Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. Cikkünkben felidézzük a sikeres kísérlet és az addig vezető folyamatot beindító eseménysorozat részleteit.

1. ábra: A légi-tengeri postaszállítás első sikeres megvalósításában a White Star Line ADRIATIC nevű óceánjárója - a "Nagy Négyes" néven ismert típus tagja - közreműködött. Az 1919. augusztus 14-én megvalósított sikeres kísérlet ábrázolása a „Scientific American” c. folyóirat címlapján (forrás: itt).

Előszó:

Az amerikai Wright fivérek – a gépész és kerékpárműszerész Orville és Wilbur (mindketten lelkes vitorlázórepülők, a német Otto Lilienthal lelkes követői) – 1903. december 14-én, Montgolfier első hőlégballonos repülésének 121. évfordulóján hajtották végre az első próba-, majd három nappal később az első tartós repülést a levegőnél nehezebb, irányított repülőgépükkel, melynek fejlesztésén évekig dolgoztak. Az első – 1,2 km-es – teljes kört azonban csak egy évvel később, 1904. december 20-án sikerült megtenniük tökéletesített repülőgépükkel. Az amerikai közvélemény mérsékelten lelkesedett a találmányért, a francia Alero Club (amely már egy ideje aktívan kísérletezett a géperejű aeronautika megvalósításával) azonban felismerte a találmány jelentőségét. A repülőgép a saját hazájában így csak az 1909. szeptember 25.-október 9. között megrendezett Hudson-Fulton Ünnepségek keretében kapott nagyobb nyilvánosságot, amikor a különböző közlekedési módok számára is látványos bemutatót szerveztek, s ennek keretében – a gőzhajózási technológia legújabb vívmányaként – a brit LUSITANIA óceánjárót is kiállították az ünnepségen, melynek szintén részét képezte Wilbur Wright nyilvános repülése, aki 1908 végén és 1909 tavaszán európai bemutató repülésekkel tett szert világhírnévre. Az ünnepségek keretében szeptember 29-én és október 4-én került sor egy-egy bemutató-repülésre a Governor’s Islandtől Ulysses S. Grant tábornok sírjáig és vissza. Mintegy egymillió New York-i láthatta a 33 perces repülőutakat, s a LUSITANIA-t, bár valószínűleg csak kevesen sejtették közülük, hogy múlt és jelen találkozásának voltak a tanúi, mivel a törékeny repülőgépek alig 60 év múlva teljesen kiszorították az ünnepelt mamut-óceánjárókat a transzkontinentális közlekedésből. Ám addig a két közlekedési mód egymás mellett létezett, s a két világháború között egyedülálló együttműködésük is megvalósult a hajókról a szárazföldre és vissza végrehajtott légi-tengeri postaszállítások formájában.

2. ábra: Wilbur Wright pilóta és Charlie Taylor szerelő a Wright „A” Flyer-rel (a Wright fivérek negyedik repülőgép-konstrukciójával) a Governor's Island repülőtérét használva felkészül rá, hogy körbe-repülje a Szabadság-szobrot 1909. szeptember 29-én. Háttérben a LUSITANIA sebességi rekorder óriásgőzös. (Forrás: itt.) 

Bevezetés: 

A polgári repülés kezdetei nemcsak a repülőeszközök első világháborút megelőző kifejlesztésére, de a háború alatti tökéletesítésére (a fából és vászonból készült többfedelű sárkányokat felváltó, könnyűfémből - alumíniumból – készült, egyre nagyobb teljesítményű motorokkal felszerelt, mind megbízhatóbb monoplánok elterjedésére), s a háborút túlélt képzett pilóták repülés iránti csillapíthatatlan szenvedélyére vezethetők vissza. A tapasztalt – ámde a háború befejezését követő fegyverzetcsökkentés miatt állás nélkül maradt – vadászpilóták ugyanis szívesen mutatták be tudásukat nyilvánosan, hogy ezzel keressenek pénzt a szolgálatból történt elbocsátásukat követően, s egyúttal a szenvedélyüknek is hódoljanak. Sok amerikai pilóta lett tagja a különböző repülő cirkuszoknak (ún.: „barnstorming”), melyek országszerte repültek a kis- és nagyvárosokban, látványos bemutatókat tartva és fizető utasokat szórakoztatva. Az egyéni kezdeményezések végül szervezett, csoportos bemutatókká váltak, s nagy repülőműsorok indultak szerte az országban, légi versenyekkel, akrobatikus mutatványokkal és a légiharc-jelenetek imitálásával (ami Hollywood-ot is inspirálta az első világháborúról szóló filmek forgatásánál). Tulajdonképpen a mai Red Bull légibemutatók és -versenyek gyakorlata is a repülőcirkuszokban gyökerezik. S még valami: a folyamatos fejlesztés. A repülőcirkuszok légi akrobatái ugyanis egymással is versenyeztek az elsőségért (melyikük a sikeresebb, gyorsabb, stb.), így a működésük ösztönözte a vezérlés-, a motor- és repülőgépváz-fejlesztést. Az 1913-ban alapított 1 000 font pénzjutalommal kecsegtető Schneider Díj és a hasonló pénzjutalmak pedig egy sor, egyre gyorsabb és karcsúbb monoplán kialakításhoz vezettek: a különböző díjakért versengő pilóták ösztönözték a haladást. Ennek egyik elemét jelentette a repülőgépek polgári felhasználási lehetőségeinek bővítése. Bár a transzkontinentális repülés volt az áhított cél, ez azonban még hosszú ideig elérhetetlennek bizonyult. A légipostaszállítás első, még elszigetelt kísérleteire viszont már az első világháború előtt és alatt sor került, mégpedig az Egyesült Államokban.

