Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. Cikkünkben felidézzük a sikeres kísérlet és az addig vezető folyamatot beindító eseménysorozat részleteit.

1. ábra: A légi-tengeri postaszállítás első sikeres megvalósításában a White Star Line ADRIATIC nevű óceánjárója - a "Nagy Négyes" néven ismert típus tagja - közreműködött. Az 1919. augusztus 14-én megvalósított sikeres kísérlet ábrázolása a „Scientific American” c. folyóirat címlapján (forrás: itt).

Előszó:

Az amerikai Wright fivérek – a gépész és kerékpárműszerész Orville és Wilbur (mindketten lelkes vitorlázórepülők, a német Otto Lilienthal lelkes követői) – 1903. december 14-én, Montgolfier első hőlégballonos repülésének 121. évfordulóján hajtották végre az első próba-, majd három nappal később az első tartós repülést a levegőnél nehezebb, irányított repülőgépükkel, melynek fejlesztésén évekig dolgoztak. Az első – 1,2 km-es – teljes kört azonban csak egy évvel később, 1904. december 20-án sikerült megtenniük tökéletesített repülőgépükkel. Az amerikai közvélemény mérsékelten lelkesedett a találmányért, a francia Alero Club (amely már egy ideje aktívan kísérletezett a géperejű aeronautika megvalósításával) azonban felismerte a találmány jelentőségét. A repülőgép a saját hazájában így csak az 1909. szeptember 25.-október 9. között megrendezett Hudson-Fulton Ünnepségek keretében kapott nagyobb nyilvánosságot, amikor a különböző közlekedési módok számára is látványos bemutatót szerveztek, s ennek keretében – a gőzhajózási technológia legújabb vívmányaként – a brit LUSITANIA óceánjárót is kiállították az ünnepségen, melynek szintén részét képezte Wilbur Wright nyilvános repülése, aki 1908 végén és 1909 tavaszán európai bemutató repülésekkel tett szert világhírnévre. Az ünnepségek keretében szeptember 29-én és október 4-én került sor egy-egy bemutató-repülésre a Governor’s Islandtől Ulysses S. Grant tábornok sírjáig és vissza. Mintegy egymillió New York-i láthatta a 33 perces repülőutakat, s a LUSITANIA-t, bár valószínűleg csak kevesen sejtették közülük, hogy múlt és jelen találkozásának voltak a tanúi, mivel a törékeny repülőgépek alig 60 év múlva teljesen kiszorították az ünnepelt mamut-óceánjárókat a transzkontinentális közlekedésből. Ám addig a két közlekedési mód egymás mellett létezett, s a két világháború között egyedülálló együttműködésük is megvalósult a hajókról a szárazföldre és vissza végrehajtott légi-tengeri postaszállítások formájában.

2. ábra: Wilbur Wright pilóta és Charlie Taylor szerelő a Wright „A” Flyer-rel (a Wright fivérek negyedik repülőgép-konstrukciójával) a Governor's Island repülőtérét használva felkészül rá, hogy körbe-repülje a Szabadság-szobrot 1909. szeptember 29-én. Háttérben a LUSITANIA sebességi rekorder óriásgőzös. (Forrás: itt.) 

Bevezetés: 

A polgári repülés kezdetei nemcsak a repülőeszközök első világháborút megelőző kifejlesztésére, de a háború alatti tökéletesítésére (a fából és vászonból készült többfedelű sárkányokat felváltó, könnyűfémből - alumíniumból – készült, egyre nagyobb teljesítményű motorokkal felszerelt, mind megbízhatóbb monoplánok elterjedésére), s a háborút túlélt képzett pilóták repülés iránti csillapíthatatlan szenvedélyére vezethetők vissza. A tapasztalt – ámde a háború befejezését követő fegyverzetcsökkentés miatt állás nélkül maradt – vadászpilóták ugyanis szívesen mutatták be tudásukat nyilvánosan, hogy ezzel keressenek pénzt a szolgálatból történt elbocsátásukat követően, s egyúttal a szenvedélyüknek is hódoljanak. Sok amerikai pilóta lett tagja a különböző repülő cirkuszoknak (ún.: „barnstorming”), melyek országszerte repültek a kis- és nagyvárosokban, látványos bemutatókat tartva és fizető utasokat szórakoztatva. Az egyéni kezdeményezések végül szervezett, csoportos bemutatókká váltak, s nagy repülőműsorok indultak szerte az országban, légi versenyekkel, akrobatikus mutatványokkal és a légiharc-jelenetek imitálásával (ami Hollywood-ot is inspirálta az első világháborúról szóló filmek forgatásánál). Tulajdonképpen a mai Red Bull légibemutatók és -versenyek gyakorlata is a repülőcirkuszokban gyökerezik. S még valami: a folyamatos fejlesztés. A repülőcirkuszok légi akrobatái ugyanis egymással is versenyeztek az elsőségért (melyikük a sikeresebb, gyorsabb, stb.), így a működésük ösztönözte a vezérlés-, a motor- és repülőgépváz-fejlesztést. Az 1913-ban alapított 1 000 font pénzjutalommal kecsegtető Schneider Díj és a hasonló pénzjutalmak pedig egy sor, egyre gyorsabb és karcsúbb monoplán kialakításhoz vezettek: a különböző díjakért versengő pilóták ösztönözték a haladást. Ennek egyik elemét jelentette a repülőgépek polgári felhasználási lehetőségeinek bővítése. Bár a transzkontinentális repülés volt az áhított cél, ez azonban még hosszú ideig elérhetetlennek bizonyult. A légipostaszállítás első, még elszigetelt kísérleteire viszont már az első világháború előtt és alatt sor került, mégpedig az Egyesült Államokban.

A rendszeres légi- és az első légi-tengeri postaszállítás megvalósítására tett próbálkozások: 

1) A legelső – nem hivatalos – próbálkozást még a repülőgépek kifejlesztése előtt hajtották végre, 1859. augusztus 17-én, amikor John Wise 100 levelet igyekezett eljuttatni léghajójával az indianai Lafayettből New Yorkba. A kísérlet azonban rövid 60 km-nyi repülés után meghiúsult a megfelelő szél hiánya miatt, s a kényszerleszállást követően a postát végül vasúton kézbesítették.

2) Jó ötven évet kellett várni a következő próbálkozásig: Az amerikai főpostamestert a repülőgépek postaszállításban való alkalmazhatóságának gyakorlati vizsgálatára felhatalmazó szövetségi törvényjavaslatot Morris Sheppard texasi képviselő terjesztette elő 1910. június 14-én. A javaslatot nem fogadták el, a New York Telegraph pedig így gúnyolódott rajta: „A szerelmesleveleket illatosított gázolajjal hajtott, kupidó-szárnyas rózsaszínű repülőgépeken szállítják, a frakkban pompázó postások nadrágjára pedig furcsa kis szárnyacskákat varrnak majd.” 

3) Ennek ellenére Frank Hitchcock főpostamester – a repülés nagy rajongója – az 1910 november 1-én Baltimore-ban tartott légiparádén személyesen vállalkozott rá, hogy egy Blériot-monoplán utasa legyen. A leszállást követően kijelentette: „Biztos vagyok benne, hogy nemsokára a postát is így szállítjuk majd.”, s még aznap engedélyezte az első hivatalos légipostaszállítási kísérletet, méghozzá egy a nyílt óceánon közlekedő – Amerikából Európába tartó – óceánjáró, a német KAISERIN AUGUSTE VICTORIA fedélzetéről. A New York World c. amerikai napilap és a Hamburg-America Line hajótársaság megállapodása alapján egy amerikai gyártmányú Curtiss repülőgépet kellett a levegőbe emelnie a hajó orrfedélzetére ácsolt 100 láb (30,5 m) hosszú platformról a kanadai John Alexander Douglas McCurdy-nak (Alexander Graham Bell titkára fiának), a partoktól 50 mérföldnyi (92,5 km) távolságból. A platformot azért épp a hajó orrára építették, mivel így az egy irányba tartó hajó és repülőgép sebessége összeadódott, ami lerövidítette a felszállóutat és fokozta a felszállás sikerének esélyét. A november 5-re kitűzött kísérlet azonban a rossz idő miatt elmaradt (egy heves északkeleti szélvihar a légiparádé minden repülőgépét megrongálta, McCurdy-ét is, így nem tudta végrehajtani a feladatot), pedig – ha sikerül – ez lett volna az első eset a történelemben egy repülőgép hajófedélzeti felszállására.

3. ábra: A KAISERIN AUGUSTE VICTORIA és a fedélzetéről végrehajtandó kísérleti repülésről szóló korabeli újságcikkek a The New York Times-ban (forrás: itt és itt, rajz: Dr. Balogh Tamás © 2020).

4) Mivel a kísérletnek rejtett katonai vonatkozása is volt – a bemutatóhoz repülőgépet biztosító Curtiss vállalat azzal remélt haditengerészeti megrendelést, hogy a kísérlettel demonstrálja: „egy repülőgépet el lehet indítani egy hajó fedélzetéről, miközben a hajó mozgásban van.” – Curtissnek nem állt szándékában lemondani az elsőségről, így november 7-én bejelentette, hogy 5 nap múlva megismétlik a kísérletet egy másik német óceánjáró, a legközelebb útnak induló PENNSYLVANIA fedélzetén. Ez a hajó azonban nemcsak, hogy lényegesen kisebb és lassúbb volt, mint KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, de a kialakítása is csak egy 85 láb (26 m) hosszú indítóplatform megépítését tette lehetővé a hajó orra helyett a tatfelépítményén. Ez azt jelentette, hogy a Fire Islandtől 8 mérföldre (15 km) keletre járó hajó motorjait hátramenetbe kellett állítani, hogy 10 csomós (18,5 km/h) ellenszélbe fordulva lehetővé tegyék McCurdy számára a biztonságos felszállást. A repülőgépnek ezután Long Island partjai mentén egy 50 mérföldes (92,6 km) útvonalat kellett követnie a New York-i Governors Islandre, ahol átvehette a John Barry Ryan üzletember által a siker esetére felajánlott 500 dolláros díjat. A feszültséget fokozta, hogy közben – november 9-én – az USA haditengerészete is felkészült az első sikeres hajófedélzeti repülőgépindításra, amennyiben a Curtiss vállalatnak a Haditengerészettel közvetlen tárgyalásban álló frakciója javaslatára megtette az előkészületeket egy felszállópálya építésére a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetén (az 1898-as manilai ütközetben hírnevet szerzett George Dewey tengernagy kezdeményezésére a haditengerészet 1909 júniusában vásárolta az első repülőgépét, s 1909 októberétől aktívan vizsgálta a repülőgépek bevonásának lehetőségét a flotta felderítési feladatainak ellátásába, elsőként egy olyan időszakban, amikor az egész világon még 50 repülőgép állt katonai szolgálatban, de hajóról még soha, senkinek sem sikerült felszállnia). November 11-én – egy nappal a kísérlet kitűzött időpontja előtt – McCurdy lezuhant egy légibemutatón, és bár nem sérült meg komolyabban, nem tudott időben eljutni a Hamburg-America Line hobokeni mólójához, így Curtissék a 34 éves James Cairn Mars másodpilótát riasztották, aki ejtőernyős ugrásaival és úttörő pilótaként szerzett nevet magának. Az időjárási viszonyok ezúttal ideálisnak bizonyultak, ám egy – a gép jobb alsó szárnyán ottfelejtett – gumicső a légcsavar beindítása után kialakult légörvényben az egyik fából készült légcsavarszárnynak vágódott és letört belőle két kisebb darabot, amelyek nagy erővel kirepülve megsebezték az egyik közelben álló matrózt, s elszakították a repülőgép vezérsíkjához vezető acélhuzalt, kormányozhatatlanná téve a gépet és meghiúsítva a felszállást. Így történt, hogy a világ legelső sikeres hajófedélzeti repülőgép-indítására végül 2 nappal később került sor, amikor Eugene Burton Ely levegőbe emelkedett a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetéről, majd – egy másik kísérletben – végrehajtotta az első sikeres leszállást is a USS PENNSYLVANIA cirkáló fedélzetére, 1911. január 28-án, amelyről még aznap néhány órával később újra fel is szállt. 

