Dr. Balogh Tamás – elnök, TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület
"110 éve tört ki az első világháború" c. repüléstörténeti konferencián 2024. október 10-én tartott előadás diái. 

2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. A sikeres kísérlet nyomán hamarosan kibontakozott az óceánjáró személyszállító hajókon szállított repülőgépekkel végzett expressz posta- és utasszállítás csaknem 20 évig tartó rendhagyó története. Az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében megrendezett konferencián elhangzott előadásában egyesületünk elnöke ennek a 20 évnek a jeles eseményeit, szereplőit és teljesítményüket idézte fel.

Az előadás meghallgatható innen.
Az előadást illusztráló diasor letölthető innen.
A légi-tengeri postaszállítást megalapozó kíséreletről további információk itt.

Az első világáború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve 2024. október 10-én repüléstörténeti konferenciára kerül sor az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében.

A konferencián egyesületünk részéről dr. Balogh Tamás elnök ad elő, bemutatva azoknak a világháborús pilótáknak a teljesítményét, akik a harcok beszűntetését követően sem tudtak megválni a repüléstől, s a polgári repülés úttörőivé váltak egyebek közt olyan területeken, mint a légi-tengeri postaszállítás, amely 1919-1939 között 20 éven át biztosította a transzkontinentális forgalomban közlekedő nagy személyhajók és a szárazföldi postaállomások közötti légiposta-szállítást.

A konferencia részletes programjára és a helyszínére vonatkozó információk elérhetők itt.

Az esemény FB-linkje: itt.

Az első világháború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi kar Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszéke a 2023. évi első alkalmat követően 2024-ben is megrendezte „Navigare necesse est…” című hajózástörténeti konferenciáját a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint az "Első világháború napról napra" portál együttműködésével. Az egész napos rendezvényen 15 előadó szólalt fel legújabb kutatási eredményeit megosztva, köztük hárman egyesületünk tagjai.

Mivel a szervezőknek az elhangzott előadásokról készült képi- és hangfelvételek megosztására vonatkozóan az előző évben kialakított gyakorlata idén nem vezetett eredményre (a hangosítással kapcsolatos minőségi kifogásokra tekintettel az előadásokat az ELTE idén nem tette közzé, a tizenötből két előadás mégis elérhető itt és itt), ezúton osztjuk meg az érdeklődőkkel az egyesületünk tagjai által tartott előadásokat és absztraktjukat. Az előadásokat bemutató diák az előadás tartalmát összefoglaló absztraktok utáni linkre kattintva letölthetők.

Az első ipari giroszkóp-alkalmazás: a Whitehead torpedó
Dr. Ákos György, TIT HMHE

A Giovanni Luppis által elképzelt és szabadalmaztatott “partvédője” („Küstenverteidiger”, „Salvacoste”, 1861) a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt. Az angol Robert Whitehead, hogy fiumei torpedógyárát létrehozhassa (1875), megvásárolta ugyan Luppis szabadalmát, de egészen más elveken valósította meg a modern önjáró torpedót („haltorpedó”, „Fischtorpedo”). Az új technikai megoldások között találjuk a sűrített levegős meghajtást, a víznyomáson és ingán alapuló mélyégstabilizálást, valamint az 1895-ben, Ludwig Obry által kifejlesztett giroszkópos oldalirányú stabilizálást. A giroszkóp eredeti ötlete és megvalósítása Leon Foucault francia fizikusnak köszönhető, aki azt a föld mozgását látványosan kimutató hatalmas ingája (Foucault inga 1851) kisméretű, optikai eszközzel követhető („…szkóp”) változatának szánta. Obry stabilizátora a giroszkóp első ipari (és hadiipari) alkalmazása közel ötven év eltelte után. A modern torpedó kifejlesztésében több magyar eredetű feltaláló is részt vett, így például Gesztesy János (1865 Kőszeg), aki a torpedó hatótávolságát növelte meg a légtartály hevítésével (1911), valamint Riegler Sándor (1855 Szakóca), aki részt vett a Mach-Salcher-féle szuperszonikus lövedék-lökéshullám kísérletekben (1889) és kidogozott egy módszert a torpedó légtartályának szivárgás-ellenőrzésére. Az előadás bemutat továbbá néhány további giroszkóp alkalmazást is.

Dr. Ákos György előadása letölthető innen.

A Lajta monitor múzeumhajó felújítása
Dr. Margitay-Becht András, TIT HMHE

Az egykori SMS LEITHA a KuK Kriegsmarine egyetlen felújított hajója magyar tulajdonban van. Ez a nagy szellemi értékű katonai emlékmű méltán köthető a „Stabilimento Tecnico Fiumano” hajógyárhoz. Ez a tengerparti hajógyár ugyanis 1866-ban leányvállalatot alapított a pesti Duna-parton, amely két évig nagyon sikeresen működött. 1868-ban a gyártelepet eladták magyar befektetőknek, akik megalapították az „Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyar Rt.-t”. Ez a cég építette az első MAROS és LEITHA testvér-monitorok hajótestét. A két hadihajó építését a Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft óbudai telephelyén fejezték be. Ezúttal nem térek ki a hadihajó 49 éves (1871-1920) történetére és a kavicsrakodó munkagépként (azaz NEM kotróhajóként!) eltöltött 72 évre (1920-92). A régi monitor eredeti hajótestét valamikor a 80-as években találta meg a magyar hajózástörténész dr. jur. Csonkaréti Károly és osztrák kollégája, Ing. Friedrich Prasky. Néhai Molnár Iván, a Magyar Királyi Folyamerők nyugdíjas ezredese és dr. med. dent. Margitay-Becht András tartalékos őrnagy. Utóbbi - mint a Hadtörténeti Múzeum tiszteletbeli főtanácsosa - kezdeményezésére a LEITHA-t 1992. november 11-én ipari műemlékké nyilvánították. 1993. október 6-án került a Hadtörténeti Múzeum birtokába, majd 1994 februárja és májusa között a hajótestet megszabadították a rajta felállított 60 tonnás munkagéptől. Kapcsolataiknak, az agresszív érvelésnek, s az erkölcsi szempontok szilárd képviseletének, na és a számos protetikai és fogmegtartó kezelésnek köszönhetően 75 000 USD értékű munkát végeztek el a hajón, teljesen ingyen. A LEITHA 1996-ban volt 125 éves. Ebből az alkalomból nemzetközi rendezvényt szerveztünk a hajó születésnapjára a helyreállított hajótestben, amely tíz napig állt nyitva a nagyközönség számára. November 6-8-án a Császári és Királyi Duna Flottilla feloszlásának 80. évfordulójára emlékeztünk. Ezen ünnepségek főszereplője szintén a LEITHA volt. Azóta sor került a teljes rekonstrukcióra. EU-s pályázat biztosította a szükséges tőkét, s a folyamatos katonai átszervezések ellenére is elkötelezett múzeumi vezetés és a megfelelő vállalkozók támogatása, valamint lelkes önkéntesek (köztük elsősorban a TIT HMHE csapatának) kitartása pedig a szükséges munkák elvégzését. Az újjáépítés koncepciója az 1883-1894 közötti állapot szerinti általános elrendezést követte, a múzeumhajó bemutatásának helyszíne pedig az Országház előtti Duna-szakaszon került kijelölésre a 2010-ben végrehajtott ünnepélyes újrakeresztelést követően, miután a hajó újra szolgálatba állt, immár mint LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajója. Sajnos az azóta eltelt csaknem másfél évtizedben ismét nőtt az üzemeltetéssel kapcsolatos határozatlanság, s immár a hajó tervszerű rendszeres megelőző karbantartás keretében elvégzendő első generál-felújítása is esedékes. Mivel ezek a kérdések más történelmi (öreg-) hajók vagy ipari objektumok rekonstrukciója során is felmerülnek, a LEITHA helyzetének áttekintése széles körben érdekes lehet.

Dr. Margitay-Becht András előadása letölthető innen.

Jütland/Skagerrak roncsai
Dr. Balogh Tamás (TIT HMHE)

A Víz alatti Tevékenységek Világszövetsége (CMAS) 2016. augusztus 21.-szeptember 6. között nemzetközi expedíciót szervezett ’CMAS, Merülés a békéért’ címmel az Északi-tengeren. A víz alatti kulturális örökség védelmét is ellátó UNESCO égisze alatt zajló kutatás a történelem legnagyobb tengeri ütközetében, az 1916-ban lefolyt jütlandi csatában elsüllyedt hajók roncsaira koncentrált. A roncsok műszaki felmérését és különböző búvár-egészségügyi célú tudományos kutatásokat is magába foglaló kezdeményezésben 15 országból 60 búvár vett részt. Az expedíció központi helyszíne a dániai Thyborønban működő Tengeri Háború Múzeuma és a Cdt. FOURCAULT búvárbázis-hajó volt. A múzeumi megemlékezésen részt vett és előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A szükséges információk összegyűjtését az expedícióban résztvevő búvárok, a CMAS Főtitkára, Pénztárnoka, Tudományos és Technikai Bizottságának elnökei, valamint az expedíció szervezője, a belga Stef Teuwen, továbbá a CMAS dán és francia nemzeti szövetségeinek elnöksége segítette. Az expedíció indulásakor tartott ünnepségen előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A jütlandi csata 1916. május 31-június 1. között 36 órán keresztül tombolt. A világ máig legnagyobb tengeri ütközetében brit és német részről összesen 152 hadihajó és csaknem 100 000 ember vett részt. Közülük mintegy 9 000 ember életét vesztette. A centenárium alkalmából szervezett expedíció így az ismeretgyűjtésen túl kegyeleti célokat is szolgált. Az expedíció egyik legfontosabb célkitűzése a roncsokon a 2009-es és 2014-es expedíciók óta bekövetkezett változások azonosítása volt. Az ütközetben elsüllyedt 25 hadihajó roncsai közül a kéthetes kutatás-sorozat alatt 7 hajóhoz merültek le az expedíció búvárai (az első héten 32-en, a második héten 28-an), így – mindent egybevéve – roncsonként több mint 200 óra (az HMS DEFENCE, az egyik leglátványosabb roncs esetében pedig csaknem 400 óra) időtartamban gyűjtötték a fénykép- és filmfelvételeket (csupán a fényképekből csaknem 5 000 darabot). A roncsok műszaki elemzésének és a roncsrajzok készítésének munkáját Dr. Balogh Tamás, a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának elnöke, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke végezte a búvárok által gyűjtött adatok alapján. A kutatócsoport 60 tagja 15 országból érkezett. A technikai búvárok több ezer merült órával a hátuk mögött profin végezték azoknak az információknak az összegyűjtését, amelyeket feldolgozva közelebb juthattunk a roncsok állapotának megismeréséhez és a hajók süllyedési folyamatának rekonstrukciójához. A hajók elsüllyedését általában közvetlen találat nyomán bekövetkezett lőszerraktári robbanás okozta. Emiatt a roncsok esetenként egyáltalán nem mutatnak hajó-formát: néhányuk a szó szoros értelmében füstté vált a hatalmas erejű explóziók nyomán. A QEEN MARY brit csatacirkáló elsüllyedése például – amelyben több mint 1 000 ember (9 fő kivételével a teljes személyzet), egy kisebb település lakossága odaveszett – alig 9 percig tartott, s a roncsmezőn a hajónak ma csak szétszóródott kisebb-nagyobb darabjai azonosíthatók. Az expedíció keretében búvár-egészségügyi és ultrahangos szakismeretekkel rendelkező speciális orvos-csoport is a bázishajó fedélzetén tartózkodott. A csoport kutatást végzett és adatokat gyűjtött a keringési rendszerben a merülések során képződő buborékok kialakulásának és feloldódásának folyamatáról, különös tekintettel a szívre. A közvetlenül a merülések után – valós időben – végzett echocardiografikus vizsgálatokhoz a kutatócsoport búvárai álltak rendelkezésre (a hideg vízben végzett hosszú dekompressziót követően), amikor az orvosok a szív bal oldalán a merülés befejezése utáni első 10 perc és 1,5 óra közötti időtartamban képződő buborékok után kutattak. Érdekes volt megfigyelni, hogy a teljesen azonos merülési profilok ellenére egyes búvárok szervezetében egyáltalán nem alakultak ki buborékok, míg mások kifejezetten sokat produkáltak. A kutatás eredményeit az orvosok a későbbiekben publikálták. A tengeri csata századik évfordulójára szervezett expedíció a búváregészségügyi kutatásokon túlmenően kettős célt szolgált: A roncsok állapotára vonatkozó adatgyűjtés mellett az életüket vesztett tengerészekről is megemlékezett. A második hét résztvevői ezért emléktáblát helyeztek el a roncsmezőn. Mindkét héten napi két merülésre került sor a hét minden napján 40-80 perces fenékidő mellett, 5-60 m mélységben, a szükséges dekompressziós idők betartásával (az átlagos összes merülési idő 100-180 perc volt). A búvárok felkeresték az S.M.S. FRAUENLOB (1-2 m látótávolság), az S.M.S. LÜTZOW (3-4 m látótávolság), az H.M.S. QUEEN MARY (0,5-1 m látótávolság), az H.M.S. INDEFATIGABLE (10 m látótávolság), az H.M.S. DEFENCE (10-15 m látótávolság), az S.M.S. WIESBADEN (25 m látótávolság) és az H.M.S. INVINVIBLE (10 m látótávolság) roncsait. A felderítés előkészítését a belga Stef Teuwen technikai búvár és oktató a CMAS támogatásával 2015 áprilisában kezdte meg. Vagyis a teljes előkészítés, több mint másfél évet vett igénybe. A hosszú előkészítő munka a sikeres merülés-sorozattal véget ért, az eredmények feldolgozása pedig 2016-2017 folyamán megtörtént. Ennek eredményeként világossá vált, hogy a roncsok állapotát az elsüllyedésük óta eltelt száz évben 1) a természetes állagromlás (a korrózió miatti szilárdságvesztés és a sekély tengerfenéken is érezhető erőteljes hullámzás által felfokozott áramlás degradáló hatása) mellett 2) az ipari célú illegális roncsmentés (a nem rozsdásodó és egyéb értékes fémek kitermelése), 3) a vonóhálós halászat és 4) – a roncsmezőn talált tárgyak engedély nélküli kiemelése esetén – a kedvtelési célú búvárkodás is károsan befolyásolja. Egyes hajóroncsok esetében pedig részletes információkat sikerült összegyűjteni a hajó elsüllyedésének körülményeiről. Az egész roncsmező leglátványosabb hajóroncsa, az HMS DEFENCE esetében például a hajó elülső lövegtornya lőszerraktárában bekövetkezett robbanás ereje – ahogyan az a brit Innes McCartney megelőző kutatásai alapján már ismert volt – három részre szakította a hajót. Arra nézve azonban csupán feltételezések álltak rendelkezésre, hogy a robbanás okozta tűz hátrafelé terjedt a hajófenéken elhelyezett lőszerszállító folyosókon, amelyek a felső fedélzet szélén álló ún.: szárny-tornyokat kiszolgáló lőszerraktárakat kötötték össze egymással. Az ezen lőszerraktárakban láncreakció-szerűen bekövetkezett további robbanások nemcsak a szárny-tornyok tetejét repítették a magasba, de a kettős hajófeneket is megsemmisítették, ezért a hajó alig 12 perc alatt süllyedt el eredeti úszási helyzetét megtartva. Mi több! A feltételezések szerint ez okozta azt is, hogy a hajó legnagyobb egyben maradt része (a középső rész) a mai napig így áll a tengerfenéken. Az expedíció fényképi bizonyítékokkal támasztotta alá a korábbi feltételezéseket. Ezek a bizonyítékok világosan mutatják a kettős hajófenéknek egy a hajó többi részéről különváltan heverő darabját. Abban az esetben, ha a kettős fenék a hajó többi részével egy darabban süllyedt volna el, most a kettős fenék egyetlen részét sem láthatnánk, mivel a hajótest maga alá temette volna. Vagyis ez az oka annak, hogy a kettős fenék és a hajó többi része külön-külön süllyedt el. Az expedíció ilyen és hasonló eredményei a roncsok károsodásának mértékére, okára s ütemére vonatkozó megfigyelések révén hozzájárulhatnak a kulturális célú roncsmentést megalapozó rendszeres állapotvizsgálat gyakorlatának kialakításához. Dr. Balogh Tamásnak az ezzel összefüggő monitoring-rendszer kiépítésére vonatkozó javaslatát a CMAS vezetősége kedvezően fogadta. Mindez azért fontos, mert így az UNESCO által a víz alatti kulturális örökség védelmére vonatkozó szabályok azután is érvényesülhetnek, amikor a hajóroncsok végleg megsemmisülnek. Ez az időpont a jütlandi csatatéren elsüllyedt hajók roncsai esetében szemmel láthatóan gyorsan közelít. A roncsmezőhöz a legközelebb fekvő dániai Thyborønban működő Sea War Museum – a jütlandi csatából származó roncsok és a csata történetének legkiválóbb bemutatóhelye (ahol egyebek közt a LUSITANIA óceánjárót elsüllyesztő U20-as német tengeralattjáró parancsnoki tornyát is őrzik) – mindenesetre kész és képes megfelelni a további roncsok bemutatásával összefüggő kihívásoknak.

