÁRIA Duna-óceánjáró félkész hajótestét pedig a Szovjetunió számára kellett befejezni már a háborút követően – hadikárpótlásként. A hajót 1947. július 11-én fejezték be és adták át CSIATURI néven. Az 1970-es évekig szolgált szovjet lobogó alatt, amikor is eladták Indonéziának. További sorsa ez idő szerint ismeretlen.

Van tanulság?

Annyi minden bizonnyal, hogy Kossuth Lajosnak a magyarokat a tengerhez szólító szózata kitörölhetetlenül érvényes maradt, s – legalábbis 2004-ig – valódi jelentéssel bírt a „Tengerhez magyar!” parancsa. Olyannyira, hogy Magyarország a száz éve bekövetkezett legnagyobb háborús trauma ellenére is képes volt nemcsak arra, hogy a lobogóját újra megmutassa a tengeren, de arra is, hogy ezt minőségileg magasabb szinten, világújdonságnak számító, saját fejlesztésű hajótípussal tegye. Ennek mindenképpen célszerű ösztönzően hatni akkor, amikor a trianoni döntés okait keressük. Hiszen ezen okok között az effajta megújulás és innovációs készség hiánya is felfedezhető.

Ahogyan az országban nagyon sokan, úgy a magyar értelmiség sem volt felkészülve arra a szituációra, ami Trianonban rá várt, így hallatni sem tudta a hangját: a magyar elit jellemzően a Monarchián belülre koncentrált, ami elvágta őket és velük együtt egész Magyarországot a világ többi, jelentősebb és befolyásosabb részétől. A hajdani Kossuth-emigráció még Amerikára is kiterjedő nagy tekintélye ekkorra már szertefoszlott, a történelmi Magyarország és a Monarchia sértett nemzetiségei pedig épp a Monarchián kívül építették ki új kapcsolataikat, ami végül busásan megtérült nekik. Így amikor a Monarchiát végül is szétfeszítették a háborús vereség körülményei közepette tovább már nem kezelhető nemzetiségi ellentétek, a magyar elitek minimális mozgástérrel, tehetetlenül álltak, utolsó pillanatban tett erőfeszítéseik pedig szükségképpen hatástalanok maradtak. Értetlenül szembesültek azzal a ténnyel, hogy a történelmi Magyarország fenntartása rajtuk kívül nem áll érdekében senkinek, mert a világ csak egy 400 éve nem önálló országot lát, amely pontosan ennyit is ér a nagypolitika szempontrendszerében.

Minderre tekintettel is érdemes lehet felidézni a fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás aranykorát, amely - bár csak 50 évig tartott - még legalább további 50 évig (az 1960-as évek végéig) éreztette a hatását a magyar közlekedés- és iparpolitikában. A tengeri (majd a tengerpart elvesztése után folyam-tengeri) hajógyártás, a magyar mezőgazdaság és ipar termékeinek tengerentúli (mediterrán és dél-amerikai) exportja nemzeti lobogó alatti tengeri (és folyam-tengeri) hajóparkkal, mind-mind ezen 50 éves aranykor gondolkodásának az eredménye és hatása. A fejlesztések eredményeinek beéréséhez szükséges 20 éves előkészítő- és az aranykort követő, de annak eredményeire építő kései aranykorral együtt összesen tehát egy cca. 120 éves periódusról beszélhetünk (1848-1968). Mindez a mai magyar közlekedés- és iparpolitika és az annak működőképességéhez szükséges egyéb ágazatok (diplomácia, szomszédságpolitika, felsőfokú- és szakképzés, stb.) számára is értékes gondolatokkal járulhat hozzá a tenger felé irányuló magyar infrastruktúra-fejlesztési törekvésektől a magyar hajógyártási képességeknek a folyami és folyam-tengeri hajógyártás és hajópark európai belvízi szállítások rendszerében betöltött helyének újrapozicionálásán keresztül a tengerentúli export lehetőségének ismételt vizsgálatáig azt üzenve, hogy azoknak, akik túlélték, még a legnagyobb veszteség után is érdemes keresni a megújulás lehetőségét. 

Források:

Gonda Béla: A magyar hajózás, Budapest, 1899 

Juba Ferenc: A magyar tengerészet nagyjai – Tengeri hajózásunk hősei és jeles emberei, Kaposvár, 1995.

Bachs-Ritter, Renate: Österreich auf allen Meeren: Geschichte der k.(u.)k. Marine 1382 bis 1918, Graz, Wien, Köln, 2000.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerjárók története, in.: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület Hírlevele, 2010/4.

Dr. Balogh Tamás: Az Atlanti csata magyarjai, in.: BBC History, 2011/10.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajózás rekorderei, Budapest, 2013.

Dubrović, Ervin: RIJEČKA LUKA, Muzej grada Rijeke, Rijeka, 2001.

Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar Kereskedelmi Tengerészet Története (1868-1918), Budapest, 2019.

100 éve ezekben a napokban történt a Monitorlázadás, az első világháborút követő összeomlás polgárháborús időszakának egyik szomorú epizódja. Június 24-én katonai zendülés tört ki Budapesten: a flottilla hajói a Dunáról lőtték a népbiztosok szálláshelyéül szolgáló Hungária Szállót (akkori nevén a „Szovjetházat”), s a ludovikás tisztnövendékek is fellázadtak. A zendülés sikertelen maradt. A harcok Budapesttől délre, a Duna két partján még három napig, június 27-ig folytatódtak, de a zendülők a túlerővel szemben végül ott is vereséget szenvedtek. A LAJTA monitor és személyzete is csatlakozott a világ egyik első antikommunista felkeléséhez, amit éppen e hajótípusról neveztek el monitorlázadásnak. A lázadás során a hajó fedélzetén vesztette életét csicseri Csicsery László sorhajóhadnagy, az utolsó olyan császári és királyi haditengerész tiszt, aki egy volt császári és királyi hadihajón szolgálva halt hősi halált. 2019. június 24-én a LAJTA Monitor Múzeumhajó barátai erre emlékeztek a történelmi hajó fedélzetén.

Az első világháború utolsó napjaiban, a cs. és kir, Haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei 1918. október 30-án Újvidéken fogták szikratávírón IV. Károly király parancsát, amely elrendelte a flotta felosztását a Monarchia államai között. „A dunai hajóhadat át kell adni a magyar kormánynak; ennek megfelelően lehetővé kell tenni a nem magyar legénység elbocsátását.” A flottilla tisztikara és velük egyetértésben a soknemzetiségű legénység úgy döntött, hogy az együtt harcolt négy év alatt a hajókon kialakult bajtársiasságot nem rúgják fel a szárazföldi történések miatt. Az addigi flottilla parancsnok, a horvát nemzetiségű Marius Ratkovic sorhajókapitány átadta helyét a magyar Wulff Olaf Richárd korvettkapitánynak, és Vukováron a teljes horvát személyzettel együtt kihajózott. A flottilla, a továbbra is soknemzetiségű személyi állományával, november 6-án futott be Óbudára, ahol aztán végleg bevonták az először 1787. január elsején felvont vörös-fehér-vörös hadilobogót. Egy gyönyörű történet örökre véget ért. Az 1872-ben megalakult cs. és kir. Dunaflottilla, mint az 1867-től 1918-ig szolgáló osztrák-magyar haditengerészet szerves része, a szó szoros értelmében végig harcolta az I. világháborút. 1914. július 29-én, éjjel 2 óra 20 perckor a TEMES monitor kezdte meg a rengeteg szenvedést és áldozatot követelő harcot, és 1918. november 6-án, az akkor már széthulló egykori birodalom alakulatai közül utolsóként a flottilla vonta be a hadilobogót. Emlékét könyvtárnyi szakirodalom, múzeumi kiállítások és raktárak, néhány magán gyűjtemény, emléktáblák és sírok őrzik. Ennek a csodálatos, végig győztes elit alakulatnak legfőbb emlékműve pedig a „LAJTA Monitor Múzeumhajó”, melyet a lelkes magyar hagyományőrzés mentett meg az utókor számára.