4. ábra: A PENNSYLVANIA gőzös és a tatfelépítményére ácsolt kifutópálya Hobokenben. Forrás: itt és itt.

5. ábra: Az elsőnek kiszemelt pilóták: J.A.D. McCurdy (1886-1961), J.C. Mars (1875-1944) és E.B. Ely (1886-1911) és felesége Mabel (forrás: itt, itt és itt).

6. ábra: A USS BIRMINGHAM cirkáló felkészítése és E.B. Ely első hajófedélzeti felszállása (forrás: itt, itt, itt, itt és itt).

7. ábra: A USS PENNSYLVANIA és E.B. Ely első hajófedélzeti landolása (forrás: itt, itt, itt és itt). Érdekességként a második és a harmadik képen megfigyelhetők a leszállópálya szélén egymással szemben elhelyezett homokzsákok, amelyek – pontosabban a közéjük kifeszített kötelek – fékezték le a leszálló repülőgépet. Ez a fajta kábeles fékrendszer (a 9. ábrán látható gőzkatapulttal együtt) máig a repülőgéphordozók működésének egyik alapeleme.

5) Hitchcock főpostamester azonban eltökélt maradt. Az általa immár hivatalosan feladott első légiposta-küldeményt így Earle Ovington pilóta kézbesíthette bő egy évvel később, 1911. szeptember 23-án – igaz, tenger helyett csak a szárazföldön. A következő néhány évben több tucat kísérleti repülést engedélyeztek vásárokon, karneválokon és légibemutatókon, több mint 20 államban. Ezek a repülések meggyőzték a tisztviselőket arról, hogy a repülőgépek igenis szállíthatnak postát. 1912-től kezdődően ezért a postai tisztviselők a légiposta-szolgáltatás beindításához szükséges források elkülönítésére kérték a Kongresszust, amely végül 1916-ban engedélyezte 50 000 dollár felhasználását erre a célra. A kormány ekkor ajánlati felhívásokat tett közzé szerződött szolgáltatók számára Massachusettsben és Alaszkában, de nem kapott elfogadható választ. 1917-ben 100 000 dollárra emelték a kísérleti légiposta-szolgáltatás létrehozását szolgáló költségvetést a következő pénzügyi évre. Így végül 1918 februárjában az amerikai posta ajánlati felhívást tett közzé repülőgépek beszerzésére, de néhány héttel később visszavonták a felhívást, mivel a légiposta szolgáltatást a Hadsereg Jelzőszolgálata kívánta üzemeltetni azért, hogy a pilótái repült óraszámát és légi tapasztalatait bővítse. A menetrend szerinti légiposta-szolgáltatás így végül a főpostamester és a hadügyminiszter megállapodása nyomán indult el 1918. május 15-én a hadsereg által kölcsönzött gépekkel és pilótáikkal.

8. ábra: Frank Hitchcock főpostamester átadja Earle Ovington pilótának az Egyesült Államok első hivatalos légiposta-küldeményét (balra fent), amelyet a pilóta Blériot monoplánjával kézbesít (jobbra fent). Philadelphiából útnak indul az első menetrend szerinti légiposta-küldemény (balra lent), amelyet a helyi postamester Thomas G. Patten vesz át Tory Webb hadnagytól New York-ban (jobbra lent). Forrás: minden kép tekintetében itt. 

Az ötletet újra felvetik:

A szárazföldi légipostaszállítás tehát elindult és rendszeressé is vált, a partról a nyílt tengeren haladó hajókra, illetve a hajókról partra történő légipostaszállítás problémája azonban megoldatlan maradt. Az első világháborúban a haditengerészetek kötelékében szolgálatot teljesítő, de fedélzeti rádióval nem rendelkező harci repülők esetenként ugyan rákényszerültek arra, hogy le-ledobjanak egy-egy kulcsfontosságú üzenetet a harcban álló saját hadihajóiknak, ám ezt a megoldást inkább bravúros és különösen szerencsés véletlennek tekintették, semmint műszakilag megbízható, rendszerszintű megoldásnak. (Az 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközetben például az Emmanuel Lerch és Lenti Béla tengerészzászlósok vezetésével repülő K-195 jelű osztrák-magyar tengerészeti repülőcsónak dobott le egy dobozba tett – az ütközetben sérült NOVARA-cirkáló helyzetéről szóló –jelentést alig 5 m magasságból a felmentő erők vezérhajója, a teljes gőzzel az ütközet helyszínére siető SANKT GEORG páncélos cirkáló fedélzetére. A pilóták bátorságának és tudásának köszönhetően a jelentés a helyszínen fújó erős szél ellenére célba ért.) Ilyen megoldás kidolgozását és megvalósítását nehezítette, hogy bár a hajófedélzetről történő legelső repülőgépes felszállás 1910-ben megtörtént, mozgásban lévő hajóról azonban továbbra se szállt fel még senki (a USS BIRMINGHAM horgonyon állt E. B. Ely kísérlete idején). Mindazonáltal az újabb világrekordra sem kellett sokáig várni. Noha a német óceánjárók bevonásával tervezett első Curtiss-féle kísérletek már eleve mozgásban lévő hajókról kívánták megvalósítani a felszállás feladatát, a háború alatt a németeket érthető okokból nem igazán lehetett rávenni ilyesmire. Az Egyesült Államoknak viszont nem voltak akkora óceánjárói, amelyek alkalmasak lehettek volna a kísérletek folytatására. Így végül a USS NORTH CAROLINA cirkáló vált a történelem első hajójává, amely menet közben indított repülőgépet, mégpedig a fedélzetére szerelt gőzkatapult segítségével a floridai Pensacolában 1915. november 5-én. A san diegói Glenn Curtiss tervezte AB2 jelű repülőgépet Henry C. Mustin korvettkapitány vezette. (Eugene B. Ely 1910. november 14-i és 1911. január 8-i felszállásai ugyan hajófedélzeti kifutópályáról történtek, az ő felszállását azonban nem segítette katapult). A cirkálón végrehajtott kísérletek bizonyították, hogy a hajók fedélzetére telepített megfelelő méretű platformok segítségével nemcsak a repülőgépek hajófedélzeti indítása, de a leszállása – így a légi-tengeri utas- és/vagy áru- (posta-) szállítás – is biztosítható.

9. ábra: Gőzkatapulttal segített felszállás a USS NORTH CAROLINA fedélzetéről. Bár a repülőgép amerikai találmány, a hazai közvélemény eleinte érdektelennek mutatkozott iránta, a Wright-fivéreket pedig a szabadalmi perek sokasága elvonta a további fejlesztéstől. Ennek eredményeként Amerika úgy lépett be az első világháborúba, hogy nem rendelkezett megbízhatóan használható saját repülőgépekkel, francia gépek vásárlására szorult, s a lemaradást katonai kezdeményezésű fejlesztésekkel igyekeztek ledolgozni (forrás: itt, itt és itt). 

Az ötlet a kor amerikai tudománynépszerűsítő folyóirata, a Popular Science Monthly (Havi Népszerű Tudomány) főszerkesztőjétől Waldemar Kaempffert-től származott, aki az 1913 óta hivatalban lévő Albert Sidney Burleson főpostamesterhez fordult vele. A postamester felkarolta az ügyet és második helyettesét, Otto Praegert utasította a szükséges szervezési feladtok elvégzésére. Praeger kapcsolatba lépett Thomas G. Patten New Yorki postamesterrel, aki ideális partnernek bizonyult a kísérlethez: ő nyerte meg az ügynek David Lindsay, a brit jog szerint bejegyzett White Star Line hajótársaságot birtokló amerikai tulajdonú vállalatcsoport, az International Mercantile Marine Co. (IMMC) ügyvezetője, a Tengeri Szállítási Szövetség kormányzója támogatását. Kaempffert közben megállapodott a kor híres amerikai üzletemberével, a repülőgép-, autó- és motorgyártásba befektető Inglis Moore Uppercu-vel, aki 1919-ben alapította meg az első rendszeres (menetrendi) utasszállítást végző légitársaságot, az Aeromarine Airways-t és felismerte a kiváló reklámlehetőséget. Az ötlet megvalósításának feladatát Paul Gerhard Zimmermann (1890-1962), az Aeromarine vállalat főmérnöke kapta, a kivitelezésben pedig a testvére, Cyrus Johnston Zimmermann (1892-?) pilótára hárult a főszerep. Mindketten az autóiparban kezdték, s az első világháború alatt kezdtek repüléssel foglalkozni. 1917-ben a Curtiss Airplane and Motor Co. alkalmazottai voltak, Buffaloban, majd 1918-ban csatlakoztak az Aeromarine Plane and Motor Co.-hez, ahol Paul főmérnök, Cyrus pedig vezető tesztpilóta lett.

10. ábra: A kísérlet kulcsfigurái: Waldemar Kämpffert, a Popular Science Monthly főszerkesztője; Thomas G. Patten, New York-i postamester, kongresszusi képviselő; David Lindsay, Crawford 27. palotagrófja, 1916-1920 között Nagy-Britannia közlekedési minisztere; Inglis Moore Uppercu, az Aeromarine tulajdonos-verzérigazgatója; Paul Gerhard Zimmermann főkonstruktőr és Cyrus Johnston Zimmermann tesztpilóta (forrás: itt, itt, itt, itt, itt és itt).

A nagy kísérlet: 

A kísérlet előkészítésére az érintettek bizottságok alakítottak, hogy megállapítsák a kivitelezés részleteit. Az IMMC vállalta a White Star Line-nak a világháború utáni első polgári útján épp New Yorkba érkező ADRIATIC nevű gőzöse bevonását a kísérletbe, míg az Aeromarine vállalat felajánlotta az egyik legújabb repülőcsónakját (a hadsereg megrendelésére épített 8,8 m hosszú, 14,8 m fesztávolságú, 100 Le-s Curtiss motorral felszerelt kétfedelű 40-es modellt, amely 114 km/h sebességgel 403 km-t repülhetett). A szervezőbizottság végül a hajó és a repülő együttműködésében végrehajtandó akció mellett döntött. Ennek lényege az volt, hogy a repülőgép személyzete ne egyszerűen ledobja a postazsákot a hajóra (hiszen a csaknem 50 kilós postazsák az utasokkal zsúfolt fedélzetre zuhanva akár komoly személyi sérülést is okozhatott volna), hanem egy kábelhez rögzítse azt, s csak a kábelt csatlakoztassák a hajón, a kábel másik végén lévő zsákot pedig a hagyják a vízbe esni a hajó közelében, ahonnan az ADRIATIC legénysége a hajón rögzített kábelnél fogva könnyen a fedélzetre veheti majd. Az ötlet működőképességéhez a kábel hajóhoz rögzíthető, s a postazsák vízmentes kialakítására és a pilóta tökéletes időzítésére volt szükség.

