Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2025. szeptember 8-án lesz kerek 85. évfordulója Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosa, mentő- és gégeszakorvos, kórházvonat-parancsnok, táppénzes ellenőrző főorvos halálának. Unokája, az emlékét híven ápoló Völgyi Péterné dr. Reich Márta pedig a 80. születésnapját tölti be ugyanebben az esztendőben. A kettős évforduló megünneplésére egyesületünk, Dr. Balogh Tamás elnök kezdeményezésére, az R.M.S. TITANIC Magyar Kuattócsoport és különböző orvosszakmai közösségek együttműködésével 2025-ben "Lengyel Árpád emlékév" megrendezését határozta el annak érdekében, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődők a mentőorvoslás iránt elkötelezett magyar orvosok részvételével tartott közös megemlékezés révén találják meg a megemlékezés legméltóbb formáját.

A budapesti és vidéki helyszíneket érintő egész éves programsorozat részleteiről honlapunkon tudósítjuk az érdeklődőket, akik - az emlékév nyitányaként - addig is meghallgathatják a Kossuth Rádió "Regényes Történelem" c. műsorában a Völgyi Péterné Dr. Reich Márta - Dr. Lengyel Árpád unokája - és a Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke által adott interjút, amelyet Farkas Szabolcs készített.

A szerkesztői munkát dícséri, hogy az interjúban a hajóorvos unokája mellett a lánya, Lengyel Anna (1925-2001) is megszólal, méghozzá egy 1957-ben készített archív hangfelvételről, egy rendhagyó Anya-Lánya interjúval felidézve a történteket. Ez annál is fontosabb, minthogy Dr. Lengyel Árpád maga is adott rádióinterjút a történtekről 1932-ben és 1937-ben, ám sajnos egyik felvétel sem maradt fenn. Lánya és unokája történetmesélése így kivételes alkalom annak tudatosítására, hogy Dr. Lengyel Árpád történetét az őt követő két generációban családja nő tagjai tartották, illetve tartják elevenen.

A rádióműsor meghallgatható a következő linkre kattintva itt.

Összes Lengyel Árpád hírünk elérhető itt.

1850. január 27-én - 2025-ben éppen 175 éve - született Edward John Smith kapitány, a tragikus sorsú TITANIC óceánjáró parancsnoka. Az évforduló alkalmából közreadjuk tengerész pályafutásának változatos történetét, melynek 40 éve alatt 18 hajót irányított. Tesszük ezt annál is nagyobb elkötelezettséggel, minthogy 2025-ben lesz 85. éve annak, hogy a történet egy másik fontos szereplője - Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös hajóorvosa - elhunyt. Az idei évben ezért a TITANIC és a CARPATHIA történetére az ő évfordulóikhoz kapcsolódva emlékezünk.

1., 2., 3., és 4. ábra: E. J. Smith legkorábbi ismert fotója az 1870-es évek elejéről az 1862-ben épült ESSEX utasszállítón (forrás), a White Star Line kötelékében 1890-ben (forrás) és 1902-ben (forrás), valamint a Királyi Haditengerészeti Tartalék uniformisában (forrás). 

1850.01.27-én született Edward John Smith, az 1841-ben házasságot kötött Edward Smith és Catherine Hancock (született Marsh) gyermekeként, a közép-angliai Hanley-ben, Staffordshire-ben (a település ma Stoke-on-Trent része), ahol az édesapja fazekasként dolgozott és önálló műhelyt vitt.

1862-ig, 12 éves koráig járt a közeli Etruria (ma szintén Stoke-on-Trent része) elemi iskolájába, majd 13 évesen a helyi vasmű alkalmazottja lett, ahol egy Naysmith-féle gőzkalapács kezelőjeként dolgozott.

1867-ben, 17 éves korában döntött úgy, hogy Liverpoolba megy a féltestvére - Joseph Hancock, egy vitorláshajó kapitánya - után és szerencsét próbál a kereskedelmi tengerészetnél. Testvére magához vette hajója, a SENATOR WEBER fedélzetén, ahol hajósinasként kezdte tengerész pályafutását.

1868-ban, 18 évesen harmadik tiszt.

1875.05.26.: 25 évesen "tengerészparancsnok" (Master-Mariner) minősítést szerez. A Master-Mariner az a férfi, akiről úgy ítélik meg, hogy alkalmas arra, hogy hajót irányítson (a nem hivatalos források gyakran kapitányként emlegetik). Első saját hajója az 1870-ben épült 1 040 tonnás LIZZIE FENNELL nevű kanadai vitorlás. Egyik útján megpillantja a White Star Line első BRITANNIC-ját, amely annyira magával ragadja, hogy megjegyzi az egyik tiszttársának: Nem bánná azt sem, ha rangot veszítene, csak felkerüljön a fedélzetére.

1880-ban, 30 évesen lemond a LIZZIE FENNELL parancsnokságáról és csatlakozik a White Star Line-hoz, s - negyedik tisztként - a CELTIC (a BRITANNIC testvérhajója) tisztikarához. Rövidesen megkapja a harmadik tiszti rangot, majd átvezénylik az Új-Zéland-Dél-Amerika útvonalra, ahol a társaság COPTIC nevű szarvasmarha-szállítóján szolgál második tisztként.

1881-ben, 31 évesen a COPTIC kapitánya. A hajó november 23-án New Yorkból Liverpoolba tartó útján 12 órás hurrikánba keveredik, amelyben több mentőcsónak és a tatfelépítmény is megsérül, a hullámzás pedig a hajóról a vízbe sodor két embert, akik odavesznek.

1884-ben, 34 évesen visszatér az Atlanti-óceánra, mint a BRITANNIC második tiszje.

1887.01.13.: 36 évesen házasságot köt Sarah Eleanor Penningtonnal (1861-1931), 37 évesen pedig átveszi a társaság 1872-ben épült REPUBLIC nevű óceánjárójának parancsnokságát.

1888-ban részt vesz a Különleges Kapitányi Tanúsítvány (Extra Master's Certificate) megszerzésére irányuló vizsgán, ami a Brit Kereskedelmi Testület (British Board of Trade) legmagasabb és legnehezebb tiszti minősítése. A vizsga egyik szakaszán megbukik, ám három nappal később újra vizsgára jelentkezik, s ekkor sikeresen teljesít. A szükséges képesítésekkel ugyanebben az évben hadnagyi rangban csatlakozik a Királyi Haditengerészeti Tartalék (Royal Naval Reserve - RNR) kötelékéhez. Ettől kezdve jogosult a kék lobogó (Blue Ensign) kitűzésére az általa irányított hajókon, amelyeket a kormány hadiszolgálatra vehet igénybe háború esetén.