A rendszeres légi- és az első légi-tengeri postaszállítás megvalósítására tett próbálkozások: 

1) A legelső – nem hivatalos – próbálkozást még a repülőgépek kifejlesztése előtt hajtották végre, 1859. augusztus 17-én, amikor John Wise 100 levelet igyekezett eljuttatni léghajójával az indianai Lafayettből New Yorkba. A kísérlet azonban rövid 60 km-nyi repülés után meghiúsult a megfelelő szél hiánya miatt, s a kényszerleszállást követően a postát végül vasúton kézbesítették.

2) Jó ötven évet kellett várni a következő próbálkozásig: Az amerikai főpostamestert a repülőgépek postaszállításban való alkalmazhatóságának gyakorlati vizsgálatára felhatalmazó szövetségi törvényjavaslatot Morris Sheppard texasi képviselő terjesztette elő 1910. június 14-én. A javaslatot nem fogadták el, a New York Telegraph pedig így gúnyolódott rajta: „A szerelmesleveleket illatosított gázolajjal hajtott, kupidó-szárnyas rózsaszínű repülőgépeken szállítják, a frakkban pompázó postások nadrágjára pedig furcsa kis szárnyacskákat varrnak majd.” 

3) Ennek ellenére Frank Hitchcock főpostamester – a repülés nagy rajongója – az 1910 november 1-én Baltimore-ban tartott légiparádén személyesen vállalkozott rá, hogy egy Blériot-monoplán utasa legyen. A leszállást követően kijelentette: „Biztos vagyok benne, hogy nemsokára a postát is így szállítjuk majd.”, s még aznap engedélyezte az első hivatalos légipostaszállítási kísérletet, méghozzá egy a nyílt óceánon közlekedő – Amerikából Európába tartó – óceánjáró, a német KAISERIN AUGUSTE VICTORIA fedélzetéről. A New York World c. amerikai napilap és a Hamburg-America Line hajótársaság megállapodása alapján egy amerikai gyártmányú Curtiss repülőgépet kellett a levegőbe emelnie a hajó orrfedélzetére ácsolt 100 láb (30,5 m) hosszú platformról a kanadai John Alexander Douglas McCurdy-nak (Alexander Graham Bell titkára fiának), a partoktól 50 mérföldnyi (92,5 km) távolságból. A platformot azért épp a hajó orrára építették, mivel így az egy irányba tartó hajó és repülőgép sebessége összeadódott, ami lerövidítette a felszállóutat és fokozta a felszállás sikerének esélyét. A november 5-re kitűzött kísérlet azonban a rossz idő miatt elmaradt (egy heves északkeleti szélvihar a légiparádé minden repülőgépét megrongálta, McCurdy-ét is, így nem tudta végrehajtani a feladatot), pedig – ha sikerül – ez lett volna az első eset a történelemben egy repülőgép hajófedélzeti felszállására.

3. ábra: A KAISERIN AUGUSTE VICTORIA és a fedélzetéről végrehajtandó kísérleti repülésről szóló korabeli újságcikkek a The New York Times-ban (forrás: itt és itt, rajz: Dr. Balogh Tamás © 2020).