Dr. Balogh Tamás előadása letölthető innen.

További információk
- a konferenciáról: itt, itt és itt 
- a torpedókról: itt
- a LAJTA Monitor Múzeumhajóról: itt
- a jütlandi ütközetről: itt és itt

A konferencia külön érdekessége volt Áncsán Péter grafikus két alkotása a jelenleg felújítás alatt álló USS TEXAS dreadnought-ról, amely mindkét világháborúban harcolt, s a világ egyetlen fennmaradt dreadnought típusú csatahajója:

 

Dr. Balogh Tamás – elnök, TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület
A „Navigare necesse est” c. hajózástörténeti konferencián 2023. április 27-én tartott előadás leirata és diái


A budapesti születésű Berger Krisztián (1878-1932) mérnök és Klupathy Jenő (1861-1931) fizikus 1908-ban fejlesztették ki a hangvezérelt elektromos távkapcsolás elvén működő torpedót, melynek Magyarországi szabadalmát 1910-ben, amerikai szabadalmát 1914-ben jegyezték be, csaknem harminc évvel a legelső – az USA-ban és Németországban szinte egyszerre kifejlesztett – akusztikus torpedók bemutatása előtt. A találmány szerzőségét 1934-ben még pontosan ismerte a hazai közvélemény, az ötlet elsődleges feltalálójaként Berger Krisztiánt azonosítva. A második világháború óta azonban a tudás feledésbe merült, így ma már csak a kutatás anyagi támogatásában közreműködő gróf sárvár-felsővidéki Széchenyi László (1879-1938), illetve a találmány kifejlesztését lehetővé tevő eljárás feltalálójaként azonosított Klupathy Jenő nevét ismerik. Az alábbi tanulmány a találmány jelentőségét és az akusztikus torpedók kifejlesztésének sorában elfoglalt helyét mutatja be, illetve a találmánnyal összefüggésben emlegetett további személyek közreműködésének valódi mértékét vizsgálja.

1. és 2. dia: Cím és fejezet. A kutató a legváratlanabb helyen és módon találhat új - még kutatásra váró - témára.

A Berger-Klupáthy féle akusztikus torpedó története két hajókatasztrófa kutatása közben került a látókörömbe: egyrészt a TITANIC tragédiája óriási lendületet adott a víz alatti tárgyak/akadályok észlelésére/előrejelzésére irányuló kutatásoknak, másrészt a LUSITANIA elsüllyesztésekor vesztette életét Alfred Vanderbilt amerikai milliomos, akinek a családja finanszírozta Berger Krisztián amerikai kutatásait. Képzelhető, hogy mekkora volt a megdöbbenésem, hiszen az azért mégiscsak sok, hogy egy torpedókutatás finanszírozójával épp egy torpedó végezzen. Amikor igyekeztem jobban utána nézni a témának, kiderült, hogy az hitelesen szinte egyáltalán nincs feldolgozva, sem külföldön, sem Magyarországon, az elérhető magyar nyelvű hivatkozások pedig vagy hiányosak, vagy kifejezetten pontatlanok, esetenként kifejezetten bulváros, vagy romantizáló hangsúllyal. Márpedig én kíváncsi voltam rá, hogy miért alakult úgy, hogy a TITANIC és a LUSITANIA történetének kutatása közben felbukkant ez a téma, ráadásul ezek után már azt is tudni szerettem volna, hogy Berger Krisztián csak felejthető epizódszereplője volt-e a korszak pezsgő műszaki és tudományos életének, vagy alkotását és szabadalmait ennél komolyabban kellene venni. Elhatároztam, hogy utánajárok. Az eredményeket mutatja be ez a tanulmány.


3. dia: A TITANIC tragédiája és a megismétlődés veszélyét - a víz alatti akadályok előre jelzésével - mérsékelni hivatott rádió-akusztikus távérzékelő berendezések, melyek elsődleges fejlesztőjévé és majdani gyártójává az amerikai Submarine Signal Co. vált.



4. dia: A rivális magyar alapítású amerikai vállalat, a Submarine Wireless Co. és a kulcsfigurák: Alfred Vanderbilt, Gladys Vanderbilt és Széchenyi László, s a LUSITANIA katasztrófája (érdekesség, hogy a nagy fotón Széchenyi gróf a LUSITANIA fedélzetén látható, amint a vállalata által forgalmazni kívánt eszközök eredményes amerikai kísérletei után hazatérni készül Európába, 1912. október 11-én. Sógora, Alfred Vanderbilt három évvel később ugyancsak a hajó utasa volt, amikor azt megtorpedózta és elsüllyesztette egy német tengeralattjáró...  



5. dia: "Valami van, de nem az igazi." - az első kutatók dolga mindig nehéz. A bemutatott cikkek szerzőjének sem állt rendelkezésére minden, a pontos tájékoztatáshoz szükséges információ, munkája mégis fontos, mivel felhívta a figyelmet a témára, kedvet csinálva a további kutatáshoz.


6. dia: A Fizikai Szemle igyekezett közelebb jutni a valósághoz és immár tudományos módszerrel megközelíteni a téma feldolgozását. A verdikt mégis azt sejteti, hogy a témáról nem lehet megtudni semmi mást.



7. dia: A téma feldolgozására tett első kísérletek óta szerencsére számottevően bővült a Magyarországon és külföldön elérhető releváns források köre, így immár nemcsak a téma korábbiakhoz képest részletesebb, de egyúttal alaposabb bemutatása is lehetséges, s ennek alapján a fejlesztésben résztvevők szerepe, a találmány valódi jelentősége is jobban megérthető és a fejlesztés társadalmi-gazdasági környezete is pontosabban körvonalazható.

Tézisek:

1)    A Berger-Klupáthy féle akusztikus torpedó kifejlesztőjének a hazai tudománynépszerűsítő irodalom kizárólag gróf sárvár-felsővidéki Széchenyi Lászlót tartja, aki azonban – házasságán keresztül, a Vanderbiltek bevonása révén[1] – csak a találmány Egyesült Államokban történő gyártásba viteléhez szükséges kutatás-fejlesztés anyagi támogatásához járult hozzá. A találmánnyal összefüggő szerepe tehát nem több, mint egy mai start-up/spin-off vállalat esetében annak a tőkésnek a szerepe, aki a vállalat alapításához tőkét szerez a találmány gyártásba viteléből származó anyagi haszon – mint későbbi megtérülés – reményében, az innovációt eredményező szellemi teljesítményhez azonban nincs köze.

2)    A hangvezérelt elektromos távkapcsolás feltalálójának ma egyedül Klupáthy Jenőt tartják. Bár fizikusként ténylegesen alkalma nyílhatott a találmány kifejlesztésében közreműködni, őt eredetileg mégis csak a Berger Krisztián elképzelésének gyártásba viteléhez pénzeszközöket biztosító magyar arisztokraták kérték fel arra, hogy (mielőtt még befektetnének) ellenőrizze, jó helyen lesz-e a pénzük. A felkérést azért éppen neki címezték, mert már dolgoztattak vele hasonló módon a korábbiakban. Ezért – noha a találmányt végül Bergerrel közösen bejegyzett szabadalmi oltalommal védték Magyarországon – Klupáthy Jenő közreműködésének mértékét az innováció létrehozásában érdemes további kutatás tárgyává tenni azzal a céllal, hogy megállapítható legyen, az mennyiben terjedt túl (túlterjedt-e egyáltalán) a Berger-féle találmány mögötti elméleti elgondolás helyességének igazolásán.

3)    Csak az 1870-1907 közötti 37 évben 10, egymástól különböző olyan működő torpedókonstrukciót mutattak be, amelyek mindegyike távirányítást használt. A többség (a 10-ből 8) esetében vezetékes távirányítást alkalmaztak, a 2 vezeték nélküli modell közül pedig egy sem volt olyan, amelynek az önműködő haladáson kívül a távkormányzását is megoldották volna (a vezeték nélküli modellek ezért az eredeti indítási irányukat megtartva mozogtak). A vezetékes távirányítású torpedók hatótávolsága 1 800 – 4 100 m volt. A Berger-Klupáthy féle eljárással azonban a víz alatt előidézett periodikus lökések, vagy az előállított hangok egyenes vonalon tovaterjedő energiája a korabeli híradások szerint képes volt 25 000 m-nyi távolságban is hatást gyakorolni, miközben a torpedók iránytartásán is javítottak egy, a torpedó giroszkópja és a kormánylapát közé beépített elektromágnes segítségével, amely a kormánylapát mozgatására szolgáló szervomotort vezérelte, aszerint, ahogy a torpedó haladás közben kitért a giroszkóp által megszabott irányból.

4)    A találmány kifejlesztésére a víz alatti akusztika és gyakorlati alkalmazása egyre növekvő megértése idején került sor, amikor a világon 1854-1914 között egy sor feltaláló foglalkozott ezzel a világ számos országában (különösen az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában és Németországban). A találmány jelentősége így nem annyira a víz alatti akusztikával kapcsolatos felismerések, hanem a torpedóirányításra történő gyakorlati alkalmazás elsőségében áll. Ezzel kapcsolatban két körülmény fontosságát kell hangsúlyozni: a) Míg az osztrák-magyar tudomány és hadiipar 1872-ben alig 10 évvel volt lemaradva az USA mögött[2], a lemaradás még Ferenc József életében a sokszorosára nőtt, amit jól jelez, hogy a találmányt (noha vizsgálták és működőképesnek találták), az osztrák-magyar állami szervek, s a hadsereg a katonai jelentősége ellenére sem tudta itthon tartani, b) másrészt, hogy ha ez nincs és az első világháború sem tör ki (melyben a Monarchia és az USA 1917-től ellenfelekként álltak szemben egymással) könnyen lehet, hogy az akusztikus torpedót ma magyar találmányként tartaná számon a világ.


8. dia: A kor képes hírlapjai közül a magyar Tolnai Világlapja kitörő lelkesedéssel számolt be a találmányról.



9. dia: A kor szaklapjai szintén megfelelő kiindulópontot kínálnak. Ezek közül az amerikai The Marconigraph jelentős terjedelemben - és ami a fő: pontosan - számolt be a találmányról és annak fontosságáról.



10. dia: A korabeli források közül a találmány lényegét illetően a legfontosabbak a hazai és a külföldi szabadalmi leírások (a találmányt érintő magyar szabadalmak teljes leírása elérhető itt és itt, a vonatkozó amerikai szabadalom leírása pedig itt található). Ezek immár teljes számban és terjedelemben elérhetők mind a hazai, mind a külföldi közgyűjtemények digitális felületein, ahol egyebek között az is kiderül, hogy Berger Krisztián kifejezetten termékeny tudósnak számított, hiszen rendkívül sok szabadalom kötődik a nevéhez. 



11. dia: Az elérhető primer források segítségével könnyebben megítélhetővé válik a találmány jelentősége is. Mindez elsősorban abban áll, hogy annak rádióakusztikus változata nem igényelt antennát, így a víz alatt haladó torpedónak nem kellett egy a vízszint fölé emelkedő antennát is magával vinnie, ami messze hatékonyabbá tette Berger torpedóját a kor több távvezérelt torpedójához képest.


I. A hangvezérelt távirányítás és alkalmazása:

A XIX. század végén és a XX. század elején élt ember számára az elektromosság afféle varázslat-szerű újdonságot jelentett, mint a XXI. század második évtizedében élő emberek számára a mesterséges intelligencia. Hittek az egész Glóbuszt behálózó, az ember életét megkönnyítő, mindent lebíró erejében, általában véve olyasmiként tekintettek rá, mint, ami alapvetően megváltoztatja az életet. Ennek keretében a járművek elektromosság segítségével történő mozgatását/irányítását is megoldható feladatnak tekintették, a harcjárműveket és a fegyvereket, köztük a hadihajókat és a torpedókat is beleértve.


12. dia: A jármű-távvezérlés régóta foglalkoztatta a mérnököket. Az 1848-ban Ausztriától való függetlenségét kikiáltó Velence ellenállásának megtörésére alkalmaztak először ember nélküli ballonokat, amelyek fedélzetéről elektromos távvezérléssel oldották ki a rajtuk szállított bombákat 1849. július 15-én. A hajók elektromos távirányítására vonatkozó legkorábbi példát mégis csak 50 évvel később, Amerikában mutatta be - szintén egy volt osztrák-magyar állampolgár - a Magyar Királyság területén élő szerb családban született és az Egyesült Államokba kivándorolt Nikola Tesla.  

1854: Noha az első praktikus rádióadókat és -vevőket az olasz Guglielmo Marconi találta fel, a vezeték nélküli elektromos jeltovábbítás ötlete már az 1830-as évektől (a távíró kábelekkel működő távíróvonalak alkalmazásától kezdve) foglalkoztatta a feltalálókat, akik a különböző közegek (a föld, a víz és a levegő) vezetőképességét is vizsgálták. A vízben történő elektromos jeltovábbítás első kísérletét a brit James Bowman Lindsay végezte el 457 m távolságból egy malomtó vizében.

1864: Giovanni Luppis osztrák katonatiszt "Salvacoste" (partvédő) néven a partról kötelek segítségével kormányozható rúdtorpedóval felszerelt vízi jármű kifejlesztésére tesz javaslatot. James Clerk Maxwell skót mérnök-feltaláló megjósolja, hogy az összekapcsolt elektromos és mágneses mező „elektromágneses hullámként” áthaladhat a térben (a rádióhullámok előre jelzése).

1866: A magyarországi Fiumében (ma: Rijeka, Horvátország) élő brit Robert Whitehead sűrített levegővel mozgatott, hengeres testű, a víz alatt haladó önműködő fegyvert konstruál, torpedó néven. A giroszkóp stabilizálásának hiányában az új fegyver iránytartása azonban eleinte nem megbízható. Ennek következtében a feltalálók hamarosan számos kísérletbe kezdenek a praktikusan irányítható (mind vezetéken keresztül, mind vezeték nélkül kormányozható) torpedók létrehozására. Míg a prototípus hossza 3,53 m, átmérője 0,36 m, robbanótöltetének súlya 18 kg, hatótávolsága pedig 180 m, addig az 1877-ben immár Nagy-Britanniában gyártott Whitehead-torpedók 760 m-ig is bevethetők.

1869: Az amerikai John Lewis Lay távoli elektromos kormányzású, távvezetékes torpedót fejleszt, amelyet nyomás alatti szénsav (H₂CO₃) folyékony halmazállapotból széndioxid gázzá (CO₂) történő átalakulása hajt, ami több energiát ad, mint a Whitehead-torpedókban használt sűrített levegő.

Lay első két prototípusa nem bizonyul praktikusnak, a következő 20 év során azonban 30 változaton keresztül folyamatosan javítja a konstrukciót, s közben különböző megrendeléseket teljesít az Egyesült Államoktól, Perun és Egyiptomon át Oroszországig. A fejlesztések eredményeként elkészült végleges torpedó hossza 7,62 m, átmérője 0,914 m, tömege 2 t, sebessége 4-6 csomó, maximális hatótávolsága 3 700 m.


13. dia: A távirányítás vívmányait a torpedó-harcászatban is igyekeztek érvényesíteni. Aligha meglepő, hogy ebben is az osztrák-magyar hadsereg volt a kezdeményező, amennyiben a jármű-távirányításban a légijárművek távkormányzása terén 1849-ben elért eredményeket 1864-ben már a torpedók irányításába is megkísérelték átültetni - akkor azonban még nem túl sok sikerrel.

1870: Werner von Siemens porosz tüzértiszt javaslata rúdtorpedóval felfegyverzett, személyzet nélküli, vezetékes távirányítású, kisméretű vitorláshajó fejlesztésére (lényegében a Luppis-féle salvacoste mintájára). A távvezésrlést biztosító vezetékes távirányítás nem más, mint egy tömlő, amely sűrített levegő segítségével – pneumatikusan – kormányozza a hajót.

1873: John Ericsson svéd származású amerikai mérnök négyszögletes keresztmetszetű torpedót készít, amelyet egy parti állomásról a torpedóba tekercselt és a torpedó előrehaladtával letekeredő gumitömlőn keresztül, sűrített levegővel hajtanak és kormányoznak.

1886: November 13-án Heinrich Hertz, a Karlsruhei Egyetem fizika-professzora sikeresen elektromágneses hullámokat generál, és azokat az adóról a vevőre továbbítja. Ezzel igazolást nyer Maxwell elektromágneses elmélete. Az eredmény megalapozza a vezeték nélküli távíró, s a rádió kifejlesztését.

