Méltósággal viselt hosszan tartó súlyos betegség után 2019. augusztus 24-én elhunyt Péter Pál Lehel okl. hajómérnök, hajótervező – szakértő, a PelsoProject Kft. Hajótervező Mérnökiroda tulajdonosa és ügyvezetője, a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter alapító tagja.
Péter Pál Lehel 1951-ben született Nagykanizsán. Általános iskolai tanulmányait a Kecskeméti Országos Nevelő Intézetben, középiskolai tanulmányait pedig a Landler Jenő Gép- és Hiradásipari Technikumban, Budapesten végezte. Felsőfokú tanulmányait 1976-ban a Rostocki Egyetem Hajómérnöki karán végezte el. Németországból hazatérve a Balatonfüredi Hajógyár tervezőirodáján dolgozott, ahol 1984-től főkonstruktőrként irányította a cég egyedi- és sorozattermékeinek kifejlesztését, tervezését, megvalósítását. Az 1990-es évek elején rövid ideig az Österreichische Schiffswerften AG (ÖSWAG) Korneuburgi Hajógyárában (Ausztria) a hajótervező-iroda vezetőjeként dolgozott, majd a gyár átszervezése és későbbi megszűnése idején, a magyarországi kibontakozásban bízva, s még a végleges hazatérése előtt, megalapította a Pelsoproject - Hajótervező Mérnökirodát, amely azóta is az egyetlen működő és nemzetközileg is elismert magyar nagyhajó-tervező iroda.
Péter Pál Lehel nemcsak vállalati tevékenységében volt eredményes és példamutató. Hiszen a cég üzleti életének és szakmai munkájának irányítása mellett aktívan részt vett a felnövekvő hajótervező- hajóépítő nemzedék oktatásában, ösztönzésében, s érdeklődő támogatással fordult a hazai hajóipar és hajózás minőségi fejlesztését célzó törekvések felé. E tevékenysége körében többek között alapító tagjává vált a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszternek, amely a magyarországi hajópark magyar tervezésű és gyártmányú járműállománnyal történő megújításával a hazai szakmai kultúra életben tartását és a legkorszerűbb ismeretekkel történő fejlesztését tűzte ki célul. S ugyancsak széleskörű szakmai érdeklődése, nyitott és segítőkész személyisége révén vállalt konzultációs és tervellenőri feladatokat a készülő MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezése során.
Egyesületünk e két utóbbi tevékenysége során került közelebbi munkakapcsolatba a híres magyar hajótervezővel, így nyílt alkalmunk arra is, hogy figyelemmel kísérjük legutóbbi munkája, a rendszerváltás óta a legelső magyar tervezésű és gyártású, 40 m hosszú belvízi nagyhajó, a GONDOLA tervezését és kivitelezését. E hajó tervezése, gyártása, vízrebocsátása és szolgálatba állítása túlzás nélkül történelmi pillanat volt. Hiszen csaknem 30 év után bizonyította be fényesen azt a tényt, hogy Magyarország – az iparszerű magyar hajógyártás felszámolása ellenére is – képes saját erőből nemzetközi színvonalú hajótervezési és -építési tevékenység elvégzésére. Ezzel a GONDOLA a reményt adta vissza egy egész szakmai közösségnek arra, hogy feltámadhat a magyar hajógyártás és hajóipar, s képessé válhat újra olyan eredmények elérésére, amelyeket hazai megbecsülés és nemzetközi elismerés övez.
Péter Pál Lehel a tervezés feladatának elvégzésével járult hozzá e munka sikeréhez. Csendes racionalitása és kitartó, fegyelmezett munkavégzése, kedves és udvarias magatartása elemi erejű és lefegyverző példát mutat. Mindezt – elért eredményein túl – különösen kiemeli az a tény, hogy betegsége ellenére a tervező iroda tevékenységét lényegében az utolsó pillanatig felelősséggel vezette, s, amíg fizikailag lehetséges volt, ténylegesen még a betegágyából is dolgozott. Csütörtökön szállították kórházba, s szombaton végleg elszenderült.
Kegyelettel búcsúzunk. Emlékét megőrizzük.
Péter Pál Lehel búcsúztatására Balatonfüreden kerül sor 2019. augusztus 30-án, 13:00 órai kezdettel, a balatonfüredi Köztemetőben (Bajcsy-Zsilinszky u. 66.).