4) Mivel a kísérletnek rejtett katonai vonatkozása is volt – a bemutatóhoz repülőgépet biztosító Curtiss vállalat azzal remélt haditengerészeti megrendelést, hogy a kísérlettel demonstrálja: „egy repülőgépet el lehet indítani egy hajó fedélzetéről, miközben a hajó mozgásban van.” – Curtissnek nem állt szándékában lemondani az elsőségről, így november 7-én bejelentette, hogy 5 nap múlva megismétlik a kísérletet egy másik német óceánjáró, a legközelebb útnak induló PENNSYLVANIA fedélzetén. Ez a hajó azonban nemcsak, hogy lényegesen kisebb és lassúbb volt, mint KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, de a kialakítása is csak egy 85 láb (26 m) hosszú indítóplatform megépítését tette lehetővé a hajó orra helyett a tatfelépítményén. Ez azt jelentette, hogy a Fire Islandtől 8 mérföldre (15 km) keletre járó hajó motorjait hátramenetbe kellett állítani, hogy 10 csomós (18,5 km/h) ellenszélbe fordulva lehetővé tegyék McCurdy számára a biztonságos felszállást. A repülőgépnek ezután Long Island partjai mentén egy 50 mérföldes (92,6 km) útvonalat kellett követnie a New York-i Governors Islandre, ahol átvehette a John Barry Ryan üzletember által a siker esetére felajánlott 500 dolláros díjat. A feszültséget fokozta, hogy közben – november 9-én – az USA haditengerészete is felkészült az első sikeres hajófedélzeti repülőgépindításra, amennyiben a Curtiss vállalatnak a Haditengerészettel közvetlen tárgyalásban álló frakciója javaslatára megtette az előkészületeket egy felszállópálya építésére a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetén (az 1898-as manilai ütközetben hírnevet szerzett George Dewey tengernagy kezdeményezésére a haditengerészet 1909 júniusában vásárolta az első repülőgépét, s 1909 októberétől aktívan vizsgálta a repülőgépek bevonásának lehetőségét a flotta felderítési feladatainak ellátásába, elsőként egy olyan időszakban, amikor az egész világon még 50 repülőgép állt katonai szolgálatban, de hajóról még soha, senkinek sem sikerült felszállnia). November 11-én – egy nappal a kísérlet kitűzött időpontja előtt – McCurdy lezuhant egy légibemutatón, és bár nem sérült meg komolyabban, nem tudott időben eljutni a Hamburg-America Line hobokeni mólójához, így Curtissék a 34 éves James Cairn Mars másodpilótát riasztották, aki ejtőernyős ugrásaival és úttörő pilótaként szerzett nevet magának. Az időjárási viszonyok ezúttal ideálisnak bizonyultak, ám egy – a gép jobb alsó szárnyán ottfelejtett – gumicső a légcsavar beindítása után kialakult légörvényben az egyik fából készült légcsavarszárnynak vágódott és letört belőle két kisebb darabot, amelyek nagy erővel kirepülve megsebezték az egyik közelben álló matrózt, s elszakították a repülőgép vezérsíkjához vezető acélhuzalt, kormányozhatatlanná téve a gépet és meghiúsítva a felszállást. Így történt, hogy a világ legelső sikeres hajófedélzeti repülőgép-indítására végül 2 nappal később került sor, amikor Eugene Burton Ely levegőbe emelkedett a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetéről, majd – egy másik kísérletben – végrehajtotta az első sikeres leszállást is a USS PENNSYLVANIA cirkáló fedélzetére, 1911. január 28-án, amelyről még aznap néhány órával később újra fel is szállt. 

4. ábra: A PENNSYLVANIA gőzös és a tatfelépítményére ácsolt kifutópálya Hobokenben. Forrás: itt és itt.

5. ábra: Az elsőnek kiszemelt pilóták: J.A.D. McCurdy (1886-1961), J.C. Mars (1875-1944) és E.B. Ely (1886-1911) és felesége Mabel (forrás: itt, itt és itt).

6. ábra: A USS BIRMINGHAM cirkáló felkészítése és E.B. Ely első hajófedélzeti felszállása (forrás: itt, itt, itt, itt és itt).

7. ábra: A USS PENNSYLVANIA és E.B. Ely első hajófedélzeti landolása (forrás: itt, itt, itt és itt). Érdekességként a második és a harmadik képen megfigyelhetők a leszállópálya szélén egymással szemben elhelyezett homokzsákok, amelyek – pontosabban a közéjük kifeszített kötelek – fékezték le a leszálló repülőgépet. Ez a fajta kábeles fékrendszer (a 9. ábrán látható gőzkatapulttal együtt) máig a repülőgéphordozók működésének egyik alapeleme.

