Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (5) amatőr hajóépítők közössége (3) antal gábor (3) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamás (66) balogh tamas (32) bánsági andor (12) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (15) big four (2) Boat Show (4) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (28) Caligula (2) carpathia (7) Celtic (2) cerberus (2) Címkék (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (13) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (18) ELTE BTK (2) Elveszett óceánjárók titkai (7) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (20) English (20) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Folyamőrség (3) Franklin-expedíció (4) galaxis kalauz (2) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (14) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (3) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (33) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (7) hajómodellek (5) hajómodellezés (6) hajómodellező tagozat (60) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (138) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (5) hm him (3) hocza istván (10) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (8) huvos ferenc (3) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (5) karácsony (11) képgaléria (4) kiállítás (85) klaszter (4) klub rádió (2) komárom (3) konczol peter (7) konferencia (20) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közgyűlés (2) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (6) kuk kriegsmarine (4) lajta (81) lajtamonitor hu (34) lajta monitor múzeumhajó (63) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (11) limes (6) löveg (2) Lusitania (8) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred (2) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (10) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) National Geographic (3) national geographic (5) National Geographic Magazin (5) nautica (7) naviga (11) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Oceanic (2) Óceánjárók (25) Óceánjárók enciklopédiája (20) Ocean liners (19) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (9) pannonia (4) Pék György (2) pelles márton (3) Peter Meersman (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) rene b andersen (2) ripa pannonica (4) RMS Lusitania (2) RMS Titanic (5) rms titanic magyar kutatócsoport (18) római hajózás (5) roncskutatás (31) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (3) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (7) sir john franklin (5) sms kaiser franz josef (3) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (13) Streiter torpedóromboló (2) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (7) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (9) Terror (4) tímár ágnes (2) TIT (51) tit (68) titanic (25) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (199) tit hmhe (169) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (8) tuska lajos (2) újpest (2) underwater cultural heritage (3) valentinyi gyula (4) veperdi andrás (5) verseny (2) videó (12) víz alatti kulturális örökség (31) wreck diving (5) zebegényi hajózási múzeum (12) Zenta cirkáló (2) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (6) zsonda márk (2) Címkefelhő

Haditengerészet és szerelmeskönyv

2023.09.11. 13:15 Doki

Karády Anna 2021-2022 folyamán nem kevesebb, mint négy kötettel - három összefüggő regénnyel és egy, a regényfolyamhoz tartozó novellával - robbant be a hazai romantikus irodalom kortárs szerzőinek közösségébe. Az első kötet kiadása után saját kiadót alapított, s 2023-ban megjelent, illetve megjelenés előtt álló új romantikus regényeiben áttért a tengerészeti témák feldolgozására. Úgy tűnik, Magyarországon a tengerészeti vonatkozások regényes megjelenítése az írónők privilégiuma... Akárhogy is: őszinte örömmel számolunk be a legújabb erőfeszítésekről, melyek hozzájárulhatnak a magyar tengerhajózásra vonatkozó ismeretek terjesztéséhez, annál is inkább, mivel az írónő munkáját a hazai hajózástörténeti szakírók - Pelles Márton és Zsigmond Gábor mellett egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás - is támogatták. Erre tekintettel most a legújabb - várhatóan 2023. októberében megjelenő - kötete kapcsán kérdeztük az írónőt.

361556241_662428319237342_1170684062532237380_n.jpg

1. ábra: Karády Anna regényei.


TIT HMHE: Míg a 2021-2022 folyamán megjelent kötetek cselekménye számára a Balaton-part, addig a 2023-ban megjelent és megjelenés alatt álló két kötet számára a kiegyezést követő korszak, a "Boldog Békeidők" adriai tengerpartja és a világtengerek adják a hátteret. Honnan és miért jött a váltás igénye? 

K.A.: Már az első trilógia, "A füredi lány" cselekményében is a polgárlány és a nemes úr szerelme mellett az eltérő értékrendek és világlátás konfliktusa állt a központban, illetve az volt a fő kérdés, hogy a szerelem képes lehet-e áthidalni ezeket a konfliktusokat. A kétkötetes "Zserbó" sorozatban hasonló alapkonfliktus segít érzékeltetni az olvasókkal azt, hogy minden alkalommal, amikor két ember találkozik, óhatatlanul két önálló - és különböző - egzotikus világ találkozásáról van szó, amelyben a konvenciók és a szokások teremtette bármilyen hasonlóság is legfeljebb csak viszonylagos lehet, így végső soron a kapcsolatban résztvevők feladata a közös értelmezési tartomány kialakítása, ami még nagyobb feladat akkor, ha a résztvevők nem is ugyanazokat a szokásokat követik. A cselekményhez ezúttal közeget biztosító tengerhajózás világának megjelenítése innen nézve talán nem is olyan jelentős váltás, hiszen ennek a váltásnak pont ez a fő szerepe: az egzotikum (a megszokottól gyökeresen eltérő, más körülmények) jelenlétének hangsúlyozása. A mai Magyarország lakóitól ugyanis a Tenger - ha ez egyáltalán lehetséges - még távolabb esik, mint valaha. Úgy csodálkozunk rá tengerészeti örökségünkre, mintha minden részlete egy másik világból származna és nem is a saját örökségünk volna. Mindez ideális alaphelyzet annak átéléséhez, hogy egy kapcsolat - különösen egy a lélek legintimebb régióit megmozgató szerelmi kapcsolat - mindig alapvetően más ahhoz képest, ami hétköznapi, s amit megszoktunk.Az egzotikum ugyanakkor a regény szereplői számára is adottság: a női főszereplő Budapestről érkezik a tengerpartra, ahol soha korábban nem volt dolga, míg az ízig-vérig tengerész férfi főszereplő számára inkább a partra lépés az egzotikum. A tengerészet lovagkorába ágyazott történet szereplői számára tehát kezdettől fogva adott a helyzetük különlegességéből fakadó feszültség. Ezenkívül egy személyes motiváció is indokolta részemről a Császári és Királyi Haditengerészet megjelenítését a regényben. Már "A füredi lány"-sorozatban is kötelességemnek éreztem a Balatonfüred történetére vonatkozóan összegyűjtött információk hiteles átadását az érdeklődőknek. Ugyanez a lelkesedés hajtott akkor is, amikor a magyar tengerhajózás és a magyar részvételű tengeri hadihajózás történetével kapcsolatba kerültem: szerettem volna felhasználni a regényt arra, hogy a megjelenése révén is felhívja a figyelmet erre a mára csaknem teljesen elfeledett világra.

