Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

On August 14, 2024, one of the greatest moments of civil aviation took place 105 years ago: the first time a mail sent from land was delivered to the deck of a ship navigating on the high seas by aircraft. With this experiment, a decade-long process has come to an end, and it has been proven that combined air-sea mail delivery by plane is possible. In my latest article, I recall the details of the successful experiment and the series of events that started the process leading up to it.

Fig. 1: White Star Line's ocean liner R.M.S. ADRIATIC - member of the famous "Big Four" - contributed to the first successful implementation of air-sea mail delivery. Depiction of the successful experiment carried out on August 14, 1919 on the front page of the "Scientific American" magazine (source).

Preface:

The American Wright brothers - small engine and bicycle mechanic Orville and Wilbur (both enthusiastic gliders, followers of the German Otto Lilienthal) - performed their first test flight on December 14, 1903, the 121st anniversary of Montgolfier's first hot air balloon flight and then three days later the first sustained flight with their heavier-than-air, guided aircraft, which they had been working on for years to develop. However, they managed to make the first full circle - 1.2 km long - only one year later, on December 20, 1904, with their perfected airplane. The American public was moderately enthusiastic about the invention, but the French Alero Club (which had been actively experimenting with the implementation of machine-powered aeronautics for some time) recognized the significance of the invention. In its own country, the airplane only gained more publicity in the context of the Hudson-Fulton Celebration held between September 25 and October 9, 1909, when a spectacular demonstration was organized for the various modes of transportation, and within this framework - as the latest achievement of steam navigation technology - the the British ocean liner LUSITANIA was also exhibited at the ceremony, which also included the public flight of Wilbur Wright, who gained world fame with his demonstration flights in Europe at the end of 1908 and the spring of 1909. As part of the celebrations, a demonstration flight from Governor's Island to the grave of General Ulysses S. Grant and back took place on September 29 and October 4. About one million New Yorkers were able to see the 33-minute flights and the LUSITANIA, although probably only a few of them suspected that they were witnessing the meeting of the past and the future, as fragile airplanes completely supplanted the celebrated mammoth ocean liners just 60 years later from transcontinental passenger transport. But until then, the two modes of transport existed side by side, and between the two world wars, their unique cooperation was also realized in the form of air-sea mail deliveries from land to ships and back.

Fig. 2: Pilot Wilbur Wright and mechanic Charlie Taylor prepare to fly around the Statue of Liberty using the Wright "A" Flyer (the Wright brothers' fourth aircraft design) using Governor's Island Airport on September 29, 1909. In the background, the mighty LUSITANIA, speed record-holder of the oceans. (Source)

Introduction:

The beginnings of civil aviation can be traced back not only to the invention of aircraft before the First World War, but also to their develpoment during the war (i.e. for the spread of more and more reliable monoplanes, made of light metal - aluminum -, equipped with increasingly powerful engines, replacing older biplanes made of wood and canvas), and to the insatiable passion for flying of the trained pilots who survived the war. The experienced fighter pilots, who were left without a job due to the disarmament after the end of war, were happy to demonstrate their skills in public in order to earn money after their dismissal from the service, and at the same time indulge their passion. Many American pilots became members of various flying circuses (so-called "barnstorming"), which flew across the country in small and large cities, holding spectacular shows and entertaining paying passengers. The individual initiatives eventually turned into organized, group shows, and big airshows started all over the country, with air competitions, acrobatic stunts and imitation of aerial combat scenes (which also inspired Hollywood when filming movies about the First World War). In fact, the practice of today's Red Bull Air Race also has its roots in flying circuses. And one more thing: the continuous development. The aerial acrobats of the flying circuses also competed with each other for first place (who was more successful, faster, etc.), so their operation stimulated the development of controls, engines and airframes. The Schneider Prize, which was founded in 1913 and promised a reward of 1,000 pounds, and similar prizes led to a series of increasingly faster and slimmer monoplane designs: the pilots competing for the various prizes encouraged progress. One element of this was the expansion of civilian use of aircraft. Although transcontinental flight was the desired goal, it proved to be unattainable for a long time. On the other hand, the first, still isolated, attempts at airmail delivery took place before and during the First World War, namely in the United States.

Attempts to implement regular air and the first air-sea mail delivery:

1) The very first - unofficial - attempt was made before the invention of airplanes, on August 17, 1859, when John Wise tried to deliver 100 letters in his airship from Lafayette, Indiana, to New York. However, the attempt failed after a short flight of 60 km due to the lack of suitable wind, and after the forced landing, the mail was finally delivered by rail.

2) Had to wait for a good fifty years until the next attempt: A federal bill authorizing the US Postmaster General to investigate the practical applicability of airplanes in mail delivery was presented by Texas Representative Morris Sheppard on June 14, 1910. The proposal was not accepted, and the New York Telegraph mocked it like this: "Love letters will be carried in a rose-pink aeroplane, steered by Cupid’s wings and operated by perfumed gasoline. … [and] postmen will wear wired coat tails and on their feet will be wings."

3) Despite this, Postmaster General Frank Hitchcock - a great fan of aviation - personally undertook to be a passenger in a Blériot monoplane at the air parade held in Baltimore on November 1, 1910. After the landing, he declared: "It will not be long before we are carrying the mails this way, that is certain", and on the same day he authorized the first official airmail delivery attempt, from aboard the German KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, an ocean liner traveling on the high seas from America to Europe.  Based on an agreement between an American daily newspaper "New York World" and the Hamburg-America Line shipping company, the Canadian John Alexander Douglas McCurdy (son of Alexander Graham Bell's secretary) had to lift an American-made Curtiss airplane into the air, from a 100-foot (30.5 m) long platform, installed on the bow of the ship navigating in 50 miles (92.5 km) distance from the shore. The platform was built on the bow of the ship, because the speed of the ship and the plane going in the same direction were added together, which shortened the take-off distance and increased the chance of a successful take-off. However, the attempt scheduled for November 5 was canceled due to bad weather (a fierce north-easterly gale damaged all the aircraft in the air parade, including McCurdy's, so he could not carry out the task), even though - if successful - this would have been the first case in history for an aircraft to take off from a ship's deck.

Fig. 3: Contemporary newspaper articles in The New York Times about the KAISERIN AUGUSTE VICTORIA and the experimental flight to be carried out on her board (source: here and here, drawing: Dr. Tamás Balogh © 2020).

4) Since the experiment also had a hidden military aspect - the Curtiss company, which provided the aircraft for the experiment, hoped to get a naval order due tot the demonstration of its efficiency: "an aircraft can be launched from the deck of a ship while the ship is in motion." – Curtiss had no intention of giving up the priority, so on November 7 it was announced that the attempt would be repeated 5 days later on board another German ocean liner, PENNSYLVANIA, which was about to set sail. However, this ship was not only significantly smaller and slower than KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, but her design only allowed for an 85-foot (26 m) long launch platform to be built on the top of her stern superstructure instead of the ship's bow. This meant that the ship's engines, 8 miles (15 km) east of Fire Island, had to be put into reverse to allow McCurdy to take off safely in a 10-knot (18.5 km/h) headwind. The plane then had to follow a 50-mile (92.6 km) route along the coast of Long Island to Governors Island, New York, where it could collect a $500 prize offered by businessman John Barry Ryan. The tension was heightened by the fact that, on November 9, the US Navy also prepared for the first successful shipboard aircraft launch, when, at the suggestion of the other faction of the Curtiss company in direct negotiations with the Navy, preparations were made for the construction of a launch platform on board the cruiser USS BIRMINGHAM (At the initiative of Admiral George Dewey, who became famous in the Battle of Manila in 1898, the Navy purchased its first aircraft in June 1909, and from October 1909 it actively investigated the possibility of involving aircraft in the execution of the reconnaissance tasks of the fleet, for the first time in a period when the whole world was still 50 aircraft were in military service, but no one had ever managed to take off from a ship). On November 11 – one day before the scheduled date of the experiment – McCurdy crashed at an air show and, although not seriously injured, was unable to reach the Hoboken pier of the Hamburg-America Line in time, so Curtiss sent the 34-year-old James Cairn Mars, instead of McCurdy.

Fig. 4: The steamer PENNSYLVANIA and the launc platform installeed on her stern superstructure in Hoboken. Source: here and here.

On November 11, one day before the test was scheduled to take place, McCurdy crashed at an air show, and although he was not seriously injured, he was unable to make it to the Hoboken pier of the Hamburg-America Line in time. So the 34-year-old James Cairn Mars co-pilot was alerted, who made a name for himself with his parachute jumps and as a pioneer pilot (he was the owner of the eleventh flying licence in the USA). The weather conditions turned out to be ideal this time, but a rubber tube – forgotten on the lower right wing of the plane – crashed into one of the wooden propeller wings in the vortex created after the propeller was started and broke off two smaller pieces, which flew out with great force and injured a sailor standing nearby, and they broke the steel wire leading to the aileron of the aircraft, making the plane uncontrollable and failing to take off. This is how it happened that the world's first successful shipboard aircraft launch finally took place 2 days later, when Eugene Burton Ely took off from the deck of the cruiser USS BIRMINGHAM, and then - in another attempt - made the first successful landing on the deck of the cruiser USS PENNSYLVANIA , on January 28, 1911, from which he took off again a few hours later that day.

Fig. 5: Pilots who were selected to be the first: J.A.D. McCurdy (1886-1961), J.C. Mars (1875-1944) and E.B. Ely (1886-1911), here were photographed together with his wife Mabel (source: here, here and here).

Fig. 6: Preparation of the cruiser USS BIRMINGHAM for the test, and E.B. Ely's first take-off from a ship (source: here, here, here, here and here).

Fig. 7: USS PENNSYLVANIA and E.B. Ely's first shipboard landing (source: here, here, here and here). As an interesting fact, in the second and third pictures you can see the sandbags placed opposite each other on the edge of the platform, which - more precisely, the ropes stretched between them - braked the landing plane. This type of cable brake system (together with the steam catapult shown in Fig. 9) is still a basic element of the operation of modern aircraft carriers.

5) However, Postmaster General Hitchcock remained resolute. Pilot Earle Ovington was thus able to deliver the first airmail he had officially sent over a year later, on September 23, 1911 - but only on land instead of sea. Over the next few years, dozens of test flights were authorized at fairs, carnivals and air shows in more than 20 states. These flights convinced officials that airplanes could indeed carry mail. Beginning in 1912, therefore, postal officials petitioned Congress for the appropriation of funds to start an airmail service, which finally authorized the use of $50,000 in 1916 for this purpose. The government then issued requests for bids to contract providers in Massachusetts and Alaska, but received no acceptable responses. In 1917, the budget to establish an experimental airmail service was increased to $100,000 for the following fiscal year. So finally, in February 1918, the US Post Office issued a call for proposals for the purchase of airplanes, but the call was withdrawn a few weeks later, as the air mail service wanted to be operated by the Army Signal Corps in order to increase the number of flight hours and to improve training of its pilots. The scheduled air mail service finally started following the agreement of the postmaster general and the secretary of war on May 15, 1918, with planes and their pilots lent by the army.

Fig. 8: Postmaster General Frank Hitchcock hands pilot Earle Ovington the first official United States airmail shipment (top left), delivered by the pilot in his Blériot monoplane (top right). The first scheduled airmail shipment leaves Philadelphia (below left) and is picked up by local postmaster Thomas G. Patten from Lt. Tory Webb in New York (below right). Source: for all images here.

The idea arise again:

Airmail delivery started and became regular on the continent, but the problem of airmail delivery from shore to ships on the high seas, and from ships to shore, remained unsolved. In the First World War, warplanes serving with the navies, but without on-board radios, were sometimes forced to drop important message to their own warships in battle, but this solution was considered more of a feat and a particularly lucky coincidence than a reliable technical solution. (In the naval battle at the Otranto Strait on May 15, 1917, for example, the Austro-Hungarian naval flying boat K-195 (piloted by Emmanuel Lerch and Béla Lenti) dropped a report in a tin box on the position of the cruiser NOVARA, damaged in the battle, barely from the altitude of 5 m onto board the armored cruiser SANKT GEORG, the lead ship of the relief forces, rushing to the scene of the battle with full steam. Thanks to the courage and knowledge of the pilots, the report reached its destination despite the strong wind blowing at the site.) The development and implementation of such a solution was made difficult by the fact that, although the very first airplane takeoff from a ship's deck took place in 1910, no one had yet taken off from a moving ship (the USS BIRMINGHAM was at anchor at the time of E.B. Ely's experiment). Nevertheless, the new world record did not have to wait long. Although the first Curtiss experiments which were planned with the involvement of German ocean liners already wanted to carry out the task of taking off from ships that were in motion, during the war, for understandable reasons, the Germans could not really be persuaded to do such a thing. The United States, on the other hand, did not have ocean liners large enough to continue the experiments independently. Thus, the cruiser USS NORTH CAROLINA became the first ship in history to launch an airplane while underway, using its onboard steam catapult, in Pensacola, Florida on November 5, 1915. Designed by Glenn Curtiss of San Diego, AB2 was piloted by Corvette Captain Henry C. Mustin. (Eugene B. Ely's takeoffs on November 14, 1910 and January 8, 1911 did take place from a ship deck launch platform, but his takeoff was not assisted by a catapult). The experiments carried out on the cruiser proved that with the help of platforms of suitable size installed on board ships, not only the launch of aircraft on the ship deck, but also their landing - thus the transport of passengers and/or goods (mail) by air and sea - can be ensured.

Fig. 9: Take-off assisted by a steam catapult from the deck of the USS NORTH CAROLINA. Although the airplane is an American invention, the domestic public was initially uninterested in it, and the Wright brothers were distracted from further development by the multitude of patent lawsuits. As a result, America entered the First World War without having its own planes that could be used reliably, it had to buy French planes, and they tried to make up for the backlog with military-initiated developments (source: here, here and here).

The idea came from Waldemar Kaempffert, the editor-in-chief of Popular Science Monthly, the American science popularization magazine of the time, who turned to Postmaster General Albert Sidney Burleson, who had been in office since 1913. The postmaster supported the initiative and ordered his second deputy, Otto Praeger, to carry out the necessary organizational tasks. Praeger entered into a relationship with New York postmaster Thomas G. Patten, who proved to be an ideal partner for the attempt: he won the support of David Lindsay, executive of the International Mercantile Marine Co. (IMMC) - the American-owned group that owns the White Star Line shipping company registered under British law - and Governor of the Maritime Transport Associationby. In the meantime, Kaempffert made an agreement with the famed American businessman of the time, Inglis Moore Uppercu, an investor in aircraft, car and motorcycle production, who founded the first regular passenger transport airline in 1919, Aeromarine Airways, and recognized the excellent advertising opportunity. The task of implementing the idea was given to Paul Gerhard Zimmermann (1890-1962), chief engineer of the Aeromarine company, and his brother, pilot Cyrus Johnston Zimmermann (1892-?), took the main role in the implementation. They both started in the automotive industry, and during the First World War they started working in aviation. In 1917 they were employed by the Curtiss Airplane and Motor Co., Buffalo, and in 1918 joined the Aeromarine Plane and Motor Co., where Paul became chief engineer and Cyrus became chief test pilot.

Fig. 10: The key figures of the experiment: Waldemar Kämpffert, editor-in-chief of Popular Science Monthly; Thomas G. Patten, Congressman, Postmaster of New York; David Lindsay, 27th Earl of Crawford, British Secretary of State for Transport 1916-1920; Inglis Moore Uppercu, Owner-CEO of Aeromarine; Chief designer Paul Gerhard Zimmermann and test pilot Cyrus Johnston Zimmermann (source: here, here, here, here, here and here).