1889.01.27.: A 39. születésnapján New Yorkhoz közeledve a REPUBLIC-kal zátonyra fut Sandy Hook mellett, és csak ötórás megfeszített munkával sikerült újra úszóképessé tenni a hajót. Miután kiköt New Yorkban, egy 2,74 m hosszú, 0,97 cm széles kazán-füstcső felrobban az elülső kazánban. A kiáramló gőz a személyzet tíz tagját leforrázza, hárman azonnal meghalnak a többi hét sérültet kórházba szállítják. A kapitány beszámolója szerint a hajó enyhe sérülést szenved. A kazánt mindössze néhány óra alatt kijavítják és újra működőképessé teszik. A visszautat követően a hajót kivonják a szolgálatból, s júniusban eladják a Holland America Line-nak, amely MAASDAM néven üzemelteti tovább. Smith ekkor visszatér a COPTIC fedélzetére.

1890.12.10.: A COPTIC Rio de Janeiroból Plymouthba tartó útján a kikötő elhagyásakor zátonyra fut. A hajó orr-rekeszébe víz kerül. A javítást mindazonáltal sikerül helyben elvégezni.

1895-ben, 45 évesen a White Star Line MAJESTIC nevű sebességi rekorderhajójának - kora legnagyobb, leggyorsabb és legfényűzőbb hajójának parancsnoka. Gyakran szállít tekintélyes első osztályú utasokat, akik körében "ideális vacsorapartner", aki "elérhetővé teszi magát az utasok és a személyzet számára", akik ettől kezdve emlegetik a "milliomosok kapitányaként". Kate-Douglas Wiggin kortárs írónő több mint 20 alkalommal utazott a Smith kapitány által irányított hajókon. Önéletrajzában felidézte, hogy az előkelő utasok szerették a társaságát: "Emlékszem bizonyos utakra, amikor nagy feltalálók és tudósok, grófok és grófnők, írók, zenészek és államférfiak ülték körül a kapitány asztalát, amely olyan nevezetes és előkelő volt, mint bármely londoni vagy New York-i vacsorán. Ilyenkor Smith kapitány csodálatra méltó szerény, méltóságteljes és elismerő házigazda volt; miközben saját hozzájárulása a beszélgetéshez nemcsak az információi minőségét tükrözte, de elméje magas színvonalát is." Smith olyan jó kapcsolatba került felsőbb osztályba tartozó vendégeivel, hogy azok néha megajándékozták őt és a feleségét.

5. és 6. ábra: E. J. Smith kapitány 1907-ben balra az ADRIATIC orr-fedélzetén (forrás) és jobbra a hajó hídján a Borzaja ("Agár" -  orosz) nevű orosz agárral, amelyet Benjamin Guggenheim amerikai üzletembertől kapott ajándékba (forrás).

 

1898.04.02.: Megszületik egyetlen gyermeke, Helen Melville Smith (1889-1973).

1899.12.13.: Csapatokat szállít a Búr Háború idején Liverpoolból Fokvárosba.

1900.02.12.: Második csapatszállító útja a MAJESTIC-kel. Az út végén a hajó sebességét méltató hatóságok elismerő szavakkal mondanak köszönetet a szükséges erősítés időben történő frontra szállításáért.

1901.04.07.: A transzatlanti utasforgalomba történt visszahelyezését követően eltörik a MAJESTIC jobb oldali gépének egyik hajtókarja, így a hajó csak a baloldali gépe segítségével, csökkentett sebesség mellett folytathatja az útját, ami több, mint egy napos késést eredményez.

1901.08.07.: A hajó egyik vászonnemű-szekrényén áthaladó elektromos vezeték zárlata folytán reggel 05:00 órakor tűz keletkezik, amelyet sikerül eloltani. Néhány órával később azonban újra felcsapnak a lángok, amelyek arra kényszerítik az étkezőszalonban reggeliző utasokat (köztük John Davison Rockefeller amerikai milliomost), hogy a sétafedélzetre meneküljenek, amíg eloszlik a füst. Személyi sérülés nem történt, és a hajóban sem esett komolyabb kár.

1903-ban VII. Edward király a búr háborúkban teljesített szolgálatai elismeréséül kitünteti az Afrika Csattal (Africa Clasp) díszített Tengeri Szállítási Éremmel (Transport Medal), amelyet haláláig büszkén visel.

1904-ben a MAJESTIC fedélzetén új negyedik tisztet kap a 30 éves Charles Herbert Lightoller személyében, aki így lelkesedik iránta: „Ő volt a nagy kedvenc, bármelyik tengerész odaadta volna a fél fülét is azért, hogy alatta szolgáljon. Én sok évet tölthettem együtt vele a különböző postahajókon, nagyrészt a MAJESTIC-en és minden alkalommal valódi tanulás volt végignézni azt, ahogy teljes gőzzel irányítja a hajóját a New York-ba vezető tekervényes csatornákon." Az óceánjáró-kapitányok gyakran alkalmazták azt a gyakorlatot, hogy a hajóikkal feljebb mentek a Hudson-folyón annál, mint ameddig a kikötőhelyük indokolta volna, csak azért, hogy aztán a sebesség csökkentése után és a kormány elfordításával keresztbe állva, a folyó sodrása fordítsa be a hajójukat a kikötőhelyére. Így megspórolhatták a kikötői vontatók igénybevételével járó kiadásokat. Egy-egy ilyen manőver azonban különös ügyességet - a folyó és a hajó alapos ismeretét és páratlanul jó időzítést - igényelt, ezért a kapitányok gyakran versengtek egymással abban, hogy melyikük képes véghezvinni a vontatók segítsége nélküli kikötést annak ellenére is, hogy az efféle versenyeket a hajótársaságok az utasok és a hajók épsége veszélyeztetésének elkerülése érdekében általában tiltották a kapitányoknak.

1904.06.29.: 54 évesen - és a MAJESTIC kapitányaként eltöltött 9 esztendő után - átveszi a White Star Line új hajóóriása, a világ legnagyobb hajója, a BALTIC parancsnokságát. A hatalmas hajó biztonságos kezelését elősegítendő, a White Star Line ütközés-mentességi díjat (non-collision bonus) ajánl fel számára a rendes fizetésén felül a biztonságos és pontos érkezés fejében. Ettől kezdve hagyomány, hogy a társaság új óceánjáróit ő viszi el az első útjukra.

1906.11.03.: Tűz a BALTIC fedélzetén. Az 5. számú raktérben kitört tüzet tűzoltófecskendőkkel eloltják, a raktérben tárolt gyapotbálák jelentős része azonban megsemmisül (elég, vagy elázik).

