Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adriatic (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (7) amatőr hajóépítők közössége (3) antal gábor (3) Aquitania (2) augusztus 20 (5) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamás (75) balogh tamas (33) bánsági andor (12) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (15) big four (3) Boat Show (4) britannic (2) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (33) Caligula (2) carpathia (7) Celtic (2) cerberus (2) Címkék (2) Clive Palmer (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) domel vilmos (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (14) dunaflottilla (3) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (18) ELTE BTK (4) Elveszett óceánjárók titkai (8) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (24) English (22) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) évfordulók (9) ex kassa (4) Farkas Judit (7) farkas vince (3) fiume (6) Folyamőrség (3) Franklin-expedíció (4) galaxis kalauz (2) Gályarabok (2) gigantic (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (14) gyászhír (7) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (25) hadikikötő (2) haditengerészet (12) haditengerészetünk (4) haditengerészetünk emlékei (7) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (36) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (9) hajómodellek (5) hajómodellezés (8) hajómodellező tagozat (69) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti múzeum zebegény (2) hajózástörténeti tagozat (162) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMS HAWKE (3) HMT JUSTICIA (6) hm him (3) hocza istván (11) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (8) huvos ferenc (3) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (6) Jütland (2) karácsony (11) képgaléria (4) kiállítás (87) klaszter (4) klub rádió (4) komárom (3) konczol peter (7) konferencia (24) könyvajánló (14) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közgyűlés (2) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (6) kuk kriegsmarine (4) kutatáshoz modellépítéshez (2) lajta (81) lajtamonitor hu (35) lajta monitor múzeumhajó (64) lajta ujjászületés (36) légiposta (2) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (12) limes (6) löveg (2) Lusitania (8) Magyar haditengerészek emléknapja (2) Magyar hajózás (14) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred (5) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (11) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (7) Múzeumhajók (3) Múzeumi barangoló (6) múzeumok éjszakája (5) nagymodellek replikák (2) nagy negyes (2) National Geographic (3) national geographic (5) National Geographic Magazin (5) nautica (7) naviga (11) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Némethy Georgina (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Oceanic (2) Óceánjárók (30) Óceánjárók enciklopédiája (24) Ocean liners (23) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (10) pannonia (4) Pék György (2) pelles márton (3) Peter Meersman (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) rene b andersen (2) ripa pannonica (4) RMS Lusitania (2) RMS Titanic (5) rms titanic magyar kutatócsoport (22) római hajózás (5) roncskutatás (36) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (3) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (8) sir john franklin (5) sms kaiser franz josef (3) sms szent istván (3) sms zenta (2) spanyol gallion (2) Statendam (14) Streiter torpedóromboló (2) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (7) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (26) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (10) Terror (4) tímár ágnes (3) TIT (72) tit (74) titanic (26) TITANIC 2 (2) TITANIC II (2) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (231) tit hmhe (198) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (9) tuska lajos (2) újpest (2) underwater cultural heritage (4) valentinyi gyula (5) veperdi andrás (5) verseny (2) videó (12) víz alatti kulturális örökség (36) wreck diving (6) Yumi Watanabe (2) zebegényi hajózási múzeum (14) Zenta cirkáló (2) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (6) zsonda márk (2) Címkefelhő

Hírek Amerikából a TITANIC-ról

2023.09.01. 16:48 Doki

Az 1912-ben elsüllyedt híres óceánjáró története folyamatosan élénk érdeklődést kelt. Roncsai közül immár csaknem 5 500 tárgyat hoztak a felszínre, amelyeket utazó kiállításokon mutatnak be világszerte az érdeklődőknek. A roncsmentés jogát birtokló RMS TITANIC Inc. 2024-ben további roncsmentő expedíció végrehajtását tervezte a hajó rádió-készülékének a maradványok károsításával (a roncsba való belevágással) járó visszaszerzése érdekében, amit 2020-ban engedélyezett az illetékes amerikai szövetségi bíróság. A kormány azonban, a roncs integritásának védelmére vonatkozó nemzetközi kötelezettségeire hivatkozva nem ért egyet az ítélettel.

Aligha véletlenül épp a roncsok megtalálásának 38. évfordulójára időzítve, 2023. szeptember 1-én az Egyesült Államok Kormánya bejelentette, hogy
 keresettel támadta meg az illetékes virginiai bíróság előtt Rebeca Beach-Smith bíró 2020-ban meghozott ítéletét, amellyel engedélyezte a roncsba való belevágást az RMS TITANIC Inc. számára, amely 2024-ben kívánt expedíciót vezetni a roncsokhoz az engedély alapján a hajó rádióberendezésének eltávolítására. A 2020. évi ítéletet annak idején egyesületünk elnöke elemezte a National Geographic Magazinban.

Az, hogy különböző leletek felszínre hozatala a roncsok közül, vajon leletmentés vagy inkább sírrablás, azóta heves viták kereszttüzében áll, hogy 1985. szeptember 1-én megtalálták a híres óceánjáró roncsait. A roncsokra rábukkanó Robert Ballard szerint a tömegsírnak és emlékhelynek minősülő maradványokat kegyeleti okokból nem szabad háborgatni, legfeljebb a modern víz alatti képalkotó berendezések révén közvetített digitális élményeken alapuló, afféle "virtuális tengermélyi múzeumban", szabad bemutatni. A roncsmentés jogával rendelkező RMS TITANIC Inc. szerint viszont ismeretterjesztési és oktatási céllal felszínre kell hozni mindent, amit csak lehet és konzerválást követően kiállításokon kell bemutatni az érdeklődő közönségnek.

Az amerikai kormány mostani beavatkozása újabb fordulat abban a vitában, hogy vajon melyik szempontot kell előbbre valónak tekinteni. Az archeológia célja a tudás. A sírrablóké a haszon. Az elhatárolás ugyanakkor csak elsőre egyértelmű. Az RMS TITANIC Inc. szerint ugyanis - amely az általa szervezett kiállítások bevételéből egyebek között a leletek felszínre hozatalának és konzerválásának költségeit is finanszírozza - a tudást nem adják ingyen: megszerzése pénzbe kerül.

Mindenesetre az amerikai sajtóban megjelent híradások szerint az ügy további érdekes vonatkozása az, hogy a TITANIC-ba való belevágást 2020-ban engedélyező Rebeca Beach-Smith szövetségi bíró meghívást kapott arra, hogy vegyen részt a TITANIC roncsaihoz turisztikai célú merüléseket lebonyolító TITAN merülőhajó egyik útján. A 2023 nyarán bekövetkezett szerencsétlenségben elpusztult merülőhajón meghalt Paul-Henri Nergeolet, a TITANIC-túrák szakértő túravezetője, aki 2020-ban még a bírónő ítéletével kedvezményezett RMS TITANIC Inc. szakértő tanújaként járt el a bíróság előtt. A bíró a TITAN-on történő merülésre vonatkozó meghívást - a bekezdés elején hivatkozott híradás címével ellentétben (amint az magából a cikkből is kiderül) - egy későbbi útra vonatkozóan elfogadta....

wrecksite_02.jpg
Fent: A TITANIC-roncsmező áttekintő képe (rajz: Dr. Balogh Tamás).

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit víz alatti kulturális örökség roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe tengeri régészet

Tudósítás a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsainak 2023. évi kutatásáról

2023.07.13. 02:38 Doki

plakat_kfji.jpg

Az RTL Klub „Fókusz” c. műsorának 2023-07-12-i adása „Magyar roncskutató búvárok történetei” címmel közölt riport-műsort a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsaihoz Miklós Tamás által vezetett 2023. évi expedíció kapcsán (a cirkáló roncsait első ízben 2008-2011 között kutatta Czakó László, akinek munkáját fia, Czakó Ádám 2013-ban folytatta). A műsorban a 2023. évi expedíció vezetője, Miklós Tamás és merülőtársa, Farkas Zsolt mellett nyilatkozott egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás is, aki a 2008. és 2011. évi expedíciók történeti-műszaki szakértőjeként kapcsolódott be a kutatásba. 
A műsor elérhető: itt.


További információk:


1) A 2008. évi expedícióról Egyesületünk Hírlevele 2008/1-2. számának 10-15. oldalán: itt.

2) A 2009. évi expedícióról Czakó Lászlótól az "Örvények titkai" c. búvárrégész blog 2009. május 14-i posztjában: itt.

3) A 2011. júniusi expedícióról Czakó Lászlótól a "Búvárinfo" c. weboldal 2011. szeptember-októberi számában: itt.

4) A 2013. évi expedícióról Balogh Tamástól Egyesületünk honlapján és Czakó Ádámtól a "Karsztvíz Sportegyesület" weboldalán.

5) Balogh Tamásnak a hajó történetét feldolgozó kéziratáról: itt, s az osztrák-magyar hadihajózási könyvsorozatában a cirkáló testvérhajója, a KAISERIN ELISABETH történetéről megjelent kötetéről: itt.

Szólj hozzá!

Címkék: tit víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat sms kaiser franz josef balogh tamas

Irány a mély!

2023.06.27. 00:28 Doki

A mélytengeri merülőeszközök története a TITAN-katasztrófa kapcsán

2023. június 18-án röppent fel a hír arról, hogy megszakadt az összeköttetés a TITANIC roncsaihoz indult gazdag turistákat szállító TITAN merülőhajóval, 22-én pedig az amerikai parti őrség bejelentette, hogy a merülőhajót összeroppantotta az Atlanti-óceán mélyén uralkodó hatalmas nyomás. A történtek szomorú apropóján vázlatos áttekintését adjuk az extrém mélységekben használt merülőeszközök fejlődésének.

 

Bár a világóceán minden földi élet "magzatvize", a szárazföldi élethez alkalmazkodott ember nem mozog többé otthonosan benne, az életét megóvni képes eszközök nélkül pedig elpusztulna mélységeiben. A vízbe merült ember számára a felszín alól történő levegővétel lehetőségét akár egy szalmaszál is biztosíthatja, ám a nagyobb mélységekben történő munkavégzéshez komolyabb eszközökre van szükség: az élet védelmét a búvárfelszerelések és a tengeralattjárók biztosítják.

A "búvárkodás" az emberiség története során a nagy műszaki újítások és az ipari forradalom koráig leginkább a szabad tüdős merülést jelentette, s végső határai egybeestek az emberi szervezet teljesítő- és tűrőképességének határaival. Az első, név szerint is ismert női búvár még ugyanezt a technikát használta Kr.e. 500-ban, amikor egy görög szobrász, Scyllias és a lánya, Hydna igyekezett elvágni Xerxész perzsa király Hellászra támadó hajóinak horgonyát. A szivacshalászok technikáját használva - lélegzetüket visszatartva - merültek le, azonban így is legfeljebb csupán két percig maradhattak a víz alatt, noha a hosszabb ideig tartó víz alatti tartózkodásra lehetőséget adó technikákat már az asszírok is ismertek, akik Kr.e. 900 körül csutorával ellátott felfújt állatbőrökben vittek magukkal levegőt harcosaik álcázott folyamátkelései alkalmával.

001_36.jpg

1. ábra: Asszír harcosok kecskebőr légtömlőkkel Kr.e. 900-ból (balra), valamint Hydna és Scyllias Kr.e. 500-ból (jobbra). Forrás: itt és itt.