TIT HMHE: Akkor hát mi a történet műfaja? Történelmi regény, romantikus regény?

K.A.: A "Zserbó" első kötetének egyik olvasója hű leírását adta ennek, amikor "történelmi romantikus regényként" definiálta a kötetet. A cél valóban kettős: egyrészt és elsősorban ez egy szerelmi történet, másrészt az is feladata, hogy a lehetőségekhez képest hitelesen idézze fel az olvasók számára a kor és a hely hangulatát. Ezért is áll a kötetben a figyelmeztetés: "A történet fikció, de azt tudnunk kell, hogy bizonyos részek egyezése a valósággal nem pusztán a véletlen műve."

TIT HMHE: Mi hát a kor, a helyszín, s a cselekmény, amihez a tengerészet biztosít látványos hátteret?

K.A.: 
1910-es évek, Adria, miközben a világ a Nagy Háború felé tart. Az abbáziai Gerbeaud cukrászdában dolgozó Szépkúti Blanka és báró Hollósy Ármin számára még sok meglepetést tartogat az élet, ám a háború előestéjén született szerelemre megpróbáltatások sora vár. A haditengerészeti mozgósítási parancs kiragadja a szerelmeseket az adriai szigetvilág édenkertjéből, hiszen a tengerésztisztet arra nevelték, hogy a kötelesség előbbre való, mint az élet. A nem várt események pedig összezúzzák az álmaikat. A századelőn játszódó történelmi romantikus regényben betekintést nyerhetünk a tengeri kikötők, világot járt tengerészek különös életébe, majd a huszadik század hajnalának legtündökölőbb éveit követően az Adria megmutatja viharosabb arcát is. A történet szerelemről, magányról, vágyról, és reményről szól miközben az ember létezésének gyakran ismételt kérdéseire keres választ: Azok vagyunk, akinek születtünk? Vagy inkább az határoz meg minket, hogy életünk során kikkel találkozunk? A történetben eközben életre kel az Osztrák-Magyar Monarchia császári és királyi haditengerészete és megismerhetjük Őfelsége Zenta cirkálójának történetét is.

20230911_110752_1.jpg

2. ábra: A "Zserbó" c. kötet előzéklapja.


TIT HMHE: Mi volt a munka legnehezebb része?

K.A.: 
Egyrészt a könyvben a történet bizonyos részei a főhősnő szemszögéből íródtak, így válnak ismertté, egyfajta belső monológként. Kihívást jelentett az, hogy ezeket a részeket zökkenőmentesen sikerüljön beilleszteni a cselekmény egészébe. Ennél jóval összetettebb feladatnak bizonyult azonban a történeti hitelesség biztosítása. Hiszen bár a cselekmény nagy vonalakban viszonylag hamar összeállt, a részletes kidolgozáshoz azonban nélkülözhetetlen volt a történeti hűség is. Ennek biztosításában volt segítségemre a kereskedelmi tengerészet történetének bemutatásában jelenleg aktív Pelles Márton-Zsigmond Gábor szerzőpáros és dr. Balogh Tamás, a cs. és kir. haditengerészeti vonatkozások, elsősorban a ZENTA cirkáló tekintetében.

TIT HMHE: Mikorra várható a kötet megjelenése?

K.A.: A tervek szerint a közeljövőben - 2023. október végén - már a könyvesboltokban találkozhatnak az olvasók a "Zserbó" szereplőinek történetét bemutató regény második kötetével.

 

Azok, akik a regény elolvasása mellett a magyar (hadi)tengerészet történetének további alapos tanulmányozásához is kedvet kaptak, Karády Anna az alábbi forrásokat ajánlja:

Pelles Márton és Zsigmond Gábor részéről:
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868-1921.
A modern Fiume születése 1868-1918 

Balogh Tamás részéről:
A TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesület kiállításai
Hajózástörténeti füzetek
Piros-Fehér-Piros a Sárga-tengeren

Hajózni szükséges - a magyar hadihajózás története
A National Geographic Magazainban megjelent cs. és kir. haditengerészeti tárgyú írások

Pelles Márton munkásságával összefüggő további információk itt.
Zsigmond Gábor munkásságával összefüggő további információk itt.
Balogh Tamás hajózástörténeti munkásságával összefüggő további információk itt és itt.

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat zsigmond gábor Zserbó TIT pelles márton Karády Anna Zenta cirkáló

Hajózástörténeti konferencia

2023.04.12. 14:47 Doki

Az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi kar Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszéke „Navigare necesse est…” címmel szervez hajózástörténeti konferenciát 2023. április 27-én a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint az "Első világháború napról napra" portállal együttműködésben. Az egész napos rendezvényen 19 előadó szólal majd fel a legújabb kutatási eredményeit megosztva. A részvétel ingyenes, de regisztrációhoz kötött!

plakat.jpeg
A konferencia programja:

Időpont: 2023. április 27. 
Helyszín: ELTE BTK Doktori védések terme (1088 Budapest, Múzeum krt. 4/A, -150.)


Program:

09:00-09:05: Köszöntő: Dr. Szilágyi Ágnes Judit habilitált egyetemi docens, tanszékvezető, ELTE BTK Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszék.

09:05-10:40: Plenáris ülés 
Elnök: Dr. Szilágyi Ágnes Judit

09:05-09:25: Dr. Krámli Mihály (HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum):
Az osztrák-magyar nehéz egységek partok elleni támadásai az első világháborúban

09:25-09:45: Dr. Kaiser Ferenc (Nemzeti Közszolgálati Egyetem):
Volt egyszer egy Moszkva cirkáló…

09:45-10:05: Dr. Zsigmond Gábor (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum):
A magyar kereskedelmi tengerészet első világháborús veszteségei az Adrián kívül

10:05-10:25: Szilágyi Zsolt ezredes (MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred):
Honvéd Folyami Hadihajózás

10:25-10:40: Vita

10:40-11:00: Szünet

11:00-12:15:  I. szekció: (Osztrák)-magyar hajózástörténet 
Elnök: Dr. Krámli Mihály

11:00-11:20: Bánsági Andor
Az osztrák-magyar haditengerészet tengeralattjáró-flottillájának működésével kapcsolatos legújabb kutatási eredmények

11:20-11:40: Dr. Balogh Tamás (TIT Hajózástörténeti, Hajómodellező és Hagyományőrző Egyesület)
A Berger-Klupáthy féle akusztikus torpedó

11:20-11:40: Tinku-Szathmáry Balázs (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
Buda városa és a gőzhajózási társaságok a városegyesítés idején. (Egy pozícióharc tanulságai rakpartépítés idején)