5) Hitchcock főpostamester azonban eltökélt maradt. Az általa immár hivatalosan feladott első légiposta-küldeményt így Earle Ovington pilóta kézbesíthette bő egy évvel később, 1911. szeptember 23-án – igaz, tenger helyett csak a szárazföldön. A következő néhány évben több tucat kísérleti repülést engedélyeztek vásárokon, karneválokon és légibemutatókon, több mint 20 államban. Ezek a repülések meggyőzték a tisztviselőket arról, hogy a repülőgépek igenis szállíthatnak postát. 1912-től kezdődően ezért a postai tisztviselők a légiposta-szolgáltatás beindításához szükséges források elkülönítésére kérték a Kongresszust, amely végül 1916-ban engedélyezte 50 000 dollár felhasználását erre a célra. A kormány ekkor ajánlati felhívásokat tett közzé szerződött szolgáltatók számára Massachusettsben és Alaszkában, de nem kapott elfogadható választ. 1917-ben 100 000 dollárra emelték a kísérleti légiposta-szolgáltatás létrehozását szolgáló költségvetést a következő pénzügyi évre. Így végül 1918 februárjában az amerikai posta ajánlati felhívást tett közzé repülőgépek beszerzésére, de néhány héttel később visszavonták a felhívást, mivel a légiposta szolgáltatást a Hadsereg Jelzőszolgálata kívánta üzemeltetni azért, hogy a pilótái repült óraszámát és légi tapasztalatait bővítse. A menetrend szerinti légiposta-szolgáltatás így végül a főpostamester és a hadügyminiszter megállapodása nyomán indult el 1918. május 15-én a hadsereg által kölcsönzött gépekkel és pilótáikkal.

8. ábra: Frank Hitchcock főpostamester átadja Earle Ovington pilótának az Egyesült Államok első hivatalos légiposta-küldeményét (balra fent), amelyet a pilóta Blériot monoplánjával kézbesít (jobbra fent). Philadelphiából útnak indul az első menetrend szerinti légiposta-küldemény (balra lent), amelyet a helyi postamester Thomas G. Patten vesz át Tory Webb hadnagytól New York-ban (jobbra lent). Forrás: minden kép tekintetében itt. 

Az ötletet újra felvetik:

A szárazföldi légipostaszállítás tehát elindult és rendszeressé is vált, a partról a nyílt tengeren haladó hajókra, illetve a hajókról partra történő légipostaszállítás problémája azonban megoldatlan maradt. Az első világháborúban a haditengerészetek kötelékében szolgálatot teljesítő, de fedélzeti rádióval nem rendelkező harci repülők esetenként ugyan rákényszerültek arra, hogy le-ledobjanak egy-egy kulcsfontosságú üzenetet a harcban álló saját hadihajóiknak, ám ezt a megoldást inkább bravúros és különösen szerencsés véletlennek tekintették, semmint műszakilag megbízható, rendszerszintű megoldásnak. (Az 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközetben például az Emmanuel Lerch és Lenti Béla tengerészzászlósok vezetésével repülő K-195 jelű osztrák-magyar tengerészeti repülőcsónak dobott le egy dobozba tett – az ütközetben sérült NOVARA-cirkáló helyzetéről szóló –jelentést alig 5 m magasságból a felmentő erők vezérhajója, a teljes gőzzel az ütközet helyszínére siető SANKT GEORG páncélos cirkáló fedélzetére. A pilóták bátorságának és tudásának köszönhetően a jelentés a helyszínen fújó erős szél ellenére célba ért.) Ilyen megoldás kidolgozását és megvalósítását nehezítette, hogy bár a hajófedélzetről történő legelső repülőgépes felszállás 1910-ben megtörtént, mozgásban lévő hajóról azonban továbbra se szállt fel még senki (a USS BIRMINGHAM horgonyon állt E. B. Ely kísérlete idején). Mindazonáltal az újabb világrekordra sem kellett sokáig várni. Noha a német óceánjárók bevonásával tervezett első Curtiss-féle kísérletek már eleve mozgásban lévő hajókról kívánták megvalósítani a felszállás feladatát, a háború alatt a németeket érthető okokból nem igazán lehetett rávenni ilyesmire. Az Egyesült Államoknak viszont nem voltak akkora óceánjárói, amelyek alkalmasak lehettek volna a kísérletek folytatására. Így végül a USS NORTH CAROLINA cirkáló vált a történelem első hajójává, amely menet közben indított repülőgépet, mégpedig a fedélzetére szerelt gőzkatapult segítségével a floridai Pensacolában 1915. november 5-én. A san diegói Glenn Curtiss tervezte AB2 jelű repülőgépet Henry C. Mustin korvettkapitány vezette. (Eugene B. Ely 1910. november 14-i és 1911. január 8-i felszállásai ugyan hajófedélzeti kifutópályáról történtek, az ő felszállását azonban nem segítette katapult). A cirkálón végrehajtott kísérletek bizonyították, hogy a hajók fedélzetére telepített megfelelő méretű platformok segítségével nemcsak a repülőgépek hajófedélzeti indítása, de a leszállása – így a légi-tengeri utas- és/vagy áru- (posta-) szállítás – is biztosítható.