Az utójáték már kevésbé volt tiszteletre méltó. Az 1918. október 31-én megalakult Károlyi kormány elhibázott külpolitikai és katonai koncepciója nem engedte, hogy az akkor még rendkívül ütőképes dunai alakulat, vagy a néhány, még együtt tartható szárazföldi egység némileg javítson az ország tárgyalási pozícióján. (Döntő változást persze nem lehetett volna elérni.) December 20-án az antant elkobzott öt monitort és két őrnaszádot, az itt maradt hadihajókat pedig 1919 januárjában teljesen leszerelték.

1919. március 20-án Vix francia alezredes átnyújtotta hírhedté vált második jegyzékét, amelyben újabb területek kiürítését és átadását követelte. A kormányfő, Károlyi lemondott. Az ország nagy részének elvesztése az események radikalizálódásához vezetett, március 21-én megalakult a Tanácsköztársaság. Válaszul májusban a csehek és a románok támadást indítottak Magyarország ellen és a védekező háborúból ezúttal végre a folyami hadihajók is kivették a részüket. Elsőként a POZSONY őrnaszád esett át a tűzkeresztségen, május 10-én, majd attól kezdve folyamatosan harcérintkezésben volt az ellenséggel. A hadihajózás új szervezetét a hadműveletek alatt dolgozták ki. A hadihajós főparancsnokság hadműveleti szempontból a Vörös-hadsereg Parancsnokságának volt alárendelve. A harci egységek a hadihajós parancsnokság alá tartoztak.

1. kép: Toborzóplakát a Tanácsköztársaság idejéből

2. kép: A Tanácsköztársaság honvédő harcai

3. és 4. kép: Vörös matrózok a szárazföldi erők bugyonnovkájára emlékeztető sapkában.

5., 6. és 7. kép: A Vörös Hadsereg jelvényei, köztük a Vörös Hadihajó Raj jelvénye

Bár a tanácshatalom külpolitikai szempontból megtette azt, amit Károlyi nem mert (a háború utáni eseményeket élethalálharcnak fogta fel és minden rendelkezésére álló katonai erőt mozgósított az ország védelmére), belpolitikai szempontból koránt sem aratott osztatlan sikert. Május végén a Duna-menti ellenforradalmi megmozdulásokat különösen véres terrorral verték le. Ehhez a flottilla hajóit is fel akarták használni, ami a tengerészekben erős ellenérzést keltett. Június 24-én kitört a budapesti Ludovika Akadémia vezetésével az ún. „Ludovikás ellenforradalom”, amelyhez a flottilla egyes hajói is csatlakoztak.

A megmozdulás központja az Óbudai Tengerészlaktanya, a Ludovika Akadémia és a Róbert Károly körúti Vilmos Főherceg (akkor Engels) Tüzérlaktanya volt. A terv szerint a lázadás kitörését jelző ágyúlövésekre a pesti munkásság csatlakozik a lázadókhoz, a laktanyákban felfegyverzik őket, majd megszállják a stratégia pontokat (a telefonközpontot, a kommunista párt székházát, az ún. Szovjet-házat és a hidakat), katonai diktatúrát vezetnek be, majd a rend helyreállítása után szociáldemokrata kormányt alakítanak, amely megszervezi az ország védelmét és az általános választásokat. A hadihajók feladta a hidak lezárása, az Országgyűlés és a Szovjet-ház sakkban tartása volt.

Június 24-én 16:00 órakor a MAROS monitor, valamint a POZSONY és a CSUKA őrnaszád bevonta a vörös lobogót és felvonta a nemzeti trikolórt. Óbudáról Budapestre hajóztak és az Erzsébet híd fölött a POZSONY több lövést adott le a Szovjet-házra. A parton álló lakosság egy része örömmel lelkesen üdvözölte a hadihajókat és a nemzeti színű lobogót, ám a karhatalom gyorsan feloszlatta a tömeget. Dr. Berend Miklós orvost – aki a felszólítás ellenére tovább éltette a hadihajókat (a világháború alatt a cs. és kir. Dunaflottillával együttműködő katonai alakulatoknál szolgált) – azonban agyonlőtték.

Miután a partról heves géppuskatüzet kapott, a POZSONY őrnaszád visszavonult a déli összekötő vasúti hídig. Másnap délelőtt a LAJTA monitor és a KOMÁROM őrnaszád hajózott le Budapestig, ugyancsak a nemzetiszínű lobogó alatt, hogy csatlakozzanak fellázadt társaikhoz. A két hajó nem adott le lövéseket, őket azonban erős géppuska- és ágyútűz fogadta.

8. kép: Szentgyörgyi Kornél „Harc a monitorokkal” c. festménye

A lázadók terve arra alapozott, hogy a budapestiek azonnal melléjük állnak, az állítólag szociáldemokrata érzelmű városparancsnok pedig támogatja az akciót. Az előbbi tévedésnek, a második félreértésnek bizonyult, ami megpecsételte az akció sikerét. A puccskísérlet rövid tűzharc után összeomlott. A lázadásban részt vett hajók ekkor ultimátumot kaptak a városparancsnoktól, ám még annak lejárta előtt június 25-én éjjel déli irányban elhagyták a várost. Az volt a tervük, hogy a Baján álló britektől kérnek üzemanyagot és lőszert, s azzal térnek vissza Budapestre, megpróbálva ismét fellázítani a fővárost.

Paks magasságában a „Munka” nevű felfegyverzett gőzös azonban kivált a kötelékből, újra felhúzta a vörös lobogót és tüzet nyitott az őt követő KOMÁROM és CSUKA őrnaszádra. A tűzharcban a MUNKA elsüllyedt, de találat érte a KOMÁROM parancsnoki tornyát is megölve Maár Jenő shhgy-t és halálosan megsebesítve Csicsery László shhgy-t (a török kor óta nem volt rá példa, hogy a dunai hadihajók ágyúval lőjék egymást).

9.kép: A cs. és kir. Dunaflottilla egységei szerb-horvát-szlovén lobogó alatt Orsován 1919-ben (balra egy őrnaszád, középen a BOSNA, jobbra a BODROG monitor).

10. kép: A COMPÓ őrnaszád vöröskatonákkal (Pakson őrizte az aknazárat, nem csatlakozott az ellenforradalmi kísérlethez – a felvétel az események után készült Budapesten.

11. kép: Monitorok a Dunán.

12. kép: A MUNKA (ex-UNA) felfegyverzett gőzös.

A két tisztet átszállították a LAJTÁra, mert ott volt a lázadó erők egyetlen orvosa, egy medikus. Miután átjutottak az uszódi aknazáron, Csicsery is meghalt. A két hősi halottat a hátsó fedélzeten ravatalozták fel. 

Bajára érve az angolok előbb tüzet nyitottak rájuk, majd miután kiderült, hogy veszélytelenek, lefoglalták a hajókat, a személyzetet pedig foglyul ejtették (egy ideig a bajai Nemzeti Szállóban tartották őrizet alatt – amelynek falán egyesületünk tervezte és a szálló tulajdonosa állította emléktábla emlékeztet erre – majd Szerbiába szállították őket). Visszatérésről szó sem lehetett.

13. kép: Csicseri Csicsery László sorhajóhadnagy. A korábban a Monarchiát szolgáló hivatásos magyar tisztikar egy része már 1918. novemberében levetette az egyenruhát, és hazament gazdálkodni vagy csekély vagyonkáját felélve, kivárt. Mások Bécsben vagy a francia megszállás alatt lévő Aradon, majd Szegeden készültek a kommunizmus ellen. Ám azok sem voltak kevesen, akik a behívónak engedelmeskedve, felajánlották szakértelmüket az új hatalomnak. A fiatalabb tisztek közül sokan voltak, akik vagy magukévá tették az új rend ideológiáját, vagy karriervágyból úgy tettek, mintha elfogadnák, de a belépők többsége nem ilyen volt. Az ő helyzetük volt a nehezebb. Származásuk és neveltetésük miatt elfogadhatatlan volt számukra a hivatalos internacionalista, osztályharcos, materialista világnézet. Nehezen tűrték, hogy tilos a nemzeti lobogó használata, a Himnusz éneklése vagy hallgatása, hogy megszűntek a katonai rangok, hogy a legénység által választott politikai biztosok felülbírálhatták a katonai vezetők parancsait. Eleinte meggyőző volt a kitűnően tálalt szociális demagógia és a valóban közhasznú intézkedések bevezetése. De elsősorban hazaszeretetből jelentkeztek. Úgy látták, hogy pillanatnyilag csak a Vörös Hadsereg képes megvédeni Magyarországot a nagy étvágyú szomszédoktól. Eljöttek hát, és legyűrve viszolygásukat, szívvel-lélekkel harcoltak. Így volt ez a flottillánál is.