11:40-12:00: Áncsán Péter
Rajzművészettől fordításig - Szentkláray Jenő könyvének angol nyelvű fordítása

12:00-12:15: Vita

12:15-13:00: Ebédszünet

13:00-14:30: II. szekció: Ókori, középkori és kora újkori hajózástörténet 
Elnök: Dr. Kató Péter

13:00-13:20: Dr. Bernát Péter:
A dunai római flotta hadászati és harcászati alkalmazása (Kr.u. I-IV. század)

13:20-13:40: Dr. Vajnági Márta:
Little Boney és a tenger. Hajók és hajózás Napóleon-kori karikatúrákon

13:40-14:00: Dr. Tóth János Attila:
Régészeti adatok a Közép-Duna-medencei hajóépítészet történetéhez

14:00-14:15: Vita

14:15-14:30: Szünet 
 
14:30-15:30: III. szekció: Polgári hajózás 
Elnök: Dr. Zsigmond Gábor

14:30-14:50: Dr. Pelles Márton (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum):
Ancora, Pannonia visszatérés Fiuméba? A magyar kereskedelmi tengerhajózás útkeresése a Horthy rendszer első felében (1921–1929)

14:50-15:10: Dr. Cseh Valentin (Magyar Olaj- és Gázipari Múzeum):
A dunai olajszállítások története 1898-tól 1945-ig

15:10-15:30: Nagyszékely István:
Szavak a hullámok hátán, avagy hogyan mondják tengerészül?

15:30-15:45: Vita

15:45-16:00: Szünet

16:00- IV. szekció: Új- és jelenkori hadihajózás-történet 
Elnök: Dr. Kaiser Ferenc

16:00-16:20: Kiss László (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
Rettenthetetlen - az első modern csatahajó

16:20-16:40: Varga Bence (ELTE BTK):
A Királyi Ausztrál Haditengerészet az első világháborúban

16:40-17:00: Bálint Ferenc (HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum)
Magyar altisztek a cs. és kir. haditengerészetben

17:00-17:20: Dr. Antal Gábor (ELTE BTK):
Tengeri hadműveletek a Dodekanészosz-szigeteknél, 1943. szeptember-november

17:20-17:35: Vita

17:35-17:40: Zárszó – Dr. Zsigmond Gábor főigazgató-helyettes (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

A konferencia nyilvános, de a részvétel regisztrációhoz kötött. Részvételi szándékát ezen az email címen jelezze: bansagi@gmail.com

A szervezők az előadók és a hallgatóság részére üdítőt és szendvicseket biztosítanak.

Parkolásra a Pollack Mihály téri mélygarázsban van lehetőség, a Nemzeti Múzeum mögött. Információk: http://pollackgarazs.hu/

A konferencián kép- és hangfelvétel készülhet, amit a szervezők a konferencia után nyilvánosságra hozhatnak. Résztvevők a jelenlétükkel hozzájárulnak, hogy róluk kép- és hangfelvétel készüljön. A szervezők konferenciakötet megjelentetését is tervezik.

A konferencián elhangzott előadások megtekinthetők az ELTE BTK Hadtörténeti Műhely Youtube-csatornáján, itt.

Szólj hozzá!

Címkék: konferencia balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe bánsági andor krámli mihály hajózástörténeti tagozat antal gábor ELTE BTK zsigmond gábor TIT Kaiser Ferenc

Televíziós tabló a magyar hajózás történetéről

2022.11.06. 19:29 Doki

A Magyar Televízió 5-ös csatornája „História” c. műsora 2022. november 5-i adását (felelős szerkesztő: Bartha Krisztina, rendező: Déri Balázs) a magyar belvízi és tengeri kereskedelmi és hadihajózás hosszú történetének szentelte. A „Magyar vizeken” című műsort Bányász Barna, Szeili Tamás, és Frányó István készítette.

013_5.jpg1. kép: A műsorban nyilatkozók.


2022. október 13-án – amikor az alkotók egyesületünk elnökével együtt autóval tették meg a Budapest és Komárom közötti távot a Monostori Erőd Dunai bástyájában kiválasztott forgatási helyszínre – gyorsan kiderült, hogy a műsorban több, mint kétszáz évet kívánnak áttekinteni mindössze 52 percben. A rendkívül széles spektrum és a viszonylag rövid műsoridő látszólagos ellentmondását mégis sikerült jó arányérzékkel összeegyeztetni, egyúttal a lehető legtöbb hazai interjúalanyt – egykori hajósokat, múzeumi szakembereket, s a hajózástörténet civil elkötelezettjeit – megszólaltatni, úgy, hogy a végeredmény a lehetőségek határai között valóban méltó áttekintést ad a magyar folyami és tengerhajózás történetéről.

A magyar hajózás történetéhez kötődő több izgalmas hazai helyszínen – a komáromi Monostori erőd Dunai-bástyájában egyesületünk részvételével kialakított állandó kiállításban, a Csepeli Szabadkikötő múzeumában, és a DEBRECEN (ex-KASSA) Dunatengerjáró hajó fedélzetén – forgatott anyagot stúdió-beszélgetés egészítette ki (kérdező, műsorvezető: Horváth Szilárd), ahol egyesületünknek a magyar ipari hajógyártásól, s a cs. és kir. Haditengerészetről nyilatkozó elnöke mellett megszólalt Süveges László (94) nyugalmazott tengerészkapitány, az Afrika-kerülő híres m.s. SZÉKESFEHÉRVÁR Dunatengerjáró parancsnoka, aki felidézte a híres utazás emlékeit, Zsigmond Gábor, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatóhelyettese, aki a Trianonig tartó fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózásról Pelles Mártonnal közösen írott legújabb könyve kutatási eredményeiről és egyebek között az osztrák-magyar luxusgőzösökről (a linken nyíló kiadvány 33. oldalától) is beszélt, végül György Sándor, a Napi Történelmi Forrás főszerkesztő-helyettese, aki a DÖMÖS lapátkerekes katasztrófájáról nyilatkozott.

010_8.jpg

2. kép: Dr. Hüvös Ferencnek a műsorban bemutatott M= 1:100 méretarányú modelljei.