The big experiment:

To prepare the experiment, the stakeholders formed committee to determine the details of the implementation. IMMC undertook to involve White Star Line's steamer ADRIATIC (which was arriving in New York on her first civilian voyage after World War I) in the experiment, while the Aeromarine company offered one of its newest flying boats (8.8 m long, 14.8 m span, biplane model 40C equipped with a 100 HP Curtiss engine, which could fly 403 km at a speed of 114 km/h). The organizing committee finally decided on an action to be carried out with the cooperation of the ship and the aircraft. The essence of this was that the aircraft crew should not simply drop the mail bag onto the ship (since the almost 50 kilo mail bag could have caused serious personal injury if it fell onto a deck crowded with passengers), but attach it to a cable, and only connect the cable on the ship, and let the bag at the other end of the cable fall into the water near the ship, from where the ADRIATIC's crew will be able to take him on board easily by the cable attached to the ship. For the idea to work, it was necessary to design the cable in such a way that it could be attached to the ship, the mail bag had to be waterproof, and perfect timing also required from the pilots.

The proper design of the cable was ensured with two solutions: On the one hand, the free end of the cable was designed as divided into seven branches, and shot-filled 1 kg bags was attached to each branch as a counterweight. On the other hand, a strong rubber shock absorber was mounted on the other end of the cable attached to the mail bag. The idea was for the aircraft to fly across over the ship, while hangs the 60 m long cable down and tows it behind itself at a low altitude. As soon as the cable hits the rigging of the ADRIATIC, the seven branches of the free cable end with the attached counterweights, obeying the force effect resulting from the sudden stop - in the direction opposite to the plane's direction of travel - are wrapped around the ship's rigging, in this way creating the necessary connection between the ship and the mail bag attached to the other end of the cable on an airplane. As the plane flies further and further away from the ship, the cable entangled in the rigging tightens, and finally pulls the mail bag placed there from the chute-like container on the side of the plane, which falls under its own weight into the water next to the ship, from where the cable entangled in the rigging can be picked up by the ADRIATIC's crew. The shock absorber at the other end of the cable attached to the mail bag was used to prevent the breaking off the towed cable from the mail bag, during the suddenly stop when it hits the ship's rigging (or at the accompanying fast and strong jerk). For this purpose the shock absorber was made of solid rubber like the wheels of airplanes. This solution alowed the slight stretching of the cable without having to worry about breaking it off.

The integrity of the postal items was ensured by a waterproof pouch made of vulcanized rubber that could be closed with a buckle and a padlock, in which the mail bag was packed. The cable used for the delivery was attached to this pouch. The pouch was made in such a way that the thicker and heavier layer of rubber placed on the bottom served as a float to keep the pouch in a vertical position while floating in the water. In the floating position, two-thirds of the pouch was submerged and only one-third rose above the water level. Around 400 letters could be placed in the mail bag.

The functionality of the plan depended on the pilot, who had to descend so low with his plane that the 60-meter-long cable being towed behind it could come into contact with the rigging of the ADRIATIC. In other words, the pilot had to get dangerously close to the ocean liner without crashing his plane.

The experiment was carried out on August 14, 1919. ADRIATIC left New York half an hour late after the announced departure time of 12:00 noon. The Aeromarine 40C took off almost two hours after the steamer's departure, in strong gale, but overtook the ADRIATIC just as it was passing out of the Ambrose Channel. The plane made two circles above the liner, then decreased its altitude and when it approached the ocean liner to within 30 meters, pilot Zimmermann released the cable, which, during the flight across over the ship, wound itself on the ship's rigging as planned, pulling the mail bag packed in a waterproof pouch out from the chute attached to the side of the aircraft. The mail bag fell into the water next to the ADRIATIC, from where the ship's sailors fished it out and brought it to the bridge in front of the captain.

Fig. 11: Illustrations of the contemporary press (source: here).

Fig. 12: Devices designed for air-sea mail delivery: the waterproof pouch, the chute attached to the side of the airplane and the weighted branch rope (source: here)

Fig. 13: Illustration of the experiment: 6) A branch rope with a counterweight at the lower end is wrapped around the rigging of the ship, the force of the pulling of the 60 m long cable is eliminated by shock absorbers at the upper end of the cable, at the same time pulling the pouch containing the mail bag out of the chute-like container attached to the side of the aircraft (source: here).

Fig. 14: Illustrations of the contemporary press (source: here).

Fig. 15: The seaplane catches up and overtakes the ADRIATIC (source: here).

Fig. 16. and 17: Above: The moment of the flight across over the ship and the release of the cable (source: here). Below: Illustration of the experiment in "Electrical Experimenter" magazine (source: here).

Fig. 18. and 19.: Above: Shots of the mail delivery (source: here). Below: A letter from the mail bag of the first air-sea mail delivery (source: here).

The Aeromarine company benefited from the success of the experiment according to the plans of the owners: on August 21, 1919 (a week after the successful completion of the experiment), its flying boats were already carrying out civilian passenger transport (a New York businessman in a hurry was transported from New York to Poughkeepsie along the Hudson River and back), they undertook the same thing in October, but already between New York and Havana, and by the end of the year they also opened the first New York city sightseeing flights. The company grew rapidly: in 1920, it acquired the Florida-West Indies Airlines, and then entered into a contract with the government to deliver airmail to Cuba (this was the very first international airmail contract in US history). Aeromarine developed the AM-1, 2, and 3 types of aircraft to take advantage of rapidly expanding opportunities (such as the night flights for mail delivery).

Following the success of the experiment, White Star Line put forward the prospect of making the solution regular on its ships. Seeing the significant difference in speed between a fast airplane and a ship that only trudges along in comparison, some expressed the possibility that airplanes could soon make passenger ships obsolete in intercontinental traffic (as soon as they become capable of transoceanic flight). However, more sober-minded professionals already warned that ships will always remain indispensable in the transport of large quantities of bulk goods. Although they could not predict when the transition in passenger transport would take place (when the very first long-distance aircraft, capable of flying across the Atlantic Ocean and carrying many passengers at the same time could be built), but they declared that seaplanes certainly will be useful additions to the equipment of ocean-going passenger vessels.

They were right: it really happened that way. However, this is another story.

Fig. 20: Cyrus Johnston Zimmermann flies his plane directly opposite the ADRIATIC after catching up with her and just before starting the turn that ended with the successful delivery of the mail (source: here).

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

Sorurces:

[1] Phillippa Stewart (2015): Barnstorming used to be way more dangerous…
https://www.redbull.com/gb-en/barnstorming-used-to-be-way-more-dangeros

[2] Stephen Kochersperger (2018): Airmail – a Brief History, https://about.usps.com/who-we-are/postal-history/airmail.pdf

[3] Sz.n. (1910): To Fly Aeroplane from Ocean Liner [New York Times, 3 November 1910], https://www.loc.gov/resource/mss46706.05003463/?sp=1&st=image&pdfPage=1&r=-1.293,4.345,3.586,1.633,0 

[4] Dr. Greg Bradsher (2020): The First Aeroplane Take Off from a Ship, November 14, 1910., https://text-message.blogs.archives.gov/2020/08/11/the-first-aeroplane-take-off-from-a-ship-november-14-1910-part-i/ 

[5] M. C. Farrington (2016): How One Piece of FOD Changed Naval Aviation History, https://hamptonroadsnavalmuseum.blogspot.com/2016/11/how-one-piece-of-fod-changed-naval.html

[6] John Hammond Moore (1981): The Short, Eventful Life of Eugene B. Ely, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1981/january/short-eventful-life-eugene-b-ely

[7] Sz.n. (1919): Air mail delivered for First Time to Steamship at Sea, in.: The New York Tribune, August 15, 1919, Page 16, https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1919-08-15/ed-1/seq-16/

[8] Sz.n. (1919): Delivering Mail to Steamer After It Has Sailed, in. Scientific American Vol. CXXI. No. 8 August 23. 1919, https://ia802308.us.archive.org/7/items/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8.pdf

[9] Paul G. Zimmermann (1919): The Aeromarine Aerial Mail Delivery System, in. Aviation and Aeronautical Engineering 1919.10.15, https://ia903404.us.archive.org/23/items/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6.pdf,

[10] Sz.n. (1919): Seaplane delivers Ship Mail at Sea, in. Electrical Experimenter, 1919.10., https://www.worldradiohistory.com/Archive-Electrical-Experimenter/EE-1919-10.pdf,

[11] Sz.n. (1920): The Log of an Aeromarine. A Modern Adventure in Pathfinding, https://www.blindhorsebooks.com/pages/books/16340/aeromarine-plane-motor-company/the-log-of-an-aeromarine-a-modern-adventure-in-pathfinding-aviation-history

[12] Sz.n.: Aircraft Journal 1919 August 23, https://www.reddit.com/r/Oceanlinerporn/comments/zml4t9/information_about_rms_adriatics_air_mail_delivery/#lightbox

[13] Waldemar Kaempffert (1919): How the Popular Science Monthly dropped Mail on a Liner’s Deck, in.: Popular Science Monthly, October, 1919, https://archive.org/details/sim_popular-science_1919-10_95_4/page/84/mode/2up

[14] Sz.n.: Photos of Aeromarine aircraft, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerompha.htm#miami 

[15] Biographies of Aeromarine personalities, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerombi1.htm#czim 

[16] Sz.n. (1919): A Pioneering Experiment in Shore-to-Ship Mail Delivery, https://transportationhistory.org/2023/08/14/1919-a-pioneering-experiment-in-shore-to-ship-mail-delivery/ 

[17] 1919 first airplane delivery, shore to ship at sea cover,
https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47e3-c560-a3d9-e040-e00a18064a99

A White Star Line híres hajóosztálya, a "Nagy Négyes" első egysége, a CELTIC 1928. december 10-én futott zátonyra Queenstown (ma: Cobh) előtt. Ennek 2023. december 10-én éppen 95 éve. Az évfordulóra emlékezve felidézzük a TITANIC-ot közvetlenül megelőző hajótípus keletkezésének és szolgálati eseményeinek történetét, a CELTIC kronológiája segítségével.


1. ábra: A CELTIC atlanti viharban (rajz: Dr. Balogh Tamás).

1868.01.18.: A brit Thomas Henry Ismay (1837-1899), a National Line hajóstársaság igazgatója, az 1845-ös alapítású angol hajótársaság, a White Star Line – WSL részvényese, 1 000 fontért megvásárolja a csődtől fenyegetett WSL, jelkép- és névhasználati jogait, majd saját vállalatot alapít Oceanic Steam Navigation Company – OSCN (Óceáni Gőzhajózási Társaság) néven. Az OSNC alapítását Gustavus Schwalbe német bankár, liverpooli hajótulajdonos anyagilag támogatja, ha a társaság a hajóit kizárólag a belfasti Harland & Wolff – H&W hajógyárban rendeli meg, ahol Schwalbe unokaöccse, Gustav Wolff, társtulajdonos. Ismay elfogadja az alkut, ha a H&W is kötelezi magát, hogy nem épít hajókat a WSL riválisainak. 

1869.07.30.: Az OSNC első megrendelése a H&W-től az új táraság első hajója, a későbbi OCEANIC (I.) felépítésére. Az OSNC üzemeltetése érdekében Ismay társul William Imrie-vel, az Imrie and Tomlinson Társaság tulajdonosával (ez a vállalat William Imrie atyai öröksége, s Ismay-jel együtt mindketten itt gyakornokoskodtak) és William Samuel Graves-szel, s együtt létrehozzák az Ismay-Imrie and Co. vállalatot, amely az OSNC anyavállalataként működik tovább. Az Ismay vezette OSCN feladata lesz a gőzhajók, az Imrie vezette North West Shipping Company – NWSC feladata pedig a vitorlások üzemeltetése.



2. ábra: Birodalomépítők: Thomas Henry Ismay (1837-1899), Gustav Christian Schwalbe (1813-1897), Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913) és Sir Edward Harland (1831-1895).

1870.08.27.: Az OCEANIC (I.) nevű gőzhajója vízrebocsátásával a Thomas Henry Ismay vezette WSL hajótársaság megkezdi új utasszállító-flottája kiépítését. Az első egységet a következő két évben azonos tervek alapján gyártott további három egyforma (ATLANTIC, BALTIC, REPUBLIC) és két további, némiképp megnövelt méretű hajó követi (ADRIATIC, CELTIC). Thomas Henry Ismay célja az észak-atlanti hajóforgalom legjobb – legelegánsabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb és leggyorsabb – szolgáltatást nyújtó hajóparkjának kialakítása.


3. ábra: Az OCEANIC és testvérei voltak a legelső óceánjáró személyszállító hajók, amelyek esetében a Sir Edward Harland által 1867-ben kifejlesztett (és addig csak áruszállító hajókon alkalmazott) „dobozos” hajótestformát alkalmazták, elhagyva a hajótestek keresztmetszetének a megelőző évszázadokban kialakult félkör-, vagy ahhoz közelítő szegmensíves alakját, amit nélkülözhetetlennek tartottak a hullámokon hánykolódó és keresztirányban billegő hajó egyensúlyának folyamatos visszanyeréséhez. A White Star-hajók hosszúak voltak és keskenyek, középen teljesen lapos hajófenékkel, amelyet csak egy egészen kis sugarú ív kapcsolt a függőleges oldalfalakhoz. Kritikusaik a dobozos forma miatt csak „koporsóknak” nevezték őket és meg voltak győződve arról, hogy képtelenek kibírni az óceáni átkelést. Harland azonban a fedélzeteket is vasból készítette, belső merevítést adva a bordák alkotta keretnek és az azokból összeállított szekrényes tartónak (a hajótestnek). A lapos hajófenék pedig a kétkedők állításaival szemben nemhogy csökkentette volna, de kifejezetten fokozta a stabilitást, hiszen az addig erősen ívelt hajófenék szögletesítésével nőtt a raktárkapacitás, a hajó víz alatti részeinek terhelhetősége, ami alacsonyan tartotta a súlypontot, minimálisra csökkentve a borulékonyágot. Az új hajók ráadásul nemcsak nagyobb szállítókapacitással rendelkeztek a riválisaiknál, de gyorsabbak is voltak. A „koporsó” nem túl hízelgő jelzője helyébe így hamarosan a „tengeri agár” álmélkodó – csodálkozással és tisztelettel vegyes – kifejezése lépett. Különösen, hogy a víz alatti részek térfogatbővítésével megnövelt stabilitás megengedte nagyobb nyílászárók beépítését a felső fedélzeteken, így a White Star Line hajóin minden belső tér tágas volt és világos. A hajók általános elrendezését az első osztály igényeinek rendelték alá, amennyiben az első osztályú szállásokat és közösségi helyiségeket a hajó közepén, a vibráló és zajos gépektől a legtávolabb, egyben a legkiegyensúlyozottabb helyen alakították ki, míg a harmadosztály szállásait a hajóorrban és a hajótatban helyezték el: elöl az egyedülálló férfiak, hátul az egyedülálló nők és a családok szállásaival. Az első osztályon először alakíthattak ki akkora étkezőt, melyben nem volt szükség turnusos étkeztetésre: az utasok egyszerre foglalhattak helyet a maguk asztalánál, s elektromos csengővel szólíthatták az utaskísérőket a lakosztályaikba, melyek kényelme és lenyűgöző megjelenése alapján a kor sajtója szerint az OCEANIC „inkább birodalmi jacht, mint utasszállító”, amely „a White Star Line-t avatta a kényelem döntőbírájává az Északatlanti-óceánon”. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1873.04.01.: Az OCEANIC testvérhajója, az ATLANTIC viharos időben Halifax felé tart, ám anélkül, hogy a személyzete érzékelné, letér a meghatározott útvonalról, s partközelben víz alatti sziklának ütközik, felborul és elsüllyed, a fedélzetén tartózkodó 952 ember közül 585 meghal, köztük minden nő és egy kivételével az összes gyermek (a TITANIC 1912-es elsüllyedésééig ez a WSL legnagyobb katasztrófája).