2017. október 10-én tizenharmadik alkalommal került sor Budapesten a Magyar Formatervezési Tanács által 2004-ben életre hívott Design Hét Budapest megrendezésére, amelynek rendezvényei között idén a hajózás is megjelent.
A stílszerűen egy dunai hajó fedélzetén megrendezett „Hajódesign” konferencián a Soproni Egyetem Simonyi Károly Műszaki, Faanyagtudományi és Művészeti Kar Alkalmazott Művészeti Intézet Formatervező Tanszéke mutatta be hallgatói munkáit és az új transzportdesign specializációt, egyben feltárta a Pelsoproject Kft. és az egyetem összefogását, melynek eredményeként 1984 óta először újra magyar tervezésű és gyártmányú folyami személyszállító nagyhajó (azaz 40 m-es vagy annál hosszabb hajó) épülhetett az országban a konferenciának helyet biztosító Legenda Kft. részére. A konferencián egyesületünk részéről Dr. Balogh Tamás elnök mutatta be a Dr. Karsai Árpád (a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének vezetőségi tagja) közreműködésével a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók és szolgáltatásaik minősítési rendszerének kialakítására vonatkozóan 2015-ben elkészített helyzetelemzését és javaslatát.
A konferencia programjának első szekciójában a Soproni Egyetem SKK/AMI Formatervező Tanszékének hallgatói mutatták be alkotásaikat:
Schmidt Bernát: A Gollob József díjas tervező két formatervet ismertetett:
A klasszikus balatoni 50-es cirkáló, vitorlás hajó újratervezését végezte el a kényelmi és versenyfunkciók számára. A tervező a történeti hagyaték megőrzése, továbbvitele mellett elengedhetetlennek tartja a mai korra jellemző technológiai fejlesztések alkalmazását és a felhasználói kör modern elvárásait. A tervezés során ezért ezt a kétféle szempontot igyekezett egyesíteni, hogy ezzel segítse elő a hajóosztály fennmaradását és gyarapodását. Mivel a konstrukció hatással lesz a környezetére is (és vizuális megjelenésével igazodnia is kell ahhoz), az újratervezés a külsőt viszonylag érintetlenül hagyta és elsősorban a belső térfelosztás funkciónak alárendelt célszerűbb kialakítását célozta többek között az akadályt jelentő átmenő árboc kiküszöbölésével és a lakótérből kiemelhető „tüzes blokk” kialakításával, amely versenyben több helyet biztosít a vitorlák számára, kényelmi célú használat idején pedig a hajóbelső hasznos kiegészítője.
A tervező további munkája egy balatoni sétahajó formaterve, amely a tó jelenlegi hajóállományának áttekintését és értékelését követően született meg. Formavilágának kialakításakor a tervező a karakteres, modern formai megfogalmazásra törekedett a magán-luxusjachtok és a kortárs építmények formáinak felhasználásával. Célja egy minél inkább körbejárható, egybenyitott nagy tér, ugyanakkor a könnyed, légies megjelenés kialakítása volt. A hajó első és hátsó részét a tervekben asztalok nélküli közösségi tér foglalja el, így mindenki egyformán élvezheti a hajóról feltáruló látványt, a felépítmény tatrészének lépcsőzetessége szintén az akadálytalan kitekintést szolgálja.
Porcz Patrik: Az alkotó 2016. évi diplomatervét ismertette, amely egy a Balatonra, a Fertő tóra és a Velencei tóra tervezett, 25 m maximális hosszúságú, kis merülésű és speciális kerékpárszállító rendszerrel ellátott közforgalmú hajó terve. A katamarán test maximális merülése 0,7 m. A felépítmény elrendezése – a felső sétafedélzet és az ott elhelyezett kormányállás – zavartalan kilátást biztosít. Mivel a speciális kerékpártároló részben a kerékpárokat függőleges helyzetben lehet elhelyezni és ez a pozíció nem engedi meg a csomagok kerékpárokon tartását, külön poggyásztároló helyiség került kialakításra. A kerékpárok és az utasok beszállítását oldalanként egy 6 m hosszú szétnyitható tolóajtó biztosítja. Ezek segítségével éjszaka és rossz időben teljesen zárttá alakítható a felépítmény. Az 50 db kerékpár állítva szállítható. A tartórendszer a mennyezetbe és a padlóba süllyesztett síneken mozog, alul fékezhető. A hajó környezetbarát meghajtását 2 db 40 wattos akkumulátor biztosítja. Ez lehetővé teszi a dieselmotort használatának mellőzését a kikötők megközelítésekor és elhagyásakor. A hajó – az alacsony merülés miatt – vízsugár-hajtóműves.
