Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (5) amatőr hajóépítők közössége (3) antal gábor (3) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamas (32) balogh tamás (66) bánsági andor (12) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (15) big four (2) Boat Show (4) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (28) Caligula (2) carpathia (7) Celtic (2) cerberus (2) Címkék (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (13) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (18) ELTE BTK (2) Elveszett óceánjárók titkai (7) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (20) English (20) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Folyamőrség (3) Franklin-expedíció (4) galaxis kalauz (2) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (14) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (3) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (33) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (7) hajómodellek (5) hajómodellezés (6) hajómodellező tagozat (60) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (138) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (5) hm him (3) hocza istván (10) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (8) huvos ferenc (3) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (5) karácsony (11) képgaléria (4) kiállítás (85) klaszter (4) klub rádió (2) komárom (3) konczol peter (7) konferencia (20) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közgyűlés (2) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (6) kuk kriegsmarine (4) lajta (81) lajtamonitor hu (34) lajta monitor múzeumhajó (63) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (11) limes (6) löveg (2) Lusitania (8) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred (2) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (10) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) national geographic (5) National Geographic (3) National Geographic Magazin (5) nautica (7) naviga (11) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Oceanic (2) Óceánjárók (25) Óceánjárók enciklopédiája (20) Ocean liners (19) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (9) pannonia (4) Pék György (2) pelles márton (3) Peter Meersman (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) rene b andersen (2) ripa pannonica (4) RMS Lusitania (2) RMS Titanic (5) rms titanic magyar kutatócsoport (18) római hajózás (5) roncskutatás (31) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (3) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (7) sir john franklin (5) sms kaiser franz josef (3) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (13) Streiter torpedóromboló (2) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (7) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (9) Terror (4) tímár ágnes (2) TIT (51) tit (68) titanic (25) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (199) tit hmhe (169) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (8) tuska lajos (2) újpest (2) underwater cultural heritage (3) valentinyi gyula (4) veperdi andrás (5) verseny (2) videó (12) víz alatti kulturális örökség (31) wreck diving (5) zebegényi hajózási múzeum (12) Zenta cirkáló (2) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (6) zsonda márk (2) Címkefelhő

A hajókatasztrófa, amely megváltoztatta a világot - a LUSITANIA kutatásának legújabb eredményei

2024.03.14. 13:19 Doki

Egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter 2018 óta vesznek részt a LUSITANIA-roncs nemzetközi kutatásában. Az egymást követő években elért eredményekről többször nyilvános előadások keretében számoltak be az érdeklődőknek. A 2024. január 26-án Szegeden tartott előadásról készült felvétel elérhető az R.M.S. TITANIC - Magyar Kutatócsoport YouTube-csatornáján.

426692700_441018711706613_6767661939365742170_n.jpg


Az előadásra a Szegedi Közéleti Kávéház - Dr. Szondi Ildikó - felkérésére, a Magyar Tudományos Akadémia  Szegedi Bizottsága székházában került sor. A felvétel elkészítéséhez technikai segítséget nyújtott Orosz Tibor. Köszönet a szervezőknek!

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

Előkerült az eddigi legősibb hajóroncs

2024.02.28. 18:10 Doki

2024 február közepén röppent fel a hír arról, hogy a toruni (Lengyelország) Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának kutatói – Andrzej Pydyn professzor vezetésével – feltárták az eddigi legősibb hajóroncs-lelőhelyet a törökországi Antalyai-öbölben, a Gelidonya-fok közelében. A hírekből tudható információkkal kapcsolatos további részéletek iránt Tímár Ágnes, a Klub Rádió Galaxis Kalauz című műsorának szerkesztő-műsorvezetője érdeklődött egyesületünk elnökétől, Dr. Balogh Tamástól, aki 2016-2017 között részt vett az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testület munkájában, Magyarország képviseletében, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának vezetőjeként tevékenykedett. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.


fb_ra.jpg

T.Á.: Milyen emlékeket rejt, illetve tárhat fel egy hajóroncs?

B.T.: Jelenlegi tudásunk szerint mintegy 3 millió különböző korú hajóroncs fekszik szerte a világtengerekben, de ezek közül csak kevesebb, mint 1 % feltárására került sor. A roncsok és a kutatásukkal feltárható leletek, ismeretek jelentősége tehát mindig attól függ, hogy milyen korú, típusú és rendeltetésű hajóról van szó. Milyen céllal indult útnak, mi volt a fedélzetén, milyen körülmények közepette süllyedt el (balesetben, viharban, háborúban), stb. Gondoljunk csak a balesetben elsüllyedt TITANIC-ra, a háborús támadás áldozatává vált LUSITANIA-ra, a tengeri ütközetekben elsüllyedt hadihajókra (a YAMATO-ra, a BISMARCK-ra, a HOOD-ra, a Jütlandi tengeri csata 25 elsüllyedt hadihajójára), a nagy földrajzi felfedezők rejtélyes körülmények között elpusztult hajóira (mint például Ernest Shakleton ENDURANCE nevű hajójára, vagy Sir John Franklin TERROR és EREBUS nevű sarkkutató hajóira), a spanyol kincses flotta viharban, navigációs hiba miatt, vagy kalóztámadások következtében elsüllyedt szállítóhajóira, az ókori görög és római hajókra, és így tovább. Más és más információk kinyerhetők egy fémből épült modern hajó, vagy éppen egy több ezer éves fahajó roncsaiból. Az elsüllyedés helye szintén jelentősen befolyásolja a kutatást, hiszen egy mélytengeri lelőhelynek már a megközelítése is sokkal nehezebb, mint egy partközeli fekvésűé. A mélység ráadásul a maradványok romlását is képes befolyásolni: minél hidegebb és oxigénszegényebb a tenger, annál nagyobb az esély arra, hogy akár szerves anyagok is hosszabb ideig fennmaradhassanak benne. Az elsüllyedés körülményei – baleset, vihar vagy háborús cselekmény – ugyanilyen hatással járnak: egy tengeri csatában felrobbant hajónak jóval kevesebb intakt része és jóval több kisebb-nagyobb szétszóródott maradványa van. Végül az elsüllyedt hajó kora és rendeltetése is befolyásolja a kutatási eredményt, elvégre más kerülhet felszínre egy XX. századi hadihajóból, más egy XIX. századi utasszállítóból és más egy XVIII. századi áruszállító hajó roncsai közül.

000a_2.jpg
1. ábra: A fenti térképen nem az összes, hanem egyedül csak a második világháború alatt elsüllyedt hajó látható. A térképet Rean Monfils készítette, a csendes-óceáni, illetve az atlanti-földközi-indiai-óceáni (AMIO) hajóroncsok földrajzi információs rendszerének adatbázisait egyesítve. (Forrás: itt.)

E sokféle változó ellenére azért mégis van általánosan érvényes meghatározás, amennyiben az egy-egy hajóroncs lelőhelyének kutatása során várható legnagyobb érték – az igazi kincs – mindig az információ, a tudás, ami a történtekre, az okokra és a résztvevők életére, szerepére, magatartására vonatkozik. Ráadásul a hajókon szállított rengeteg használati tárgy és a sokféle rakomány is információt hordoz. Hiszen azt szokták mondani, hogy egy hajó annyira összetett alkotás, hogy azon a babakelengyétől a koporsóig minden van (mivel a kontinensek közötti hosszú tengeri utazások ideje alatt számtalan igényt kellett kielégíteni a fedélzeten). Így aztán sokat tanulhatunk a roncsok feltárásából. A balesetben, viharban elsüllyedt hajók roncsinak feltárása segíthet a hatékonyabb hajókezelés és a viharállóbb tervezés módszereinek kifejlesztésében. A harci cselekmények következtében elsüllyedt hajók esetében pedig a támadásoknak ellenállóbb konstrukciók megalkotásához járulhatnak hozzá a tengerfenéken nyugvó maradványok vizsgálatából levont következtetések.