Az e határokat kitolni igyekvő, nagyobb mélységekbe irányuló, vagy éppen a víz alatti tartózkodás idejét megnövelni képes, összetettebb búvártevékenységhez évszázadokig kizárólagosan használt eszközt, a búvárharang jelentette, melynek legkorábbi leírását az ókori Egyiptom lakói hagyták hátra. Templomaik írásos emlékeikből tudható, hogy az első "technikai búvárok" különböző űrtartalmú tartályokat - például felfordított vödröket vagy üstöket - használtak a levegő víz alatt történő visszatartására (ezeket az edényeket a búvár fejére helyezték, mielőtt a vízbe lépett volna). A búvárharanggal végrehajtott leghíresebb merülés alighanem Nagy Sándor nevéhez fűződik, akiről Arisztotelész jegyezte fel, hogy Tyros ostrománál, Kr.e. 332-ben ezzel az eszközzel ereszkedett alá, hogy megvizsgálja a város tenger felőli védműveinek alapjait. A későbbi korok nagyobb mélységekbe történő eljutást biztosító fejlettebb merülőeszközei mellett a búvárharangok a víz alatti tevékenységek eszköztárának ma is nélkülözhetetlen eszközei.

002_33.jpg
2. ábra: Nagy Sándor a búvárharangban - középkori ábrázolás (balra), valamint XVI-XVII. századi búvárharangok (középen és jobbra). Forrás: itt, itt és itt.

 

Az összetettebb víz alatti emberi tartózkodás céljára szerkesztett első zárt vízi járművet - tulajdonképpen az első kezdetleges tengeralattjárót - a holland Cornelius Drebbel alkotta meg I. Jakab angol király számára 1621-ben és eredményes bemutatót tartott vele a Temzén. A fából készült jármű eresztékeit zsírral zárták le, evezőit bőrtömítésen keresztül vezették ki a hajó oldalán. Órákig volt képes a víz alatt maradni, mert Drebbel a fedélzeten elhelyezett hevített salétromos kannákból szabadított fel oxigént. 2002-ben 12 evezős hajójának egy kisebb (4 evezős) rekonstrukciójával sikeresen navigáltak a windsori kastély közelében lévő tavon. A másolat a nyugat-londoni Richmond Bridge melletti udvarban azóta is látható.

003_23.jpg
3. ábra: Cornelius Drebbel tengeralattjárójának szerkezeti rajza (balra), G. H. Tweedale által készített festménye a Királyi engeralattjáró Múzeumban, Gosportban (középen) és replikája Londonban (jobbra). A 12 evezőst és 20 utast szállító víz alatti vízhatlan evezős csónak 20 m-es mélységbe tudott lemerülni. Forrás: itt, itt és itt.

 

Noha a tengeralattjárók fejlesztése nem állt le - 1776-ban David Bushnell, 1800-ban és 1806-ban Robert Fulton is készített tengeralattjáró-terveket (kifejezetten katonai célra) - a nagyobb mélységekbe történő merülést lehetővé tevő, legénységgel felszerelt első tengeri kutatószonda elkészítésére csak 1863/65-ben került sor, amikor a német-amerikai Julius H. Kroehl egy nagynyomású légrekeszből, a legénység számára túlnyomásos munkakamrából és vízballaszt-tartályokból álló, kézi meghajtású összetett rendszert épített, gyöngyhalászok számára. A SUB MARINE EXPLORER névre keresztelt jármű külső, nagynyomású kamráját egy külső járműre (tutaj-szerű platformra) szerelt gőzszivattyú 1 400 kPa nyomásig sűrített levegővel töltötte meg. A vízballaszt-tartályokat ekkor elárasztották, s a hajó lemerült a 31 m-es mélységbe. Ezután túlnyomásos levegőt engedtek be a munkatérbe, hogy elegendő nyomás alakuljon ki ahhoz, hogy a jármű ajtaját ki lehessen nyitni az alsó oldalán, amelyen keresztül a gyöngyhalászok ki- és bejárhattak miközben a összeszedték a gyöngykagylókat. A tengeralattjáróban uralkodó légnyomás tehát megegyezett a merülési mélységnek megfelelő külső víznyomással (különben nem lehetett volna kinyitni az ajtót, illetve az ajtó nyitásakor betört volna a víz), így a legénység végig magas nyomásnak volt kitéve. Ráadásul a munkavégzést követően a tengeralattjárót gyorsan emelték a felszínre (a 31 m-es mélységből kb. 2 perc alatt), mivel még nem ismerték a dekompresszió szükségességét (a ballaszttartályokból a túlnyomásos levegővel fúvatták ki a vizet, így a legénységnek nem maradt volna elég levegője a dekompressziós megállók betartásához). A Sub Marine Explorer személyzete így maradandó egészségkárosodást szenvedett (Kroehl meg is halt).

erstes-u-boot-sub-marine-explorer.jpg
4. ábra: A SUB MARINE EXPLORER - az első működőképes kutató-tengeralattjáró szerkezeti rajza. A hajó ma is megvan, azon a helyen, ahol Kroehl-ék elhagyták, a panamai Gyöngy-szigeteken. A helyiek jól ismerték, de azt hitték, hogy a második világháború maradványa, mígnem James P. Delgado 2001-ben azonosította és elkészítette a részletes felmérési rajzait. Forrás.


A tengerkutatási célú mélytengeri tudományos merülőeszközök kifejlesztésének következő állomását az amerikai Otis Barton féle batiszféra [gör.] (a.m.: "mélységi gömb") kifejlesztése jelentette 1929-ben, amelyet William Beebe ameikai természettudós használt, amikor engedélyt kapott a brit kormánytól arra, hogy kutatóállomást létesítsen a bermudai Nonsuch szigeten, s elvégezze az élővilág alapos vizsgálatát az óceán 21 km²-es területén 3,2 km-es mélységtől a felszínig. Mivel ez a hagyományos búváreszközökkel nem volt lehetséges - még nehéz-búvár öltözetben sem - különleges merülőeszközt kellett tervezni és építeni a világ első olyan mélytengeri kutatásához, amely természetes élőhelyükön tanulmányozta a tengeri élővilág egyedeit. Beebe eredetileg egy henger alakú járművet kívánt készíteni és beszámolt terveiről a The New York Times hasábjain. A cikket olvasó Otis Barton azonban biztos volt benne, hogy egy henger nem lesz elég erős ahhoz, hogy ellenálljon annak a mélységnek és nyomásának, amelybe Beebe le akart ereszkedni, ezért több levelet küldött Beebe-nek, amelyben alternatív tervet javasolt neki. Csakhogy annyi képzetlen opportunista próbált csatlakozni Beebe erőfeszítéseihez, hogy Beebe a legtöbb levelet olvasatlanul kidobta, így Barton első próbálkozása is eredménytelen maradt. Végül egy közös barátjuk közvetítésével találkozhattak, így Barton személyesen bemutathatta tervét Beebe-nek, aki jóváhagyta azt. Mivel a minden irányból ható nyomásnak legjobban ellenálló forma a gömb, Barton egy hatalmas acélgömböt készíttetett, amelyet a William Stillman Hidraulikus Gépészeti Vállalat öntött Roselle-ben (New Jersey). A gömbön 3 db, egyenként 76 mm vastagságú kvarckristályból készült ablakot alakítottak ki és egy 180 kg súlyú acélajtót, amelyet a merülés előtt kívülről kellett rácsavarozni a szerkezetre. A túléléshez szükséges levegőt a gömb belsejében elhelyezett tartályokban szállították, a gömb falaiba pedig nátronmész- és kalciumklorid-tartályokat építettek a gömb belsejében képződő nedvesség (a kicsapódó pára) elnyelésére. A levegőt a gömb utasai pálmalevelekkel keringtették. A gömb leeresztéséhez és felemeléséhez szükséges láncokat és kábeleket a John. A. Roebling vállalat, a mélytengeri élőlények azonosításához szükséges világítóeszközöket pedig a General Electric biztosította.

004_14.jpg

5. ábra: A Barton és Beebe-féle batiszéra. Működése során elsőként sikerült eljutnia oda, ahol ember addig még nem járt: a mélytengerek világába. Forrás: itt, itt és itt.

 

Barton és Beebe kutatásai jelentették az inspirációt a svájci Auguste Antoine Piccard fizikusnak, aki addig a rekordmagasságokba emelkedő hidrogéntöltésű ballonjairól volt ismert, azonban a legnagyobb mélységekbe történő utazás gondolata is ugyanolyan élénken foglalkoztatta. Miután Barton batiszférája bebizonyította, hogy a nagy szilárdságú fémekből készült gömb alkalmas az extrém óceáni mélységekbe történő emberi utazás kivitelezésére, elhatározta, hogy hajót konstruál a gömbhöz, amely lehetővé teszi számára az önálló manőverezést: megszületett a batiszkáf [gör.] ("mélységi hajó") gondolata. Piccard első batiszkáfja terveit 1937-ben készítette el, biztonsági okokból még ember nélküli tesztmerülések végrehajtására. A második világháború kitörése miatt azonban csak több mint 10 éves késéssel, 1948-ban építhette fel a hajót, amelyet a finanszírozó belga kutatóintézet - a Fonds National de la Recherche Scientifique - neve után FNRS-2-nek nevezett el (az FNRS-1 Piccard magassági rekorder ballonjának gondolája volt). Ennek felhasználásával tervezte meg August Piccard fia, Jacques Piccard 1953-ban a TRIESTE nevű batiszkáfot, immár azzal a kifejezett céllal, hogy a Föld legmélyebb pontjára, a Marianna-árokba merüljön vele. A merülésre 1960. január 23-án került sor. A hajó akkor már két éve amerikai tulajdonban volt, s eredeti - olasz gyártmányú - 2,6 m átmérőjű, 12,7 cm falvastagságú  nyomásálló gömbjét egy Krupp-gyártmányú német nyomásálló gömbre cserélték, amely fölé egy 15 m hosszú, 85 000 liter benzinnel megtöltött úszótestet erősítettek (a benzint azért választották úszófolyadéknak, mert kevésbé sűrű, mint a víz, és viszonylag összenyomhatatlan, így megőrzi lebegési tulajdonságait, és szükségtelenné teszi nehéz és vastag nyomásálló falak alkalmazását az úszótest esetében).

letoltes.jpg
6. ábra: A TRIESTE batiszkáf metszetrajza a nyomásálló gömbbel (az úszótest alatt) és a benzinnel feltöltött úszótesttel (felette). Forrás.