Lukács Máté: A Gollob József díjas tervező három tervet – a Vanyolai Kft. részére tervezett balatoni sétahajótervet, egy a Balatonfüred-Siófok útvonalra szánt, a BAHART részére tervezett 40 km/h sebességű, 30-35 fő befogadóképességű balatoni gyorshajó koncepciótervet és egy 70 m hosszú balatoni luxushajó-tervet – ismertetett. A gyorshajó-terv az elmúlt években a Balatonon jelentkező – a kisebb létszámú gyorshajózás iránti – igényre kívánt reflektálni, amelyre megoldást keresett a BAHART. A terv ennek a problémának a megoldására készült a tervező szakmai gyakorlata keretein belül. A 70 m hosszú balatoni luxushajó terve ehhez képest egészen eltérő felhasználói igények kiszolgálását tartotta szem előtt. A formatervező mesterdiploma megszerzése érdekében készült koncepcióterv leginkább egy ekkora méretű jármű belsőépítészeti struktúrájának átgondolására és megértésére irányult, előtérbe helyezve, hogy a hajó külső formaterve a belsőépítészeti összefüggésekre reagálva, azzal egyidejűleg fejlődjön. A terv 16 pár + a tulajdonos pár luxus körülmények között történő kikapcsolódását és utazását teszi lehetővé.
A konferencia második szekciójának előadói a hajó-formatervezést tágabb összefüggésekbe helyezték, utalva a gazdasági döntéshozók és a hazai vállalkozások figyelmét a designban rejlő lehetőségekre irányító körülményekre (az üzleti folyamatokba és a vállalati kultúrába beépülő designnak a versenyképességet növelő hozzáadott értékére).
Csepregi Sándor: Utalt rá, hogy a hajók szeretete a konferencia első szekciójában bemutatott tervek készítőit is jellemzi (akad közöttük sportvitorlázó is). Személyes élménye Dékány András, „Matrózok, hajók, kapitányok” c. könyve, amely hozzájárult ahhoz, hogy belsőépítészből hajó-formatervezővé váljon. Egyetemi docensként, egyben a soproni egyetem formatervező tanszékének vezetőjeként, felhívta a figyelmet az iparművészek közreműködésével zajló hajótervezés fontosságára, az iparművészek tervezési folyamatban betöltött szerepére. Végül – emlékeztetve rá, hogy minden egyetem érdeke a specializáció – bejelentette, hogy a Soproni Egyetem Formatervező Tanszéke keretében végzett munka specializációját a jövőben a „transport design”, azon belül is a „shipdesign” jelenti majd.
Dr. Balogh Tamás: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (www.hajosnep.hu) elnöke a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók szolgáltatásaival kapcsolatos minősítési rendszerre vonatkozó javaslat tartalmát ismertette. Az előadás a következő linkre kattintva letölthető: https://m.blog.hu/ha/hajosnep/budapesti_szemelyhajozas_minositesi_rendszer.pdf
Hudacsek Miklós: A konferencia résztvevőit a tulajdonában álló DELFIN II. rendezvényhajón vendégül látó Legenda Kft. ügyvezető igazgatója köszönetet mondott a résztvevőknek a megjelenésért, egyben felhívta a figyelmet a konferencia harmadik szekciójában bemutatásra kerülő hajóra, a vállalat LEGENDA nevű új magyar városnéző hajójára, amely a balatonfüredi Pelsoproject Kft. Hajótervező Mérnökiroda és a Soproni Egyetem közreműködésében készült tervek alapján a nyergesújfalui hajógyárban épült, s amely hamarosan csatlakozhat a társaság flottájához.
A konferencia harmadik szekciójának előadói az elkészült új hajó terveit ismertették a résztvevőkkel:
Péter Pál Lehel: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő, tulajdonos, ügyvezető igazgató bemutatta a Pelsoproject Kft-t és ismertette tervezői gyakorlatát, referencia-munkáit, ennek során kitérve az irodának a magyaroroszági hajópark fokozatos megújítása körében tervezett kisebb méretű, új építésű hajóira is (http://www.pelsoproject.hu/).