9. ábra: Gőzkatapulttal segített felszállás a USS NORTH CAROLINA fedélzetéről. Bár a repülőgép amerikai találmány, a hazai közvélemény eleinte érdektelennek mutatkozott iránta, a Wright-fivéreket pedig a szabadalmi perek sokasága elvonta a további fejlesztéstől. Ennek eredményeként Amerika úgy lépett be az első világháborúba, hogy nem rendelkezett megbízhatóan használható saját repülőgépekkel, francia gépek vásárlására szorult, s a lemaradást katonai kezdeményezésű fejlesztésekkel igyekeztek ledolgozni (forrás: itt, itt és itt). 

Az ötlet a kor amerikai tudománynépszerűsítő folyóirata, a Popular Science Monthly (Havi Népszerű Tudomány) főszerkesztőjétől Waldemar Kaempffert-től származott, aki az 1913 óta hivatalban lévő Albert Sidney Burleson főpostamesterhez fordult vele. A postamester felkarolta az ügyet és második helyettesét, Otto Praegert utasította a szükséges szervezési feladtok elvégzésére. Praeger kapcsolatba lépett Thomas G. Patten New Yorki postamesterrel, aki ideális partnernek bizonyult a kísérlethez: ő nyerte meg az ügynek David Lindsay, a brit jog szerint bejegyzett White Star Line hajótársaságot birtokló amerikai tulajdonú vállalatcsoport, az International Mercantile Marine Co. (IMMC) ügyvezetője, a Tengeri Szállítási Szövetség kormányzója támogatását. Kaempffert közben megállapodott a kor híres amerikai üzletemberével, a repülőgép-, autó- és motorgyártásba befektető Inglis Moore Uppercu-vel, aki 1919-ben alapította meg az első rendszeres (menetrendi) utasszállítást végző légitársaságot, az Aeromarine Airways-t és felismerte a kiváló reklámlehetőséget. Az ötlet megvalósításának feladatát Paul Gerhard Zimmermann (1890-1962), az Aeromarine vállalat főmérnöke kapta, a kivitelezésben pedig a testvére, Cyrus Johnston Zimmermann (1892-?) pilótára hárult a főszerep. Mindketten az autóiparban kezdték, s az első világháború alatt kezdtek repüléssel foglalkozni. 1917-ben a Curtiss Airplane and Motor Co. alkalmazottai voltak, Buffaloban, majd 1918-ban csatlakoztak az Aeromarine Plane and Motor Co.-hez, ahol Paul főmérnök, Cyrus pedig vezető tesztpilóta lett.

10. ábra: A kísérlet kulcsfigurái: Waldemar Kämpffert, a Popular Science Monthly főszerkesztője; Thomas G. Patten, New York-i postamester, kongresszusi képviselő; David Lindsay, Crawford 27. palotagrófja, 1916-1920 között Nagy-Britannia közlekedési minisztere; Inglis Moore Uppercu, az Aeromarine tulajdonos-verzérigazgatója; Paul Gerhard Zimmermann főkonstruktőr és Cyrus Johnston Zimmermann tesztpilóta (forrás: itt, itt, itt, itt, itt és itt).

A nagy kísérlet: 

A kísérlet előkészítésére az érintettek bizottságok alakítottak, hogy megállapítsák a kivitelezés részleteit. Az IMMC vállalta a White Star Line-nak a világháború utáni első polgári útján épp New Yorkba érkező ADRIATIC nevű gőzöse bevonását a kísérletbe, míg az Aeromarine vállalat felajánlotta az egyik legújabb repülőcsónakját (a hadsereg megrendelésére épített 8,8 m hosszú, 14,8 m fesztávolságú, 100 Le-s Curtiss motorral felszerelt kétfedelű 40-es modellt, amely 114 km/h sebességgel 403 km-t repülhetett). A szervezőbizottság végül a hajó és a repülő együttműködésében végrehajtandó akció mellett döntött. Ennek lényege az volt, hogy a repülőgép személyzete ne egyszerűen ledobja a postazsákot a hajóra (hiszen a csaknem 50 kilós postazsák az utasokkal zsúfolt fedélzetre zuhanva akár komoly személyi sérülést is okozhatott volna), hanem egy kábelhez rögzítse azt, s csak a kábelt csatlakoztassák a hajón, a kábel másik végén lévő zsákot pedig a hagyják a vízbe esni a hajó közelében, ahonnan az ADRIATIC legénysége a hajón rögzített kábelnél fogva könnyen a fedélzetre veheti majd. Az ötlet működőképességéhez a kábel hajóhoz rögzíthető, s a postazsák vízmentes kialakítására és a pilóta tökéletes időzítésére volt szükség.

