Olvasóink előtt közismert tény, hogy Egyesületünk együttműködik az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoporttal az óceánjáró személyszállító óriáshajók történetének kutatásában és az érdeklődők számára történő látványos interpretációjában. A 112. TITANIC-héthez közeledve – miközben a tragikus sorsú brit óceánjáró másolata felépítésének újra nekikezdő ausztrál milliárdos, Clive Palmer bejelentése kelt, egyelőre mértéktartó érdeklődést a világban – megosztjuk olvasóinkkal a kutatócsoport alapítója, Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levél formájában közzétett angol nyelvű felhívását (melynek alább a fordítását közöljük), amely ráirányítja a figyelmet a felújításra váró s.s. UNITED STATES óceánjáró szomorú sorsára, arra, hogy ez a hajó jobb sorsra érdemes – és minden másolattal ellentétben még eredeti – utolsó hírmondója az óceánhajózás hőskorának, melyhez a TITANIC is tartozik.
A 112. TITANIC-évfordulóhoz közeledve első pillantásra talán nem teljesen érdektelen, hogy az ausztrál bányamogul, Clive Palmer 2024. március 13-án, szerdán ismét bemutatta a nyilvánosságnak a 2006-ban egyszer már bejelentett nagyratörő tervét az 1912-ben tragikus körülmények között elsüllyedt brit óceánjáró másolatának felépítéséről. Noha ez a hír önmagában aligha lenne elég fontos, hiszen eleve csupán másolatról, ráadásul csak nem hiteles másolatról lehet szó – a TITANIC II-t ugyanis az elsüllyedése óta jelentősen megváltozott szabványokra tekintettel működő óceánjáróként ma már nem lehet úgy felépíteni, mint az eredetit, csakis jelentős és az eredetitől jócskán eltérő külső és belső megjelenést eredményező kényszerű kompromisszumok árán –, ráadásul a projekt egyszer már kudarcba fulladt, amikor az építésre kiszemelt Kína (amely addig csak nagy teherhajók és újabban bizonyos hadihajók építésében szerzett tapasztalatot, olyan összetett szerkezetek, mint az óceánjárók építésében nem) végülis elvesztette az érdeklődését a projekt iránt és 2013 októberében úgy döntöttek, hogy inkább saját TITANIC-replikát építenek a tengertől elzárt Szecsuán tartomány egyik témaparkjában. Clive Palmer projektjét (a TITANIC tragédiájához fűződő kegyeleti szempontok miatt) ráadásul kezdettől fogva kritika kísérte, az eredeti TITANIC-ot építtető White Star Line-nal 1934-ben egyesült Cunard Line képviselője például kijelentette, hogy „mindig nagy odafigyeléssel és tapintattal kezelte az ilyen tragikus eseményeket, ezért nem gondoljuk, hogy egy másolat, vagy egy második hajó építése helyénvaló lenne”.
Clive Palmer nyilatkozatából ugyanakkor kitűnik, hogy miért olyan elszánt, mi az, ami erősen motiválja. Ez pedig két körülmény: egyrészt, ahogyan megfogalmazta, szívesebben tesz valami szórakoztatóbbat annál, mintsem, hogy „otthon ülve számolgassa a pénzét” és, hogy „elég pénze van akár tíz TITANIC felépítésére” is. Ennek fényében magától értetődő természetességgel vetődik fel a kérdés: Vajon tényleg egy másolat (ráadásul egy szükségképpen hiteltelen másolat) felépítése az a méltó és nagyszerű cselekedet, amit egy ember megtehet azért, hogy tiszteletre méltó hírnevet szerezzen? Különösen, hogy a kompromisszumokkal terhes másolat helyett egy minden kétséget kizáróan eredeti óceánjáró – a maga nemében az utolsó – vár megmentésre napjainkban.
1. ábra: Az s.s. UNITED STATES jellegrajza. Készítette: Dr. Balogh Tamás (Forrás: Encyclopedia of Ocean Liners).