A stúdió-beszélgetést külső helyszínen felvett további érdekes beszélgetések egészítették ki tagtársunkkal, Dr. Hüvös Ferenc közjegyzővel, az osztrák-magyar haditengerészet hadihajóinak modellezőjével, az általa épített hajómodellekről, Polgár Balázs, régész, múzeológussal (HIM) a LEITHA/LAJTA Monitor Múzeumhajóról, Völgyi Péterné Dr. Reich Mártával, nagyapja, Dr. Lengyel Árpád életéről és a TITANIC hajótörötteinek mentésében a CARPATHIA-gőzös hajóorvosaként játszott szerepéről, Tinku-Szathmáry Balázs főmúzeológussal (MMKM) a KOSSUTH lapátkerekes személygőzös történetéről, illetve Hadnagy Gábor tengerészkapitánnyal, partnerünk, a Magyar Tengerészek Egyesülete elnökhelyettesével, a DEBRECEN (ex-KASSA) Dunatengerjáróról. 

Az érdeklődők a műsort megtekinthetik a következő linkre kattintva:
https://www.youtube.com/watch?v=6It8aGXCR7g 

Köszönjük a műsor forgatókönyvét készítő Bányász Barnának a műsorban való részvételre vonatkozó felkérését, s azt, hogy a műsorban bemutatható helyszínekre és személyekre vonatkozó javaslatainkat elfogadta.

A műsorban érintett témákhoz kapcsolódó további információk:

A magyarországi ipari hajógyártás történetéhez: itt.

A LEITHA/LAJTA Monitor Múzeumhajóhoz: itt és itt.

Fiume magyar intézményeihez:itt.

Dr. Lengyel Árpád történetéhez: itt.

A SZENT ISTVÁN csatahajóhoz: ittitt és itt.

Szólj hozzá!

Címkék: debrecen balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe duna tengerjáró hajózástörténeti tagozat lajta monitor múzeumhajó lajtamonitor hu lengyel árpád dr lengyel árpád zsigmond gábor huvos ferenc

Könyvbemutatóval egybekötött beszélgetés a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet aranykoráról

2019.02.19. 13:50 Doki

2019. február 18-án került sor a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületben Pelles Márton – Zsigmond Gábor: "A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868-1918)" c. könyvének bemutatójára.

A 2018 december 14-én megjelent kétnyelvű (magyar, angol), reprezentatív kivitelű könyv áttekinti a történelmi magyar tengerparti kapcsolatokat, követi a magyar trikolórt a világ tengerein, bemutatja a vasút- és kikötőfejlesztéseket, a fiumei ipar fejlesztését. Részletesen szól az államilag támogatott tengerhajózás történetéről, a szabad hajózási vállalatok történetéről, ismerteti a magyar kereskedelmi tengerészet hajóit, kiemelkedő személyiségeit, elemzi kereskedelmi tengerészetünk jelentőségét és eredményeit, valamint bemutatja a magyar kereskedelmi flotta sorsát az I. világháború idején. Nem csak a hajózás története, hanem a magyar történelem iránt érdeklődőknek, továbbá a hasznos és szép ajándékkönyvet keresőknek is ajánlott.

 

50622425_2153611571361853_6395065733759369216_n.jpg

1. kép: A bemutatott új hajózástörténeti kötet.

 

A szerzőkkel az egyesület tagjai beszélgettek, akik közül sokan voltak kíváncsiak Pelles Márton és Zsigmond Gábor könyvbemutatójára, melyen a szerzők beszámoltak róla, hogy a kötet részben az elmúlt évtizedben általuk a fiumei (1868-1918) magyar kereskedelmi tengerészet témájában írt tanulmányok, cikkek, konferencia-előadások gyűjteménye, amelyet a megjelenés érdekében friss kutatásokkal - egyebek között a fiumei közgyűjteményekben fellelhető hajónaplók és menetlevelek teljes körű feldolgozásával - is kiegészítettek, döntő részben pedig a könyvkiadás érdekében végzett új kutatásaik eredménye, ami például olyan egzotikus eseményekre is fényt derített, mint például két magyar teherhajó, a BURMA és a SIAM 1905-ös japán fogságának ténye az orosz-japán háborúban.

 

konyvbemutato_002.jpg

2. kép: A szerzőpáros - Pelles Márton (jobbra) és Zsigmond Gábor (balra).

 

A kötet keletkezés-történetének, tartalmi egységeinek ismertetése mellett az összeállításból levont következtetéseiket is ismertették a szerzők. Eszerint:

- A fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás 50 éves aranykora nem elsősorban a hajózási ágazat fejlesztési igényének, mint inkább a magyar mezőgazdaság exportképességének köszönhető, amely szükségessé tette - a külpiacokon versenyképes árképzés érdekében kikényszerítette - a magyar tengerpartra vezető vasúthálózati fejlesztéseket, a fiumei kikötőfejlesztést és végül a hajóállomány korszerűsítését, az azt üzemeltető hajótársaságok állami támogatását.

- A fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás 50 éves aranykorának kibontakozásához erre tekintettel a mezőgazdaság növekvő exportképessége mellett egy 1848-ra visszatekintő, legalább 20 éves folyamat szerves közlekedés- és iparfejlesztése is nélkülözhetetlen volt, amelyet Széchenyi István közlekedési miniszterségének eredményeire (pl.: az Alföld-Fiume vasútra, stb.) támaszkodva Baross Gábor teljesíthetett be. Példaadó elkötelezettség, felkészültség és kontinuitás, amelyet nem gátolt szakmai sovinizmus, szűklátókörűség, ismerethiány, gőg vagy rosszindulat, de támogatott a nemzetközi viszonylatban is értékelhető személyes felkészültség, a nemzet számára valóban (nem politikailag) fontos fejlesztési célok kijelölésére és elérésére való képesség és állhatatosság.

- A fiume magyar kereskedelmi tengerhajózás aranykora - bár csak 50 évig tartott - még legalább további 50 évre (az 1960-as évek végéig) éreztette a hatását a magyar közlekedés- és iparpolitikában. A tengeri (majd a tengerpart elvesztése után folyam-tengeri) hajógyártás, a magyar mezőgazdaság és ipar termékeinek tengerentúli (mediterrán és dél-amerikai) exportja nemzeti lobogó alatti tengeri (és folyam-tengeri) hajóparkkal, mind-mind ezen 50 éves aranykor gondolkodásának az eredménye és hatása. A fejlesztések eredményeinek beéréséhez szükséges 20 éves előkészítő- és az aranykort követő, de annak eredményeire építő késői aranykorral együtt összesen tehát egy cca. 120 éves periódusról beszélhetünk (1848-1968).