1907.05.08.: 57 évesen átveszi az ADRIATIC - ismét a világ legnagyobb hajója - parancsnokságát. Ebből az alkalomból interjút készítenek vele, amelyben megmutatkozik a szenvedélyes hajós: „Az óceán szeretete, amely gyermekként a tengerre csábított, sohasem hagyott el engem. Ahogyan nem hagynak el bizonyos csodák sem, különösen, amikor a parancsnoki hídról szemlélhetem, amint a hajó alámerül és kiemelkedik, átküzdve magát a hatalmas hullámokon, bukdácsolva, s mégis mindig egyenesbe állva, egyre csak előre - Csodálom, hogyan képes erre, hogyan tud fennmaradni az olyan ádáz vizeken, s újra meg újra eljutni a kikötőbe. A tenger vad nagyszerűsége ez, amely vonz engem. Az ember aligha képes kinőni ezt.” Az interjúban az új hajójáról szólva a hajóépítőket méltatja: "Amikor valaki megkérdezi, hogyan jellemezném a tengeren töltött közel negyven évemet, akkor azt mondanám: eseménytelen. Természetesen voltak téli viharok, köd és hasonlók. De minden tapasztalatom ellenére sem voltam érintett semmilyen balesetben, olyanban legalábbis, amelyről érdemes lenne szót ejteni, csupán egyetlen hajót láttam bajban a tengeren töltött évek során. Soha nem szenvedtem hajótörést és soha nem kerültem olyan szorult helyzetbe, amely bármilyen katasztrófával fenyegetett volna. [...] Nem tudok elképzelni olyan körülményeket, amelyek közt elsüllyed egy modern hajó. Képtelenség, hogy ezt a hajót fatális katasztrófa érje. A modern hajógyártás már túlhaladt ezen a szinten." Szolgálatai elismeréseképp megkapja a Haditengerészeti Tartalék Hosszú Szolgálatért Érdemérmét (Long Service Medal). A White Star Line kommodórévá lépteti elő.

1909.11.04.: New Yorkba érkezve 881 utassal a fedélzetén, az ADRIATIC hajnali 03:20-kor zátonyra fut az Ambrose-csatorna bejáratánál lévő homokparton. Csak az emelkedő dagály és a ballaszt kibocsátásának együttes hatására sikerül felemelni a zátonyról 08:20 órakor.

1911.05.31.: 61 évesen megkapja a White Star Line új óceánjáró-típusa, az OLYMPIC-osztály névadó egysége parancsnokságát. A második egység, a TITANIC vízrebocsátása.

1911.06.21.: Az OLYMPIC az első útján New York-ba érkezik viharos út végén, egynapos késéssel. A kikötőben majdnem elsüllyeszti az egyik vontatóhajót, az O.L. HALLENBECK-et, amikor az óceánjáró nekimegy a móló sarkának és jó erősen végigsúrolja azt, majd - hogy a nagyobb károkat megelőzze - hátrázni kezd, s a körülötte sürgő-forgó 12 vontató közül ezt az egyet elérik az immár visszafelé forgó jobb oldali hajócsavar által mozgásba hozott hullámok. A 198 tonnás vontató megpördül és beszorul az óceánjáró farkosara alá, az árboca összetörik.

1911.09.11.: Az OLYMPIC ötödik atlanti átkelésére készül Southamptonban. Ez a hajó addigi legjövedelmezőbb útja, az összes osztály csaknem teltházzal üzemel. Az utazás azonban véget ér, jószerével még azelőtt, hogy igazán elkezdődhetne, mivel a brit parti vizeken Southamptonból Cherbourg felé kivezető szakaszon – a Wight-sziget keleti oldala és Anglia közötti Spithead-csatornában – a révkalauz jelenlétében irányított óceánjáró összeütközik a közelében haladó HAWKE cirkálóval, s az ütközésben elszenvedett károk miatt meg kell szakítani az utazást. Az OLYMPIC-ot ért károkat hat hét alatt kijavítják. Az ütközés után – látva, hogy a hajó nem süllyed el – sokan hiszik, hogy az OLYMPIC megmenekülése igazolja az elterjedt hiedelmet, miszerint egy ekkora óceánjáró „elsüllyeszthetetlen”, Smith kapitány nyilatkozata mindenesetre csak megerősíti ezt: „Az OLYMPIC elsüllyeszthetetlen, s a TITANIC is az lesz, amikor szolgálatba áll. Mert e hajók bármelyikét akár ketté is vághatják, a két fél a végtelenségig úszóképes marad. Ezzel a két nagyszerű alkotással sikerült megvalósítani az elsüllyeszthetetlen hajót”. Az OLYMPIC javítási munkálatai késleltetik a TITANIC felszerelésének befejezését és indulását.

1912.03.30.: 62 évesen megkapja a TITANIC parancsnokságát. A mai fogalmaink szerint egy 62 éves ember még nem számít öregnek, csakhogy az 1912-es születéskor várható átlagos élettartam Nagy-Britanniában a nőknél 55, a férfiaknál pedig csak 52 év volt. Smith kapitány tehát a maga 62 évével akkoriban kb. olyan volt, mint egy mai 72 éves.

7. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó ismert fényképe, amely a TITANIC jobb oldali csónakfedélzetén készült William McElroy számtiszt társaságában Queenstownban (ma: Cobh, Írország) 1912. április 11-én. (forrás)

1912.04.06-10.: A TITANIC indulása előtti utolsó napokat családja körében tölti. Az tervezi, hogy az új óceánjáró avató útját követően nyugdíjba vonul. Utolsó útján a világ legjobban fizetett hajóstisztje: alapdíja 1 250 font (mai árfolyamon 140 252 font, 62 250 000 forint), s ezen felül 200 font ütközés-mentességi díj.

1912.04.15.: Utolsó percei tisztázatlanok a fennmaradt információk csekély száma és ellentmondásos jellege miatt. Az utolsó megbízható beszámoló Edward Brown utaskísérőtől származik, aki hajnali 02:10 órakor - 10 perccel a TITANIC elsüllyedése előtt - látta őt, amint a süllyedő hajó csónakfedélzetén egyedül sétál előre, a parancsnoki híd irányába, miután azt mondta: "Jól van fiúk! Tegyetek meg mindent a nőkért és gyerekekért, aztán törődjetek magatokkal!". Néhány perccel később Samuel Hemming fűtő áthaladt a hídon, ám azt üresnek találta. A TITANIC alig öt perccel később elsüllyedt. Utóbb többen arról számoltak be, hogy a hajóról elsodródott, felfordult B jelű mentőcsónak közelében látták a tengerben úszó kapitányt. egyikük szerint még kezet is nyújtottak neki, hogy felsegítsék a csónakra, ám ő elutasította ezt, mondván: "Csak magatokra vigyázzatok! Velem ne törődjetek!" Mások szerint egy csecsemőt adott át a csónakon tartózkodó tengerészeknek, akiktől Murdoch első tiszt felől érdeklődött, majd amikor tudomást szerzett a haláláról, leoldotta a mentőmellényét és közölte, hogy követi a hajóját. Ezeknek a beszámolóknak ellentmond Charles Herbert Lightoller második tiszt, a TITANIC legmagasabb rangú túlélő tisztjének vallomása, aki maga is a B csónakon menekült, de nem látta a kapitányt.

8. és 9. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó pillanatai a korabeli újságok rajzolói által elképzelt jelenetekben (forrás: itt és itt)

A Smith kapitány halála óta eltelt évtizedekben újra és újra felvetik a személyes felelősségét a TITANIC elvesztésével kapcsolatban, olykor a leghajmeresztőbb állításokra ragadtatva magukat (mint például, hogy a kapitány nem törődött a jéghegyveszélyre figyelmeztető rádióüzenetekkel, hogy nem gondoskodott távcsőről az őrszemek számára, vagy, hogy az ő parancsára sokáig nem engedték csónakba szállni az utasokat, stb.), ezek jó része azonban csupán a szenzációhajhász sajtó képzeletének szüleménye, amely minden ténybeli alapot nélkülöz.