1874.02.03.: A BRITANNIC (I.), majd a néhány hónappal később épült testvérhajója, a GERMANIC – a WSL első kétkéményes óceánjárói – tovább fokozzák az OCEANIC és testvérei bevezette kiválóságot. 


4. ábra: A hajókon már nemcsak a jól ismert hajótest-forma, a megnövelt stabilitás, a tágas és világos belső terek, s a pazar berendezés fokozta azt utasok kényelmét, de a gőzüzemű légcserélővel működtetett szellőzőrendszer is, amely a hajó minden részébe igény szerint meleg, vagy hideg levegőt juttatott. Bár a kor hajóihoz hasonlóan még a White Star Line hajóit is csak egyetlen hajócsavar hajtotta (ezért a meghibásodás miatti irányíthatatlanná válás elkerülése érdekében négyárbocnyi segédvitorlázattal is felszerelték őket), a hajók rekordsebességgel keltek át az Atlanti-óceánon (a nyugati irányú átkelés sebességi rekordját a BRITANNIC 1877-ig, a GERMANIC 1882-ig őrizte, a keleti irányúét pedig mindketten 1876-ig tartották). A BRITANNIC 1899-ig szolgált, akkor a brit kormány vette igénybe hadiszállítási célokra a búr háborúkban, majd 1903-ban lebontották, a GERMANIC pedig 1910-ig maradt a WSL kötelékében, amikor Törökországba értékesítették, ahol 1950-ig teljesített szolgálatot. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1889.01.19.: A fokozatosan egye jobban elavuló OCEANIC-osztály felváltására – elsőként az osztályból kiesett két óceánjáró, az ATLANTIC és a BALTIC pótlására – megrendelt új óceánjáró-típus, a TEUTONIC-osztály első, névadó egységének vízrebocsátása.

Mivel Thomas Henry Ismay úgy igyekezett kormányzati támogatást szerezni az óceánjáró felépítéséhez, hogy felajánlotta az Admiralitásnak: állami támogatás esetén a haditengerészet igényeinek megfelelően épül majd a hajó (ez a felajánlás és annak elfogadása vezet a WSL és a brit kormány közötti ún.: British Auxiliary Armed Cruiser Agreement [a brit segédcirkáló-megállapodás] aláírásához), a TEUTONIC ágyúkkal felszerelve vesz részt a flottaparádén, és mély benyomást tesz II. Vilmosra, aki a látogatás végén kijelenti: "feltétlenül szükségünk van néhányra ezek közül" a hajók közül. A TEUTONIC ezzel a német óceánjáró-építési program ösztönzőjévé válik.


5. ábra: „A német császár a 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyút szemléli a TEUTONIC fedélzetén.” – illusztráció a The Graphic c. brit képes újság 1889. augusztus 10-i, vasárnapi számában.


A brit segédcirkáló-program elindítását az orosz cári haditengerészet egységeinek kiegészítésére Nagy-Britanniában rendelt óceánjárók felfegyverzésének gyakorlata (az Orosz Önkéntes Hajóraj 1878-as felállítása) siettette, mivel Nagy-Britannia úgy érezte, hogy ilyen körülmények között neki is szüksége van rá, hogy hasonló hajók szolgálatba állításával védje meg tengeri kereskedelmét az orosz hajóraj egységeitől. Ennek a következménye, hogy Thomas Henry Ismay felajánlását a brit kormány kedvezően fogadta és 1889-től kezdve a civil hajótársaságokkal kötött postaszállítási szerződéseket segédcirkáló-építési és üzemeltetési megállapodás rendelkezéseivel egészítette ki.


6. ábra: Míg az OCEANIC-osztály hajóinak a térfogata még csak 3 807, a BRITANNIC-osztály hajóié pedig 5 004 tonnát tett ki, addig a TEUTONIC és testvére, a MAJESTIC (I.) térfogata már 9 984 tonnára rúgott. A méretek növelésével párhuzamosan a géperőt (a kazánok számát, a gépek nagyságát és a széntárolók méretét) is növelni kellett. A hajó terveit arra tekintettel készítették el, hogy sebességi rekordot döntve visszaszerezze a leggyorsabb atlanti átkelésért járó „Kék Szalag” díjat a WSL számára, egyúttal arra is alkalmassá tették, hogy háború esetén felfegyverezve a flotta segédcirkálójaként tevékenykedhessen. Amikor terveit bemutatták az Admiralitásnak, az lelkesen „a valaha készült legjobb hajótervnek” minősítette azokat. A hajók tervezője, Alexander Carlisle, a H&W mérnöke még sokszor bizonyítja majd rátermettségét a későbbiekben. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1895.05.17.: Az OCEANIC selejtezése. A WSL északatlanti flottája ismét kiegészítésre szorul. Megkezdődnek az előkészületek egy újabb nagy hajóosztály felépítésére. A fejlesztést több szempont befolyásolja.

Egyrészt az 1890-es évek végére WSL nagy presztízsű TEUTONIC-osztályú óceánjárói számára a versenytársak erős kihívást támasztottak: a brit Cunard Line 1893-ban bemutatta a CAMPANIA és a LUCANIA testvérhajókat, a német Norddeutscher Lloyd pedig a II. Vilmos Spithead-i flottaparádén tett látogatásának tapasztalatai alapján építendő négy új KAISER-osztályú óceánjárója közül az első, a KAISER WILHELM DER GROßE terveit. Ahhoz, hogy felvehesse a versenyt ezekkel a hajókkal, a WSL-nek új zászlóshajóra volt szüksége.

Másrészt a hajósgazdák elsősorban a befektetésük megtérülését kívánták akkor, amikor megrendelést adtak egy-egy új hajó felépítésére. A sebességi rekordok oltárán ekkoriban viszont már pont a jövedelmezőséget kellett feláldozni: egy-egy csomónyi sebességnövelés már akkora mennyiségű többlet üzemanyagot, gépészetet és (fűtő-)személyzetet igényelt, aminek a költségvetését nem lehetett többé megalapozni a hajókra szóló jegyeladásokból, illetve a velük történő posta- és áruszállítási díjakból. Főleg, hogy a széntárolók és a gépészet helyigényének növelése a kereskedelmi szempontból fontos utas- és rakterektől vette el a helyet.

Az utasok többsége számára ráadásul egyre kisebb vonzerővel bírt az, hogy néhány órával hamarabb érkezzenek meg az úti céljukhoz, mint a rivális társaság hajói, főleg, ha a teljes erővel zakatoló gépek erőteljes vibrációja megkeseríti számukra az utazást. A világ közvéleménye pedig ekkorra már hozzászokott ahhoz, hogy a hajózási rekordok sem tartanak örökké: a legnagyobb és a leggyorsabb hajóknak járó elismerés legfeljebb néhány hónapig tarthat, mert kis túlzással szinte minden új hajó, amely felépül a legnagyobb vagy a leggyorsabb lesz az átadása pillanatában.

A józan számítás eredménye így a méret és a kényelem előnyben részesítése lett a sebességgel szemben, ami olyan új hajóterveket eredményezett, amelyek – bár nem a legnagyobbak a világon – nagyobbak, mint a TEUTONIC és a MAJESTIC, vagy a CAMPANIA és LUCANIA, de nem gyorsabbak azoknál. 

1897.01.09.: Az új tervek alapján épült első WSL-gőzös, a CYMRIC gerincfektetése.


7. ábra: A hajót eredetileg kombinált utas- és áruszállító hajónak tervezték, amelyen csak első osztályú utasokat fogadtak volna, az összes többi teret pedig élőállatok (szarvasmarha) szállítására tartották fenn. Az utasok és az állatállomány közös szállításának gondolata azonban már a tervezés időszakában túlságosan népszerűtlennek bizonyult, ezért a teherterek helyére harmadosztályú szállásokat terveztek anélkül, hogy a viszonylag kis teljesítményű gépészeten módosítottak volna. Így a korábbi rakterek és a viszonylag kis géptér által biztosított nagy belső térfogat segítségével olyan hajót hoztak létre, amely viszonylag lassú volt a sebesség-orientált utasszállítókhoz képest, de sokkal nagyobb belső térrel és ennek köszönhetően szokatlanul magas fokú kényelemmel rendelkezett. A kisebb teljesítményű gépek ráadásul kevesebb zajt és vibrációt keltettek, ami egyrészt megnyugtatta az utasokat, másrészt sokkal alacsonyabb üzemeltetési költségeket eredményezett. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

A CYMRIC bevezeti a „sebesség helyett luxust” stratégiáját. A White Star Line ezt a stratégiát követi akkor, amikor újabb megrendelést ad a Harland & Wolff Hajógyárnak új hajók tervezésére azután, hogy a hajótársaság legelső hat hajója közül (az OCEANIC-osztályból) egy kivételével az összes egység elhagyta a szolgálatot. A tervezés kezdettől fogva két irányt követ:

Egyrészt eldöntik, hogy az új stratégiát adaptálják majd a TEUTONIC-osztály terveinek továbbfejlesztésével tervezett új hajóosztályra is, amelyben (az alaptípushoz hasonlóan) további két hajót építenek, amelyek az OCEANIC (II) és az OLYMPIC nevet viselik majd, s csak 21 csomós (39 Km/h) sebességre lesznek képesek (ami menetrend-tervezési szempontból előnyös, mert így lépést tarthatnak az ugyanekkora sebességre képes TEURONIC-kal és MAJESTIC-kel, s arra is alkalmassá válnak, hogy teljesítsék a segédcirkáló-megállapodás feltételeit), de ennél jobban nem fokozzák a sebességüket, mivel nem várnak sebességi rekordot tőlük. 

Másrészt – kifejezetten a CYMRIC terveinek továbbfejlesztésével – négy másik hajót is felépítenek majd a meglehetősen átlagos, 16 csomós (30 Km/h) menetsebességre optimalizálva, de egyedülállóan nagy méretekkel, nagy teherterekkel és pazarul berendezett, tágas utasterekkel (anélkül, hogy felfegyvereznék, s háború esetén segédcirkáló-feladatok ellátására ajánlanák fel ezeket a Kormány számára). Ezt a típust egyelőre csak úgy nevezik: a „Nagy Négyes”.

Ezzel a tervek szerint tehát végül is négy gyorsgőzös (TEUTONIC, MAJESTIC, OCEANIC (II), OLYMPIC) és négy mérsékeltebb sebességű, de extrémnagy befogadóképességű vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) gőzhajó alkotná a WSL északatlanti flottáját. 

Az első négyes hajói tartoznának az állammal kötött postaszállítási- és segédcirkáló-megállapodás hatálya alá egyaránt, míg a második négyesre kizárólag a postaszállítási megállapodás hatálya terjedne ki (vagyis a brit állam az első négy hajó esetében az építkezéshez is anyagi támogatást nyújtana, míg a második négyes esetén csak az üzemeltetéshez).

A tervezők számára átadott megrendelői specifikációt Thomas Henry Ismay határozza meg, mindkét típus tekintetében a „sebesség helyett luxust” stratégia alapján: „A legkiválóbbat, semmi mást!” Mindez az OCEANIC (II) osztály esetében a világ leghosszabb, a „Nagy Négyes” esetében pedig a világ legnagyobb (térfogatú) hajóinak a felépítését jelenti. Számítása szerint ezzel továbbra is a britek tudhatják magukénak az elsőséget a hajógyártás összes jellemző teljesítménye tekintetében, hiszen a világ leggyorsabb, leghosszabb és legnagyobb hajóit egyaránt brit gyárak építenék és brit társaságok üzemeltetnék. A WSL pedig úgy részesül a dicsőségben, hogy a jövőben nem kell részt kellene vennie a nagy sebességű óceánjárók felépítésének és üzemben tartásának meglehetősen költséges sportjában (minthogy a pénzügyileg fenntartható működés érdekében lemond erről a dicsőségről a rivális brit hajótársaság, a Cunard Line javára).

1897.03.18.: Az OCEANIC (II) gerincfektetése Belfastban, a H&W telephelyén.

1897.05.04.: A német KAISER WILHELM der GROßE óceánjáró vízrebocsátása.

1898.04.03.: A KAISER WILHELM der GROßE 22,29 csomós (41,3 Km/h) sebességgel elhódítja a Kék Szalagot a Cunard Line LUCANIA nevű óceánjárójától. Első ízben fordul elő, hogy a világ legnagyobb és leggyorsabb hajója nem brit, hanem német. A leggyorsabb atlanti átkelésért járó elismerést ettől kezdve 1907 októberéig megszakítás nélkül kizárólag különböző német óceánjárók birtokolják. Megkezdődik az óceáni személyhajózás „német évtizede”. A sértett brit nemzeti büszkeség elégtételt keres, így a tervezett WSL-hajók – az építés alatt álló OCEANIC(II)-osztály, s a közvetlenül utána építendő Nagy Négyes – egy csapásra az érdeklődés középpontjába kerül, hiszen nekik kell visszaszerezni a németektől legalább a világ leghosszabb és a legnagyobb (térfogatú) hajóinak kitüntető címét Nagy-Britannia számára.

1898.09.10-12.: A Nagy Négyes első egységének megrendelését megerősítő szerződéskötéshez kapcsolódó levélváltás a White Star Line hajótársaság és a Harland & Wolff Hajógyár között.

1899.01.14.: Az OCEANIC (II) vízrebocsátása Belfastban. A 215 m hosszú új WSL-gőzös az első óceánjáró, amelynek sikerült felülmúlnia a 40 évvel korábban épült híres GREAT EASTERN óriásgőzös 211 m-es hosszát.


8. ábra: A 17 274 tonnás OCEANIC (II) rekordot nem jelentő 21 csomós sebességének fenntartása önmagában 15 kazánt igényelt. Ehhez képest a 12 552 tonnás CYMRIC-nek csupán 7 kazánra és sokkal kevesebb szénre volt szüksége a maga 15 csomós (27,8 Km/h) sebességének fenntartásához, miközben a gépészeti terek kiterjedésének korlátozottsága folytán sokkal nagyobb utas- és raktér állt rendelkezésre a fedélzetén (8 123 tonna a 6 996 tonnához képest). Vagyis az OCEANIC (II) hiába volt nagyobb hajó, a CYMRIC-et kisebb méretei ellenére is jobban használhatták az utasok és az áruk jövedelmező szállítására. A The Graphic magazin 1900. január 21-i száma (a következő oldalon) mindazonáltal lelkes beszámolót közölt a vízrebocsátásról: „Szombaton a Harland & Wolff belfasti telepén, a Queen’s Island-en vízrebocsátották a White Star Line részére épített OCEANIC nevű új duplacsavargőzöst. A mérnöki tudományok ünnepét jelentő esemény új korszak kezdetét jelzi a hajóépítés történetében, minthogy az OCEANIC a valaha épült legnagyobb hajó.” Építéséhez a H&W telephelyén új portáldarura volt szükség, s elsőként alkalmazták a hidraulikus szegecselést. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1899.02.12.: Az OCEANIC (I) testvérhajója, az ADRIATIC selejtezése (és bontása Thomas W. Ward hajóbontójában, Prestonban). Ezzel teljessé válik a WSL első hajóosztályának a szolgálatból történt kivonása (az ATLANTIC még 1873-ban elsüllyedt, a BALTIC-ot és a REPUBLIC-ot 1888/1889-ben eladták Hollandiába, a CELTIC-et 1893-ban Dániába, az OCEANIC-et pedig 1895-ben lebontották).

1899.01.14.: Az OCEANIC vízrebocsátása után Thomas Henry Ismay mellkasi fájdalmakra panaszkodik. Mivel egész életében csak ritkán volt beteg, az orvosa nagyon komolyan veszi a panaszait, ennek ellenére Ismay állapota lassan ugyan, de egyre jobban romlik. Az OCEANIC testvérhajójának megrendelése csúszik.