A bronzkori hajóroncsok elsősorban kronológiájuk miatt egyediek, hiszen ezzel a lelettel együtt eddig mindössze három ilyen korú roncsot találtak, de a három közül ez a legrégebbi (a korábban feltárt roncsok a mükénéi, a mostani viszont a megelőző minószi kultúrához tartozik). A hajó maga nem maradt észlelhető, mivel a tengerlakó farontó élőlények már rég felemésztették a fából készült alkatrészeket. Kizárólag a szétszóródott rakomány pozíciója és helyzete, illetve a szikláknak csapódás megakadályozása érdekében kivetett kőhorgonyok alapján állítható, hogy a leletek egy hajótörés helyszínéhez tartoznak. A jelen esetben ezért a most megtalált bronz kori hajóroncs – pontosabban a hajótörés helyszínén lévő lelőhely – leletanyaga az, ami különösen érdekes, hiszen ez nem más, mint a mára már teljesen lebomlott egykori fa hajó rakománya, melynek zömét mintegy 10 tonnányi fémszállítmány alkotta (réz és ón). A rézrudak mindegyike körülbelül 20 kg-ot nyom. Ezek közül eddig körülbelül 30 darab került elő, de sok még mindig a víz alatt, a tengerfenék mélyebben fekvő lejtőjén van. A hajón ezen kívül szállítottak egyfajta viaszt is – amelyet a kohászati eljárásban használtak – de találtak még üveget, csontot, kézműves termékeket. A hajózásra veszélyes, zátonyos partszakasz közelében korábban már több más, hasonló lelet is előkerült. A Gelidonya-fok ugyanis hírhedt hajógyilkos hely, amelyet napjainkban világítótoronnyal jelölnek az arra hajózók biztonsága érdekében. A mindenütt szinte függőleges, magas partfal megakadályozza a kikötést, az erős áramlatok és szelek pedig veszélyeztetik a navigációt. Eleve nagy az esélye tehát annak, hogy itt zátonyra fut egy hajó.

000c2.jpg

2. ábra: A Gelidonya-fok közelében bonyolódó bronz-kori kereskedelem útvonalai (balra) és a fok maga (jobbra fent és lent).


000c3_1.jpg

3. ábra: A bronzkor hajóinak szemléltető bemutatása. (Forrás: TIT HMHE/National Geographic Magyarország)

A lelet korának meghatározását maga a rakomány segíti: a rézrudak ugyanis a tengerben eltöltött idő alatt a sósvíz hatására idővel eldeformálódnak, alakváltozásuk mértéke pedig kijelöli a lelet korát. Ez a rakomány azt igazolja, hogy a most megtalált lelőhely a legkorábbi ismert hajóroncsra utal, amit az emberiség valaha megismerhetett: mintegy 3 500 éves (valamikor Kr.e. 1 500 táján süllyedhetett el). A bronzkorból pedig csupán két hajómaradvány ismert, de ezek is későbbi korokból valók. Az elsőt éppen itt, a Gelidonya-foknál találták meg 1954-ben (a lelet is a helyszínről kapta a nevét), amikor Kemal Aras szivacshalász a mostani lelethez hasonló szétszóródott egész és tört részrudakat azonosított a tengerfenéken. A lelőhelyre a Pennsylvania Egyetem régészprofesszora, Rodney Young szervezett expedíciót 1960-ban, amelyet George Fletcher Bass búvár vezetett, megállapítva, hogy a rudakat szállító hajó valamikor Kr. e 1 200-ban süllyedhetett el. A második bronz kori hajólelet valamivel nyugatabbra, az Uluburun-földnyelvnél került elő, Kas közelében, 1982-ben. A lelőhelyet 1986-1994 között tárták fel a texasi A&M Egyetem munkatársai, Cemal Pulak professzor vezetésével, aki a leletet Kr.e. 1 300 környékére datálta. A Gelidonya-i és az Uluburun-i hajók tehát a mükénéi korban süllyedtek el, a mostani lelethez tartozó hajó viszont jó 200 évvel korábban, vagyis akkor, amikor a térségben még a minószi kultúra dominált. Ennek fényében érthető igazán, hogy miért jelentős a mostani felfedezés, hiszen az eddigi ismeretekhez képest jóval korábbra helyezi a rézmegmunkálás legkorábbi ismert időpontját. A kutatást Andrzej Pydyn, a toruni Nicolaus Copernicus Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának munkatársa vezette, aki 2010-ben George Fletcher Bass meghívására már részt vett a Gelidonya-roncs feltárásának 50. évfordulójára szervezett kutatásban.

Nem mellesleg a Gelidonya-roncs feltárása a búvárrégészet kezdetét is jelentette, amelynek mindjárt nagy lendületet is adott, hiszen Svédországban szintén az 1960-as évtizedben találták meg, hozták felszínre és kezdték el konzerválni a XVII. században elsüllyedt VASA hadigalleont, a dánok pedig ugyanekkor találtak elsüllyedt viking hajókat Skuldelevben. A hajóroncsok feltárásától várható hatásokat, értékeket számba véve ezt is célszerű számításba venni.

000c3.jpg

4. ábra: Fent az Uluburun-roncs és lelőhely elemző leírása érzékletes bemutatását adja annak, hogy mire lehet számítani a most feltárt lelőhelyen. Lent a rakomány eredeti elhelyezését szemléltető ábra. (Forrás minden ábrázoláshoz: Cemal Pulak).

000h.jpg

T.Á.: Milyen kortól számít jelentősnek egy ilyen felfedezés?

B.T.: A kérdésre a hatályos magyar és nemzetközi jogszabályok alapján is lehet válaszolni.

A kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény szerint régészeti örökség az emberi létnek a föld felszínén, a föld vagy a vizek felszíne alatt és a természetes vagy mesterséges üregekben 1711 előtt keletkezett érzékelhető nyoma, amely segít megismerni az egyetemes kultúrát, az emberiség történetét, kapcsolatát környezetével, valamint hozzájárul az ország területén élt népek és a nemzet történelmének rekonstruálásához, igazolja, bemutatja, alátámasztja népünk eredetét és fejlődését, továbbá amellyel kapcsolatos információszerzés fő forrásai a feltárás és egyéb kutatási módszerek. Ugyanakkor a régészeti örökség – a hadtörténeti örökség régészeti módszerekkel kutatható elemei, a műemléki értékek, és a különböző emlékhelyek mellett – egy nagyobb kategória, a kulturális örökség része.

A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló, 2001-ben elfogadott, Magyarországon a 2014. évi IX. törvénnyel kihirdetett egyezmény szerint viszont a „víz alatti kulturális örökség” fogalmába beletartozik minden olyan emberi jelenlétre utaló kulturális, történelmi vagy régészeti jellegű maradvány, amely részben vagy egészében, időszakosan vagy folyamatosan legalább 100 éven át víz alatt volt, például helyszínek, építmények, épületek, tárgyi leletek és emberi maradványok, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; a különböző vízi, légi és egyéb járművek, illetve azok valamilyen része, rakománya vagy egyéb tartozéka, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; és a történelem előtti korok tárgyi emlékei. A tengerfenéken lefektetett csővezetékek és kábelek viszont nem tekintendők a víz alatti kulturális örökség részének, úgyszintén a tenger mélyén telepített egyéb, még használatban lévő berendezések sem.

A leletek kora és örökségi értéke között tehát valóban van összefüggés, de míg Magyarországon egy fix dátum – az 1711-es év – képezi a határt a régészeti örökség körébe tartozó és az oda nem tartozó értékek között, addig a nemzetközi közösségben legfeljebb csak egy mozgó dátum érvényesül, amennyiben a 100 éve víz alatt lévő emlékeknek tulajdonítanak örökségi értéket.