- Mindez a mai magyar közlekedés- és iparpolitika és az annak működőképességéhez szükséges egyéb ágazat (diplomácia, szomszédságpolitika, felsőfokú- és szakképzés, stb.) számára is sok érdekes gondolattal járulhat hozzá a tenger felé irányuló magyar infrastruktúra-fejlesztési törekvésektől a magyar hajógyártási képességeknek a folyami és folyam-tengeri hajógyártás és hajópark európai belvízi szállítások rendszerében betöltött helyének újrapozicionálásán keresztül a tengerentúli export lehetőségének ismételt vizsgálatáig.

Köszönjük az előadóknak, hogy elfogadták meghívásunkat és az érdekes beszélgetést! További munkájukhoz sok sikert, jó egészséget kívánunk!

 

konyvbemutato_001.jpg

3. kép: A könyvbemutatón megjelentek és a szerzők.

 

Szólj hozzá!

Címkék: fiume tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat adria magyar királyi tengerhajózási rt zsigmond gábor TIT pelles márton

Karácsonyi könyvrengeteg - A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története, 1868-1918

2018.12.14. 00:52 Doki

A 2018. esztendő vége ritka gazdag évzáró a magyar hajózási (szak)irodalom történetében: Bár még csak december közepe van, november utolsó napjai óta immár a harmadik hajózástörténeti tárgyú kötet jelenik meg a hazai könyvpiacon, hogy megörvendeztesse a tengeri történetek kedvelőit. "A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története, 1868-1918" címmel 2018. december 13-án jelent meg Pelles Márton és Zsigmond Gábor könyve a Pro Pannonia Kiadói Alapítvány gondozásában.

A Szerzők a néhai Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt-nek, a budapesti Szabadság téren álló egykori székházában tartották a kötet rendhagyó bemutatóját, ahol Zsigmond Gábor egyebek között elmondta, hogy bár a kötet 50 év államilag támogatott és szabadhajózással foglalkozó hajótársaságainak történetét dolgozza fel, a magyar tengerhajózás ennél jóval hosszabb időre tekint vissza, s - amint az épített örökségi helyszín is mutatja - mélyebben gyökerezik a magyar kultúrtörténetben annál, hogy csak a hajózással foglalkozók szűk körének magánügye lehetne. Ezt a bemutató helyszínéül választott belvárosi palota is meggyőzően mutatja, hiszen az épületben a hajósok mellett politikusok, mágnások, cégtulajdonosok, kereskedők, orvosok, írók is megfordultak, sőt: a Meining Artúr által a hajózási társaság fiumei székháza mintájára (annak mintegy a fővárosi pandantjaként) 1900-ban tervezett és 2 évvel később átadott patinás épület ma is vonzza az érdeklődőket a kulturális örökség iránt lelkesedő városi sétálóktól a kosztümös filmjeik számára autentikus forgatási helyszínt kereső hollywoodi rendezőkig. A bemutató résztvevői ezért a valaha volt legnagyobb magyar tengerhajózási társaság székházának termeit bejárva, a hely szellemét megidézve ismerkedhettek meg a könyv tartalmával, s a könyvben is szereplő épület és egykori használói történetével.

A Szerzők beszámoltak róla, hogy az általuk készített kötet 15 éves kutatómunka eredménye, amely kiterjedt a hazai és a külföldi (elsősorban horvátországi) közgyűjteményekre, levéltárakra, képanyagának biztosításában emellett számos magángyűjtő és szervezet - köztük egyesületünk is - közreműködött. A 216 oldal terjedelmű, álló A4 formátumú, cérnafűzött kötet kétnyelvű (magyar és angol). 10 fejezetéből az első 5 (82 oldal) a magyarság tengerhez fűződő kapcsolatát mutatja be. Ezt követően 5 alfejezet (61 oldal) foglalkozik az államilag támogatott és 4 alfejezet (34 oldal) a szabadhajózás társaságainak történetével. Végül 3 fejezet (24 oldal) foglalja össze az eredményeket, a világháborús eseményeket és a fiumei magyar tengerészet alkonyát.

Gratulálunk a Szerzőknek és jó szívvel ajánljuk munkájukat az érdeklődőknek.

A Szerzők 2019. március 18-án egyesületünk felkérésére nyilvános előadás keretében mutatják be könyvüket azoknak, akik a mai könyvbemutatón nem vehettek részt.

pelles-marton-zsigmond-gabor_1.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: fiume adria magyar királyi tengerhajózási rt zsigmond gábor pelles márton

Beszámoló az "OTRANTÓ 100" - szimpóziumról

2017.06.16. 14:54 Doki

2017. június 15-én, csütörtökön 17:00 órai kezdettel a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Tóth Ágoston termében került sor az „Otrantó 100” c. szimpóziumra, amely felidézte és értékelte a több mint száz esztendővel ezelőtt, 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközet eseményeit. Az esemény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A rendezvény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A szimpózium előadóinak főbb megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze.

002_4.jpg

 

Krámli Mihály: Az osztrák-magyar haditengerészet értékelése

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum kutatója előadásában elmondta:

1. „Luxusflotta” volt az osztrák-magyar haditengerészet? Winston Churchill luxusflottának nevezte a német armadát, s a Monarchiáéról is gyakran hallani, hogy felesleges volt a drága és nagy csatahajók építése, hiszen szinte az egész háború alatt tétlenül vesztegeltek. A luxusflotta kifejezés azonban már a németek esetében is megkérdőjelezhető, az osztrák-magyar flotta esetében azonban kifejezetten alaptalan: a döntéshozók ugyanis csak a múlt tapasztalataiból meríthettek, s gondolkodásukat az olasz fenyegetés (az 1820/21-es nápolyi háború, az 1848/49-es velencei forradalom, az 1866-os lissai ütközet) határozta meg. A történelmi példák tanulsága pedig az volt, hogy elegendő számú, az ellenfélével azonos erejű, nagy hadihajót kell építeni. Az olasz fenyegetés 1814-től folyamatosan fennállt, az egység óta pedig Olaszország nyíltan felvállalt célja volt az irredenta, vagyis az idegen uralom alatt élő olaszok egy államban egyesítése. Ennek következtében Olaszország és Ausztria-Magyarország még akkor is egymás ellen fegyverkeztek, amikor formálisan szövetségesek voltak. Albrecht főherceg 1860-ban „kis háborút” jövendölt az Adrián, s azt javasolta, hogy egy ilyen háború eszközeit fejlesszék. Az 1880-1890 között irányadó francia stratégia, a Jeune École táplálta ezt a meggyőződést. 1890-től azonban újra előtérbe került a nehéz páncélos egységek fejlesztése. A kibontakozó navalizmus flottaversenyekhez vezetett (angol-német, dél-amerikai, olasz-osztrák-magyar, stb.). Ez az az időszak, amikor az olasz flotta régi, nagyobb fölénye szétfoszlik. A korábbi előny oka az olasz flotta kezdettől magas – az összes hadikiadás 30%-át kitevő – finanszírozása és az osztrák-magyar tengerészeti kiadások mesterségesen alacsonyan tartása volt (7-8%). Amikor ez utóbbi 20%-ra emelkedett, az olaszok nem tudták megőrizni addigi fölényüket.