14. kép: Csicsery László angol haditengerészek által Baján felállított, Mahr Jenővel közös síremléke.

A „paksi csata” két áldozatát június 28-án temették el Baján a szerb városparancsnokság, az angol tiszti küldöttség és hajóink legénységének tíz küldötte jelenlétében. Augusztusban a Baján szolgáló angol haditengerész tisztek saját költségükön angol nyelvű síremléket állítottak a két magyar haditengerész tisztnek. A holttesteket később exhumálták és a SZEGED őrnaszád 1921 novemberében az angol emlékművel együtt Pestre szállította őket. Az emlékmű további sorsa ismeretlen.

A Tanácsköztársaság 1919. július 31-én megbukott. Megmaradt hajóit lefoglalták, majd a románok november 14-i kivonulása után, november 18-án Belgrádba szállították. Később a ’20-as években Ausztria és Magyarország visszakapta a teljesen tönkretett őrnaszádokat, monitoruk azonban soha nem lett többé.

A bajai emlékművet egyesületünk kezdeményezésére és rekonstrukciós tervei alapján a Honvédelmi Minisztérium 2011-ben – a LAJTA emlékév keretében – újraállíttatta.

A polgárháborús helyzetben hazájukért elesettek emléke szolgáljon örök tanulságul arra, amit néhány évvel később a másféle, de éppoly gyilkos igazságtalanság ellen lázadó, s ezért szintén az életével fizető Sophie Scholl így fogalmazott meg: „A törvények megváltoztathatók, a lelkiismeret nem.”

15. kép: Csicsery László és Mahr Jenő bajai síremlékének helyreállított változata és a Duna Szálloda (az egykori Nemzeti Szálló) falán elhelyezett emléktábla (2011). 

---

A száz évvel ezelőtti tengerész-helytállásra emlékező - az Egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András úr által kezdeményezett - bensőséges hangulatú rendezvényen a hadtörténelem egy hivatásos- és a haditengerészet történetének több amatőr művelője mellett a magyar hadihajózás és polgári hajózás vezetői és jeles képviselői, valamint a katonai és hadihajózási hagyományőrzők, s a száz éve történt katonai akció résztvevőinek leszármazottai jelentek meg az alábbiak szerint:

A hősi halált halt csicseri Csicsery László sorhajóhadnagynak az Egyesült Államokban élő unokaöccse, Csicsery György úr, Benkő Kálmán kormányos alhajómester, a CSUKA őrnaszád fedélzetmestere – a lázadás egyik fő szervezője, és az esemény krónikása – legidősebb gyermeke, Benkő Géza úr, továbbá Vehovszky László tengerész zászlós, a lázadás idején a MAROS monitor első tisztje, unokáik, Lőrincze Zsuzsanna úrhölgy és Vehovszky Gábor úr. Örülünk, hogy lehetőségük volt eljönni közénk, és velünk emlékezni.

16. kép: Lőrincze Zsuzsanna, Benkő Géza (sötétkék zakóban) és Csicsery György (vörös nyakkendőben) koszorút helyeznek el a LAJTA Monitor Múzeumhajón (fotó: Dr. Ákos György).

Végül, de nem utolsó sorban, jelen volt a monitorlázadás egyetlen ma is látható szereplője és névadója, a LAJTA Monitor Múzeumhajó, mint a megemlékezés helyszíne. Jeles hadihajózás-történészünk, dr. Csonkaréti Károly úr sajnos nem tudott eljönni, de mindannyian tudjuk, hogy nélküle már nem létezne ez a hajó, és hadtörténelmünk e különleges eseményéről sem emlékezhetnénk meg.

Köszönjük mindazoknak, akik jelenlétükkel tisztelték meg a hajót, s gazdag és változatos történelmének erre a szomorú epizódjára is együtt emlékezetek!

17. kép: Az emlékező közösség tagjai (balról jobbra): Dr. Balogh Tamás, Székely László, Dr. Margitay-Becht András a TIT HMHE részéről, valamint Csicsery György és hitvese, Lőrincze Zsuzsanna és hitvese, illetve Benkő György úr és hitvese a LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetén a századik évfordulón (fotó: Dr. Ákos György).

Az évforduló alkalmából van szerencsénk bemutatni a közönségnek egyesületünk tagja, Barcsy Károly modellező által elkészített, jelenleg az ország legszebb LAJTA Monitor-modelljét, amely 1872-es eredeti konfigurációjában ábrázolja a cs. és kir. hadihajót.

18. kép: A Barcsy Károly által az Esztergomi Duna Múzeum megrendelésére készített, s az emléknapra befejezett alkotása a LAJTA monitorról.

1914-ben az első világháború kitörésekor aknára futott és elsüllyedt az s.s. BARON GAUTSCH utasszállító gőzhajó, amely a háború kitörésének hírére Adria-parti nyaralásukat megszakító polgárokkal, tisztviselőkkel, kereskedőkkel telve igyekezett Trieszt felé. A szerencsétlenségnek több mint 200 áldozata volt. Az Osztrák-Magyar Monarchia számára ez volt a háború első polgári vesztesége. S, ha erre az eseményre, mint a háborús veszteségek nyitányára tekintünk, akkor nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt a hajóveszteséget sem, amely a háború végén, az s.s. BÁRÓ KEMÉNY gőzhajó fedélzetén következett be 1918. november 22-én. A tragédia centenáriumához közeledve cikkünk ennek az eseménynek állít emléket.

I. A történelmi háttér:

1915. október 3-án – a Gallipoli elleni támadás sikertelensége miatt Törökországból kivont – brit és francia alakulatok érkeznek a semleges Görögországhoz tartozó Szalonikibe. A görög kormány eredménytelenül tiltakozik a partraszállás ellen. Decemberre a báró kövessházi Kövess Hermann vezette XIX. osztrák-magyar hadsereg a bolgár erőkkel együttműködve elfoglalja a Balkánt, az osztrák-magyar és bolgár szárazföldi csapatok balkáni előrenyomulása eléri a semleges Görögország északi határát. Nagy-Britannia ekkor a dél-Albániában állomásozó olasz és brit erők kivonását javasolja, ám Olaszország – az osztrák-magyar flotta elleni Otrantói blokád fenntarthatósága érdekében – ragaszkodik a Valona körüli balkáni hídfőhöz.

1916. október 2-án az antant Saranda elfoglalásával kiszélesíti a valonai hídfőt Dél-Albániában. A valonai hídfő tehát megmaradt, s ez fontos következménnyel jár: Még 1916 augusztusában történt, hogy a bolgár 1. hadsereg Kastoria felől Koila felé irányuló támadást indított a görögországi Makedóniában az Osztrovszki-tó nyugati partján stabilizálódott szaloniki fronton Lerintől (ma: Floriana) 60 km-re délkeletre. Az 1916 elején az előrenyomuló osztrák-magyar csapatok elől hátrálva Albánián keresztül a Balkánról evakuált szerb hadsereg 120 000 katonája által tartott frontszakasz kitartott, s az antant erők 1916. szeptember 12-én ellentámadásba mentek át. December 11-ig tartó ellen-offenzívájuk eredményeként elfoglalták Monasztírt (ma: Bitola, Macedónia). Az október 2-án megerősített dél-albániai olasz erők a monasztíri offenzívával összehangoltan november 10-én megkezdték az előrenyomulást, s a szaloniki és a dél-albániai antant front november 19-én az Ohridi-tónál egyetlen, az Adriától az Égei-tengerig tartó folyamatos makedón fronttá egyesült.

1918. október 2-án – a bolgár front összeomlása és Bulgária egyoldalú fegyverszüneti kérelme miatt – Ausztria-Magyarország megkezdi Albánia tengeri úton történő kiürítését (a télen eleve nehezen járható, ellenséges területen keresztül vezető szárazföldi útvonalak miatt az osztrák-magyar haditengerészet támogatásával, hadiszolgálatra igénybe vett kereskedelmi hajók segítségével). A kiürítést az antant hajóegységek Durazzó (Albánia fő kikötője) bombázásával igyekeznek megakadályozni, ám a császári és királyi haditengerészet fedezete alatt a kiürítés folyamatosan zajlik.