1887: Bradley Allen Fiske amerikai haditengerész tiszt hadihajóról elektromágneses sugárzással kommunikálva jelzést küld hajójáról a közeli mólóra. Fiske ezt úgy érte el, hogy a hajója és a móló alatt függő és a vízbe merülő rézlemezeken áramot vezettet át, de amikor megpróbálta megvalósítani ugyanezt mozgásban lévő hajók között is, az elgondolása nem működött.

1889: Heinrich Hertz elektromágnesességgel kapcsolatos munkái hatására Guglielmo Marconi sikeres vezeték nélküli táviratot – rádióadást – küld a La Mance-csatorna feletti légtéren keresztül, majd még ugyanabban az évben bemutatja találmányát az Egyesült Államok haditengerészetének is. A próba során két, egymástól 36 tengeri mérföldre (67 km-re) lévő cirkáló sikeresen kommunikált egymással a levegőben terjedő rádióhullámok segítségével. Marconi azonban még nem oldotta meg az interferencia problémáját és ragaszkodott az éves jogdíjfizetéshez, amit a haditengerészeti minisztérium törvényesen nem teljesíthetett.

Július 13-án az Egyesült Államokban bemutatják az úszóra függesztett Sims-Edison féle torpedót, amelyet elektromosan hajtanak meg a parti generátorról kábelen keresztül, s amelyet a partról akkumulátorral működtetett kormányszerkezet vezérel és egy érintkező vagy a kezelő robbant fel. A robbanótöltet 100 kg súlyú, a torpedó sebessége 9 csomó (1892-től 20 csomó), hatótávolsága 1 800-4 100 m.


14. dia: A korai távirányítású torpedómodellek indítását, kormányzását és felrobbantását kivétel nélkül vezetékes távirányítással oldották meg. Ráadásul ezeknek a torpedóknak a többségéhez egy úszót kis hozzá ellett adni, amely a vételhez szükséges antennát hordozta és megakadályozta a torpedót a felfordulásban vagy az elsüllyedésben, amire a korai torpedók típusaiktól függetlenül (giroszkópjaik kezdetlegessége miatt) egyaránt hajlamosnak bizonyultak.

1898: Március 26-án a brit Ernest Wilson és Charles John Evans 7382 számú szabadalma Nagy-Britanniában „Torpedók és tengeralattjárók kormányzási módszereinek továbbfejlesztésére”.

Július 1-én Nicola Tesla magyarországi származású, szerb nemzetiségű, amerikai állampolgárságú feltaláló US613809A számon bejegyzett szabadalma a mozgó hajók vagy járművek irányításának módszeréről és berendezéséről.

1900: December 4-én a brit Ernest Wilson és Charles John Evans US663400A számon bejegyzett szabadalma a nagyfrekvenciás elektromos vagy elektromágneses hullámok segítségével történő irányítómechanizmus módszeréről.

1903: Az Egyesült Államok Haditengerészete beszerzi az első vezeték nélküli távírókészülékét, amelyet egy német vállalat gyártott.

1906: Wilhelm von Siemens egy a víz alatt haladó, de a vízszint fölé emelkedő antennával felszerelt távirányítású torpedót konstruál.


15. dia: A korai távirányítású torpedómodellek főbb jellemzői (a hosszmetszeti rajzokon a lila szín a robbanófejet, a zöld szín a meghajtóegységet, a narancs szín pedig az akkumulátorokat szemlélteti, míg kék szín a kormányberendezéseket azonosítja).

1908: Berger Krisztián magyar feltaláló és dr. Klupáthy Jenő fizikus 19221/908. ügyiratszámon előterjesztett szabadalmi bejelentése a „Torpedók és hasonlók távkormányzására vonatkozó eljárásról és berendezésről”.

1909: Február folyamán, augusztus 31-én és december 24-én a francia Gustave Gabet a Szajnán teszteli az 1907-ben, a Chalons sur Saône-i Creuzot Hajógyárban épített rádió-távvezérlésű önműködő torpedóját. A torpedó egy 1,5 m-rel a víz alá merült test, amelyet egy úszó támaszt, amely a felszínen marad és a rádióantennát hordozza. A torpedó 9 m hosszú és 300 kg robbanóanyagot képes szállítani.

Az amerikai haditengerészet rádiókért is felelős Beszerzési Hivatala a rádiótechnológia fellendülése kapcsán keresni kezdi a tengeralatti rádiózás gyakorlati megvalósításának lehetőségeit. Ehhez a massachusettsi Quincyben működő Fore River Ship and Engine Company által épített és épp vízre bocsájtott három tengeralattjárót, a STINGRAY-t, a TARPON-t és a NARWHAL-t veszik igénybe.

A tesztelés júniusban kezdődött a STINGRAY fedélzetén, ahol egy sűrített levegős (kioltott) szikraközű jeladót helyeznek el, amelyet Reginald Aubrey Fessenden kanadai születésű, de apai ágon amerikai feltaláló tervezett. Bár az átviteli tesztet nem tudták elvégezni, a STINGRAY-nek mégis sikerült üzenetet fognia a közeli Boston Navy Yard-tól, a víz alatti hangüzenetet fogadó első amerikai tengeralattjáróként.

Néhány héttel később a NARWHAL következett. A 20 évvel korábbi Fiske-féle kísérlethez hasonlóan két sárgaréz lemezt szereltek a NARWHAL vízvonala alá és egy kiszolgáló hajóra, amelyek felszíni menetben sikeresen fogták egy közeli hadihajó jelzéseit. Amikor azonban a vezetékeket a NARWHAL fedélzetéről a nyomásálló hajótestbe vezették, a vétel nagyon gyengévé vált, ezért George H. Clark, a kísérletet megfigyelő rádiószakértő azt jelentette, hogy "a víz alatti lemezektől a vevőhöz tartó vezetékek körüli folyamatos fémes árnyékolás nagyon káros hatású".

1910: Júniusában a Beszerzési Hivatal a GRAYLING tengeralattjárón végez újabb kísérleteket. A tengeralattjáró különböző mélységekbe merült a kikötőmóló mellett. A rézlemezek vízzel érintkeztek, amikor GRAYLING 3 m mélyre süllyedt, és 3,65 m-nél teljesen beborították őket. A jeleket 4,6 m mélységig lehetett hallani (amikor a lemezek teteje 1 m-rel került a víz alá), nagyobb mélységben nem. George H. Clark szerint ezért a kísérlet azt bizonyította, "hogy az elektromágneses hullámok bizonyos mértékig behatolnak ugyan a tengerbe, de ez nem elegendő a vezeték nélküli kommunikáció gyakorlati alkalmazásához".

Szeptember 12-én a Magyar Királyi Szabadalmi Hivatal 49652 számon bejegyzi Berger Krisztián és Dr. Klupáthy Jenő 1908. november 28-án benyújtott szabadalmát a „Torpedók és hasonlók távkormányzására vonatkozó eljárásról és berendezésről”.

1912: Jéghegynek ütközik és elsüllyed a világ akkori legnagyobb óceánjárója, a TITANIC. Feltalálók sora kezd kísérletezni a vízben terjedő hangok mélységmérésre és víz alatti akadályok előre jelzésére történő felhasználása érdekében. Köztük van Reginald Aubrey Fessenden – Berger Krisztián korábbi munkatársa – a Submarine Signal Company alkalmazottja és a német születésű, de Bécsben dolgozó Alexander Behm. A visszavert hanghullámok végül nem jéghegyek észlelésére, hanem a tenger mélységének mérésére bizonyultak alkalmasnak, mert a tengerfenék jól visszaverte őket. Így született meg a visszhangos mélységmérés.

A TITANIC-katasztrófa következményeként (a jéghegyek előre jelzésére) Fessenden megalkotja az első praktikus, mesterséges szonár-oszcillátort. A szerkezet egy 540 Hz-es léghátlapú elektrodinamikus hajtású szorított élű körlemez, amely membránként szolgál, s külső oldalán a vízzel, belső oldalán pedig egy elektromágneses tekerccsel körülvett, a mágnestekercs résében szabadon mozgó rézcsővel érintkezik. A váltakozó áramú tekercselés áramot indukál a rézcsőben, amely azt a membránra közvetíti, akusztikus rezgéseket keltve a vízben. A vízben tovaterjedő és akadálynak ütközve visszaverődő hanghullámokat egy hidrofon veszi, miután a hang vízben való terjedésének ismert sebessége (1,5 m/s), s a hang kibocsájtása és visszaverődése között eltelt idő alapján lehetséges a távolság/mélység kalkulációja.

November 4-én Berger Krisztián magyar feltaláló US72953612A ügyiratszámon bejegyzett szabadalmi kérelme a tengeralatti jelfogó készülékről.


II. A Berger-Klupáthy féle távirányító rendszer:

1878-1903: Berger Krisztián 1878-ben született Budapesten, Berger Lajos kereskedő családjában. 1884-ben kezdte meg tanulmányait a Markó utcai reáliskolában (ma: Xantus János két tanítási nyelvű Gimnázium). 1894-ben egy súlyos vesegyulladás hónapokra betegágyba kényszerítette, majd négy évig tartó kényszerű gyógykezelések következtek, melyek miatt középiskolai tanulmányait magántanulóként végezte el. 1898-ban nyert felvételt a müncheni egyetemre, ahonnan 1899-ben tért vissza Budapestre, ahol a Budapesti Tudományegyetemen (ma: Eötvös Lóránd Tudományegyetem) folytatta tanulmányait. Müncheni éve alatt – a rádióhullámok és az elektromos áram által megvalósítható távolba hatás ismertté vált eredményei hatására – kezdte foglalkoztatni a fény és a hang segítségével történő távirányítás gondolata. 1903-tól a Klupáthy Jenő által alapított és vezetett elméleti fizikai intézet munkatársa az egyetemen.

1903-1907: Négyéves kísérlet-sorozatot és tudományos elemzőmunkát követően 1907-ben előadást tartott a „Hang, mint erő” címmel gróf Hadik Sándor és Szemere Miklós számára. Az előadás alkalmával ismertette meg közönségét a fény- vagy hanghatás segítségével kormányozható torpedó gondolatával. Előbbi esetén a víz alatt haladó torpedó úgy halad a célhajó felé, hogy a vízfelszín fölé emelkedő fényérzékeny jelfogója két, párhuzamosított fényszóró fénykévéje közötti megvilágítatlan sáv által kijelölt úton tartja, mivel, ha erről az útról bármelyik oldalra letér és belép a megvilágított tartományba, akkor a jelfogókhoz csatlakoztatott elektromágnesek által működésbe hozott szervomotorok a torpedó kormányát a megfelelő irányba fordítva korrigálják a pályáját. Hangvezérlés esetén a célhajó hajócsavarja által működés közben keltett és a víz alatt terjedő ütemes zörej végzi el ugyanezt a feladatot, s vezeti célra a torpedót.

1907: A demonstráció eredményeként Szemere Miklós – aki előzőleg kikérte az intézetigazgató Klupáthy Jenő véleményét a bemutatott találmányról – 40.000 koronát biztosít Berger Krisztián számára a „látó és halló” torpedó gyártásba vitelét szolgáló további fejlesztések céljára. A találmány szabadalmaztatásának megkönnyítése érdekében az akkor már szaktekintélynek számító Klupáthy Jenő is közreműködést ajánlott. Az Egyetem Múzeum körúti épületének gépműhelyében ekkor 5 hétig tartó munka eredményeként két működőképes modell készült, amelyek felhasználásával mutatta be Berger Krisztián az összegyűlt szaktekintélyek és a társadalom, illetve a haditengerészet vezető személyiségei (gróf Andrássy Géza, Gyula és Sándor, báró Korányi Frigyes, gróf Széchenyi László, valamint gróf Zichy Béla és Rudolf) számára találmánya működési elvét és annak alkalmazhatóságát.

1908: A bemutatót követően tanulmányi társaság alakul, melynek céljaira a bemutatón részt vett arisztokraták 1.000.000 koronát különítenek el, valamint műhelyt és egy dunai hajót biztosítanak Berger Krisztián számára. A hajó felhasználásával az Óbudai Hajógyártól a Lánchídig sikerült a víz alatti morse-jeltovábbítás. Hieronymi Károly kereskedelmi miniszter erkölcsi támogatása mellett a tanulmányi társaság Magyar Torpedó Társasággá alakul, amely gróf Széchenyi Lászlót választja elnökének, Berger Krisztián alelnöki közreműködése mellett. A feltaláló 1908 novemberében a cs. és kir. Haditengerészet központi hadikikötőjében, Polában tartotta következő bemutatóját, ahol immár valódi torpedó távirányítását sikerült megvalósítania. Az eredményes kísérletről az Egyesült Államokban számolt be gróf Széchenyi László, aki 10 hónappal korábban kötött házasságot Gladis Vanderbilt-tel, az egyik leggazdagabb és legbefolyásosabb – egyúttal kiterjedt ipari érdekeltségekkel rendelkező – amerikai család tagjával.

1908-1912: Vanderbiltéken keresztül a találmány híre az Egyesült Államok Tengerészeti Minisztériumába is eljutott, s George von Lengerke-Meyer tengerészeti miniszter két szakértőt küldött Budapestre, hogy személyesen győződjenek meg a találmány hasznosságáról. A Torpedó Társaság vezetői – Széchenyi László és Berger Krisztián – az amerikai szakértőkkel Polába utaztak, ahol megismételték a korábbi bemutatót. Az amerikai szakértők hazatérését követően Berger Krisztián meghívást kapott Newport Newsba, az Egyesült Államok haditengerészetének állomáshelyére, hogy a flotta 9 hadihajója és 6 műszaki tiszt, valamint a Bliss Műszergyár igénybevételével tökéletesítse találmányát.

A kísérletekre – melyekre a feltalálót Széchenyi László is elkísérte – 1912. augusztus 7. és október 11. között került sor. Berger és Széchenyi a MAURETANIA óceánjárón utaztak Amerikába és a testvérhajó, a LUSITANIA fedélzetén tértek haza Európába. A kísérletben résztvevő 9 tengeralattjáró a Newport News előtt fekvő Block Island közelében hajtotta végre a teszteket (amelyre a korabeli magyar sajtóban tévesen Black Islandként hivatkoztak).

A haditengerészeti kísérletekről a The New York Times 1912. augusztus 28-i száma közölt összefoglalót:

„A Széchenyi társaság használja innovációját – A gróf víz alatti távíró-rendszerét torpedónaszád tesztelte Newportnál, Meyer miniszter érdeklődik

A tengerészeti hatóságok segédletével titokban elvégzett kísérletek nagy sikerrel kecsegtetnek.

Széchenyi László gróf, aki Gladys Vanderbilt férje, a tengeralatti drótnélküli távíró feltalálója, melynek hasznosítására Tengeralatti Távíró Társaság alakult az egyik befektető, a Keleti 125. utcában lakó David C. Watts szerint. A társaságot hétfőn jegyezték be Albanyben, azután, hogy Newportból táviratot kaptak a találmánnyal kapcsolatos kísérletek sikeréről. Széchenyi gróf néhány hónappal ezelőtt már igyekezett kísérleteket szervezni a tengeralatti távíró berendezésével a New Yorki kikötőben, mondta Mr. Watts tegnap este, de ezeket fel kellett adni, mivel nem sikerült olyan hajót találni, amely megfelelő lett volna a feladatra. Később Séchenyi gróf bemutatta a terveit Meyer tengerészeti miniszternek. Mivel úgy találta, hogy a találmány értékes lehet a tenger alatti kommunikáció számára, Meyer miniszter azonnal fellelkesült és egy torpedónaszádot bocsájtott a feltaláló rendelkezésére Newportban.

Kísérletek egész sora vette kezdetét a torpedónaszád és a Newporti kikötőben kiépített és a tengeralatti távíró berendezéssel felszerelt kísérleti állomás között. Úgy hírlik, hogy a találmány a drótnélküli távíró működésének elvét alkalmazza. Az eszköz, amelyet Széchenyi gróf talált fel, alkalmas a hanghullámok rezgéseinek vételére és kibocsájtására a víz alatt. Széchényi gróf és képviselői a haditengerészet legnagyobb titoktartása mellett végezték el a teszteket. Azokról csak a Tengerészeti Minisztérium néhány tagja és maguk a kísérleteket végző személyek tudhattak. Az új tengeralatti távíróról szóló legelső értesülések csak hétfőn válhattak ismertté, amikor a társaságot bejegyezték.

A vizsgálatok, mint mondják, a legalaposabbak voltak és addig nem értek véget, amíg a Tengerészeti Minisztérium teljes megelégedésére nem szolgáltak abban a tekintetben, hogy Széchenyi gróf és társai elhatározták, hogy lépéseket tesznek egy vállalkozás megalapítására és nyilvánosságra hozzák a kommunikáció új területével kapcsolatos munkájuk hírét. A küldönc a múlt héten hozta meg a víz alatti üzenetküldés sikeréről szóló első híreket. Széchenyi gróf elhagyta Newport-ot, míg a tesztek egy része folyamatban volt, hátrahagyva megbízottját, aki tájékoztatta őt az eredményekről. Sok időt töltött Newportban mielőtt elhajózott volna Liverpoolba néhány héttel ezelőtt, úton a hazája, Magyarország felé.