A kapitánynak az útirány és a sebesség megválasztásával összefüggő általános felelősségéről a TITANIC elsüllyedését követő brit vizsgálatot vezető John Charles Bigham, Mersey első lordja a következő hivatalos álláspontot fogalmazta meg a vizsgálat záró jegyzőkönyvében:

„Ha az a kérdés, hogy mit kellett volna tennie a kapitánynak, akkor úgy gondolom, hogy a jég közelségének ismeretében két lehetősége volt: az egyik az, hogy nyugat helyett délnek tart, a másik pedig az, hogy az éjszaka közeledtével lényegesen csökkenti a sebességét. Nem tette egyiket sem. A 17:50-kor történt iránymódosítás annyira jelentéktelen volt, hogy nem tulajdonítható a jég elkerülésére irányuló szándéknak. Annak eredményeként ugyanis a hajó 23:30-kor már csupán két mérföldnyivel tért el a szokásos útvonalától. És a sebességet sem csökkentette. Akkor mégis miért tartotta a kapitány a korábbi irányt és sebességet? A választ megadják a tanúvallomások. Világossá vált ugyanis az, hogy hosszú évek óta – talán több is, mint egy negyedszázada – az óceánjárók éjszaka, még a jég közelében is azt a gyakorlatot követik, hogy tiszta időben változatlan irányt és sebességet tartanak, abban bízva, hogy így elkerülhetik a veszélyt. Ezt a gyakorlatot, mint mondják, a tapasztalat igazolta, és nem okozott balesetet. Elfogadom a bizonyítékot a gyakorlatról és az azt kísérő balesetmentességről. A mostani esemény azonban bebizonyította, hogy ez a gyakorlat rossz. Különösen, hogy valószínűleg a versenyben és a közvélemény gyorsaság iránti vágyában, nem pedig a navigátorok ítéletében gyökerezik. A tapasztalat azonban úgy tűnik, hogy sajnos igazolta. Ilyen körülmények között nem tudom hibáztatni Smith kapitányt azért, hogy megtartotta a korábbi sebességét és útirányát, abban bízva, hogy elkerülheti a veszélyt. A saját szerencsétlenségére ugyanis neki nem volt olyan tapasztalata, mint azoknak, akiket hátrahagyott, így csak azt tette, amit más képzett férfiak is tettek volna ugyanabban a helyzetben."

10. ábra: Edward John Smith kapitány viaszszobra Madame Tussaud londoni múzeumában 1912. májusában. A közszemlére tett alkotást a múzeumban tomboló tűzvész pusztította el 1925-ben (forrás).

11., 12., 13. és 14. ábra: Edward John Smith kapitány egészalakos szobra Lichfieldben. Kathleen Scott báróné (a sarkkutató Robert Falcon Scott neje), ismert brit szobrászművész alkotása, amelyet Helen Melville Smith, a kapitály lánya leplezett le 1914. júliusában. Felirata ennyi: "Lelkesítse honfitársait emlékezetes példája, nagy szíve, bátor élete és hősies halála. Legyetek britek!" (utalás a kapitány állítólag elhangzott, meg nem erősített utolsó szavaira.

Források:

Sz.N.: Captain E. J. Smith - Memorials and Family

Sz.N.: A Quiet Sea - Captain Smith

Kasprzak, Emma: TITANIC captains's Edwars John Smith's legacy

Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009.

Wood, Phillip James: Edward John Smith, in.: Wittington Families

1936-ban, az első útjára készülő R.M.S. QUEEN MARY brit utasszállító óceánjáró avatása alkalmából a brit Churchman dohányárugyár 50 kártyából álló sorozatot jelentetet meg, amelyen az új óeánjárót reklámozta "A QUEEN MARY csodái" (Wonders of the QUEEN MARY) címmel. A kártyák egyikén a tulajdonos hajótársaság, a Cunard Line 1936-ban épült legújabb hajóját a vállalat csaknem száz évvel korábbi, 1840-ben szolgálatba állított legelső hajójával, a BRITANNIA-val hasonlították össze.

A cigarettacsomagok merevítésére eredetileg üres kártyákat - kartonlapokat - használtak. A képekkel, szellemes szövegekkel, olykor ismeretterjesztő leírásokkal tarkított, színes, ízléses cigarettakártyák és gyufacímkék a marketing célját szolgáló aprónyomtatványként azután kezdtek elterjedni, hogy az 1880-as években megjelentek a széles tömegek számára is elérhető olcsó cigaretták, majd az 1920-as évektől robbanás-szerű fejlődésen ment át a nyomdaipar, s a litográfia új technológiái és a fogyasztói igények bővülése lehetővé tették a piac tömeges növekedését.

Ekkor jelentek meg a hírességeket (hadvezéreket, filmsztárokat, rádiós személyiségeket, sportolókat), a sportot (labdarúgás, krikett, golf), a természetet (állatvilág, földrajz), a történelmet (várakat, címereket, csatajeleneteket), vagy éppen a műszaki teljesítményeket (repülőket, autókat, mozdonyokat, hadi- és kereskedelmi hajókat) ábrázoló tematikus készletek a cigarettakártyákon, amelyek megtervezése és elkészítése érdekében a legnagyobb dohánygyárak külön grafikus-csoportokat - a cigarettakártyákra és gyufacímkékre szakosodott stúdiókat - foglalkoztattak, sőt, önálló gyűjtői katalógusokat is kiadtak, amelyekkel mind a fogyasztók márkahűségét igyekeztek biztosítani a maguk és termékeik számára.

Ezek a termékek aztán az újdonságra szomjazó fiatalabb korosztályok figyelmét is felkeltették, akik elsősorban a gyűjtés, vagy az iskolai kudarcok után a szórakozva tanulás lehetőségét találták meg az érdekes képekben, s a képekkel illusztrált kártyák hátoldalára írt magyarázatokban (miközben a dohányárugyárak potenciális fogyasztókat szereztek az ifjú gyűjtők személyében, akik a felnőttektől lesték el a dohányzási szokásokat). Az 1920-as és 1930-as években 100 brit gyártó 2.000 sorozatot (!) dobott így piacra. Ezek között jelent meg az az 50 kártyából álló sorozat is, amelyben a QUEEN MARY és a BRITANNIA méretét összehasonlító ábrázolás található.

Műfaji szempontból a cigarettakártyákon forgalomba hozott ilyen összehasonlító ábrák az óceánjárók lenyűgöző méreteit hírdető viszonyrajzok egyik önálló típusát képezik. A két híres Cunard-hajót bemutató ábrázolás ihlette egyesületünknek az "Óceánjárók Nagy Képes Enciklopédiáján" dolgozó elnökét is arra, hogy az általa készített ábrázolások - méretarányos hajóprofilok - felhasználásával újra-alkossa az 1936-os ábrázolást:

1. ábra:  Az újraalkotott viszonyrajz és az 1936-os eredeti (a jobb felső sarokban). Dr. Balogh Tamás © 2025.