Ezzel lényegében rendelkezésre állt az a technológia, amely a mélytengeri merülésekhez szükséges. Amikor 1985-ben az amerikai Robert Duane Ballard felfedezte a TITANIC nyughelyét, ugyanezt a technikát használta, amennyiben merülőeszköze, az ALVIN a Barton és a Piccard által megteremtett gömb-formát alkalmazta, korszerű gépészeti (navigációs, világítás- és fotótechnikai) eszközökkel kiegészítve. Az ALVIN-t Harold E. Froehlich és Dudley Foster, az amerikai Woods Hole Óceanográfiai Intézet mérnökei és tengeralattjáró-pilótái tervezték 1964-ben a batiszkáfok és más, nehézkesen manőverezhető óceanográfiai kutató-mentő járművek helyettesítésére, tudományos és haditengerészeti célokra. Munkájukhoz a korábbi mintákat vették alapul, így az általuk tervezett merülőeszköznek is egy gömb a központi eleme, ám mivel ez már nem acélból, hanem titánból készült, sokkal vékonyabb: csupán 51 mm anyagvastagságú. A hajó teljes tömege így mindössze 17 tonna, s lehetővé teszi két tudós és egy pilóta számára, hogy akár kilenc órán keresztül merüljenek a 4 500 méteres mélységbe. A merülőhajó két robotkarral is rendelkezik, továbbá felszerelhető küldetésspecifikus mintavételi és kísérleti felszereléssel.

schematic-of-submersible-alvin-three-video-cameras-have-frame-size-720-by-480-pixels.png
7. ábra: Az ALVIN mélytengeri merülőhajó röntgenrajza (forrás).

Az ALVIN elindította a mélytengeri kutatások forradalmát: 1977-ben általa fedezték fel a "tengermélyi füstölőket", (azaz a tektonikus lemezek határán lévő alábukási - szubdukciós - zónákban kialakult mélytengeri hasadékvölgyekben lévő hidrotermális kürtőket, amelyeken keresztül a vulkanikus tevékenység által felmelegített víz távozik a mélyebben fekvő kőzetrétegekből), 1986-ban pedig a TITANIC, valamint a USS SCORPION tengeralattjáró roncsait. egymást követő korszerűsítései során 4 500 m-es merülési tartományát 6 500 m-re növelték és 4K képalkotó eszközökkel szerelték el. Anyahajója, az ATLANTIS kutatóhajó fedélzetéről alámerülve azóta is aktív, s a mélytengeri kutatóeszközök mintájaként szolgál.

0d22aa47ed8a57517a697a1b3b2ec4ba9727a749-1400x849.jpg

8. ábra: Az ALVIN és a mintájára épült mélytengeri merülőhajók teljesítménye (az ábra jobb oldalán). Forrás.


Annál különösebb, hogy a 2023. június 18-án szerencsétlenül járt TITAN, az OceanGate Inc. merülőeszköze nem az 1928 óta bevált gömb-alakú konstrukciót alkalmazta, hanem éppenséggel az Otis Barton által már akkor aggodalommal kritizált hengeres formát vette alapul a nyomásviselő utastér kialakításánál. Stockton Rush, az OceanGate Inc. tulajdonosa és igazgatója, a TITAN tulajdonosa a hajó 2018-ban történt elkészítését követően úgy nyilatkozott, hogy azt szeretné, ha nagy innovátorként emlékeznének rá. Nos, kétségtelen, hogy a TITAN tizenkét merülést sikeresen teljesített, mielőtt a tizenharmadik útján utolérte a vég. Így aztán nem lehet azt állítani, hogy a hengeres nyomásálló test-kialakítás mindenre eleve alkalmatlan volna. Azt azonban, hogy pontosan mire is alkalmas - meddig és milyen körülmények között lehet megbízhatóan használható - paraméterezni kell. Arra ugyanis, hogy az ilyen paraméterezés szükséges, annak elmaradása tragikus egyértelműséggel rávilágított...


A TITAN pusztulásáról bővebben tudósít egyesületünk elnöke:
- a National Geographic Magyarország magazin honlapján közzétett összefoglalójában
- és az Inforádióban készített interjúban.

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat National Geographic Magazin

Új víz alatti roncsfotó album – nem csak búvároknak

2023.01.06. 15:49 Doki

Kellemes meglepetést jelentett, amikor a dán búvár és víz alatti fotós, René B. Andersen elküldött pár fotót, amelyek új könyve néhány oldalát mutatták. Azokat az oldalakat, amelyeken az egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által készített roncsrajzok láthatók azokról a hajóroncsokról, amelyeket a 2016. évi centenáriumi Jütland-expedíció keresett fel, amelynek mindketten tagjai voltak. A rajzok áttekintést adnak azokról a hajóroncsokról, amelyeket René páratlan szépségű víz alatti fotói mutatnak be abban a két kötetes új könyvben, amely Skandinávia hajóroncsairól szól

A „Legendák a hullámok alatt – Skandinávia I. II.” című könyv 2022. novemberében jelent meg. Szerzői a dán René B. Andersen víz alatti fotós és az amerikai Andrew Marriott, a DivePhotoGuide víz alatti film- és fényképfelvételekre szakosodott szakportál szerkesztője, maga is búvár.

001_34.jpg

A két kötetes munka tele van a legcsodálatosabb víz alatti roncsfotókkal, amelyek Skandinávia hét nagy régiójában készültek és 60 hajóroncsot mutatnak be: 1) az Aland-szigeteken 5 hajóroncsot, 2) Gotland szigetén 8 hajóroncsot, 3) Skania és Rügen vidékén 12 hajóroncsot, 4) a Skagerrak és a Kattegatt vidékén 7 hajóroncsot, 5) Jütlandnál 5 hajóroncsot, 6) Dél-Norvégiában (Kristiansand, Bergen és a Sogne-fjord vidékén) 15 hajóroncsot, illetve 7) Közép-Norvégiában (Alesund és Midtgulen vidékén) 8 hajóroncsot.

003_20.jpg

A víz alatti felvételeket alapos történeti kutatás eredményeit feldolgozó történetek és háttérinformációk egészítik ki. A könyvben bemutatott roncsok meglehetősen nagy mélységben fekszenek, megközelítésük újra-légzővel és sok órányi dekompresszió árán volt lehetséges.

A könyvek A4-es formátumúak, tele vannak színes képekkel, és mindkettő 272 oldalas, így a súlyuk 4,5 kg. Nehéz, de annál szebb olvasmány… Örömteli volt a lehetőség hozzájárulni az elkészítéséhez.

Nagy gratuláció az alkotóknak!

További információk a könyvről: itt.
További információk a 2016. évi centenáriumi Jütland-expedícióról: itt.

005_frauenlob.jpg

004c.jpg

 

006a_1.jpg

 

007a_3.jpg

 

008b.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: national geographic víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe National Geographic Magazin Jütland rene b andersen

A LUSITANIA titkai - előadás Budapesten

2022.11.14. 21:58 Doki

"A LUSITANIA titka. - Expedíciós beszámoló az 1915-ben elsüllyedt sorsfordító hajó roncsai kutatásának magyar résztvevőjétől." címmel tart előadást az elsüllyedt óceánjáró kutatásában résztvevő Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, és kutatótársa, Könczöl Péter a Magyar Búvár Szakszövetség őszi szakmai kapcsolatépítő rendezvénye keretében.

A LUSITANIA személyszállító óriásgőzös a TITANIC mellett talán a legismertebb hajó. 1915-ös megtorpedózása összefügg az Egyesült Államok belépésével az első világháborúba, ami megváltoztatta a háború és ezzel a történelem menetét. A harmincas évek óta eddig 14 kutatócsoport járt a roncsoknál, a 2022-ben lezajlott legutóbbi  expedícióban pedig - amelyről a National Geographic Magazin is beszámolt - kutatóként egyesületünk elnöke is közreműködött a merülési célok kijelölésében, a helyszíni elemzésben és a roncsmező rekonstrukciójában. Az expedíció eredményei olyan kérdéseket is eldöntöttek, amelyekről a hajó elsüllyedése óta senki sem tudott semmi biztosat. Az előadás keretében a kutatók a helyszínen szerzett tapasztalatokról számolnak be az érdeklődőknek.

Az előadók a Szegedi Tudományegyetem 26. Őszi Kulturális Fesztiválja keretében, 2022. október 28-án számoltak be először a híres hajó roncsainál gyűjtött legfrissebb információkról, nagy sikerrel:

A hallgatóság részéről érkezett visszajelzések:

    "Nagyszerű előadás volt! Rendkívül érdekes technika történeti és történelmi érdekességekkel teli. Jó volt picit bepillantani a kutatók és az expedíció "kulisszatitkaiba". Bevallom, engem a Lusitania történetének emberi oldala is mélységesen megérintett. Köszönet a szervezőknek és az előadóknak! Sok erőt, kitartást és jó egészséget kívánok a további kutatáshoz, munkához!"

A szervezők részéről kapott reflexiók:

    "A péntek esti időponthoz képest jó sokan összegyűltünk. Több munkatársamtól is azt a visszajelzést kaptam, hogy hosszú ideje nem láttak ilyen magas színvonalú és szórakoztató előadást."

A LUSITANIA roncsainál végzett feltárás illeszkedik az előadók eddigi tevékenységéhez és együttműködéséhez:

Balogh Tamás roncskutató tevékenysége keretében 2002-2022 között az Atlanti-óceánon, valamint az Északi- és az Adriai-tengeren 16 hajóroncs (2 óceánjáró, 1 csatahajó, 4 csatacirkáló, 3 cirkáló, 1 romboló, 1 torpedónaszád és 2 tengeralattjáró) feltárásában közreműködött, 2016-2017 között az UNESCO-nak a Vízalatti Kulturális Örökség Védelméről szóló Egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testületében Magyarországot képviselte, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságát vezette, ezen kívül rendszeresen publikál a hajóroncsok kutatása témakörében (bővebben itt).

Könczöl Péter az óceánjáró személyhajók történetének kutatására irányuló tevékenysége keretében, mint az emberiség egyetemes kultúrtörténetének részét képező, páratlanul érdekes műszaki alkotások emlékanyagának egyik legkiemelkedőbb magyarországi gyűjtője jelentős archív fényképi- és tárgyi anyagot (papírrégiségek, könyvek, egykori használati tárgyak) gyűjtött össze, amellyel 2007-2022 között hozzájárult több kiállítás (egyebek között a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban bemutatott 2012. évi centenáriumi TITANIC kiállítás) megrendezéséhez, s az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport kutatójaként az óceáni személyhajózásra vonatkozó hazai ismeretterjesztő események rendszeres résztvevője (bővebben itt).

Az esemény helyszíne: Magyar Sport Háza, földszinti tárgyaló (Budapest, Istvánmezei út 1.-3., 1146). Időpontja: 2022.11.26. szombat: 11:00 óra. Az előadáshoz tartozó facebook-esemény linkje: itt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

plakat_2.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA titkai - Előadás Szegeden

2022.10.18. 10:10 Doki

"A LUSITANIA titka. - Expedíciós beszámoló az 1915-ben elsüllyedt sorsfordító hajó roncsai kutatásának magyar résztvevőjétől." címmel tart előadást az elsüllyedt óceánjáró kutatásában résztvevő Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, és kutatótársa, Könczöl Péter a Szegedi Tudományegyetem 26. Őszi Kulturális Fesztiválja keretében.

A LUSITANIA személyszállító óriásgőzös a TITANIC mellett talán a legismertebb hajó. 1915-ös megtorpedózása összefügg az Egyesült Államok belépésével az első világháborúba, ami megváltoztatta a háború és ezzel a történelem menetét. A harmincas évek óta eddig 14 kutatócsoport járt a roncsoknál, a 2022-ben lezajlott legutóbbi  expedícióban pedig - amelyről a National Geographic Magazin is beszámolt - szegedi származású kutatóként egyesületünk elnöke is közreműködött a merülési célok kijelölésében, a helyszíni elemzésben és a roncsmező rekonstrukciójában. Az expedíció eredményei olyan kérdéseket is eldöntöttek, amelyekről a hajó elsüllyedése óta senki sem tudott semmi biztosat. Az előadás keretében a kutatók a helyszínen szerzett tapasztalatokról számolnak be az érdeklődőknek.