1899.03.22.: A Nagy Négyes első egységének gerincfektetése 335-ös gyártmányszámmal. Thomas Henry Ismay egészségi állapota javulni kezd. Feleségével Windermere-be utazik, ahol újabb rosszullét tör rá. Felesége orvost hívat, aki morfiumot rendel. Ismay hat nap múlva jobban érzi magát, s visszatérnek Dawpoolba.

1899.04.26.: Hat héten keresztül tartó heves fájdalmak után – melyeket az orvos epekőként diagnosztizál – Ismay újra elég jól érzi magát a munkához. 

1899.08.30.: Ismay összeesik és ágyba kényszerül. Másnap megműtik, de a műtét sikertelen.

1899.09.01.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú hajótest fenékbordázata a kettős fenék magasságáig.

1899.09.04.: Ismay második műtétje.

1899.09.05.: Ismay ragaszkodik hozzá, hogy a lányai vegyenek részt az OCEANIC másnap kezdődő avató útján, feleségét pedig arra kéri, hogy gondoskodjon róla, hogy a helyi egyházi gyülekezet imádkozzon érte.

1899.09.14.: Ismay szívrohamot kap.

1899.11.23.: Ismay 62 éves korában meghal. A White Star Line elnöki tisztségében legidősebb fia, Joseph Bruce Ismay (1862-1937) követi, aki a vállalat képviseletében végzett 10 évig tartó New York-i ügynökösködés után 1891-ben tért vissza az Egyesült Királyságba. Az OLYMPIC megrendelését törlik. J. Bruce Ismay teljes figyelmét az édesapja által megrendelt utolsó hajóosztály, a Nagy Négyes felépítésének végig vitelére fordítja.


9. ábra: A 335-ös gyártmányszámú hajó hossza megegyezik a GREAT EASTERN hosszával (680 láb, azaz 211 m), amelyhez 75 lábnyi (22,86 m) szélesség társul, így a térfogata jócskán felülmúlja az addigi legnagyobb hajóét (20 904 BRT a 18 915 BRT-hez képest). Ezzel az OCEANIC (II) után – amely túlszárnyalta a hosszát – a GREAT EASTERN térfogatát is sikerül meghaladni, de a hajótest hossz-szélesség aránya az OCEANIC (II)-vel összehasonlítva is nagyobb, 9:1 a 10:1-hez képest. A Nagy Négyes térfogata így 21 %-kal nagyobb az OCEANIC (II) térfogatánál, s a belső terei sokkal jobban kihasználhatók, minthogy az OCEANIC (II) 15 kazánjához képest csupán feleannyi (8) kazánnal épül. A hajótest nagy méretei az építés során különös körültekintést igényelnek az óceáni hullámzás által keltett csavaró-nyíró igénybevételeknek való ellenállás biztosítása (a két hullámhegyen támaszkodó, középen hullámvölgy felett lebegő, illetve a középen hullámhegyen támaszkodó, a két végén hullámvölgy fölött lebegő hajótest kettétörésének elkerülése) érdekében. Ehhez a hajótest felső fedélzetének oldalsó lemezsorát, s a hajófenék középső szakaszának lemezelését megkettőzik, a bordakeretek pedig oszlopos merevítést kapnak. Míg az OCEANIC (II) esetében az általános elrendezést a TEUTONIC-osztály terveinek alapul vételével alakították ki, s a parancsnoki híd egybeépült a felépítménnyel (elegáns, folytonos megjelenést adva a hajónak), a Nagy Négyes esetében a CYMRIC terveihez igazodva osztott – a korabeli terminológia szerint ún.: „szigetes” – felépítményt alakítanak ki, amelyen a tiszti lakrészeket és a parancsnoki hidat befogadó felépítményrészt elválasztják az utasok rendelkezésére álló többi felépítménytől. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1900.01.24.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú egység teljes bordaváza.

1900.10.13.: A Nagy Négyes második egysége, a 337-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1901.04.04.: A 335-ös gyártmányszámú egység vízrebocsátása CELTIC néven.

1901.07.11.: A hajó hivatalos átadása a WSL részére.


10. ábra: Információ arról, hogy a CELTIC valóban rendelkezett-e vitorlákkal.
 

1901.07.26.: A CELTIC első útjára indul New Yorkba.

1901.08.04.: Reggel 07:00 órakor a hajó megérkezik New Yorkba. Az út alatt mért átlagos sebessége 17 csomó (31,5 Km/h), egy egész csomóval az építési specifikációban előírt maximális sebesség felett.

A hajó két kazánházában elhelyezett 8 db kétvégű kazán fűtéséhez a teljes út alatt csupán 2 400 tonna szén szükséges a 16 csomó feletti sebesség tartásához, miközben az OCEANIC II esetében a 21 csomós átkeléshez 6 000 tonna kell (a CELTIC napi szénfogyasztása 235 tonna, az OCEANIC-é 450). A hajó három osztályán összesen 2 859 főt (347 első-, 160 másod- és 2 352 harmadosztályú utast) lehet elhelyezni a 335 fős személyzet (a 64 fő fedélzeti matróz és tiszt, a 92 fűtő és gépész, s a 179 utaskísérő) mellett.

Mivel a legtöbb utas harmadosztályon utazhat, különleges figyelmet fordítanak a harmadosztály elhelyezésére: Az összes harmadosztályú utas csaknem kétharmada számára külön kabinokat alakítanak ki, szakítva a nagy közös hálótermekben történő elhelyezés addigi gyakorlatával (noha a legszegényebb egyedülálló férfiutasok számára 2 db, egyenként 300 fő befogadóképességű nagy hálótermet azért fenntartanak). A szalon-fedélzetnek nevezett felső fedélzeten álló felépítmény hátsó részében harmadosztályú dohányzó és nappali áll, egy fedélzettel lejjebb pedig egy-egy nagy étkező a hajótest jobb és baloldalán. A felépítményi helyiségekben ugyanolyan ülőbútorok vannak, mint az étkezőkben, így a harmadosztály teljes foglaltsága esetén azok is étkezővé alakíthatók. A harmadosztályú helyiségeket a többi osztályhoz hasonlóan szintén felszerelik elektromos ventilátorokkal.

Noha a hajótest 36 láb 6 hüvelyk (11,25 m) maximális merülésig terhelhető, csak 31 láb (9,44 m) merülésig engedik megtölteni mindaddig, amíg a New York-i kikötő hajózóútjait ki nem kotorják a hajó maximális merülésének megfelelő mélységben.


11. ábra: A korabeli sajtónak a CELTIC születéséről tudósító lapszámai Európában (balra) és Amerikában (középen és jobbra) a hajó vízrebocsátásához és első amerikai érkezéséhez időzítve a hajó páratlan méreteinek és berendezésének, illetve költséghatékonyságának részletes ismertetésére. Jellemző részlet a Scientific American c. tudományos ismeretterjesztő folyóirat 1901. augusztus 17-i számából: "A CELTIC 18.500 tonna áru (ebből 2.400 tonna szén) és 2.859 utas szállítására képes, kivételesen tágas karakterének köszönhetően. [...] Érdekes összehasonlítani az OCEANIC-kel a szénfogyasztás és az utasbefogadó-képesség alapján. Az OCEANIC 1.284 fővel kevesebb utast vehet a fedélzetére, a maximális vízkiszorítása pedig 5.200 tonnával kisebb, mint a CELTIC-é. Ahhoz pedig, hogy a csekély 4 csomóval magasabb óránkénti sebességét tartani tudja, kétszer annyi szenet kell elégetnie és 115 fővel nagyobb legénységre van szüksége." A kép a jobb alsó sarokban elhelyezett kettős nyíl ikonra kattintva nagyítható. A kinagyított kép fölé vitt egér jobb egérgombjával történő ismételt kattintásra megjelenő párbeszéd-panelen a "kép megnyitása új ablakban" parancs kiválasztásával pedig a kép olvasható méretűre nagyítható.

1901.10.22.: A CELTIC a harmadik New Yorkba tartó útján, Henry St-George Lindsay kapitány parancsnoksága alatt 7 nap, 12 óra, 41 perces út végén New Yorkba érkezik.

1901.12.31.: A CELTIC – amely az átadása óta 6 nyugati irányú atlanti átkelést teljesített – 6. keleti irányú átkelésére indul, a téli időszakra jellemző alacsony foglaltság mellett (mindössze 233 utassal).

1902.01.23.: A CELTIC azévi első érkezése New Yorkba.

1902.02.08.: A CELTIC az első osztályon 826 amerikai „bibliakutató” utassal 1902.04.23-g tartó, 74 napos mediterrán körútra indul New Yorkból Madeira, Gibraltár, Észak-Afrika, Málta, Egyiptom, a Szent Föld, Törökország, Görögország, Olaszország, a Francia Riviéra, Anglia és Írország érintésével.

A „bibliakutatók” Charles Taze Russel (1852-1916) pittsburghi unitárius lelkész által 1881-ben alapított millennialista-restauracionista keresztény mozgalom tagjai, akik szerint Krisztus eredeti tanításait és gyakorlatát az évszázadok alatt elfelejtették/eltorzították, ezért azok helyreállítást (restaurációt) igényelnek, s az eljövendő aranykor az ezredforduló (millennium) után következik be.

A rögzített útvonalon menetrend szerint közlekedő óceánjárók szabadidős körutazásokra történő felhasználásának legkorábbi előzményei egy brit hajótársaság, a Peninsular & Orient Line (P&O) működéséig nyúlnak vissza, amely első ízben 1844-ben értékesített jegyeket a hajóira Londonból a Földközi-tenger vidékére tett körutazásokhoz. Amerikában elsőként 1867-ben nyújtottak hasonló szolgáltatást az s.s. QUAKER CITY lapátkerekes gőzössel, melynek utasai Franciaország, Olaszország, Görögország, Törökország (a Szent Föld) és Egyiptom kikötőit keresték fel (a hajón tartózkodó Mark Twain a fedélzeten szerzett tapasztalatai alapján írta meg később a „Jámbor lelkek külföldön” c. humoros levélregényét). A legelső olyan hajó, amelyet már kifejezetten körutazásokra (nem pedig menetrendi forgalmat bonyolító óceánjárónak) terveztek – a brit s.s. CEYLON – 1881-ben épült, s a Regent Street Polytechnic iskola kínált vele megfizethető, oktató jellegű szabadidős körutazásokat a munkásosztálybeli diákjainak. Más szervezetek és hajótársaságok ekkoriban még leginkább csak a régebbi óceánjárókat vagy az egyéb üzleti tevékenységükhöz éppen nem szükséges hajóikkal kínáltak sétahajózást az óceáni átkelésekre alkalmas szezonon kívüli időszakokban. Végül a német H.A.P.AG társaság igazgatója, Albert Ballin megrendelésére 1900-ban épült az első olyan hajó – a PRINZESSIN VIKTORIA LUISE – amelyet kifejezetten szabadidős hajózásra terveztek (addig a H.A.P.AG is a tartalékban álló/szolgálaton kívüli óceánjáróit használta kirándulóhajózásra). Ehhez a kezdeményezéshez igyekezett felzárkózni a WSL is a körutazás megszervezésével, igyekezve gazdaságosan kihasználni a hajót a holtszezonban.

1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan befektetési bankár, aki az óceán két partján működő hajózási társaságok felvásárlásával évek óta igyekszik monopolizálni az észak-atlanti hajózási piacot, 10 000 000 fontért felvásárolja a White Star Line-t. Joseph Bruce Ismay marad az elnök és ügyvezető igazgató, James Ismay és William Imrie nyugdíjba vonulnak. A felvásárlást a WSL legnagyobb részvényeseként a Harland & Wolff Hajógyár tulajdonosa és igazgatója, William James Pirrie sietteti, nem véletlenül: az alku része ugyanis, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság ezután minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 – azaz havonta egy – hajót épít, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik.

1902.05.03.: Földközi-tengeri körútját követően az észak-atlanti szolgálatba történő visszatérése után a CELTIC New Yorkba érkezik.

1902.06.07.: A Nagy Négyes harmadik egysége, a 352-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1902.08.21.: A 337-es gyártmányszámú második egység vízrebocsátása CEDRIC néven.


12. ábra: A CEDRIC a vízrebocsátás után a szerelőparthoz kötve a BRITANNIC (I) társaságában. A CEDRIC térfogata négyszeresen múlta felül elődjéét. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland)



13. ábra: A White Star Line hajóinak fejlődése. Fent balra az OCEANIC (I), a TEUTONIC és az OCEANIC (II), fent jobbra pedig a CEVIC, RUNIC, CELTIC gyári félmodelljei. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1902.08.23.: A Nagy Négyes negyedik egysége, a 358-as gyártmányszámú egység megrendelése.

1902.11.18.: A 358-as gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1903.01.31.: A CEDRIC hivatalos átadása.

1903.04.15.: A CELTIC összeütközik a HEATHMORE gőzhajóval, Liverpool előtt, a Mersey-folyón. A hajótesten kisebb lék támad, amelyet javítani kell.

1903.11.21.: A 352-es gyártmányszámú egység vízrebocsátása BALTIC néven.

1903.11.26.: A CELTIC rakterében keletkezett tűz elpusztítja a hajón lévő gyapotrakományt.

1904.06.23.: A BALTIC hivatalos átadása.

1904.09.24.: A CELTIC a legénységgel együtt 2 957 fővel megérkezik New Yorkba. Eddig ez a White Star Line által egyetlen hajóúton szállított legmagasabb létszám. Ugyanebben a hónapban a CEDRIC 2 723 főt, a BALTIC pedig 2 890 főt szállít, vagyis a Nagy Négyes addig elkészült három tagja együtt, alig három hét leforgása alatt mindösszesen 8 570 utast szállít át az Atlanti-óceánon. A hajók építését megalapozó koncepció helyessége ezzel fényesen beigazolódik. Olyannyira, hogy a hajók sikere nyomán a rivális német hajótárasaságok, a H.A.P.AG és a Norddeutscher Lloyd is hasonló hajók (a KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, az AMERICA és a GEORGE WASHINGTON) felépítéséről döntenek. A német hajók közül az AMERICA Belfastban épül, a Harland & Wolff-nál, látványos igazolásaként annak, hogy William James Pirrie a WSL J. P. Morgan általi felvásárlását követően immár semmisnek tekinti a Sir Edward Harland és Thomas Henry Ismay közötti megállapodást, miszerint a hajógyár nem épít hajót a WSL riválisainak.

1905.03.12.-12.30.: A CELTIC az év folyamán 12 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson és Bertram Hayes kapitányok parancsnoksága alatt. Azévi utolsó Amerikába tartó útján, december 25-én egy óriáshullám hatalmas csapást mér a hajóra, megrongálva a másodosztályú létesítményeket (a hullám betörte a dohányzó ablakait, leszakított egy 4 tonnás beszállóajtót a hajótestről és elsodorta a fedélzeti korlát egy 30 méternyi szakaszát, alaposan ráijesztve az utasokra).

Az óriáshullám – a mély vizekben szinte észrevétlen szökőárral szemben – rövid ideig létező, a szignifikáns hullámmagasság több mint kétszeresét meghaladó magasságú epizodikus hullámjelenség, amely akkor alakul ki, amikor egy normális ún.: nem lineáris hullám bizonyos környezeti tényezők (pl.: szél, áramlások) kölcsönhatásának eredményeként (a lineáris szuperpozíció hatására) energiát nyer a környező hullámokból és rövid időre a korábbi mérete sokszorosára nő, különös veszélyt jelentve a hajózásra.

1906.01.31.-12.07.: A CELTIC az év folyamán 11 alkalommal kel át az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson kapitány parancsnoksága alatt.

1906.09.20.: A 358-as gyártmányszámú egység vízrebocsátása ADRIATIC néven.

1907.04.25.: Az ADRIATIC átadása.