A kép - az annak eredetijét hordozó aprónyomtatvány (a cigarettakártya és gyufacímke) kultúrtörténeti érdekességén túl - egy további körülményre is felhívja a figyelmet. Arra tudniillik, hogy a két hajó méretei közötti különbség látványosan mutatja, hova fejlődött a nagy tengeri gőzhajók gyártása egyetlen ember életideje alatt. Hiszen azok, akik 8-10 éves korukban még látták az 1849-ig Cunard-tulajdonban szolgáló BRITANNIA-t, 95-97 évesen még láthatták az avató útjára induló QUEEN MARY-t is!

A fejlődés különösen legyűgöző, ha figyelembe vesszük az alábbiakat:

A gőzhajóépítés a XIX. század közepén úgy nyert lendületet, mint a gőzmozdonyok építése az 1830-1847 közötti vasútmánia idején (amikor 263 törvény és 15.300 km új vasút létesült egyedül Nagy-Britanniában, de a mánia Európa-szerte éreztette a hatását, hiszen 1845-1855 között 10 000 km vasút épült Németországban, 1847-1867 között 2.341 km, majd 1914-ig 21.200 km Magyarországon, ahol Petőfi Sándor „Vasuton” c. verse mutatta az új találmányért – pontosabban az általa képviselt progresszivitásért – való lelkesedés mértékét). A gőzhajó, az azt tökéletesítő Robert Fulton munkájának köszönhetően, mindazonáltal kezdetben nagyobb népszerűségnek örvendett Amerikában, mint Európában: 1829-ben az Egyesült Államok 54.037 tonna, Nagy-Britannia alig 25.000 tonna hajótérrel rendelkezett. 10 évvel később már 193.423 vs 82.716 tonna, 1848-ban 427.891 vs. 168.078 tonna, újabb tíz év elteltével, 1858-ban pedig már 729.390 vs. 488.415 tonna volt az arány, ám így is 1876-ig kellett várni, míg eljött az az év amelyben már több gőzhajó épült, mint vitorlás.

Az 1830-as évek még leginkább csak mutatvány-számba menő - alig néhány tíz méter hosszú, legfeljebb 200-250 tonnás, alig 50 LE-s gőzgépekkel felszerelt - kezdetleges gőzhajói gyorsan növekedtek, s szerkezetük és a hajógépek fejlődése révén a teljesítményük is számottevően javult. A fejlődést olyan mérföldkőnek számító technikai bravúrok jelzik, mint a fenti képen is ábrázolt hajók: A fából épült BRITANNIA nagy hajó volt a maga korában, 63 m-es hosszához 10,3 méteres szélesség társult. Három árbocának vitorlái mellett lapátkerekek hajtották, melyet egy 740 lóerő teljesítményű kéthengeres gőzgéppel hajtottak. A hajó 4 szélntüzelésű kazánja 38 tonnás napi szénfogyasztás mellett 8,5 csomó (16 km/h) sebességet biztosítottak a hajónak, amely kedvező szél és áramlatok esetén ennél gyorsabban is haladhatott. A hajó 1.154 tonnás térfogattal rendelkezett és 115 utas szállítására volt képes 82 fős személyzettel. Az Atlanti-óceánon 12 nap és 10 óra alatt kelt át Liverpool és Halifax között. A QUEEN MARY ehhez képest acélból épült, hossza 310,7 m, szélessége 36 m. Négy hajócsavarját ugyanennyi gőzturbina hajtotta 700.000 lóerő teljesítménnyel. A hajó 27 kazánja 1.000 tonna napi fűtőolajfelhasználással 28,5-32,8 csomó (53-61 km/h) sebességgel hajtotta az óceánjárót. 1936-1937 között 14 hónapig, majd 1938-1952 között megszakítás nélkül birtokolta a leggyorsabb atlanti átkelésért járó Kék Szalagot. A hajó térfogata 81.237 tonna, a felvehető utasok száma 2.140 fő, miközben a személyzet létszáma 1.100 fő. Leggyorsabb átkelési ideje 3 nap 22 óra 42 perc volt a Halifax-Southampton útvonalon.

1837-2003 között - vagyis, amíg óceánjárók épültek - több jelentős periódus követte egymást: Az óceánjárók hőskorának számító 1840-1940 közötti száz évben 1.019 óceénjáró épült világszerte, miközben a világ 16 legnagyobb hajós nemzete 1914-ben összesen 8.445 db 1.600 tonnánál nagyobb (óceáni átkelésre alkalmas) és 14.282 db 1 600 tonnánál kisebb – vagyis mindösszesen 22.727 darab – kereskedelmi hajót (teher- és utasszállító hajót együttesen) tartott üzemben, összesen 42.416.000 tonna hajótérrel. Az óceánjárók aranykorának számító századfordulós időszaktól napjainkig (az 1912-2023 közötti 111 év során) - a háborús éveket leszámítva - csekély 20 óceánjáró süllyedt el. Ehhez képest a világháborúkban 1914-1918 között 50, 1939-1945 között 144 óceánjáró veszett oda a háborús cselekmények eredményeként (az első világháborúban összesen elyüllesztett 5.000 és a második világháborúban összesen elsüllyesztett 20.000 hajóhoz képest), miközben alig tucatnyi óceánjáró szolgált mindkét világháborúban. Az óceánjárók tehát a világtörténelemben elsüllyedt és ismert csaknem 3.000.000 hajóroncsnak alig 1 ezrelékét (0,0071%-át) képviselik.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

In 1936, on the occasion of the inauguration of the British passenger liner R.M.S. QUEEN MARY, the British cigarette manufacturer, the Churchman's published a series of 50 cigarette cards on which the new liner was advertised under the title "Wonders of the QUEEN MARY". On one of the cards, the newest ship of the owner shipping company, Cunard Line, built in 1936, was compared with the company's very first ship, BRITANNIA, put into service almost a hundred years earlier, in 1840.

Blank cards - cardboard sheets - were originally used to stiffen cigarette packets. Colored, stylish cigarette cards and match labels varied with pictures, witty texts, and informative descriptions began to spread as label art for marketing purposes after the appearance of cheap cigarettes available to the general public in the 1880s, and then, from the 1920s, the explosion the printing industry went through a similar development, and the new technologies of lithography and the expansion of consumer needs enabled the strong growth of the market.

That's when the thematic sets depicting celebrities (military leaders, movie stars, radio celebrities, athletes), sports (football, cricket, golf), nature (animal world, geography), history (castles, coats of arms, battle scenes), or even technical achievements (airplanes, cars, locomotives, naval- and merchant ships) appeared on cigarette cards for the design and production of which the largest tobacco product manufacturers employed separate graphic groups - studios specializing in cigarette cards and match labels.and even published independent collector's catalogs, with which they all tried to ensure brand loyalty among new smokers for their products.