John M. Russel és Eugene N. Robinson, a Broadway 111. szám alatt működő ügyvédi iroda partnerei, akik szintén a befektetők közt vannak, mindketten elhagyták a várost a tegnapi nap reggelén. Mr. Russel Newportba ment, hogy jelen legyen a tenger alatti távíró bemutatóján, Mr. Robinson pedig Washingtonba ment, ahol – úgy mondják – meginterjúvolja a tengerészeti hatóságokat, amelyek szintén figyelemmel kísérték a Newport-i kísérleteket. Mr. Watts, a tegnap a városban tartózkodó egyetlen befektető, nem tudta megmondani, hogy a hanghullámok milyen messzire terjedtek a víz alatt. Azt mondta, hogy Széchenyi gróf már néhány éve kísérletezik a találmányával, s egyúttal több más elektromos eszközön is dolgozik jelenleg.

Széchenyi gróf 32 éves. Gladys Vanderbilt-tel 1908-ban kötött házasságot. Édesapja, Széchenyi Imre gróf Ausztria-Magyarország korábbi berlini követe. Nagy-nagybátyja Széchenyi István pedig hírneves magyar hazafi. Széchenyi grófné nem ment Európába a hitvesével annak mostani útján, hanem édesanyja otthonában tartózkodik Newportban.”

A hangvezérelt torpedó-távirányítás módszeréről és eredményeiről a „The Marconigraph” c. szaklap 1912. októberi száma is beszámolt a 40. oldalán:

„Széchenyi tengeralattjáró rendszere

Egy víz alatti jelzőrendszer, amely hasznos a csatahajóinknak, amikor vezeték nélküli kapcsolatukat kilőtték. Egy találmány, amelyet Szechenyi gróf, Gladys Vanderbilt férje hozott az országba. Nem maga a gróf találta fel az eszközt, noha ennek ellenére a lelkes társasági tudósítók épp ellenkezőleg tudják.

A feltaláló egy másik magyar, Berger Krisztián, a Budapesti Torpedókutató Társaság alelnöke. Széchenyi gróf az ő anyagi támogatója.

A haditengerészet által a nyári hónapokban Newportban és Provincetownban végzett alapos és titkos kísérletek bebizonyították, hogy ebben a tengeralattjáró-jelzőrendszerben több van, mint lehetőség. A gróf a Torpedókutató Társaság elnöke, Berger úr pedig rengeteg munkát végzett Ausztria-Magyarországon, ahol fizikusként ismerték, a hanghullámokkal kapcsolatos kutatásai kimerítőek voltak, és a víz alatti jelzésekre szolgáló gépe egyszerűen hanghullám-előállító és -vevő.

Egy acél hajótest oldalfalai közé kifeszített húrból áll. A húr olyan feszes, hogy magas tiszta zenei hangokat produkál, ha egy alkohollal átitatott, selyemmel bevont, nagy sebességgel forgó korong megérinti. A hajótest oldalai hangszóróként működnek, a víz pedig, amint az tudvalevő remek közvetítő közeg. A vevőkészülék a vezeték nélküli távíró-szolgáltatók által szokásosan alkalmazott érzékeny mikrofon. A motoros tárcsa húrral való érintkezését karok és rugók szabályozzák, s lehetővé teszik a kezelő számára, hogy pontokat és vesszőket »küldjön«.

Minden kísérlet titkos volt, és csak nemrégiben szivárogtak ki az első hírek az új víz alatti jelzőrendszerről, amikor a Submarine Wireless Company-t Széchenyi gróf ügyvédjei, Eugene N Robinson és John M. Russell bejegyezték.”

A Berger Krisztián kései nekrológját tartalmazó újságcikk 1934-ben így írt az 1912-es amerikai kísérletekről:

„A kísérlet abból állt, hogy kilenc vízalattjáró hajót rendeltek Black Island elé, s egyiküket felszerelték a Berger-féle készülékkel. A hajó tízméternyire a víz alá merült, s a tenger mélyén világosan megfigyelhető jelzéseket fogott fel nagy messzeségekből. Ugyanakkor minden várakozást felülmúló víz alatt támadást lehetett intézni kormányozható torpedóval nyolc tengeri egység ellen.”

III. A találmány hatása és későbbi alkalmazása:

1913: Alexander Behm német feltaláló július 22-én bejegyzett, 282009 számú szabadalma a tengermélység, valamint hajók vagy akadályok távolságának és irányának visszavert hanghullámok segítségével történő mérésére szolgáló eszközről.

1914: Fessenden víz alatti kommunikációs eszközét először Boston kikötőjében mutatják be, az oszcillátor segítségével Morse-kódokat modulálva. Létrejön a hajó-tengeralattjáró közti akusztikus kommunikáció.

Márciusban amerikai parti őrség teszteli a Fessenden-oszcillátort a MIAMI nevű kutterén, a Grand Banks-en, Kanada új-fundlandi partjainál, ahol egy 3 200 méteres távolságról észlelik a hajó előtt fekvő jéghegyet és eredményes visszhangos mélységmérést mutatnak be.

Június 30-án Berger Krisztián magyar feltaláló US1101830A számon bejegyzett szabadalma a tengeralatti jelfogó készülékről.

November 8-án Berger Krisztián a július végén kitört első világháború miatt a semleges USA-ból távirati úton Berlinen keresztül küldött üzenetben tájékoztatta szüleit arról, hogy a találmányának tulajdonjogát megvásárló amerikai haditengerészet kétnapos kísérletsorozatot folytatott a Berger- és a Fessenden féle berendezésekkel, melyek a Berger-féle készülék előnyét igazolták, mivel azt „25 000 méteren túl is hallották”.

1915: A Fessenden oszcillátort 100 kHz-en tesztelik. Az amerikai és a brit haditengerészet dönt az 500, 1000 és 3000 Hz-es modellek rendszeresítéséről. A döntés vélhetően Fessenden brit és amerikai állampolgárságával is összefüggésben áll (Berger Krisztián továbbra is osztrák-magyar állampolgárként élt az Egyesült Államokban). Bár a Fessenden-oszcillátorok elterjedtek (az első, de még a második világháborúban is használnak szonár- és aknafelderítési célokra), jelzéseiket bármely közeli (ellenséges) hidrofon hallhatta, így a rendszert csak korlátozottan használhatták a háborús járőrözés során.

1917: Az Egyesült Államok első világháborúba történt belépésekor a Submarine Wireless Company-t – a Berger találmányának értékesítésére részben magyar tőkével alakult részvénytársaságot – mint ellenséges tulajdont lefoglalták. Berger Krisztián ekkor a Vanderbilt vállalatcsoportba lép át, ahol műszaki tanácsadóként foglalkoztatják.


16. dia: Berger Krisztián amerikai karrierjének látványos eredménye volt az a hangmodulátor, amely az emberi beszédhangot morze-kódokká alakította át. Erről a találmányáról is egy amerikai szaklap, a The Electrical Experimenter számolt be 1917. évi májusi számának 17. oldalán (a teljes szám letölthető itt).

1920: Alexander Behm megalapítja a Behm Visszhangos Mélységmérő Társaságot (Behm Echo Sounding Company) Kielben találmánya kereskedelmi forgalomba hozatalára.

1924: Az első kereskedelmi forgalomban kapható visszhangos mélységmérő egység, a Fessenden oszcillátort használó Fessenden Fathometer, üzembe helyezése a Submarine Signal Company (a korábbi Submarine Wireless Co. 1901-ben alapított riválisa) által az SS Berkshire vonalhajó fedélzetén.

1926: Berger Krisztiánt tagjai közé választja az Amerikai Hadmérnökök Társasága (Society of American Military Engineers).

1928: Augusztus 28-án befejezik a volt császári német haditengerészet ZÄHRINGEN nevű csatahajójának rádió-távirányítású célhajóvá (önvédelmi teszthajóvá) történő átépítését. A 12 000 tonnás csatahajót, fegyverzetétől megfosztva a legkorszerűbb tengerészeti tűzérségi eszközök (ágyúk és torpedók), illetve a légvédelmi eszközök tesztelésére egy rombolóról irányították rádió-távvezérléssel a bevetést imitáló – a lehető legéletszerűbb – tesztkörnyezet biztosítása érdekében. A kísérlet bizonyítja a rádió-távvezérlés nagyméretű járművek irányítására való alkalmasságát.

1930: Június 20-án, 52 éves korában Berger Krisztián meghal az olaszországi Meranóban.

1931: Március 2-án, 69 éves korában Klupáthy Jenő meghal Budapesten.

1938: Július 5-én, 59 éves korában gróf Széchenyi László meghal Budapesten.

Források:

Az előzményekhez:

Dr. Berthold Bosch: Großvaters „Radio Control”, https://www.aireradio.org/riviste_estere/FunkG_13-14/n.%20211_13b.pdf

John Merrill: Submarine radio communications 1900-1945, https://archive.navalsubleague.org/1996/submarine-radio-communications-1900-1945

Timothy S. Wolters: Early experiments in submarine wireless, https://dr.lib.iastate.edu/server/api/core/bitstreams/ade94d7b-c283-477e-bf2e-d5ab05eb94ac/content

https://en.wikipedia.org/wiki/Submarine_signals

https://en.wikipedia.org/wiki/Fessenden_oscillator

https://muse.jhu.edu/article/33762

https://en.wikipedia.org/wiki/Raytheon_Technologies

https://en.wikipedia.org/wiki/Radio_acoustic_ranging

https://www.ctie.monash.edu/hargrave/rpav_home.html

http://www.ironclad.saloon.jp/wardroom/GuidedTorp/guidedtorp.htm

http://www.hansonclan.co.uk/royal%20navy/tor_his.htm#The%20Nordenfelt

https://mechanixillustrated.technicacuriosa.com/2017/02/19/a-brief-early-history-of-unmanned-systems/

http://dreamonnarrowboat.blogspot.com/2016/09/une-torpille-sur-la-seine-la-torpille.html

https://archive.hnsa.org/doc/jolie/part1.htm

A Berger-Klupáthy féle torpedóhoz:

Sz.n.: Szechenyi Company uses his invention; The Count's Submarine Wireless Tried Out by Torpedo Boat at Newport. https://www.nytimes.com/1912/08/28/archives/szechenyi-company-uses-his-invention-the-counts-submarine-wireless.html

Submarine signal receiving apparatus, https://patents.google.com/patent/US1101830

Sz.n.: Novel telegraph system that respond to voice, in: The Electrical Experimenter, 1917. May, 17. o. https://www.yumpu.com/en/document/read/10681887/the-electrical-experimenter

Sz.n.: Egy magyar zseni útja, beérkezése és korai elmúlása – Berger Krisztián, aki feltalálta a távolból irányítható hajót és torpedót: in.: Ujság, 1934. január 14. (10. évfolyam, 10. szám) 27- 28.https://adt.arcanum.com/hu/view/Ujsag_1934_01/?pg=177

Jamrik Levente: Széchenyi torpedói ellen is védte a Tilden-erőd New Yorkot https://falanszter.blog.hu/2017/05/17/szechenyi_torpedoi_ellen_is_vedte_a_tilden-erod_new_yorkot

Jamrik Levente: Döbbenet: titkos magyar katonai kísérleteket folytattak New York alatt https://falanszter.blog.hu/2015/05/07/dobbenet_titkos_magyar_katonai_kiserleteket_folytattak_new_york_alatt

Czakó Andrea: Cifra szívügyek a múltból, https://minna-szalon.webnode.hu/l/milliardokat-ero-szerelem/

https://vous.hu/20160105-kultjelzo-rontgen-felfedezese-120-evfordulo/

https://hu.wikipedia.org/wiki/Klupathy_Jen%C5%91

https://www.yumpu.com/en/document/view/10681887/the-electrical-experimenter

A rádiós torpedó-irányítás későbbi alkalmazásához:

Anthony Edward Sokol: German Experiments with Remote Control During the Last War, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1944/february/german-experiments-remote-control-during-last-war

Meg Evans, Tinkering with torpedos How HEdy Lamarr’s WWII invention Led to Wi-Fi and Bluetooth https://evanstonroundtable.com/2017/12/13/tinkering-with-torpedoes-how-hedy-lamarrs-wwii-invention-led-to-wi-fi-and-bluetooth/

https://en.wikipedia.org/wiki/G7es_torpedo

https://en.wikipedia.org/wiki/Acoustic_torpedo

https://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Hessen

https://www.secretprojects.co.uk/threads/1930s-robot-battleship.25980/

https://historisches-marinearchiv.de/sonstiges/berichte/seiss.php

Jegyzetek: 

[1] Gróf sárvár-felsővidéki Széchenyi László 1908-ban kötött házasságot Gladis Gwynne-Vanderbilttel, az 1899-ben 185 millió dollárnyi cégvagyont és több, mint 70 millió dollárnyi személyes vagyont örökölt Alfred Vanderbilt húgával, az Amerikában vasúti- és hajózási érdekeltségekből álló cégbirodalmat alapító, minden idők 10 leggazdagabb amerikai polgára közé számító Cornelius Vanderbilt unokájával. Érdekesség, hogy Alfred Vanderbilt az 1915-ben megtorpedózott LUSITANIA óceánjárón veszítette életét.

[2] Az 1861-ben épült világelső USS MONITOR után Ausztria-Magyarország épített először monitor típusú hadihajót 1872-ben.

A konferencián elhangzott előadás megtekinthető az ELTE BTK Hadtörténeti Műhely Youtube-csatornáján, itt.

„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (jobbra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és harcképtelenné tette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)

2017. október 10-én tizenharmadik alkalommal került sor Budapesten a Magyar Formatervezési Tanács által 2004-ben életre hívott Design Hét Budapest megrendezésére, amelynek rendezvényei között idén a hajózás is megjelent.

A stílszerűen egy dunai hajó fedélzetén megrendezett „Hajódesign” konferencián a Soproni Egyetem Simonyi Károly Műszaki, Faanyagtudományi és Művészeti Kar Alkalmazott Művészeti Intézet Formatervező Tanszéke mutatta be hallgatói munkáit és az új transzportdesign specializációt, egyben feltárta a Pelsoproject Kft. és az egyetem összefogását, melynek eredményeként 1984 óta először újra magyar tervezésű és gyártmányú folyami személyszállító nagyhajó (azaz 40 m-es vagy annál hosszabb hajó) épülhetett az országban a konferenciának helyet biztosító Legenda Kft. részére. A konferencián egyesületünk részéről Dr. Balogh Tamás elnök mutatta be a Dr. Karsai Árpád (a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének vezetőségi tagja) közreműködésével a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók és szolgáltatásaik minősítési rendszerének kialakítására vonatkozóan 2015-ben elkészített helyzetelemzését és javaslatát.

A konferencia programjának első szekciójában a Soproni Egyetem SKK/AMI Formatervező Tanszékének hallgatói mutatták be alkotásaikat:

Schmidt Bernát: A Gollob József díjas tervező két formatervet ismertetett:

A klasszikus balatoni 50-es cirkáló, vitorlás hajó újratervezését végezte el a kényelmi és versenyfunkciók számára. A tervező a történeti hagyaték megőrzése, továbbvitele mellett elengedhetetlennek tartja a mai korra jellemző technológiai fejlesztések alkalmazását és a felhasználói kör modern elvárásait. A tervezés során ezért ezt a kétféle szempontot igyekezett egyesíteni, hogy ezzel segítse elő a hajóosztály fennmaradását és gyarapodását. Mivel a konstrukció hatással lesz a környezetére is (és vizuális megjelenésével igazodnia is kell ahhoz), az újratervezés a külsőt viszonylag érintetlenül hagyta és elsősorban a belső térfelosztás funkciónak alárendelt célszerűbb kialakítását célozta többek között az akadályt jelentő átmenő árboc kiküszöbölésével és a lakótérből kiemelhető „tüzes blokk” kialakításával, amely versenyben több helyet biztosít a vitorlák számára, kényelmi célú használat idején pedig a hajóbelső hasznos kiegészítője.

A tervező további munkája egy balatoni sétahajó formaterve, amely a tó jelenlegi hajóállományának áttekintését és értékelését követően született meg. Formavilágának kialakításakor a tervező a karakteres, modern formai megfogalmazásra törekedett a magán-luxusjachtok és a kortárs építmények formáinak felhasználásával. Célja egy minél inkább körbejárható, egybenyitott nagy tér, ugyanakkor a könnyed, légies megjelenés kialakítása volt. A hajó első és hátsó részét a tervekben asztalok nélküli közösségi tér foglalja el, így mindenki egyformán élvezheti a hajóról feltáruló látványt, a felépítmény tatrészének lépcsőzetessége szintén az akadálytalan kitekintést szolgálja.

Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/diploma2014

Porcz Patrik: Az alkotó 2016. évi diplomatervét ismertette, amely egy a Balatonra, a Fertő tóra és a Velencei tóra tervezett, 25 m maximális hosszúságú, kis merülésű és speciális kerékpárszállító rendszerrel ellátott közforgalmú hajó terve. A katamarán test maximális merülése 0,7 m. A felépítmény elrendezése – a felső sétafedélzet és az ott elhelyezett kormányállás – zavartalan kilátást biztosít. Mivel a speciális kerékpártároló részben a kerékpárokat függőleges helyzetben lehet elhelyezni és ez a pozíció nem engedi meg a csomagok kerékpárokon tartását, külön poggyásztároló helyiség került kialakításra. A kerékpárok és az utasok beszállítását oldalanként egy 6 m hosszú szétnyitható tolóajtó biztosítja. Ezek segítségével éjszaka és rossz időben teljesen zárttá alakítható a felépítmény. Az 50 db kerékpár állítva szállítható. A tartórendszer a mennyezetbe és a padlóba süllyesztett síneken mozog, alul fékezhető. A hajó környezetbarát meghajtását 2 db 40 wattos akkumulátor biztosítja. Ez lehetővé teszi a dieselmotort használatának mellőzését a kikötők megközelítésekor és elhagyásakor. A hajó – az alacsony merülés miatt – vízsugár-hajtóműves.

Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/2016_ami_diploma

Lukács Máté: A Gollob József díjas tervező három tervet – a Vanyolai Kft. részére tervezett balatoni sétahajótervet, egy a Balatonfüred-Siófok útvonalra szánt, a BAHART részére tervezett 40 km/h sebességű, 30-35 fő befogadóképességű balatoni gyorshajó koncepciótervet és egy 70 m hosszú balatoni luxushajó-tervet – ismertetett. A gyorshajó-terv az elmúlt években a Balatonon jelentkező – a kisebb létszámú gyorshajózás iránti – igényre kívánt reflektálni, amelyre megoldást keresett a BAHART. A terv ennek a problémának a megoldására készült a tervező szakmai gyakorlata keretein belül. A 70 m hosszú balatoni luxushajó terve ehhez képest egészen eltérő felhasználói igények kiszolgálását tartotta szem előtt. A formatervező mesterdiploma megszerzése érdekében készült koncepcióterv leginkább egy ekkora méretű jármű belsőépítészeti struktúrájának átgondolására és megértésére irányult, előtérbe helyezve, hogy a hajó külső formaterve a belsőépítészeti összefüggésekre reagálva, azzal egyidejűleg fejlődjön. A terv 16 pár + a tulajdonos pár luxus körülmények között történő kikapcsolódását és utazását teszi lehetővé.

Forrás: http://lmate.hu/

A konferencia második szekciójának előadói a hajó-formatervezést tágabb összefüggésekbe helyezték, utalva a gazdasági döntéshozók és a hazai vállalkozások figyelmét a designban rejlő lehetőségekre irányító körülményekre (az üzleti folyamatokba és a vállalati kultúrába beépülő designnak a versenyképességet növelő hozzáadott értékére).

Csepregi Sándor: Utalt rá, hogy a hajók szeretete a konferencia első szekciójában bemutatott tervek készítőit is jellemzi (akad közöttük sportvitorlázó is). Személyes élménye Dékány András, „Matrózok, hajók, kapitányok” c. könyve, amely hozzájárult ahhoz, hogy belsőépítészből hajó-formatervezővé váljon. Egyetemi docensként, egyben a soproni egyetem formatervező tanszékének vezetőjeként, felhívta a figyelmet az iparművészek közreműködésével zajló hajótervezés fontosságára, az iparművészek tervezési folyamatban betöltött szerepére. Végül – emlékeztetve rá, hogy minden egyetem érdeke a specializáció – bejelentette, hogy a Soproni Egyetem Formatervező Tanszéke keretében végzett munka specializációját a jövőben a „transport design”, azon belül is a „shipdesign” jelenti majd.

Dr. Balogh Tamás: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (www.hajosnep.hu) elnöke a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók szolgáltatásaival kapcsolatos minősítési rendszerre vonatkozó javaslat tartalmát ismertette. Az előadás a következő linkre kattintva letölthető: https://m.blog.hu/ha/hajosnep/budapesti_szemelyhajozas_minositesi_rendszer.pdf

Hudacsek Miklós: A konferencia résztvevőit a tulajdonában álló DELFIN II. rendezvényhajón vendégül látó Legenda Kft. ügyvezető igazgatója köszönetet mondott a résztvevőknek a megjelenésért, egyben felhívta a figyelmet a konferencia harmadik szekciójában bemutatásra kerülő hajóra, a vállalat LEGENDA nevű új magyar városnéző hajójára, amely a balatonfüredi Pelsoproject Kft. Hajótervező Mérnökiroda és a Soproni Egyetem közreműködésében készült tervek alapján a nyergesújfalui hajógyárban épült, s amely hamarosan csatlakozhat a társaság flottájához.

Forrás: http://designhet.hu/2017/program/hajodesign-uj-hajo-a-dunan

A konferencia harmadik szekciójának előadói az elkészült új hajó terveit ismertették a résztvevőkkel:

Péter Pál Lehel: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő, tulajdonos, ügyvezető igazgató bemutatta a Pelsoproject Kft-t és ismertette tervezői gyakorlatát, referencia-munkáit, ennek során kitérve az irodának a magyaroroszági hajópark fokozatos megújítása körében tervezett kisebb méretű, új építésű hajóira is (http://www.pelsoproject.hu/).

Matluka Ágoston: Okleveles gépészmérnök, hajótervező – szakértő a LEGENDA tervezésének alapjaival és fő paramétereivel ismertette meg a résztvevőket. Elmondta, hogy a 2 éves tervezőmunka eredménye egy 250 fő befogadóképességű, 40 m hosszú, 1,3 m merülésű hajó. A gépészetet és az utasforgalmi tereket a hajótestben (gépház, utas-WC-k, személyzeti terek, konyha) és a fő fedélzeten (utastér, bár, mozgássérült WC, vészüzemi áramforrás), illetve az a feletti fedélzeten (nyitott utastér, kormányállás) alakították ki. A fő fedélzeten 150, a felső fedélzeten 100 fő számára van hely anélkül, hogy a lent tartózkodók elől elvennék a kilátást.

Lukács Ádám: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő a tervezési folyamattal, annak összetettségével, a többszörös tervegyeztetési mechanizmussal ismertette meg a résztvevőket. Ennek keretében a súlyszámításon kezdve a designon át jutottak el a végeredményig, a kezdeti súlyszámítást tömegmodellekkel pontosították. Ennek eredményeként a tervezési előírásokból 2,5 m-es hajótestmagasság következett, a hajó fixpont-magassága pedig 7,1 m. A hajótest belső térfelosztása jelentős kihívást jelentett. A konyha számára szükséges térfogatnövelést a főmotor köré épített gondolák tették lehetővé, amelyekkel egyúttal egyenes tengelyrendszert biztosíthattak a meghajtás számára. A kivitelezés során a nyergesújfalui hajógyárban végzett lemez-megmunkálás domborítás nélkül – pusztán él-hajlítással – történt ráhagyás nélkül kivágott lemezek felhasználásával, ami jól mutatja a tervezés és a kivitelezés pontosságát.

Sábitz László: Okleveles hajómérnök a tervező munka részleteibe engedett bepillantást az előadásában. Elmondta, hogy az új hajó látványát nagyban meghatározó felépítmény legfontosabb teherhordó eleme az orrtól a tatig végighúzódó két hossztartó. Az alátámasztás nélküli 18 m fesztávolságú áthidalásnak köszönhetően az egybefüggő belső tér könnyebbnek és szellősebbnek tűnik: jelenlétének köszönhetően oldalra és felfelé a kilátást akadályozó bármilyen szerkezeti elem nélkül, szabadon kitekinthetnek az utasok. A két hossztartó ugyanakkor az utasokat az időjárás viszontagságaitól védő elhúzható oldalfalakat és a tetőt, valamint a kormányállást és a hajó feléig húzódó felső fedélzetet is tartja. A hajó két oldala mentén végigfutó tolóablakok beszorulásának elkerülésére a szokásos 2 ‰-es lehajlást nem lehetett elfogadni. Ezért a gyártás során előfeszített szerkezettel a 36 mm-es lehajlást 10 mm-esre sikerült csökkenteni. A szerkezet az önsúlyán kívül tartja az üveget, télen a havat, plusz a felső fedélzeten helyet foglaló utasok súlyát.

Csepregi Sándor/Nádas Gergely: A formatervezői munkáról tartott előadásukban az előadók elmondták, hogy a hajó általános megjelenését a vízbe belesimuló formával kívánták meghatározóvá tenni, a hajó összességében a csuka formáját idézi. A belső térfelosztást illetően a tervezés kezdetén a főfedélzet szintjének süllyesztése is szóba került, ám ezt a szilárdságtani hátrányok miatt elvetették. A kormányállás pozíciója is többször változott. A hátra- és előrehúzott konstrukcióhoz képest végül a hajóközépre helyezett megoldást választották. Mivel a kormányállás elé a hatályos előírások szerint ma már nem lehet utasokat engedni, akik a kormányos kilátását akadályozhatnák, a főfedélzeti utastérnek a kormányállás előtti részét a városnéző funkcióhoz ideális átlátszó burkolat fedi (amelynek anyaga a kevésbé szépen öregedő plexi helyett üveg). A belsőépítészeti részek tervezését a színterv meghatározása, majd a géptér és a konyha kialakítása követte. Ezután a hajó gyomrában elhelyezkedő első mosdócsoport következett, amely a hely szűkössége miatt a legnagyobb feladatot jelentette. A belső tereket döntően nagy üvegfelületek és világítócsíkok uralják. A Leganda Kft. többi hajóján az utastérben alkalmazott mennyezeti tükör helyett a LEGENDA utasterében feszített Barrisol műanyag álmennyezet és ledvilágítás kerül kialakításra.

Hudacsek Miklós: Zárszavában – kérdésre válaszolva – elmondta, hogy a kivitelezést a Sára testvérek döntően külföldre dolgozó vállalata, az Msk Steel végezte, a beruházás teljes költségvetése mintegy 400 M Ft-ot tett ki.

Összességében nagyszerű dolog, hogy a hazai hajógyártásnak a rendszerváltást követő összeomlása után idén első ízben végre újra nagyhajó gyártására került sor az országban. A tervező munka és a gyártás hazai szakmai hagyományainak folytatásán túlmenően a formakincs szintén a hazai folyami személyhajózás tradícióit idézi fel, amennyiben a közelgő vízrebocsátással hamarosan megszülető LEGENDA hajóteste a váci vízibuszok elegáns vonalvezetésére, felépítménye pedig a megrendelő hajótársaság korábbi hajóinak formavilágára emlékeztet. Az új hajó ezzel jól illeszkedik a hazai környezetbe. Ezúton is gratulálunk az alkotóknak – a tervezőknek és az építőknek!

Külön kiemelendő az a példás igyekezet és körültekintés, amivel a tulajdonos vállalat az ügyeit intézi, mert ennek köszönhetően elsőként építtethetett új, ráadásul hazai tervezésű és gyártású korszerű nagyhajót a hazai személyhajó-flotta számára. A felkészültséget és elhivatottságot a jelen konferencia is igazolta, amely nemcsak magától értetődő reklám-lehetőséget biztosított a vállalat és új hajója számára, de – ami ugyanilyen fontos – ezt a lehetőséget a kölcsönös előnyök alapján kihasználva, találkozási lehetőséget is teremtett a közlekedés hajózási alágazatában tevékenykedők (hajósgazdák, tervezők, építők, gazdasági társaságok, iskolák, civil szervezetek és magánszemélyek) számára.

Ez a fajta gondolkodás és nyitottság a fejlett országokban teljesen megszokott. Jól esett látni ugyanezt a hazai hajózás egyik rendezvényén is.

További sok sikert kívánunk minden résztvevőnek!

A konferencia képei:

2017. június 15-én, csütörtökön 17:00 órai kezdettel a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Tóth Ágoston termében került sor az „Otrantó 100” c. szimpóziumra, amely felidézte és értékelte a több mint száz esztendővel ezelőtt, 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközet eseményeit. Az esemény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A rendezvény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A szimpózium előadóinak főbb megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze.

Krámli Mihály: Az osztrák-magyar haditengerészet értékelése

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum kutatója előadásában elmondta:

1. „Luxusflotta” volt az osztrák-magyar haditengerészet? Winston Churchill luxusflottának nevezte a német armadát, s a Monarchiáéról is gyakran hallani, hogy felesleges volt a drága és nagy csatahajók építése, hiszen szinte az egész háború alatt tétlenül vesztegeltek. A luxusflotta kifejezés azonban már a németek esetében is megkérdőjelezhető, az osztrák-magyar flotta esetében azonban kifejezetten alaptalan: a döntéshozók ugyanis csak a múlt tapasztalataiból meríthettek, s gondolkodásukat az olasz fenyegetés (az 1820/21-es nápolyi háború, az 1848/49-es velencei forradalom, az 1866-os lissai ütközet) határozta meg. A történelmi példák tanulsága pedig az volt, hogy elegendő számú, az ellenfélével azonos erejű, nagy hadihajót kell építeni. Az olasz fenyegetés 1814-től folyamatosan fennállt, az egység óta pedig Olaszország nyíltan felvállalt célja volt az irredenta, vagyis az idegen uralom alatt élő olaszok egy államban egyesítése. Ennek következtében Olaszország és Ausztria-Magyarország még akkor is egymás ellen fegyverkeztek, amikor formálisan szövetségesek voltak. Albrecht főherceg 1860-ban „kis háborút” jövendölt az Adrián, s azt javasolta, hogy egy ilyen háború eszközeit fejlesszék. Az 1880-1890 között irányadó francia stratégia, a Jeune École táplálta ezt a meggyőződést. 1890-től azonban újra előtérbe került a nehéz páncélos egységek fejlesztése. A kibontakozó navalizmus flottaversenyekhez vezetett (angol-német, dél-amerikai, olasz-osztrák-magyar, stb.). Ez az az időszak, amikor az olasz flotta régi, nagyobb fölénye szétfoszlik. A korábbi előny oka az olasz flotta kezdettől magas – az összes hadikiadás 30%-át kitevő – finanszírozása és az osztrák-magyar tengerészeti kiadások mesterségesen alacsonyan tartása volt (7-8%). Amikor ez utóbbi 20%-ra emelkedett, az olaszok nem tudták megőrizni addigi fölényüket.

2. „Kis háború” a nagy háborúban: A háború előtt mindenki rövid ideig tartó harci cselekményekben gondolkodott, feltételezve, hogy ha nem is a falevelek lehullásáig, de még a következő aratás előtt véget ér a háború. A felek gondolkodását az offenzívakultusz jellemezte (a „döntő csata” Mahan-i elképzeléseivel összhangban). A flottákat ugyanakkor fejlesztési aszimmetria jellemezte, amennyiben elsőbbséget élvezett a nehéz egységek fejlesztése (Ausztria-Magyarországon például 1913-ban a 425 millió koronás tengerészeti költségvetésből mindössze 6 romboló épült, tengeralattjáró egy sem). Mindez a háború során égető hajóhiányhoz vezetett. A világtengereken mindenki második Traffalgarra, az Adrián pedig egy második Lissára várt. Az északi tengeri és az otrantói tengeri blokád azonban a tartalékok (élelmiszer, olaj, szén) gyors fogyatkozásához vezetett. A hagyományos olasz-osztrák-magyar szembenállást az antant tengerészeti együttműködés mintájára a francia flottával szemben létrehozott 1913. novemberi olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés feloldani látszott. A két flotta a Földközi-tenger nyugati medencéjében osztrák-magyar vezetés alatt összevontan operált volna. A megállapodás 1914. augusztus 2-ig érvényben volt, akkor azonban Olaszország bejelentette a semlegességét: a Monarchia flottája magára maradt. Cserbenhagyta Olaszország, Németország (amikor a korábban megígért Mittelmeerdivision-t a Monarchia helyett Törökországba irányította) és a Monarchia vezetése is, amely a háború előtti években a haderő legintenzívebben fejlesztett (komoly érdekérvényesítő képességgel rendelkező) részét háttérbe szorította: legnagyobb futó programjait leállították, a közös minisztertanács napirendjéről a flotta ügyeit levették. Az hadsereg főparancsnoksága (AOK) és a német szövetséges részéről ugyanakkor rendszeresen lehetetlen kívánságokat fogalmaztak meg (pl.: vonuljon az egész flotta a Dardanellákhoz, miközben Olaszország bármikor támadhat). Összességében így a világ 2. (német) és 8. (osztrák-magyar) legerősebb haditengerészete a világ 1., 3., 4., 5., 6. és 7. legerősebb flottájával került szembe, ráadásul szeparálva (felszíni erők egymás közötti átdobása szóba sem kerülhetett).