1918. október 4-én az Ohridi-tó körül állomásozó mintegy 3 000 magyar és néhány osztrák katona is megkapja a visszavonulási parancsot. Cattaró, a Monarchia déli hadikikötője irányba vonulnak vissza gyalogosan.

1918. november 3-án a Monarchia aláírja a fegyverszüneti egyezményt Padovában.

1918. november 5-én a francia hadsereg és flotta egységei (a francia KABYLE romboló) megérkeznek Cattaróba. Az antant egységek még aznap megkezdik a kikötő aknamentesítését. November 8-án hozzájárulnak ahhoz, hogy az egykori osztrák-magyar hadihajók a Monarchia délszláv népeinek küldötteiből alakult Délszláv Nemzeti Tanács által kijelölt jugoszláv őrizet alatt maradjanak, feltéve, ha fedélzetükön tartózkodó legénység létszáma nem elég a hajók irányításához.

II. A tragédia:

1918. november 22-én Az Ohridi-tó mellől visszarendelt 3 000 fős magyar haderő 2 500 tagja az albán és montenegrói hegyeken át vezető gyalogmenet után megérkezik a Cattarói-öbölbe, ahol a fiumei székhelyű M. Kir. Adria Tengerhajózási Részvénytársaság BÁRÓ KEMÉNY (II) gőzhajója horgonyoz, a párizsi illetőségű francia Louis Jacques Atger parancsnoksága alatt. A kapitány feladata a balkáni frontról visszatérő alakulatok repatriálása, ezért felveszi a katonákat, s elindul velük Spalato (ma: Split) érintésével Fiume (ma: Rijeka) felé.

A hajó fedélzetén iszonyatos a zsúfoltság (elvégre ömlesztettáru- és nem személyszállító hajóról van szó). Sok katonának, csak a fedélzet alatt, a hombárokban jut hely, ahol fa- és fürészáru-rakományt, szenet, illetve a szárazföldi hadseregek álltainak ellátásához szükséges szalmát tárolnak. Azok, akiknek csak a fűtetlen és részben a vízszint alatt lévő (tehát kívülről még a tenger által is hűtött) sötét rakterekben jutott hely, a szalmára heverednek és tűzrakással igyekeznek védekezni a november végi éjszaka dermesztő hidege ellen.

Almissa (ma: Omis) közelében tűz üt ki a raktérben. A tűz pontos oka nem tisztázott, mindenesetre a gyúlékony anyagokkal (fával, szalmával és széngázokkal) teli zárt térben gyorsan elterjedtek a lángok. Atger kapitány, Boinotz főgépész, Kumbatovic mérnök és Culjak kadét siet a raktérbe zárt emberek kiszabadítására és a sérültek segítségére. A rakteret fedő deszkázat azonban addigra már belülről átégett, így, amikor rálépnek, beszakad alattuk, s a lángoló mélységbe zuhannak. A hajó irányítás nélkül marad.

A maradék legénység ekkor a leggyorsabban igyekszik elérni a közeli Spalato kikötőjét, ahol a Szent Péter móló mellé kötnek ki a hajóval, amelyen még mindig tombol a tűz. Az életben maradottak itt elhagyják a hajót, amelyen a helyi tűzoltóság igyekszik megfékezni a lángokat. A helyi lapok beszámolói szerint a tűz akkora, hogy estig sem sikerül eloltani az erejüket megfeszítve dolgozó tűzoltócsapatoknak. Amikor végül kihunynak a lángok, senki sem akad, aki behatolhatna a kiégett rakterekbe, a mérgező füst miatt, a füst sűrű függönyén áttekintve azonban olykor feltűnnek az odalent szénné égett emberek holttestei, akik hiába igyekeztek menteni az életüket.

Az izzás csak november 23-án szűnik meg. Ekkor lehet először felmérni a veszteség mértékét. A 4 tengerész holttestét másnap a Szent Antal templomban ravatalozták fel, s a Sustipan temetőben helyezték örök nyugalomra. A francia trikolórral letakart koporsóikat 2 francia tengerész vitte, s a város lakossága kísérte. A Zvojnimir gyermekkórus az „Ethernal father” kezdetű tengerész himnuszt énekelte, az osztrák-magyar várost megszállva tartó szerb hadsereg alakulatai pedig három díszsortüzet lőttek. A tűzvészben elpusztult magyar katonák maradványait ugyanitt helyezték el. Mivel lehetetlen volt az azonosításuk, a raktérből kiemelt tetemeket egyetlen közös sírba temették. Eközben – mintegy végzetszerűen – erős déli szél támadt, amely eltépte a BÁRÓ KEMÉNY köteleit, amelyek a parthoz kötötték. A hajó személyzet nélkül állt, s elkezdett kisodródni a kikötőből. Egy közelben álló kikötői vontatónak sikerült megállítania még azelőtt, hogy baj történhetett volna.

III. A hajó:

A BÁRÓ KEMÉNY (II) a társaság 1898-ban elsüllyedt azonos nevű áruszállító hajójának pótlására 1899-ben épült az angliai Middlebrough-ban. Hossza 97,5 m, szélessége 12,9 m, térfogata 2 710 tonna volt és ömlesztett árut szállított az adriai- és a földközi-tengeri, illetve Európa atlanti kikötői között. 1922-ben eladták, új tulajdonosa az olasz Volosca Hajózási Vállalat lett, amely a MAMELInévre keresztelte. 1925-ben az olasz Lloyd vette meg, amely RECIFE néven üzemeltette. 1947-ben hadikárpótlásként brazil tulajdonba került, ott is bontották szét 1949-ben.

IV. Források:

http://www.lokalpatrioti-rijeka.com/forum/viewtopic.php?p=98297

http://www.klub-susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=101-102&C=15

http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/baro_kemeny_2_/1239

http://www.hajoregiszter.hu/katalogus/tengeri_gozhajok;C,II./baro_kemeny_1_tipusu_egycsavaros_tengeri_aruszallito_gozhajo/1391

A történtekről egyesületünk elnöke interjút adott Kovács Olivér számára, aki a Műemlékem.hu oldalon közölt cikkében használta fel azt a fenti információkkal egyetemben.

1918-ban a mai napon, az év tizenegyedik hónapjának tizenegyedik napján tizenegy óra tizenegy perckor a szemben álló felek beszüntették az ellenségeskedéseket a frontokon: véget ért az első világháború.

A háborús évek centenáriumára 2014-2018 között egyesületünk rendhagyó programsorozattal emlékezett.

Ennek keretében egyebek között az osztrák-magyar haditengerészet életének 1914-1918 közötti eseménytörténetét is feldolgoztuk "A cs. és kir. Haditengerészet a világháborúban 1914-1918" c. vándorkiállítás keretében, amelyet a centenáriumi évek alatt a fővárosban és vidéken összesen tíz különböző helyszínen mutattunk be a közönségnek (Bécsben a Go Modellingen, Budapesten a Ludovikán, a Bolyain, a Honvéd Kulturális központban, a Hadikikötőben, az újpesti Polgár Centrumban, vidéken Kaposváron, Tatán, Balatonakarattyán és Erdőbényén).

Ezen kívül közreműködtünk a SZENT ISTVÁN csatahajóról a Közlekedési Múzeumban 2014-ben és a Hadtörténeti Múzeumban 2018-ban megnyílt időszaki kiállítások megrendezésében, részt vettünk a haditengerészet történetét bemutató 2014-es prágai időszaki kiállításon, a 2017-ben tartott Otrantó szimpóziumon, és a 2018-as Szent István emlékkonferencián, valamint a LAJTA Monitor Múzeumhajó második országjáró körútjának lebonyolításában.

Két - a világháború tengerészettörténetét is érintő - könyv kiadásában közreműködtünk, a(z osztrák-)magyar haditengerészet történetét bemutató "Hajózni szükséges" c. könyv, valamint a HMHT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró történetét feldolgozó "Dutch TITANIC" c. kötet elkészítésével. Mindemellett 2016-ban aktívan részt vettünk a történelem valaha volt legnagyobb tengeri páncélos-ütközete, a jütlandi csata hajóroncsainak kutatására indított nemzetközi búvárexpedícióban, illetve információkkal, útleírásokkal támogattuk az egykori osztrák-magyar tengerpartra szervezett 2014-es és 2018-as hagyományőrző emléktúrákat.

