2025. május 21-én igyekeztek vízrebocsátani Észak-Korea második CHOE HYON-osztályú rakétás rombolóját. A művelet során azonban baleset történt, a hajó részlegesen a sólyatéren maradva felborult, ám június 2-án sikerült ismét függőleges helyzetbe állítani, s június 5-én úszóképessé tenni. A rendhagyó művelet kapcsán azt vizsgáljuk, hogyan volt lehetséges végrehajtani a feladatot, netán manpiulált felvételeket tettek közzé erről, s, ha kivitelezhető volt a feladat, akkor a hajó szenvedhetett-e helyrehozhatatlan sérüléseket. Dömel Vilmossal, Magyarország egyik legtekintélyesebb veterán hajóépítő mérnökével, a MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezőjével egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás beszélgetett.
Elöljáróban néhány szó a flottáról és a hajótípusról:
A Koreai Néphadsereg Haditengerészete nyugaton a Sárga- keleten a Japán-tenger között oszlik meg és hagyományosan ún.. "barnavízi" (folyami) flottának teintik, mivel a flotta nem képes elhagyni az 50 mérföldes tilalmi zónát, így a nyugati és a keleti parti hajóknak még békeidőben sincs lehetősége az egymással való tényleges kapcsolatfelvételre. A flotta általános hatékonyságát az elöregedő rendszerek, a rossz karbantartás és a technológiai hiányosságok tovább korlátozzák.
A flotta az ismert adatok szerint 964 egységet számlál (forrás: itt). A felszín alatti erőket 70 db YONO- és SANG-O típusú törpetengeralattjáró, illetve 20 db 1957-1961 között gyártott szovjet ROMEO-osztályú dízel-elektromos tengeralattjáró alkotja. A felszíni flotta zömmel kisebb egységekből áll: 30 aknamentesítő hajó, 30 rakétás- és 114 torpedónaszád, valamint 187 járőrhajó, továbbá 140 légpárnás- és 360 hagyományos partraszállító jármű alkotja.
A felszíni "csapásmérő" erők száma jóval csekélyebb: csupán 3 db - a szovjet KOLA-osztály tervei alapján az 1970-es években épült - 1 600 tonnás NAJIN-osztályú fregatt és 8 db korvett áll rendelkezésre (ebből 2 db 2023-ban épült AMNOK- és 2 db 2013-ban épült NAMPO-osztályú korszerű rakétás egység, a többi súlyosan elavult 4 db SARIWON-osztályú – az 1938-ban gyártott szovjet TRAL-osztályba tartozó, Észak-Koreának 1953-ban átadott – korvett).
Ehhez a hajóállományhoz csatlakozott 2025. április 27-én az ország tengerészeti erőinek legmodernebb egysége, a CHOE HYON-osztály 5 000 tonnás rakétás rombolója, amely a folyamatban lévő "második krími háború" (amelyben ezúttal Ukrajna és Ororszország küzd nemcsak a félsziget, de egyúttal egész Ukrajna hovatartozásáért) "gyümölcse" abban az értelemben, hogy a háború az észak-koreai flottafejlesztésre is hatást gyakorolt, amennyiben az észak-koreai lőszerszállításokért cserébe nyújtott orosz műszaki szakértői-, tanácsadási- és technológiatranszfer-tevékenység hozzájárult Észak-Korea tengerészeti modernizációs programja megvalósításához.