3. Korlátozott erők bevetése, korlátozott célokért: A flottát egész története során az olaszok elleni háborúra készítették fel. Erre – és csak erre (egy Olaszország elleni háború sikeres megvívására) – volt alkalmas. Ennél azonban sokkal erősebb ellenfelekkel került szembe… 1914. augusztusára így a haditengerészet előtt egyetlen reális lehetőség marad: a saját partok védelme. Ezen túlmenően csak korlátozott célok tűzhetett ki. Az Adria védekezésre alkalmas keleti partjára támaszkodva. Így ténylegesen az Albrecht főherceg által előre jelzett „kis háború” valósult meg a tengeren. Ennek főbb céljai és hadműveletei a következők voltak:a) Handelskrieg (a kereskedelem elleni háború): Új, hatékony és veszedelmes fegyvere volt a tengeralattjáró, az Adria keleti partvidéke pedig kiválóan megfelelt a lesből való támadásra. Egyik nagy flottának sem volt olyan hajója a Földközi-tengeren, amelynek hatásos torpedóvédelemmel rendelkezett (az egyetlen kivétel a német GOEBEN volt). Az antant a saját kárán (LEON GAMBETTA, JEAN BART) tanulta meg azt, hogy nem érdemes nagy hajókat küldeni az Adriára. Így a két csatahajóflotta egymástól távol (Pola, Taranto), elszeparálva állt. 1917 novemberére azonban a tengeralattjáró-háború is kudarcot vallott (a Monarchia fő szerepe eleve arra korlátozódott, hogy a német tengeralattjárók számára bázisként szolgáljon, hiszen az osztrák-magyar tengeralattjáró-flottának sem a mérete, sem a technikai színvonala nem volt alkalmas komoly eredmények elérésére, a háborúban megsemmisült összes hajótérnek csupán a 2%-át süllyesztette el).b) Albánia megszállása, a szerb hadsereg evakuálásának megakadályozása (1915. december). (A legjelentősebb esemény Durazzo ostroma volt, ám itt a 6 modern rombolóból 2 elveszett.)c) Az otrantói zár (1916-1918). Közös pont: igen szerencsés megmenekülésről van szó osztrák-magyar részéről.

4. Rettegés a veszteségtől: Az antant mintegy három-négyszeres fölényben volt a tengeren (különösen a könnyű egységek terén), osztrák-magyar részről pedig nem nyílt lehetőség az elvesztett egységek pótlására. Ez is a viszonylagos inaktivitás egyik magyarázata.

5. A soknemzetiségű haditengerészet jól vizsgázott: Jobban, mint más intézmények. Az erózió csak 1917 végén kezdődött (mint mindenütt – a németeknél, az olaszoknál és a franciáknál is – ami a háborús fásultság számlájára írható). A haditengerészet a túlerő ellenére is megőrizte a saját tengerpartok feletti uralmat (ezt azonban nem adták ingyen: ez az eredmény az 1914-es, 1915-ös tengeralattjárós sikerek hatása). A viszonylagos inaktivitás oka:

a) Az értelmesen – nem kamikaze módjára – támadható célokból nem volt túl sok: Albánia, szerb evakuálás akadályozása. Utóbbi kétségtelen kudarc.

b) A saját kikötőktől túlságosan délre eltávolodva csak korlátozottan lehetett hadműveleteket folytatni, mert biztosra lehetett venni, hogy a visszautat az antant egységek elzárják.

Összegzés: 1918 novemberében egy viszonylag harcképes flotta bomlott fel, amelyen azonban a teljes kifáradás jelei mutatkoztak. Az olaszok azon kijelentése, hogy a nagy olasz háborúban arattak egy nagy olasz győzelmet, így erős csúsztatás, ami még a szövetségeseiket is elképesztette.

Zsigmond Gábor: Magyar tengeri hajók a világháborúban

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Főigazgató-helyettese, az Adriai-tenger Egyesület (https://www.facebook.com/adriaticsa/?fref=ts) elnöke, előadásában elmondta:

1. Rövid áttekintés: A haditengerészetek hagyományosan a kereskedelmi tengerészet működésének védelmére jöttek létre. Az Ausztriától független magyar kereskedelmi tengerészet a háborúban is létezett, ám, amikor az antant blokádot vont Otrantóhoz, a kereskedelmi tengerészetet is bezárták az Adriára. A magyar kereskedelmi tengerészet fő kikötője Fiume (ma: Rijeka) volt. Osztrák párja Trieszt (ma: Trieste). Fiume az Adriára beszorult haditengerészet logisztikai központja volt: a korlátozott szárazföldi szállítási lehetőségek (rossz úthálózat, gyér vasútvonalak) mellett a hatalmas szállítási feladatot a tengeren oldották meg. Mivel Trieszt túl közel volt az olasz fronthoz, Fiume – Európa egyik legmodernebb és tízedik legforgalmasabb kikötője (Velence és Amszterdam között) – felértékelődött. Ekkor 549 hajó szerepelt a magyar hajóregiszterben (ebből 137 korszerű gőzhajó, 235 987 tonna hajótérrel). Közülük 34 a M. Kir. Adria Tengerhajózási Rt-hez tartozott, amely akkor az ország legnagyobb hajótárasága volt, s hajói a világ számos kikötőjében megfordultak. Az észak-afrikai, Kanári-szigetekre irányuló kirándulójáratok számára Angliában óceánjárókat is rendeltek: a FERENCZ JÓZSEF KIRÁLY és a FERENCZ FEDINÁND FŐHERCZEG elkészült, további három testvérük közül az elsőt azonban a háború kitörése miatt már nem lehetett átvenni, az utolsó kettő pedig el sem készült.

2. Hadiszállítások: A háborúban a hadvezetés álláspontja szerint a hadsereg által igényelt hadiszállítási feladatokat – csakúgy, mint a világ többi hajósnemzeténél – a polgári gőzhajókkal kellett ellátni. 1911-ben egy tansegédletet állítottak össze a személyi állomány elméleti felkészítésére. A hajók igénybevételéért fizetendő bérleti díj számítási módja ugyanakkor a többi hajós nemzetnél alkalmazott számításmenetnél jóval bonyolultabb volt, s a háború után sok per alapját képezte. A háború kitörésekor a hajóállomány jelentős része külföldi kikötőben, vagy a tengeren – Európán kívül Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban és Holland Indiában (Jáva szigetén) – tartózkodott, hazahozataluk kockázatát a tulajdonosok jellemzően nem vállalták. Az első áldozat a BÁTHORY volt, amelyet a brit MINERVA cirkáló süllyesztett el 1914. szeptember 1-én. Polgári személyzetének tagjait hadifogolyként internálták. Több, antant országban lefoglalt hajót később Ausztria-Magyarország és Németország ellen antant lobogó alatt vetettek be (így pl. az Adria hajótársaság BÁRÓ FEJÉRVÁRY, DEÁK, DUNA, MATLEKOVICS, SZÉLL KÁLMÁN és a TIBOR nevű hajóját, az Orient LUZON és BORNEO gőzösét, a Magyar Keleti vállalat ATTILA, JÓZSEF, ÁGOST, KÁLMÁN, TÁLTOS, TURUL hajóit, utóbbi az egyik első hajója lett az önállósuló ausztrál kereskedelmi tengerészetnek). A tengerpart tagoltsága viszonylag védetté tette a szállítást (elsötétítve, konvojban).

3. Kihívások: Azt a fajta tengeri szállítási, katonai logisztikai rendszert, amit ma ismerünk, az első világháborúban még a polgári gőzhajózás járműveinek felhasználásával építették ki. A kor járműveit a célnak megfelelően kellett átalakítani. Nem feledkezhetünk meg például a kórházhajókról, hiszen a balkáni megszálló erők katonáinak az egyik legnagyobb ellensége a malária volt. A ragályos eseteken kívül pedig ezek a hajók még évi 50-60 ezer sebesültet is szállítottak. Fiumében a klasszikus kereskedelmi forgalom elmaradt (az 1914-ben még több mint 1 000 000 tonna/év árumennyiség 1918-ra néhány 100 000 tonnára apadt, ami kizárólag Adrián belüli és nagyrészt hadiszállítási forgalmat jelentett). A hajózás fenntartását a nyilvánvaló kihívások mellett olyan váratlan kihívások is nehezítették, mint az elszabadult saját aknák, amelyek bizony a magyar hajók közül is szedték áldozataikat.

4. Tanulságok: Sem a hadsereg a Balkánon, sem a hadiflotta az Adrián nem tudta volna biztosítani a hatékony utánpótlást. Egyedül 1916-ban 845 déli és 375 északi irányú utat teljesítettek a hadiszállítási célokra igénybe vett polgári hajók az ellenséges tengeralattjáróktól és légierőtől fenyegetve, ami évente több mint ezer utat jelent. A polgári hajózás tengerészei egyedülálló helytállásról tettek tanúbizonyságot.

Balogh Tamás: Az otrantói csata értékelése

A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (a történelmi Magyar Adria Egyesület jogutódjának) elnöke - http://hajosnep.hu/, http://lajtamonitor.hu/ - előadásában elmondta:

1. Miért éppen Otrantó? Az első világháború alatt a hajózásra leselkedő veszélyek a Dardanellák elleni brit hadművelettel összefüggésben a sokszorosára nőttek a Földközi-tengeren a német és az osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az elsőt hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben). Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra. A tengeralattjárók Adriáról történő kifutását az antant az otrantói szorosban kiépített blokáddal (felfegyverzett halászgőzösökből álló ún.: mozgó- és egy szirárd hálórendszerből álló, ún.: rögzített zár kiépítésével) igyekezett akadályozni – lényegében eredménytelenül (az ütközetig a hálórendszernek csak alig 1 km-es próbaszakasza épült ki). A tengeralattjárók támogatására hivatkozással végrehajtott zártörő támadások azonban bevetési lehetőséget biztosítottak a flotta felszíni egységei számára. Az akciókat soha sem a vezérkar, hanem minden alkalommal a cattarói cirkálóflotta parancsnokai kezdeményezték. Érvelésük pedig szükségképpen hamis volt, hiszen 1917 áprilisa, éppen az ütközet előtti hónap volt az adriai német tengeralattjárók legeredményesebb hónapja az egész első világháború alatt.

2. Hadicélok: Az elsődleges antant hadi cél a zár lehetséges szigorítása volt: a) A mozgó zár hatékonyságnak növelése az egységek számának gyarapítása, repülőgépek bevetése. b) A zár szélein a kereskedelmi hajózás célját szolgáló akadálymentes területeken az időszakos őrjáratok bevezetése és motoros naszádok alkalmazása a tengeralattjárók felszín alá kényszerítésére. c) A rögzített zár kiépítése, az Adria bejáratának fizikai lezárása. Az elsődleges osztrák-magyar hadi cél ehhez képest kevésbé volt konkrét: A zár ugyanis nem indokolt átfogó támadást: A szövetségeseknek az Otrantói-szorosban lévő eszközei nem voltak alkalmasak egy „abszolút zár” kialakítására. A zár inkább csak zavaró tényező volt: a tengeralattjárók a zár számos hézagán még felszíni menetben is áthaladhattak. Kellemetlenségekkel csak a halászgőzösökkel találkozó tengeralattjáróknak kellett számolnia, de ezekből sem volt elég a sikeres blokádhoz. Az osztrák-magyar és német tengeralattjárók tevékenysége jellemzően csak a javítások és semmiképp sem a zár miatt csökkent. Az elsüllyesztett ellenséges hajótér mennyiségének 1917 áprilisi rekordja ezt egyértelműen bizonyítja. A támadás ezért valószínűleg inkább lélektani célokat szolgált: Az osztrák-magyar haditengerészet az Adria korlátlan ura volt, s az „Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, a flotta mégis az „Adria foglyának” érezte magát, hisz’ sorsa – a legkönnyebb egységek (tengeralattjárók és rombolók) kivételével – a csaknem teljes tétlenség volt. A harckészség fenntartására valamilyen akció kellett. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy 1917.02.01-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút. 

3. Az ütközet lefolyása: A 14 órás ütközet 03:26-17:30 között zajlott és három szakaszból állt.Első szakaszát az albán partok előtt elterelő hadműveletet folytató CSEPEL és BALATON rombolók harca jelentette, amelyek felszámoltak egy antant kereskedelmi konvojt, s ezzel fedezték a zár ellen törő osztrák-magyar cirkálókat, helyettük magukra vonva az ellenség valonai egységeinek figyelmét.A második szakaszt az osztrák-magyar NOVARA, HELGOLAND és SAIDA cirkálók otrantói blokádot őrző felfegyverzett antant halászgőzösök elleni támadása jelentette. A cirkálók a zár felszámolását és a túlélők kimentését követően haza indultak.Ebből bontakozott ki az ütközet harmadik – befejező – szakasza, az ún.: „vesszőfutás”, amikor a Cattarói bázis felé igyekvő cirkálók szembe találták magukat a korábban a rombolóinkat üldöző, valamint a cirkálóink hazaútjának elvágására kiküldött ellenséges egységekkel.Az ütközet lefolyásának részletes leírását az alábbi linken érhetik el az érdeklődők: http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

4. Értékelés: Az ütközetet értékelve hat körülményt kell kiemelni:

a) Helyesebb otrantói ütközetekről beszélni: A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az "otrantói ütközetek" megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

b) Az ismétlődő támadásokat nem a zár hatékonysága, hanem a tettvágy motiválta. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

c) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

d) Az ellenség erőfölénye viszonylagos: Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

e) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

f) Hasonlóság Jütlanddal: Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

Bánsági Andor: A harmadik otrantói ütközet brit dokumentumai

1. A forrásokról általában: Bánsági Andor, a korábbi (a TIT HMHE-vel egyesült) Cs. és Kir. Haditengerészet Egyesület egykori alapítója és elnöke, az „Első Világháború napról napra” c. facebook-oldal szerkesztője (https://www.facebook.com/ElsoVilaghaboruPortal/?fref=ts) elmondta, hogy az ütközet brit forrásai 1983-ig kiadatlanok voltak és csak az amerikai történész, Paul G. Halpern munkájának köszönhetően válhattak ismertté. A hazai szerzők addig elsődlegesen osztrák források segítségével dolgozták fel a történteket, így az ellenfél hivatalos jelentéseinek megismerése értékes új információkkal egészítette ki a történetet.

2. A források tartalma: Az előadó ezt követően a források szövegét ismertette, amelyeket az érdeklődők egyesületünk weboldalán teljes terjedelmükben elérhetnek (http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html).

3. Összegzés: Előadása végén Bánsági Andor kiemelte a következőket:

a) A britek jellemzően izzó tettvággyal, egyszersmind megalapozatlan lelkesedéssel szemlélték az eseményeket. Egyrészt – mint hagyományosan a legnagyobb tengerésznemzet tagjai – önkéntelenül is vezető szerepet szerettek volna maguknak az Adrián és a Földközi-tengeren, másrészt nehezükre esett elviselni, hogy ténylegesen más a helyzet. Tisztjeik ugyan minden alkalommal fegyelmezetten engedélyt kértek többnyire olasz feletteseiktől az akciókra, de mindannyiszor megtiltották számukra a kifutást, érzékelhetően kárörvendő sajnálkozással vették tudomásul az olasz kezdeményezésű akciók kudarcát és azzal a meggyőződéssel, hogyha brit tengerésztiszt brit hajókkal vezette volna az akciót, akkor minden másként alakult volna. 

b) Az összehangoltság hiánya az olasz és a francia erők együttműködését is nehezítette. Az 1904-es antant-egyezmény a francia flottát hatalmazta fel a Földközi-tenger térségének ellenőrzésére, s ehhez képest az olaszok (akik a háború előtt legalább annyira fegyverkeztek Franciaország, mint Ausztria-Magyarország ellen) váratlan átállása kissé összezavarta a viszonyokat. A vezetési problémáktól bénított szövetséges haderő így a lehetőségeihez képest csak sokkal kevésbé hatékonyan működhetett.

A szimpóziumot az érdeklődők az interneten élőben követhették. Az előadások teljes terjedelmükben elérhetők a TIT HMHE facebook-oldalán:

https://www.facebook.com/167321909959726/videos/vb.167321909959726/1692411157450786/?type=2&theater

Egyesületünk - mint a Magyar Adria Egyesület jogutóda - részvételével 2017. június 15-én csütörtökön kerül sor az Adriai-tenger Egyesületnek a Centenáriumi Emlékbizottság támogatásával szervezett, az otrantói tengeri ütközet tudományos értékelésével foglalkozó "Otrantó 100" c. szimpóziumára, a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban.