A kábel megfelelő kialakítását két megoldással biztosították: Egyrészt a szabadon maradó végét ágaskötélként alakították ki, melynek hét ágra bomló végére egy-egy – megközelítően 1 kg súlyú – söréttel töltött zsákot rögzítettek, ellensúlynak. Másrészt a kábel postazsákhoz rögzített másik végére egy erős gumi lengéscsillapítót szereltek. Az elgondolás az volt, hogy a repülőgép úgy repül el keresztben a hajó felett, hogy közben kis magasságból lelógatja a 60 m hosszú kábelt, amelyet maga után vontat. Amint a kábel nekiütközik az ADRIATIC kötélzetének, az ágaskötélként kialakított szabad kábelvég hét ága, az odaerősített ellensúlyokkal a hirtelen megállásból eredő – a repülőgép haladási irányával ellentétes irányú – erőhatásnak engedelmeskedve rátekeredik a hajó kötélzetére, ilyen módon létrehozva a szükséges kapcsolatot a hajó és a kábel repülőgépen lévő másik végéhez rögzített postazsák között. Ahogy a repülőgép egyre messzebb repül a hajótól, a kötélzetbe gabalyodott kábel megfeszül, végül kirántja a repülőgép oldalán e célra csúszda-szerűen kialakított tartályból az ott elhelyezett postazsákot, amely a saját súlyánál fogva a hajó mellett zuhan a vízbe, ahonnan a kötélzetbe gabalyodott kábel segítségével emelheti ki az ADRIATIC legénysége. A kábel postazsákhoz rögzített másik végén lévő lengéscsillapító arra szolgált, hogy a repülőgép után vontatott kábelnek a hajó kötélzetébe ütközéskor fellépő hirtelen megállása (illetve az azzal járó gyors és erős rántás) ne szakíthassa le a kábelt a postazsákról. A lengéscsillapítóra tehát erőelnyelő közegként volt szükség, ennek érdekében olyan tömör gumiból készült, mint a szárazföldi repülőgépek kerekei. Ez a megoldás lehetőséget adott a kábel kismértékű megnyúlására anélkül, hogy az elszakadásától kellett volna tartani. 

A postaküldemények sértetlenségét egy csattal és lakattal zárható vulkanizált gumiból készült vízhatlan tok biztosította, amelybe a postazsákot csomagolták. A kézbesítéshez használt kábelt ehhez a tokhoz erősítették. A tokot úgy készítették el, hogy az alsó részén elhelyezett vastagabb és nehezebb gumiréteg úszóként szolgált, hogy a vízben lebegő tokot függőleges helyzetben tartsa. Úszási helyzetben a tok kétharmada merült el, egyharmada emelkedett a vízszint fölé. A postazsákban mintegy 400 levelet tudtak elhelyezni.

A terv működőképessége a pilótán múlt, akinek olyan alacsonyra kellett ereszkednie a gépével, hogy a maga után vontatott 60 méter hosszú kábel érintkezésbe kerülhessen az ADRIATIC kötélzetével. Más szóval veszélyesen meg kellett közelítenie az óceánjárót, anélkül, hogy ő maga lezuhanna. 

A kísérletet 1919. augusztus 14-én hajtották végre. Az ADRIATIC a déli 12:00 órára kitűzött indulási időpontjához képest fél órás késéssel futott ki New Yorkból. Az Aeromarine 40-es csaknem két órával a gőzhajó indulása után szállt fel, viharos erejű szélben, s akkor érte utol az ADRIATIC-ot, amikor az éppen kihaladt az Ambrose-csatornából. A gép két kört írt le a hajó felett, majd csökkentette a magasságot és amikor 30 méterre megközelítette az óceánjárót, Zimmermann pilóta kivetette a kábelt, amely a hajó feletti átrepülés során a tervezett módon rá is tekeredett a hajó kötélzetére, kirántva a vízhatlan tokba csomagolt postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból. A postazsák az ADRIATIC mellett esett a vízbe, ahonnan a hajó matrózai egykettőre kihalászták és a hídra vitték a kapitány elé.

11. ábra: A korabeli sajtó illusztrációi (forrás: itt). 1) Mivel előre látható volt, hogy a tok a vízbe esik majd, gondoskodni kellett a postai küldemények szárazon tartásáról. A postát ezért a vízben lebegő, vízálló Dreadnought-tokba zárták a New York-i postahivatalban. A tok felépítése a brit pilóták által viselt „Dreadnought” típusú életmentő öltönyéhez hasonlít. Amikor a tok a vízbe ér, lebegni fog, s annál a kábelnél fogva húzzák fel az ADRIATIC-ra, amely kirántotta a repülő csónakra erősített tartályból. 2) A postazsákot teherautóval küldték a várakozó repülőcsónakhoz, két órával azután, hogy az ADRIATIC elhagyta a mólót. 3) Cyrus Zimmermann pilóta és Richard Griesinger szerelő úgy vonulnak be a történelembe, mint az első repülősök, akik postát szállítottak egy nyílt tengeren haladó gőzhajóra. Zimmermann olyan alaposan felkészült, hogy gond nélkül adta át a postát az ADRIATIC-nak a terv szerint a táskához erősített 60 méteres kábellel, amely úgy repült, hogy az rátekeredhessen az ADRIATIC egyik tarcskötelére. 4) A tengeri repülőcsónak, amely a nyílt tengeren haladó gőzhajónak szánt első zsák postát szállította.

12. ábra: 5) A légi-tengeri postaszállításához tervezett eszközök: a vízhatlan tok, a repülőre erősített tartály és az ágaskötél (forrás: itt).

13. ábra: A kísérlet szemléltetése: 6) Az alsó végén ellensúlyos ágaskötél rátekeredik a hajó kötélzetére, a 60 m hosszú kábel rántásának erejét lengéscsillapítók nyelik el a kábel felső végén, kirántva egyúttal a postazsákot tartalmazó tokot a repülőgép oldalára erősített tartályból (forrás: itt).

14. ábra: 7) A kábel elágazó, ellensúlyos alsó vége beleakad az előárboc és az elülső főárboc közé kifeszített tarcskötélbe. Mivel a repülőcsónak mintegy hetven mérföldes óránkénti sebességgel halad, a kábel alsó ellensúlyos vége rátekeredik a tarcskötélre és kirántja a postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból, míg az ADRIATIC tizennyolc csomós teljes sebességgel halad előre. 8) A kábel alsó vége hét ágra bomlott, mindegyiken egy 1 kg súlyú sörétes zacskóval. 9) A postazsákot egy külső tokba, s azzal együtt az egészet a repülőcsónak oldalán lévő csúszda-szerű tartályába helyezték, ahonnan 200 lábnyi kábel csévélődött le a repülőcsónak mögé (forrás: itt).

15. ábra: A hidroplán beéri az ADRIATIC-ot (forrás: itt).

16. és 17. ábra: Fent: A hajó feletti átrepülés és a kábel kivetésének pillanata (forrás: itt). Lent: A kísérlet szemléltetése az „Electrical Experimenter” c. szaklapban (forrás: itt).

18. és 19. ábra: Fent: 13) A tervekkel összhangban a postazsákot a tengerbe dobták, s az ADRIATIC legénysége emelte ki a vízből annál a kábelnél fogva, amelyet arra használtak, hogy a repülőcsónakból kirántsa. Magát a postát természetesen Dreadnought típusú erős, vízhatlan tokba csomagolták. 14) A táskát felcipelték az ADRIATIC hídjára, ahol Ranson kapitány kiosztotta a Popular Science Monthly példányait, amelyeket a repülőcsónak kézbesített a hajóra. Ranson kapitány az első ember, aki olyan postaküldeményt kapott a tengeren, amelyet egy repülőgép kézbesített. Vajon mi lehetett ebben az epikus jelentőségű csomagban? A válasz ott van a kapitány kezében. (Forrás: itt.) Lent: Az első légi-tengeri postakézbesítés egyik levele (forrás: itt).

Az Aeromarine vállalat a tulajdonosok tervei szerint profitált a kísérlet sikeréből: 1919. augusztus 21-én (egy héttel a kísérlet eredményes befejezése után) már polgári utasszállítást végeztek a repülőcsónakjai (egy sietős New york-i üzletembert szállítottak a Hudson-folyón New York-tól északra fekvő Poughkeepsie-be és vissza), októberben ugyanerre vállalkoztak, de már a New York-Havanna viszonylatban, az év végéig pedig megnyitották az első New york-i városnéző sétarepülő-járatokat is. A vállalat gyorsan erősödött: 1920-ban felvásárolta a Florida-West Indies Légitársaságot, majd szerződést kötött a kormánnyal a légiposta Kubába szállítására (ez volt a legelső külföldre irányuló postaszállítást megrendelő légiposta-szerződés az Egyesült Államok történetében). A gyorsan bővülő lehetőségek (például az éjszakai repülésekkel végzett postaszállítás) kiaknázása érdekében az Aeromarine kifejlesztette az AM-1, 2 és 3 típusú repülőgépeket. 

A kísérlet sikere nyomán a White Star Line is kilátásba helyezte a megoldás rendszeresítését. A gyorsan szálló repülőgép, s a hozzá képest csak cammogó hajó jelentős sebességkülönbségét látva egyesekben megfogalmazódott annak a lehetősége is, hogy a repülőgépek hamarosan elavulttá tehetik a személyszállító hajókat a kontinensek közötti forgalomban (amint képessé válnak a transzóceáni repülésre). A józanabb gondolkodású szakemberek azonban már ekkor figyelmeztettek arra, hogy a nagy mennyiségű ömlesztettáru-szállításban a hajók mindig nélkülözhetetlenek maradnak. Azt ugyan nem tudták megjósolni, hogy a személyszállításban mikor történhet meg az átállás – mikor épülhet meg az Atlanti-óceán átrepülésére és sok utas egyidejű szállítására alkalmas legelső távolsági repülőgép – azt azonban kijelentették, hogy a vízirepülőgépek ettől kezdve az óceánjáró személyszállító hajók felszerelésének hasznos kiegészítőivé válnak majd.

Valóban így történt. Ez azonban már egy másik történet.

20. ábra: Cyrus Johnston Zimmermann, amint gépével szembe repül az ADRIATIC-kal azután, hogy sikerült utolérnie, s azelőtt, hogy megkezdte a posta sikeres kézbesítésével záruló fordulóját.

Források:

[1] Phillippa Stewart (2015): Barnstorming used to be way more dangerous…
https://www.redbull.com/gb-en/barnstorming-used-to-be-way-more-dangeros (Letöltve: 2024.08.22.) 

[2] Stephen Kochersperger (2018): Airmail – a Brief History, https://about.usps.com/who-we-are/postal-history/airmail.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[3] Sz.n. (1910): To Fly Aeroplane from Ocean Liner [New York Times, 3 November 1910], https://www.loc.gov/resource/mss46706.05003463/?sp=1&st=image&pdfPage=1&r=-1.293,4.345,3.586,1.633,0 (Letöltve: 2024.08.22.)

[4] Dr. Greg Bradsher (2020): The First Aeroplane Take Off from a Ship, November 14, 1910., https://text-message.blogs.archives.gov/2020/08/11/the-first-aeroplane-take-off-from-a-ship-november-14-1910-part-i/ (Letöltve: 2024.08.22.)

[5] M. C. Farrington (2016): How One Piece of FOD Changed Naval Aviation History, https://hamptonroadsnavalmuseum.blogspot.com/2016/11/how-one-piece-of-fod-changed-naval.html (Letöltve: 2024.08.22.)

[6] John Hammond Moore (1981): The Short, Eventful Life of Eugene B. Ely, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1981/january/short-eventful-life-eugene-b-ely (Letöltve: 2024.08.22.)

[7] Sz.n. (1919): Air mail delivered for First Time to Steamship at Sea, in.: The New York Tribune, August 15, 1919, Page 16, https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1919-08-15/ed-1/seq-16/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[8] Sz.n. (1919): Delivering Mail to Steamer After It Has Sailed, in. Scientific American Vol. CXXI. No. 8 August 23. 1919, https://ia802308.us.archive.org/7/items/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[9] Paul G. Zimmermann (1919): The Aeromarine Aerial Mail Delivery System, in. Aviation and Aeronautical Engineering 1919.10.15, https://ia903404.us.archive.org/23/items/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6.pdf, (Letöltve: 2024.08.22.)

[10] Sz.n. (1919): Seaplane delivers Ship Mail at Sea, in. Electrical Experimenter, 1919.10., https://www.worldradiohistory.com/Archive-Electrical-Experimenter/EE-1919-10.pdf, (Letöltve: 2024.08.23.)

[11] Sz.n. (1920): The Log of an Aeromarine. A Modern Adventure in Pathfinding, https://www.blindhorsebooks.com/pages/books/16340/aeromarine-plane-motor-company/the-log-of-an-aeromarine-a-modern-adventure-in-pathfinding-aviation-history (Letöltve: 2024.08.22.)