2. „Kis háború” a nagy háborúban: A háború előtt mindenki rövid ideig tartó harci cselekményekben gondolkodott, feltételezve, hogy ha nem is a falevelek lehullásáig, de még a következő aratás előtt véget ér a háború. A felek gondolkodását az offenzívakultusz jellemezte (a „döntő csata” Mahan-i elképzeléseivel összhangban). A flottákat ugyanakkor fejlesztési aszimmetria jellemezte, amennyiben elsőbbséget élvezett a nehéz egységek fejlesztése (Ausztria-Magyarországon például 1913-ban a 425 millió koronás tengerészeti költségvetésből mindössze 6 romboló épült, tengeralattjáró egy sem). Mindez a háború során égető hajóhiányhoz vezetett. A világtengereken mindenki második Traffalgarra, az Adrián pedig egy második Lissára várt. Az északi tengeri és az otrantói tengeri blokád azonban a tartalékok (élelmiszer, olaj, szén) gyors fogyatkozásához vezetett. A hagyományos olasz-osztrák-magyar szembenállást az antant tengerészeti együttműködés mintájára a francia flottával szemben létrehozott 1913. novemberi olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés feloldani látszott. A két flotta a Földközi-tenger nyugati medencéjében osztrák-magyar vezetés alatt összevontan operált volna. A megállapodás 1914. augusztus 2-ig érvényben volt, akkor azonban Olaszország bejelentette a semlegességét: a Monarchia flottája magára maradt. Cserbenhagyta Olaszország, Németország (amikor a korábban megígért Mittelmeerdivision-t a Monarchia helyett Törökországba irányította) és a Monarchia vezetése is, amely a háború előtti években a haderő legintenzívebben fejlesztett (komoly érdekérvényesítő képességgel rendelkező) részét háttérbe szorította: legnagyobb futó programjait leállították, a közös minisztertanács napirendjéről a flotta ügyeit levették. Az hadsereg főparancsnoksága (AOK) és a német szövetséges részéről ugyanakkor rendszeresen lehetetlen kívánságokat fogalmaztak meg (pl.: vonuljon az egész flotta a Dardanellákhoz, miközben Olaszország bármikor támadhat). Összességében így a világ 2. (német) és 8. (osztrák-magyar) legerősebb haditengerészete a világ 1., 3., 4., 5., 6. és 7. legerősebb flottájával került szembe, ráadásul szeparálva (felszíni erők egymás közötti átdobása szóba sem kerülhetett).

3. Korlátozott erők bevetése, korlátozott célokért: A flottát egész története során az olaszok elleni háborúra készítették fel. Erre – és csak erre (egy Olaszország elleni háború sikeres megvívására) – volt alkalmas. Ennél azonban sokkal erősebb ellenfelekkel került szembe… 1914. augusztusára így a haditengerészet előtt egyetlen reális lehetőség marad: a saját partok védelme. Ezen túlmenően csak korlátozott célok tűzhetett ki. Az Adria védekezésre alkalmas keleti partjára támaszkodva. Így ténylegesen az Albrecht főherceg által előre jelzett „kis háború” valósult meg a tengeren. Ennek főbb céljai és hadműveletei a következők voltak:a) Handelskrieg (a kereskedelem elleni háború): Új, hatékony és veszedelmes fegyvere volt a tengeralattjáró, az Adria keleti partvidéke pedig kiválóan megfelelt a lesből való támadásra. Egyik nagy flottának sem volt olyan hajója a Földközi-tengeren, amelynek hatásos torpedóvédelemmel rendelkezett (az egyetlen kivétel a német GOEBEN volt). Az antant a saját kárán (LEON GAMBETTA, JEAN BART) tanulta meg azt, hogy nem érdemes nagy hajókat küldeni az Adriára. Így a két csatahajóflotta egymástól távol (Pola, Taranto), elszeparálva állt. 1917 novemberére azonban a tengeralattjáró-háború is kudarcot vallott (a Monarchia fő szerepe eleve arra korlátozódott, hogy a német tengeralattjárók számára bázisként szolgáljon, hiszen az osztrák-magyar tengeralattjáró-flottának sem a mérete, sem a technikai színvonala nem volt alkalmas komoly eredmények elérésére, a háborúban megsemmisült összes hajótérnek csupán a 2%-át süllyesztette el).b) Albánia megszállása, a szerb hadsereg evakuálásának megakadályozása (1915. december). (A legjelentősebb esemény Durazzo ostroma volt, ám itt a 6 modern rombolóból 2 elveszett.)c) Az otrantói zár (1916-1918). Közös pont: igen szerencsés megmenekülésről van szó osztrák-magyar részéről.

4. Rettegés a veszteségtől: Az antant mintegy három-négyszeres fölényben volt a tengeren (különösen a könnyű egységek terén), osztrák-magyar részről pedig nem nyílt lehetőség az elvesztett egységek pótlására. Ez is a viszonylagos inaktivitás egyik magyarázata.

5. A soknemzetiségű haditengerészet jól vizsgázott: Jobban, mint más intézmények. Az erózió csak 1917 végén kezdődött (mint mindenütt – a németeknél, az olaszoknál és a franciáknál is – ami a háborús fásultság számlájára írható). A haditengerészet a túlerő ellenére is megőrizte a saját tengerpartok feletti uralmat (ezt azonban nem adták ingyen: ez az eredmény az 1914-es, 1915-ös tengeralattjárós sikerek hatása). A viszonylagos inaktivitás oka:

a) Az értelmesen – nem kamikaze módjára – támadható célokból nem volt túl sok: Albánia, szerb evakuálás akadályozása. Utóbbi kétségtelen kudarc.

b) A saját kikötőktől túlságosan délre eltávolodva csak korlátozottan lehetett hadműveleteket folytatni, mert biztosra lehetett venni, hogy a visszautat az antant egységek elzárják.

Összegzés: 1918 novemberében egy viszonylag harcképes flotta bomlott fel, amelyen azonban a teljes kifáradás jelei mutatkoztak. Az olaszok azon kijelentése, hogy a nagy olasz háborúban arattak egy nagy olasz győzelmet, így erős csúsztatás, ami még a szövetségeseiket is elképesztette.