These products also attracted the attention of younger age groups who are thirsty for novelty, who, primarily through collecting, or after school disappointments, found the opportunity to learn while having fun through the interesting pictures and the explanations written on the back of the illustrated cards (while the tobacco companies gained potential consumers in the form of young collectors who learned smoking habits from adults). In the 1920s and 1930s, 100 British tobacco manufacturers launched 2,000 collectible series (!) in this way. Among them was the series of 50 cards, in which there is a representation comparing the size of QUEEN MARY and BRITANNIA.

From a genre point of view, such representations sold on cigarette cards form an independent type of comparison drawings presenting the impressive dimensions of ocean liners. The representation of the two famous Cunard ships inspired the president of our association, who works on the "Encyclopedia of Ocean Liners", to recreate the 1936 representation by using the scale profile drawings he made:

Figure 1: The recreated comparison drawing and the original from 1936 (in the upper right corner). Made by Dr. Tamás Balogh © 2025.

Steamship construction gained momentum in the middle of the 19th century, similarly to the construction of steam locomotives during the railway mania between 1830-1847 (when 263 laws and 15,300 km of new railways were established in Great Britain alone, although the mania had its effect throughout Europe, since 10,000 km of railways were built in Germany between 1845-1855, 2,341 km between 1847-1867, then 21,200 km in Hungary.

The steamship - thanks to the work of Robert Fulton, who perfected it - was nevertheless initially more popular in America than in Europe: In 1829, the United States had 54,037 tons, Great Britain barely 25,000 tons. 10 years later, 193,423 vs. 82,716 tons, in 1848, 427,891 vs. 168,078 tons, after another ten years, and in 1858 already 729,390 vs. 488,415 tons was the ratio. There had to wait until 1876, until the year came when more steamships were built than sailing ships.

The rudimentary steamships of the 1830s, which were still mostly only for stunts - barely a few tens of meters long, no more than 200-250 tons, and equipped with steam engines of barely 50 HP - grew rapidly, and their performance improved considerably due to the development of their structure and steam engines. The milestones of the development is marked by such technical feats as the ships depicted in the picture above: The wooden BRITANNIA was a large ship in its time, with a length of 63 meters and a width of 10.3 meters. In addition to the sails of her three masts, she was propelled by paddle wheels powered by a 740 horsepower two-cylinder steam engine. The ship's 4 coal-burning boilers provided the ship with a speed of 8.5 knots (16 km/h) with a daily coal consumption of 38 tons, which could go even faster in case of favorable winds and currents. The ship had a volume of 1,154 tons and was able to carry 115 passengers with a crew of 82. She crossed the Atlantic between Liverpool and Halifax in 12 days and 10 hours. In comparison, the QUEEN MARY is built of steel, has 310.7 meters in length, while her width is 36 m. Her four propellers were driven by the same number of steam turbines with an output of 700,000 horsepower. The ship's 27 oilburner boilers powered the ocean liner at a speed of 28.5-32.8 knots (53-61 km/h) using 1,000 tons of fuel oil per day. For 14 months between 1936-1937, and then without interruption between 1938-1952, she held the Blue Ribbon for the fastest Atlantic crossing. The gross tonnage of the ship is 81,237 tons, the number of passengers that can be taken on board is 2,140, ​​while the number of crew is 1,100. Her fastest crossing time was 3 days 22 hours 42 minutes on the Halifax-Southampton route.

Between 1837-2003 - that is, while ocean liners were being built - several significant periods followed each other In the hundred years between 1840 and 1940, considered the heroic age of ocean liners, 1,019 ocean liners were built worldwide, while the world's 16 largest seafaring nations in 1914 had a total of 8,445 commercial ships (cargo and passenger ships combined) of more than 1,600 tons (suitable for ocean crossings) and 14,282 less than 1,600 tons - that is, a total of 22,727 - in operation, a total of 42,416. 000 tons of space. From the Belle Époque, which is considered the golden age of ocean liners, to the present day (during the 111 years between 1912-2023) - excluding the war years - a scant 20 ocean liners have sunk. In comparison, 50 ocean liners were sunk between 1914-1918 and 144 between 1939-1945 as a result of acts of war (compared to a total of 5,000 ships sunk in World War I and a total of 20,000 ships sunk in World War II), while barely a dozen ocean liners served in both world wars.Ocean liners therefore represent barely 1 thousandth (0.0071%) of the nearly 3,000,000 known shipwrecks sunk in world history.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

Sources:

Hurd, Archibald: A Merchant Fleet at War, London, Toronto, New York, Melbourne, 1920.

Charles, Roland W.: Troopships of Word War II., Washington, 1947.

Kudyshin, Ivan; Chelyadinov, Mikhail: Лайнеры на войне. 1936 1968 гг. постройки, Moscow, 2002.

Tebutt, Melanie: Children and hobbies in 1930s Britain: cigarette cards

Smith, Eugene W.: Transatlantic Passenger Ships - Past and Present, Boston, 1947.

Sz.n.: Mercantile Fleets - British an Foreign, in.: Scientific American Reference Book, 1914. p.195.

Ezúton is szeretnénk megköszönni minden kedves tagtársunk egész éves munkáját, a látogatók és érdeklődők kitüntető figyelmét és lelkesítő támogatását! Sok-sok érdekes programmal teli, izgalmas év áll mögöttünk és egy újabb ugyanilyen év elé nézünk. Alig várjuk, hogy 2025. esztendőhöz is hozzátehessünk valamki szépet!

Minden Kedves Partnerünknek kellemes ünnepeket kívánunk! Találkozzunk jövőre is!

2024. december 13-án megnyílt a harmadik Bicskei János Emlékverseny - a Nemzetközi Hajómodellsport Szövetség, a NAVIGA nemzeti szövetségének asztali modellek (NS) szekciója - nemzetközi hajómodell kiállítása és versenye. A verseny a hétvégén látogatható (december 14-én, szombaton 10:00-től 18:00 óráig, december 15-én, vasárnap 14:00 óráig).

Az alábbiakban kedvcsinálóként közreadjuk a rendezvényen készült rövid képriportot. A Budapest XXI. Kerület Csepel Önkormányzata, a Nemzetközi Hajómodellsport Szövetség, a NAVIGA nemzeti szövetségének asztali modellek (NS) szekciója, a Magyar Modellező Szövetség, a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület, a Gyomaendrődi Székely Mihály Modellező és Sportklub, valamint a Bolyai Makett Klub Egyesület összefogásával megvalósult rendezvényen a veresenybe nevezett alkotások száma 65, a versenyen kívül kiállított modelleké 117, így igazán látványos seregszemle tanúi lehetnek azok, akik a hétvégén meglátogatják a rendezvényt. A további képekkel kiegészült teljes képriport letölthető Egyesületünk Facebook-oldaláról itt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

2024. december 13-15. között harmadik alkalommal kerül megrendezésre az Egyesületünk néhai titkáráról  elnevezett "Bicskei János Emlékverseny" Budapest XXI. Kerület Csepel Önkormányzata, a Nemzetközi Hajómodellsport Szövetség, a NAVIGA nemzeti szövetségének asztali modellek (NS) szekciója, a Magyar Modellező Szövetség, a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület, a Gyomaendrődi Székely Mihály Modellező és Sportklub, valamint a Bolyai Makett Klub Egyesület szervezésében.