1. ábra: A CHOE HYON-osztály első, névadó egységének jellegrajza (forrás: itt). A többcélú hajó 1 db, kialakítását tekintve az OTO Melara tervéhez hasonló 127/130 mm-es orrfedélzeti főágyúval és számos – irányított rakétákat kiszolgáló – függőleges rakétaindító rendszerrel (VLS) rendelkezik az orr- (közvetlenül a főágyú mögött) és a tatfedélzeten, melyek az orosz 3M22 Zircon (SS-N-33) sugárhajtású, nukleáris töltettel szerelhető hiperszonikus cirkálórakéta indítóállásaira hasonlítanak. A hajó az orosz KARAKURT-osztályú korvetteken találhatóhoz hasonló, a felépítménybe integrált fix panelű, fázisvezérelt radarrendszerrel rendelkezik. A hajó 1 db Pantsir-ME és 2 db 30 mm-es AK-630 közelkörzeti fegyverrendszerrel (CIWS), valamint 74 különböző méretű irányított rakétákhoz való VLS-cellával rendelkezik (44 az orr- 30 a tatfedélzeten, melyek közül 32 db kis-, 12 db közepes-, 20 db nagy- és 10 db extra-nagy méretű cella, utóbbiak valószínűleg cirkálórakéták és ballisztikus rakéták befogadására alkalmasak). A rombolónak 4 db – látszólag az észak-koreai fejlesztésű Bulsae-4 páncéltörő irányított rakéták számára készült – négycellás tornya is van, amelyek alkalmasak lehetnek rövid hatótávolságú irányított rakéták, tengeralattjáró-elhárító töltetek kilövésére, esetleg öngyilkos drónok indítására. A hajóközépen lévő zárt felépítmény tetején hajók elleni cirkálórakéták számára készült 2 db négyes indítóállás látható. A hajó két oldalán pedig 2 db 533 mm-es DTA-53 ikercsöves torpedóvető van. A hajóosztály a nevét Choe Hyon (1907-1981) tábornokról kapta, aki az 1937. június 4-i pocsomboi csatában győzelemre vezette a japán megszállók ellen harcoló koreai gerillákat.
A baleset, s a felborut hajó felállítása és úszóképessé tétele:
B.T.: Az első híradások a hajó oldalirányú vízrebocsátását, s az ilyen művelettel kapcsolatos észak-koreai szaktudás hiányát jelölték meg a baleset okaként, mellyel öszefüggésben három hajógyári tisztviselőt, köztük a hajógyár főmérnökét és egy magas rangú tisztviselőt letartóztattak azután, hogy Kim Dzsongun bűncselekménynek minősítette a történteket. Vajon mi és hogyan siklott félre?
D.V.: A hajótestek vízrebocsátására több különböző eljárás létezik:
1) A legmodernebb eljárás az építődokkban történő hajóépítés. Az építődokk egy daruzott medence, amelyben a hajót építik. Egyik végén kapuval elzárható összeköttetésben áll a természetes vízfelülettel: amikor a kapu zárva van, a medence kiszivatyúzott állapotban, szárazon áll, lehetővé téve az építkezést. Amikor a hajó elkészül, a medencét vízzel töltik fel, a kaput kinyiták, s a kész hajó azon keresztül elhagyja a dokkot.
2) Az építődokk helyett alkalmazott tradicionális építési helyszín a víz felé lejtő, ferde sólyapálya és az annak helyet adó sólyatér területén történő építkezés. A sólya lehet a vízfelületre merőleges (hosszirányú vízrebocsátásnál) és azzal párhuzamos.(keresztirányú vízrebocsátásnál). A hosszirányú vízrebocsátás régóta elterjedt, ám nem szeretik, mert egyrészt nagy a helyigénye (akkora szabad vízfelületre van szükség hozzá, hogy a sólyáról a vízbe futó hajótest akár a teljes hossza többszörösének megfelelő utat is akadálytalanul megtehessen), másrészt, ha a megindított hajótest valamiért megáll a sólyán, a hajó eltörhet.
3) A keresztirányú vízrebocsátás biztonságosabb, ráadásul kisebb a helyigénye is (Magyarország folyó mellé települt hajógyáraiban, de még Balatonfüreden is ezt a megoldást alkalmazták). Ilyenkor a vízrebocsátás alatt álló hajó víz felőli oldalára ellenállás hat, melynek nagysága határozza meg a vízbe ért hajótest átlengésének amplitúdóját. Erre tekintettel az ellenállás előzetes számítására nagy hangsúlyt fektetnek a balesetek megelőzése érdekében. Az ellenállás nagyságát a vízbe sikló hajótest sebessége, azt pedig a tömege és a sólyapálya lejtőszöge befolyásolja. Eszerint az oldalirányú vízrebocsátásnak több fajtája létezik:
a) Normál lejtőszögnél nincs szükség különleges műszaki megoldásokra, csak az előzetes ellenállásszámítást kell jól elvégezni.
b) Meredek lejtőszög esetén – amikor a hajógyár környezetében lévő vízfelületen olyan kevés a hely (annyira közeli a túlpart), hogy a sólyatér vagy csak túlságosan nagy lejtőszöggel, vagy csak normál lejtéssel, de a szükségesnél rövidebben megépíthető – két további lehetőség kínálkozik:
- Az egyik az ún.: statikus vízrebocsátás, amelyről akkor beszélünk, ha a túl meredek sólyapályáról kábelekkel, lassan eresztik vízre a hajót, nehogy túlzottan nagy lendületet vegyen.