A centenáriumi megemlékezés-sorozat méltó lezárásaként pedig elkészítettük az első világháborúban részt vett és flottával is rendelkező nemzetek 1914-1918 közötti haditengerészeti kronológiáját. Bár Sir Julian Corbett (a brit Birodalmi Védelmi Bizottság Történeti Szekciójának - Historical Section of Committee of Imperial Defence - vezetője) 1926-ban már elkészített egy kronológiát, amely a világ összes tengerész-nemzetére kiterjedt, ám az csak a brit szempontból releváns eseményeket foglalta össze, így a most elkészült munka az első valóban teljes körű eseménysor, ráadásul elsőként magyar nyelven. A kronológia számára Lehóczky Zoltán, egyesületünk tagja és lelkes támogatója, saját weboldalt készített, amelyet a hátralévő szerkesztési munkák után élesítünk. A kronológia készítéséhez és használatához kapcsolódó gyakorlati információkat, illetve az első világháborús tengerészeti stratégia és taktika főbb elemeit, valamint a kronológia adatainak elemzésével levonható főbb tanulságokat a mellékelt diasor foglalja össze.

Munkánkat azok emlékének ajánljuk, akik hazájukért harcolva az életüket áldozták fel.

Nevük és tetteik emléke örökké élni fog.

„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (jobbra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és harcképtelenné tette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)

1848. július 25-én lesz 170 éve annak, hogy az „Országos Hadigőzös Mészáros” névre keresztelt hajó - Európa első gőzüzemű felfegyverzett folyami hadihajója - vízre bocsátásával kezdetét vette a Honvédség intézményi keretei között végzett folyami hadihajózás (nem tévesztendő össze a magyar hadihajózással, amely a tengereken IV. Béláig, a folyókon pedig lényegében a magyar államalapításig visszavezethető intézményi gyökerekkel rendekezik).

A Magyar Honvédség hadihajósai az évfordulót fegyvernemi napjukként ünneplik. Az alakulattal együttműködő egyesületünk pedig ezúttal is közös kiállítás megszervezésével vesz részt az ünneplésben.

A kiállítás két fő részből áll: Első részében ezúttal is bemutatjuk a tengeri háborúban való osztrák-magyar részvétel eseményeit (ez alkalomból készített kiállításunk 2016-ban debütált). A kiállítás második részében pedig felelevenítjük a magyar honvéd folyami hadihajózás 170 éves történetét. A kiállítást a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület modellező mestereinek alkotásai - Dr. Csák Zsolt (1 db), Hocza István (1 db), Dr. Hüvös Ferenc (8 db), Kecskeméti József (3 db), Varga János (2 db) - és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapatmúzeumának gyűjteménye teszi teljessé.

A kiállítás ebben az évben országszerte több helyszínen bemutatkozik. 2018. május 15-én - a győzelmes Otrantói tengeri ütközet évfordulóján - Budapesten nyit, majd június 10-én Veszprémbe, végül november 11-én Erdőbényére látogat. A helyszínek kiválasztását több körülmény indokolta: a veszprémi bemutatóra a SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyedésének, az erdőbényei megemlékezésre pedig az első világháború befejezésének és a cs. és kir. Haditengerészet megszűnésének századik évfordulóján kerül sor.

A rendezvény az első világháború centenáriuma alkalmából 2014-ben meghírdetett négy éves programsorozatunkhoz illeszkedik, melynek keretében egyesületünk egyebek között a LAJTA Monitor Múzeumhajó második országjáró körútját is utazó kiállítás és tárlatvezetésben közreműködő egyesületi tagok rendelkezésre bocsátásával támogatta.

A LAJTA Monitor Múzeumhajó bemutatásában közreműködő tagtársaink, Pichler Norbert egyesületünk egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja és Székely László hö. sorhajóhadnagy, a Hagyományőrző Tagozat vezetője.

A Magyar Honvédség megalapításának 170. és az első világháború befejezésének, valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum alapításának 100. évfordulójára emlékezve indult második országjáró körútjára a Lajta Monitor Múzeumhajó 2018. március 29-én. Az április 3-május 21. közötti országjárás alkalmával Győr és Mohács között 11 kikötőben lesz látható a 147 éves hajócsoda.

A rendezvénysorozat programját a következő linken olvashatják az érdeklődők: http://www.militaria.hu/hirek/lajta-mozgasban.

A múzeumhajó közvetlenül az ünnepélyes átadását követően indult első ízben országjáró körútra 2010-ben, azzal a céllal, hogy a Duna-menti településeken is bemutatkozhasson, ismertsége, kedveltsége a lehető legszélesebb körben megalapozást nyerhessen. Az akkori tárlatvezetéseket egyesületünk tagjai biztosították, akik a hajó felújításában, berendezésben, ünnepélyes újrakeresztelésének megtervezésében és lebonyolításában, valamint rendszeres évi karbantartásában is tevékenyen közreműködtek (további információk: http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-1-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-2-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-3-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-4-szam; http://hajosnep.blog.hu/2011/06/02/veget_ertek_a_leitha_emlekev_rendezvenyei).

A második országjáró út ünnepélyes nyitórendezvényére - a monitor hivatalos útnak indítására - 2018. március 29-én került sor a HM Hadikikötőben, Budapesten. A rendezvényre meghívást kapott a HM Budapesti Nyugállományúak Klubja, valamint egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András, aki különösen sokat tett a hajó megmeneküléséért és emlékének ápolásáért. Egyesületünk a szervezők kérésére a monitort kísérő rendezvényhajó fedélzetén berendezett időszaki kiállításhoz hat hajómodellt biztosított (Dr. Csák Zsolt és Kecskeméti József modellezők alkotásait).

Fotók: Farkas Judith.

2010-ben Komáromtól Bajáig tartó útján mintegy 10 000 látogató volt kíváncsi a hajóra. Bízunk benne, hogy az idei országjáráson, amely még több települést érint, ennél is nagyobb számban láthatják a páratlan hadtörténeti, ipari emléket jelentő hajót.

Jó utat kívánunk!

2017. június 15-én, csütörtökön 17:00 órai kezdettel a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Tóth Ágoston termében került sor az „Otrantó 100” c. szimpóziumra, amely felidézte és értékelte a több mint száz esztendővel ezelőtt, 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközet eseményeit. Az esemény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A rendezvény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A szimpózium előadóinak főbb megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze.

Krámli Mihály: Az osztrák-magyar haditengerészet értékelése

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum kutatója előadásában elmondta:

1. „Luxusflotta” volt az osztrák-magyar haditengerészet? Winston Churchill luxusflottának nevezte a német armadát, s a Monarchiáéról is gyakran hallani, hogy felesleges volt a drága és nagy csatahajók építése, hiszen szinte az egész háború alatt tétlenül vesztegeltek. A luxusflotta kifejezés azonban már a németek esetében is megkérdőjelezhető, az osztrák-magyar flotta esetében azonban kifejezetten alaptalan: a döntéshozók ugyanis csak a múlt tapasztalataiból meríthettek, s gondolkodásukat az olasz fenyegetés (az 1820/21-es nápolyi háború, az 1848/49-es velencei forradalom, az 1866-os lissai ütközet) határozta meg. A történelmi példák tanulsága pedig az volt, hogy elegendő számú, az ellenfélével azonos erejű, nagy hadihajót kell építeni. Az olasz fenyegetés 1814-től folyamatosan fennállt, az egység óta pedig Olaszország nyíltan felvállalt célja volt az irredenta, vagyis az idegen uralom alatt élő olaszok egy államban egyesítése. Ennek következtében Olaszország és Ausztria-Magyarország még akkor is egymás ellen fegyverkeztek, amikor formálisan szövetségesek voltak. Albrecht főherceg 1860-ban „kis háborút” jövendölt az Adrián, s azt javasolta, hogy egy ilyen háború eszközeit fejlesszék. Az 1880-1890 között irányadó francia stratégia, a Jeune École táplálta ezt a meggyőződést. 1890-től azonban újra előtérbe került a nehéz páncélos egységek fejlesztése. A kibontakozó navalizmus flottaversenyekhez vezetett (angol-német, dél-amerikai, olasz-osztrák-magyar, stb.). Ez az az időszak, amikor az olasz flotta régi, nagyobb fölénye szétfoszlik. A korábbi előny oka az olasz flotta kezdettől magas – az összes hadikiadás 30%-át kitevő – finanszírozása és az osztrák-magyar tengerészeti kiadások mesterségesen alacsonyan tartása volt (7-8%). Amikor ez utóbbi 20%-ra emelkedett, az olaszok nem tudták megőrizni addigi fölényüket.