14. ábra: A Nagy Négyes hajói csak első ránézésre tűnnek teljesen egyformának. Valójában az első két és az utolsó két egység páronként jobban hasonlít egymásra, mint a másik páros bármelyik tagjára. A BALTIC és az ADRIATIC például a maga 24 570 tonnás térfogatával 17 %-kal nagyobb, mint a 20 904 tonnás CELTIC és CEDRIC. Az ADRIATIC esetében a gépteljesítményt is növelik annak érdekében, hogy a hajó sebességét 17,5 csomó (32,4 Km/h) fölé fokozhassák: a 8 kétvégű kazán mellé így további 4 egyvégű kazánt is beépítenek. A fenti rajzon az első és a második páros eltérései láthatók (rajz: Dr. Balogh Tamás) az alábbiak szerint:

- Vörös körben az osztott felépítmény hátsó részén kialakított három felépítmény-sziget egymáshoz képesti helyzete és eltérő beépítése látható (a csónaktartó állványok alatti, oldalfalakkal határolt helyiségek léte vagy hiánya, illetve a felépítmény-szigetek különböző - 1-2 fedélzetnyi - magassága), valamint az árbocdaruktól elkülönített fedélzeti rakodódaruk pozíciója (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- Vörös szaggatott vonalak jelölik az osztott felépítmény középső részének és hátsó (hármas) felépítmény-csoportjának hossza, illetve a köztük lévő távolság hajónkénti változásait (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- 1-2-3-4 számok jelölik a felépítmények mellvédjének hajónként és fedélzetenként eltérő (tömör lemezmellvédes, illetve szalagkorlátos) kialakítását és hosszát (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland & Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó (a későbbi OLYMPIC-osztály) felépítésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását.

1911.10.20.: Robert MacGuffie fedélzeti steward eltűnik (valószínűleg lesodorja egy hullám a fedélzetről). Az utasok 500 dollárt gyűjtenek az özvegye és gyermekei megsegítésére.

1912.04.14.: A New Yorkból három napja útra kelt BALTIC jeget jelent az avató útján New Yorkba tartó TITANIC-nak. Másnap hajnalban pedig az éjjel jéghegynek ütközött óceánjáró mentésére igyekszik – hiába.

1912.04.18.: Joseph Bruce Ismay a CEDRIC fedélzetén kívánja hazaküldeni a TITANIC túlélő legénységét, ám az időközben elrendelt szenátusi meghallgatások miatt a hajó nélkülük indul vissza Európába.

1912.05.02.: Joseph Bruce Ismay a szenátusi vizsgálat befejezését követően az ADRIATIC fedélzetén Liverpoolba érkezik (a TITANIC túlélő legényégét a LAPPLAND nevű Red Star Liner szállítja Angliába).

1912.12.31.: Joseph Bruce Ismay megerősíti, hogy januári elhatározásának megfelelően 1913.06.30. hatállyal lemond. Bejelentését 1913.01.02-án elfogadják. A White Star Line új elnök-vezérigazgatója a korábbi alelnök, Harold Sanderson.

1913.01.23.-12.05.: A CELTIC az év folyamán 11 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Frank Ernest Beadnell és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsoksága alatt.

A transzóceáni személyközlekedés konjunktúrája a TITANIC tragédiája ellenére is töretlen: míg 1912-ben a Nagy Négyes hajói összesen 68 000 embert szállítottak oda-vissza az óceán két partja közt, addig 1913-ban már nem kevesebb, mint 77 000 embert, 1914 végéig pedig a négy hajó együttes teljesítménye a szolgálatba állításuktól kezdve eltelt teljes időre vetítve összesen 850 000 főt jelentett.


15. ábra: A CELTIC kisebb sebessége ellenére is az első világháborút megelőző időszak népszerű hajói közé tartozott. Ennek egyik oka abban keresendő, amit a Scientific American c. folyóirat így foglalt össze: "A transzatlanti kereskedelmi gőzhajókat két, egymástól mereven elkülönülő típusba sorolták egykor - az egyik típust főleg utasok és posta, a másikat kizárólag teheráru szállítására használták. A postagőzösökéhez képest kevésbé fényűző és olcsóbb szállások iránt a legutóbbi években felélénkült kereslet arra késztette a hajótársaságokat, hogy tehergőzöseik közül a gyorsabbakon bizonyos számú szálláshelyet is biztosítsanak; ez az új kezdeményezés olyan sikeresnek bizonyult, hogy egy teljesen új típusú gőzhajót eredményezett, olyanokat, mint most a CELTIC, amely típusának legnagyobb és legnépszerűbb képviselője." (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1914.01.08.-05.25.: A CELTIC az első félév folyamán 3 átkelést teljesít New York és Alexandria (Egyiptom) között Nápoly és Madeira érintésével Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.06.11.-10.08.: A CELTIC az év hátralévő részében – az első világháborúba történt 1914.08.04-i brit belépést követő időszakot is beleértve – 5 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.11.01.-1915.08.02.: A CELTIC „behívót” kap: a hajót a hajótársaság és a brit kormány között kötött szerződés értelmében felfegyverzik (a hajót 8 db 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyúval szerelik fel) és a flotta segédhajójaként veszik igénybe a háborúban Oswald McDonough English sorhajókapitány parancsoksága alatt azzal a feladattal, hogy a Csendes-óceáni brit hajóraj ellátóhajójaként tevékenykedjen.

1915.08.02.-1916.01.04.: A CELTIC hadiszolgálatban Christopher Russell Payne sorhajókapitány parancsoksága alatt. A hajó 1915.08.23.-09.07. között a délafrikai Simonstown-ban szárazdokkba áll, ahol elvégzik a víz alatti részei karbantartását, azt követően pedig egészen 1915.12.01.-ig az öbölben marad, hogy a gépészeti felújítását is végrehajthassák.

1916.04.19.-12.03.: A CELTIC-et elbocsájtják a fegyveres hadiszolgálatból, s az év további részében csapatszállítóként 7 átkelést teljesít az Altanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt, akit az év végén a JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró parancsokává neveznek ki.


16. ábra: A CELTIC felfegyverzett segédcirkálóként a simonstown-i szárazdokkban (fent). A képen jól láthatók az orrfedélzet peremén és az osztott felépítmény felépítménycsoportjai közötti fedélzetrészeken felállított gyorstüzelő ágyúk (forrás). Középen és lent a hajón a fegyveres hadiszolgálatból történt elbocsátását követően a tengeralattjáró-parancsnokok megzavarása érdekében alkalmazott álcázófestés látható (forrás).

1917.01.03.-04.21.: A CELTIC két utat tesz meg Liverpool és New York között John Bradshaw kapitány parancsnoksága alatt.

1917.02.14.: A CELTIC aknára fut a Man-sziget előtt. A fedélzeten tartózkodók közül 17 ember meghal, de a hajó úszóképes marad, s a CANADA gőzös vontájában ér Peel Bay-be, ahonnan később Belfastba vontatják, ahol teljesen kijavítják, majd a haditengerészet hadihajóinak történő fűtőolaj-szállításra alakítják át.

1917.05.13.: Az U-57 jelű német tengeralattjáró sikertelen torpedótámadása a hajó ellen (a torpedó célt téveszt).

1917.06.11.-12.26.: A javítást követően a CELTIC 5 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David kapitány parancsnoksága alatt.

1918.02.27.-12.17.: A CELTIC 3 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsnoksága alatt.

1918.03.31.: Az U 77-es tengeralattjáró megtorpedózza a hajót az Ír-tengeren. Hatan meghalnak, de a CELTIC ezúttal is úszóképes marad (a tengerészek szerint azért, mert a tengeralattjáró mindkét oldalról megtorpedózta, így egyenletes elárasztás mellett nem dőlt meg és nem mozdult el a rakomány sem). Sikerül Liverpoolba vontatni, ahol ismét kijavítják.

1919.05.17.: A CELTIC-et a brit kormány visszaadja a White Star Line-nak, amely Belfastba küldi felújításra.

1920.01.01.-12.29.: A CELTIC 9 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Richard Owen Jones kapitány parancsnoksága alatt.

1921.01.08.-12.26.: A CELTIC 12 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Frank Briscoe Howarth, Frank Ernest Beadnell és John Roberts kapitányok parancsnoksága alatt.

1921.04.24.: Az EVERETT nevű szénszállító kis híján a CELTIC-nek ütközik a sűrű ködben a NANTUCKET világítóhajó közelében. Az ütközést az utolsó pillanatban sikerül elkerülni, de a CELTIC oldala így is behorpad, ahol a szénszállító végigsúrolja.


17. ábra: A CELTIC sérült oldala az ütközés után. (fotó: Leslie Jones, Boston Public Library, Leslie Jones Collection)

1922.02.18.-12.11.: A CELTIC 11 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza John Roberts és William Marshall kapitányok parancsnoksága alatt.

1925.04.25.: A CELTIC véletlenül nekiütközik a Coast Line HAMPSHIRE COAST nevű hajójának a Mersey-folyón. Mindkét hajó csak kisebb károkat szenved. Ugyanebben az évben a CELTIC elveszíti a hajócsavart a bostoni kikötőben, és vissza kell térnie a dokkba, így utasai vonattal indultak New Yorkba, hogy ott egy másik hajóra szálljanak át.

1926.11.01.: Lord Kylsant, a brit Royal Mail Steam Packet Co. hajótársaság tulajdonosa és vezérigazgatója felvásárolja a White Star Line többségi részvénypakettjét amerikai tulajdonosaitól, akik bejelentik, hogy felbontják a Harland & Wolff Hajógyárral kötött szerződést. A White Star Line amerikaiból újra brit tulajdonba kerül, s csatlakozik a Royal Mail Steam Packet Co. vezette konglomerátumhoz.

1927.01.29.: Az amerikai Diamond Lines ANACONDA nevű hajója a sűrű ködben a CELTIC-nek ütközik a Fire Island közelében. A balesetet követő felújítást a White Star Line felhasználja a hajó átalakítására, annak érdekében, hogy a CELTIC lépést tarthasson az Atlanti-óceán északi részén szolgálatba állított legújabb hajókkal. Az addigi háromosztályos rendszert ekkor feladják, s a hajót 2 500 kabinosztályú utas számára rendezik be.

1927.04.14.: A kiöregedett Nagy Négyes pótlására megrendelt BRITANNIC (III) – korszerű közepes méretű kabinos motorhajó – gerincfektetése.

1928.12.01.: A CELTIC útnak indul New Yorkból Boston felé, ahol fedélzetére veszi a november 12-én elsüllyedt VESTRIS gőzös európai túlélőit, majd megkezdi atlanti átkelését az írországi Cobh és az angliai Liverpool felé Gilbert Parry kapitány parancsnoksága alatt. A hajó Cobh-i érkezését december 10-én hajnali 03:00 és 04:00 óra közt várják.

1928.12.10.: A CELTIC zátonyra fut.

Cobh-hoz közeledve az időjárás egyre romlik, ami azzal fenyeget, hogy lehetetlenné válik a révkalauz felvétele, akinek a jelenléte szükséges a kikötő előtti horgonyzóhely biztonságos megközelítéséhez. Gilbert Berry kapitány ezért úgy dönt, hogy ha nem javul az idő, akkor az írországi megálló mellőzésével közvetlenül Liverpoolba megy. A CELTIC fogadására felkészült révkalauz-szolgálat hajnali 03:00 órakor észleli a CELTIC fényeit néhány mérföldnyire a Cobh-i kikötő bejáratától délkeletre. Bár az erős délnyugati szél időközben orkánná fokozódik, Berry kapitány úgy véli, hogy a 04:11-re előre jelzett dagály idején képes lesz felvenni a révkalauzt, ezért lassan közelít a CELTIC-kel a kikötő bejáratához, s már majdnem biztonságos vizekre ér, amikor 04:55-kor egy heves széllökés a Roches-fok előtti Cow and Calf sziklákra taszítja egy hatalmas reccsenés kíséretében. Az erőteljes becsapódás hatására az étkezőben lévő asztalnemű az asztalokról a fedélzetre esik és összetörik, több utas az egyensúlyát vesztve elesik, a CELTIC testén pedig remegés fut végig, ahogy a még mindig forgó hajócsavarok igyekeznek előre hajtani a zátonyon rekedt hajót, amely az oldalát paskoló hullámverésben ide-oda billeg.


18. ábra: A CELTIC a zátonyon. (forrás)

Parry kapitány hat rövid hangjelzést ad a CELTIC gőzsípjával, jelezve a közelben lévő hajóknak, hogy mentést kér, az utaskísérők pedig végig járják a kabinokat és felszólítják az utasokat a mentőmellények felvételére és a csónakfedélzeten való gyülekezésre. Köztük van Albert Knill steward, a VESTRIS 13-as számú mentőcsónakjában megmenekült 13 túlélő egyike is, akit a hajó elsüllyedése utáni napon, 13-án mentettek ki a tengerből, tengeri szolgálatának 13. esztendejében. Bár ez rövid időn belül már a második hajótörése, a VESTRIS fedélzetén átéltekhez képest igazi pikniknek érzi, hiszen alig tíz perccel az ütközés után a CELTIC utaskísérői már forró kávét szolgálnak fel a csónakfedélzeten gyülekezőknek. A mentőcsónakokat leeresztésre készen kifordították, s felkészültek a csónakba szállásra, ám a viharos időben túlságosan veszélyesnek tartott műveletet hamarosan lefújták, amikor kiderült, hogy a hajót nem fenyegeti az elsüllyedés közvetlen veszélye, így az utasokat visszaterelték a hajó belsejébe, s a szokott időben, 06:30-kor felszolgálták számukra a reggelit az étkezőben, ahol ugyanúgy megterítették az asztalokat, mint mindig, mintha mi sem történt volna.

A mentőhajók – a GELEZEE nevű holland vontató és a MORSECOCK nevű helyi vontató – közben eredménytelenül igyekeznek a CELTIC közelébe jutni. Csak jóval a reggeli után sikerül átvenniük a vontatóköteleket, s akkor megkísérlik az óceánjáró levontatását a zátonyról, ám több órányi próbálkozás után végül feladják, mivel a dagály elvonultával a feladat még kivitelezhetetlenebbé válik. Annak érdekében, hogy megkönnyebbüljön a hajó, a vontatók segítségével kihajózzák az utasokat és a poggyászt, az utasokat vonat viszi Belfastba, ahonnan másnap reggel 06:00 órára érnek Liverpoolba. A hajón csak a tisztek, a gépészek és a fedélzeti matrózok maradnak, jól tudva, hogy a hullámverésben a zátonyon töltött minden perc fokozza a veszélyt, amibe a CELTIC került. 15:30-kor a brit Királyi Haditengerészet HMS SEAME rombolója igyekszik levontatni az óceánjárót a zátonyról, amely járó motorokkal igyekszik segíteni a művelet sikerét. 17:00-órakor azonban felhagynak a kísérlettel, mivel a CELTIC belsejében emelkedni kezd a víz. 17:30-kor már 12 láb (3,7 m) mélyen áll a No 3. raktérben, 11 láb (3,4 m) mélyen a 3-as és 5-ös fűtőállásban, valamint 3 láb (0,9 m) mélyen a gépházban, a tartálytető felett, s a kettős fenékbe épített tartályok egyike teljesen megtelt. Ilyen körülmények között a gépek további működtetése kizárt, a mélyebb vízbe vontatás pedig a hajó elsüllyedésével fenyeget.