További információk az otrantói ütközetről:

http://hajosnep.blog.hu/2017/05/15/szaz_eve_vivtak_az_otrantoi_utkozetet

http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html

Azok kedvéért, akik nem lehetnek jelen, de érdeklődnek a szimpózium iránt, a YouTube segítségével élő egyenes adásban tesszük követhetővé az eseményeket a honlapunkon.

Minden Kedves Érdeklődőt szeretettel várunk.

2017. február 18-án, szombaton került sor az amszterdami Nieuwe Kerk-ben az 1675-ben gályarabságra ítélt 26 magyar prédikátor kiszabadítása alkalmából évente megrendezett ünnepségsorozat idei megemlékezésére, amelyen egyesületünk és partnere, a S.A.L.T. Hungary tagjai is részt vettek. Dr. Balogh Tamás, Horváth Csaba és Boldizsár, valamint Sábitz László azzal a céllal utaztak Hollandiába, hogy a magyar prédikátorok gályarabságára emlékező fakszimile-kiadásra és az STS MAGYAR vitorlás tengeri iskolahajó felépítésére vonatkozó projektjavaslatok megvalósításának gyakorlati lehetőségeiről tájékozódjanak.

Az STS MAGYAR iskolahajó:

A sail training – vagyis a tengeri vitorlás iskolahajó-képzés – a mentális és a fizikai állóképesség, valamint a személyiség és a gyakorlati készségek fejlesztésének egyik eszköze, ezen kívül kiváló kaland, ami a fennmaradt klasszikus tengeri nagyvitorlások mára elsődlegessé vált használati módja. Annyira népszerű, hogy egyre több klasszikus vitorlázatú tengeri hajó épül kifejezetten azzal a céllal, hogy az ifjabb nemzedék képzését szolgáló iskolahajójént működjön. A magyar fiatalok számára a különböző nemzetek iskolahajóinak igénybe vételét lehetővé tevő nemzetközi ösztöndíjak elérésében segítő S.A.L.T. Hungary (www.salt.org.hu) 2012-ben lépett kapcsolatba egyesületünkkel, a MAGYAR nevű iskolahajó felépítésére irányuló kezdeményezés (http://tallship.hu) támogatását kérve. Balogh Tamás elnök, személyes közreműködést ígért, ami szinte magától értetődő, hiszen egyesületünk a Magyar Adria Egyesület (M.A.E.) tevékenységének folytatója, s a M.A.E. a tengerészképzés és a tengerkutatás céljaira (a sikeres magyar Adria-expedíciók tapasztalatai alapján) 1914-től kezdve fennállásának teljes időtartama alatt igyekezett megvalósítani egy háromárbocos tengeri iskolahajó felépítését (lásd erről bővebben: Dr. Balogh Tamás, “Az Adria Egyesület, a civil szervezetek és a magyar tengerhajózás” c. előadása 37., 38. és 43. diáit, az előadás a következő linkre kattintva letölthető: http://hajosnep.blog.hu/tags/adria_magyar_kir%C3%A1lyi_tengerhaj%C3%B3z%C3%A1si_rt).

1. kép: A Magyar Adria Egyesület kezdeményezése a magyar iskolahajó felépítésére 1914-1945 (Forrás: Tenger, Balogh Tamás gyűjteménye)

Azóta Dömel Vilmos hajóépítő mérnök elkészítette a leendő iskolahajó terveit, Horváth Csaba, a MAHART egykori tengerésztisztje, szkipper, a projekt ötletgazdája pedig megismerte a tervezett méret és működés szempontjából a MAGYAR-hoz hasonló külföldi iskolahajók üzemeltetési gyakorlatát és tapasztalatait. A projekt megvalósításának előkészítése így a következő szakaszába lép, hiszen el kell készíteni azt az üzleti tervet, amely alapján világossá válik, hogy milyen feltételek mellett lehetséges a hajó felépítése, s az is, hogy vajon teljesíthetők-e ezek a feltételek. A S.A.L.T. Hungary vezetése 2016-ban kapott meghívást a neves Gerard Dykstra tervező irodától Amszterdamba, a tengeri nagyvitorlások tervezésére és építésére vonatkozó tapasztalataik átadására (a vállalat tervezte többek között a holland STAD AMSTERDAM háromárbocos klippert, vagy a brazil CISNE BRANCO-t és az ománi SHABAB OMAN-t). A nagylelkű felajánlás elfogadását a Szkaliczki és Társai Kft. önzetlen támogatása tette lehetővé, amelyért ezúton is köszönet illeti Szkaliczki Mihály ügyvezetőt.

A fakszimile-projekt:

2016. február 12-én az Európai Bizottság magyarországi képviseletének meghívására Budapestre látogatott Frits de Ruyter de Wildt úr, a Michiel de Ruyter Alapítvány vezetője a tengernagy életét feldolgozó film magyarországi bemutatója alkalmából. Egyesületünk ebből az alkalomból emléklapot adott át Frits de Ruyter de Wildt úrnak, amely megjelenítette a gályarabság történetének „Galeria omnium sanctorum” c. korabeli magyarországi feldolgozásáról készült XVIII. századi másolat címlapját (http://hajosnep.blog.hu/2016/02/14/a_holland_nagykovetseg_rendezvenyen_jartunk). A rendezvényt követő beszélgetésen körvonalazódott az alábbi projekt: A magyarországi gályarab prédikátorok emlékét őrző eredeti dokumentumok – koruk okán (mivel különleges védelemre szorulnak) – a szélesebb érdeklődő közönség számára nehezen hozzáférhetők. Ezek közül kiemelkedik Kocsi Csergő Bálint, egykori gályarab prédikátor, 1676 őszén Zürichben készített, „Narratio bervis de opressa libertate ecclesiarum Hungaricum” (Rövid elbeszélés a magyarországi egyházak szabadságának elnyomatásáról) c. kézirata, amelyet még abban az évben hollandra, majd abból angolra és németre fordítva Amszterdamban, Londonban és Németországban is kiadtak. A magyar eredetivel lényegében azonos című („Kort en waaragtig verhaal van de laetste vervolginge der evangelische leeraaren in Hungarien”) holland feldolgozást hét művészi rézmetszet illusztrálta. A fogolyszabadítás 2026-ban esedékes 350. évfordulója, de – megfelelő előkészítés esetén – akár a reformáció idei 500. évfordulója is, alkalmat kínálhat a Sárospatakon őrzött eredeti, valamint a holland, az angol és a német kiadások teljes és egységes, kritikai jegyzetekkel ellátott fakszimile megjelentetésére.

2. kép: Részlet Kocsi Csergő Bálint könyvének holland kiadásából (forrás: https://play.google.com/books/reader?id=hkBlAAAAcAAJ&printsec=frontcover&output=reader&hl=hu&pg=GBS.PA32-IA2)

A Dykstra tervező iroda meghívása és a gályarabok kiszabadítására emlékező rendezvény egybeesése alkalmat teremtett rá, hogy az amszterdami tanulmányút a két projekt megvalósítását támogató információk cseréjét egyszerre szolgálja. A továbbiakban beszámolunk olvasóinknak a tanulmányút eseményeiről és tapasztalatairól:

Február 18.

"Nagy öröm számomram, hogy köszönthetem Önöket." E szavakkal üdvözölte Michiel de Ruyter tengernagy a nápolyi spanyol gályákról kiszabadított huszonhat magyar prédikátort 1676. február 12-én. A fogolyszabadítási akció emlékére a történtek 300. évfordulója óta minden évben emlékkoferenciát tartanak az amszterdami koronázótemplomban, az “Új templomban” (Nieuwe Kerk), ahol Michiel de Ruyter tengernagy hamvai nyugszanak. Az idei találkozót a Michiel de Ruyter Alapítvány és a magyar nagykövetség szervezte, s a kezdeményezéshez a reformáció quincentenáriumának hollandiai megünneplését támogató Refo500 Platform is csatlakozott.

Danku Péter, a rendezvényen a magyar nagykövetséget képviselő konzul, köszöntő beszédében elmondta: "A magyarok számára fontos De Ruyter tengernagy emléke, ezért 1907-ben ezüst emlékkoszorút helyeztek a sírjára. Amikor apám befejezte a történelmi tárgyú tanulmányait, a magyarországi Debrecenben felállított De Ruyter emlékműhöz ment, ahonnan gyalog indult 100 km hosszú zarándokútjára." Amikor pedig később Danku Péter egy holland nőt vett feleségül, esküvői fotóik is a debreceni emlékmű előtt készültek.

Beszéde végén Danku Péter kiemelte, hogy a szoros kapcsolatra tekintettel – amikor az idei megemlékezés alkalmával felnyitják a tengernagy amszerdami sírboltját, hogy bemutassák azt az érdeklődőknek – a tengernagyi kriptát eredeti kulcsának az a pontos másolata nyitja majd, amelyet az 1907-es megemlékezés alkalmával az ezüst koszorút viszonzó ajándékként kapott Magyarország, s amelyet azóta a Tiszántúli Református Egyházkerület Múzeuma őriz, Debrecenben. Megtisztelő számunkra, hogy egyesületünk a követség kérését teljesítve a kulcs Amszterdamba szállításával járulhatott hozzá a rendezvény sikeréhez. Danku Péter kozul ezért a beszédében mondott köszönetet.

3. kép: Danku Péter konzul átadja a kripta “magyar kulcsát” Frits de Ruyter de Wildt úrnak (fotó: Balogh Tamás).

Majd az emlékkonferencia előadásai következtek:

Jos Colijn, a kampeni Hittudományi Egyetem előadója, diáktanácsadó "A reformáció és De Ruyter" címmel tartott előadást. Bevezetőjében ismertette a katolikus és a református egyház igazságról, hatalomról (ezek forrásairól, keresésük és gyakorlásuk módjáról), az államról és annak működéséről vallott elképzeléseit, s mindezeknek az egyéni magatartásra gyakorolt hatásait. Szerinte a tengernagy személyiségét legjobban az "Istent követő kapitány" (Schipper naast God) kifejezés írja le. De Ruyter megőrzött hajónaplói híven tanúsítják az admirális Istenbe vetett hitét és vallásos életét. Ennek illusztrálására Colijn idézte a tengernagynak a Kijkduin-i csata utáni naplóbejegyzését, amelyben De Ruyter azt írta, hogy Istené a dicsőség, "mivel Isten maga harcolt értünk." Colijn emlékeztetett rá, hogy De Ruyter számára az istentisztelet és az ima annyira fontos volt, hogy ragaszkodott hozzá: mindig legyen prédikátor az irányítása alatt álló hajók fedélzetén. Előadása végén pedig kifejezte azt a reményét, hogy a hős haditengerész emlékének megőrzését a szekularizált Hollandiában nem az impozáns templomi emlékhely, de hitének hagyománya folytatja majd.

Jan F. Nuboer, nyugalmazott tengerésztiszt "A magyar prédikátorok megpróbáltatásai” című előadásából pedig mindenki benyomást szerezhetett azokról a szenvedésekről, amelyeket a magyar prédikátoroknak ki kellett állniuk a felszabadításukig. Az 1671-1681 közötti ún.: “gyászévtizedben” – a katolikus I. Lipót osztrák császár elleni Wesselényi-összeesküvést követően – az ellenreformáció sok magyar református lelkészt is lázadással vádolt, s több éves szabadságvesztésre és kényszermunkára ítélte őket. 1675-ben 42, a hitehagyást (a katolizálást) megtagadó prédikátort Pozsonyból Nápolyba vittek, ahol spanyol gályák állomásoztak. Az úton és a hajók fedélzetén sokan meghaltak, így végül csak 26 prédikátort sikerült kiszabadítani az evezők mögül.

Frits de Ruyter de Wildt, de Ruyter tengernagy leszármazottja és a Michiel de Ruyter Alapítvány elnöke, záróbeszédében bejelentette, hogy az 1667-es “Chathami utazás” emlékére június 8. és 18. között megemlékezésekre kerül sor London közelében, amelyre a holland és a brit haditengerészet együtt küld egységeket.

Ezt követően került sor a De Ruyter-kripta felnyitására és bemutatására. Frits de Ruyter de Wildt úr a kriptában bemutatta a tengernagy koporsóját, amely kivételesen nagy, mivel az 1956-ig látható eredeti üvegtetjű ólomkoporsót – amelybe az admirális mumifikált földi maradványait helyezték – állagromlása miatt egy zárt tölgyfa koporsóba helyezték, valamint a tengernagy második és harmadik házzasságában élt családtagok maradványait befogadó kisebb koporsókat és az 1907-ben a magyar református egyház által adományozott ezüst koszorút is.

4. kép: Frits de Ruyter de Wildt bemutatja a kriptát. Előtérben a tengernagy koporsója, háttérben pedig az 1907-es ezüstkoszorú. Részlet a “Reformatorisch Dagblad” c. lap 2017. február 20-i tudósításából (Gerrit van Dijk úr szíves közlése, forrás: http://www.refdag.nl/).

A megemlékezés végén a magyar nagykövetség, a holland haditengerészet és a Michiel De Ruyter Alapítvány koszorúit helyezett el a tengernagy sírkamrájának bejárata előtt.

5. kép: Frits de Ruyter de Wildt és Danku Péter a kripta ajtaja előtt az alapítvány, a követség és a haditengerészet koszorúival (fotó: Gerrit van Dijk)

110 évvel az első közös amszterdami magyar-holland megemlékezés után talán érdemes felidézni a híres fogolyszabadítás néhány kevéssé ismert részletét:

Bár a gályarab-szabadítás története többé-kevésbé közismert Magyarországon – az eseményt azóta is a holland-magyar kapcsolatok egyik legfontosabb momentumaként tartják számon mindkét országban – nem közismert az, hogy milyen módon szerzett tudomást de Ruyter tengernagy a szabadításra váró gályarabok viszontagságos sorsáról és vált lehetővé számára a kiszabadításuk. Ehhez a diplomácia és az egyház közreműködésére volt szükség, s persze de Ruyter tengernagy szilárd vallásos meggyőződésére. Az 1672-1679 között tomboló francia-holland háborúban az 1675 szeptemberében a Földközi-tengerre vezényelt holland flotta parancsnokaként de Ruyter a Hollandiával szövetséges Spanyolország nápolyi kikötőjében találkozott a rabokkal. A fogolyszabadítás nem volt magától értetődő, hiszen a Habsburg-Francia háborúban Hollandia és a Habsburgok egymás szövetségeseként harcoltak. Az elítélt prédikátorok közül azonban az ítélet kiszabását követően többen – pl.: otrokocsi Fóris Ferenc – egykori hollandiai tanítóiktól kértek segítséget, akik a holland nagytanácshoz fordultak protestáns hittestvéreik ügyével. Ezen kívül a foglyok Nápolyba vezető gyalogútja során több városban protestánsok segítették a foglyok életben maradását: Michael Zaff nürnbergi származású orvos-lelkész Velencében, Georg és Philip Weltz pedig Nápolyban látogatta és segélyezte őket. Zaff azonban többet is tett: levelekben hívta fel Európa protestáns államai – Anglia, Hollandia, Svájc és a német fejedelemségek – figyelmét a történtekre. A hírek (és egyes foglyoktól közvetlenül kapott segélykérő levelek) hatására Gerard Hamel Bruyninx (1616–1691) – aki 1670-től Hollandia első állandó követe volt Bécsben – az érzékeny diplomáciai helyzetben Magyarországra jött és Bengt Gabrielsson Oxenstierna (1623–1702) a szintén protestáns Svédország bécsi követe támogatásával személyesen folytatott vizsgálatot, amelynek eredményét az I. Lipót császárnak címzett memorandumban foglalta össze, amelyet a holland nagytanácsnak is eljuttatott. Vizsgálatának – amely az elítéltek ártatlanságának alapos, tárgyilagos igazolása – fő következtetése az volt, hogy a prédikátorokat nem az általuk elkövetett állítólagos lázadás, hanem a szabad vallásgyakorlást korlátozó hitüldözés miatt ítélték el. Ám Bruyninx Bécsben nem ért el eredményt. A holland nagytanács azonban a flotta lelkészét, Theodor Westhoviust hatalmazta fel arra, hogy a Bruyninx-memorandumot de Ruyter tengernaggyal is megismertesse, a tengernagyot pedig a gályarabok kiszabadítására utasította. De Ruyter már a Nápoly felé közelegő hajója, az EENDRACHT fedélzetéről futárhajót küldött, amely a Bruyninx-memoradnumot Nápolyba vitte, ahol Georg Weltz maga fordította olaszra, s adta át a nápolyi spanyol alkirály, Fernando Joaquín Fajardo de Requeséns y Zúñiga, Los Velez márkija (1635-1693) számára de Ruyter tengernagynak a törvénytelenül bebörtönzöttek szabadon bocsátását kérő levelével együtt. Az alkirály a Bruyninx-memorandumot átadta a helyi törvényszéknek, amely az abban foglaltak alapján január 22-én ártatlannak nyilvánította a rabokat. Szabadon bocsátásukra azonban mégsem került sor, mígnem Los Velez alkirály február 10-én levélben értesítette de Ruyter-t a kedvező ítéletről. A foglyokat másnap Johannes Haan holland altengernagy GOUDA nevű hajójára bocsátották, ahonnan február 12-én szálltak át de Ruyter hajója, az EENDRACHT fedélzetére, ahol a tengernagy később maga mondta: „Sok győzelmet vívtam életemnek minden rendiben ellenségeim felett, de az én legfényesebb diadalom, mellyel Krisztusnak ártatlan szolgáit az elviselhetetlen terhek alól kiszabadítottam.” A megpróbáltatások végére Hamel Bruyninx fáradhatatlan közbenjárása március 6-án tett pontot, amikor az elítéltek (a gályarabok és a fogságra ítéltek) szabadságát I. Lipót is elismerte, ha írásban kötelezik magukat rá, hogy "bosszút nem állnak és Magyarországra többé vissza nem térnek".