A most megtalált roncsra visszatérve a kora jelentőségéről már esett szó. Arról viszont nem, hogy a bronzkorban milyen jelentősége volt annak a szállítmánynak, amit a hajó magával vitt. Akkoriban óriási rézigény jelentkezett, mivel a korra jellemző fém, a bronz előállításának egyik alapanyagáról van szó – a bronz a réz és az ón 10:1 arányú ötvözete – viszont a Földközi-tenger térségében csak kevés helyen bányásztak rezet. A kor és a térség ismert rézleletei mind egyetlen helyhez, Ciprus szigetéhez köthetők, ahonnan a mükénéiek, a minósziak és az egyiptomiak is importáltak, élénk tengeri kapcsolatokat .kialakítva a szigettel. S minél több hajó indult útnak, annál több süllyedt el. A most megtalált lelőhelyen is együtt van jelen ez a két fém (kb. 10 tonna réz és 1 tonna ón) egy viaszféleséggel együtt, amit valószínűleg a fémmegmunkálás folyamatában használtak fel, az öntés során. Míg a réz eredete ismert, az ón származási helye sokkal bizonytalanabb, talán a kisázsiai Taurus-hegység, vagy Közép-Ázsia. Akárhogy is: a mostani felfedezés korának jelentőségét az adja, hogy megerősíti a réz tengeri kereskedelmének igen korai, kiterjedt léptékét és összetett mivoltát.

000i.jpg

5. ábra: A most megtalált lelőhelyhez tartozóhoz hasonló Uluburun-i hajó makettje (Török András munkája).

A
bronzkorból a régészek mindeddig egyes kisebb edényeket fedeztek fel Európa különböző részein és a Földközi-tengeren, de eddig csak három rezet szállító hajót azonosítottak. Már a Gelidonya-roncson is több mint 30 egész és több tucatnyi törött rézrudat találtak, de a leglátványosabb rakományt a Gelidonyánál mintegy 100 évvel idősebb Uluburun-i roncs szállította (ez is a lelőhelynek köszönheti a nevét). Ezt a lelőhelyet Cemal Pulak, a Texas A&M Egyetem munkatársa tárta fel, aki 1986–1994 között vezette a roncs kutatását. A rajta szállított rakomány rendkívüli gazdagsága alapján megállapították, hogy a hajó királyi hajó volt.

 

T.Á.: Hogyan történik a tudományágak kooperációja egy ilyen munkálat során?

B.T.: Egy-egy hajóroncsban és a lelőhelyen talált maradványok feltárása, elemzése, értékelése tipikusan nem „egyemberes” feladat – aligha van ugyanis olyan ember, aki a helyszínen szükséges valamennyi ismerettel egyszemélyben teljes-körűen rendelkezne. Erre tekintettel a roncskutatás összetett feladatát csapatok végzik, amelyekben nemcsak búvároknak van hely, de minden olyan történeti, biológiai, kémiai, fizikai tudomány és segédtudomány (numizmatika, metallurgia, a különböző mérnöki tudományok, stb.) művelőjének is, akiknek az információi kézzelfogható segítséget nyújthatnak a feltárás megtervezése, végrehajtása és az eredmények kiértékelése során.

A különböző tudományterületek művelőinek együttműködése tehát alapfeltétel egy-egy kutatás sikere szempontjából. A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény ezt úgy fogalmazza meg, hogy rögzíti: a víz alatti kulturális örökségre irányuló tevékenységet kizárólag projektterv alapján lehet végezni és csak a projekt céljának megfelelő tudományos felkészültségű, képzett víz alatti régész irányítása és ellenőrzése, valamint rendszeres személyes jelenléte mellett úgy, hogy a projektcsapat valamennyi tagjának rendelkeznie kell a megfelelő szakképzettséggel és a projektben betöltendő szerepének megfelelő kompetenciákkal.

Az együttműködés szükségszerűsége a most feltárt leletek kutatása során is megnyilvánult, de a feltárás további szakaszainak tervezéséhez is elengedhetetlen. Hiszen a most megismert leletanyag a teljes lelőhelynek csupán egy részéről származik, a lelőhely teljes kiterjedése ennél nagyobb, viszont az eddig nem vizsgált terület mélyebben is fekszik, ami különleges technológia ismeretét és rendelkezésre állását igényli a feltárást végző búvárok részéről (az eddigi feltárás 50 m-nél sekélyebb vízben történt, az ennél mélyebb vizek viszont csak kevertgázos merüléssel és ún.: technikai búvárfelszereléssel megközelíthetők). A feltárásba a búvárok, búvárrégészek mellett egyebek közt metallurgiai és térinformatikai szakemberek, történészek és rajzolók is bekapcsolódtak.

A különböző szakemberek és szakterületek együttműködése ugyanakkor nemcsak a feltárási programon belül – annak résztvevői közt és időtartama alatt – szükséges, de már a feltárás előkészítése, megtervezése és megszervezése/engedélyeztetése időszakában is. A most feltárt bronz kori hajóroncs esetében ez azt jelentette, hogy a feltárást végző Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központ munkatársainak – Andrzej Pydyn professzornak, Dr. Mateusz Popeknek és Szymon Mosakowski hallgatónak – a kezdetektől együtt kellett működnie a törökországi Akdeniz Egyetem, mint gesztorintézmény, professzorával Dr. Hakan Öniz-zel, akivel magam is együtt dolgozhattam a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques - CMAS) Tudományos Bizottságában 2017-2021 között.

Az egyetemek közötti víz alatti régészeti együttműködést az UNESCO is támogatja az UNITWIN for Underwater Archaeology program keretében, amely a víz alatti régészettel foglalkozó akadémiai intézmények nemzetközi együttműködési programja és a kutatók közös tevékenységét ösztönzi. A most megvalósult feltárás a 2012-ben indult, az egyetemek közötti oktatási/kutatási tudományos együttműködést és tapasztalatcserét erősítő együttműködés eredményeként valósulhatott meg.

A helyszín egyébként is ideális ehhez, hiszen az Antalyai-öbölből a nyílt tengerre való kihajózás mindig is veszélyes volt a hajózásra, mivel a helyszínen hirtelen és erőteljesen változik meg az áramlás és a szél iránya. Az egész területen sok, különböző korból származó hajó süllyedt el, ezért a víz alatti régészek paradicsoma. A Gelidonya-fokon ma is világítótorony áll, a közelben talált bronzkori roncsok közül pedig az Uluburun esetében víz alatti régészeti parkot is kialakítottak a víz alatti kulturális örökség kezelési és kutatási eljárásainak helyszíni oktatása érdekében. Ehhez 2006-ban felépítették, majd a lelőhelytől nem messze elsüllyesztették az Uluburun hajó másolatát, amely azóta szolgálja az egymást követeő víz alatti régész-nemzedékek felkészítését. A replika elsüllyesztésével kialakított régészeti parkban megvalósított hipotetikus lelőhely-rekonstrukció lehetővé teszi a nagyközönség számára a történelem jobb megértését a roncs-helyszín és a rakomány értelmező  bemutatásával. A projekt így a víz alatti régész-képzésen keresztül történő oktatást-kutatást, a szabadidős búvárkodást, valamint a víz alatti kulturális örökség fontosságának és a kezelésére vonatkozó jó gyakorlatoknak a közvélemény előtti tudatosítását szolgáló kísérleti régészeti projektté vált, amely az örökségmegőrzéssel kapcsolatos ismeretterjesztés és az azzal kapcsolatos tudatosság-fejlesztés eszköze is egyben a helyiek és a búvár-szakmai közösségek tagjai körében egyaránt.

sinking.jpg

ijna12389-fig-0005-m.jpg

6. ábra: Az Uluburun-i hajó rekonstrukciójának elsüllyesztése (fent) és a roncsok állapotának változása 2006-2011 között (lent), ami segít jobban megérteni azt a folyamatot, ahogyan az eredeti hajó szétesett és elenyészett.