 

Zsigmond Gábor: Magyar tengeri hajók a világháborúban

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Főigazgató-helyettese, az Adriai-tenger Egyesület (https://www.facebook.com/adriaticsa/?fref=ts) elnöke, előadásában elmondta:

1. Rövid áttekintés: A haditengerészetek hagyományosan a kereskedelmi tengerészet működésének védelmére jöttek létre. Az Ausztriától független magyar kereskedelmi tengerészet a háborúban is létezett, ám, amikor az antant blokádot vont Otrantóhoz, a kereskedelmi tengerészetet is bezárták az Adriára. A magyar kereskedelmi tengerészet fő kikötője Fiume (ma: Rijeka) volt. Osztrák párja Trieszt (ma: Trieste). Fiume az Adriára beszorult haditengerészet logisztikai központja volt: a korlátozott szárazföldi szállítási lehetőségek (rossz úthálózat, gyér vasútvonalak) mellett a hatalmas szállítási feladatot a tengeren oldották meg. Mivel Trieszt túl közel volt az olasz fronthoz, Fiume – Európa egyik legmodernebb és tízedik legforgalmasabb kikötője (Velence és Amszterdam között) – felértékelődött. Ekkor 549 hajó szerepelt a magyar hajóregiszterben (ebből 137 korszerű gőzhajó, 235 987 tonna hajótérrel). Közülük 34 a M. Kir. Adria Tengerhajózási Rt-hez tartozott, amely akkor az ország legnagyobb hajótárasága volt, s hajói a világ számos kikötőjében megfordultak. Az észak-afrikai, Kanári-szigetekre irányuló kirándulójáratok számára Angliában óceánjárókat is rendeltek: a FERENCZ JÓZSEF KIRÁLY és a FERENCZ FEDINÁND FŐHERCZEG elkészült, további három testvérük közül az elsőt azonban a háború kitörése miatt már nem lehetett átvenni, az utolsó kettő pedig el sem készült.

2. Hadiszállítások: A háborúban a hadvezetés álláspontja szerint a hadsereg által igényelt hadiszállítási feladatokat – csakúgy, mint a világ többi hajósnemzeténél – a polgári gőzhajókkal kellett ellátni. 1911-ben egy tansegédletet állítottak össze a személyi állomány elméleti felkészítésére. A hajók igénybevételéért fizetendő bérleti díj számítási módja ugyanakkor a többi hajós nemzetnél alkalmazott számításmenetnél jóval bonyolultabb volt, s a háború után sok per alapját képezte. A háború kitörésekor a hajóállomány jelentős része külföldi kikötőben, vagy a tengeren – Európán kívül Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban és Holland Indiában (Jáva szigetén) – tartózkodott, hazahozataluk kockázatát a tulajdonosok jellemzően nem vállalták. Az első áldozat a BÁTHORY volt, amelyet a brit MINERVA cirkáló süllyesztett el 1914. szeptember 1-én. Polgári személyzetének tagjait hadifogolyként internálták. Több, antant országban lefoglalt hajót később Ausztria-Magyarország és Németország ellen antant lobogó alatt vetettek be (így pl. az Adria hajótársaság BÁRÓ FEJÉRVÁRY, DEÁK, DUNA, MATLEKOVICS, SZÉLL KÁLMÁN és a TIBOR nevű hajóját, az Orient LUZON és BORNEO gőzösét, a Magyar Keleti vállalat ATTILA, JÓZSEF, ÁGOST, KÁLMÁN, TÁLTOS, TURUL hajóit, utóbbi az egyik első hajója lett az önállósuló ausztrál kereskedelmi tengerészetnek). A tengerpart tagoltsága viszonylag védetté tette a szállítást (elsötétítve, konvojban).

3. Kihívások: Azt a fajta tengeri szállítási, katonai logisztikai rendszert, amit ma ismerünk, az első világháborúban még a polgári gőzhajózás járműveinek felhasználásával építették ki. A kor járműveit a célnak megfelelően kellett átalakítani. Nem feledkezhetünk meg például a kórházhajókról, hiszen a balkáni megszálló erők katonáinak az egyik legnagyobb ellensége a malária volt. A ragályos eseteken kívül pedig ezek a hajók még évi 50-60 ezer sebesültet is szállítottak. Fiumében a klasszikus kereskedelmi forgalom elmaradt (az 1914-ben még több mint 1 000 000 tonna/év árumennyiség 1918-ra néhány 100 000 tonnára apadt, ami kizárólag Adrián belüli és nagyrészt hadiszállítási forgalmat jelentett). A hajózás fenntartását a nyilvánvaló kihívások mellett olyan váratlan kihívások is nehezítették, mint az elszabadult saját aknák, amelyek bizony a magyar hajók közül is szedték áldozataikat.

4. Tanulságok: Sem a hadsereg a Balkánon, sem a hadiflotta az Adrián nem tudta volna biztosítani a hatékony utánpótlást. Egyedül 1916-ban 845 déli és 375 északi irányú utat teljesítettek a hadiszállítási célokra igénybe vett polgári hajók az ellenséges tengeralattjáróktól és légierőtől fenyegetve, ami évente több mint ezer utat jelent. A polgári hajózás tengerészei egyedülálló helytállásról tettek tanúbizonyságot.

 

 

Balogh Tamás: Az otrantói csata értékelése

A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (a történelmi Magyar Adria Egyesület jogutódjának) elnöke - http://hajosnep.hu/, http://lajtamonitor.hu/ - előadásában elmondta:

1. Miért éppen Otrantó? Az első világháború alatt a hajózásra leselkedő veszélyek a Dardanellák elleni brit hadművelettel összefüggésben a sokszorosára nőttek a Földközi-tengeren a német és az osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az elsőt hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben). Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra. A tengeralattjárók Adriáról történő kifutását az antant az otrantói szorosban kiépített blokáddal (felfegyverzett halászgőzösökből álló ún.: mozgó- és egy szirárd hálórendszerből álló, ún.: rögzített zár kiépítésével) igyekezett akadályozni – lényegében eredménytelenül (az ütközetig a hálórendszernek csak alig 1 km-es próbaszakasza épült ki). A tengeralattjárók támogatására hivatkozással végrehajtott zártörő támadások azonban bevetési lehetőséget biztosítottak a flotta felszíni egységei számára. Az akciókat soha sem a vezérkar, hanem minden alkalommal a cattarói cirkálóflotta parancsnokai kezdeményezték. Érvelésük pedig szükségképpen hamis volt, hiszen 1917 áprilisa, éppen az ütközet előtti hónap volt az adriai német tengeralattjárók legeredményesebb hónapja az egész első világháború alatt.