1928.12.11.: A vízszint 25 lábnyira (7,2 m-re) emelkedik a No 3. raktérben, de a vízbetöréssel érintett többi rekeszben is romlik a helyzet. Kéziszivattyúkkal igyekeznek csökkenteni a betört mintegy 6 000 tonna víz mennyiségét, egyben ellenőrzés alatt tartani a helyzetet. A helyszínre érkezik Charles Alfred Bartlett, a White Star Line hajózási főfelügyelője (a TITANIC fiatalabb testvére, a BRITANNIC (II) kapitánya annak 1916-ban történt elsüllyedése idején), aki a CELTIC bejárása után azt valószínűsíti, hogy a szikla kevéssel a parancsnoki híd előtt támasztja alá az óceánjárót, amelynek a középső részén emiatt nagy feszültség halmozódik fel, amint az erős hullámzás újra meg újra a hajótestet püföli. A Harland & Wolff Hajógyár, a Cobh-i tengerészeti főfelügyelő és a biztosító társaságok képviselőivel egyeztetés kezdődik a hajó étkezőszalonjában, amelynek az eredménye az, hogy ha sikerülne a zátonyról levontatni és úszóképes állapotban tartani a hajót, még akkor is kérdéses, hogy hol lehetne kijavítani. Végül úgy döntenek, hogy partra futtatják a néhány mérföldnyire lévő Whitebay-ben, ahol elvégezhetik a legszükségesebb javításokat, amelyekkel a hajó eljuthat Belfastba, ahol teljesen helyrehozhatják. A már a helyszínen lévő mentőhajókhoz a német SEEFALKE és a brit RESTORER vontatók csatlakoznak. Immár négy vontató igyekszik megszabadítani a CELTIC-et – eredménytelenül.

1928.12.14.: Az orrban lévő elülső és a tatnál lévő hátsó trimm-tartály, valamint a No 1. raktér kivételével az egész hajóban elöl és hátul is víz alatt van, vagy szivárgás. A rakományt – gyülömcsöt és vegyesárut – csak a No 1. és 2. raktér jobb oldaláról sikerül kirakodni.

1928.12.18.: A gépházban végzett intenzív szivattyúzás feltárja a hajófenék kiterjedt sérülését. Mivel a léket nem lehet megközelíteni, így lezárni sem lehet, ezért a hajó megmentése kivitelezhetetlen.

1928.12.28.: Megkezdik a hajóban maradt többezer tonna rakomány kiemelését.

1929.02.03.: A CELTIC levontatására tett utolsó kísérlet. A dagály tetőzésére időzített műveletet az orkánná fokozódó vihar miatt félbe kell szakítani.

1929.07.09.: A WSL eladja a roncsnak minősített hajót bontásra a dán Peterson & Albeck hajóbontó vállalkozásnak, amely 50 %-os részesedést ajánl fel a Hills of Dover Hajóbontónak, amely meg is kezdi a roncs helyszíni szétbontását.

Elsőként a kéményeket távolítják el, mivel azok akadályozzák a Roches-foki világítótorony fényjelzéseinek tiszta észlelését a tenger felől, majd a 4 árboc közül hármat emelnek ki, végül a felső fedélzet szintjéig lebontják az összes felépítményt. A maradék hajótestet az eredeti tervek szerint Rotterdamba vinnék, de amikor kiderül, hogy továbbra sem lehetséges levontatni a sziklákról, a helyben történő szétvágása mellett döntenek. A bontott anyag kiemelését és elszállítását eredetileg egy, a hajó nyílt tenger felőli oldalán kikötött úszódaruról tervezték végrehajtani, de az időjárás miatt a daru rögzítése lehetetlen, a part felőli oldalon pedig a mederviszonyok miatt csak egy jóval kisebb teherbírású darut sikerül elhelyezni a hajó mellé kötött pontonon, így végül a CELTIC fedélzeten építenek fel egy másik darut, hogy a két daru összehangolt munkájával hajtsák végre a bontást. A folyamatot a rakterekben maradt romlandó áru – szalonna, gabona – rothadása során és a széntárolókban maradt elázott szénből felszabaduló mérgező gázok hátráltatják, amelyektől vegyvédelmi intézkedésekkel és gázmaszkok használatával igyekeznek megvédeni a bontókat, akiknek végül 1933-ra sikerült befejezni a hajótest teljesen szétbontását.


19. ábra: A CELTIC bontása 1932-ben. (forrás)


Források:

Chirnside, Mark: The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic, The History Press 2017. ISBN-10 0750965975

de Kerbrech, Richard: Ships of the White Star Line. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5

Eaton, John; Haas, Charles: Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships. Patrick Stephens Ltd. 1989. ISBN 1-85260-084-5

Norway Heritage: The emigrant ship database, CELTIC (II)

Othfors, Daniel: CELTIC (II), in.: The Great Ocean Liners

The famous Big Four: brochure of the White Star Line, 1909. 



Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

The CELTIC, the first unit of the ‘Big Four’ of the White Star Fleet, ran aground on December 10, 1928, off Queenstown (today: Cobh). On December 10, 2023, it was 95 years ago. In commemoration of the anniversary, we recall the history of the design, building and service events of the type of ship immediately preceding the famous OLYMPIC-class, with the help of CELTIC's chronology.


Fig.1.: The R.M.S. CELTIC in an Atlantic storm (drawing: Dr. Tamás Balogh).

18.01.1868.: The British Thomas Henry Ismay (1837-1899), director of the National Line shipping company, shareholder of the English shipping company, White Star Line (WSL), founded in 1845, buys the name, symbols and goodwill of the company for 1,000 pounds, and then founds his own company under the name Oceanic Steam Navigation Company (OSCN). OSNC is financially supported by Gustavus Schwalbe, a German banker and shipowner from Liverpool, if the company orders its ships exclusively from the Harland & Wolff (H&W) shipyard in Belfast, where Schwalbe's nephew, Gustav Wolff, is a co-owner. Ismay accepts the deal if H&W also undertakes not to build ships for WSL rivals. 

30.07.1869.: OSNC's first order from H&W for the construction of the company's first ship, the later OCEANIC (I.). In order to operate the OSNC, Ismay partners with William Imrie, the owner of the Imrie and Tomlinson Company (this company is William Imrie's paternal legacy, and together with Ismay both trained here as aprentice) and William Samuel Graves, and together they create the Ismay-Imrie and Co., which continues to operate as the parent company of OSNC. OSCN, led by Ismay, will be responsible for steamships, and North West Shipping Company (NWSC), led by Imrie, will be responsible for operating sailing ships.


Fig. 2.: Builders of a shipping empire: Thomas Henry Ismay (1837-1899), Gustav Christian Schwalbe (1813-1897), Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913) and Sir Edward Harland (1831-1895).
 

27.08.1870.: With the launch of its steamship OCEANIC (I.), the WSL shipping company led by Thomas Henry Ismay begins building its fleet of new passenger ships. The first unit will be followed in the next two years by three more identical ships (ATLANTIC, BALTIC, REPUBLIC) and two more ships of slightly increased size (ADRIATIC, CELTIC) built according to the same plans. Thomas Henry Ismay's goal is to create a fleet that provides the best - the most elegant, the most comfortable, the safest and the fastest - service in the North Atlantic traffic.

Fig. 3.: OCEANIC and her sisters were the very first ocean-going passenger ships in which the "box-like" hull shape with flat bottom, developed by Sir Edward Harland in 1867 (and used only on cargo ships until then) was used, abandoning the semicircular or its approximate segmental arc shape, which was considered indispensable for the continuous recovery of the balance of the ship tossing and swaying by the waves in the transverse direction. White Star ships were long and narrow, with a completely flat bottom in the middle, connected to the vertical sidewalls only by an curve of a very small radius. Their critics called them "coffins" because of their box-like shape and were convinced that they could not withstand the storms during the ocean crossing. However, Harland also made the decks out of iron, adding internal reinforcement to the box girder (the hull), formed by and assembled from the side-frames. Contrary to the claims of the skeptics, the flat bottom of the ship would not have reduced it, but actually increased the stability, since by the angularization of the previously strongly curved bottom increased the storage and the load capacity of the ships  on underwater parts, which kept the center of gravity low, reducing the rolling to a minimum. Moreover, the new ships not only had a larger transport capacity than their rivals, but were also faster. The not-so-flattering epithet "coffin" was thus soon replaced by the amazed expression - mixed with wonder and respect - of "greyhound". In particular, the increased stability by increasing the volume of the underwater parts allowed the installation of larger windows on the upper decks, so that all the interior spaces on the ships of the White Star Line were spacious and bright. The general arrangement of the ships was subordinated to the needs of the first class, insofar as the first class accommodations and communal rooms were designed in the middle of the ship, the farthest from the vibrating and noisy machines, and at the same time the most balanced place, while the third class accommodations were placed in the bow and stern of the ship - with accommodation for single men at the bow, single women and families at the aft. In first class, for the first time, they could create a large dining room in which there was no need for rotating catering: all passengers could take a seat at their own table at the same time and call their stewards by ringing an electric bell to their staterooms and suites, based on the comfort and impressive appearance of which, according to the press of the time, the OCEANIC was "more of an imperial yacht than a passenger ship", which "inaugurated the White Star Line as the arbiter of comfort in the North Atlantic". (drawing: Dr. Tamás Balogh)

02.03.1874.: BRITANNIC (I.) and her sister ship GERMANIC, built a few months later - the first two-funnelled ocean liners of the WSL - continue to enhance the excellence introduced by OCEANIC and her sisters.


Fig. 4.: On the ships, not only the well-known hull shape, increased stability, spacious and bright interiors, and lavish furnishings increased the comfort of the passengers, but also the ventilation system operated by a steam-powered fan, which provides hot or colda air to all parts of the ship as needed. Although, like the ships of the time, even the ships of the White Star Line were propelled by only single screw (therefore they were equipped with four masts of auxiliary sails to avoid unmanevourability due to engine failure), the ships crossed the Atlantic at record speeds (the speed record for the westbound crossing was held by the BRITANNIC until 1877, and by GERMANIC until 1882, and both kept the speed record of the eastbound crossing until 1876). BRITANNIC served until 1899, when she was used by the British government for troop transport purposes in the Boer Wars, and was scrapped in 1903, while the GERMANIC remained in the WSL fleet until 1910, when she was sold to Turkey, where she served until 1950. (drawing: Dr. Tamás Balogh)
 

19.01.1889.: Launching of the first unit of the TEUTONIC class, a new type of ocean liners ordered to replace the OCEANIC class - which was gradually becoming more and more obsolete - and replace the two ocean liners lost from the class, the ATLANTIC and the BALTIC.

Since Thomas Henry Ismay tried to obtain government support for the construction of the new ocean liner by negociating with the Admiralty: in case of governmental support, the ship will be built in accordance with the needs of the navy (this offer and its acceptance lead to the signing of the so-called British Auxiliary Armed Cruiser Agreement), TEUTONIC takes part in the fleet review equipped with guns, making deep impression to Kaiser Wilhelm II., who declares at the end of his visit: "we must have some of these" ships. TEUTONIC thus become the incentive of the German ocean liner construction program. 



Fig. 5.: "The Emperor's visit to the TEUTONIC - Inspecting the 6-inch quick-fireing gun." – illustration from the Sunday issue of a British illustrated magazine, 'The Graphic' of August 10, 1889.

The start of the British armed merchant cruiser program was hastened by the practice of arming ocean liners, ordered in Great Britain to supplement the units of the Tsarist Russian Navy (i.e. the establishment of the Russian Volunteer Fleet in 1878), since Great Britain, under such circumstances, felt it necessary to protect its maritime commerce from the Russian commercial raiders by putting similar vessels into service. As a consequence of this, the offer of Thomas Hery Ismay was favorably received by the British government and, from 1889, the mail transport contracts concluded with civilian shipping companies were supplemented with the provisions of an auxiliary cruiser construction and operation agreement.


Fig. 6.: While the displacement of the OCEANIC-class ships was only 3,807 tons, and that of the BRITANNIC-class ships was 5,004 tons, the displacement of the TEUTONIC and her sister, the MAJESTIC (I.), reached 9,984 tons. In parallel with the increase in size, the machine power (number of boilers, space for of engines and coalbunkers) had to be increased as well. The ship's plans were drawn up with a view to winning back the "Blue Ribbon", honorary award for the fastest Atlantic crossing for the WSL by setting a speed record, and at the same time she was made suitable to act as an armed merchant cruiser to join the navy in case of war. When her plans were presented to the Admiralty, they enthusiastically described them as "the best ship design ever made". The ship's designer, H&W engineer Alexander Carlisle, would prove his ability many times later. (drawing: Dr. Tamás Balogh)
 

17.05.1895.: Scrapping of OCEANIC. The WSL's North Atlantic fleet is once again in need of additions. Preparations begin for the construction of another large class of ships. The development is influenced by several aspects. 

On the one hand, by the end of the 1890s, WSL's highly prestigious TEUTONIC-class ocean liners were challenged by competitors: the British Cunard Line introduced the sister ships CAMPANIA and LUCANIA in 1893, and Germany's Norddeutscher Lloyd presented the plans for KAISER WILHELM DER GROßE, the first of its four new KAISER-class ocean liners to be built based on the experience of Kaiser Wilhelm II's visit to the Spithead naval review. To compete with these ships, the WSL needed a new flagship.

On the other hand, shipowners primarily wanted a return on their investment when they placed an order for the construction of a new ship. But the profitability was precisely that which had to be sacrificed on the altar of speed records at that time: a single knot of speed increases already required such an amount of extra fuel, machinery and personnel (trimmers and firemen) that the budget could no longer be based only the income from ticket, postal and freight charges. Especially since the increase in space requirements for coal and engines took away the space from the commercially important passenger and cargo spaces.

Moreover, for the majority of passengers, arriving at their destination a few hours earlier than the ships of the rival company had less and less appeal, especially if the powerful vibration of the engines, which were running at full power, made the journey miserable for them. And by this time, the world's public is used to the fact that shipping records don't last forever, only for a few months, before building another liner which will be bigger and/or faster. 

The result of a sober calculation was thus a preference for size and comfort over speed, which resulted in new ship designs that (although not the largest in the world) were larger than the TEUTONIC and MAJESTIC, or the CAMPANIA and LUCANIA , but they are not faster than those.

01.09.1897.: Laying of the keel of the first WSL steamer, CYMRIC, built according to the new concept.


Fig. 7.: The ship was originally designed as a combined passenger and cargo ship that would have accommodated only first class passengers, with all other space reserved for the transport of live animals (cattle). However, the idea of the joint transport of passengers and livestock proved to be too unpopular already during the planning period, so third-class accommodations were planned instead of the cargo spaces without making any modifications to the relatively moderate-performance machinery. Thus, using the large interior provided by the previous cargo holds and the relatively small engine room, a ship was created that was relatively slow compared to speed-oriented fast passenger liners, but had much more interior space and, as a result, an unusually high level of comfort. In addition, the machines with lower power generated less noise and vibration, which on the one hand reassured the passengers, and on the other hand resulted in much lower operating costs. (drawing: Dr. Tamás Balogh)

Cymric introduces the 'luxury over speed' strategy. White Star Line is pursuing this strategy as it places another order with Harland & Wolff Shipyard to design new ships after all but one of the line's first six ships (the OCEANIC class) have left the WSL-fleet. From the beginning, the design follows two directions: 

On the one hand, they decide that the new strategy will be adapted to the new class of ships designed by further developing the plans of the TEUTONIC class, in which (as in the basic type) two more ships will be built, which will be named OCEANIC (II) and OLYMPIC, with only 21 knots (39 Km/h) service speed (which is advantageous for a schedule-planning, because in this way they can keep up with TEURONIC and MAJESTIC, which are capable of the same speed, and they will also be able to fulfill the conditions of the auxiliary cruise agreement), but they do not increase their speed more than that, since they are not expected to set a speed record.

On the other hand, specifically by further developing the plans of CYMRIC, four other ships will be built, optimized for the rather average speed of 16 knots (30 Km/h), but with uniquely large dimensions, large cargo spaces and lavishly furnished, spacious staterooms. For now, this type is only known as: the "Big Four". 

With this, according to the plans, four fast steamers (TEUTONIC, MAJESTIC, OCEANIC (II), OLYMPIC) and four cobined (passenger and freight) steamships of moderate speed but extremely high capacity would make up the WSL's North Atlantic fleet.