 

A Klubrádió „Galaxis Kalauz” c. műsorában a bronz kori hajóleletről elhangzott beszélgetés linkjei:

a 2024.02.21-i adáshoz (24:05-től): https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-21-szerda-1500-39195

a 2024.02.28-i adáshoz: https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-28-szerda-1500-39353


A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.

3 komment

Címkék: klub rádió víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat galaxis kalauz tímár ágnes

Egyre több információ segíti a TITANIC-roncs változásainak megértését

2024.02.26. 15:48 Doki

Azután, hogy 2023. május 17-én bejelentették, hogy 16 terabájtnyi kép- és 4K videoadat elemzésével és feldolgozásával járó, több hónapnyi fáradtságos munka eredményeként elkészült a TITANIC elsüllyedt maradványainak első, teljes méretű 3D szkennelése, most újabb, 360°-ban körbeforgatható modellt tettek közzé, amely a hajóroncs orr-részét mutatja be.

Egyesületünk partnere, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - Kaszonyi Sándor alapító és Dr. Balogh Tamás (egyesületünk elnöke) - a roncsmodell nyilvánosságra hozatalát követően a kutatócsoport Youtube-csatornáján már elemezték a bemutatott, új adatokat, amelyek lehetővé teszik a roncs állapotának és az állapotában bekövetkező változásoknak a minden korábbinál részletesebb értékelését.


10.jpg

1. ábra: Az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport elemzése a legújabb 3D modellről 2023-ban közzétett első híradások alapján.

A Magellán mélytengeri kutatóvállalat, valamint az Atlantic Productions dokumentumfilmes vállalkozás együttműködésében elvégzett 2022-es felmérés-sorozat eredményéről az Atlantic Productions által most közzétett újabb 360°-os ábrázolás tovább erősíti az eddig közzétett adatok értékét azzal, hogy olyan részleteket tár fel, amelyeket korábban nem látott még senki, s ez - az eddigi ismeretekre építve - lehetővé teszi további következtetések levonását, amelyek bizonyos szempontból új megvilágításba helyezhetik a roncsokat.

A TITANIC maradványainak az 1986 (a lelőhely felfedezése) óta eltelt időben ez már az ötödik képalkotó rendszerekkel elvégzett ábrázolása. Az 1986-os expedíció egy évvel később tette közzé a hajóroncs letörött orr-részének felülnézeti fotó-mozaikját, amelyet az amerikai emigrációja idején Szentgyörgyi Albert által állandóan működő kutatóintézetté fejlesztett Woods Hole Oceanographic Institute (WHOI) készített az ANGUS víz alatti szánra (vontatott állványzatra) erősített  kamerarendszer 53 000 fényképe közül 100-nak a felhasználásával, 700 óra alatt (a számítástechnika fejlődésével egy-egy ilyen fotó-mozaik összeállítása ma már sokkal rövidebb időt vesz igénybe). Az 1998-ban, 2004-ben és 2012-ben készült ábrázolások még lényegében ugyanezzel a technikával - a víz alatt készített fényképfelvételeknek a számítástechnikai eszközökkel segített nagy pontosságú (a kameramozgás okozta torzulásokat kiküszöbölő) összeillesztésén - alapult. Az 1998-ban bemutatott mozaikon - amely első ízben mutatta a teljes hajóroncs felülnézeti képét - az R:M.S. TITANIC Inc. megbízásából készítette a francia IFREMER kutatóintézet a Polaris Imaging Társasággal együttműködésben, Paul Matthias vezetésével. A 2004-es mozaikot - amely ismét csak a letörött orr-rész felülnézeti képét adta - szintén a WHOI készítette (azzal a céllal, hogy az 1986-os mozaikkal való összevetése révén láthatóvá tegyék a roncson bekövetkező változást), ahogyan a 2010-ben készített felvételek segítségével összeállított és 2012-ben bemutatott mozaikot is, amely első ízben mutatta meg a roncsokat az összes főnézetből, vagyis elölről, hátulról, jobbról, balról és felülről (addig csak felülnézeti fotómozaikok készültek). A 2022-ben készített 3D modell gyökeresen különböző eredményt jelent, hiszen bár ez is víz alatti fényképfelvételek segítségével készült, ezekből a fotókból a számítástechnikai eszközök segítségével már nem egy nagyméretű fotómozaikot, hanem egy a virtuálisan körbeforgatható, és tetszőlegesen nagyítható térbeli modellt építettek.


1986_2022.jpg

2. ábra: A TITANIC roncsairól ismert kép változása 1986-2022 között (forrás: 1986: WHOI, 1998: RMSTI, 2004: NOAA, 2012: RMSTI & AVIL WHOI, 2022: Atlantic Productions/Magellan).
 

Az új ábrázolásnak köszönhetően egyebek között olyan részletekre is fény derült, mint, hogy a tengeri aljzatba mélyen belefúródott orr-rész nemcsak a hajógerinc mentén függőlegesen, de talán a hossztengely mentén vízszintesen is elferdült valamelyest a tengerfenéknek ütközéskor (erre utal az orr két oldalán felhalmozódott üledékdomb és a hajó oldallemezei közötti távolság, amely a jobb és a bal oldalon eltérő, továbbá a mélyített orrfedélzet alatt, a hajó oldallemezein látható sérülések eltérő jellegzetességei a jobb és a bal oldalon, valamint az a tény, hogy az emelt orrfedélzet hátsó fala balról elvált az oldallemezeléstől). Ugyancsak jól látható az egymás feletti fedélzetek mind előrehaladottabb összeomlása a letörött orr- és tatárészen egyaránt, melynek köszönhetően a tat-rész teljes magassága az 1986-os állapothoz képest 2022-ig több, mint 6 m-rel csökkent, de a fokozódó összeomlással összefüggésben az orr-rész oldalán is egyre nagyobb területen válik le a lemezelés a hajótest bordázatáról.

Az ilyen és ehhez hasonló új információk elérhetők az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport Youtube-csatornáján.

lelohely_kisebb.jpg

3. ábra: A TITANIC roncsainak lelőhelye és a roncsok ábrázolása hangradar-(szonár)képen, illetve grafikus illusztrációk segítségével (forrás: a hangradar-képek - RMSTI / Remus Operations (WHOI) munkája - tekintetében itt, itt és itt, a grafikus ábrázolás - Nick Kaloterakis munkája - tekintetében itt). Már ezek az ábrázolások is jelentősen meghaladták a korábbi lehetőségeket, ám a 3D modell még ezekhez képest is sokszorosára növeli a megismerhető információk mennyiségét és minőségét/részletességét.

Szólj hozzá!

Címkék: titanic víz alatti kulturális örökség roncskutatás rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA-kutatás újabb eredményei - előadás Szegeden

2024.01.09. 19:32 Doki

2024. január 26-án, 16:00 órai kezdettel kerül sor Szegedi Közéleti Kávéház rendezvénye keretében az 1915-ben elsüllyesztett brit LUSITANIA óceánjáró magyar részvétellel zajló kutatásának idén elért eredményeit bemutató előadásra.

plakat_es_meghivo_20240126_szines_v2.jpg

Az expedíciós beszámolót egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter - mindketten az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - tartják majd, akik a National Geographic Magyarország Magazin weboldalán hatrészes cikksorozatban foglalták össze a részvételükkel 2018 óta intenzíven zajló (2022 óta a roncsok helyszíni kutatását is magában foglaló) LUSITANIA-kutatás eddigi legfontosabb eredményeit.