2. „Kis háború” a nagy háborúban: A háború előtt mindenki rövid ideig tartó harci cselekményekben gondolkodott, feltételezve, hogy ha nem is a falevelek lehullásáig, de még a következő aratás előtt véget ér a háború. A felek gondolkodását az offenzívakultusz jellemezte (a „döntő csata” Mahan-i elképzeléseivel összhangban). A flottákat ugyanakkor fejlesztési aszimmetria jellemezte, amennyiben elsőbbséget élvezett a nehéz egységek fejlesztése (Ausztria-Magyarországon például 1913-ban a 425 millió koronás tengerészeti költségvetésből mindössze 6 romboló épült, tengeralattjáró egy sem). Mindez a háború során égető hajóhiányhoz vezetett. A világtengereken mindenki második Traffalgarra, az Adrián pedig egy második Lissára várt. Az északi tengeri és az otrantói tengeri blokád azonban a tartalékok (élelmiszer, olaj, szén) gyors fogyatkozásához vezetett. A hagyományos olasz-osztrák-magyar szembenállást az antant tengerészeti együttműködés mintájára a francia flottával szemben létrehozott 1913. novemberi olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés feloldani látszott. A két flotta a Földközi-tenger nyugati medencéjében osztrák-magyar vezetés alatt összevontan operált volna. A megállapodás 1914. augusztus 2-ig érvényben volt, akkor azonban Olaszország bejelentette a semlegességét: a Monarchia flottája magára maradt. Cserbenhagyta Olaszország, Németország (amikor a korábban megígért Mittelmeerdivision-t a Monarchia helyett Törökországba irányította) és a Monarchia vezetése is, amely a háború előtti években a haderő legintenzívebben fejlesztett (komoly érdekérvényesítő képességgel rendelkező) részét háttérbe szorította: legnagyobb futó programjait leállították, a közös minisztertanács napirendjéről a flotta ügyeit levették. Az hadsereg főparancsnoksága (AOK) és a német szövetséges részéről ugyanakkor rendszeresen lehetetlen kívánságokat fogalmaztak meg (pl.: vonuljon az egész flotta a Dardanellákhoz, miközben Olaszország bármikor támadhat). Összességében így a világ 2. (német) és 8. (osztrák-magyar) legerősebb haditengerészete a világ 1., 3., 4., 5., 6. és 7. legerősebb flottájával került szembe, ráadásul szeparálva (felszíni erők egymás közötti átdobása szóba sem kerülhetett).

3. Korlátozott erők bevetése, korlátozott célokért: A flottát egész története során az olaszok elleni háborúra készítették fel. Erre – és csak erre (egy Olaszország elleni háború sikeres megvívására) – volt alkalmas. Ennél azonban sokkal erősebb ellenfelekkel került szembe… 1914. augusztusára így a haditengerészet előtt egyetlen reális lehetőség marad: a saját partok védelme. Ezen túlmenően csak korlátozott célok tűzhetett ki. Az Adria védekezésre alkalmas keleti partjára támaszkodva. Így ténylegesen az Albrecht főherceg által előre jelzett „kis háború” valósult meg a tengeren. Ennek főbb céljai és hadműveletei a következők voltak:a) Handelskrieg (a kereskedelem elleni háború): Új, hatékony és veszedelmes fegyvere volt a tengeralattjáró, az Adria keleti partvidéke pedig kiválóan megfelelt a lesből való támadásra. Egyik nagy flottának sem volt olyan hajója a Földközi-tengeren, amelynek hatásos torpedóvédelemmel rendelkezett (az egyetlen kivétel a német GOEBEN volt). Az antant a saját kárán (LEON GAMBETTA, JEAN BART) tanulta meg azt, hogy nem érdemes nagy hajókat küldeni az Adriára. Így a két csatahajóflotta egymástól távol (Pola, Taranto), elszeparálva állt. 1917 novemberére azonban a tengeralattjáró-háború is kudarcot vallott (a Monarchia fő szerepe eleve arra korlátozódott, hogy a német tengeralattjárók számára bázisként szolgáljon, hiszen az osztrák-magyar tengeralattjáró-flottának sem a mérete, sem a technikai színvonala nem volt alkalmas komoly eredmények elérésére, a háborúban megsemmisült összes hajótérnek csupán a 2%-át süllyesztette el).b) Albánia megszállása, a szerb hadsereg evakuálásának megakadályozása (1915. december). (A legjelentősebb esemény Durazzo ostroma volt, ám itt a 6 modern rombolóból 2 elveszett.)c) Az otrantói zár (1916-1918). Közös pont: igen szerencsés megmenekülésről van szó osztrák-magyar részéről.

4. Rettegés a veszteségtől: Az antant mintegy három-négyszeres fölényben volt a tengeren (különösen a könnyű egységek terén), osztrák-magyar részről pedig nem nyílt lehetőség az elvesztett egységek pótlására. Ez is a viszonylagos inaktivitás egyik magyarázata.

5. A soknemzetiségű haditengerészet jól vizsgázott: Jobban, mint más intézmények. Az erózió csak 1917 végén kezdődött (mint mindenütt – a németeknél, az olaszoknál és a franciáknál is – ami a háborús fásultság számlájára írható). A haditengerészet a túlerő ellenére is megőrizte a saját tengerpartok feletti uralmat (ezt azonban nem adták ingyen: ez az eredmény az 1914-es, 1915-ös tengeralattjárós sikerek hatása). A viszonylagos inaktivitás oka:

a) Az értelmesen – nem kamikaze módjára – támadható célokból nem volt túl sok: Albánia, szerb evakuálás akadályozása. Utóbbi kétségtelen kudarc.

b) A saját kikötőktől túlságosan délre eltávolodva csak korlátozottan lehetett hadműveleteket folytatni, mert biztosra lehetett venni, hogy a visszautat az antant egységek elzárják.

Összegzés: 1918 novemberében egy viszonylag harcképes flotta bomlott fel, amelyen azonban a teljes kifáradás jelei mutatkoztak. Az olaszok azon kijelentése, hogy a nagy olasz háborúban arattak egy nagy olasz győzelmet, így erős csúsztatás, ami még a szövetségeseiket is elképesztette.

Zsigmond Gábor: Magyar tengeri hajók a világháborúban

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Főigazgató-helyettese, az Adriai-tenger Egyesület (https://www.facebook.com/adriaticsa/?fref=ts) elnöke, előadásában elmondta:

1. Rövid áttekintés: A haditengerészetek hagyományosan a kereskedelmi tengerészet működésének védelmére jöttek létre. Az Ausztriától független magyar kereskedelmi tengerészet a háborúban is létezett, ám, amikor az antant blokádot vont Otrantóhoz, a kereskedelmi tengerészetet is bezárták az Adriára. A magyar kereskedelmi tengerészet fő kikötője Fiume (ma: Rijeka) volt. Osztrák párja Trieszt (ma: Trieste). Fiume az Adriára beszorult haditengerészet logisztikai központja volt: a korlátozott szárazföldi szállítási lehetőségek (rossz úthálózat, gyér vasútvonalak) mellett a hatalmas szállítási feladatot a tengeren oldották meg. Mivel Trieszt túl közel volt az olasz fronthoz, Fiume – Európa egyik legmodernebb és tízedik legforgalmasabb kikötője (Velence és Amszterdam között) – felértékelődött. Ekkor 549 hajó szerepelt a magyar hajóregiszterben (ebből 137 korszerű gőzhajó, 235 987 tonna hajótérrel). Közülük 34 a M. Kir. Adria Tengerhajózási Rt-hez tartozott, amely akkor az ország legnagyobb hajótárasága volt, s hajói a világ számos kikötőjében megfordultak. Az észak-afrikai, Kanári-szigetekre irányuló kirándulójáratok számára Angliában óceánjárókat is rendeltek: a FERENCZ JÓZSEF KIRÁLY és a FERENCZ FEDINÁND FŐHERCZEG elkészült, további három testvérük közül az elsőt azonban a háború kitörése miatt már nem lehetett átvenni, az utolsó kettő pedig el sem készült.