- A másik pedig az ún.: dobásos vízrebocsátás, amelyről akkor beszélünk, ha a túl rövid sólyapályáról a víz felé lejtő sólyatér víz felőli függőleges partfalán, a parttal párhuzamosan, csuklósan felszerelt (billenthető) sólyapontonok segítségével történik a vízretétel.
A sólyapontonokat úgy kell elképzelni, mint egy, a sólyagerendák folytatásában a partfal szélére szerelt mérleghintához hasonló billenőkarokat, melyeknek a partról a víz fölé nyúló szabad végét úszók támasztják alá (ezek az úszók a tulajdonképpeni sólyapontonok). Amikor a vízrebocsátás megkezdődik, a sólyagerendákra helyezett sólyakocsik (ezeken nyugszik a vízrebocsátandó hajótest) elindulnak a lejtőn lefelé, a víz felé, s az útjuk végéhez közeledve elérik a sólyagerendák végét, majd az azok folytatásában elhelyezett, a víz felőli végükön a sólyapontonokkal alátámasztott billenthető gerendaszakaszokat Amikor az összes sólyakocsi egyszerre átfut ezekre a billenthető gerendavégekre, s elérik azoknak a lebegő sólyapontonokkal alátámasztott külső végét, a hajótest súlya a víz alá nyomja a levegővel teli pontonokat, a hajótestet így mintegy beleejtve a vízbe.
2. ábra: A főbb vízrebocsátási módok: 1) építődokkban, 2) sólyáról hosszirányban, 3) sólyáról keresztirányban, 4) meredek sójáról statikusan, 5) rövid sólyáról dobásos vízrebocsátással (forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).
B.T.: Mindezt figyelembe véve hogyan történhetett a baleset?
D.V.: A cshongdzsin-i hajógyárról és a baleset helyszínéről készült műholdfelvételek szerint a sólyatér az utóbbi típusba tartozott (ezt teljesen egyértelművé teszi a partfal mellett húzódó árnyék, ami azt mutatja, hogy a sólyapálya nem ér a vízbe, hanem egy függőleges partfal választja el attól). Erre tekintettel a balesetet az okozhatta, hogy a víz felé lejtő ferde sólyapálya gerendáin lévő (a hajótest alá helyezett és a siklását biztosító) sólyakocsik nem egyszerre indultak el, ahogy kellett volna, hanem csak a tatrész alattiak. Így a hajó tatja a vízbe ért, az orra viszont a sólyatéren maradt.
3. ábra: A romboló felborulásának valószínű folyamata (forrás: itt).
A hajótestek vízrebocsátása során a vízbe sikló hajótestre szokásosan három erő hat: 1) a hajótest szerkezetének tömegéből eredő súlyerő, amely lefelé hat (a hajó súlypontjában), 2) a partról a vízresiklás közben egyre nagyobb terjedelmével a vízbe jutó hajóra ható felhajtóerő, amely felfelé hat (a vízbe került rész mindenkori mértani középpontjában), és végül 3) a reakcióerő – a súlyerő és a felhajtóerő különbsége –, amely szintén felfelé hat és annál kisebb, minél nagyobb része van vízben a hajónak. Az ezen erőhatások által együttesen létrehozott nyomaték határozza meg a hajó mozgását a vízrebocsátás közben. Amíg a súlyerő fel nem borítja a hajót a másik két erő ellenében, addig a hajó – bármennyire billenjen is meg a vízbeérkezés közben – fel fog egyenesedni. Ez igaz arra az esetre is, ha a vízrebocsátás során baleset történik és a hajó felborul: ha nem dől meg 90o-nál jobban, akkor visszabillenthető, illetve felállítható.
4. ábra: A romboló a vízrebocsátás előtt a sólyán (forrás: itt).
5. ábra: A felborult romboló a részletes műholdkép-készítést akadályozó ponyvákkal letakarva (forrás: itt).