Matluka Ágoston: Okleveles gépészmérnök, hajótervező – szakértő a LEGENDA tervezésének alapjaival és fő paramétereivel ismertette meg a résztvevőket. Elmondta, hogy a 2 éves tervezőmunka eredménye egy 250 fő befogadóképességű, 40 m hosszú, 1,3 m merülésű hajó. A gépészetet és az utasforgalmi tereket a hajótestben (gépház, utas-WC-k, személyzeti terek, konyha) és a fő fedélzeten (utastér, bár, mozgássérült WC, vészüzemi áramforrás), illetve az a feletti fedélzeten (nyitott utastér, kormányállás) alakították ki. A fő fedélzeten 150, a felső fedélzeten 100 fő számára van hely anélkül, hogy a lent tartózkodók elől elvennék a kilátást.
Lukács Ádám: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő a tervezési folyamattal, annak összetettségével, a többszörös tervegyeztetési mechanizmussal ismertette meg a résztvevőket. Ennek keretében a súlyszámításon kezdve a designon át jutottak el a végeredményig, a kezdeti súlyszámítást tömegmodellekkel pontosították. Ennek eredményeként a tervezési előírásokból 2,5 m-es hajótestmagasság következett, a hajó fixpont-magassága pedig 7,1 m. A hajótest belső térfelosztása jelentős kihívást jelentett. A konyha számára szükséges térfogatnövelést a főmotor köré épített gondolák tették lehetővé, amelyekkel egyúttal egyenes tengelyrendszert biztosíthattak a meghajtás számára. A kivitelezés során a nyergesújfalui hajógyárban végzett lemez-megmunkálás domborítás nélkül – pusztán él-hajlítással – történt ráhagyás nélkül kivágott lemezek felhasználásával, ami jól mutatja a tervezés és a kivitelezés pontosságát.
Sábitz László: Okleveles hajómérnök a tervező munka részleteibe engedett bepillantást az előadásában. Elmondta, hogy az új hajó látványát nagyban meghatározó felépítmény legfontosabb teherhordó eleme az orrtól a tatig végighúzódó két hossztartó. Az alátámasztás nélküli 18 m fesztávolságú áthidalásnak köszönhetően az egybefüggő belső tér könnyebbnek és szellősebbnek tűnik: jelenlétének köszönhetően oldalra és felfelé a kilátást akadályozó bármilyen szerkezeti elem nélkül, szabadon kitekinthetnek az utasok. A két hossztartó ugyanakkor az utasokat az időjárás viszontagságaitól védő elhúzható oldalfalakat és a tetőt, valamint a kormányállást és a hajó feléig húzódó felső fedélzetet is tartja. A hajó két oldala mentén végigfutó tolóablakok beszorulásának elkerülésére a szokásos 2 ‰-es lehajlást nem lehetett elfogadni. Ezért a gyártás során előfeszített szerkezettel a 36 mm-es lehajlást 10 mm-esre sikerült csökkenteni. A szerkezet az önsúlyán kívül tartja az üveget, télen a havat, plusz a felső fedélzeten helyet foglaló utasok súlyát.
Csepregi Sándor/Nádas Gergely: A formatervezői munkáról tartott előadásukban az előadók elmondták, hogy a hajó általános megjelenését a vízbe belesimuló formával kívánták meghatározóvá tenni, a hajó összességében a csuka formáját idézi. A belső térfelosztást illetően a tervezés kezdetén a főfedélzet szintjének süllyesztése is szóba került, ám ezt a szilárdságtani hátrányok miatt elvetették. A kormányállás pozíciója is többször változott. A hátra- és előrehúzott konstrukcióhoz képest végül a hajóközépre helyezett megoldást választották. Mivel a kormányállás elé a hatályos előírások szerint ma már nem lehet utasokat engedni, akik a kormányos kilátását akadályozhatnák, a főfedélzeti utastérnek a kormányállás előtti részét a városnéző funkcióhoz ideális átlátszó burkolat fedi (amelynek anyaga a kevésbé szépen öregedő plexi helyett üveg). A belsőépítészeti részek tervezését a színterv meghatározása, majd a géptér és a konyha kialakítása követte. Ezután a hajó gyomrában elhelyezkedő első mosdócsoport következett, amely a hely szűkössége miatt a legnagyobb feladatot jelentette. A belső tereket döntően nagy üvegfelületek és világítócsíkok uralják. A Leganda Kft. többi hajóján az utastérben alkalmazott mennyezeti tükör helyett a LEGENDA utasterében feszített Barrisol műanyag álmennyezet és ledvilágítás kerül kialakításra.