2. Hadiszállítások: A háborúban a hadvezetés álláspontja szerint a hadsereg által igényelt hadiszállítási feladatokat – csakúgy, mint a világ többi hajósnemzeténél – a polgári gőzhajókkal kellett ellátni. 1911-ben egy tansegédletet állítottak össze a személyi állomány elméleti felkészítésére. A hajók igénybevételéért fizetendő bérleti díj számítási módja ugyanakkor a többi hajós nemzetnél alkalmazott számításmenetnél jóval bonyolultabb volt, s a háború után sok per alapját képezte. A háború kitörésekor a hajóállomány jelentős része külföldi kikötőben, vagy a tengeren – Európán kívül Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban és Holland Indiában (Jáva szigetén) – tartózkodott, hazahozataluk kockázatát a tulajdonosok jellemzően nem vállalták. Az első áldozat a BÁTHORY volt, amelyet a brit MINERVA cirkáló süllyesztett el 1914. szeptember 1-én. Polgári személyzetének tagjait hadifogolyként internálták. Több, antant országban lefoglalt hajót később Ausztria-Magyarország és Németország ellen antant lobogó alatt vetettek be (így pl. az Adria hajótársaság BÁRÓ FEJÉRVÁRY, DEÁK, DUNA, MATLEKOVICS, SZÉLL KÁLMÁN és a TIBOR nevű hajóját, az Orient LUZON és BORNEO gőzösét, a Magyar Keleti vállalat ATTILA, JÓZSEF, ÁGOST, KÁLMÁN, TÁLTOS, TURUL hajóit, utóbbi az egyik első hajója lett az önállósuló ausztrál kereskedelmi tengerészetnek). A tengerpart tagoltsága viszonylag védetté tette a szállítást (elsötétítve, konvojban).

3. Kihívások: Azt a fajta tengeri szállítási, katonai logisztikai rendszert, amit ma ismerünk, az első világháborúban még a polgári gőzhajózás járműveinek felhasználásával építették ki. A kor járműveit a célnak megfelelően kellett átalakítani. Nem feledkezhetünk meg például a kórházhajókról, hiszen a balkáni megszálló erők katonáinak az egyik legnagyobb ellensége a malária volt. A ragályos eseteken kívül pedig ezek a hajók még évi 50-60 ezer sebesültet is szállítottak. Fiumében a klasszikus kereskedelmi forgalom elmaradt (az 1914-ben még több mint 1 000 000 tonna/év árumennyiség 1918-ra néhány 100 000 tonnára apadt, ami kizárólag Adrián belüli és nagyrészt hadiszállítási forgalmat jelentett). A hajózás fenntartását a nyilvánvaló kihívások mellett olyan váratlan kihívások is nehezítették, mint az elszabadult saját aknák, amelyek bizony a magyar hajók közül is szedték áldozataikat.

4. Tanulságok: Sem a hadsereg a Balkánon, sem a hadiflotta az Adrián nem tudta volna biztosítani a hatékony utánpótlást. Egyedül 1916-ban 845 déli és 375 északi irányú utat teljesítettek a hadiszállítási célokra igénybe vett polgári hajók az ellenséges tengeralattjáróktól és légierőtől fenyegetve, ami évente több mint ezer utat jelent. A polgári hajózás tengerészei egyedülálló helytállásról tettek tanúbizonyságot.

Balogh Tamás: Az otrantói csata értékelése

A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (a történelmi Magyar Adria Egyesület jogutódjának) elnöke - http://hajosnep.hu/, http://lajtamonitor.hu/ - előadásában elmondta:

1. Miért éppen Otrantó? Az első világháború alatt a hajózásra leselkedő veszélyek a Dardanellák elleni brit hadművelettel összefüggésben a sokszorosára nőttek a Földközi-tengeren a német és az osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az elsőt hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben). Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra. A tengeralattjárók Adriáról történő kifutását az antant az otrantói szorosban kiépített blokáddal (felfegyverzett halászgőzösökből álló ún.: mozgó- és egy szirárd hálórendszerből álló, ún.: rögzített zár kiépítésével) igyekezett akadályozni – lényegében eredménytelenül (az ütközetig a hálórendszernek csak alig 1 km-es próbaszakasza épült ki). A tengeralattjárók támogatására hivatkozással végrehajtott zártörő támadások azonban bevetési lehetőséget biztosítottak a flotta felszíni egységei számára. Az akciókat soha sem a vezérkar, hanem minden alkalommal a cattarói cirkálóflotta parancsnokai kezdeményezték. Érvelésük pedig szükségképpen hamis volt, hiszen 1917 áprilisa, éppen az ütközet előtti hónap volt az adriai német tengeralattjárók legeredményesebb hónapja az egész első világháború alatt.

2. Hadicélok: Az elsődleges antant hadi cél a zár lehetséges szigorítása volt: a) A mozgó zár hatékonyságnak növelése az egységek számának gyarapítása, repülőgépek bevetése. b) A zár szélein a kereskedelmi hajózás célját szolgáló akadálymentes területeken az időszakos őrjáratok bevezetése és motoros naszádok alkalmazása a tengeralattjárók felszín alá kényszerítésére. c) A rögzített zár kiépítése, az Adria bejáratának fizikai lezárása. Az elsődleges osztrák-magyar hadi cél ehhez képest kevésbé volt konkrét: A zár ugyanis nem indokolt átfogó támadást: A szövetségeseknek az Otrantói-szorosban lévő eszközei nem voltak alkalmasak egy „abszolút zár” kialakítására. A zár inkább csak zavaró tényező volt: a tengeralattjárók a zár számos hézagán még felszíni menetben is áthaladhattak. Kellemetlenségekkel csak a halászgőzösökkel találkozó tengeralattjáróknak kellett számolnia, de ezekből sem volt elég a sikeres blokádhoz. Az osztrák-magyar és német tengeralattjárók tevékenysége jellemzően csak a javítások és semmiképp sem a zár miatt csökkent. Az elsüllyesztett ellenséges hajótér mennyiségének 1917 áprilisi rekordja ezt egyértelműen bizonyítja. A támadás ezért valószínűleg inkább lélektani célokat szolgált: Az osztrák-magyar haditengerészet az Adria korlátlan ura volt, s az „Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, a flotta mégis az „Adria foglyának” érezte magát, hisz’ sorsa – a legkönnyebb egységek (tengeralattjárók és rombolók) kivételével – a csaknem teljes tétlenség volt. A harckészség fenntartására valamilyen akció kellett. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy 1917.02.01-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút. 

3. Az ütközet lefolyása: A 14 órás ütközet 03:26-17:30 között zajlott és három szakaszból állt.Első szakaszát az albán partok előtt elterelő hadműveletet folytató CSEPEL és BALATON rombolók harca jelentette, amelyek felszámoltak egy antant kereskedelmi konvojt, s ezzel fedezték a zár ellen törő osztrák-magyar cirkálókat, helyettük magukra vonva az ellenség valonai egységeinek figyelmét.A második szakaszt az osztrák-magyar NOVARA, HELGOLAND és SAIDA cirkálók otrantói blokádot őrző felfegyverzett antant halászgőzösök elleni támadása jelentette. A cirkálók a zár felszámolását és a túlélők kimentését követően haza indultak.Ebből bontakozott ki az ütközet harmadik – befejező – szakasza, az ún.: „vesszőfutás”, amikor a Cattarói bázis felé igyekvő cirkálók szembe találták magukat a korábban a rombolóinkat üldöző, valamint a cirkálóink hazaútjának elvágására kiküldött ellenséges egységekkel.Az ütközet lefolyásának részletes leírását az alábbi linken érhetik el az érdeklődők: http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

4. Értékelés: Az ütközetet értékelve hat körülményt kell kiemelni:

a) Helyesebb otrantói ütközetekről beszélni: A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az "otrantói ütközetek" megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

b) Az ismétlődő támadásokat nem a zár hatékonysága, hanem a tettvágy motiválta. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

c) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

d) Az ellenség erőfölénye viszonylagos: Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

e) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

f) Hasonlóság Jütlanddal: Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

Bánsági Andor: A harmadik otrantói ütközet brit dokumentumai

1. A forrásokról általában: Bánsági Andor, a korábbi (a TIT HMHE-vel egyesült) Cs. és Kir. Haditengerészet Egyesület egykori alapítója és elnöke, az „Első Világháború napról napra” c. facebook-oldal szerkesztője (https://www.facebook.com/ElsoVilaghaboruPortal/?fref=ts) elmondta, hogy az ütközet brit forrásai 1983-ig kiadatlanok voltak és csak az amerikai történész, Paul G. Halpern munkájának köszönhetően válhattak ismertté. A hazai szerzők addig elsődlegesen osztrák források segítségével dolgozták fel a történteket, így az ellenfél hivatalos jelentéseinek megismerése értékes új információkkal egészítette ki a történetet.