A kábel megfelelő kialakítását két megoldással biztosították: Egyrészt a szabadon maradó végét ágaskötélként alakították ki, melynek hét ágra bomló végére egy-egy – megközelítően 1 kg súlyú – söréttel töltött zsákot rögzítettek, ellensúlynak. Másrészt a kábel postazsákhoz rögzített másik végére egy erős gumi lengéscsillapítót szereltek. Az elgondolás az volt, hogy a repülőgép úgy repül el keresztben a hajó felett, hogy közben kis magasságból lelógatja a 60 m hosszú kábelt, amelyet maga után vontat. Amint a kábel nekiütközik az ADRIATIC kötélzetének, az ágaskötélként kialakított szabad kábelvég hét ága, az odaerősített ellensúlyokkal a hirtelen megállásból eredő – a repülőgép haladási irányával ellentétes irányú – erőhatásnak engedelmeskedve rátekeredik a hajó kötélzetére, ilyen módon létrehozva a szükséges kapcsolatot a hajó és a kábel repülőgépen lévő másik végéhez rögzített postazsák között. Ahogy a repülőgép egyre messzebb repül a hajótól, a kötélzetbe gabalyodott kábel megfeszül, végül kirántja a repülőgép oldalán e célra csúszda-szerűen kialakított tartályból az ott elhelyezett postazsákot, amely a saját súlyánál fogva a hajó mellett zuhan a vízbe, ahonnan a kötélzetbe gabalyodott kábel segítségével emelheti ki az ADRIATIC legénysége. A kábel postazsákhoz rögzített másik végén lévő lengéscsillapító arra szolgált, hogy a repülőgép után vontatott kábelnek a hajó kötélzetébe ütközéskor fellépő hirtelen megállása (illetve az azzal járó gyors és erős rántás) ne szakíthassa le a kábelt a postazsákról. A lengéscsillapítóra tehát erőelnyelő közegként volt szükség, ennek érdekében olyan tömör gumiból készült, mint a szárazföldi repülőgépek kerekei. Ez a megoldás lehetőséget adott a kábel kismértékű megnyúlására anélkül, hogy az elszakadásától kellett volna tartani. 

A postaküldemények sértetlenségét egy csattal és lakattal zárható vulkanizált gumiból készült vízhatlan tok biztosította, amelybe a postazsákot csomagolták. A kézbesítéshez használt kábelt ehhez a tokhoz erősítették. A tokot úgy készítették el, hogy az alsó részén elhelyezett vastagabb és nehezebb gumiréteg úszóként szolgált, hogy a vízben lebegő tokot függőleges helyzetben tartsa. Úszási helyzetben a tok kétharmada merült el, egyharmada emelkedett a vízszint fölé. A postazsákban mintegy 400 levelet tudtak elhelyezni.

A terv működőképessége a pilótán múlt, akinek olyan alacsonyra kellett ereszkednie a gépével, hogy a maga után vontatott 60 méter hosszú kábel érintkezésbe kerülhessen az ADRIATIC kötélzetével. Más szóval veszélyesen meg kellett közelítenie az óceánjárót, anélkül, hogy ő maga lezuhanna. 

A kísérletet 1919. augusztus 14-én hajtották végre. Az ADRIATIC a déli 12:00 órára kitűzött indulási időpontjához képest fél órás késéssel futott ki New Yorkból. Az Aeromarine 40-es csaknem két órával a gőzhajó indulása után szállt fel, viharos erejű szélben, s akkor érte utol az ADRIATIC-ot, amikor az éppen kihaladt az Ambrose-csatornából. A gép két kört írt le a hajó felett, majd csökkentette a magasságot és amikor 30 méterre megközelítette az óceánjárót, Zimmermann pilóta kivetette a kábelt, amely a hajó feletti átrepülés során a tervezett módon rá is tekeredett a hajó kötélzetére, kirántva a vízhatlan tokba csomagolt postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból. A postazsák az ADRIATIC mellett esett a vízbe, ahonnan a hajó matrózai egykettőre kihalászták és a hídra vitték a kapitány elé.

11. ábra: A korabeli sajtó illusztrációi (forrás: itt). 1) Mivel előre látható volt, hogy a tok a vízbe esik majd, gondoskodni kellett a postai küldemények szárazon tartásáról. A postát ezért a vízben lebegő, vízálló Dreadnought-tokba zárták a New York-i postahivatalban. A tok felépítése a brit pilóták által viselt „Dreadnought” típusú életmentő öltönyéhez hasonlít. Amikor a tok a vízbe ér, lebegni fog, s annál a kábelnél fogva húzzák fel az ADRIATIC-ra, amely kirántotta a repülő csónakra erősített tartályból. 2) A postazsákot teherautóval küldték a várakozó repülőcsónakhoz, két órával azután, hogy az ADRIATIC elhagyta a mólót. 3) Cyrus Zimmermann pilóta és Richard Griesinger szerelő úgy vonulnak be a történelembe, mint az első repülősök, akik postát szállítottak egy nyílt tengeren haladó gőzhajóra. Zimmermann olyan alaposan felkészült, hogy gond nélkül adta át a postát az ADRIATIC-nak a terv szerint a táskához erősített 60 méteres kábellel, amely úgy repült, hogy az rátekeredhessen az ADRIATIC egyik tarcskötelére. 4) A tengeri repülőcsónak, amely a nyílt tengeren haladó gőzhajónak szánt első zsák postát szállította.