Az összefoglalóból kiderül egyebek közt az is, hogy milyen körülmények járultak hozzá a LUSITANIA rendkívül gyors elsüllyedéséhez, illetve hogyan változott az elsüllyedése óta eltelt évtizedekben, s változik jelenleg is a roncs általános állapota, ami a további kutatás lehetőségeit is befolyásolja. Ízelítőként az alábbiakban megtekinthető egy erről készült animált szekvencia, melynek nagy felbontású, magyarázatokkal ellátott változata az előadásban is szerepel majd.

ezgif_com-gif-maker_3.gif


Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

További információk:

A rendezvényhez kapcsolódó Facebook-esemény linkje: itt.

A LUSITANIA-val kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk: itt.

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA-kutatás újabb eredményei - előadás Budapesten

2023.12.01. 21:20 Doki

2023. december 16-án, 10:00 órai kezdettel kerül sor a Magyar Búvár Szakszövetség Oktatói Kollégiumának rendezvénye keretében az 1915-ben elsüllyesztett brit LUSITANIA óceánjáró magyar részvétellel zajló kutatásának idén elért eredményeiről.

plakat_20231216_v2.jpg


A rendezvényen való részvétel ingyenes, de az előadó-terem korlátozott befogadóképességére tekintettel az érdeklődők előzetesen jelezzék a részvételi szándékukat az alábbi e-mail címen: buvar@buvar.hu.

Az expedíciós beszámolót egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter - mindketten az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - tartják majd, akik a National Geographic Magyarország Magazin weboldalán hatrészes cikksorozatban foglalták össze a részvételükkel 2018 óta intenzíven zajló (2022 óta a roncsok helyszíni kutatását is magában foglaló) LUSITANIA-kutatás eddigi legfontosabb eredményeit.

Az összefoglalóból kiderül egyebek közt az is, hogy milyen körülmények járultak hozzá a LUSITANIA rendkívül gyors elsüllyedéséhez, illetve hogyan változott az elsüllyedése óta eltelt évtizedekben, s változik jelenleg is a roncs általános állapota, ami a további kutatás lehetőségeit is befolyásolja. Ízelítőként az alábbiakban megtekinthető egy erről készült animált szekvencia, melynek nagy felbontású, magyarázatokkal ellátott változata az előadásban is szerepel majd.

ezgif_com-gif-maker_3.gif


Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

További információk:

A rendezvényhez kapcsolódó Facebook-esemény linkje: itt.

A LUSITANIA-val kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk: itt.

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA újabb titkai a National Geographic Magazinban

2023.10.19. 19:25 Doki

2023. július 13.-21. között járt az Atlanti-óceánban nyugvó LUSITANIA brit óriásgőzös maradványainál a 2022-ben megkezdett első olyan nemzetközi expedíció folytatása, amelynek a legfontosabb feladata a hajót elsüllyesztő torpedó robbanása által érintett terek belső kutatása, s amelynek a roncs kutatástörténetében első ízben magyar tagjai is voltak. A búvároknak már tavaly sikerült bejutni a hajó legelső kazánházába és alaposan felderíteni azt. Idén ez a munka folytatódott és hozott olyan új eredményeket, amelyek alapvetően változtatják meg mindazt, amit a LUSITANIA elsüllyesztéséről eddig tudni lehetett. Az expedíció eredményeit a merülési célok kijelölésében és a búvárok által készített víz alatti felvételek kiértékelésében közreműködő Dr. Balogh Tamás – egyesületünk elnöke – foglalta össze cikkében, amely a National Geographic Magazin magyar kiadásának weboldalán olvasható.


ujdonsagok_06_20231019.jpg
1. kép: Címlapon a LUSITANIA.


A legújabb kutatási eredményeket összefoglaló cikk elérhető innen.

Mindezt a 2022. évi kutatásról készült hasonló beszámolóval összevetve, az olvasók teles képet kaphatnak a LUSITANIA roncsairól.

Az alábbiakban megosztunk néhány, az expedíció ideje alatt a helyszínen kézzel készített rajzot, amelyek a roncs elsüllyedést közvetlenül követő 1915-ös, és a mai, 2023-as állapotát mutatják a hajó orr-részén, amely a 2023. évi kutatás központi területe volt.

001_38.jpg
2. kép: A LUSITANIA orr-része a tengerfenéken az orrfedélzet felől nézve 1915-ben (fent) és 2023-ban (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2023.


002_35.jpg
3. kép: A LUSITANIA orr-része a tengerfenéken a hajófenék felől nézve 1915-ben (fent) és 2023-ban (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2023.


003_25.jpg
4. kép: A LUSITANIA elülső kazánházát befogadó hajótest-szakasz a roncs teteje (az egykori baloldal) felől nézve 2023-ban (fent) és a lemezek alá „”betekintve”, a kazánokkal (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2023.


005_16.jpg
5. kép: A LUSITANIA roncsainak áttekintő ábrázolása a hajóorr felől nézve 2023-ban. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2023.


Az expedíció alkalmával dr. Balogh Tamás átadta a Kinsale-i Lusitania Múzeum & Öreg-orom Jelzőtorony vezetője, Shannon Forde számára a LUSITANIA óceánjárót és a roncsait ábrázoló alkotásait, amelyeket a múzeum örömmel fogadott, kiemelve, hogy ezek hasznos segítséget nyújtanak majd a múzeumlátogatók tájékoztatásában, akik rendszeresen érdeklődnek arról, hogy milyen állapotban vannak most a hajó roncsai. Az ajándékként átadott ábrázolások pontosan ezt mutatják be.

atadas_v2.jpg
6. kép: Balogh Tamás bemutatja a LUSITANIA óceánjáróról és a roncsairól készített ábrázolásait Shannon Forde, a Lusitania Múzeum (a roncs jelenlegi tulajdonosa) igazgatója számára az expedíció vezetője, Stef Teuwen társaságában (balra), s a képek ünnepélyes átadása az expedíció tagjaival a Múzeum irodaépülete előtt (jobbra).


Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

Hírek Amerikából a TITANIC-ról

2023.09.01. 16:48 Doki

Az 1912-ben elsüllyedt híres óceánjáró története folyamatosan élénk érdeklődést kelt. Roncsai közül immár csaknem 5 500 tárgyat hoztak a felszínre, amelyeket utazó kiállításokon mutatnak be világszerte az érdeklődőknek. A roncsmentés jogát birtokló RMS TITANIC Inc. 2024-ben további roncsmentő expedíció végrehajtását tervezte a hajó rádió-készülékének a maradványok károsításával (a roncsba való belevágással) járó visszaszerzése érdekében, amit 2020-ban engedélyezett az illetékes amerikai szövetségi bíróság. A kormány azonban, a roncs integritásának védelmére vonatkozó nemzetközi kötelezettségeire hivatkozva nem ért egyet az ítélettel.

Aligha véletlenül épp a roncsok megtalálásának 38. évfordulójára időzítve, 2023. szeptember 1-én az Egyesült Államok Kormánya bejelentette, hogy
 keresettel támadta meg az illetékes virginiai bíróság előtt Rebeca Beach-Smith bíró 2020-ban meghozott ítéletét, amellyel engedélyezte a roncsba való belevágást az RMS TITANIC Inc. számára, amely 2024-ben kívánt expedíciót vezetni a roncsokhoz az engedély alapján a hajó rádióberendezésének eltávolítására. A 2020. évi ítéletet annak idején egyesületünk elnöke elemezte a National Geographic Magazinban.

Az, hogy különböző leletek felszínre hozatala a roncsok közül, vajon leletmentés vagy inkább sírrablás, azóta heves viták kereszttüzében áll, hogy 1985. szeptember 1-én megtalálták a híres óceánjáró roncsait. A roncsokra rábukkanó Robert Ballard szerint a tömegsírnak és emlékhelynek minősülő maradványokat kegyeleti okokból nem szabad háborgatni, legfeljebb a modern víz alatti képalkotó berendezések révén közvetített digitális élményeken alapuló, afféle "virtuális tengermélyi múzeumban", szabad bemutatni. A roncsmentés jogával rendelkező RMS TITANIC Inc. szerint viszont ismeretterjesztési és oktatási céllal felszínre kell hozni mindent, amit csak lehet és konzerválást követően kiállításokon kell bemutatni az érdeklődő közönségnek.