Hudacsek Miklós: Zárszavában – kérdésre válaszolva – elmondta, hogy a kivitelezést a Sára testvérek döntően külföldre dolgozó vállalata, az Msk Steel végezte, a beruházás teljes költségvetése mintegy 400 M Ft-ot tett ki.
Összességében nagyszerű dolog, hogy a hazai hajógyártásnak a rendszerváltást követő összeomlása után idén első ízben végre újra nagyhajó gyártására került sor az országban. A tervező munka és a gyártás hazai szakmai hagyományainak folytatásán túlmenően a formakincs szintén a hazai folyami személyhajózás tradícióit idézi fel, amennyiben a közelgő vízrebocsátással hamarosan megszülető LEGENDA hajóteste a váci vízibuszok elegáns vonalvezetésére, felépítménye pedig a megrendelő hajótársaság korábbi hajóinak formavilágára emlékeztet. Az új hajó ezzel jól illeszkedik a hazai környezetbe. Ezúton is gratulálunk az alkotóknak – a tervezőknek és az építőknek!
Külön kiemelendő az a példás igyekezet és körültekintés, amivel a tulajdonos vállalat az ügyeit intézi, mert ennek köszönhetően elsőként építtethetett új, ráadásul hazai tervezésű és gyártású korszerű nagyhajót a hazai személyhajó-flotta számára. A felkészültséget és elhivatottságot a jelen konferencia is igazolta, amely nemcsak magától értetődő reklám-lehetőséget biztosított a vállalat és új hajója számára, de – ami ugyanilyen fontos – ezt a lehetőséget a kölcsönös előnyök alapján kihasználva, találkozási lehetőséget is teremtett a közlekedés hajózási alágazatában tevékenykedők (hajósgazdák, tervezők, építők, gazdasági társaságok, iskolák, civil szervezetek és magánszemélyek) számára.
Ez a fajta gondolkodás és nyitottság a fejlett országokban teljesen megszokott. Jól esett látni ugyanezt a hazai hajózás egyik rendezvényén is.
Egyesületünk aktívan figyelemmel kíséri a hazai hajógyártásnak nemcsak a múltját, de a jelenét is. Részt vettünk (részt veszünk) a LAJTA Monitor Múzeumhajó felújításában, beszámoltunk az Innovatív Hajóipari Klaszter megalakulásáról (amit személyesen is támogattunk), figyelemmel kísértük a Balatonra tervezett KISFALUDY II. építését, stb. Nem véletlen tehát, hogy bennünket is foglalkoztat a tény, hogy – bár 2014 szeptembere óta több jelentős hajóbeszerzés is történt a Balatonon – a „szuperhajónak” nyoma sincs. Vajon miért?