[12] Sz.n.: Aircraft Journal 1919 August 23, https://www.reddit.com/r/Oceanlinerporn/comments/zml4t9/information_about_rms_adriatics_air_mail_delivery/#lightbox (Letöltve: 2024.08.22.)

[13] Waldemar Kaempffert (1919): How the Popular Science Monthly dropped Mail on a Liner’s Deck, in.: Popular Science Monthly, October, 1919, https://archive.org/details/sim_popular-science_1919-10_95_4/page/84/mode/2up (Letöltve: 2024.08.22.)

[14] Sz.n.: Photos of Aeromarine aircraft, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerompha.htm#miami (Letöltve: 2024.08.23.)

[15] Biographies of Aeromarine personalities, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerombi1.htm#czim (Letöltve: 2024.08.22.)

[16] Sz.n. (1919): A Pioneering Experiment in Shore-to-Ship Mail Delivery, https://transportationhistory.org/2023/08/14/1919-a-pioneering-experiment-in-shore-to-ship-mail-delivery/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[17] 1919 first airplane delivery, shore to ship at sea cover, https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47e3-c560-a3d9-e040-e00a18064a99 (Letöltve: 2024.08.23.)

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

A White Star Line híres hajóosztálya, a "Nagy Négyes" első egysége, a CELTIC 1928. december 10-én futott zátonyra Queenstown (ma: Cobh) előtt. Ennek 2023. december 10-én éppen 95 éve. Az évfordulóra emlékezve felidézzük a TITANIC-ot közvetlenül megelőző hajótípus keletkezésének és szolgálati eseményeinek történetét, a CELTIC kronológiája segítségével.


1. ábra: A CELTIC atlanti viharban (rajz: Dr. Balogh Tamás).

1868.01.18.: A brit Thomas Henry Ismay (1837-1899), a National Line hajóstársaság igazgatója, az 1845-ös alapítású angol hajótársaság, a White Star Line – WSL részvényese, 1 000 fontért megvásárolja a csődtől fenyegetett WSL, jelkép- és névhasználati jogait, majd saját vállalatot alapít Oceanic Steam Navigation Company – OSCN (Óceáni Gőzhajózási Társaság) néven. Az OSNC alapítását Gustavus Schwalbe német bankár, liverpooli hajótulajdonos anyagilag támogatja, ha a társaság a hajóit kizárólag a belfasti Harland & Wolff – H&W hajógyárban rendeli meg, ahol Schwalbe unokaöccse, Gustav Wolff, társtulajdonos. Ismay elfogadja az alkut, ha a H&W is kötelezi magát, hogy nem épít hajókat a WSL riválisainak. 

1869.07.30.: Az OSNC első megrendelése a H&W-től az új táraság első hajója, a későbbi OCEANIC (I.) felépítésére. Az OSNC üzemeltetése érdekében Ismay társul William Imrie-vel, az Imrie and Tomlinson Társaság tulajdonosával (ez a vállalat William Imrie atyai öröksége, s Ismay-jel együtt mindketten itt gyakornokoskodtak) és William Samuel Graves-szel, s együtt létrehozzák az Ismay-Imrie and Co. vállalatot, amely az OSNC anyavállalataként működik tovább. Az Ismay vezette OSCN feladata lesz a gőzhajók, az Imrie vezette North West Shipping Company – NWSC feladata pedig a vitorlások üzemeltetése.



2. ábra: Birodalomépítők: Thomas Henry Ismay (1837-1899), Gustav Christian Schwalbe (1813-1897), Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913) és Sir Edward Harland (1831-1895).

1870.08.27.: Az OCEANIC (I.) nevű gőzhajója vízrebocsátásával a Thomas Henry Ismay vezette WSL hajótársaság megkezdi új utasszállító-flottája kiépítését. Az első egységet a következő két évben azonos tervek alapján gyártott további három egyforma (ATLANTIC, BALTIC, REPUBLIC) és két további, némiképp megnövelt méretű hajó követi (ADRIATIC, CELTIC). Thomas Henry Ismay célja az észak-atlanti hajóforgalom legjobb – legelegánsabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb és leggyorsabb – szolgáltatást nyújtó hajóparkjának kialakítása.


3. ábra: Az OCEANIC és testvérei voltak a legelső óceánjáró személyszállító hajók, amelyek esetében a Sir Edward Harland által 1867-ben kifejlesztett (és addig csak áruszállító hajókon alkalmazott) „dobozos” hajótestformát alkalmazták, elhagyva a hajótestek keresztmetszetének a megelőző évszázadokban kialakult félkör-, vagy ahhoz közelítő szegmensíves alakját, amit nélkülözhetetlennek tartottak a hullámokon hánykolódó és keresztirányban billegő hajó egyensúlyának folyamatos visszanyeréséhez. A White Star-hajók hosszúak voltak és keskenyek, középen teljesen lapos hajófenékkel, amelyet csak egy egészen kis sugarú ív kapcsolt a függőleges oldalfalakhoz. Kritikusaik a dobozos forma miatt csak „koporsóknak” nevezték őket és meg voltak győződve arról, hogy képtelenek kibírni az óceáni átkelést. Harland azonban a fedélzeteket is vasból készítette, belső merevítést adva a bordák alkotta keretnek és az azokból összeállított szekrényes tartónak (a hajótestnek). A lapos hajófenék pedig a kétkedők állításaival szemben nemhogy csökkentette volna, de kifejezetten fokozta a stabilitást, hiszen az addig erősen ívelt hajófenék szögletesítésével nőtt a raktárkapacitás, a hajó víz alatti részeinek terhelhetősége, ami alacsonyan tartotta a súlypontot, minimálisra csökkentve a borulékonyágot. Az új hajók ráadásul nemcsak nagyobb szállítókapacitással rendelkeztek a riválisaiknál, de gyorsabbak is voltak. A „koporsó” nem túl hízelgő jelzője helyébe így hamarosan a „tengeri agár” álmélkodó – csodálkozással és tisztelettel vegyes – kifejezése lépett. Különösen, hogy a víz alatti részek térfogatbővítésével megnövelt stabilitás megengedte nagyobb nyílászárók beépítését a felső fedélzeteken, így a White Star Line hajóin minden belső tér tágas volt és világos. A hajók általános elrendezését az első osztály igényeinek rendelték alá, amennyiben az első osztályú szállásokat és közösségi helyiségeket a hajó közepén, a vibráló és zajos gépektől a legtávolabb, egyben a legkiegyensúlyozottabb helyen alakították ki, míg a harmadosztály szállásait a hajóorrban és a hajótatban helyezték el: elöl az egyedülálló férfiak, hátul az egyedülálló nők és a családok szállásaival. Az első osztályon először alakíthattak ki akkora étkezőt, melyben nem volt szükség turnusos étkeztetésre: az utasok egyszerre foglalhattak helyet a maguk asztalánál, s elektromos csengővel szólíthatták az utaskísérőket a lakosztályaikba, melyek kényelme és lenyűgöző megjelenése alapján a kor sajtója szerint az OCEANIC „inkább birodalmi jacht, mint utasszállító”, amely „a White Star Line-t avatta a kényelem döntőbírájává az Északatlanti-óceánon”. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1873.04.01.: Az OCEANIC testvérhajója, az ATLANTIC viharos időben Halifax felé tart, ám anélkül, hogy a személyzete érzékelné, letér a meghatározott útvonalról, s partközelben víz alatti sziklának ütközik, felborul és elsüllyed, a fedélzetén tartózkodó 952 ember közül 585 meghal, köztük minden nő és egy kivételével az összes gyermek (a TITANIC 1912-es elsüllyedésééig ez a WSL legnagyobb katasztrófája).

1874.02.03.: A BRITANNIC (I.), majd a néhány hónappal később épült testvérhajója, a GERMANIC – a WSL első kétkéményes óceánjárói – tovább fokozzák az OCEANIC és testvérei bevezette kiválóságot. 


4. ábra: A hajókon már nemcsak a jól ismert hajótest-forma, a megnövelt stabilitás, a tágas és világos belső terek, s a pazar berendezés fokozta azt utasok kényelmét, de a gőzüzemű légcserélővel működtetett szellőzőrendszer is, amely a hajó minden részébe igény szerint meleg, vagy hideg levegőt juttatott. Bár a kor hajóihoz hasonlóan még a White Star Line hajóit is csak egyetlen hajócsavar hajtotta (ezért a meghibásodás miatti irányíthatatlanná válás elkerülése érdekében négyárbocnyi segédvitorlázattal is felszerelték őket), a hajók rekordsebességgel keltek át az Atlanti-óceánon (a nyugati irányú átkelés sebességi rekordját a BRITANNIC 1877-ig, a GERMANIC 1882-ig őrizte, a keleti irányúét pedig mindketten 1876-ig tartották). A BRITANNIC 1899-ig szolgált, akkor a brit kormány vette igénybe hadiszállítási célokra a búr háborúkban, majd 1903-ban lebontották, a GERMANIC pedig 1910-ig maradt a WSL kötelékében, amikor Törökországba értékesítették, ahol 1950-ig teljesített szolgálatot. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1889.01.19.: A fokozatosan egye jobban elavuló OCEANIC-osztály felváltására – elsőként az osztályból kiesett két óceánjáró, az ATLANTIC és a BALTIC pótlására – megrendelt új óceánjáró-típus, a TEUTONIC-osztály első, névadó egységének vízrebocsátása.

Mivel Thomas Henry Ismay úgy igyekezett kormányzati támogatást szerezni az óceánjáró felépítéséhez, hogy felajánlotta az Admiralitásnak: állami támogatás esetén a haditengerészet igényeinek megfelelően épül majd a hajó (ez a felajánlás és annak elfogadása vezet a WSL és a brit kormány közötti ún.: British Auxiliary Armed Cruiser Agreement [a brit segédcirkáló-megállapodás] aláírásához), a TEUTONIC ágyúkkal felszerelve vesz részt a flottaparádén, és mély benyomást tesz II. Vilmosra, aki a látogatás végén kijelenti: "feltétlenül szükségünk van néhányra ezek közül" a hajók közül. A TEUTONIC ezzel a német óceánjáró-építési program ösztönzőjévé válik.


5. ábra: „A német császár a 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyút szemléli a TEUTONIC fedélzetén.” – illusztráció a The Graphic c. brit képes újság 1889. augusztus 10-i, vasárnapi számában.


A brit segédcirkáló-program elindítását az orosz cári haditengerészet egységeinek kiegészítésére Nagy-Britanniában rendelt óceánjárók felfegyverzésének gyakorlata (az Orosz Önkéntes Hajóraj 1878-as felállítása) siettette, mivel Nagy-Britannia úgy érezte, hogy ilyen körülmények között neki is szüksége van rá, hogy hasonló hajók szolgálatba állításával védje meg tengeri kereskedelmét az orosz hajóraj egységeitől. Ennek a következménye, hogy Thomas Henry Ismay felajánlását a brit kormány kedvezően fogadta és 1889-től kezdve a civil hajótársaságokkal kötött postaszállítási szerződéseket segédcirkáló-építési és üzemeltetési megállapodás rendelkezéseivel egészítette ki.


6. ábra: Míg az OCEANIC-osztály hajóinak a térfogata még csak 3 807, a BRITANNIC-osztály hajóié pedig 5 004 tonnát tett ki, addig a TEUTONIC és testvére, a MAJESTIC (I.) térfogata már 9 984 tonnára rúgott. A méretek növelésével párhuzamosan a géperőt (a kazánok számát, a gépek nagyságát és a széntárolók méretét) is növelni kellett. A hajó terveit arra tekintettel készítették el, hogy sebességi rekordot döntve visszaszerezze a leggyorsabb atlanti átkelésért járó „Kék Szalag” díjat a WSL számára, egyúttal arra is alkalmassá tették, hogy háború esetén felfegyverezve a flotta segédcirkálójaként tevékenykedhessen. Amikor terveit bemutatták az Admiralitásnak, az lelkesen „a valaha készült legjobb hajótervnek” minősítette azokat. A hajók tervezője, Alexander Carlisle, a H&W mérnöke még sokszor bizonyítja majd rátermettségét a későbbiekben. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1895.05.17.: Az OCEANIC selejtezése. A WSL északatlanti flottája ismét kiegészítésre szorul. Megkezdődnek az előkészületek egy újabb nagy hajóosztály felépítésére. A fejlesztést több szempont befolyásolja.