Az amerikai kormány mostani beavatkozása újabb fordulat abban a vitában, hogy vajon melyik szempontot kell előbbre valónak tekinteni. Az archeológia célja a tudás. A sírrablóké a haszon. Az elhatárolás ugyanakkor csak elsőre egyértelmű. Az RMS TITANIC Inc. szerint ugyanis - amely az általa szervezett kiállítások bevételéből egyebek között a leletek felszínre hozatalának és konzerválásának költségeit is finanszírozza - a tudást nem adják ingyen: megszerzése pénzbe kerül.

Mindenesetre az amerikai sajtóban megjelent híradások szerint az ügy további érdekes vonatkozása az, hogy a TITANIC-ba való belevágást 2020-ban engedélyező Rebeca Beach-Smith szövetségi bíró meghívást kapott arra, hogy vegyen részt a TITANIC roncsaihoz turisztikai célú merüléseket lebonyolító TITAN merülőhajó egyik útján. A 2023 nyarán bekövetkezett szerencsétlenségben elpusztult merülőhajón meghalt Paul-Henri Nergeolet, a TITANIC-túrák szakértő túravezetője, aki 2020-ban még a bírónő ítéletével kedvezményezett RMS TITANIC Inc. szakértő tanújaként járt el a bíróság előtt. A bíró a TITAN-on történő merülésre vonatkozó meghívást - a bekezdés elején hivatkozott híradás címével ellentétben (amint az magából a cikkből is kiderül) - egy későbbi útra vonatkozóan elfogadta....

wrecksite_02.jpg
Fent: A TITANIC-roncsmező áttekintő képe (rajz: Dr. Balogh Tamás).

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit víz alatti kulturális örökség roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe tengeri régészet

Tudósítás a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsainak 2023. évi kutatásáról

2023.07.13. 02:38 Doki

plakat_kfji.jpg

Az RTL Klub „Fókusz” c. műsorának 2023-07-12-i adása „Magyar roncskutató búvárok történetei” címmel közölt riport-műsort a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsaihoz Miklós Tamás által vezetett 2023. évi expedíció kapcsán (a cirkáló roncsait első ízben 2008-2011 között kutatta Czakó László, akinek munkáját fia, Czakó Ádám 2013-ban folytatta). A műsorban a 2023. évi expedíció vezetője, Miklós Tamás és merülőtársa, Farkas Zsolt mellett nyilatkozott egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás is, aki a 2008. és 2011. évi expedíciók történeti-műszaki szakértőjeként kapcsolódott be a kutatásba. 
A műsor elérhető: itt.


További információk:


1) A 2008. évi expedícióról Egyesületünk Hírlevele 2008/1-2. számának 10-15. oldalán: itt.

2) A 2009. évi expedícióról Czakó Lászlótól az "Örvények titkai" c. búvárrégész blog 2009. május 14-i posztjában: itt.

3) A 2011. júniusi expedícióról Czakó Lászlótól a "Búvárinfo" c. weboldal 2011. szeptember-októberi számában: itt.

4) A 2013. évi expedícióról Balogh Tamástól Egyesületünk honlapján és Czakó Ádámtól a "Karsztvíz Sportegyesület" weboldalán.

5) Balogh Tamásnak a hajó történetét feldolgozó kéziratáról: itt, s az osztrák-magyar hadihajózási könyvsorozatában a cirkáló testvérhajója, a KAISERIN ELISABETH történetéről megjelent kötetéről: itt.

Szólj hozzá!

Címkék: tit víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat sms kaiser franz josef balogh tamas

Irány a mély!

2023.06.27. 00:28 Doki

A mélytengeri merülőeszközök története a TITAN-katasztrófa kapcsán

2023. június 18-án röppent fel a hír arról, hogy megszakadt az összeköttetés a TITANIC roncsaihoz indult gazdag turistákat szállító TITAN merülőhajóval, 22-én pedig az amerikai parti őrség bejelentette, hogy a merülőhajót összeroppantotta az Atlanti-óceán mélyén uralkodó hatalmas nyomás. A történtek szomorú apropóján vázlatos áttekintését adjuk az extrém mélységekben használt merülőeszközök fejlődésének.

 

Bár a világóceán minden földi élet "magzatvize", a szárazföldi élethez alkalmazkodott ember nem mozog többé otthonosan benne, az életét megóvni képes eszközök nélkül pedig elpusztulna mélységeiben. A vízbe merült ember számára a felszín alól történő levegővétel lehetőségét akár egy szalmaszál is biztosíthatja, ám a nagyobb mélységekben történő munkavégzéshez komolyabb eszközökre van szükség: az élet védelmét a búvárfelszerelések és a tengeralattjárók biztosítják.

A "búvárkodás" az emberiség története során a nagy műszaki újítások és az ipari forradalom koráig leginkább a szabad tüdős merülést jelentette, s végső határai egybeestek az emberi szervezet teljesítő- és tűrőképességének határaival. Az első, név szerint is ismert női búvár még ugyanezt a technikát használta Kr.e. 500-ban, amikor egy görög szobrász, Scyllias és a lánya, Hydna igyekezett elvágni Xerxész perzsa király Hellászra támadó hajóinak horgonyát. A szivacshalászok technikáját használva - lélegzetüket visszatartva - merültek le, azonban így is legfeljebb csupán két percig maradhattak a víz alatt, noha a hosszabb ideig tartó víz alatti tartózkodásra lehetőséget adó technikákat már az asszírok is ismertek, akik Kr.e. 900 körül csutorával ellátott felfújt állatbőrökben vittek magukkal levegőt harcosaik álcázott folyamátkelései alkalmával.

001_36.jpg

1. ábra: Asszír harcosok kecskebőr légtömlőkkel Kr.e. 900-ból (balra), valamint Hydna és Scyllias Kr.e. 500-ból (jobbra). Forrás: itt és itt.


Az e határokat kitolni igyekvő, nagyobb mélységekbe irányuló, vagy éppen a víz alatti tartózkodás idejét megnövelni képes, összetettebb búvártevékenységhez évszázadokig kizárólagosan használt eszközt, a búvárharang jelentette, melynek legkorábbi leírását az ókori Egyiptom lakói hagyták hátra. Templomaik írásos emlékeikből tudható, hogy az első "technikai búvárok" különböző űrtartalmú tartályokat - például felfordított vödröket vagy üstöket - használtak a levegő víz alatt történő visszatartására (ezeket az edényeket a búvár fejére helyezték, mielőtt a vízbe lépett volna). A búvárharanggal végrehajtott leghíresebb merülés alighanem Nagy Sándor nevéhez fűződik, akiről Arisztotelész jegyezte fel, hogy Tyros ostrománál, Kr.e. 332-ben ezzel az eszközzel ereszkedett alá, hogy megvizsgálja a város tenger felőli védműveinek alapjait. A későbbi korok nagyobb mélységekbe történő eljutást biztosító fejlettebb merülőeszközei mellett a búvárharangok a víz alatti tevékenységek eszköztárának ma is nélkülözhetetlen eszközei.

002_33.jpg
2. ábra: Nagy Sándor a búvárharangban - középkori ábrázolás (balra), valamint XVI-XVII. századi búvárharangok (középen és jobbra). Forrás: itt, itt és itt.