Hiszen – ahogyan arról az alkotó Policsányi István, ipari formatervező és üzlettársa, Köves Gergely informatikus, környezetmérnök és közgazdász nyilatkozott – a diplomamunkának szánt formaterv születését annak idején alapos felkészülés előzte meg:
„A tervezés előtt István fél évet szánt arra, hogy tanulmányban foglalja össze, mi a probléma a balatoni hajózással. Azaz mi hiányzik a szolgáltatásból, miért nincs utaslétszám, melyek a jelenlegi flotta hátrányai és előnyei, milyen igényekkel lépnek fel az üzemeltetők, ezek közül melyik reális. Azt mondja, a művelet teljesen normális, minden formatervezést kutatás előz meg: „Sokan hiszik azt, az ötletek csak úgy kipattannak a dizájner fejéből, valójában azonban minden szikra alátámasztott kutatásokból építkezik, különben elszállnánk.” Hozzáteszi, nagyon nehéz ezt a piacot felmérni, nagyon kevés az üzemeltető, többségük súlyos forráshiánnyal küzd, és az utasok is nehezen megszólíthatók. „Egy ideig együtt kell élni a problémával, akkor látható, hogy mit kell megoldani” – magyarázza. Ez a 25 méter hosszú, nyolcvanszemélyes közforgalmi hajó nem a klasszikus irányból közelít, amelyben az altesthez alakítják a fedélzetet. A hajó egyetlen sima, letisztult fehér tömb. Kiinduló alakzata az ámbrásceté, hajóformájúvá a sikláshoz szükséges fenékkialakítás és a felső kimetszések teszik. A fedélzeti székrendszer mozgatható, az üzemeltető dönti el, sétahajó, vízibusz, vagy rendezvényhajó legyen az útra. Ellentétben a mai balatoni hajókkal teljesen akadálymentesített: segítség nélkül tudják elfoglalni a helyüket a kerekesszékkel, mozgásukban nehezített, vagy bottal közlekedők, akárcsak a babakocsis kismamák – nem is beszélve a harminc kerékpárral kiránduló osztályokról, akik pillanatnyilag a matrózok egyébként hivatalosan el nem várható segítségére szorulnak. Ebből az el nem várható segítségből csak feszültség gerjed, a hajó személyzete úgy érzi, nem egészen alaptalanul, rabszolgamunkában emelget testeket és eszközöket. Mindenki szentségel, mindenkinek elromlik a kedve, nehéz volna ennél eredményesebben és értelmetlenebbül szétmérgezni azt a félórás utat. A Policsányi-féle hajó elsődleges funkciója, hogy puszta helyváltozatásnál többé teszi az utazást – ha már egyszer a Balatont nem leküzdeni, hanem élvezni kell. A tervező külön figyelmet fordított arra, hogy az orrtér minél csábítóbb legyen, az emeletes buszokon sem véletlenül olyan népszerű az első sor. A mai hajókon az utas általában meg sem közelítheti a horgonycsörlőt befogadó orrot, a világ királya kitárt karral Füreden is, Szántódon is Leonardo di Caprio marad. Ebből is kilép a reddotdíjas ámbráscet. Minden balatoni hajóút mindenkori legfontosabb célját hozza vissza: az élményt.” (Forrás: http://www.uzletresz.hu/penzugy/20141028-harom-lepest-hatra-ezret-elore.html)
Vonzó koncepció, nemde? Ám, mivel a hajótervezés önálló tudomány, a tervben szereplő hajó műszaki jellemzőiről azért megkérdeztük a tudományág egyik hazai művelőjét, Dömel Vilmost is (aki a Magyar Hajó- és Darugyár Balatonfüredi Gyáregységénél végzett munkája során kifejezetten a tóra szánt hajók jellemzőit is alaposan megismerhette). A továbbiakban az ő értékelését közöljük:
***
"Azzal kezdeném, hogy nekem a hajókkal kapcsolatban nincsenek esztétikai dogmáim, hanem azt az elvet vallom - Nathaniel és L. Francis Herreshoff, Olin Stephens, Uffa Fox és még sok más jelentős hajótervező, többek között az egyetemi professzoraim egyöntetű véleményét követve - hogy ami jó, az szép is. Ezzel a hajóval kapcsolatban nem is vitatkoznék a magasröptű és általam többnyire értelmezhetetlen esztétikai ömlengésekkel, csak annyit állapítanék meg, hogy ez a hajó nem jó.
Először is, a formája.
A Balaton rövid, meredek és magas hullámain olyan hajóorr kell, amelynek V-alakú bordaformája és ennek eredményeként jól előrehajló orrtőkéje szétvágja és jobbra-balra irányítja a hullámot, szárazon tartva az orrfedélzetet. Ennek a hajónak a csatahajó-orra pedig éppen ellenkezőleg működik, a bukdácsoló (hosszirányú lengést végző, "fikázó") hajó hullámba merült orrán felvezeti és az orrfedélzetre, valamint a kormányállás homlokfalára vágja a vizet. Az orrfedélzeten levők eláznak, a kormányos pedig nem lát ki a vízzel beterített ablakon, hacsak nem működteti folyamatosan az ablaktörlőt.