Egyrészt az 1890-es évek végére WSL nagy presztízsű TEUTONIC-osztályú óceánjárói számára a versenytársak erős kihívást támasztottak: a brit Cunard Line 1893-ban bemutatta a CAMPANIA és a LUCANIA testvérhajókat, a német Norddeutscher Lloyd pedig a II. Vilmos Spithead-i flottaparádén tett látogatásának tapasztalatai alapján építendő négy új KAISER-osztályú óceánjárója közül az első, a KAISER WILHELM DER GROßE terveit. Ahhoz, hogy felvehesse a versenyt ezekkel a hajókkal, a WSL-nek új zászlóshajóra volt szüksége.

Másrészt a hajósgazdák elsősorban a befektetésük megtérülését kívánták akkor, amikor megrendelést adtak egy-egy új hajó felépítésére. A sebességi rekordok oltárán ekkoriban viszont már pont a jövedelmezőséget kellett feláldozni: egy-egy csomónyi sebességnövelés már akkora mennyiségű többlet üzemanyagot, gépészetet és (fűtő-)személyzetet igényelt, aminek a költségvetését nem lehetett többé megalapozni a hajókra szóló jegyeladásokból, illetve a velük történő posta- és áruszállítási díjakból. Főleg, hogy a széntárolók és a gépészet helyigényének növelése a kereskedelmi szempontból fontos utas- és rakterektől vette el a helyet.

Az utasok többsége számára ráadásul egyre kisebb vonzerővel bírt az, hogy néhány órával hamarabb érkezzenek meg az úti céljukhoz, mint a rivális társaság hajói, főleg, ha a teljes erővel zakatoló gépek erőteljes vibrációja megkeseríti számukra az utazást. A világ közvéleménye pedig ekkorra már hozzászokott ahhoz, hogy a hajózási rekordok sem tartanak örökké: a legnagyobb és a leggyorsabb hajóknak járó elismerés legfeljebb néhány hónapig tarthat, mert kis túlzással szinte minden új hajó, amely felépül a legnagyobb vagy a leggyorsabb lesz az átadása pillanatában.

A józan számítás eredménye így a méret és a kényelem előnyben részesítése lett a sebességgel szemben, ami olyan új hajóterveket eredményezett, amelyek – bár nem a legnagyobbak a világon – nagyobbak, mint a TEUTONIC és a MAJESTIC, vagy a CAMPANIA és LUCANIA, de nem gyorsabbak azoknál. 

1897.01.09.: Az új tervek alapján épült első WSL-gőzös, a CYMRIC gerincfektetése.


7. ábra: A hajót eredetileg kombinált utas- és áruszállító hajónak tervezték, amelyen csak első osztályú utasokat fogadtak volna, az összes többi teret pedig élőállatok (szarvasmarha) szállítására tartották fenn. Az utasok és az állatállomány közös szállításának gondolata azonban már a tervezés időszakában túlságosan népszerűtlennek bizonyult, ezért a teherterek helyére harmadosztályú szállásokat terveztek anélkül, hogy a viszonylag kis teljesítményű gépészeten módosítottak volna. Így a korábbi rakterek és a viszonylag kis géptér által biztosított nagy belső térfogat segítségével olyan hajót hoztak létre, amely viszonylag lassú volt a sebesség-orientált utasszállítókhoz képest, de sokkal nagyobb belső térrel és ennek köszönhetően szokatlanul magas fokú kényelemmel rendelkezett. A kisebb teljesítményű gépek ráadásul kevesebb zajt és vibrációt keltettek, ami egyrészt megnyugtatta az utasokat, másrészt sokkal alacsonyabb üzemeltetési költségeket eredményezett. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

A CYMRIC bevezeti a „sebesség helyett luxust” stratégiáját. A White Star Line ezt a stratégiát követi akkor, amikor újabb megrendelést ad a Harland & Wolff Hajógyárnak új hajók tervezésére azután, hogy a hajótársaság legelső hat hajója közül (az OCEANIC-osztályból) egy kivételével az összes egység elhagyta a szolgálatot. A tervezés kezdettől fogva két irányt követ:

Egyrészt eldöntik, hogy az új stratégiát adaptálják majd a TEUTONIC-osztály terveinek továbbfejlesztésével tervezett új hajóosztályra is, amelyben (az alaptípushoz hasonlóan) további két hajót építenek, amelyek az OCEANIC (II) és az OLYMPIC nevet viselik majd, s csak 21 csomós (39 Km/h) sebességre lesznek képesek (ami menetrend-tervezési szempontból előnyös, mert így lépést tarthatnak az ugyanekkora sebességre képes TEURONIC-kal és MAJESTIC-kel, s arra is alkalmassá válnak, hogy teljesítsék a segédcirkáló-megállapodás feltételeit), de ennél jobban nem fokozzák a sebességüket, mivel nem várnak sebességi rekordot tőlük. 

Másrészt – kifejezetten a CYMRIC terveinek továbbfejlesztésével – négy másik hajót is felépítenek majd a meglehetősen átlagos, 16 csomós (30 Km/h) menetsebességre optimalizálva, de egyedülállóan nagy méretekkel, nagy teherterekkel és pazarul berendezett, tágas utasterekkel (anélkül, hogy felfegyvereznék, s háború esetén segédcirkáló-feladatok ellátására ajánlanák fel ezeket a Kormány számára). Ezt a típust egyelőre csak úgy nevezik: a „Nagy Négyes”.

Ezzel a tervek szerint tehát végül is négy gyorsgőzös (TEUTONIC, MAJESTIC, OCEANIC (II), OLYMPIC) és négy mérsékeltebb sebességű, de extrémnagy befogadóképességű vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) gőzhajó alkotná a WSL északatlanti flottáját. 

Az első négyes hajói tartoznának az állammal kötött postaszállítási- és segédcirkáló-megállapodás hatálya alá egyaránt, míg a második négyesre kizárólag a postaszállítási megállapodás hatálya terjedne ki (vagyis a brit állam az első négy hajó esetében az építkezéshez is anyagi támogatást nyújtana, míg a második négyes esetén csak az üzemeltetéshez).

A tervezők számára átadott megrendelői specifikációt Thomas Henry Ismay határozza meg, mindkét típus tekintetében a „sebesség helyett luxust” stratégia alapján: „A legkiválóbbat, semmi mást!” Mindez az OCEANIC (II) osztály esetében a világ leghosszabb, a „Nagy Négyes” esetében pedig a világ legnagyobb (térfogatú) hajóinak a felépítését jelenti. Számítása szerint ezzel továbbra is a britek tudhatják magukénak az elsőséget a hajógyártás összes jellemző teljesítménye tekintetében, hiszen a világ leggyorsabb, leghosszabb és legnagyobb hajóit egyaránt brit gyárak építenék és brit társaságok üzemeltetnék. A WSL pedig úgy részesül a dicsőségben, hogy a jövőben nem kell részt kellene vennie a nagy sebességű óceánjárók felépítésének és üzemben tartásának meglehetősen költséges sportjában (minthogy a pénzügyileg fenntartható működés érdekében lemond erről a dicsőségről a rivális brit hajótársaság, a Cunard Line javára).

1897.03.18.: Az OCEANIC (II) gerincfektetése Belfastban, a H&W telephelyén.

1897.05.04.: A német KAISER WILHELM der GROßE óceánjáró vízrebocsátása.

1898.04.03.: A KAISER WILHELM der GROßE 22,29 csomós (41,3 Km/h) sebességgel elhódítja a Kék Szalagot a Cunard Line LUCANIA nevű óceánjárójától. Első ízben fordul elő, hogy a világ legnagyobb és leggyorsabb hajója nem brit, hanem német. A leggyorsabb atlanti átkelésért járó elismerést ettől kezdve 1907 októberéig megszakítás nélkül kizárólag különböző német óceánjárók birtokolják. Megkezdődik az óceáni személyhajózás „német évtizede”. A sértett brit nemzeti büszkeség elégtételt keres, így a tervezett WSL-hajók – az építés alatt álló OCEANIC(II)-osztály, s a közvetlenül utána építendő Nagy Négyes – egy csapásra az érdeklődés középpontjába kerül, hiszen nekik kell visszaszerezni a németektől legalább a világ leghosszabb és a legnagyobb (térfogatú) hajóinak kitüntető címét Nagy-Britannia számára.

1898.09.10-12.: A Nagy Négyes első egységének megrendelését megerősítő szerződéskötéshez kapcsolódó levélváltás a White Star Line hajótársaság és a Harland & Wolff Hajógyár között.

1899.01.14.: Az OCEANIC (II) vízrebocsátása Belfastban. A 215 m hosszú új WSL-gőzös az első óceánjáró, amelynek sikerült felülmúlnia a 40 évvel korábban épült híres GREAT EASTERN óriásgőzös 211 m-es hosszát.


8. ábra: A 17 274 tonnás OCEANIC (II) rekordot nem jelentő 21 csomós sebességének fenntartása önmagában 15 kazánt igényelt. Ehhez képest a 12 552 tonnás CYMRIC-nek csupán 7 kazánra és sokkal kevesebb szénre volt szüksége a maga 15 csomós (27,8 Km/h) sebességének fenntartásához, miközben a gépészeti terek kiterjedésének korlátozottsága folytán sokkal nagyobb utas- és raktér állt rendelkezésre a fedélzetén (8 123 tonna a 6 996 tonnához képest). Vagyis az OCEANIC (II) hiába volt nagyobb hajó, a CYMRIC-et kisebb méretei ellenére is jobban használhatták az utasok és az áruk jövedelmező szállítására. A The Graphic magazin 1900. január 21-i száma (a következő oldalon) mindazonáltal lelkes beszámolót közölt a vízrebocsátásról: „Szombaton a Harland & Wolff belfasti telepén, a Queen’s Island-en vízrebocsátották a White Star Line részére épített OCEANIC nevű új duplacsavargőzöst. A mérnöki tudományok ünnepét jelentő esemény új korszak kezdetét jelzi a hajóépítés történetében, minthogy az OCEANIC a valaha épült legnagyobb hajó.” Építéséhez a H&W telephelyén új portáldarura volt szükség, s elsőként alkalmazták a hidraulikus szegecselést. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1899.02.12.: Az OCEANIC (I) testvérhajója, az ADRIATIC selejtezése (és bontása Thomas W. Ward hajóbontójában, Prestonban). Ezzel teljessé válik a WSL első hajóosztályának a szolgálatból történt kivonása (az ATLANTIC még 1873-ban elsüllyedt, a BALTIC-ot és a REPUBLIC-ot 1888/1889-ben eladták Hollandiába, a CELTIC-et 1893-ban Dániába, az OCEANIC-et pedig 1895-ben lebontották).

1899.01.14.: Az OCEANIC vízrebocsátása után Thomas Henry Ismay mellkasi fájdalmakra panaszkodik. Mivel egész életében csak ritkán volt beteg, az orvosa nagyon komolyan veszi a panaszait, ennek ellenére Ismay állapota lassan ugyan, de egyre jobban romlik. Az OCEANIC testvérhajójának megrendelése csúszik.

1899.03.22.: A Nagy Négyes első egységének gerincfektetése 335-ös gyártmányszámmal. Thomas Henry Ismay egészségi állapota javulni kezd. Feleségével Windermere-be utazik, ahol újabb rosszullét tör rá. Felesége orvost hívat, aki morfiumot rendel. Ismay hat nap múlva jobban érzi magát, s visszatérnek Dawpoolba.