Az esemény helyszíne: Szegedi Tudományegyetem, Klebelsberg Könyvtár, földszint AudMin. (6722 Szeged, Ady tér 10.). Időpontja: 2022.10.28. péntek: 18:00 óra. Az előadáshoz tartozó facebook-esemény linkje: itt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

plakat_01_kicsi.jpg

A rendezvény szervezői által az előadásról a helyszínen készített felvétel megtekinthető itt. Köszönjük!

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA titkairól számolt be a National Geographic Magazin

2022.08.30. 09:13 Doki

2022. július 6-14. között járt az Atlanti-óceánban nyugvó LUSITANIA brit óriásgőzös maradványainál az első olyan expedíció, amelynek német és magyar tagjai is voltak, s amelynek első ízben sikerült bejutni a hajó legelső kazánházába és alaposan felderíteni azt. Ebből az alkalomból írt cikket az expedíció szervezésében a merülési célok kijelölésével és a búvárok által készített víz alatti felvételek kiértékelésével közreműködő Dr. Balogh Tamás  -egyesületünk elnöke - amely most a National Geographic Magazin magyar kiadásának weboldalán olvasható.

cimlap_20220830.jpg

1. kép: Címlapon a LUSITANIA.


A legújabb kutatási eredményeket összefoglaló cikk elérhető innen.


Az alábbiakban megosztunk néhány, az expedíció ideje alatt a helyszínen kézzel készített rajzot, amelyek a roncs elsüllyedést közvetlenül követő 1915-ös, és a mai, 2022-es állapotát mutatják a hajó tat-részén, amely a 7 napig tartó kutatás első felének központi területe volt.

roncsrajz_001.jpg

2. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a csónakfedélzet felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_002.jpg

3. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a hajófenék felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_003.jpg

4. kép: A LUSITANIA roncsainak áttekintő ábrázolása a hajóorr felől nézve 2022-ben. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

007a_2.jpg

5. kép: Az expedíció által felkeresett pontok a LUSITANIA roncsain. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

A kitartás eredménye - megtalálták az ENDURANCE roncsait!

2022.03.09. 22:11 Doki

2022. március 9-én, szerdán jelentette be Dr. John Shears, a brit kezdeményezésű Endurance22 nemzetközi kutatóexpedíció vezetője Sir Ernest Henry Shackleton brit sarkkutató ENDURANCE nevű kutatóhajója 1915-ben elsüllyedt roncsának felfedezését. „Az Endurance felfedezésével sarkvidéki történelmet írtunk, és sikeresen befejeztük a világ legnagyobb kihívást jelentő hajóroncs-kutatását” – mondta. Az expedíció 2022. február 5-én indult el a dél-afrikai Fokvárosból az antarktiszi Weddell-tengerre, ahol a roncsot az utolsó ismert pozíciójától 4 tengeri mérföldnyi (7,5 km) távolságra találták meg, 3 008 méteres rendkívüli mélységben.


Miért épp az Antarktisz? 

Az Antarktisz jelenlétére az emberiség történelmében nagyon hosszú ideig nem utalt semmi más, csupán a természettudósok feltételezése, s az időjárás szeszélye folytán túlságosan délre vetődött hajók szerencsésen hazatért legénységének kalandos elbeszélései.

A Kr.u. II. században élt Ptolemaiosz volt az a földrajztudós, aki úgy vélte, hogy az Indiai-óceánt délről egy szárazföldnek kell lezárnia, hogy az északi félteke szárazulatait kiegyensúlyozza. Az elképzelt szárazföld ettől kezdve 500 éven át mindennapos téma volt a római időkben és a középkorban egyaránt, a kontinens dokumentált ismerete nélkül (még Cicero „Scipio álma” című írásában is szerepelt, mint a hely, ahol az „antipodes”, vagyis az „ellenlábasok” – azaz a földgömb átmérőjének déli végpontjánál lakók – élnek).

001_41.jpg

1. ábra: Ptolemaiosz világtérképének 1482-es feldolgozása az „ismeretlen terület” (Terra Incognita) névvel jelölt Déli Földrésszel. Kartográfus: „a német Miklós úr” (Donnus Nicholas Germanus), fametsző: „Armsheimi János a fametsző” (Johannes Schnitzer de Armssheim) (forrás: Wikipedia).
 

Ui-te Rangiora – Rarotonga szigetének a VII. században élt híres polinéz navigátora – volt az első a jelenlegi ismereteink szerint, aki TE IVI o ATEA nevű hajóján olyan messzire merészkedett a déli tengereken, hogy útjairól hazatérve jéghegyekről számolhatott be a honfitársainak. A következő 1 000 évben – a brit James Cook kapitány 1771-es antarktiszi utazásáig – összesen csupán 15 feljegyzésről tudunk, amely említést tett a déli szélesség 50°-án túli utazások tapasztalatairól, de ezek közül is csak 3 olyan utazásra került sor, amely a déli szélesség 60°-ánál is délebbre juthatott (vagyis megközelítette a déli szélesség 66° 32’-nél lévő déli sarkkört).

002_003_004.jpg
2., 3. és 4. ábra: A Csendes-óceán tengeri népei (fent: forrás 14.o.), akikről addig nem feltételezték, hogy tisztában vannak a nyílt tengeri navigáció tudományával, 1976-ban látványosan bebizonyították ennek az ellenkezőjét, amikor a kizárólag hagyományos eszközökkel és anyagokból épített és a törzsi ismeretek alapján navigált HŌKŪLE'A nevű katamaránjukkal (lent jobbra, forrás) oda-vissza megtették a Hawai és Tahiti közötti utat. A 4 800 tengeri mérföldes távot 30 nap alatt teljesítették. Később az ilyen hajók tartósságára is fény derült, amikor a HŌKŪLE'A és testvérhajója, a HIKIANALIA 2014. május 18. és 2017. június 17. között megkerülte a Földet 47 000 tengeri mérföldet (870 440 km) megtéve, 26 ország 85 kikötőjét érintve. Ezen teljesítények ismeretében igazolt, hogy a maorik valóban képesek lehettek egészen az Antarktiszig hajózni (lent balra, forrás).

 

Luis Váez de Torres spanyol navigátor volt az a hajós, aki a Fülöp-szigetek felől érkezve 1605-1606 közt elsőként haladt át a később róla elnevezett szoroson, amely Új-Guineát és Ausztráliát választja el egymástól. Feljegyzéseiben így rögzítette következtetéseit: „Azok, akik Pedro Fernando de Quiros hajójával Új-Guinea szomszédságában 4 napig hajóztak 10 hosszúsági foknyit nyugat felé, számos szigetet és zátonyt érintve a 23-24 öl (42-44 m) mély tengeren, úgy becsülték, hogy Nova Guinea kiterjedése nem haladhatja meg a 10 fokot dél felé; s ha ez így van, akkor a 9-14 foknyi távolságra észlelt földnek különálló szárazföldnek kell lennie.” Noha a holland Willem Janszoon az ellenkező irányból (Európa felől) DUYFKEN nevű hajójával Új-Guinea déli partjait követve nem sokkal Torres előtt már eljutott Ausztráliába (a York-fok félszigethez), ám a két földrészt elválasztó szorost nem észlelte, így a későbbi holland utazók (pl.: az 1664-ben a nyugat-ausztrál partokra vetődő Abel Tasman is) azt hitték, hogy a föld Ázsia déli nyúlványa.

005_006.jpg
5. és 6. ábra: Balra a Déli Földrész felkutatására indult spanyol kutatók útvonala. Torres útját a szaggatott vonal jelzi Espiritu Santo-tól Maniláig (forrás). Jobbra Joan Blaeu 1659-es térképe, amely Willem Jansz és Abel Tasman utazásai alapján készült, s a francia Thevenot másolatában maradt fenn (forrás).

 

Torres feljegyzését a Fülöp-szigetek fővárosában, Manilában őrizték, ahol a skót Alexander Dalrymple bukkant rá, amikor 1762-1764 között elfoglalták a várost a Brit Kelet-Indiai Társaság katonái. 6 évvel később Dalrymple könyvet adott ki „Utazások a Déli-tengeren” címmel, amelyben felvázolja egy hatalmas kiterjedésű déli kontinens körvonalait, határozottan állítva, hogy Ausztrália (akkori nevén Új-Hollandia), Tasmánia és Új-Zéland akkor ismert részei mind ehhez a nagy Déli Földrészhez (Terra Australis) tartoznak, amely nyugati irányban egészen Dél-Amerika legdélebbi csücskéig, a Tűzföldig terjed, vagyis „nagyobb, mint egész Ázsia Törökországtól Kína keleti partjáig”. Dalrymple azzal érvelt, hogy egy ekkora kiterjedésű szárazföldnek legalább 50 000 000 lakosa van, akikkel még nem alakult ki európai kereskedelem, ám annak a földrész becsült kiterjedésére és lakosai számára tekintettel feltétlenül jövedelmezőnek kell lennie.

Dalrymple állításai nagy érdeklődést keltettek Nagy-Britanniában, ahonnan 1769-ben James Cook parancsnoksága alatt az HMS ENDEAVOUR barkot küldték ki azzal a paranccsal, hogy az európai ember (Samuel Wallis) által elsőként két évvel korábban, 1767-ben elért Tahiti-ről (akkori brit nevén György Király szigetekről) kiindulva a Királyi Földrajzi Társaság tudósaival figyeljék meg a Vénusz Nap előtti átvonulását, teszteljék a tengerészeti kronométert, s végül „kíséreljék meg a Déli Földrész felfedezését”. Cook volt az első európai, aki Nagy-Britanniából kiindulva, a Horn-fok megkerülésével, elsőként áthaladt Új-Zéland két fő szigete közt, elérte a Botanikusok-öble magasságát (ma Sydney része), s onnan kiindulva délről észak felé végighajózott Ausztrália keleti partjai, s a Nagy Korallzátony mentén, egészen a kontinens legészakibb pontjáig, ahonnan az Indiai- és az Atlanti-óceánon átkelve tért vissza Nagy-Britanniába. Vagyis utazása során a déli szélesség 40°-ától északra a Tűzföldtől Új-Zélandig bejárta a Csendes-óceán teljes déli részét, de ott nyomát sem találta a feltételezett nagy Déli Földrésznek, ezért kijelentette, hogy a déli mérsékelt égövben (ahol tartós emberi tartózkodásra is alkalmas az éghajlat) nagy valószínűséggel nincsen olyan nagy kiterjedésű összefüggő szárazföld, amilyennek a létezése mellett Dalrymple érvelt. 

Az Antarktisz-kutatáshoz képest a Vénusz-átvonulás észlelése csak mellékszál, de nekünk magyaroknak érdemes tudni, hogy Cook kortársa, Hell Miksa ugyanezzel a feladattal látogatott Norvégiába a világ egyik legkorábbi nemzetközi tudományos együttműködése keretében, amikor az európai királyi udvarok 1761-ben a Föld különböző pontjaira kiküldendő expedíciók támogatásáról döntöttek, annak érdekében, hogy megfigyeljék az egymástól távoli földrajzi helyszíneken különböző időpontban észlelhető Vénusz-átvonulást (a bolygó be- és kilépését a napkorong előtt), s ezek adatainak összehasonlításából – a Vénusz keringési idejének ismerete alapján, háromszögelő módszerrel – állapítsák meg a Vénusz és a Föld átlagos naptávolságát, ami a Naprendszer méretének megállapításához jelent kiindulópontot.