The customer specification handed over to the designers is determined by Thomas Henry Ismay, based on the "luxury over speed" strategy for both types: "Nothing but the very finest!" In the case of the OCEANIC (II) class, all of this means the construction of the longest ships in the world, and in the case of the "Big Four" the world's largest (displacement) ships. According to his calculations, this means that the British will continue to claim primacy in terms of all the characteristic performance of shipbuilding, since the fastest, longest and largest ships in the world would be built by British shipyards and operated by British companies. And WSL enjoys the glory of not having to participate in the rather expensive sport of building and operating high-speed ocean liners in the future (since it is relinquishing that glory to rival British shipping company Cunard Line in order to operate financially sustainably). 

18.03.1897.: Keel laying of OCEANIC (II) at H&W in Belfast. 

05.04.1897.: Launching of the German ocean liner KAISER WILHELM der GROßE.

04.03.1898.: KAISER WILHELM der GROßE conquers the Blue Ribbon at a speed of 22.29 knots (41.3 Km/h) from the Cunard liner LUCANIA. It is the first time that the largest and fastest ship in the world is not British, but German. From then until October 1907, the honorary award for the fastest Atlantic crossing was exclusively held by various German ocean liners. The "German decade" of transoceanic passenger traffic begins. The hurted British national pride is looking for satisfaction, so the planned WSL ships - the OCEANIC(II) class under construction, and the Big Four to be built immediately after - suddenly become the center of interest, since they have to regain at least the distinguished title of world's longest and largest ships from the Germans.

09.10-12.1898.: Exchange of letters between the White Star Line shipping company and the Harland & Wolff Shipyard regarding the conclusion of the contract confirming the order for the first unit of the Big Four. 

14.01.1899.: Launch of OCEANIC (II) at Belfast. The 215 m long new WSL steamer is the first ocean liner to surpass the 211 m length of the famous GREAT EASTERN giant steamer built 40 years earlier.


Fig. 8.: The 17,274-ton OCEANIC (II) required 15 boilers to maintain her non-record speed of 21 knots. In comparison, the 12,552 ton CYMRIC needed only 7 boilers and much less coal (6,996 tons compared to 8,123 tons) to maintain its speed of 15 knots (27.8 Km/h), while much larger passenger and cargo space was available, due to the limited extent of the boiler- and engine-rooms. In other words, even though the OCEANIC (II) was a larger ship, the CYMRIC could be used better for the profitable transport of passengers and goods despite her smaller dimensions. The 21 January 1900 issue of The Graphic magazine nevertheless gave an enthusiastic account of the launching: "On Saturday there was launched from Messrs. Harland and Wolff's Yard, at Queen's Island, Belfast, the new twin-screw steamer OCEANIC, which has been built for the White Star Line. The event will mark an era in the history of shipbuilding as a feat of engineering, for the Oceanic is the largest vessel ever built.” For its construction, a new gantry crane was needed at the H&W shipyard, and hydraulic riveting was used for the first time. (drawing: Dr. Tamás Balogh)

After launching the OCEANIC, Thomas Henry Ismay complains of chest pains. Since he was rarely sick throughout his life, his doctor takes his complaints very seriously, despite this, Ismay's condition slowly but steadily worsens. The order for OCEANIC's sister ship is delayed. 

12.02.1899.: OCEANIC (I)'s sister ship ADRIATIC scrapped (and broken up at Thomas W. Ward's shipyard, Preston). This completes the decommissioning of the WSL's first class of ships (ATLANTIC sank in 1873, BALTIC and REPUBLIC were sold to the Netherlands in 1888/1889, CELTIC to Denmark in 1893, OCEANIC was demolished in 1895).

22.03.1899.: The keel of the first unit of the Big Four laid with yard number 335. Thomas Henry Ismay's health is beginning to improve. He travels with his wife to Windermere, where he is again ill. His wife calls a doctor, who prescribes morphine. After six days, Ismay feels better and they return to Dawpool. 

26.04.1899.: After six weeks of intense pain - which the doctor diagnosed as gallstones - Ismay feels well enough to work again. 

30.08.1899.: Ismay collapses and is forced to bed. He is operated on the next day, but the operation is unsuccessful. 

01.09.1899.: The bottom frames of the hull No. 335 is completed up to the height of the double bottom. 

04.09.1899.: Ismay's second operation. 

05.09.1899.: Ismay insists that his daughters take part in the OCEANIC's maiden voyage starting the next day, and asks his wife to arrange for the local church to pray for her. 

14.09.1899.: Ismay has a heart attack. 

23.11.1899.: Ismay dies at the age of 62. He was succeeded as president of the White Star Line by his eldest son, Joseph Bruce Ismay (1862-1937), who returned to the UK in 1891, after 10 years in New York as an agent for the company. The order of OLYMPIC is cancelled. J. Bruce Ismay devotes his full attention to the construction of the last class of ships ordered by his father, the Big Four.


Fig. 9.: The hull No 335 is the same 680 feet (211 m) length as the GREAT EASTERN with a beam of 75 feet (22.86 m), making her displacement well above that of the largest ship to date (20,904 GRT compared to 18,915 GRT). With this, after OCEANIC (II) - which exceeded its length - the displacement of GREAT EASTERN is also exceeded, but the length-to-width ratio of the hull is greater compared to the OCEANIC (II) as well (9:1 compared to 10:1). The displacement of the Big Four is thus 21% larger than the displacement of the OCEANIC (II), and her interior spaces can be used much better, as she is built with only half as many (8) boilers compared to the 15 boilers of the OCEANIC (II). The large dimensions of the hull require special care during construction in order to ensure resistance to the torsional and shearing stresses caused by ocean waves (to avoid splitting the hull resting on two wave crests, floating above a wave valley in the middle, or a hull resting on a wave crest in the middle, floating above a wave valley at both ends). For this purpose, the lateral row of plates along the upper deck of the ship's hull and the plating of the middle section of the ship's bottom are doubled, and the deck frames are supported with columns. While in the case of the OCEANIC (II) the general arrangement was created based on the plans of the TEUTONIC class, and the navigation bridge was integrated with the superstructure (giving the ship an elegant, continuous appearance), in the case of the "Big Four" it was divided according to the plans of the CYMRIC (resulting a split superstructure called with the contemporary terminology an "island" superstructure), on which the superstructure containing the navigation bridge and the officers' quarters are separated from the other parts of the superstructures available to passengers. (drawing: Dr. Tamás Balogh)

01.24.1900.: The complete framing of the hull No 335 is completed. 

13.10.1900.: The second unit of the Big Four (yard number 337) is laid. 

04.04.1901.: Launch of hull No. 335 under the name CELTIC. 

11.07.1901.: Official handover of the ship to the WSL.


Fig. 10.: Information on whether CELTIC really had been equipped with sail.
 

26.07.1901.: CELTIC takes her inaugural voyage to New York. 

04.08.1901.: At 07:00 in the morning the ship arrives in New York. The average speed measured under the voyage is 17 knots (31.5 Km/h), a full knot above the maximum speed prescribed in the specification. 

To heat the 8 double-ended boilers located in the ship's two boiler rooms, only 2,400 tons of coal are needed during the entire journey to maintain a speed above 16 knots, while in the case of OCEANIC II, 6,000 tons are needed for crossing by 21-knots (CELTIC's daily coal consumption is 235 tons, OCEANIC 450). A total of 2,859 people (347 first-, 160 second- and 2,352 third-class passengers) can be accommodated in the ship's three classes, next to the crew of 335 (64 deck crew and officers, 92 engine room and stokehold crew, and 179 stewards).

Since most passengers can travel in third class, special attention is paid to the accommodation of the third class too: Separate cabins are created for almost two-thirds of all third class passengers, breaking with the previous practice of accommodation in large shared dormitories (although for the poorest single male passengers, there are 2 large sleeping compartments for 300 passengers each is maintained). In the aft part of the superstructure standing on the upper deck (on the saloon deck) there is a third-class smoking room and general room, and one deck lower there is a large dining room on the port- and starboard side of the hull. The rooms in the superstructure have the same seating furniture as the dining rooms, so they can also be converted into a dining room if the third class is fully booked. The third-class rooms are also equipped with electric fans, just like the other classes. 

Although the hull can be loaded to a maximum draft of 36 feet 6 inches (11.25 m), it will only be allowed to fill to a draft of 31 feet (9.44 m) until the fairways of New York Harbor are dredged at a suitable depth to fit with the ship's maximum draft.


Fig. 11.: Issues of the contemporary press in Europe (left) and America (center and right) covering the birth of CELTIC, timed to the launch of the ship and her first arrival in America, detailing the ship's unique dimensions and equipment, as well as her cost-effectiveness. A typical excerpt from the August 17, 1901 issue of the scientific journal 'Scientific American': "The CELTIC can stow away 18,500 tons of cargo, including 2,400 tons of coal, passenger accommodation of an exceptionally spacious character is provided for 2,859 passengers. [...] An interesting comparison of the CELTIC and the OCEANIC is that based on the coal consumption as compared with the passenger accommodation. The OCEANIC carries 1,284 fewer passengers, and her maximum displacement is smaller than the CELTIC by 5,200 tons. Yet, to secure her additional speed of four knots an hour she burns double the amount of coal requires 115 more men in her crew." The image can be enlarged by clicking on the double arrow icon in the lower right corner. The image can be enlarged further into a readable size by selecting the "open image in a new window" command in the dialog box that appears when the mouse is placed over the enlarged image and click then with the right mouse button.

22.10.1901.: The CELTIC arrives in New York at the end of a voyage of 7 days, 12 hours, 41 minutes under the command of Captain Henry St-George Lindsay on her third voyage to New York. 

31.12.1901.: CELTIC - which has completed 6 westbound Atlantic crossings since entering service - starts its 6th eastbound crossing, with a low occupancy typical of the winter period (only 233 passengers). 

23.01.1902.: CELTIC's first arrival in New York that year. 

02.08.1902.: CELTIC departs from New York on a 74-day Mediterranean cruise from New York to the Holy Land and back via Madeira, Gibraltar, North Africa, Malta, Egypt, Turkey, Greece Italy, the rench Riviera and England, with 826 American "Bible-students" in first class.

The "bible students" are members of the millennialist-restorationist Christian movement founded in 1881 by Pittsburgh Unitarian minister Charles Taze Russel (1852-1916), who believe that the original teachings and practices of Christ have been forgotten/distorted over the centuries and therefore require restoration, and the coming golden age will occur after the millennium. 

The earliest history of the use of scheduled ocean liners for leisure cruises dates back to the operation of a British shipping company, the Peninsular & Orient Line (P&O), which first sold tickets for cruises in 1844 for its ships from London to the Mediterranean region. A similar service was first provided in America in 1867 by the s.s. QUAKER CITY, a wooden paddle-wheel steamer, whose passengers visited the ports of France, Italy, Greece, Turkey (the Holy Land) and Egypt (Mark Twain, who was on the ship, later wrote the novel "Innocents abroad" based on his experiences on board). The very first ship designed specifically for cruises (rather than be a scheduled ocean liner) - the British s.s. CEYLON - built in 1881, by which the Regent Street Polytechnic School offered affordable, educational leisure cruises to its working-class students. At that time, other organizations and shipping companies mostly offered cruises only with older ocean liners or ships that were not necessary for their other business activities in the off-season periods suitable for ocean crossings. Finally, in 1900, the director of the German company H.A.P.AG, Albert Ballin, ordered the first ship - the PRINZESSIN VIKTORIA LUISE - which was specifically designed for leisure shipping (until then, H.A.P.AG also used its reserve/out-of-service ocean liners for excursions). WSL also tried to catch up with this initiative by organizing the cruise, trying to use the ship economically in the off-season. 

19.04.1902.: The American investment banker John Pierpont Morgan, who has been trying to monopolize the North Atlantic shipping market for years by buying shipping companies operating on both sides of the ocean, buys the majority of shares of the White Star Line for 10,000,000 pounds. Joseph Bruce Ismay will remain as president and CEO, while James Ismay and William Imrie will retire. As WSL's largest shareholder until then, the owner and director of the Harland & Wolff Shipyard, William James Pirrie, hastened the acquisition, not by chance: part of the deal is that all shipping companies owned by Morgan will then have all their ships built at the Harland & Wolff Shipyard in Belfast. As a result of the agreement, the shipyard builds more than 13 ships a year - i.e. one a month - and thus becomes the largest shipyard in the world. 

05.03.1902.: CELTIC arrives in New York after returning to North Atlantic service following her Mediterranean cruise. 

07.06.1902.: The keel of the third unit of the Big Four (yard number 352), is laid. 

21.08.1902.: Launch of the second unit, No. 337, under the name CEDRIC.


Fig. 12.: CEDRIC moored in the fitting out basin after launching, in company with BRITANNIC (I). The displacement of the CEDRIC exceeded her predecessors' by four times. (photo: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland)



Fig. 13.: Development of White Star Line ships. Above left are half-models of OCEANIC (I), TEUTONIC and OCEANIC (II), while above right of CEVIC, RUNIC and CELTIC. (photo: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, 1st image, 2nd Image)
 

23.08.1902.: Order of the fourth unit of the Big Four (yard number 358). 

18.11.1902.: The keel laying of the No. 358. 

31.01.1903.: Official handover of CEDRIC. 

15.04.1903: CELTIC collides with steamer HEATHMORE off Liverpool on the River Mersey. There is a small tear on the side plates of the hull above waterline, which needs to be repaired.

21.11.1903.: Launch of hull No. 352 under the name BALTIC. 

26.11.1903.: A fire in the hold of the CELTIC destroys the cargo of cotton on board. 

23.06.1904.: Official handover of BALTIC. 

09.24.1904.: CELTIC arrives in New York with a crew of 2,957. So far, this is the highest number of people carried by White Star Line on a single voyage. In the same month, CEDRIC transports 2,723 passengers and BALTIC transports 2,890 passengers, i.e. the three units of the Big Four together transport 8,570 passengers across the Atlantic Ocean within three weeks. The correctness of the concept underlying the construction of the ships is thus clearly confirmed. So much so that following the success of the ships, the rival German shipping companies, H.A.P.AG and Norddeutscher Lloyd, decide to build similar ships (KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, AMERICA and GEORGE WASHINGTON). Among the German ships, the AMERICA is built in Belfast at Harland & Wolff. This is spectacular evidence that William James Pirrie now considers the earlier agreement between Sir Edward Harland and Thomas Henry Ismay that the shipyard would not build ships for WSL rivals to be null and void. 

12.03.-30.12.1905.: CELTIC makes 12 Atlantic crossings during the year under the command of Captains Joseph Barlow Ranson and Bertram Hayes. On her last trip to America that year, on December 25th, a giant rogue wave struck the ship, damaging the second-class facilities (the wave smashed the windows of the smoking room, tore a 4-ton boarding door from the hull, and swept away a 30-meter section of the deck railing, seriously scaring the for passengers). 

A rogue wave – in contrast to a tsunami that is almost imperceptible in deep waters – is an episodic wave phenomenon that exists for a short time and is more than twice the height of the significant wave, which is formed when a normal - so-called: non-linear - wave gains energy from the surrounding waves as a result of the interaction of certain environmental factors like wind, currents, etc. (i.e. it is a result of linear superposition) and increases to many times its previous size for a while, posing a particular danger to shipping. 

31.01.-07.12.1906.: CELTIC crosses the Atlantic 11 times during the year under the command of Captain Joseph Barlow Ranson. 

20.09.1906.: Launch of the hull No. 358 under the name ADRIATIC. 

25.04.1907.: Official handover of the ADRIATIC.