6. kép: Hamel Bruyninx 1684-ben megjelent visszaemlékezésének címlapja: (https://books.google.hu/books?id=3S1oAAAAcAAJ&pg=PA173&lpg=PA173&dq=Naauwkeurig+Verhaal+van+de+Vervolginge+aangerecht+tegens+de+Euangelise+Leeraaren+in+Hungarien&source=bl&ots=b5tZX2qd2-&sig=OqB3KBtteqZMl9FhQyn8ntkYUIs&hl=hu&sa=X&ved=0ahUKEwiRns68gaHSAhVJ2hoKHXn0BTcQ6AEILjAD#v=onepage&q&f=false)

Összefoglalva: A protestánsok üldözésének 1671-1681 közötti magyarországi "gyászévtizede" és annak egyik meghatározó eseménye, a magyar prédikátorok gályarabsága és 1676. évi szabadulása egybeesik a francia-holland háborút elindító 1672-es holland gyászévet (rampjaar) követő európai háborúskodással, amelyben Franciaország állt szemben Hollandiával, Spanyolországgal és Ausztriával. Azonban a politikai szövetség sem korlátozhatta a protestáns hívők európai összefogását, akik Hollandia diplomáciai és katonai támogatásával végül elérték a magyar prédikátorok kiszabadítását, amely így az európai és a magyar történelem egy különösen összhangzó pillanatává vált. 

A másik részlet, amely – a szombati rendezvény templomi helyszínére tekintettel – is fontos, az a néhány zsoltár, amelyet a szabadon bocsátott magyar prédikátorok énekeltek. Először – Johannes Haan altengernagy holland hajójára lépve – a XLVI., a CXXIV és a CXXV. zsoltárral adtak hálát szabadulásukért, vacsora után pedig a CXVI. zsoltárt énekelték. A zsoltárokat Gisbertus Voetius and Johannes Hoornbeeck az eseményekről szóló korabeli tudósításukban szám szerint nevesítik, ami azért meglepő, mert a prédikátorok magyarul énekelték azokat. Wes Bredenhof szerint (https://yinkahdinay.wordpress.com/tag/psalm-singing/) mindez arra utal, hogy a zsoltárok Magyarországon és Hollandiában is azonos előadásmódja egyfajta protestáns kommunikációs közeget jelentett a magyar prédikátorok és a holland tengerészek között, valószínűbb azonban, hogy Voetius és Hoornbeck a beszámolója megírásához felhasználta a kiszabadult prédikátorok Hollandiában is megjelent visszaemlékezéseit, amelyek megnevezték a zsoltárokat. 

A rendezvényt követően egyesületünk és a S.A.L.T. képviselői Danku Péter és Frits de Ruyter de Wildt úrral külön is egyeztettek. Mindketten hasznos tanácsokkal szolgáltak a tervbe vett fakszimile-kiadás és az iskolahajó-építés megvalósítása érdekében a gazdaság- és kulturdiplomácia, valamint a forrásteremtés egyes gyakorlati kérdéseit illetően. A Nieuwe Kerkben az alapítványként működő Hollandiai Magyar Szövetség képviselőivel, Dr. Tóth Miklós úrral, Urbán Ákos úrral és feleségével is találkozhattunk, akik örömmel és érdeklődéssel fogadták a projektekről szóló híreket, s felajánlották, hogy beszámolnak róluk a helyi magyar közösség tagjai számára kiadott alapítványi közlemények, a “Hollandia Magyar Hírek” hasábjain.

A látogatás egyik nem tervezett, de különösen érdekes eseménye volt El Greco (Domenikos Theotokopulos, 1541-1614) Pünkösd c. festményének megtekintése, amelyet éppen akkor a Nieuwe Kerkben mutattak be (https://www.nieuwekerk.nl/en/). Az 1597-1600 között készült, 275 x 127 cm méretű, manierista stílusú vászonra festett olajfestményt a madridi Prado Muzeumban őrzik, ám február 18-ától kezdve hat héten át Amszterdamban látható. A Pünkösd El Greco utolsó Toledano időszakában készült, miután a művész a Kasztíliai Tanács megbízásából hat – Jézus életének egyes epizódjait (angyali üdvözlet, pükösd, pásztorok imádása, keresztelés, keresztre feszítés, feltámadás) ábrázoló – nagyméretű oltárkép készítésére vállalkozott az Ágoston-rendi Aragóniai Szűz Mária Kollégium temploma számára 1596-ban. A három évig tartó munkát 63 000 reallal honorálták, ami a legmagasabb ár volt, amellyel El Greco valamely alkotását életében értékelték. A Pünkösd c. kép kompozíciója is, mint sok más darabé El Greco művészetében, fordított háromszöget formáz, s azt a pillanatot ragadja meg, amikor a Szentlélek galamb képében alászáll a mennyből. A jelenet résztvevőinek megvilágosodását a fejük feletti lángnyelvek jelzik, érzelmi felindulásukat pedig dinamikus mozdulataik érzékeltetik. A kompozíció középpontjában Mária ül, aki az Újszövetség művészi ábrázolásain általában az egyetlen nő, aki a Szentlélek által megvilágosodást nyert (Mária extázisának ezt a kifejezését a spanyol inkvizíció 1814-ben eltávolíttatta). El Greco bibliai tárgyú képein az alakok megnyújtásával kölcsönöz fenséges megjelenést a szenteknek. A fekete kontraszt élesebbé és ragyogóbbá teszi a színeket, hogy hasonlítsanak a templomok üvegablakaira. Az alakok ezen a képen is feltűnően megnyúltak. Néhány elemző szerint ezt a különös látásmódot a művész szemének valamely organikus elváltozása okozhatta, de valószínűbb, hogy csak a képek függőleges falfelületen történő magas elhelyezésével állnak összefüggésben (amikor az affin torzulás a lent álló néző szemében a helyes arányokat reprodukálja). Érdekes magyar vonatkozás, hogy az eredeti oltárképek közül az “Angyali üdvözlet” jelenleg Budapesten van. Esterházy Pál herceg (1786-1866) 1818-21 között a spanyol barokk festészet egész sor remekművét szerezte meg Londonban és Párizsban, Edmund Bourke ír származású dán diplomata Madridban összegyűjtött kollekciójából. Az Esterházy-képtárat a magyar állam 1870-ben megvásárolta, így később ezek a darabok képezték a Szépművészeti Múzeum spanyol gyűjteményének alapját.

A tanulmányút további két napján az iskolahajó-projekttel összefüggő egyeztetésekre került sor:

7. kép: A THALASSA iskolahajó, a leszerelt N.D.S.M. hajógyár egykori telephelyén álló óriásdaruban a közelmúltban kialakított, fél évre előre fogalásokkal rendelkező bohém szálláshely, a Faralda Crane Hotel közelében. Az acéltestű, háromárbocos barkentin – nagy meglepetésünkre – más vitorlás iskolahajókkal együtt eladó, ami a Hollandiában mindinkább telítődő piacon az üzemeltetés növekvő nehézségeire utal. (fotó: Horváth Csaba)

Február 19.

Sábitz László hajóépítő mérnök, a balatonfüredi Pelsoproject hajótervező és tanácsadó iroda munkatársa kezdeményezésére az iskolahajóépítés egyes innovációs lehetőségeinek áttekintésére került sor Solymos Diána hajóépítő mérnök és Kekecs Gergely hollandiában élő és dolgozó magyar mérnök részvételével elsősorban az algagátlás, a meghajtás és az energia-felhasználás területén.

Február 20.

A Dykstra iroda (http://www.dykstra-na.nl/) vezetője, Thys Nikkels és Thomas van Es közreműködésével rendkívül hasznos egyeztetésre került sor több, az STS MAGYAR tervezését, építését és üzemeltetését is befolyásoló kérdésről.

8. kép: A Dykstra Irodában nyolc tervező dolgozik. Az iroda a Hoogte Kadijken működő Kromhout Hajógyár-múzeum (http://www.kromhoutmuseum.nl) szomszédságában van. Az asztalok mellett modellek reprezentálják az iroda alkotásait. A modern, egyterű, mégis bőséges személyes teret biztosító, egészséges, emberi munkakörnyezetben barátságos, kiegyensúlyozott emberek dolgoznak. Balról jobbra: Gerard Dykstra alapító, Thys Nikkels tulajdonos, Horváth Boldizsár, Horváth Csaba, Balogh Tamás, Sábitz László, Thomas van Es.

Az iroda munkatársai elmondták, hogy a hajó főgépeinek teljesítményét egy Delftben (az egyik hollandiai próbamedencét üzemeltető intézetben) használt módszer alapján határozzák meg, amely tekintettel van a hullámokon keresztülhaladó hajó ellenállására és figyelembe veszi a hajó árbocaira és kötélzetére ható szél ellenállását is. Ebből a szempontból a legfontosabb kérdés a szél alatti partoktól való biztonságos távolság tartását garantáló minimális sebesség fenntartásához szükséges főgép-teljesítmény meghatározása. Az STS MAGYAR számára legalább 400 KW teljesítmény szükséges, amiből 40 KW a lakóterek elektromos ellátását biztosítja. Javasolt a tisztán Diesel főüzem, a géptér növelése és több kisebb generátor beépítése (így nem kell kikötőben, horgonyon állva – minimális fogyasztású időszakban – is a főgépet üzemeltetni). A Diesel-elektromos meghajtás túlságosan drága, ekkora üzemméretnél nem költséghatékony, ezért nem is elterjedt (elsősorban óceánjárókon alkalmazzák). A Dykstra praxisában mindössze a Greenpeace RAINBOW WARRIOR-ja esetében merült fel ennek a megoldásnak az alkalmazása, de magas költségei miatt a vitorlások 99%-án inkább tisztán Diesel-meghajtást alkalmaznak. Azt is figyelembe kell venni, hogy 15 KW visszatöltéséhez legalább 10 csomós sebesség kell. A kisebb gépészet a fordulatszámot, a gépegységek összetettségét és a helykihasználást is előnyösebben érinti. Mindezekre tekintettel az összetett Diesel-elektromos meghajtás helyett az egyszerűbb és olcsóbb Diesel-meghajtás javasolt.

A változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarok tervezésére és kivitelezésére a Dykstra alvállalkozókat vesz igénybe. A Hundested és a Servogear vállalat javasolt, amelyek a csavar, a tengely és az irányítórendszer komplett tervezését és gyártását is képesek elvégezni. Az ilyen hajócsavarok alkalmazása valóban célszerű, hiszen a fixlapátos hajócsavar a vitorlák alatti haladás esetén 7-8 csomós óránkénti sebesség mellett már folyamatosan forog, de nem ad elég töltést az elektromos motornak. Változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarokkal azonban ez optimalizálható, a fenntartásuk sem igényel speciális megoldásokat (csak megfelelő olajozást).

A kormány-vezérlés és a kormány-rendszer tekintetében a differenciál-csavaros elsődleges kormánymű alkalmazása kétségtelenül látványos (erősíti a klasszikus megjelenést). A Dykstra azonban elsősorban gépi (hidraulikus vagy elektromos) rásegítéssel működő kormányrendszerekkel dolgozik. Tapasztalataik szerint ezek is beváltak. Vészhelyzeti rendszer beépítése szükséges, robotpilóta alkalmazása döntés kérdése. Javasolt a Whitlock, vagy a Lewmar gyártókkal történő kapcsolatfelvétel.

Az árbocok (fém, fa) és a kötélzet anyaga (galvanizált, illetve rozsdamentes acél kábelek) tekintetében több szempontra kell tekintettel lenni. A klasszikus vitorlázatú iskolahajóknál elterjedt megoldás (a tradicionális megjelenés biztosítására), hogy csak az összetett árbocok árboctörzseit készítik fémből, a felsőbb árbocszárak és a vitorlarudak fából vannak. Ez a megoldás kétségkívül költségtakarékosabb, azonban még így sem a legelőnyösebb, mivel a fa sokkal gyorsabban elhasználódik, mint a fém, azon kívül nehezebb is (fafajtától függően 15 m hosszon 100-200 kg közé esik a súlymegtakarítás az alumínium árboc javára). Az építési és a fenntartási költségeket így az árbocok és a rudazat anyagválasztása komolyan befolyásolja. A jelenleg legelterjedtebb megoldás az acél árboctörzsek és az alumínium (alustar) felső árbocszárak alkalmazása. A vitorlarudak kábelek okozta sérülésének megelőzésére a kötélzettel érintkező felületek vékony rozsdamentes acélcsíkkal történő fedése javasolt. Az állókötélzet anyaga potenciálisan galvanizált vagy rozsdamentes acél. Előbbi kenderkötéllel betekerve hagyományos megjelenést ad, viszont a megfelelő korrózióvédelem érdekében alapos előzetes felületkezelésre szorul. A rozsdamentes acélkábelekből álló kötélzet ezt nem igényli, viszont nem olyan tartós: gyakoribb a kábelt alkotó pászmáknak a hajlító igénybevétel miatt bekövetkező elnyíródása. Az anyagválasztáson túl az állókötélzet tervezésekor azt is figyelembe kell venni, hogy a kötélzet legyen a leggyengébb pont, vagyis a kötelek bekötési pontjait a kötél szakítószilárdságánál 20 %-kal nagyobb igénybevételnek való ellenállásra kell méretezni (hogy baleset idején a kötél szakadjon el és ne a hajó sérüljön).

9. kép: Thomas van Es és Thys Nikkels rozsdamentes acél és galvanizált kötélminta-darabokkal. Nagyon hasznos beszélgetést köszönhetünk a nyitott gondolkodású mérnökök érdeklődő, támogató hozzáállásának. (fotó: Horváth Csaba)

A hajó belső térfelosztása (lakórészek, tartályok, stb.) tekintetében nehéz a sail training és a charter-hajózás igényeinek kiszolgálására egyaránt alkalmas megoldás kialakítása. A 4 fekvőhelyes, saját fürdővel és WC-vel rendelkező kabinok a charter hajókon tökéletesek, a sail traininget végző iskolahajókon azonban egyenesen luxusnak számítanak. Utóbbi hajókon a fedélzet alatti egyetlen nagy, többfunkciós központi tér a legfontosabb, amelytől rugalmasan (pl.: ponyvával, stb.) válaszhatók el a fekvőhelyek. A WYLDE SWAN belső terének kialakítása ebből a szempontból mintaadó lehet. Az STS MAGYAR fedélzetén lévő fedélzeti házak jelenleg nem alkalmasak az összes trainee egyidejű befogadására, így mindenképpen javasolt a belső térfelosztás átgondolása (ellenkező esetben nem lehet az egész személyzet egyidejű jelenlétét igénylő rendezvényeket tartani a fedélzeten).

Összefoglalva: A Dykstra tervező iroda munkatársainak széleskörű, alapos és mértékadó tapasztalatainak figyelembe vétele a megvalósíthatósági tanulmány, az üzleti terv, és a beruházás megvalósításának ütemezése szempontjából is fontos.

A megbeszélés végeztével Thys Nikkels invitált, hogy csatlakozzunk az iroda munkatársainak közös (!) ebédjéhez, amit – mint mindig – ezúttal is együtt költenek el az iroda tárgyalóként és étkezőként szolgáló déli végén. Az egyszerű, de tápláló hideg ételek (Hummus – csicseriborsó krém, Pindakaas mogyorókrém, vaj, különböző kemény és lágysajtok, szalámik és egyéb felvágottak mellé kínált változatos zöldség- és gyümölcssaláták), s mindenekelőtt a közvetlen, szívélyes hangulat és ennek természetessége, valamint a sokszoros előzékenység (vendéglátóink tudva, hogy vonattal indulunk a reptérre, még a pályaudvarra is autóval vittek, hogy több időt szentelhessünk a beszélgetésre), jóleső emlékekkel ajándékozták meg mindannyiunkat.

Köszönjük!