1899.04.26.: Hat héten keresztül tartó heves fájdalmak után – melyeket az orvos epekőként diagnosztizál – Ismay újra elég jól érzi magát a munkához. 

1899.08.30.: Ismay összeesik és ágyba kényszerül. Másnap megműtik, de a műtét sikertelen.

1899.09.01.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú hajótest fenékbordázata a kettős fenék magasságáig.

1899.09.04.: Ismay második műtétje.

1899.09.05.: Ismay ragaszkodik hozzá, hogy a lányai vegyenek részt az OCEANIC másnap kezdődő avató útján, feleségét pedig arra kéri, hogy gondoskodjon róla, hogy a helyi egyházi gyülekezet imádkozzon érte.

1899.09.14.: Ismay szívrohamot kap.

1899.11.23.: Ismay 62 éves korában meghal. A White Star Line elnöki tisztségében legidősebb fia, Joseph Bruce Ismay (1862-1937) követi, aki a vállalat képviseletében végzett 10 évig tartó New York-i ügynökösködés után 1891-ben tért vissza az Egyesült Királyságba. Az OLYMPIC megrendelését törlik. J. Bruce Ismay teljes figyelmét az édesapja által megrendelt utolsó hajóosztály, a Nagy Négyes felépítésének végig vitelére fordítja.


9. ábra: A 335-ös gyártmányszámú hajó hossza megegyezik a GREAT EASTERN hosszával (680 láb, azaz 211 m), amelyhez 75 lábnyi (22,86 m) szélesség társul, így a térfogata jócskán felülmúlja az addigi legnagyobb hajóét (20 904 BRT a 18 915 BRT-hez képest). Ezzel az OCEANIC (II) után – amely túlszárnyalta a hosszát – a GREAT EASTERN térfogatát is sikerül meghaladni, de a hajótest hossz-szélesség aránya az OCEANIC (II)-vel összehasonlítva is nagyobb, 9:1 a 10:1-hez képest. A Nagy Négyes térfogata így 21 %-kal nagyobb az OCEANIC (II) térfogatánál, s a belső terei sokkal jobban kihasználhatók, minthogy az OCEANIC (II) 15 kazánjához képest csupán feleannyi (8) kazánnal épül. A hajótest nagy méretei az építés során különös körültekintést igényelnek az óceáni hullámzás által keltett csavaró-nyíró igénybevételeknek való ellenállás biztosítása (a két hullámhegyen támaszkodó, középen hullámvölgy felett lebegő, illetve a középen hullámhegyen támaszkodó, a két végén hullámvölgy fölött lebegő hajótest kettétörésének elkerülése) érdekében. Ehhez a hajótest felső fedélzetének oldalsó lemezsorát, s a hajófenék középső szakaszának lemezelését megkettőzik, a bordakeretek pedig oszlopos merevítést kapnak. Míg az OCEANIC (II) esetében az általános elrendezést a TEUTONIC-osztály terveinek alapul vételével alakították ki, s a parancsnoki híd egybeépült a felépítménnyel (elegáns, folytonos megjelenést adva a hajónak), a Nagy Négyes esetében a CYMRIC terveihez igazodva osztott – a korabeli terminológia szerint ún.: „szigetes” – felépítményt alakítanak ki, amelyen a tiszti lakrészeket és a parancsnoki hidat befogadó felépítményrészt elválasztják az utasok rendelkezésére álló többi felépítménytől. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1900.01.24.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú egység teljes bordaváza.

1900.10.13.: A Nagy Négyes második egysége, a 337-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1901.04.04.: A 335-ös gyártmányszámú egység vízrebocsátása CELTIC néven.

1901.07.11.: A hajó hivatalos átadása a WSL részére.


10. ábra: Információ arról, hogy a CELTIC valóban rendelkezett-e vitorlákkal.
 

1901.07.26.: A CELTIC első útjára indul New Yorkba.

1901.08.04.: Reggel 07:00 órakor a hajó megérkezik New Yorkba. Az út alatt mért átlagos sebessége 17 csomó (31,5 Km/h), egy egész csomóval az építési specifikációban előírt maximális sebesség felett.

A hajó két kazánházában elhelyezett 8 db kétvégű kazán fűtéséhez a teljes út alatt csupán 2 400 tonna szén szükséges a 16 csomó feletti sebesség tartásához, miközben az OCEANIC II esetében a 21 csomós átkeléshez 6 000 tonna kell (a CELTIC napi szénfogyasztása 235 tonna, az OCEANIC-é 450). A hajó három osztályán összesen 2 859 főt (347 első-, 160 másod- és 2 352 harmadosztályú utast) lehet elhelyezni a 335 fős személyzet (a 64 fő fedélzeti matróz és tiszt, a 92 fűtő és gépész, s a 179 utaskísérő) mellett.

Mivel a legtöbb utas harmadosztályon utazhat, különleges figyelmet fordítanak a harmadosztály elhelyezésére: Az összes harmadosztályú utas csaknem kétharmada számára külön kabinokat alakítanak ki, szakítva a nagy közös hálótermekben történő elhelyezés addigi gyakorlatával (noha a legszegényebb egyedülálló férfiutasok számára 2 db, egyenként 300 fő befogadóképességű nagy hálótermet azért fenntartanak). A szalon-fedélzetnek nevezett felső fedélzeten álló felépítmény hátsó részében harmadosztályú dohányzó és nappali áll, egy fedélzettel lejjebb pedig egy-egy nagy étkező a hajótest jobb és baloldalán. A felépítményi helyiségekben ugyanolyan ülőbútorok vannak, mint az étkezőkben, így a harmadosztály teljes foglaltsága esetén azok is étkezővé alakíthatók. A harmadosztályú helyiségeket a többi osztályhoz hasonlóan szintén felszerelik elektromos ventilátorokkal.

Noha a hajótest 36 láb 6 hüvelyk (11,25 m) maximális merülésig terhelhető, csak 31 láb (9,44 m) merülésig engedik megtölteni mindaddig, amíg a New York-i kikötő hajózóútjait ki nem kotorják a hajó maximális merülésének megfelelő mélységben.


11. ábra: A korabeli sajtónak a CELTIC születéséről tudósító lapszámai Európában (balra) és Amerikában (középen és jobbra) a hajó vízrebocsátásához és első amerikai érkezéséhez időzítve a hajó páratlan méreteinek és berendezésének, illetve költséghatékonyságának részletes ismertetésére. Jellemző részlet a Scientific American c. tudományos ismeretterjesztő folyóirat 1901. augusztus 17-i számából: "A CELTIC 18.500 tonna áru (ebből 2.400 tonna szén) és 2.859 utas szállítására képes, kivételesen tágas karakterének köszönhetően. [...] Érdekes összehasonlítani az OCEANIC-kel a szénfogyasztás és az utasbefogadó-képesség alapján. Az OCEANIC 1.284 fővel kevesebb utast vehet a fedélzetére, a maximális vízkiszorítása pedig 5.200 tonnával kisebb, mint a CELTIC-é. Ahhoz pedig, hogy a csekély 4 csomóval magasabb óránkénti sebességét tartani tudja, kétszer annyi szenet kell elégetnie és 115 fővel nagyobb legénységre van szüksége." A kép a jobb alsó sarokban elhelyezett kettős nyíl ikonra kattintva nagyítható. A kinagyított kép fölé vitt egér jobb egérgombjával történő ismételt kattintásra megjelenő párbeszéd-panelen a "kép megnyitása új ablakban" parancs kiválasztásával pedig a kép olvasható méretűre nagyítható.

1901.10.22.: A CELTIC a harmadik New Yorkba tartó útján, Henry St-George Lindsay kapitány parancsnoksága alatt 7 nap, 12 óra, 41 perces út végén New Yorkba érkezik.

1901.12.31.: A CELTIC – amely az átadása óta 6 nyugati irányú atlanti átkelést teljesített – 6. keleti irányú átkelésére indul, a téli időszakra jellemző alacsony foglaltság mellett (mindössze 233 utassal).

1902.01.23.: A CELTIC azévi első érkezése New Yorkba.

1902.02.08.: A CELTIC az első osztályon 826 amerikai „bibliakutató” utassal 1902.04.23-g tartó, 74 napos mediterrán körútra indul New Yorkból Madeira, Gibraltár, Észak-Afrika, Málta, Egyiptom, a Szent Föld, Törökország, Görögország, Olaszország, a Francia Riviéra, Anglia és Írország érintésével.

A „bibliakutatók” Charles Taze Russel (1852-1916) pittsburghi unitárius lelkész által 1881-ben alapított millennialista-restauracionista keresztény mozgalom tagjai, akik szerint Krisztus eredeti tanításait és gyakorlatát az évszázadok alatt elfelejtették/eltorzították, ezért azok helyreállítást (restaurációt) igényelnek, s az eljövendő aranykor az ezredforduló (millennium) után következik be.

A rögzített útvonalon menetrend szerint közlekedő óceánjárók szabadidős körutazásokra történő felhasználásának legkorábbi előzményei egy brit hajótársaság, a Peninsular & Orient Line (P&O) működéséig nyúlnak vissza, amely első ízben 1844-ben értékesített jegyeket a hajóira Londonból a Földközi-tenger vidékére tett körutazásokhoz. Amerikában elsőként 1867-ben nyújtottak hasonló szolgáltatást az s.s. QUAKER CITY lapátkerekes gőzössel, melynek utasai Franciaország, Olaszország, Görögország, Törökország (a Szent Föld) és Egyiptom kikötőit keresték fel (a hajón tartózkodó Mark Twain a fedélzeten szerzett tapasztalatai alapján írta meg később a „Jámbor lelkek külföldön” c. humoros levélregényét). A legelső olyan hajó, amelyet már kifejezetten körutazásokra (nem pedig menetrendi forgalmat bonyolító óceánjárónak) terveztek – a brit s.s. CEYLON – 1881-ben épült, s a Regent Street Polytechnic iskola kínált vele megfizethető, oktató jellegű szabadidős körutazásokat a munkásosztálybeli diákjainak. Más szervezetek és hajótársaságok ekkoriban még leginkább csak a régebbi óceánjárókat vagy az egyéb üzleti tevékenységükhöz éppen nem szükséges hajóikkal kínáltak sétahajózást az óceáni átkelésekre alkalmas szezonon kívüli időszakokban. Végül a német H.A.P.AG társaság igazgatója, Albert Ballin megrendelésére 1900-ban épült az első olyan hajó – a PRINZESSIN VIKTORIA LUISE – amelyet kifejezetten szabadidős hajózásra terveztek (addig a H.A.P.AG is a tartalékban álló/szolgálaton kívüli óceánjáróit használta kirándulóhajózásra). Ehhez a kezdeményezéshez igyekezett felzárkózni a WSL is a körutazás megszervezésével, igyekezve gazdaságosan kihasználni a hajót a holtszezonban.

1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan befektetési bankár, aki az óceán két partján működő hajózási társaságok felvásárlásával évek óta igyekszik monopolizálni az észak-atlanti hajózási piacot, 10 000 000 fontért felvásárolja a White Star Line-t. Joseph Bruce Ismay marad az elnök és ügyvezető igazgató, James Ismay és William Imrie nyugdíjba vonulnak. A felvásárlást a WSL legnagyobb részvényeseként a Harland & Wolff Hajógyár tulajdonosa és igazgatója, William James Pirrie sietteti, nem véletlenül: az alku része ugyanis, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság ezután minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 – azaz havonta egy – hajót épít, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik.

1902.05.03.: Földközi-tengeri körútját követően az észak-atlanti szolgálatba történő visszatérése után a CELTIC New Yorkba érkezik.

1902.06.07.: A Nagy Négyes harmadik egysége, a 352-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1902.08.21.: A 337-es gyártmányszámú második egység vízrebocsátása CEDRIC néven.