Dalrymple persze nem fogadta el Cook eredményeit, s addig erősködött, míg egy új expedíciót küldtek ki, ezúttal az ellenkező irányból. A RESOULITION és az ADVENTURE voltak az első ismert kutatóhajók, amelyek déli irányban átlépték a sarkkört. 1773-1775 közötti kutatóútja során James Cook – anélkül, hogy tudott volna róla – háromszor is 120 km-nél közelebb jutott az Antarktiszhoz, de a rossz időben egyszer sem sikerült megpillantania. Ő az első ismert ember, aki a déli szélesség 71°-ánál délebbre hajózott. Mivel ezzel a kutatóúttal a teljes déli féltekét körül-hajózta, esetenként jóval a sarkkörön túlra hatolva, hazatérve teljes bizonyossággal kijelenthette, hogy minden lehetséges déli kontinensnek jóval a hideg sarki területek határán belül kell feküdnie, anélkül, hogy kiterjedne a mérsékelt éghajlatú régiókra, ahogy azt korábban feltételezték.

007_008.jpg

7. és 8. ábra: Balra James Cook három utazásának térképe, melyen az elsőt piros, a másodikat sárga, a harmadikat kék vonal szemlélteti (forrás), jobbra pedig a második utazás útvonala a déli féltekén (forrás).

 

A nagy Déli Földrésznek végül a brit Matthew Flinders kapitány adta meg a kegyelemdöfést, amikor Ausztrália 1801-1803 közötti első teljes körül-hajózásával bebizonyította, hogy a terület sziget, amely nem terjed ki a déli félteke nagy részére. 1814-ben „Utazások a Déli Földrészre” címmel kiadott könyvében ezért azt javasolta, hogy a képzeletbeli Déli Földrésznek addig fenntartott Terra Australis elnevezést engedjék át annak a kontinensnek, amely a legközelebb áll ahhoz, hogy valóban déli földrészként tekinthessünk rá.

A Föld bolygó déli sarkvidékét uraló feltételezett szárazföldet ettől kezdve nevezik Antarktisznak. Noha a viharoktól űzött amerikai és brit bálnavadászok – teljesen véletlenül – valószínűleg már 1780-ban látták ezt a kontinenst, az első hivatalos észlelésére mégis csak 1820-ban került sor, amikor az orosz szolgálatban álló balti német családból származó Fabian Gottlieb Benjamin von Bellingshausen, a Föld első orosz körül-hajózása alkalmával a ma Maud Királynő földje néven ismert területen elérte, majd teljes egészében körül is hajózta a jégbe zárt déli kontinenst, amelyen végül csak 1821-ben szállt partra az első ember, a brit születésű amerikai fókavadász John Davis, a kontinensnek a ma Graham-föld néven ismert legészakabbra nyúló részén.

009_expeditions_in_antarctica_before_1897.png

9. ábra: Az 1897 előtti antarktiszi kutatások térképe jól mutatja, hogy az 1780 utáni évszázadban az utazók elsősorban a kontinens elérését, s a partvonal megismerését tűzték ki célul, s a kontinens belsejébe való behatolásra még nem gondoltak (forrás).

 

1821-1899 között összesen további 14 expedícióra került sor, zömmel az Antarktiszi-félsziget partvidékén. Az ezt követő évtizedekben – 1900-1922 között – 10 ország 17 expedíciót indított az Antarktiszra, immár a terület belsejébe irányuló utazások lebonyolítása, de mindenekelőtt a még ismeretlen Déli-sark elérése érdekében. Ez az Antarktisz-kutatás hőskora, amikor a térség olyan nemzetközi erőfeszítések középpontjába került, amelyek intenzív tudományos és földrajzi felfedezések sorát eredményezték. Az expedíciók lendületét az a tudat biztosította, hogy a résztvevőik eltűntethetik a térképek utolsó fehér foltjait. A kutatások közös jellemzője volt a rendelkezésükre álló erőforrások korlátozottsága, jóval azelőtt, hogy a közlekedési és kommunikációs technológiák fejlődése forradalmasította volna a kutatást. A résztvevőknek lényegében azonos kihívásokkal kellett megküzdeni, mint Sir John Franklin-nek az északi sarkvidék kutatása során 60 évvel korábban. Ezért ezeknek az expedícióknak mindegyike olyan szélsőséges teljesítmény-túra volt, amely a legkeményebben próbára tette, s néha meg is haladta a résztvevők fizikai és mentális korlátait. A „hőskor” kifejezés így azokra a viszontagságokra is utal, amelyeket ki kellett állniuk ezeknek a kutatóknak, akik közül néhányan nem élték túl az élményt: összesen 19 expedíciótag halt meg ebben az időszakban.

 

Shackleton, a sarkkutató: 

1901-1904 között német, skót és svéd expedíciók indultak az Antarktisz különböző partvidékeire, hogy ott földrajzi, légköri, zoológiai és biológiai megfigyeléseket végezzenek. Az általuk kutatott területek egyre több részlete – a partvonal, a domborzat, a növény- és állatvilág, stb. – vált ismertté és olyan elsőségeket is a magukénak tudhattak, mint például az első antarktiszi léghajó-használat (Erich von Drygalski), vagy az első állandó meteorológiai állomás létesítése (William Speirs Bruce). Angol expedíció utoljára James Clarke Ross vezetésével járt az Antarktiszon 1839-1843 között, az HMS EREBUS és az HMS TERROR hajókkal (s még 1900-ban is az addig legdélebbre – a déli szélesség 78°10’-ig – hatoló expedíció volt, egyben az utolsó, amelyet még teljes egészében vitorlák alatt tettek meg). Eredményei közt tartják számon a Ross-jégself és a Transzantarktiszi-hegység felfedezését, valamint több fontos növény- és állattani megfigyelést.

Erre tekintettel határozta el a Brit Királyi Földrajzi Társaság, hogy 60 évvel Ross útját követően elindítja a Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíciót a haditengerész Robert Falcon Scott kapitány parancsnoksága alatt. Sir Ernest Shackleton először a Scott-expedíció tagjaként indult el a déli földrész felé 1901-ben, mint Scott hajója, a DISCOVERY harmadik tisztje. Bár az expedíció több fontos eredményt is elért – felfedezte a nagy sarki fennsíkot, amelyen a Déli Sark fekszik, s a Shackleton vezette különítmény 850 km-re meg is közelítette azt) – a haditengerész Scott és a kereskedelmi tengerész Shackleton személyes nézeteltérései és heves rivalizálása végül arra késztette Shackletont (akit hazatérését követően a Skót Királyi Földrajzi Társaság titkárának választottak), hogy önállóan szervezzen három további expedíciót a Déli-sark elérésének elsődleges céljával.

010_12.jpg

10. ábra: A Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíció útvonalának térképe (forrás: Wikipedia). A melléktérképen (jobbra lent) jól látható, hogy az expedíció idején az összes korábbi kutatás dacára csak milyen csekély mértékben volt ismert a déli kontinens partvonala.

 

Az 1907-1909 között végrehajtott Nimród-expedíción Shackleton 156 km-re megközelítette a Déli-sarkot, ám készleteinek hiányosságait és emberei kimerültségét figyelembe véve végül annak tudatában kellett döntenie a visszafordulásról, hogy nála délebbre még senki sem jutott korábban. Bár fő célját, hogy elsőként érje el a Déli-sarkot, nem tudta teljesíteni, az expedíció messze a leghosszabb sarki utazást hajtotta végre addig az időpontig (mindkét sarkot beleértve), egy kikülönített csoport pedig David Edgeworth geológus vezetésével elérte a déli mágneses sarkot, s az Erebus-hegy – a kontinens Ross által felfedezett második legmagasabb vulkánja – lejtőjét is. Az expedíció nem kapott állami vagy intézményi támogatást, kizárólag magánkölcsönökre és egyéni hozzájárulásokra támaszkodott, így állandó pénzügyi gondok sújtották. Hajója, a NIMROD feleakkora volt, mint Scott DISCOVERY-je, és Shackleton legénysége sem rendelkezett megfelelő tapasztalattal. Bár Shackleton megígérte Scott-nak, hogy nem használja a McMurdo-öbölben elhelyezett készleteit, megszegte ezt az ígéretét. Eredményei azonban ennek ellenére is széles körű érdeklődést váltottak ki, és nemzeti hőssé tették Shackletont.

011_10.jpg

11. ábra: Shakleton 1907-1909 közötti expedíciójának térképe (forrás és nagyítható változat: Kongresszusi Könyvtár).

 

A Déli-sarkot végül elsőként a norvég Roald Amundsen, másodikként pedig – csupán 34 nappal lemaradva – a brit Robert Fancon Scott érte el, 1911. december 14-én és 1912. január 18-án. Scott és 4 társa a visszaúton meghalt 1912. március 30-án. Erejüket csökkentette a csalódás, amit akkor éreztek, amikor a céltól 25 km-re már látták a Déli-sark felett lengő norvég lobogót, a visszaúton az előkészített menedéktábortól alig 18 km-re rájuk tört több napos vihar, amely nem engedte, hogy elérjék a túlélést jelentő készleteket, s a mínusz 40 fokos szélsőséges hideg, valamint, hogy a visszatérésük támogatására kirendelt kutyás csapat nem jött értük. Amundsen ráadásul másként tervezte meg az expedícióját: mivel csak a sarkpont érdekelte, 110 km-rel rövidebb utat választott, mint Scott, aki nem akart eltérni a Shackleton által 1907-1909-ben bejárt úttól, ráadásul rengeteg tudományos megfigyelést és gyűjtőmunkát is végzett, ami jelentősen lelassította. Az elpusztult 5 ember maradványaira 1912. november 12-én bukkantak rá. Holmijuk közt megtalálták azt a 14 kg súlyú növényi fosszíliát, amely a Glossopteris – egy permi növényfaj – megkövesedett maradványait tartalmazta. Mivel hasonló kövületeket Afrikában, Ausztráliában és Indiában is találtak, Scott expedíciója ezzel igazolta a kontinensvándorlás elméletét, s azt, hogy ezek a kontinensek egykor az Antarktisszal együtt alkottak egységes szárazföldet. 