A versenyt megálmodója - Kornis János - kezdeményezésére első ízben 2022-ben, majd 2023-ban rendezték meg az együttműködő szervezetek, amelyek idén is nemzetközi seregszemlén kínálnak lehetőséget az asztali modellek alkotóinak bemutatkozására. A rendezvény immár szokásosan alkalmat teremt a hazai hajómodellező közösséget ért veszteségekről való megemlékezésre is. Idén, tagtársunk Valentinyi Gyula modellező mester emléke előtt tisztelgünk alkotásainak bemutatásával. A modellkiállítást és versenyt Egyesületünk tematikus kiállításai kísérik.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

A számunkra vesztes első világháborúban a birodalom megmentésére tett utolsó kísérletként az uralkodó felhívást intézett népeihez, hogy alakítsák meg nemzeti tanácsaikat, amelyek Bécsben összegyűlve alkotmányozó gyűlésen állapíthatják meg az Ausztria-Magyarország helyén kialakítandó új – minden államalkotó nemzetnek egyenlő jogokat szavatoló – szövetségi állam jogi kereteit. A jó szándékú kísérlet azonban kudarcba fulladt: az uralkodó felhívása által legitimált Nemzeti Tanácsok sorra mondták ki az elszakadást a Monarchiától, így az a gesztus is hiábavalónak bizonyult, amivel a császár és király a délszlávokat igyekezett a birodalomban maradásra bírni, amikor 1918. október 31-én átadta a tengeri flottát a délszláv Nemzeti Tanácsnak. A Magyar Nemzeti Tanács ugyanekkor megkapta a haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei feletti rendelkezés jogát. Az egykori haditengerészet utolsó harcoló alakulataként a Dunaflottilla vonta be a lobogót Budapesten 1918. november 6-án. Az alakulat jogutódja, a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezrede, valamint az alakulattal együttműködő civil szervezetek – Egyesületünk, s a Magyar Tengerészek Egyesülete tagjai – ebből az alkalomból gyűltek össze a Dunaflottilla egykori laktanya-épülete előtt, hogy leróják kegyeletüket a hősök emléke előtt, s kifejezzék tiszteletüket a ma élő és szolgálatot teljesítő utódok számára. A megemlékezésen egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András olvasta fel gondolatait, melyeket itt osztunk meg az érdeklődőkkel.

Kép: Az emlékező közösség. (Fotó: Hocza István, TIT HMHE).

Dr. Balogh Tamás – elnök, TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület
"110 éve tört ki az első világháború" c. repüléstörténeti konferencián 2024. október 10-én tartott előadás diái. 

2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. A sikeres kísérlet nyomán hamarosan kibontakozott az óceánjáró személyszállító hajókon szállított repülőgépekkel végzett expressz posta- és utasszállítás csaknem 20 évig tartó rendhagyó története. Az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében megrendezett konferencián elhangzott előadásában egyesületünk elnöke ennek a 20 évnek a jeles eseményeit, szereplőit és teljesítményüket idézte fel.

Az előadás meghallgatható innen.
Az előadást illusztráló diasor letölthető innen.
A légi-tengeri postaszállítást megalapozó kíséreletről további információk itt.

1918. október végén az osztrák-magyar uralkodó - Ausztriában I., Magyarországon IV. - Károly császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást. Az évfordulóra emlékezve Balizs Dániel írását közöljük.

Balizs Dániel 1986-ban született egy kis faluban az ország közepén. Hosszú ideig élt Szegeden, majd sokáig Budapesten, jelenleg Százhalombattán. A BME-n tanít és kutat, utazik és utazásokat tervez, közben verset ír. Publikált már többek között a Nyugat Plusz-ban, a Szófán, a Napút-on, az Opus-ban és a Nyitott mondatban. 2023 januárja óta a Litera-Túra Művészeti Magazin szerkesztője, ahol "Maszk mögött" című rovatában hetente egy-egy vers, próza vagy más művészeti alkotás keletkezésének hátterébe és titkaiba nyújt betekintést.

A lobogó bevonása előtt 

"- Italia.

- Ilirska.

- Jugoslavia.

- Magyar.

- Deutsch.

A tengernagy a fejét vakarja. Amikor előző nap megkapta Bécs válaszát, hogy a legénység döntse el, mi legyen a flotta sorsa, azt hitte, lerúghatja magáról a felelősséget, ha szavaztat. A tengerészek harmada horvát, de akad köztük olasz, szerb, osztrák és magyar is bőven. Tudhatta volna, hogy ez lesz.

Aki eddig a Monarchiáért lapátolt, pucolta a fedélzetet, ágyúcsövet töltött, ürítette a latrinát, most mind-mind saját magát akarja úrnak. Akinek ez nem tetszik, döntse el hamar, mit tesz. Marad és szolgál tovább, vagy hazamegy. Bele is vetheti magát a kikötő vizébe, ha nem akar egy Monarchia nélküli világban élni. De azt is szaporán.

A tengerészek egymás szavába vágva kiabálják saját országuk nevét, egyre nagyobb a lárma. Ekkor megjelenik a tisztiszolga, táviratot hoz.

„A bécsi kormányzat a flottát haladéktalanul az újonnan megalakult jugoszláv kormánynak adja át. Vonatkozik ez minden felszíni és felszín alatti egységre, azok teljes felszerelésével együtt. A döntés azonnal hatályba lép.”

A tengernagyból nagy sóhaj szakad ki, ennek első fele elvesztett állásának és hatalmának szól, a második, nagyobbik része a megkönnyebbülésnek. Nem szeret dönteni, és csak ha nagyon muszáj, akkor teszi. Akkor is lassan.

Megfordul, és a horvátok éljenzése, a szerbek mohó pillantásai és a többiek dühös ordítása közben egy pillanatra megáll, nekidől a hajóhídra vezető lépcső korlátjának. A birodalom, amit eddig szolgált, nincs többé. Hitt benne, az utolsó percig, ahogy a császárban is. Hitt abban, hogy aki úr és aki szolga, annak úrnak és szolgának kell lennie örökké. Mert így van jól. És ennek most valahogy, valamiért vége.

Hirtelen azon kezd tépelődni, hogy hogyan és miért. De nem talál választ. Az események oly szikáran és súlyosan kapcsolódtak össze és duzzadtak észrevétlenül óriási áradattá, ahogy a folyam veszi fel egymás után a hozzá siető ereket és patakokat. Senki nem emlékszik az egymásutániság pontos sorrendjére, és nem is jut rá idő, hiszen itt a torkolat, és a hömpölygő víz mindent beránt a tengerbe.