2. Hadicélok: Az elsődleges antant hadi cél a zár lehetséges szigorítása volt: a) A mozgó zár hatékonyságnak növelése az egységek számának gyarapítása, repülőgépek bevetése. b) A zár szélein a kereskedelmi hajózás célját szolgáló akadálymentes területeken az időszakos őrjáratok bevezetése és motoros naszádok alkalmazása a tengeralattjárók felszín alá kényszerítésére. c) A rögzített zár kiépítése, az Adria bejáratának fizikai lezárása. Az elsődleges osztrák-magyar hadi cél ehhez képest kevésbé volt konkrét: A zár ugyanis nem indokolt átfogó támadást: A szövetségeseknek az Otrantói-szorosban lévő eszközei nem voltak alkalmasak egy „abszolút zár” kialakítására. A zár inkább csak zavaró tényező volt: a tengeralattjárók a zár számos hézagán még felszíni menetben is áthaladhattak. Kellemetlenségekkel csak a halászgőzösökkel találkozó tengeralattjáróknak kellett számolnia, de ezekből sem volt elég a sikeres blokádhoz. Az osztrák-magyar és német tengeralattjárók tevékenysége jellemzően csak a javítások és semmiképp sem a zár miatt csökkent. Az elsüllyesztett ellenséges hajótér mennyiségének 1917 áprilisi rekordja ezt egyértelműen bizonyítja. A támadás ezért valószínűleg inkább lélektani célokat szolgált: Az osztrák-magyar haditengerészet az Adria korlátlan ura volt, s az „Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, a flotta mégis az „Adria foglyának” érezte magát, hisz’ sorsa – a legkönnyebb egységek (tengeralattjárók és rombolók) kivételével – a csaknem teljes tétlenség volt. A harckészség fenntartására valamilyen akció kellett. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy 1917.02.01-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút. 

3. Az ütközet lefolyása: A 14 órás ütközet 03:26-17:30 között zajlott és három szakaszból állt.Első szakaszát az albán partok előtt elterelő hadműveletet folytató CSEPEL és BALATON rombolók harca jelentette, amelyek felszámoltak egy antant kereskedelmi konvojt, s ezzel fedezték a zár ellen törő osztrák-magyar cirkálókat, helyettük magukra vonva az ellenség valonai egységeinek figyelmét.A második szakaszt az osztrák-magyar NOVARA, HELGOLAND és SAIDA cirkálók otrantói blokádot őrző felfegyverzett antant halászgőzösök elleni támadása jelentette. A cirkálók a zár felszámolását és a túlélők kimentését követően haza indultak.Ebből bontakozott ki az ütközet harmadik – befejező – szakasza, az ún.: „vesszőfutás”, amikor a Cattarói bázis felé igyekvő cirkálók szembe találták magukat a korábban a rombolóinkat üldöző, valamint a cirkálóink hazaútjának elvágására kiküldött ellenséges egységekkel.Az ütközet lefolyásának részletes leírását az alábbi linken érhetik el az érdeklődők: http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

4. Értékelés: Az ütközetet értékelve hat körülményt kell kiemelni:

a) Helyesebb otrantói ütközetekről beszélni: A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az "otrantói ütközetek" megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

b) Az ismétlődő támadásokat nem a zár hatékonysága, hanem a tettvágy motiválta. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

c) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

d) Az ellenség erőfölénye viszonylagos: Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

e) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

f) Hasonlóság Jütlanddal: Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

 

Bánsági Andor: A harmadik otrantói ütközet brit dokumentumai

1. A forrásokról általában: Bánsági Andor, a korábbi (a TIT HMHE-vel egyesült) Cs. és Kir. Haditengerészet Egyesület egykori alapítója és elnöke, az „Első Világháború napról napra” c. facebook-oldal szerkesztője (https://www.facebook.com/ElsoVilaghaboruPortal/?fref=ts) elmondta, hogy az ütközet brit forrásai 1983-ig kiadatlanok voltak és csak az amerikai történész, Paul G. Halpern munkájának köszönhetően válhattak ismertté. A hazai szerzők addig elsődlegesen osztrák források segítségével dolgozták fel a történteket, így az ellenfél hivatalos jelentéseinek megismerése értékes új információkkal egészítette ki a történetet.

2. A források tartalma: Az előadó ezt követően a források szövegét ismertette, amelyeket az érdeklődők egyesületünk weboldalán teljes terjedelmükben elérhetnek (http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html).

3. Összegzés: Előadása végén Bánsági Andor kiemelte a következőket:

a) A britek jellemzően izzó tettvággyal, egyszersmind megalapozatlan lelkesedéssel szemlélték az eseményeket. Egyrészt – mint hagyományosan a legnagyobb tengerésznemzet tagjai – önkéntelenül is vezető szerepet szerettek volna maguknak az Adrián és a Földközi-tengeren, másrészt nehezükre esett elviselni, hogy ténylegesen más a helyzet. Tisztjeik ugyan minden alkalommal fegyelmezetten engedélyt kértek többnyire olasz feletteseiktől az akciókra, de mindannyiszor megtiltották számukra a kifutást, érzékelhetően kárörvendő sajnálkozással vették tudomásul az olasz kezdeményezésű akciók kudarcát és azzal a meggyőződéssel, hogyha brit tengerésztiszt brit hajókkal vezette volna az akciót, akkor minden másként alakult volna. 

b) Az összehangoltság hiánya az olasz és a francia erők együttműködését is nehezítette. Az 1904-es antant-egyezmény a francia flottát hatalmazta fel a Földközi-tenger térségének ellenőrzésére, s ehhez képest az olaszok (akik a háború előtt legalább annyira fegyverkeztek Franciaország, mint Ausztria-Magyarország ellen) váratlan átállása kissé összezavarta a viszonyokat. A vezetési problémáktól bénított szövetséges haderő így a lehetőségeihez képest csak sokkal kevésbé hatékonyan működhetett.

 

A szimpóziumot az érdeklődők az interneten élőben követhették. Az előadások teljes terjedelmükben elérhetők a TIT HMHE facebook-oldalán:

https://www.facebook.com/167321909959726/videos/vb.167321909959726/1692411157450786/?type=2&theater

Szólj hozzá!

Címkék: konferencia balogh tamás otrantói csata bánsági andor krámli mihály hajózástörténeti tagozat zsigmond gábor első világháború centenáriuma Otrantó otranto szimpozium

süti beállítások módosítása