2. A források tartalma: Az előadó ezt követően a források szövegét ismertette, amelyeket az érdeklődők egyesületünk weboldalán teljes terjedelmükben elérhetnek (http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html).

3. Összegzés: Előadása végén Bánsági Andor kiemelte a következőket:

a) A britek jellemzően izzó tettvággyal, egyszersmind megalapozatlan lelkesedéssel szemlélték az eseményeket. Egyrészt – mint hagyományosan a legnagyobb tengerésznemzet tagjai – önkéntelenül is vezető szerepet szerettek volna maguknak az Adrián és a Földközi-tengeren, másrészt nehezükre esett elviselni, hogy ténylegesen más a helyzet. Tisztjeik ugyan minden alkalommal fegyelmezetten engedélyt kértek többnyire olasz feletteseiktől az akciókra, de mindannyiszor megtiltották számukra a kifutást, érzékelhetően kárörvendő sajnálkozással vették tudomásul az olasz kezdeményezésű akciók kudarcát és azzal a meggyőződéssel, hogyha brit tengerésztiszt brit hajókkal vezette volna az akciót, akkor minden másként alakult volna. 

b) Az összehangoltság hiánya az olasz és a francia erők együttműködését is nehezítette. Az 1904-es antant-egyezmény a francia flottát hatalmazta fel a Földközi-tenger térségének ellenőrzésére, s ehhez képest az olaszok (akik a háború előtt legalább annyira fegyverkeztek Franciaország, mint Ausztria-Magyarország ellen) váratlan átállása kissé összezavarta a viszonyokat. A vezetési problémáktól bénított szövetséges haderő így a lehetőségeihez képest csak sokkal kevésbé hatékonyan működhetett.

A szimpóziumot az érdeklődők az interneten élőben követhették. Az előadások teljes terjedelmükben elérhetők a TIT HMHE facebook-oldalán:

https://www.facebook.com/167321909959726/videos/vb.167321909959726/1692411157450786/?type=2&theater

2016. szeptember 26-án hétfőn, a LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetén kerül sor a "Hajózni szükséges!" c. könyv bemutatójára, amelyre szeretettel várunk minden kedves érdeklődőt (figyelem: a részvétel regisztrációhoz kötött). 

További információk a könyvről:

http://hajosnep.blog.hu/2016/08/04/konyvajanlo_762#comment-form

A HM Zrínyi Kiadó a magyar honvéd folyami hadihajózás megalakulásának 168. évfordulóján megjelenő új ünnepi kiadvánnyal folytatja fegyvernemi sorozatát, s a tűzszerész- és aknakutató, a páncélos-, valamint a tüzérségi alakulatok, a magyar légierő, a katonai ejtőernyőzés, és a katonai légtérellenőrző és radarrendszer történetének feldolgozása után most a magyar (illetve magyar részvételű) tengeri és folyami hadihajózás történetét mutatja be.

Forrás: http://www.hmzrinyi.hu/termek/Hajozni_szukseges

A „Hajózni muszáj” című kötet arra vállalkozik, hogy alaposan adatolva és színvonalasan illusztrálva, szemléletesen mutassa be az egykori cs. (és) kir. Haditengerészet, s a Dunaflottilla gazdag örökségét őrző és folytató, ma elsősorban a Duna zavartalan és biztonságos hajózásának biztosításáért felelős magyar hadihajós alakulatok történetét. A kötet érdekessége, hogy ahhoz kapcsolódóan a kiadó a magyar hadtörténelemben a XVI. századtól napjainkig (elsősorban a folyamon, de 1914-1918 és 1941-1945 között a tengeren is) használt hadihajótípusokat bemutató poszter megjelentetését is tervezi.

Bár – amint azt az egyesületünk által közzétett, Illés András által 2005-ben készített bibliográfiában (http://kriegsmarine.hu/mhb.html) szereplő 721 mű is szemlélteti – a magyar részvételű tengeri és folyami hadihajózás történetének létezik hazai feldolgozása, a hadihajós fegyvernem történetét teljes körűen, önállóan és monografikus jelleggel bemutató munka eddig mégsem született.

Az Osztrák-Magyar Monarchia fennállása alatt a cs. kir. Hadügyminisztérium ugyan 1882-ben elkezdett egy nagyszabású haditengerészet-történeti sorozatot, ám a háború kitörése miatt a sorozat csonkán maradt, egyes kötetei pedig csak az azon dolgozó tengerésztisztek (és örököseik) jóvoltából csak jóval később jelenhettek meg:

Rechberger von Rechkron, Josef: Österreichs Seewesen in dem Zeitraume von 1500-1797. Wien, 1882.;

Lehnert, Josef von: Geschichte der österreichisch-venetianischen Kriegsmarine während der Jahre 1797 bis 1802. Wien, 1891.;

Khuepach, Arthur von: Geschichte der k. k. Kriegsmarine während der Jahre 1802 bis 1814. Wien, 1942.;

Khuepach, Arthur von. Bayer, Heinrich von Bayersburg: Geschichte der k. k. Kriegsmarine während der Jahre 1814-1847. Graz, 1966.;

Benko von Boinik, Jerolim: Geschichte der k. k. Kriegsmarine während der Jahre 1848 und 1849. Wien, 1884.;

Fleischer, Josef: Geschichte der k. k. Kriegsmarine während des Krieges im Jahre 1866. Wien, 1906.

Ez a sorozat azonban – bár (befejezetlensége ellenére) kivételes adatgazdagsága miatt máig megkerülhetetlen – elsősorban haditengerész tisztek, nem pedig képzett történészek munkája, így a haditengerészet történetét sem minden esetben képes mélyebb történelmi összefüggésekbe helyezni, s az események hátterének megvilágítása mellett olykor egy-egy kellemetlen tény bemutatásával is adós marad, ráadásul elsősorban összbirodalmi, illetve osztrák szempontból értékeli az eseményeket.

A magyar (részvételű) tengeri és folyami hadihajózás egy-egy korszakának alaposabb történeti feldolgozását elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület az első világháború előtt és alatt megkezdte (https://www.antikvarium.hu/kiado/magyar-adria-egyesulet-9028#konyv611099).

A kutatás a két világháború között is folytatódott, majd a rendszerváltást megelőző és követő évtizedekben is szép számmal születtek hazánkban elsősorban népszerűsítő kiadványok és szakcikkek, ám továbbra is csak egy-egy kisebb-nagyobb témakör bemutatására koncentrálva.

A teljes magyar fegyvernemi feldolgozás így máig váratott magára. Első népszerűsítő feldolgozására a Hadtörténeti Intézet és Múzeum felkérésére 2009-2010 fordulóján, majd a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred felkérésére 2013-ban került sor, amikor kiállítást rendező elnökünk, Balogh Tamás igyekezett teljes körű feldolgozását adni a történetnek (http://hajosnep.hu/kiallitasaink/haditengereszetunk-emlekei; https://www.facebook.com/media/set/?set=a.536520779706502.123617.167321909959726&type=3).

A korábbi különálló próbálkozások folytatásaként 2014. novemberében megkezdett munka eredménye a Zrínyi Kiadó által most megjelentetett kötet, amely így lényegében az első szakmunka a teljes történet – honfoglalástól napjainkig tartó – feldolgozására. A 260 oldalas könyvet 238 db kép, térkép és táblázat illusztrálja (a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeumból, a HM 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred Csapattörténeti Gyűjteményéből, valamint egyesületünk és a szerzők archívumából).

Jó szívvel ajánljuk minden érdeklődőnek.