Amundsen és Scott útjára tekintettel Shackleton a következő expedícióját már nem szervezhette meg a Déli-sark elérésének céljával. Az 1914-1916-os Endurance Expedíció számára ezért új célt tűzött ki: az Antarktisz első transzkontinentális átkelését. Azt tervezte, hogy a Weddell-tengerre hajózik és partra száll a Vahsel-öböl közelében, majd felkészül a Déli-sarkon keresztül a Ross-tengerig vezető transzkontinentális átkelésre. A Ross-tengeri támogató csoport ezalatt tábort épít a McMurdo-öbölben, és onnan kiindulva a Ross-selfjégen át a Transzantarktiszi hegyláncon az átkelés lehetőségét biztosító Beardmore-gleccser lábáig utánpótlás-raktárak láncolatát építi ki, melyek nélkülözhetetlenek a túléléséhez, mivel az átkelő csoport nem tudná magával vinni a teljes átkeléshez elegendő élelmiszermennyiséget. A brit Birodalmi Transzatlanti Expedícióhoz két hajóra volt szükség: az ENDURANCE Shackleton parancsnoksága alatt 1914. augusztus 8-án bontott vitorlát Plymouthban, s a Weddell-tenger, az AURORA pedig Aeneas Mackintosh parancsnoksága alatt a Ross-tenger felől közelítette meg a déli kontinenst, hogy végrehajtsa a feladatát. Az ENDURANCE azonban egy nappal azután, hogy megpillantották a szárazföldet, 1915. január 18-án jégbe fagyott a Weddel-tengeren még mielőtt elérhette volna a Vahsel-öbölt.

012_10.jpg

12. ábra: Az ENDURANCE küzd az úszójéggel (forrás: Reddit).


013_10.jpg
13.
 ábra: Az ENDURANCE legénysége (forrás: Pinterest).

 

Az AURORA, amelynek haladását szintén a jég hátráltatta, 1915. március 12-én eljutott a számára kijelölt Discovery-öbölbe, ahol lehorgonyzott és megkezdte a készletek kirakodását májusig, amikor befagyott és a jéggel együtt elsodródott, miközben a készleteket kirakodó és a készenléti táborokat telepítő tengerészek a parton maradtak. Az ENDURANCE a következő 9 hónapban az antarktiszi jégbe fagyva sodródott a jéggel észak felé, egyre távolabb a kijelölt partraszállási ponttól, végül 1915. október 27-én Shackleton parancsot adott a hajó elhagyására, mivel az alatta összetorlódott jégtáblák addigra már súlyosan megdöntötték a jobb oldalára, s a hajó oldalát betörve az úszóképességét is megszűntették. A vízbetörést egy ideig szivattyúzással igyekeztek kezelni, de a jég végül teljesen összezúzta a hajót, amely 1915. november 21-én elsüllyedt. Shackleton és 28 fős csapata a jégen rekedt. Egyetlen szerencséjük az volt, hogy az elsüllyedése előtt minden szükséges holmit leszerelhettek a hajóról, amelyet teljesen kiürítettek a szükségleteiknek megfelelően. Hónapokat töltöttek ideiglenes táborokban, miközben a jég folytatta az északi irányú sodródását, 1916. április 9-ig, amikor a csapat a hajóról kimentett mentőcsónakokat használva elérte a barátságtalan és lakatlan Elefánt-szigetet, ahol Shackleton elhatározta, hogy maga indul segítségért a legközelebbi lakott terület, a brit fennhatóság alatt álló Dél-Georgia felé. Ő és a csoport további 5 tagja 1916. április 24-én indult útnak a JAMES CAIRD névre keresztelt nyitott mentőcsónakban és 1 300 km-es út megtétele után május 10-én szállt partra a szigeten, s csónakja és bajtársai állapota miatt a 240 km hosszú partmenti hajózásról lemondva, május 20-ig tartó gyalogmenetben – a sziget addig ember nem járta hegyein átkelve – érte el a sziget átellenes oldalán álló bálnavadász telepet, ahol megszervezhette az Elefánt-szigeten maradtak kimentését, amelyet május 23-án kíséreltek meg először, de a folyamatos jégzajlás miatt csak  augusztus 30-án jártak sikerrel. Shackleton egyetlen embert sem vesztett, annak köszönhetően, hogy a megfelkelő ellátással, rendszeres testmozgással és egyéb hasznos elfoglaltságokkal végig magas szinten tartotta a résztvevők morálját és megőrizte az egészségüket. Az Antarktisz átellenes partjain az AURORA közben majdnem az ENDURANCE sorsára jutott. Csaknem egy évet töltött a jég fogságában észak felé sodródva, ám 1916. február 12-én sikerült kiszabadulnia, s április 3-án sikeresen megérkezett az új-zélandi Dunedinbe. Legénységének a Ross-tenger partján, a készenléti táborban rekedt részének túlélőit – az eredeti 10 fős különítmény 7 életben maradt tagját – 1917. január 17-én, szerdán vették fel. Bár Shackleton 1916 decemberében Új-Zélandra érkezett, az Ausztrál kormány nem engedte, hogy parancsnokként közreműködjön az AURORA legénységének mentésében. Ezt a feladatot az ausztrál John King Davis kapitányra, tapasztalt sarkvidéki hajósra bízták, Shackleton csupán elkísérhette.

014_10.jpg

14. ábra: Shakleton 1914-1916 közötti expedíciójának térképe az ENDURANCE sodródásával (forrás: Wikipedia).

 

Shackleton utolsó délsarki útjára 1921-ben indult. Ezúttal az utolsó nagy felfedezni valót – az Antarktisz teljes egészében még mindig ismeretlen partvonalát – kívánta feltérképezni, hogy ezzel az újabb elsőséggel szerezzen hírnevet. Az Antarktisz körül-hajózására tett kísérlete azonban idejekorán véget ért, amikor Shackleton szívrohamot kapott 1922 január 25-én és meghalt, amikor QUEST nevű kutatóhajója Dél-Georgia partjaihoz érkezett.

015_8.jpg

15. ábra: Shakleton QUEST nevű kutatóhajója (forrás: Scientific American, South Georgia Museum).

 

Ernes Henry Shackleton (1874-1922) gyermekként eredetileg haditengerésznek készült, ám a kelleténél fél évvel később határozta el magát, amikor a túlkorossága miatt már nem vették fel. Ekkor állt kereskedelmi tengerésznek, ahol Scott Discovery-expedíciójáig szolgált.


016_017_018.jpg

16., 17. és 18. ábra: A 11, 16 és 21 éves Shakleton, a középső képen a White Star Line egyenruhájában, melynek 1890-ben lépett a szolgálatába (forrás: itt, itt és itt).

 

Hazatérése és a Nimrod-expedíció szervezése közötti három évben megnősült, feleségül vette Emily Dormant (1914-ben), akitől később három gyermeke született, Raymond (1905), Cecily (1906) és Edward (1911).

Kacérkodott a politikusi pályával, de az 1906-os választásokon nem szerzett mandátumot. Végül William Beardmore iparmágnás (a későbbi Lord Invernaim) titkáraként helyezkedett el, kedvező anyagi körülmények között, s a lord személyes nagyrabecsülése mellett (a Nimrod-expedíció szervezéséhez is a lord anyagi támogatásával láthatott hozzá). A Nimrod-expedíció alapvető sikert jelentett számára, a király lovaggá ütötte, a Királyi Földrajzi Társaság kitűntette, a Brit Tengerészeti és Tengerkutatási Társaság a tagjává avatta. Üzleti vállalkozásai keretében még egy magyarországi – Nagybánya közelében működő – bányavállalat koncessziós jogait is megszerezte, de vállalkozásai végül nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A TITANIC tragédiájának körülményeit vizsgáló brit bizottság tanúként hallgatta meg a jeges vizeken történő hajózás sajátosságaival és a jéghegyek észlelésével kapcsolatban.


019_020_021.jpg 19., 20. és 21. ábra: A 37 éves (1907), a 39 (1909) és a 42 éves (1916) Shakleton, balra a feleségével, Emily Dorman-nel a LUSITANIA óceánjáró fedélzetén, középen a Nimrod-expedíción, jobbra az ENDURANCE elvesztése után (forrás: itt, itt és itt).

 

A brit Transzantarktiszi Expedíciót követően a háborúban szolgált, 1918 áprilisától a Spitzbergákra telepítendő brit katonai bázis létesítési lehetőségeinek vizsgálatával összefüggésben, 1918 októberétől pedig őrnagyi rangban az oroszországi polgárháborúba bekapcsolódott észak-oroszországi brit expedíciós hadseregben, ahol a sarkvidéki körülményeknek megfelelő felszerelés előkészítése volt a feladata. A Dél-Georgia hegyein való 36 órás átkelés során átélt megpróbáltatások hatására ekkor már szívelégtelenséggel küzdött, első szívrohamot valószínűleg a Spitzberga-bázis előkészítésével kapcsolatos utazása során kapta. A második, immár végzetes szívroham utolsó expedícióján érte.


022_023_024.jpg

22., 23. és 24. ábra: 44 évesen őrnagyként (1918), 47 évesen a QUEST fedélzetén (1921) és a holttest kihajózásakor (1922) Dél-Georgia szigetén (forrás: itt, itt és itt).

 

Özvegye döntése szerint Dél-Georgia szigetén temették el. Sírkövén Robert Browning versének részlete áll: „Az ember végsőkig küzdjön élete kitűzött céljáért.” 47 éves volt. Egyszer azt mondta: "Számomra az élet minden játék közül a legnagyobb. A veszély abban áll, hogy triviális játékként, könnyedén játszható, vagy olyan játékként kezelik, amiben nem számítanak a szabályok. Csakhogy a szabályok nagyon is fontosak. A játékot tisztességesen kell játszani, vagy egyáltalán nem játék. A játék ugyanis nem akkor ér véget, ha megnyertük. A legfőbb cél az, hogy tisztességgel és pompásan nyerjünk."


025_026.jpg
26. és 26. ábra:
Shackleton sírja Dél-Georgia szigetén 1922-ben és napjainkban (forrás: itt és itt). Bár a kortársak földrajzi felfedezéseiért és vezetői erényeiért tisztelték, az utókor árnyaltabb képet fest róla, s legutóbbi életrajzírója, Michael Smith (2014) a siker és elismerés iránti vágyával, rendszeres házastársi hűtlenségével, adósságot felhalmozó üzletemberi és a sarkkutatásra alkalmatlan fizikai gyengeségeivel (szív- és tüdőbetegségével, túlzott alkoholfogyasztásával) együtt mutatja be az életét.

 

Az ENDURANCE: 

Az ENDURANCE a norvégiai Framnæs Hajógyárban épült Sandefjordban, eredetileg POLARIS néven, 1912. december 17.-én, Ole Aanderud Larsen tervei alapján, Adrien Joseph de Gerlach, de Gomery báró, belga haditengerész-tiszt – az 1899-es belga délsarki expedíció vezetője – megrendelésére. Gerlach azonban csődbe ment, s a hajó az építő gyár tulajdonosa, Lars Christensen hajótulajdonos és bálnavadász, a Déli-sark kutatása iránt élénken érdeklődő filantróp üzletember tulajdonába került. Shackleton tőle vásárolta meg 1914. januárjában, s keresztelte át az ENDURANCE (Kitartás) névre nemesi jelmondata után (Fortitudine Vincimus, angolul: „By endurance we concquere”, azaz „Kitartással győzni fogunk”). Bár a hajó fából készült, kivitelezését Christian Jacobsen hajóépítő mester felügyelte, aki híres volt arról, hogy minden alkalmazottjától bálna- vagy fókavadász hajók kezelésében szerzett jártasságot követelt. Konstrukciójának minden részletét alaposan megtervezték a maximális tartóság érdekében: a hajótest szerkezete kettős bordázatot és héjalást kapott, a belső héjalás mögött egy plusz diagonális merevítőbordázattal kiegészítve. Hossza 44 m, szélessége 7,6 m, teherbírása 350 tonna volt. Eredeti funkciója szerint jégképes gőzjachtként kellett luxus-elhelyezést biztosítania kislétszámú vadásztársaságoknak a sarkvidéken. Ennek megfelelően 10 utaskabinnal, tágas étkezővel, konyhával (mellette két szakács-szállással), dohányzó-szalonnal, a fényképezni vágyó utasok számára sötétkamrával, elektromos világítással és egy fürdőszobával szerelték fel.