- Hajde! - kiáltják a horvátok a fedélzet túlsó végéből. Azt nem lehet tudni, hogy éppen hová akarnak menni, de nem kizárt, hogy a magyarokra, németekre. Aztán valamelyik magyar, akinek az elméjét a düh és a rémület hirtelen kiélesítette, elkezdi magyarázni, hogyha ezentúl a délszlávok az urak, akkor itt mindenki más e perctől fogva vendégnek számít. Márpedig a vendégnek tisztelet jár, különösen a balkáni vidéken. Ettől mindenki visszahőköl. Váratlan csend szakad a fedélzetre. Lehet. A horvátok és a szerbek, akik eddig egymást is bizalmatlanul méregették, némi pusmogás után egyet kezdenek érteni. Megindulnak lassan, és egymás után megveregetik a vállakat.

Egy perc múlva már a tengernagy elé járulnak, és ugyan a tisztelgés elmarad, de leveszik a tengerészsapkát. Megkérik alássan, hogy ossza el a matrózok között a hajó maradék készleteit, mert mégis ki tudná ezt jobban. Kétheti zsold, tucatnyi konzerv és egy durva szövésű pokróc mindenkinek. Ennyi maradt és ennyi jár négyévnyi szolgálatért. A tengernagy megkönnyebbül. Már csak a lobogó bevonásán kell átesni. Ha minden más el is veszett, ha ország és eszme nincs is többé, a rang és tekintély megmaradt. Mégiscsak ez a fő."

1. ábra: "A lobogó bevonása" - Alex Kircher festménye.

Az átadási ceremóniára Polában, a „Viribus Unitis” flotta-vezérhajó fedélzetén került sor, ahol a császár és király képviseletében a flotta főparancsnoka, Horthy Miklós altengernagy írta alá az átadási jegyzőkönyvet. Bár a délszláv nemzeti Tanács küldöttei mohón sürgették, Horthy ragaszkodott hozzá, hogy a lobogó bevonására aznap is csak az előírt időben, napnyugtakor kerülhet sor, ami akkor 16:45 órakor következett be. Ezt követően a haditengerészet hajóin a délszláv tengerésztisztek vették át az irányítást (akik a német és a magyar tengerészeknek azonnal megtiltották, hogy a hajókra lépjenek, ezzel a hajók – legénységük mintegy felét elveszítve – harcképtelenné váltak), majd sietve felvonták az új jugoszláv „lobogót” (a hajók lobogókészletében talált piros, fehér és kék jelzőlobogókból sietve összeeszkábált piros-fehér-kék trikolórt). IV. Károly utolsó gesztusként Horthy Miklóst előléptette altengernaggyá.

Hogy a flotta megsemmisítését szimbolikusan is teljessé tegyék, másnap hajnalban olasz búvárok tapadóbombákkal elsüllyesztették az időközben – horvát legénysége javaslatára „Frankopan”-ra átkeresztelt – „Viribus Untis”-t. Giovanni Raffaele Rosetti és Raffaele Paolucci a hadbalépés óta arra vágytak, hogy az egyik ellenséges flottabázison végrehajtott látványos akcióval írják be a nevüket a történelembe. Tudták: ha valóban sikerül elsüllyeszteniük egy hajót a saját támaszpontján, az nemcsak az ellenséges hajók számát csökkenti, hanem az ellenfél harci morálján is végzetes sebet üthet. (a sors fintora, hogy már csak a „földön fekvő oroszlánba” tudtak belerúgni). 1918. október 31-én éjjel Rosetti és társa, Raffaele Paolucci, a MAS 94, 95 jelű naszádokon 1 000 méterre megközelítette a polai hadikikötőt. A magukkal vitt mágneses tapadóaknákat a kikötő közelében kirakva, úszva közelítették meg a „Viribus Unitis”-t. Ahhoz, hogy bejussanak a kikötőbe, három torpedóelhárító acélhálón kellett átverekedni magukat. Drótvágóval dolgozva csak éjfél után vágták át a harmadik hálót is, majd november 1-én hajnali egy órakor végeztek az aknák rögzítésével. Mindkettőt a hajó oldalán, mélyen a vízvonal alatt helyezték el. Amikor végeztek már hajnalodott. Az őrség közben észrevette az átvágott hálókat a kikötő bejáratánál és keresni kezdte a békaembereket. Mindenfelé fényszórók pásztáztak és végül egy motorcsónak észrevette és elfogta a menekülő olaszokat, akiket a vezérhajó fedélzetére vitték, ahol az elkerülhetetlen vég tudatában, büszkén közölték Janko Vukovic de Podkapelsy sorhajókapitánnyal, hogy aknákat helyeztek el a hajó oldalán. Azonnal megkezdték a kiürítést, de az aknák csak nem akartak felrobbanni. A legénység már éppen visszakapaszkodott a fedélzetre, amikor – az időzítő-szerkezet hibája miatt csaknem háromórás késéssel – 04:45-kor bekövetkezett az első detonáció.


2. ábra: Fent: a VIRIBUS UNITIS elsüllyesztése (forrás). Középen: a hajó roncsainak a bontás előtti felmérése az olasz Armando Andri haditengerészeti búvár által (forrás). Lent pedig a roncsok kitermelése után visszamaradt törmelékmező SONAR-képe napjainkban a felborult hajótest ágyútornyai által a mederben okozott benyomódással (forrás).

Cattaróban – a parancstovábbítás lassúsága miatt – csak aznap reggel 08:00 órakor került sor az osztrák-magyar-jugoszláv lobogócserére. Az öbölben még nem volt bent az összes hajó, néhány tengeralattjáró még bevetésen volt. Az „U14”-es is éppen hazafelé bukdácsolt a tengeren felszíni menetben, a biztonságot jelentő saját flottatámaszpont, Cattaró felé. Ők voltak az utolsók, akik az előző napi bevetésről hazatértek. A fáradt és torzonborz tengerészek már negyedik éve harcoltak kitartóan. Mögöttük állt az egész háború, amelyben soha sem győzték le őket, felettük az árbocon pedig a piros-fehér-piros hadilobogó lengett, amely a hazájukat, Ausztria-Magyarországot szimbolizálta. A part felé közeledve egymás után tűntek fel a jól ismert tájékozódási pontok, először a Rondoni-fok, majd a Mamula-sziget a kerek és lapos Fort Bourgignon-nal, végül az öböl bejáratában a Prevlaka-félsziget a felséges Punta d’Ostro erőddel. Az üdvözlésükre előszaladó bajtársak megszokott üdvrivalgása helyett azonban ezúttal csak a zászlófelvonásra szólító kürtjel utolsó foszlányait sodorta feléjük a partról fújó gyenge szél. Ahogy beljebb hatoltak az öböl belsejében horgonyzó anyahajójuk, a „Gäa” felé, egyre nyomasztóbbá vált a csendesség. A levett sapkával ácsorgó néma matrózok felett egy addig sohasem látott piros-fehér-kék trikolórt lengetett a szél…

További információk: itt.