12. ábra: 5) A légi-tengeri postaszállításához tervezett eszközök: a vízhatlan tok, a repülőre erősített tartály és az ágaskötél (forrás: itt).

13. ábra: A kísérlet szemléltetése: 6) Az alsó végén ellensúlyos ágaskötél rátekeredik a hajó kötélzetére, a 60 m hosszú kábel rántásának erejét lengéscsillapítók nyelik el a kábel felső végén, kirántva egyúttal a postazsákot tartalmazó tokot a repülőgép oldalára erősített tartályból (forrás: itt).

14. ábra: 7) A kábel elágazó, ellensúlyos alsó vége beleakad az előárboc és az elülső főárboc közé kifeszített tarcskötélbe. Mivel a repülőcsónak mintegy hetven mérföldes óránkénti sebességgel halad, a kábel alsó ellensúlyos vége rátekeredik a tarcskötélre és kirántja a postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból, míg az ADRIATIC tizennyolc csomós teljes sebességgel halad előre. 8) A kábel alsó vége hét ágra bomlott, mindegyiken egy 1 kg súlyú sörétes zacskóval. 9) A postazsákot egy külső tokba, s azzal együtt az egészet a repülőcsónak oldalán lévő csúszda-szerű tartályába helyezték, ahonnan 200 lábnyi kábel csévélődött le a repülőcsónak mögé (forrás: itt).

15. ábra: A hidroplán beéri az ADRIATIC-ot (forrás: itt).

16. és 17. ábra: Fent: A hajó feletti átrepülés és a kábel kivetésének pillanata (forrás: itt). Lent: A kísérlet szemléltetése az „Electrical Experimenter” c. szaklapban (forrás: itt).

18. és 19. ábra: Fent: 13) A tervekkel összhangban a postazsákot a tengerbe dobták, s az ADRIATIC legénysége emelte ki a vízből annál a kábelnél fogva, amelyet arra használtak, hogy a repülőcsónakból kirántsa. Magát a postát természetesen Dreadnought típusú erős, vízhatlan tokba csomagolták. 14) A táskát felcipelték az ADRIATIC hídjára, ahol Ranson kapitány kiosztotta a Popular Science Monthly példányait, amelyeket a repülőcsónak kézbesített a hajóra. Ranson kapitány az első ember, aki olyan postaküldeményt kapott a tengeren, amelyet egy repülőgép kézbesített. Vajon mi lehetett ebben az epikus jelentőségű csomagban? A válasz ott van a kapitány kezében. (Forrás: itt.) Lent: Az első légi-tengeri postakézbesítés egyik levele (forrás: itt).

Az Aeromarine vállalat a tulajdonosok tervei szerint profitált a kísérlet sikeréből: 1919. augusztus 21-én (egy héttel a kísérlet eredményes befejezése után) már polgári utasszállítást végeztek a repülőcsónakjai (egy sietős New york-i üzletembert szállítottak a Hudson-folyón New York-tól északra fekvő Poughkeepsie-be és vissza), októberben ugyanerre vállalkoztak, de már a New York-Havanna viszonylatban, az év végéig pedig megnyitották az első New york-i városnéző sétarepülő-járatokat is. A vállalat gyorsan erősödött: 1920-ban felvásárolta a Florida-West Indies Légitársaságot, majd szerződést kötött a kormánnyal a légiposta Kubába szállítására (ez volt a legelső külföldre irányuló postaszállítást megrendelő légiposta-szerződés az Egyesült Államok történetében). A gyorsan bővülő lehetőségek (például az éjszakai repülésekkel végzett postaszállítás) kiaknázása érdekében az Aeromarine kifejlesztette az AM-1, 2 és 3 típusú repülőgépeket. 

A kísérlet sikere nyomán a White Star Line is kilátásba helyezte a megoldás rendszeresítését. A gyorsan szálló repülőgép, s a hozzá képest csak cammogó hajó jelentős sebességkülönbségét látva egyesekben megfogalmazódott annak a lehetősége is, hogy a repülőgépek hamarosan elavulttá tehetik a személyszállító hajókat a kontinensek közötti forgalomban (amint képessé válnak a transzóceáni repülésre). A józanabb gondolkodású szakemberek azonban már ekkor figyelmeztettek arra, hogy a nagy mennyiségű ömlesztettáru-szállításban a hajók mindig nélkülözhetetlenek maradnak. Azt ugyan nem tudták megjósolni, hogy a személyszállításban mikor történhet meg az átállás – mikor épülhet meg az Atlanti-óceán átrepülésére és sok utas egyidejű szállítására alkalmas legelső távolsági repülőgép – azt azonban kijelentették, hogy a vízirepülőgépek ettől kezdve az óceánjáró személyszállító hajók felszerelésének hasznos kiegészítőivé válnak majd.