Igen. A világon jelenleg az óceánjáró személyszállító hajók 1838-1952 közötti hőskorát lezáró, egyben az utolsó fennmaradt klasszikus óceánjáró, az s.s. UNITED STATES vár felújításra. Jelentőségét Veit András, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja az alábbiak szerint foglalta össze:
1) Új anyagok, nagy méret: Az UNITED STATES a valaha épült legnagyobb amerikai személyhajó; 302 méteres hosszával nem sokkal maradt el a világ akkori legnagyobbjaitól, azonban az építésénél felhasznált rengeteg (akkoriban nagyon drága és nehezen beépíthető) alumíniumnak köszönhetően sok ezer tonnával kevesebbet, kb. kétharmadannyit nyomott, mint a korabeli rekorderek. A súlycsökkentésnek azonban nagyon fontos szerepe volt, ugyanis az UNITED STATES-t szánták az akkori világ leggyorsabb hajójának; gyakorlatilag mindent ennek a célnak rendeltek alá.
2) Példátlan teljesítmény: Négy darab ultranagy nyomású, nagy fordulatszámú Westinghouse-gőzturbinája összesen 240 ezer lóerős teljesítményt tudott leadni a négy darab 5,5 méter átmérőjű bronz hajócsavarnak – sem addig, sem azóta nem épült ilyen hatalmas teljesítményű, hagyományos (nem nukleáris) meghajtású hajó a világon; teljesítményét csak a későbbiekben megjelenő atommeghajtású repülőgép-hordozók tudták némileg felülmúlni.
3) Egyedülálló sebesség: Az iszonyatosan erős gépeknek és a viszonylag könnyű felépítésnek köszönhetően a UNITED STATES addig példa nélküli sebességeket tudott elérni. 35 csomós (65 km/h)utazósebessége eleve magasabb volt minden addiginál, a próbautakon pedig közel 39 csomót (72 km/h) sikerült elérni az 50 000 tonnás óriással (gyorsabban ment, mint a budapesti 2-es metró, a Balatont hosszában egy óra alatt tudta volna átszelni, ha eltekintünk a dolog megvalósíthatatlanságától). Mivel a hajó jellemzői sok tekintetben titkosak voltak, lehet találkozni 40 csomó feletti maximális sebességről szóló legendákkal is. Külön érdekesség, hogy a hajó még hátrafele is 20 csomós (37 km/h) sebességgel tudott menni és a annyi üzemanyagot tudott felvenni, hogy a 35 csomós sebességgel 20 000 km-es hatótávot tarthatott, vagyis két hétig megállás nélkül tudott haladni ezzel a sebességgel (rajta kívül erre szintén csak az atommeghajtású hajók képesek), így gyakorlatilag a világ valamennyi (nagy merülésű kikötésre alkalmas) kikötőjét elérhette egyetlen feltöltéssel, (nem volt a Földön két olyan kikötő, amelyek között ne tudott volna két hét alatt áthajózni).
4) Hatalmas fogyasztás: Ekkora test ilyen nagy sebességű mozgatásához tetemes fogyasztás társult. Noha stratégiai okokból a fogyasztási adatokat is titkosították, de a megfelelő fórumokon fellelhető információk szerint a maximális, 38-39 csomós sebességnél naponta 1600-1700 tonna olajat égetett el a hajó (azaz másodpercenként 21 litert!); ez szintén több, mint bármely más hajó hasonló értéke – azonban nem sok példa volt arra, hogy ekkora sebességgel haladt volna. Az UNITED STATES átkelési rekordja egyébként nyugati irányban ma is érvényes, keleti irányban viszont 1990-ben a nagysebességű HOVERSPEED GREAT BRITAIN nevű katamarán elvette tőle az elsőséget.