Az előredőlő nyitott fartükör ezen a hajón katasztrófa. Ez a fartükör-forma a vitorlás versenyhajókról került át (sajnos) a közhasználatba, amelyeknek egyik felmérési ostobasága a vízvonal mellső és hátsó végén levő bordaív-hossz csökkentését ösztönözte, amit hátul úgy értek el, hogy csökkentették az oldalmagasságot azon a helyen, lefelé nyomva a fedélzetvonalat. Az ilyen hajók far-részét és hátulról nyitott cockpitját [Cockpit: Kormányállás – a szerk.] vízkiszorításos üzemmódban [Vízkiszorításos üzemmód: a sikló üzemmód ellentéte, vagyis, amikor a hajótest nem a vízből kiemelkedve – pl.: hordszárnyakon – hanem a vízbe merülve közlekedik. – a szerk.] a hátulról jövő hullámzás beteríti, de mivel a vitorlás versenyhajók raumban [Raum: Háromnegyedszél. Bő szeles vitorlázóirány, a félszél és a hátszél közötti tartományban. – a szerk.] és hátszélben többnyire siklásban működnek, gyorsabbak az utolérő hullámzásnál, ezért ott az előredőlő nyitott fartükör nem probléma. De képzeljék el ezt a hajót erős északi szélben és méteres hullámzásban Siófok előtt, amikor a kikötő száját megközelítve le kell venni a sebességet (ott nem lehet vágtatni, mert ha nagy sebességgel eltalálja valamelyik mólóvéget, a hajónak annyi)! A hátulról a hajófarra vágtató hullámok beterítik a hátsó fedélzetet, kerekes-székekkel, állítható ülésekkel és mindennel együtt.
Szerencsére ezekre a dolgokra nem kerül sor, mert a hajó 3D-képét nézve az a benyomásom, hogy ez a jármű a vízrebocsátását követő percben felborul. A 3D-s videón ugyan van egy mozzanat, amikor a hajóra felszáll egy kerekes-székes utas, és a hajó, csodák-csodája, egy hajszálnyira sem billen meg ettől, a valóságban azonban ilyen nincs, kiváltképp olyan bordaformánál, amelynek vízvonalszélessége jóval kisebb a fedélzet szélességénél. A hajóra állítólag készültek hajóelméleti számítások, én azonban kíváncsi volnék a vonalrajzára, jellemző görbéire, valamint a statikai és dinamikai stabilitási diagramjaira. Ugyanilyen érdekes lenne a hullámra állított hajónak az oldalirányú széllökés, a fordulókörben fellépő centrifugális erő és az egyoldalú utas-tömörülés együttes billentő hatását figyelembe vevő stabilitásszámítása.
Aztán az építési mód.
A hajó nyilván acélból készülne, legalábbis ezt válaszolták a tervezők egy akkor még Siófokon dolgozó, azóta nyugdíjba ment hajómérnök barátom (egykori egyetemi csoporttársam) kérdésére. A második kérdésre, hogy hol és ki fogja megdomborítani a tojásalakú külhéj lemezeit, tanácstalan hallgatás volt a válasz.
Egyszóval az a benyomásom, hogy a hajó nyilván megérdemelten kapott formatervezői Red Dot-díjat, de hogy megépíteni nem szabad, az biztos."
***
Tanulság? Talán annyi: egy hajóra készült formaterv nem az adott vízviszonyok között megfelelő úszási tulajdonságokkal rendelkező hajó kiviteli terve. S e kettő – értékeljék bármilyen nagyra a formatervet – nem is összekeverhető.
Péter Pál Lehel 1951-ben született Nagykanizsán. Általános iskolai tanulmányait a Kecskeméti Országos Nevelő Intézetben, középiskolai tanulmányait pedig a Landler Jenő Gép- és Hiradásipari Technikumban, Budapesten végezte. Felsőfokú tanulmányait 1976-ban a Rostocki Egyetem Hajómérnöki karán végezte el. Németországból hazatérve a Balatonfüredi Hajógyár tervezőirodáján dolgozott, ahol 1984-től főkonstruktőrként irányította a cég egyedi- és sorozattermékeinek kifejlesztését, tervezését, megvalósítását. Az 1990-es évek elején rövid ideig az Österreichische Schiffswerften AG (ÖSWAG) Korneuburgi Hajógyárában (Ausztria) a hajótervező-iroda vezetőjeként dolgozott, majd a gyár átszervezése és későbbi megszűnése idején, a magyarországi kibontakozásban bízva, s még a végleges hazatérése előtt, megalapította a Pelsoproject - Hajótervező Mérnökirodát, amely azóta is az egyetlen működő és nemzetközileg is elismert magyar nagyhajó-tervező iroda. 
Utolsó kommentek