12. ábra: A CEDRIC a vízrebocsátás után a szerelőparthoz kötve a BRITANNIC (I) társaságában. A CEDRIC térfogata négyszeresen múlta felül elődjéét. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland)



13. ábra: A White Star Line hajóinak fejlődése. Fent balra az OCEANIC (I), a TEUTONIC és az OCEANIC (II), fent jobbra pedig a CEVIC, RUNIC, CELTIC gyári félmodelljei. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1902.08.23.: A Nagy Négyes negyedik egysége, a 358-as gyártmányszámú egység megrendelése.

1902.11.18.: A 358-as gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1903.01.31.: A CEDRIC hivatalos átadása.

1903.04.15.: A CELTIC összeütközik a HEATHMORE gőzhajóval, Liverpool előtt, a Mersey-folyón. A hajótesten kisebb lék támad, amelyet javítani kell.

1903.11.21.: A 352-es gyártmányszámú egység vízrebocsátása BALTIC néven.

1903.11.26.: A CELTIC rakterében keletkezett tűz elpusztítja a hajón lévő gyapotrakományt.

1904.06.23.: A BALTIC hivatalos átadása.

1904.09.24.: A CELTIC a legénységgel együtt 2 957 fővel megérkezik New Yorkba. Eddig ez a White Star Line által egyetlen hajóúton szállított legmagasabb létszám. Ugyanebben a hónapban a CEDRIC 2 723 főt, a BALTIC pedig 2 890 főt szállít, vagyis a Nagy Négyes addig elkészült három tagja együtt, alig három hét leforgása alatt mindösszesen 8 570 utast szállít át az Atlanti-óceánon. A hajók építését megalapozó koncepció helyessége ezzel fényesen beigazolódik. Olyannyira, hogy a hajók sikere nyomán a rivális német hajótárasaságok, a H.A.P.AG és a Norddeutscher Lloyd is hasonló hajók (a KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, az AMERICA és a GEORGE WASHINGTON) felépítéséről döntenek. A német hajók közül az AMERICA Belfastban épül, a Harland & Wolff-nál, látványos igazolásaként annak, hogy William James Pirrie a WSL J. P. Morgan általi felvásárlását követően immár semmisnek tekinti a Sir Edward Harland és Thomas Henry Ismay közötti megállapodást, miszerint a hajógyár nem épít hajót a WSL riválisainak.

1905.03.12.-12.30.: A CELTIC az év folyamán 12 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson és Bertram Hayes kapitányok parancsnoksága alatt. Azévi utolsó Amerikába tartó útján, december 25-én egy óriáshullám hatalmas csapást mér a hajóra, megrongálva a másodosztályú létesítményeket (a hullám betörte a dohányzó ablakait, leszakított egy 4 tonnás beszállóajtót a hajótestről és elsodorta a fedélzeti korlát egy 30 méternyi szakaszát, alaposan ráijesztve az utasokra).

Az óriáshullám – a mély vizekben szinte észrevétlen szökőárral szemben – rövid ideig létező, a szignifikáns hullámmagasság több mint kétszeresét meghaladó magasságú epizodikus hullámjelenség, amely akkor alakul ki, amikor egy normális ún.: nem lineáris hullám bizonyos környezeti tényezők (pl.: szél, áramlások) kölcsönhatásának eredményeként (a lineáris szuperpozíció hatására) energiát nyer a környező hullámokból és rövid időre a korábbi mérete sokszorosára nő, különös veszélyt jelentve a hajózásra.

1906.01.31.-12.07.: A CELTIC az év folyamán 11 alkalommal kel át az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson kapitány parancsnoksága alatt.

1906.09.20.: A 358-as gyártmányszámú egység vízrebocsátása ADRIATIC néven.

1907.04.25.: Az ADRIATIC átadása.


14. ábra: A Nagy Négyes hajói csak első ránézésre tűnnek teljesen egyformának. Valójában az első két és az utolsó két egység páronként jobban hasonlít egymásra, mint a másik páros bármelyik tagjára. A BALTIC és az ADRIATIC például a maga 24 570 tonnás térfogatával 17 %-kal nagyobb, mint a 20 904 tonnás CELTIC és CEDRIC. Az ADRIATIC esetében a gépteljesítményt is növelik annak érdekében, hogy a hajó sebességét 17,5 csomó (32,4 Km/h) fölé fokozhassák: a 8 kétvégű kazán mellé így további 4 egyvégű kazánt is beépítenek. A fenti rajzon az első és a második páros eltérései láthatók (rajz: Dr. Balogh Tamás) az alábbiak szerint:

- Vörös körben az osztott felépítmény hátsó részén kialakított három felépítmény-sziget egymáshoz képesti helyzete és eltérő beépítése látható (a csónaktartó állványok alatti, oldalfalakkal határolt helyiségek léte vagy hiánya, illetve a felépítmény-szigetek különböző - 1-2 fedélzetnyi - magassága), valamint az árbocdaruktól elkülönített fedélzeti rakodódaruk pozíciója (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- Vörös szaggatott vonalak jelölik az osztott felépítmény középső részének és hátsó (hármas) felépítmény-csoportjának hossza, illetve a köztük lévő távolság hajónkénti változásait (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- 1-2-3-4 számok jelölik a felépítmények mellvédjének hajónként és fedélzetenként eltérő (tömör lemezmellvédes, illetve szalagkorlátos) kialakítását és hosszát (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland & Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó (a későbbi OLYMPIC-osztály) felépítésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását.

1911.10.20.: Robert MacGuffie fedélzeti steward eltűnik (valószínűleg lesodorja egy hullám a fedélzetről). Az utasok 500 dollárt gyűjtenek az özvegye és gyermekei megsegítésére.

1912.04.14.: A New Yorkból három napja útra kelt BALTIC jeget jelent az avató útján New Yorkba tartó TITANIC-nak. Másnap hajnalban pedig az éjjel jéghegynek ütközött óceánjáró mentésére igyekszik – hiába.

1912.04.18.: Joseph Bruce Ismay a CEDRIC fedélzetén kívánja hazaküldeni a TITANIC túlélő legénységét, ám az időközben elrendelt szenátusi meghallgatások miatt a hajó nélkülük indul vissza Európába.

1912.05.02.: Joseph Bruce Ismay a szenátusi vizsgálat befejezését követően az ADRIATIC fedélzetén Liverpoolba érkezik (a TITANIC túlélő legényégét a LAPPLAND nevű Red Star Liner szállítja Angliába).

1912.12.31.: Joseph Bruce Ismay megerősíti, hogy januári elhatározásának megfelelően 1913.06.30. hatállyal lemond. Bejelentését 1913.01.02-án elfogadják. A White Star Line új elnök-vezérigazgatója a korábbi alelnök, Harold Sanderson.

1913.01.23.-12.05.: A CELTIC az év folyamán 11 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Frank Ernest Beadnell és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsoksága alatt.

A transzóceáni személyközlekedés konjunktúrája a TITANIC tragédiája ellenére is töretlen: míg 1912-ben a Nagy Négyes hajói összesen 68 000 embert szállítottak oda-vissza az óceán két partja közt, addig 1913-ban már nem kevesebb, mint 77 000 embert, 1914 végéig pedig a négy hajó együttes teljesítménye a szolgálatba állításuktól kezdve eltelt teljes időre vetítve összesen 850 000 főt jelentett.


15. ábra: A CELTIC kisebb sebessége ellenére is az első világháborút megelőző időszak népszerű hajói közé tartozott. Ennek egyik oka abban keresendő, amit a Scientific American c. folyóirat így foglalt össze: "A transzatlanti kereskedelmi gőzhajókat két, egymástól mereven elkülönülő típusba sorolták egykor - az egyik típust főleg utasok és posta, a másikat kizárólag teheráru szállítására használták. A postagőzösökéhez képest kevésbé fényűző és olcsóbb szállások iránt a legutóbbi években felélénkült kereslet arra késztette a hajótársaságokat, hogy tehergőzöseik közül a gyorsabbakon bizonyos számú szálláshelyet is biztosítsanak; ez az új kezdeményezés olyan sikeresnek bizonyult, hogy egy teljesen új típusú gőzhajót eredményezett, olyanokat, mint most a CELTIC, amely típusának legnagyobb és legnépszerűbb képviselője." (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1914.01.08.-05.25.: A CELTIC az első félév folyamán 3 átkelést teljesít New York és Alexandria (Egyiptom) között Nápoly és Madeira érintésével Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.06.11.-10.08.: A CELTIC az év hátralévő részében – az első világháborúba történt 1914.08.04-i brit belépést követő időszakot is beleértve – 5 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.11.01.-1915.08.02.: A CELTIC „behívót” kap: a hajót a hajótársaság és a brit kormány között kötött szerződés értelmében felfegyverzik (a hajót 8 db 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyúval szerelik fel) és a flotta segédhajójaként veszik igénybe a háborúban Oswald McDonough English sorhajókapitány parancsoksága alatt azzal a feladattal, hogy a Csendes-óceáni brit hajóraj ellátóhajójaként tevékenykedjen.

1915.08.02.-1916.01.04.: A CELTIC hadiszolgálatban Christopher Russell Payne sorhajókapitány parancsoksága alatt. A hajó 1915.08.23.-09.07. között a délafrikai Simonstown-ban szárazdokkba áll, ahol elvégzik a víz alatti részei karbantartását, azt követően pedig egészen 1915.12.01.-ig az öbölben marad, hogy a gépészeti felújítását is végrehajthassák.

1916.04.19.-12.03.: A CELTIC-et elbocsájtják a fegyveres hadiszolgálatból, s az év további részében csapatszállítóként 7 átkelést teljesít az Altanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt, akit az év végén a JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró parancsokává neveznek ki.


16. ábra: A CELTIC felfegyverzett segédcirkálóként a simonstown-i szárazdokkban (fent). A képen jól láthatók az orrfedélzet peremén és az osztott felépítmény felépítménycsoportjai közötti fedélzetrészeken felállított gyorstüzelő ágyúk (forrás). Középen és lent a hajón a fegyveres hadiszolgálatból történt elbocsátását követően a tengeralattjáró-parancsnokok megzavarása érdekében alkalmazott álcázófestés látható (forrás).

1917.01.03.-04.21.: A CELTIC két utat tesz meg Liverpool és New York között John Bradshaw kapitány parancsnoksága alatt.

1917.02.14.: A CELTIC aknára fut a Man-sziget előtt. A fedélzeten tartózkodók közül 17 ember meghal, de a hajó úszóképes marad, s a CANADA gőzös vontájában ér Peel Bay-be, ahonnan később Belfastba vontatják, ahol teljesen kijavítják, majd a haditengerészet hadihajóinak történő fűtőolaj-szállításra alakítják át.

1917.05.13.: Az U-57 jelű német tengeralattjáró sikertelen torpedótámadása a hajó ellen (a torpedó célt téveszt).

1917.06.11.-12.26.: A javítást követően a CELTIC 5 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David kapitány parancsnoksága alatt.

1918.02.27.-12.17.: A CELTIC 3 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsnoksága alatt.

1918.03.31.: Az U 77-es tengeralattjáró megtorpedózza a hajót az Ír-tengeren. Hatan meghalnak, de a CELTIC ezúttal is úszóképes marad (a tengerészek szerint azért, mert a tengeralattjáró mindkét oldalról megtorpedózta, így egyenletes elárasztás mellett nem dőlt meg és nem mozdult el a rakomány sem). Sikerül Liverpoolba vontatni, ahol ismét kijavítják.

1919.05.17.: A CELTIC-et a brit kormány visszaadja a White Star Line-nak, amely Belfastba küldi felújításra.

1920.01.01.-12.29.: A CELTIC 9 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Richard Owen Jones kapitány parancsnoksága alatt.

1921.01.08.-12.26.: A CELTIC 12 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Frank Briscoe Howarth, Frank Ernest Beadnell és John Roberts kapitányok parancsnoksága alatt.

1921.04.24.: Az EVERETT nevű szénszállító kis híján a CELTIC-nek ütközik a sűrű ködben a NANTUCKET világítóhajó közelében. Az ütközést az utolsó pillanatban sikerül elkerülni, de a CELTIC oldala így is behorpad, ahol a szénszállító végigsúrolja.