B.T.: Most is sikerülhetett felállítani a hajót?
D.V.: Minden bizonnyal. Különös tekintettel arra, hogy minden vízrebocsátás előtt tengerállóvá tétel (ún.: „Seefest”-elés) történik, vagyis a hajó minden nyílását vízmentesen lezárják. Így nem juthat víz a hajóba akkor sem, ha valami nem úgy sikerül a vízrebocsátás során, mint ahogyan várják. A hadihajók ráadásul különlegesen erős felépítésű hajótesttel rendelkeznek. Szerkezetük szilárdságát a viszonylag ritkán elhelyezett keretbordákon nyugvó, egymáshoz közeli - sűrű osztású - hosszmerevítőkkel biztosítják, vagyis hajótestük ún.: "hossz-szerkezetű" (nem pedig keresztválaszfalas, mint a kereskedelmi hajóké). Ez a megoldás extrém nagy hosszirányú szilárdságot eredményez, hajlításra, csavarásra egyaránt (a hajótestet lényegében úgy foghatjuk fel, mint egy kábelköteget). Ez sokkal jobb megoldás, mivel a deformálódásra - maradandó alakváltozásra - kevésbé hajlamos hajótestet eredményez.
A hajó felállítása a bemutatott műhold-felvételek alapján több lépésben történt:
1) Először is a hajóorrnak az orrtőke, illetve az orrcsúcs felé összeszűkülő alakja lehetővé tette, hogy az oldalán fekvő hajó alá az orr felől emelőballonokat helyezzenek (a ballonok jól láthatók a vízretétel után üresen maradt sólyán ott, ahol korábban a hajó orra feküdt).
2) Ezeket azután levegővel töltötték fel, így sikerülhetett a hajót a vízszintes 90o-os dőlésszögből kimozdítani és újra a függőlegeshez közelíteni. Másként nem történhetett, mivel a környéken lévő (illetve a műholdfelvételeken látható) úszódaruk túlságosan kis teherbírásúak ahhoz, hogy az oldalán fekvő 5 000 tonnás hajót felemeljék, nagyobb úszódarunak pedig a felvételeken nyoma sincs.
3) Azt követően, hogy a hajó ismét egyenesen állt, egy vontató a hajó tatjához rögzített vontatókábellel a hajótest hossztengelye irányában haladva lassan levontatta a sólyatérről (az ezt ábrázoló kép szitén egyértelmű: a vontató és a két hajót összekötő vontatókábel világosan kivehető a képen). Ez fontos részlet, mivel csak így lehetett a hajót sérülésmentesen (illetve legfeljebb minimális sérülésekkel) levontatni a sólyatérről: ha az orránál rögzítették volna a vontatókábelt és az orrát igyekeztek volna oldalra - a vízbe - húzni, a hajó vélhetően annak ellenére is jobban megsérült volna, hogy csak rövidebb utat kellett volna megtennie.
6. ábra: A felállított romboló orra mellett jól látszik a hajótest alá helyezett emelőballonnak a hajó alól kikandikáló része, a hajó mögött - a kép felső szélén középen - pedig jól látható a vontató és az azt a rombolóval összekapcsoló, megfeszült vontatókábel (forrás: itt).
7. ábra: A felállított és immár úszóképes állapotban a hajógyárral szemben lévő part közelébe vontatott romboló (forrás: itt).
B.T.: Összességében tehát kijelenthető, miszerint nincs ok arra gyanakodni, hogy a felborult hadihajó felállításáról és úszóképessé tételéről bemutatott felvételeket esetleg manipulálták?
D.V.: Véleményem szerint kijelenthető, hogy az ismertetett módon a felborult hajdihajót lehetséges volt felállítani és úszóképessé tenni. Szerkezete már hivatkozott nagy szilárdsága pedig azt is lehetővé teszi, hogy az úszási tulajdonságait károsan befolyásoló maradandó alakváltozás nélkül élje túl az incidenst (ne feledjük: ezeket a hajótesteket torpedók robbanásának elviselésére tervezik).
B.T.: Köszönjük a beszélgetést!
D.V.: Köszönöm a lehetőséget!
8. ábra: A most szerencsétlenül járt romboló idősebb testére a CHOE HYON rakétaindítás közben (forrás: itt).
Utolsó kommentek