Valóban így történt. Ez azonban már egy másik történet.

A történetet összefoglaló nyilvános előadás elérhető: itt.

20. ábra: Cyrus Johnston Zimmermann, amint gépével szembe repül az ADRIATIC-kal azután, hogy sikerült utolérnie, s azelőtt, hogy megkezdte a posta sikeres kézbesítésével záruló fordulóját.

Források:

[1] Phillippa Stewart (2015): Barnstorming used to be way more dangerous…
https://www.redbull.com/gb-en/barnstorming-used-to-be-way-more-dangeros (Letöltve: 2024.08.22.) 

[2] Stephen Kochersperger (2018): Airmail – a Brief History, https://about.usps.com/who-we-are/postal-history/airmail.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[3] Sz.n. (1910): To Fly Aeroplane from Ocean Liner [New York Times, 3 November 1910], https://www.loc.gov/resource/mss46706.05003463/?sp=1&st=image&pdfPage=1&r=-1.293,4.345,3.586,1.633,0 (Letöltve: 2024.08.22.)

[4] Dr. Greg Bradsher (2020): The First Aeroplane Take Off from a Ship, November 14, 1910., https://text-message.blogs.archives.gov/2020/08/11/the-first-aeroplane-take-off-from-a-ship-november-14-1910-part-i/ (Letöltve: 2024.08.22.)

[5] M. C. Farrington (2016): How One Piece of FOD Changed Naval Aviation History, https://hamptonroadsnavalmuseum.blogspot.com/2016/11/how-one-piece-of-fod-changed-naval.html (Letöltve: 2024.08.22.)

[6] John Hammond Moore (1981): The Short, Eventful Life of Eugene B. Ely, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1981/january/short-eventful-life-eugene-b-ely (Letöltve: 2024.08.22.)

[7] Sz.n. (1919): Air mail delivered for First Time to Steamship at Sea, in.: The New York Tribune, August 15, 1919, Page 16, https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1919-08-15/ed-1/seq-16/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[8] Sz.n. (1919): Delivering Mail to Steamer After It Has Sailed, in. Scientific American Vol. CXXI. No. 8 August 23. 1919, https://ia802308.us.archive.org/7/items/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[9] Paul G. Zimmermann (1919): The Aeromarine Aerial Mail Delivery System, in. Aviation and Aeronautical Engineering 1919.10.15, https://ia903404.us.archive.org/23/items/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6.pdf, (Letöltve: 2024.08.22.)

[10] Sz.n. (1919): Seaplane delivers Ship Mail at Sea, in. Electrical Experimenter, 1919.10., https://www.worldradiohistory.com/Archive-Electrical-Experimenter/EE-1919-10.pdf, (Letöltve: 2024.08.23.)

[11] Sz.n. (1920): The Log of an Aeromarine. A Modern Adventure in Pathfinding, https://www.blindhorsebooks.com/pages/books/16340/aeromarine-plane-motor-company/the-log-of-an-aeromarine-a-modern-adventure-in-pathfinding-aviation-history (Letöltve: 2024.08.22.)

[12] Sz.n.: Aircraft Journal 1919 August 23, https://www.reddit.com/r/Oceanlinerporn/comments/zml4t9/information_about_rms_adriatics_air_mail_delivery/#lightbox (Letöltve: 2024.08.22.)

[13] Waldemar Kaempffert (1919): How the Popular Science Monthly dropped Mail on a Liner’s Deck, in.: Popular Science Monthly, October, 1919, https://archive.org/details/sim_popular-science_1919-10_95_4/page/84/mode/2up (Letöltve: 2024.08.22.)

[14] Sz.n.: Photos of Aeromarine aircraft, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerompha.htm#miami (Letöltve: 2024.08.23.)

[15] Biographies of Aeromarine personalities, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerombi1.htm#czim (Letöltve: 2024.08.22.)

[16] Sz.n. (1919): A Pioneering Experiment in Shore-to-Ship Mail Delivery, https://transportationhistory.org/2023/08/14/1919-a-pioneering-experiment-in-shore-to-ship-mail-delivery/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[17] 1919 first airplane delivery, shore to ship at sea cover, https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47e3-c560-a3d9-e040-e00a18064a99 (Letöltve: 2024.08.23.)

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!