17. ábra: A CELTIC sérült oldala az ütközés után. (fotó: Leslie Jones, Boston Public Library, Leslie Jones Collection)

1922.02.18.-12.11.: A CELTIC 11 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza John Roberts és William Marshall kapitányok parancsnoksága alatt.

1925.04.25.: A CELTIC véletlenül nekiütközik a Coast Line HAMPSHIRE COAST nevű hajójának a Mersey-folyón. Mindkét hajó csak kisebb károkat szenved. Ugyanebben az évben a CELTIC elveszíti a hajócsavart a bostoni kikötőben, és vissza kell térnie a dokkba, így utasai vonattal indultak New Yorkba, hogy ott egy másik hajóra szálljanak át.

1926.11.01.: Lord Kylsant, a brit Royal Mail Steam Packet Co. hajótársaság tulajdonosa és vezérigazgatója felvásárolja a White Star Line többségi részvénypakettjét amerikai tulajdonosaitól, akik bejelentik, hogy felbontják a Harland & Wolff Hajógyárral kötött szerződést. A White Star Line amerikaiból újra brit tulajdonba kerül, s csatlakozik a Royal Mail Steam Packet Co. vezette konglomerátumhoz.

1927.01.29.: Az amerikai Diamond Lines ANACONDA nevű hajója a sűrű ködben a CELTIC-nek ütközik a Fire Island közelében. A balesetet követő felújítást a White Star Line felhasználja a hajó átalakítására, annak érdekében, hogy a CELTIC lépést tarthasson az Atlanti-óceán északi részén szolgálatba állított legújabb hajókkal. Az addigi háromosztályos rendszert ekkor feladják, s a hajót 2 500 kabinosztályú utas számára rendezik be.

1927.04.14.: A kiöregedett Nagy Négyes pótlására megrendelt BRITANNIC (III) – korszerű közepes méretű kabinos motorhajó – gerincfektetése.

1928.12.01.: A CELTIC útnak indul New Yorkból Boston felé, ahol fedélzetére veszi a november 12-én elsüllyedt VESTRIS gőzös európai túlélőit, majd megkezdi atlanti átkelését az írországi Cobh és az angliai Liverpool felé Gilbert Parry kapitány parancsnoksága alatt. A hajó Cobh-i érkezését december 10-én hajnali 03:00 és 04:00 óra közt várják.

1928.12.10.: A CELTIC zátonyra fut.

Cobh-hoz közeledve az időjárás egyre romlik, ami azzal fenyeget, hogy lehetetlenné válik a révkalauz felvétele, akinek a jelenléte szükséges a kikötő előtti horgonyzóhely biztonságos megközelítéséhez. Gilbert Berry kapitány ezért úgy dönt, hogy ha nem javul az idő, akkor az írországi megálló mellőzésével közvetlenül Liverpoolba megy. A CELTIC fogadására felkészült révkalauz-szolgálat hajnali 03:00 órakor észleli a CELTIC fényeit néhány mérföldnyire a Cobh-i kikötő bejáratától délkeletre. Bár az erős délnyugati szél időközben orkánná fokozódik, Berry kapitány úgy véli, hogy a 04:11-re előre jelzett dagály idején képes lesz felvenni a révkalauzt, ezért lassan közelít a CELTIC-kel a kikötő bejáratához, s már majdnem biztonságos vizekre ér, amikor 04:55-kor egy heves széllökés a Roches-fok előtti Cow and Calf sziklákra taszítja egy hatalmas reccsenés kíséretében. Az erőteljes becsapódás hatására az étkezőben lévő asztalnemű az asztalokról a fedélzetre esik és összetörik, több utas az egyensúlyát vesztve elesik, a CELTIC testén pedig remegés fut végig, ahogy a még mindig forgó hajócsavarok igyekeznek előre hajtani a zátonyon rekedt hajót, amely az oldalát paskoló hullámverésben ide-oda billeg.


18. ábra: A CELTIC a zátonyon. (forrás)

Parry kapitány hat rövid hangjelzést ad a CELTIC gőzsípjával, jelezve a közelben lévő hajóknak, hogy mentést kér, az utaskísérők pedig végig járják a kabinokat és felszólítják az utasokat a mentőmellények felvételére és a csónakfedélzeten való gyülekezésre. Köztük van Albert Knill steward, a VESTRIS 13-as számú mentőcsónakjában megmenekült 13 túlélő egyike is, akit a hajó elsüllyedése utáni napon, 13-án mentettek ki a tengerből, tengeri szolgálatának 13. esztendejében. Bár ez rövid időn belül már a második hajótörése, a VESTRIS fedélzetén átéltekhez képest igazi pikniknek érzi, hiszen alig tíz perccel az ütközés után a CELTIC utaskísérői már forró kávét szolgálnak fel a csónakfedélzeten gyülekezőknek. A mentőcsónakokat leeresztésre készen kifordították, s felkészültek a csónakba szállásra, ám a viharos időben túlságosan veszélyesnek tartott műveletet hamarosan lefújták, amikor kiderült, hogy a hajót nem fenyegeti az elsüllyedés közvetlen veszélye, így az utasokat visszaterelték a hajó belsejébe, s a szokott időben, 06:30-kor felszolgálták számukra a reggelit az étkezőben, ahol ugyanúgy megterítették az asztalokat, mint mindig, mintha mi sem történt volna.

A mentőhajók – a GELEZEE nevű holland vontató és a MORSECOCK nevű helyi vontató – közben eredménytelenül igyekeznek a CELTIC közelébe jutni. Csak jóval a reggeli után sikerül átvenniük a vontatóköteleket, s akkor megkísérlik az óceánjáró levontatását a zátonyról, ám több órányi próbálkozás után végül feladják, mivel a dagály elvonultával a feladat még kivitelezhetetlenebbé válik. Annak érdekében, hogy megkönnyebbüljön a hajó, a vontatók segítségével kihajózzák az utasokat és a poggyászt, az utasokat vonat viszi Belfastba, ahonnan másnap reggel 06:00 órára érnek Liverpoolba. A hajón csak a tisztek, a gépészek és a fedélzeti matrózok maradnak, jól tudva, hogy a hullámverésben a zátonyon töltött minden perc fokozza a veszélyt, amibe a CELTIC került. 15:30-kor a brit Királyi Haditengerészet HMS SEAME rombolója igyekszik levontatni az óceánjárót a zátonyról, amely járó motorokkal igyekszik segíteni a művelet sikerét. 17:00-órakor azonban felhagynak a kísérlettel, mivel a CELTIC belsejében emelkedni kezd a víz. 17:30-kor már 12 láb (3,7 m) mélyen áll a No 3. raktérben, 11 láb (3,4 m) mélyen a 3-as és 5-ös fűtőállásban, valamint 3 láb (0,9 m) mélyen a gépházban, a tartálytető felett, s a kettős fenékbe épített tartályok egyike teljesen megtelt. Ilyen körülmények között a gépek további működtetése kizárt, a mélyebb vízbe vontatás pedig a hajó elsüllyedésével fenyeget.

1928.12.11.: A vízszint 25 lábnyira (7,2 m-re) emelkedik a No 3. raktérben, de a vízbetöréssel érintett többi rekeszben is romlik a helyzet. Kéziszivattyúkkal igyekeznek csökkenteni a betört mintegy 6 000 tonna víz mennyiségét, egyben ellenőrzés alatt tartani a helyzetet. A helyszínre érkezik Charles Alfred Bartlett, a White Star Line hajózási főfelügyelője (a TITANIC fiatalabb testvére, a BRITANNIC (II) kapitánya annak 1916-ban történt elsüllyedése idején), aki a CELTIC bejárása után azt valószínűsíti, hogy a szikla kevéssel a parancsnoki híd előtt támasztja alá az óceánjárót, amelynek a középső részén emiatt nagy feszültség halmozódik fel, amint az erős hullámzás újra meg újra a hajótestet püföli. A Harland & Wolff Hajógyár, a Cobh-i tengerészeti főfelügyelő és a biztosító társaságok képviselőivel egyeztetés kezdődik a hajó étkezőszalonjában, amelynek az eredménye az, hogy ha sikerülne a zátonyról levontatni és úszóképes állapotban tartani a hajót, még akkor is kérdéses, hogy hol lehetne kijavítani. Végül úgy döntenek, hogy partra futtatják a néhány mérföldnyire lévő Whitebay-ben, ahol elvégezhetik a legszükségesebb javításokat, amelyekkel a hajó eljuthat Belfastba, ahol teljesen helyrehozhatják. A már a helyszínen lévő mentőhajókhoz a német SEEFALKE és a brit RESTORER vontatók csatlakoznak. Immár négy vontató igyekszik megszabadítani a CELTIC-et – eredménytelenül.

1928.12.14.: Az orrban lévő elülső és a tatnál lévő hátsó trimm-tartály, valamint a No 1. raktér kivételével az egész hajóban elöl és hátul is víz alatt van, vagy szivárgás. A rakományt – gyülömcsöt és vegyesárut – csak a No 1. és 2. raktér jobb oldaláról sikerül kirakodni.

1928.12.18.: A gépházban végzett intenzív szivattyúzás feltárja a hajófenék kiterjedt sérülését. Mivel a léket nem lehet megközelíteni, így lezárni sem lehet, ezért a hajó megmentése kivitelezhetetlen.

1928.12.28.: Megkezdik a hajóban maradt többezer tonna rakomány kiemelését.

1929.02.03.: A CELTIC levontatására tett utolsó kísérlet. A dagály tetőzésére időzített műveletet az orkánná fokozódó vihar miatt félbe kell szakítani.

1929.07.09.: A WSL eladja a roncsnak minősített hajót bontásra a dán Peterson & Albeck hajóbontó vállalkozásnak, amely 50 %-os részesedést ajánl fel a Hills of Dover Hajóbontónak, amely meg is kezdi a roncs helyszíni szétbontását.

Elsőként a kéményeket távolítják el, mivel azok akadályozzák a Roches-foki világítótorony fényjelzéseinek tiszta észlelését a tenger felől, majd a 4 árboc közül hármat emelnek ki, végül a felső fedélzet szintjéig lebontják az összes felépítményt. A maradék hajótestet az eredeti tervek szerint Rotterdamba vinnék, de amikor kiderül, hogy továbbra sem lehetséges levontatni a sziklákról, a helyben történő szétvágása mellett döntenek. A bontott anyag kiemelését és elszállítását eredetileg egy, a hajó nyílt tenger felőli oldalán kikötött úszódaruról tervezték végrehajtani, de az időjárás miatt a daru rögzítése lehetetlen, a part felőli oldalon pedig a mederviszonyok miatt csak egy jóval kisebb teherbírású darut sikerül elhelyezni a hajó mellé kötött pontonon, így végül a CELTIC fedélzeten építenek fel egy másik darut, hogy a két daru összehangolt munkájával hajtsák végre a bontást. A folyamatot a rakterekben maradt romlandó áru – szalonna, gabona – rothadása során és a széntárolókban maradt elázott szénből felszabaduló mérgező gázok hátráltatják, amelyektől vegyvédelmi intézkedésekkel és gázmaszkok használatával igyekeznek megvédeni a bontókat, akiknek végül 1933-ra sikerült befejezni a hajótest teljesen szétbontását.


19. ábra: A CELTIC bontása 1932-ben. (forrás)


Források:

Chirnside, Mark: The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic, The History Press 2017. ISBN-10 0750965975

de Kerbrech, Richard: Ships of the White Star Line. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5

Eaton, John; Haas, Charles: Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships. Patrick Stephens Ltd. 1989. ISBN 1-85260-084-5

Norway Heritage: The emigrant ship database, CELTIC (II)

Othfors, Daniel: CELTIC (II), in.: The Great Ocean Liners

The famous Big Four: brochure of the White Star Line, 1909. 



Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!