 

Az összetettebb víz alatti emberi tartózkodás céljára szerkesztett első zárt vízi járművet - tulajdonképpen az első kezdetleges tengeralattjárót - a holland Cornelius Drebbel alkotta meg I. Jakab angol király számára 1621-ben és eredményes bemutatót tartott vele a Temzén. A fából készült jármű eresztékeit zsírral zárták le, evezőit bőrtömítésen keresztül vezették ki a hajó oldalán. Órákig volt képes a víz alatt maradni, mert Drebbel a fedélzeten elhelyezett hevített salétromos kannákból szabadított fel oxigént. 2002-ben 12 evezős hajójának egy kisebb (4 evezős) rekonstrukciójával sikeresen navigáltak a windsori kastély közelében lévő tavon. A másolat a nyugat-londoni Richmond Bridge melletti udvarban azóta is látható.

003_23.jpg
3. ábra: Cornelius Drebbel tengeralattjárójának szerkezeti rajza (balra), G. H. Tweedale által készített festménye a Királyi engeralattjáró Múzeumban, Gosportban (középen) és replikája Londonban (jobbra). A 12 evezőst és 20 utast szállító víz alatti vízhatlan evezős csónak 20 m-es mélységbe tudott lemerülni. Forrás: itt, itt és itt.

 

Noha a tengeralattjárók fejlesztése nem állt le - 1776-ban David Bushnell, 1800-ban és 1806-ban Robert Fulton is készített tengeralattjáró-terveket (kifejezetten katonai célra) - a nagyobb mélységekbe történő merülést lehetővé tevő, legénységgel felszerelt első tengeri kutatószonda elkészítésére csak 1863/65-ben került sor, amikor a német-amerikai Julius H. Kroehl egy nagynyomású légrekeszből, a legénység számára túlnyomásos munkakamrából és vízballaszt-tartályokból álló, kézi meghajtású összetett rendszert épített, gyöngyhalászok számára. A SUB MARINE EXPLORER névre keresztelt jármű külső, nagynyomású kamráját egy külső járműre (tutaj-szerű platformra) szerelt gőzszivattyú 1 400 kPa nyomásig sűrített levegővel töltötte meg. A vízballaszt-tartályokat ekkor elárasztották, s a hajó lemerült a 31 m-es mélységbe. Ezután túlnyomásos levegőt engedtek be a munkatérbe, hogy elegendő nyomás alakuljon ki ahhoz, hogy a jármű ajtaját ki lehessen nyitni az alsó oldalán, amelyen keresztül a gyöngyhalászok ki- és bejárhattak miközben a összeszedték a gyöngykagylókat. A tengeralattjáróban uralkodó légnyomás tehát megegyezett a merülési mélységnek megfelelő külső víznyomással (különben nem lehetett volna kinyitni az ajtót, illetve az ajtó nyitásakor betört volna a víz), így a legénység végig magas nyomásnak volt kitéve. Ráadásul a munkavégzést követően a tengeralattjárót gyorsan emelték a felszínre (a 31 m-es mélységből kb. 2 perc alatt), mivel még nem ismerték a dekompresszió szükségességét (a ballaszttartályokból a túlnyomásos levegővel fúvatták ki a vizet, így a legénységnek nem maradt volna elég levegője a dekompressziós megállók betartásához). A Sub Marine Explorer személyzete így maradandó egészségkárosodást szenvedett (Kroehl meg is halt).

erstes-u-boot-sub-marine-explorer.jpg
4. ábra: A SUB MARINE EXPLORER - az első működőképes kutató-tengeralattjáró szerkezeti rajza. A hajó ma is megvan, azon a helyen, ahol Kroehl-ék elhagyták, a panamai Gyöngy-szigeteken. A helyiek jól ismerték, de azt hitték, hogy a második világháború maradványa, mígnem James P. Delgado 2001-ben azonosította és elkészítette a részletes felmérési rajzait. Forrás.


A tengerkutatási célú mélytengeri tudományos merülőeszközök kifejlesztésének következő állomását az amerikai Otis Barton féle batiszféra [gör.] (a.m.: "mélységi gömb") kifejlesztése jelentette 1929-ben, amelyet William Beebe ameikai természettudós használt, amikor engedélyt kapott a brit kormánytól arra, hogy kutatóállomást létesítsen a bermudai Nonsuch szigeten, s elvégezze az élővilág alapos vizsgálatát az óceán 21 km²-es területén 3,2 km-es mélységtől a felszínig. Mivel ez a hagyományos búváreszközökkel nem volt lehetséges - még nehéz-búvár öltözetben sem - különleges merülőeszközt kellett tervezni és építeni a világ első olyan mélytengeri kutatásához, amely természetes élőhelyükön tanulmányozta a tengeri élővilág egyedeit. Beebe eredetileg egy henger alakú járművet kívánt készíteni és beszámolt terveiről a The New York Times hasábjain. A cikket olvasó Otis Barton azonban biztos volt benne, hogy egy henger nem lesz elég erős ahhoz, hogy ellenálljon annak a mélységnek és nyomásának, amelybe Beebe le akart ereszkedni, ezért több levelet küldött Beebe-nek, amelyben alternatív tervet javasolt neki. Csakhogy annyi képzetlen opportunista próbált csatlakozni Beebe erőfeszítéseihez, hogy Beebe a legtöbb levelet olvasatlanul kidobta, így Barton első próbálkozása is eredménytelen maradt. Végül egy közös barátjuk közvetítésével találkozhattak, így Barton személyesen bemutathatta tervét Beebe-nek, aki jóváhagyta azt. Mivel a minden irányból ható nyomásnak legjobban ellenálló forma a gömb, Barton egy hatalmas acélgömböt készíttetett, amelyet a William Stillman Hidraulikus Gépészeti Vállalat öntött Roselle-ben (New Jersey). A gömbön 3 db, egyenként 76 mm vastagságú kvarckristályból készült ablakot alakítottak ki és egy 180 kg súlyú acélajtót, amelyet a merülés előtt kívülről kellett rácsavarozni a szerkezetre. A túléléshez szükséges levegőt a gömb belsejében elhelyezett tartályokban szállították, a gömb falaiba pedig nátronmész- és kalciumklorid-tartályokat építettek a gömb belsejében képződő nedvesség (a kicsapódó pára) elnyelésére. A levegőt a gömb utasai pálmalevelekkel keringtették. A gömb leeresztéséhez és felemeléséhez szükséges láncokat és kábeleket a John. A. Roebling vállalat, a mélytengeri élőlények azonosításához szükséges világítóeszközöket pedig a General Electric biztosította.

004_14.jpg

5. ábra: A Barton és Beebe-féle batiszéra. Működése során elsőként sikerült eljutnia oda, ahol ember addig még nem járt: a mélytengerek világába. Forrás: itt, itt és itt.

 

Barton és Beebe kutatásai jelentették az inspirációt a svájci Auguste Antoine Piccard fizikusnak, aki addig a rekordmagasságokba emelkedő hidrogéntöltésű ballonjairól volt ismert, azonban a legnagyobb mélységekbe történő utazás gondolata is ugyanolyan élénken foglalkoztatta. Miután Barton batiszférája bebizonyította, hogy a nagy szilárdságú fémekből készült gömb alkalmas az extrém óceáni mélységekbe történő emberi utazás kivitelezésére, elhatározta, hogy hajót konstruál a gömbhöz, amely lehetővé teszi számára az önálló manőverezést: megszületett a batiszkáf [gör.] ("mélységi hajó") gondolata. Piccard első batiszkáfja terveit 1937-ben készítette el, biztonsági okokból még ember nélküli tesztmerülések végrehajtására. A második világháború kitörése miatt azonban csak több mint 10 éves késéssel, 1948-ban építhette fel a hajót, amelyet a finanszírozó belga kutatóintézet - a Fonds National de la Recherche Scientifique - neve után FNRS-2-nek nevezett el (az FNRS-1 Piccard magassági rekorder ballonjának gondolája volt). Ennek felhasználásával tervezte meg August Piccard fia, Jacques Piccard 1953-ban a TRIESTE nevű batiszkáfot, immár azzal a kifejezett céllal, hogy a Föld legmélyebb pontjára, a Marianna-árokba merüljön vele. A merülésre 1960. január 23-án került sor. A hajó akkor már két éve amerikai tulajdonban volt, s eredeti - olasz gyártmányú - 2,6 m átmérőjű, 12,7 cm falvastagságú  nyomásálló gömbjét egy Krupp-gyártmányú német nyomásálló gömbre cserélték, amely fölé egy 15 m hosszú, 85 000 liter benzinnel megtöltött úszótestet erősítettek (a benzint azért választották úszófolyadéknak, mert kevésbé sűrű, mint a víz, és viszonylag összenyomhatatlan, így megőrzi lebegési tulajdonságait, és szükségtelenné teszi nehéz és vastag nyomásálló falak alkalmazását az úszótest esetében).

letoltes.jpg
6. ábra: A TRIESTE batiszkáf metszetrajza a nyomásálló gömbbel (az úszótest alatt) és a benzinnel feltöltött úszótesttel (felette). Forrás.