A hajó gerincét négy, egymás fölé fektetett szilárd tölgy alkotta, amelyek együttes vastagsága 2,2 m-t tett ki. Oldalát 46-76 cm vastag palánkozás védte, a jéggel való ütközés miatt megerősített hajóorrba beépített tölgyfa-elemek vastagsága pedig elérte az 1,3 m-t. Három árboca közül az első kereszt-, a többi hossz- és csúcsvitorlákat viselt. Széntüzelésű gőzgépe 260 kW teljesítményt nyújtott, ami 10,2 csomó (19 km/h) sebességgel továbbította a hajót. A FRAM (Nansen és később Amundsen kutatóhajója) kivételével a világ legerősebb építésű fahajójának tartották (egyetlen különbség volt közöttük: míg a FRAM testének víz alatti részét erősen ívelt keresztmetszettel építették arra az esetre, hogy, ha teljesen összezárulna körülötte a jég, akkor annak térfogatnövekedése során a hajó körül egyre jobban hízó jégréteg felemelje és végül kipréselje magából a hajót, ahelyett, hogy összetörné; az ENDURANCE-t ehhez képest eredeti funkciója szerint nem arra tervezték, hogy teljesen jégbe fagyva ellenálljon a jég szorításának, így hagyományos keresztmetszettel épült, ám Shackleton expedícióján ennek ellenére is többször megfigyelték, hogy a jég előbb repedt szét, mintsem, hogy a hajó összetört volna).


027_028.jpg
27. és 28. ábra: Az ENDURANCE terei és metszete (forrás: Inernationales Maritimes Museum, Hamburg és The Sphere Magazin).

 

Amikor a megrendelője végül nem tudta kifizetni, a hajó eredeti funkciója gyorsan hátrányosnak bizonyult: mivel sarkvidéki luxusutazásokra tervezték, nem volt raktere, így sem bálna-, sem fókavadászhajónak nem volt alkalmas. Más vizekre való magánjachtnak viszont túl nagy, nehéz és lassú volt. Christensen így végül annak ellenére is nagyon elégedett volt Shakleton 14 000 fontos ajánlatával, hogy az jóval csekélyebb összeg volt annál, mint, amit a hajó ténylegesen ért. Christensen azonban még így is annyira elkötelezett volt az adásvétel iránt, hogy az éppen pénzhiánnyal küzdő Shackleton helyett maga tette le az előleget.

Shackleton végül némiképp átalakította a hajót: a fedélközből raktárt csinált a két évre elegendő ellátmány – nagyrészt konzervek – számára, a legénységet átköltöztetve a hajóorrba. A sötétkamra megmaradt a kazánház mögött, mivel Shackleton az útra szerződtette Frank Hurley fotográfust, mivel felismerte az expedíció bevételszerzési potenciálját és eladta a kizárólagos sajtójogokat a Daily Chronicle-nek, valamint megalakította az Imperial Trans Antarktic Film Syndicate-et, hogy kiaknázhassa a filmjogokat. Az átalakítás során három nagy bálnavadászcsónakkal szerelték fel a hajót az eredetileg hófehér hajótestet pedig feketére festették. Tattükrében azonban megtartották a nagy ötágú csillagot, amely a hajó eredeti nevére utalt.

Az ENDURANCE végzete az olvadás megindultával teljesedett be, amikor a hajót fogva tartó úszójég megrepedezett és a széttöredezett nagyobb darabok mozgása összetörte. Az első aggasztó jelek 1915. április 14-én jelentkeztek: „A közeli úszójég a nagyobb jégtömegnek feszül, feltorlódik és sodródik. Ha a hajó ebbe az örvénylésbe kerül, szétmorzsolódik, akár a tojáshéj.” Július 22-én aztán általános rianás kezdődött, s augusztus 1-én a hajó körüli teljes jégtömeg kezdett széttöredezni. A nyomás a jégtáblákat a hajógerinc alá kényszerítette, ami kiemelte és megbillentette a hajót, erősen jobbfelé. A veszélyes helyzetről Shackleton így írt: „A körülöttünk lévő nyomás hatása félelmetes. A hatalmas jégtömbök lassan emelkednek, mígnem úgy ugranak ki korábbi helyükből, mint a hüvelyk és a mutatóujj közül kipöckölt cseresznyemag. Ha a hajót egyszer megfognák, a sorsa határozottan megpecsételődne.” 1915. szeptember 30-án került sor a jég „addig tapasztalt legrosszabb szorítására”.

Október 14-én az ENDURANCE 282 nap eltelte után először úszott újra, azután, hogy az olvadó jég mozgása egy kis, nyílt vizű medencét alakított ki körülötte. Október 16-án megkezdték a gőzfejlesztést a kazánokban, de csak az egyik volt működőképes: a másik szivárgott, le kellett ereszteni a vizét, kijavítani, majd újra tölteni. Október 17-én egy keskeny csatorna nyílt a jégben pont a hajó előtt, az egyetlen ép kazán viszont nem tudott elegendő gőzt fejleszteni ahhoz, hogy a gép mozgásba lendüljön, így a vitorlákat is felvonták, hogy kijuttassák a hajót egy tágabb vízfelületre, de nem jártak eredménnyel. Október 18-án ismét bezárult a jég a hajó körül, de olyan gyorsan, hogy a hajó 5 másodperc alatt 20 foknyira megdőlt a bal oldala felé, majd a dőlés 30 fokig fokozódott. Az orrfelépítmény bal oldala a jégen feküdt, a daruikon függő baloldali csónakok pedig csaknem hozzáértek a jéghez. A hajó 4 órán keresztül állt ebben a helyzetben, mielőtt a jég szorítása enyhült volna, s akkor visszaállt eredeti úszási helyzetébe. Október 22-én meredeken csökkent a hőmérséklet, s a hajó közelében egy nyomás-zóna alakult ki a jégen.

029_030_031.jpg

29., 30. és 31. ábra: Az ENDURANCE a szélsőséges jégnyomás alatt (forrás: itt, itt és itt).

 

Október 24-én a hajótest jobb oldalát egy nagy jégtáblának nyomta a balról feltorlódó jégtömeg, ami addig növelte a nyomást, amíg a hajótest elkezdett elgörbülni, és széttörni. McNish hajóács szerint a felső fedélzetet tartó tömör tölgygerendák úgy hajlottak meg, „akár egy nádszál”, az árbocok pedig kimozdultak addigi közös síkjukból, ahogy a hajógerinc elgörbült az árboctő rögzítési pontjaival együtt. A gépházban a fűtőtér járólemezei felemelkedtek a tartóikról és többé már nem is tértek vissza eredeti helyzetükbe a rekesz összenyomódása miatt: a bal oldali palánkozás 15 cm-rel mozdult el a hajóközép felé. A gépházba és a raktérbe betört a víz, amit szivattyúzással igyekeztek eltávolítani. A megfeszített munka ellenére azonban a hajó elárasztása folyamatos maradt. Este 21:00 órakor Shackleton elrendelte a csónakok leeresztését, s a felszerelés és a készletek kihajózását a környező jégtáblákra, október 27-én 17:00 órakor pedig kiadta a parancsot a végső hajóelhagyásra a déli szélesség 69° 05’, nyugati hosszúság 51° 30’-nél. 

A legénység másnap visszatért, hogy minden menthetőt kiemeljen a roncsból. Azt tapasztalták, hogy a jég a hajó teljes baloldalát benyomta és egyetlen kabin kivételével az összes belső teret kitöltötte, miközben „az egyik motort a konyhába tolta, a fedélzeten tárolt benzineskannákat pedig a fedélzeti ház falán keresztül benyomta a gardróbba.” Shackleton azt írta, hogy „a hajó egész tat-része összegyűrődött, akár egy harmonika”. A hajó tatárbocára ekkor felvonták a kék lobogót, hogy a roncs a nemzeti színeket viselve süllyedhessen el. Október 30-án a legénység visszatért a még mindig a felszínen lévő hajóroncshoz, amely ekkor már az orrfedélzet szintjéig elmerült. Az élelmiszerraktár is a víz alá került, s csak úgy férhettek hozzá, ha átvágják a felső fedélzet csaknem 40 cm vastag fa pallóit. A megerőltető munka eredményeként viszont csaknem 3,5 tonnányi készletet sikerült kimenteni. Hurley fényképeit és kameráját – amelyeket először hátra hagytak - szintén kimentették. Az 550 üvegnegatív körül kiválasztotta a legjobb 120-at (a maximumot, amit képes volt magával vinni), a többit pedig összetörte.

November 8-án Shackleton visszatért a roncshoz, amely további 46 cm-t süllyedt a jégbe. Felső fedélzete ekkor már csaknem egy szintben volt a jégtáblák tetejével. A hajó belseje tele volt a szél és a víz által összetömörített hóval és jéggel, ami lehetetlenné tette további készletek kimentését, így Shackleton visszatért a 3,2 km-re táborozó társaihoz. November 13-án a roncsot felszínen tartó jégtáblák újra mozogni kezdtek és nagy nyomást fejtettek ki a hajóra: az előárboc kidőlt, a főárboc az alapja közelében kettéhasadt, majd nem sokkal később a tatárboccal együtt összedőlt. November 21-én ismét a megmaradt roncsok mozgását észlelték, s amikor újabb nyomáshullám érkezett, az ENDURANCE tatja kissé felemelkedett, majd – ahogy a jégtáblák szorítása enyhült és eltávolodtak egymástól – a megnyíló hasadékon át egyetlen perc leforgása alatt eltűnt az óceánban. A jég azonnal újra összezárult, elrejtve a roncs minden nyomát.


032_033_034.jpg

32., 33. és 34. ábra: Az ENDURANCE roncsairól készült utolsó fényképfelvételek (forrás: itt, itt és itt).

 

Az ENDURANCE elvesztése a transzantarktiszi expedíció végét jelentette. A legénység egyetlen célja ettől kezdve a túlélés volt. Ebben jutott kulcs-szerep a hajó egyik bálnavadászcsónakjának, amelyet a hajóács, Harry McNish alakított át a nyílt tengeri utazás számára célszerűen megerősítve, rögtönzött fa- és vászonfedélzettel lezárva, amelyet lámpakanóccal tömített, s olajfestékkel és fókavérrel impregnált. Az expedíció egyik legbőkezűbb anyagi támogatója, a skót jutakereskedő és matematikus után elnevezett JAMES CAIRD csónak egy ízben majdnem felborult, de végül megvédte utasait, akik így megmenthették az Elefánt-szigeten rekedt társaikat. 1922-ben szállították vissza Angliába Dél-Georgia szigetéről, s azóta Shackleton Alma Mater-ében, a Dulwich College-ban kiállítva látható.