A hajót az 1960-as évek végén történt leállításától kezdve napjainkig különböző vállalkozások vásárolták meg és igyekeztek újra szolgálatba állítani, vagy megmenteni az utókornak, mindeddig sikertelenül. 1973-ban a tulajdonos vállalat eladta az Egyesült Államok Tengerészeti Hatóságának, amely az évtized végén hadiszolgálatra alkalmatlannak minősítette és elárverezte. 1980-ban Richard H. Hadley vette meg (a gyorsan növekvő horgonyzási és karbantartási költségek fedezetére ekkor árverezték el a teljes eredeti bútorzatot, melynek jelentős része végül múzeumokba került). 1992-ben Edward Cantor, Fred Mayer és Julide Sadıkoğlu vásárolta meg a hajót, hogy time-share alapú üzleti modellben kirándulóhajóként hasznosítsa (ennek keretében a hajóból kitermelték az összes azbesztet és a válaszfalakig lecsupaszították a hajóbelsőt). 2003-ban a Norwegian Cruise Lines igyekezett felújítani a hajdani sebességi rekorder óriásgőzöst csendes-óceáni körutazásokhoz. 2011-ben vásárolta meg az SS United States Conservancy, amely 2009-ben elérte a védett ipari örökséggé nyilvánítását. A hajó hasznosítására 2016-ban ez a szervezet között vételi opciós megállapodást a Crystal Cruises hajótársasággal, amely kirándulóhajóvá kívánta átalakítani az óceánjárót (terveik népszerűsítéséhez még a tervező, William Francis Gibbs lányát is megnyerték), de végül visszalépett a tervtől. 2018 óta az RXR Realty ingatlanfejlesztő igyekszik New Yorkban a Hudson-folyó partján kijelölt fejlesztési területen szálloda-, rendezvény-, és étteremhajó funkcióban hasznosítani a hajdani óriásgőzöst a műemléki védettségi szabályok tiszteletben tartásával, vagyis eredeti megjelenését megtartva, s egy kb. 2300 m2-es, a hajó gazdag történelmi örökségének dedikált múzeumot berendezve a fedélzetén.
Közben a hajó jelenlegi, philadelphiai horgonyzóhelyén a napi bérleti díjat 850 dollárról 1 700 dollárra emelték. Ezzel összefüggésben – és egy 160 000 dolláros ki nem fizetett díjról szóló jogvita miatt – a hajó ismét elveszítheti a kikötőhelyét. A philadelphiai szövetségi bíróságon 2024. januárjában lefolyt perben március-április folyamán várható döntés.
A fentiekre tekintettel ugyancsak érthető tehát, ha az óceáni személyhajózás szerelmesei világszerte aggódva figyelik, hogy azok a tőkések, akik időt, energiát és pénzt nem kímélve óceánjárókat igyekeznek feltámasztani a semmiből, vajon felfigyelnek-e az óceánjárók nagy korszakának még meglévő utolsó egységére és meglátják-e benne azt a potenciált, amely a rendelkezésükre álló tőke tőlük elvárható racionális felhasználásával véget vethet a megpróbáltatásainak és biztos jövőbe kormányozhatja ezt a páratlan műszaki emléket.
Egy biztos: Akinek ez sikerül, annak neve a hajóéval együtt fog fennmaradni az óceánhajózás nagykönyvének arany betűkkel írt lapjain.
Erre tekintettel osztjuk meg Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levelét a legjobb szívvel ajánlva mindenkinek, hogy, ha egyetért annak tartalmával, bátran ossza meg és hívja fel rá a figyelmét azoknak, akiknek módjában állhat javítani a UNITED STATES sorsán és hozzájárulni a világ hajózási öröksége e páratlan szépségű és jelentőségű elemének fennmaradásához.
Aki úgy gondolja, hogy a saját nevében is szeretné elküldeni az alábbi üzenetet, ide kattintva letöltheti a másolásra, beillesztésre és küldésre kész angol nyelvű verziót.
2. ábra: Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levele.
Utolsó kommentek