Fig. 14.: The ships of the Big Four look completely identical only at first glance. In fact, the first two units and the last two units are more similar to each other than to any member of the other pair. BALTIC and ADRIATIC, for example, with their displacement of 24,570 tons, are 17% larger than CELTIC and CEDRIC with her 20,904 tons. In the case of the ADRIATIC, the engine performance is also increased in order to increase the ship's speed above 17.5 knots (32.4 Km/h): so 4 extra single-ended boilers are also installed in addition to the 8 double-ended boilers. The above drawing shows the differences between the ships of the first and the second pairs (drawing: Dr. Tamás Balogh) as follows:

- The red circle shows the relative position and different installation of the three islands of the split-superstructure, formed at the rear of the ship (i.e. the presence or absence of rooms under the boat racks, bounded by side walls, and the different heights of the superstructure-islands), as well as shows the postion of deck cranes (where relevant - i.e. on a ship without such a marking, the arrangement is the same as on the previous ship).

- Red dashed lines mark the changes in the length of the middle part of the split-superstructure and the rear superstructure-group (which is formed by three islands), as well as the distance between them, in case of each ship (where relevant - i.e., on a ship without such a marking, the arrangement is the same as on the previous ship).

- The numbers 1-2-3-4 indicate the design and length of the parapets of the superstructures, which are different for each ship and deck (solid plate parapet or guardrails) (where relevant - i.e., on a ship without such a marking, the arrangement is the same as on the previous ship).
 

30.04.1907.: White Star Line commissioned Harland & Wolff Shipyard in Belfast to prepare for the construction of three large ocean-going passenger steamships (the later OLYMPIC class) and to start developing the detailed plans based on the customer's specifications.

20.10.1911.: Deck Steward Robert MacGuffie disappears (probably washed overboard by a giant wave). Passengers raise $500 to help his widow and children.

14.04.1912.: The BALTIC, which had set sail from New York three days ago, signals ice for the TITANIC on her maiden voyage to New York, and at dawn the next day, she tries to save her fleetmate that collided with an iceberg during the night.

18.04.1912.: Joseph Bruce Ismay wants to send home the surviving crew of the TITANIC aboard the CEDRIC, but due to the Senate hearings ordered in the meantime, the ship will return to Europe without them.

02.05.1912.: Joseph Bruce Ismay arrives in Liverpool aboard the ADRIATIC after the conclusion of the Senate inquiry (the surviving crew members of the TITANIC are transported back to England by the Red Star Liner LAPPLAND). 

31.12.1912.: Joseph Bruce Ismay confirms that, in accordance with his January decision, resigns with effect on 6/30/1913. His decision was accepted on 01.02.1913. White Star Line's new president and CEO is the former vice president Harold Sanderson. 

23.01.-05.12.1913.: CELTIC makes 11 Atlantic crossings during the year under the command of Captains Frank Ernest Beadnell and Alexander Elvin Sherwin Hambelton.

The economy of transoceanic passenger transport is unbroken despite the tragedy of the TITANIC: while in 1912 the ships of the Big Four transported a total of 68,000 people back and forth between the two sides of the ocean, in 1913 no less than 77,000 people, and by the end of 1914 the combined performance of the four ships, projected on the entire time since they were enter into service, meant a total of 850,000 people.


Fig. 15.: Despite her moderate speed, the CELTIC was one of the most popular ships of the period before the First World War. One of the reasons for this can be found in what Scientific American c. magazine summarized as follows: "At one time the transatlantic merchat steamers were divided sharply into two classes - one intended primrily for the carriage of passengers and mails, and tha other for carrying freight only. The demand of late years for passenger acommodation that shopuld be cheaper and not so luxurious as that of the mail steamers led the companies to provide, on the faster of the freight steamers, a certain amount of passenger accommodation; and the new departure has proved so successful that an entirely new type of steamer has been produced, of which such ships the CELTIC is the largest and most popular" (photo: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, 1st image, 2nd image). 

08.01.-25.05.1914.: During the first half of the year, CELTIC makes 3 crossings between New York and Alexandria (Egypt), via Naples and Madeira under the command of Captain Alexander Elvin Sherwin Hambelton. 

11.06.1914.-08.10.1914: CELTIC completes 5 Atlantic crossings between Liverpool and New York for the remainder of the year - including the period following Britain's entry into the First World War on 08/04/1914 - under the command of Captain Alexander Elvin Sherwin Hambelton.

01.11.1914-02.08.1915.: CELTIC is requisitioned by the Government: the ship is armed according to the contract between the shipping company and the British government (the ship is equipped with 8 6-inch quick-fireing naval guns) and is used as an auxiliary cruiser of the fleet during the war, under the command of Captain Oswald McDonough English, with the task of acting for the British fleet in the Pacific. 

02.08.1915-04.01.1916.: CELTIC in military service under the command of Captain Christopher Russell Payne. The ship is in dry dock from 23/08/1915 to 07/09/1915 in Simonstown, South Africa, where the maintenance of her underwater parts will be carried out, and then she will remain in the bay until 12/1/1915, so that boiler and engine work can also be carried out. 

19.04.-03.12.1916.: The CELTIC is discharged from the navy as armed merchantmen, and for the rest of the year, she is in service as a troop transporter, she completes 7 crossings of the Atlantic Ocean between Liverpool and New York and back under the command of Captain Alexander Elvin Sherwin Hambelton, who is appointed as the commander of the ocean liner JUSTICIA (ex-STATENDAM) at the end of the year.


Fig. 16.: CELTIC as armed merchant cruiser in dry dock at Simonstown (above). The picture shows the quick-fireing naval guns installed on the edge of the bow deck and on the well decks between the superstructure-islands (source). Center and bottom shows the dazzle paint camouflage used to confuse submarine commanders after the ship was discharged from AMC-service (source).
 

03.01.-21.04.1917.: CELTIC makes two voyages between Liverpool and New York under the command of Captain John Bradshaw.

14.02.1917.: CELTIC hits by a naval mine off the Isle of Man. 17 people on board die, but the ship remains afloat and is towed by the steamer CANADA to Peel Bay, from where she is later towed to Belfast, where she is completely repaired and then converted to transport fuel oil for naval vessels. 

13.05.1917.: Unsuccessful torpedo attack against the ship by the German submarine U-57 (the torpedo misses its target).

11.06.-26.12.1917.: After the repair works, CELTIC completes 5 more Atlantic crossings between Liverpool and New York and back under the command of Captain Hugh Frederick David. 

27.02.-17.12.1918.: CELTIC completes 3 Atlantic crossings between Liverpool and New York and back under Captains Hugh Frederick David and Alexander Elvin Sherwin Hambelton.

31.03.1918.: The submarine U 77 torpedoes the ship in the Irish Sea. Six die, but the CELTIC remains afloat this time as well (according to the sailors, this is because the submarine torpedoed her from both sides, so that, despite being flooded, the cargo did not moves away). She is managed to be towed to Liverpool, where she is repaired again. 

17.05.1919: CELTIC is returned by the British government to the White Star Line, which sends her to Belfast for renovation.

01.01.-29.12.1920.: CELTIC completes 9 crossings of the Atlantic between Liverpool and New York under the command of Captain Richard Owen Jones. 

08.01.-26.12.1921.: CELTIC completes 12 Atlantic crossings between Liverpool and New York and back under the command of Captains Frank Briscoe Howarth, Frank Ernest Beadnell and John Roberts.

24.04.1921.: The collier EVERETT nearly ramms with the CELTIC in dense fog near the lightship NANTUCKET. The collision is avoided at the last moment, but CELTIC's side dents, where the collier scour along it.


Fig. 17.: Damaged side-pates of CELTIC after the collision. (photo: Leslie Jones, Boston Public Library, Leslie Jones Collection)
 

18.02.-11.12.1922.: CELTIC completes 11 crossings of the Atlantic between Liverpool and New York under the command of Captains John Roberts and William Marshall.

25.04.1925.: CELTIC accidentally collides with the Coast Liner HAMPSHIRE COAST on the River Mersey. Both ships only sustain minor damage. That same year, the CELTIC loses a propeller in Boston Harbor and must return to dock, so her passengers take a train to New York to transfer to another ship. 

01.11.1926.: Lord Kylsant, the owner and CEO of the British Royal Mail Steam Packet Co. and H&W, buys the majority of the shares of the White Star Line back from its American owners, who announce that they will terminate the contract with the Harland & Wolff Shipyard. The White Star Line changes from American to British ownership and joins the conglomerate led by the Royal Mail Steam Packet Co.

29.01.1927.: American Diamond Lines ship ANACONDA collides with CELTIC near Fire Island in heavy fog. The post-accident refit will be used by White Star Line to remodell the ship, so that CELTIC can keep up with the latest intermediate ships entering service in the North Atlantic. The previous three-class system will then be abandoned, and the ship will be equipped for 2,500 cabin class passengers. 

14.04.1927.: Laying of the keel of BRITANNIC (III), a modern medium-sized cabin motor ship ordered to replace the aging Big Four.

01.12.1928.: The CELTIC sets sail from New York to Boston, where it takes on board the European survivors of the steamer VESTRIS, which sank on November 12, and then begins her Atlantic crossing to Cobh, Ireland, and Liverpool, England, under the command of Captain Gilbert Parry. The ship is expected to arrive in Cobh between 03:00 and 04:00 a.m. on December 10th. 

10.12.1928.: CELTIC runs aground.

Approaching Cobh, the weather worsened, threatening to make it impossible to pick up the pilot, whose presence is necessary for a safe approach to the anchorage in front of the harbor. Captain Gilbert Berry therefore decides that if the weather does not improve, he will skip the stop in Ireland and go directly to Liverpool. The pilot who is prepared to welcome the CELTIC, sights the lights of the liner at 03:00 AM, a few miles away south-east of the entrance to Cobh harbor. Although the strong south-westerly wind is increasing to a gale in the meantime, Captain Berry believes that he will be able to pick up the pilot during the predicted high tide of 04:11, so he slowly approaches the harbor entrance with the CELTIC. She is almost in safe water, when at 04:55 a strong gust of wind drove her onto the Cow and Calf rocks off Roche's Point with a loud crash. As a result of the powerful impact, the porcelain and glass in the dining room falls from the tables onto the deck and breaks, several passengers lose their balance and fall, while CELTIC's hull swaying from side to side on the waves, and trembling as the still rotating propellers try to propel the ship stucked on the rock.


Fig. 18.: CELTIC on the rocks. (Source)

Captain Berry blows six short blasts on the CELTIC's steam whistle to signal to nearby vessels that he is requesting rescue, and the stewards walk through the cabins calling for passengers to put on their life jackets and assemble on the boat deck. Among them is steward Albert Knill, one of the 13 survivors who escaped in VESTRIS lifeboat No. 13, who was rescued from the sea on the 13th of November, the day after the ship sank, in his 13th year of service at sea. Although this is the second shipwreck in a short time, it feels like a real picnic compared to what he experienced on board the VESTRIS, since barely ten minutes after the collision, the CELTIC's stewards are already serving hot coffee to those gathered on the boat deck. The lifeboats are swung out ready to be lowered and passengers are prepared to board the boats, but the operation, which was considered too dangerous in stormy weather, was soon called off when it became clear that the ship was not in immediate danger of sinking, so the passengers were guided back inside the ship, and at the usual time, 06:30 AM., they were served breakfast in the dining room, where the tables were set as usual, as if nothing had happened. 

Meanwhile, the rescue ships - the Dutch tug GELEZEE and the local tug MORSECOCK - try to get close to the CELTIC without success. They only manage to take over the towing ropes well after breakfast, and then they attempt to pull the ocean liner off the rock, but after several hours of attemts, they finally give it up, as the tide recedes, making the task impossible. In order to lighten the ship, the passengers and luggage are taken out with the help of tugboats, and the passengers are taken by train to Belfast, from where they arrive in Liverpool at 06:00 AM the next morning. Only the officers, engineers and deck crew remain on board, knowing full well that every minute spent on the rock, brings CELTIC's final destruction closer and closer. At 15:30, the destroyer HMS SEAME of the British Royal Navy tries to tow the ocean liner off, which tries to help the success of the operation with running engines. At 17:00 p.m., however, the attempt is abandoned, as the flooding inside the CELTIC begins to rise. At 17:30 it is already 12 ft (3.7 m) deep in No 3 holds, 11 ft (3.4 m) deep in No 3 and 5 stokeholds, and 3 ft (0.9 m) deep in the engine room, above the tank top, and one of the tanks built into the double bottom is completely full. In such circumstances, further operation of the engines is impossible, and towing into deep water threatens to sink the ship.

11.12.1928.: The water level rises to 25ft (7.2m) in No 3 hold, but the situation worsens in the other compartments affected by the flooding as well. Using hand pumps, the crew are trying to reduce the amount of about 6,000 tons of water that broke in, and at the same time keep the situation under control. Charles Alfred Bartlett, chief marine superintendant of the White Star Line (last commander of TITANIC's younger sister, the BRITANNIC (II) at the time of her sinking in 1916) arrives on the scene, and after inspecting the CELTIC, he makes it likely that the rock supports the ship just forward of the navigating bridge, so in the midship area accumulates a lot of tension, as the strong waves hit the ship's hull again and again. Negotiations with the Chief Marine Inspector of Cobh, the representatives of the Harland & Wolff Shipyard and the insurance companies begin in the ship's dining saloon, the result of which is that even if it were possible to tow the ship off the rock and keep her afloat, even then it is questionable where she could be repaired. They finally decide to beach her at Whitebay, a few miles away, where they can carry out the most necessary repairs to get the ship to Belfast, where she can be completely repaired. The rescue ships already on the scene will be joined by the German SEEFALKE and the British RESTORER tugs. Four tugboats are now trying to free CELTIC - to no avail. 

14.12.1928.: With the exception of the fore and aft peaks (trim tanks) at the bow and at the stern, as well as No 1 hold, the entire ship is flooded of flooding fore and aft. The cargo - vegetables and grain - can only be unloaded from the starboard side of No. 1 and No. 2 cargo holds.

18.12.1928.: Intensive pumping in the engine room reveals extensive damage to the ship's bottom. Since the leak cannot be approached, it cannot be closed either, so rescuing the ship is impossible. 

28.12.1928.: The removal of the several thousand tons of cargo left in the ship begins.

03.02.1929.: Last attempt to towing off the CELTIC. The operation, timed for the peak of the tide, has to be interrupted due to the wind intensifying into a gale. 

29.07.1929.: WSL sells the wrecked ship to the Danish shipbreaking company Peterson & Albeck of Copenhagen, who offer a 50% share to Hills of Dover Shipbreakers, who begin dismantling the wreck in situ. 

First, the funnels will be removed, as they prevent the light signals of the lighthouse at Roche"s Point from being clearly visible from the sea, then three of the 4 masts will be removed, and finally all the superstructures will be demolished up to the level of the upper deck. According to the original plans, the remaining hull would be towed to Rotterdam, but when it turned out that it was still not possible to tow her off the rocks, they decided to cut her up in situ. The transportation of the dismantled material was originally planned to be carried out by help of a floating crane moored on the seaward side of the ship, but due to the weather it was not possible to secure the crane, and on the shore side, due to the conditions of the sea bed, only a crane with a much smaller load capacity could be placed next to the ship on a tied pontoon, so finally another crane is built on board the CELTIC to carry out the demolition with the coordinated work of the two cranes. The process is hindered by the toxic gases released during the rotting of the perishable goods left in the holds - bacon, grain - and the soggy coal left in the coalbunkers, from which they try to protect the breakers with the use of gas masks, who finally managed to finish the breaking of the ship's hull by 1933.


Fig. 19.: The progress of the demolition in 1932. (Source)


Sources:

Chirnside, Mark: The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic, The History Press 2017. ISBN-10 0750965975

de Kerbrech, Richard: Ships of the White Star Line. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5

Eaton, John; Haas, Charles: Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships. Patrick Stephens Ltd. 1989. ISBN 1-85260-084-5

Norway Heritage: The emigrant ship database, CELTIC (II)

Othfors, Daniel: CELTIC (II), in.: The Great Ocean Liners

The famous Big Four: brochure of the White Star Line, 1909.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!