035_036_037_038_039.jpg

35., 36., 37., 38. és 39. ábra: A JAMES CAIRD vontatása, útnak indítása az Elefánt-szigetről, szerkezete, útja és jelenlegi bemutatóhelye Londonban (forrás: itt, itt, itt, itt és itt). A lakatlan Elefánt-szigeten vergődő emberek számára a 7 m hosszú JAMES CAIRD bálnavadász-csónak volt az egyetlen vízi jármű, ami rendelkezésre állt az ENDURANCE elvesztése után. Vízrebocsátása egy epikus utazás kezdetét jelentette a dühöngő tengeren, viharokon és fagyos hőmérsékleten át a csodálatos megmenekülésig. Története megrendítően emlékeztet a fékezhetetlen emberi szellemre, s arra, hogy az emberek milyen hosszú ideig képesek túlélni minden nehézség ellenére. A kép egyben bizonyítja Sir Ernest Shackleton bátorságát és vezető szerepét is, aki embereivel együtt a történelem egyik legfigyelemreméltóbb túlélési teljesítményét nyújtotta.

 

A roncsok felfedezése: 

1998-ban az Elefánt-sziget délnyugati oldalán partra sodródott roncsokat találtak, amelyekről azt gondolták, hogy Shackleton elveszett ENDURANCE kutatóhajójának maradványai. Végül kiderült, hogy azok a CHARLES SHEERER 1877-ben elsüllyedt connecticut-i fókavadászhajóhoz tartoznak, ám David Mearns roncsvadász ekkorra már eldöntötte, hogy expedíciót szervez az ENDURANCE felkutatására. 2001-es próbálkozása végül eredménytelen maradt. 2003-ban két rivális csoport is bejelentette erre vonatkozó szándékát, de a tervezett expedíciójuk végül is elmaradt. Mearns 2010-ben jelentkezett újra a National Geographic Magazin jelentős anyagi támogatásával, ám a finanszírozás hiányzó részét nem sikerült előteremtenie. Adrian Glover, a londoni Természettudományi Múzeum munkatársa közben 2013-ban kimutatta, hogy az antarktiszi cirkumpoláris áramlat a Weddel-tengeren elég erős ahhoz, hogy távoltartsa a hajóférgeket és más farontó kártevőket a hajótól, így az elvileg fenn is maradhatott. 2018-ben ezért a Weddel-tengeren természettudományos kutatást végző csapat megkísérelte a roncs nyughelyének lokalizálását, de nem jártak sikerrel, mivel az autonóm víz alatti kutatóeszközük a jég alá szorult és elveszett. Lars Bergman és Robin Stuart eközben felkutatta és alaposan tanulmányozta Frank Worsley, a Shackleton-expedíció navigátora eredeti naplóit az új-zélandi Christchurch Canterbury Múzeumában és Worley navigációs módszerei ismeretében meghatározták a roncs valószínű helyzetét a naplóban megadott helyzethez képest, azt feltételezve, hogy a roncs sík terepen nyugszik, körülbelül 3 000 m mélyen, ahol nem zavarja a hordaléklerakódás és csekély az erózió. Julian Dowdeswel, a Scott Sarkkutató Intézet munkatársa ugyancsak megerősítette, hogy a tengerfenéken uralkodó ismert körülmények azt sugallják, hogy a tengerfenéken töltött idő alatt az ENDURANCE már nem szenvedett további jelentős károsodást, így valószínűleg ugyanabban az állapotban van, mint amikor elsüllyedt.

Ezek után 2021 nyarán jelentette be a Falkland-i Tengerészeti Örökség Központ, hogy Donald Lamont elnöklete és Dr. John Shears expedícióvezető együttműködésével interdiszciplináris nemzetközi csapatot állít össze tengeri régészekből, mérnökökből, tudósokból, technikusokból, fotósokból, akik a dél-afrikai Környezetvédelmi, Erdészeti és Halászati Minisztérium tulajdonában álló, Finnországban 2012-ben épült S.A. AGULHAS II. jégtörő kapacitású sarki ellátó- és kutatóhajó nagy tapasztalatú tisztjeivel és legénységével együtt dolgozva indulnak útnak 2022 elején az ENDURANCE roncsainak megtalálása, felmérése és filmes dokumentálása, valamit a kapcsolódó tudományos kutatások elvégzése érdekében. A 10 ország 65 (7 amerikai, 13 brit, 23 dél-afrikai, 1 finn, 10 francia, 1 magyar, 5 német, 1 orosz, 2 svájci, 2 svéd) kutatóját tömörítő expedíció tagja volt a Németországban élő Horváth Eszter is, aki Frank Hurley – Shackleton fotósa – utódjaként dokumentálta a kutatást (Hurley sarki expedíciókról készített képeit az Ausztrál Nemzeti Levéltár őrzi). 

Az Endurance22 expedíció 2022. február 5-én hagyta el Fokvárost és 15-én érte el a Weddel-tengeri úszójég határát. Február 16.-Március 5. között az úszójégben haladtak előre Dél-, Dél-nyugat felé, illetve azt a területet vizsgálták át autonóm víz alatti drónok segítségével, amelyen a Schackleton-expedíció helyzetmeghatározása alapján a roncsot sejteni lehetett. Az eredeti pozíció-adatokról előre lehetett tudni, hogy nem megbízhatók, mivel a hajó délután süllyedt el, így a szextánssal történő helyzetmeghatározást csak másnap délben végezhették el, amikorra a helyszín már elmozdult a jégtáblákkal együtt. Így végül is senkit sem lepett meg, amikor az első roncsok a korabeli pozíció-adatok által kijelölt helyszíntől 13,5 km-rel távolabb rajzolódtak ki a falklandi születésű Mensun Bound brit tengeri régész (az 1914-es falklandi csatában elsüllyedt SMS SCHARNHORST páncélos cirkáló roncsainak 2019-es felfedezője), az expedíció kutatási igazgatója szeme előtt, a kutatószonda felszínre küldött képeit kiértékelő vezérlő-helyiségben.

A déli szélesség 60°-tól délre elterülő valamennyi szárazföld, tenger és jég az 1959-ben elfogadott Antarktisz egyezmény hatálya alá tartozik annak érdekében, hogy az államok vetélkedése ne vihessen békétlenséget a Déli-sarkra. Az Antarktisz egyezmény alkalmazását egy sor függelék és kiegészítő egyezmény segíti. Ezek közül az 5. függelék (Környezetvédelmi Jegyzőkönyv) 8. cikkelye rendelkezik a történelmi helyszínek és műemlékek sorsáról, a (4) bekezdésben megállapítva, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó területen belül védettséget élvező helyszínek és műemlékek jegyzékébe felvett „történelmi helyszínek és műemlékek nem sérthetők, nem eltávolíthatók és nem semmisíthetők meg”, s ezek esetében – a víz alatti kulturális örökségi-, illetve a tengeri régészeti értékek tekintetében – a világszervezet örökségvédelmi tanácsadó testülete, az ICOMOS ajánlásai irányadók, melyek „Régészeti munkák kivitelezése” (Undertaking archaeological work) c. fejezete „Lelőhelykutatás” (site investigation) c. alfejezet 3.9. pontja úgy rendelkezik, hogy „A víz alatti régészeti tevékenységeket a megállapított nemzetközi szabályokkal teljes összhangban kell végezni.” Az irányadó nemzetközi szabályokat az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezménye és az ICOMOS Vízalatti kulturális örökség védelméről és kezeléséről szóló Kartája (1996) rögzíti. 

Erre tekintettel az ENDURANCE roncsait nem háborgatták. A felfedezés tényén túlmenően megelégedtek azzal, hogy a svéd Saab-vállalat autonóm merülőtechnológiája segítségével a lehető legrészletesebb felmérést végezzék el, ami magában foglalta a roncsoknak az S.A. AGULHAS II. autonóm víz alatti járműve kamerarendszerével és lézerszkennerével történő vizsgálatát annak érdekében, hogy a roncs és a környező törmelékmező teljes fotogrammetriai lefedettségét biztosító 3D-modellt készítsenek. A szkennelés során kapott grafikus adatokat precízen skálázták, lehetővé téve a roncs felszerelésével, szerelvényeivel és tartalmával együtt a szárazföldi régészeti kutatáshoz hasonló pontosságú rögzítését.

040_esther_horvath.jpg

40. ábra: Az ENDURANCE-ról az elsüllyedése óta közvetített első képek és a roncsokról készült 3D-szken, az irányítóterem képernyőin jobbra fent (forrás: itt). A roncsokról készült nagyfelbontású víz alatti videófelvételek megtekinthetők itt.

 

041_042_043_044_045_046.jpg
41.-43. és 44.-46. ábra: Frank Hurley színes felvételei az ENDURANCE-ről 1915-ből (fent, forrás: itt, itt és itt), s az Endurance22 expedíció víz alatti felvételei 2022-ből (lent, forrás: itt, itt és itt).

 

wreck_3d_scan_a.jpg

wreck_3d_scan_01.jpg

47.-48. ábra: A hajó maradványainak 25 000 víz alatti fényképfelvétel alapján összeállított látványos 3D modellje (forrás: itt.)

2 komment

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Shackleton Endurance tengeri régészet

A víz alatti kulturális örökségről tudósít a "Határtalan régészet"

2021.09.08. 10:17 Doki

Egyesületünk elnökének írása a víz alatti régészet történetéről a "Határtalan régészet" magazin hasábjain.

001_33.jpg

A „Határtalan régészet” c. szaklap szerkesztőségének felkérésére egyesületünk elnöke készített áttekintést a víz alatti régészet történetéről, kialakulásáról, eszközeiről és módszereiről. Az elmúlt 20 évben 16 hajóroncs feltárásában vehetett részt az Adrián (6), az Északi-tengeren (7) és az Atlanti-óceánon (3), illetve bekapcsolódhatott a Magyar Búvár Szakszövetség (2017-2020), a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (2017-2021) és az UNESCO (2016-2017) víz alatti kulturális örökség megőrzésével összefüggő munkájába, ezért külön öröm, hogy az e munka során szerzett tudás most másokkal is megoszthatóvá vált. A tanulmány a lap 2021. évi szeptemberi számában jelent meg, az Olvasás Világnapján.

003_19.jpg

004_12.jpg
További információk:
https://hajosnep.blog.hu/2013/04/21/a_national_geographic_magyarorszag_10_eves_fennallasat_unnepli
https://hajosnep.blog.hu/2017/03/01/jutland_roncsairol_tudosit_a_national_geographic_magazin
https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I
https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n
https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak
https://hajosnep.blog.hu/2020/03/09/elso_izben_lathato_az_1918-ban_elsullyedt_justicia_oceanjaro_roncsterkepe
https://hajosnep.blog.hu/2021/05/02/hajoroncsok_szkennelese_a_viz_alatti_regeszet_vizualizacios_eszkoztaranak_fejlodese_napjainkban

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat balogh tamas

Hajóroncsok szkennelése – a víz alatti régészet vizualizációs eszköztárának fejlődése napjainkban

2021.05.02. 02:36 Doki

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

001_kep.jpg

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

 

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km2 volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

002_hms_audacious_sinking_v1.jpg

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

 

003_turret_3d.jpg

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

004_stern_3d.jpg

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

 

005_laser_scan.jpg

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.


A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

 

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat TIT Statendam Óceánjárók Justicia Óceánjárók enciklopédiája

süti beállítások módosítása