Ezzel lényegében rendelkezésre állt az a technológia, amely a mélytengeri merülésekhez szükséges. Amikor 1985-ben az amerikai Robert Duane Ballard felfedezte a TITANIC nyughelyét, ugyanezt a technikát használta, amennyiben merülőeszköze, az ALVIN a Barton és a Piccard által megteremtett gömb-formát alkalmazta, korszerű gépészeti (navigációs, világítás- és fotótechnikai) eszközökkel kiegészítve. Az ALVIN-t Harold E. Froehlich és Dudley Foster, az amerikai Woods Hole Óceanográfiai Intézet mérnökei és tengeralattjáró-pilótái tervezték 1964-ben a batiszkáfok és más, nehézkesen manőverezhető óceanográfiai kutató-mentő járművek helyettesítésére, tudományos és haditengerészeti célokra. Munkájukhoz a korábbi mintákat vették alapul, így az általuk tervezett merülőeszköznek is egy gömb a központi eleme, ám mivel ez már nem acélból, hanem titánból készült, sokkal vékonyabb: csupán 51 mm anyagvastagságú. A hajó teljes tömege így mindössze 17 tonna, s lehetővé teszi két tudós és egy pilóta számára, hogy akár kilenc órán keresztül merüljenek a 4 500 méteres mélységbe. A merülőhajó két robotkarral is rendelkezik, továbbá felszerelhető küldetésspecifikus mintavételi és kísérleti felszereléssel.

schematic-of-submersible-alvin-three-video-cameras-have-frame-size-720-by-480-pixels.png
7. ábra: Az ALVIN mélytengeri merülőhajó röntgenrajza (forrás).

Az ALVIN elindította a mélytengeri kutatások forradalmát: 1977-ben általa fedezték fel a "tengermélyi füstölőket", (azaz a tektonikus lemezek határán lévő alábukási - szubdukciós - zónákban kialakult mélytengeri hasadékvölgyekben lévő hidrotermális kürtőket, amelyeken keresztül a vulkanikus tevékenység által felmelegített víz távozik a mélyebben fekvő kőzetrétegekből), 1986-ban pedig a TITANIC, valamint a USS SCORPION tengeralattjáró roncsait. egymást követő korszerűsítései során 4 500 m-es merülési tartományát 6 500 m-re növelték és 4K képalkotó eszközökkel szerelték el. Anyahajója, az ATLANTIS kutatóhajó fedélzetéről alámerülve azóta is aktív, s a mélytengeri kutatóeszközök mintájaként szolgál.

0d22aa47ed8a57517a697a1b3b2ec4ba9727a749-1400x849.jpg

8. ábra: Az ALVIN és a mintájára épült mélytengeri merülőhajók teljesítménye (az ábra jobb oldalán). Forrás.


Annál különösebb, hogy a 2023. június 18-án szerencsétlenül járt TITAN, az OceanGate Inc. merülőeszköze nem az 1928 óta bevált gömb-alakú konstrukciót alkalmazta, hanem éppenséggel az Otis Barton által már akkor aggodalommal kritizált hengeres formát vette alapul a nyomásviselő utastér kialakításánál. Stockton Rush, az OceanGate Inc. tulajdonosa és igazgatója, a TITAN tulajdonosa a hajó 2018-ban történt elkészítését követően úgy nyilatkozott, hogy azt szeretné, ha nagy innovátorként emlékeznének rá. Nos, kétségtelen, hogy a TITAN tizenkét merülést sikeresen teljesített, mielőtt a tizenharmadik útján utolérte a vég. Így aztán nem lehet azt állítani, hogy a hengeres nyomásálló test-kialakítás mindenre eleve alkalmatlan volna. Azt azonban, hogy pontosan mire is alkalmas - meddig és milyen körülmények között lehet megbízhatóan használható - paraméterezni kell. Arra ugyanis, hogy az ilyen paraméterezés szükséges, annak elmaradása tragikus egyértelműséggel rávilágított...


A TITAN pusztulásáról bővebben tudósít egyesületünk elnöke:
- a National Geographic Magyarország magazin honlapján közzétett összefoglalójában
- és az Inforádióban készített interjúban.

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat National Geographic Magazin

Új víz alatti roncsfotó album – nem csak búvároknak

2023.01.06. 15:49 Doki

Kellemes meglepetést jelentett, amikor a dán búvár és víz alatti fotós, René B. Andersen elküldött pár fotót, amelyek új könyve néhány oldalát mutatták. Azokat az oldalakat, amelyeken az egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által készített roncsrajzok láthatók azokról a hajóroncsokról, amelyeket a 2016. évi centenáriumi Jütland-expedíció keresett fel, amelynek mindketten tagjai voltak. A rajzok áttekintést adnak azokról a hajóroncsokról, amelyeket René páratlan szépségű víz alatti fotói mutatnak be abban a két kötetes új könyvben, amely Skandinávia hajóroncsairól szól

A „Legendák a hullámok alatt – Skandinávia I. II.” című könyv 2022. novemberében jelent meg. Szerzői a dán René B. Andersen víz alatti fotós és az amerikai Andrew Marriott, a DivePhotoGuide víz alatti film- és fényképfelvételekre szakosodott szakportál szerkesztője, maga is búvár.

001_34.jpg

A két kötetes munka tele van a legcsodálatosabb víz alatti roncsfotókkal, amelyek Skandinávia hét nagy régiójában készültek és 60 hajóroncsot mutatnak be: 1) az Aland-szigeteken 5 hajóroncsot, 2) Gotland szigetén 8 hajóroncsot, 3) Skania és Rügen vidékén 12 hajóroncsot, 4) a Skagerrak és a Kattegatt vidékén 7 hajóroncsot, 5) Jütlandnál 5 hajóroncsot, 6) Dél-Norvégiában (Kristiansand, Bergen és a Sogne-fjord vidékén) 15 hajóroncsot, illetve 7) Közép-Norvégiában (Alesund és Midtgulen vidékén) 8 hajóroncsot.

003_20.jpg

A víz alatti felvételeket alapos történeti kutatás eredményeit feldolgozó történetek és háttérinformációk egészítik ki. A könyvben bemutatott roncsok meglehetősen nagy mélységben fekszenek, megközelítésük újra-légzővel és sok órányi dekompresszió árán volt lehetséges.

A könyvek A4-es formátumúak, tele vannak színes képekkel, és mindkettő 272 oldalas, így a súlyuk 4,5 kg. Nehéz, de annál szebb olvasmány… Örömteli volt a lehetőség hozzájárulni az elkészítéséhez.

Nagy gratuláció az alkotóknak!

További információk a könyvről: itt.
További információk a 2016. évi centenáriumi Jütland-expedícióról: itt.

005_frauenlob.jpg

004c.jpg

 

006a_1.jpg

 

007a_3.jpg

 

008b.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: national geographic víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe National Geographic Magazin rene b andersen

süti beállítások módosítása