2022. március 9-én, szerdán jelentette be Dr. John Shears, a brit kezdeményezésű Endurance22 nemzetközi kutatóexpedíció vezetője Sir Ernest Henry Shackleton brit sarkkutató ENDURANCE nevű kutatóhajója 1915-ben elsüllyedt roncsának felfedezését. „Az Endurance felfedezésével sarkvidéki történelmet írtunk, és sikeresen befejeztük a világ legnagyobb kihívást jelentő hajóroncs-kutatását” – mondta. Az expedíció 2022. február 5-én indult el a dél-afrikai Fokvárosból az antarktiszi Weddell-tengerre, ahol a roncsot az utolsó ismert pozíciójától 4 tengeri mérföldnyi (7,5 km) távolságra találták meg, 3 008 méteres rendkívüli mélységben.


Miért épp az Antarktisz? 

Az Antarktisz jelenlétére az emberiség történelmében nagyon hosszú ideig nem utalt semmi más, csupán a természettudósok feltételezése, s az időjárás szeszélye folytán túlságosan délre vetődött hajók szerencsésen hazatért legénységének kalandos elbeszélései.

A Kr.u. II. században élt Ptolemaiosz volt az a földrajztudós, aki úgy vélte, hogy az Indiai-óceánt délről egy szárazföldnek kell lezárnia, hogy az északi félteke szárazulatait kiegyensúlyozza. Az elképzelt szárazföld ettől kezdve 500 éven át mindennapos téma volt a római időkben és a középkorban egyaránt, a kontinens dokumentált ismerete nélkül (még Cicero „Scipio álma” című írásában is szerepelt, mint a hely, ahol az „antipodes”, vagyis az „ellenlábasok” – azaz a földgömb átmérőjének déli végpontjánál lakók – élnek).

1. ábra: Ptolemaiosz világtérképének 1482-es feldolgozása az „ismeretlen terület” (Terra Incognita) névvel jelölt Déli Földrésszel. Kartográfus: „a német Miklós úr” (Donnus Nicholas Germanus), fametsző: „Armsheimi János a fametsző” (Johannes Schnitzer de Armssheim) (forrás: Wikipedia).
 

Ui-te Rangiora – Rarotonga szigetének a VII. században élt híres polinéz navigátora – volt az első a jelenlegi ismereteink szerint, aki TE IVI o ATEA nevű hajóján olyan messzire merészkedett a déli tengereken, hogy útjairól hazatérve jéghegyekről számolhatott be a honfitársainak. A következő 1 000 évben – a brit James Cook kapitány 1771-es antarktiszi utazásáig – összesen csupán 15 feljegyzésről tudunk, amely említést tett a déli szélesség 50°-án túli utazások tapasztalatairól, de ezek közül is csak 3 olyan utazásra került sor, amely a déli szélesség 60°-ánál is délebbre juthatott (vagyis megközelítette a déli szélesség 66° 32’-nél lévő déli sarkkört).

2., 3. és 4. ábra: A Csendes-óceán tengeri népei (fent: forrás 14.o.), akikről addig nem feltételezték, hogy tisztában vannak a nyílt tengeri navigáció tudományával, 1976-ban látványosan bebizonyították ennek az ellenkezőjét, amikor a kizárólag hagyományos eszközökkel és anyagokból épített és a törzsi ismeretek alapján navigált HŌKŪLE'A nevű katamaránjukkal (lent jobbra, forrás) oda-vissza megtették a Hawai és Tahiti közötti utat. A 4 800 tengeri mérföldes távot 30 nap alatt teljesítették. Később az ilyen hajók tartósságára is fény derült, amikor a HŌKŪLE'A és testvérhajója, a HIKIANALIA 2014. május 18. és 2017. június 17. között megkerülte a Földet 47 000 tengeri mérföldet (870 440 km) megtéve, 26 ország 85 kikötőjét érintve. Ezen teljesítények ismeretében igazolt, hogy a maorik valóban képesek lehettek egészen az Antarktiszig hajózni (lent balra, forrás).

Luis Váez de Torres spanyol navigátor volt az a hajós, aki a Fülöp-szigetek felől érkezve 1605-1606 közt elsőként haladt át a később róla elnevezett szoroson, amely Új-Guineát és Ausztráliát választja el egymástól. Feljegyzéseiben így rögzítette következtetéseit: „Azok, akik Pedro Fernando de Quiros hajójával Új-Guinea szomszédságában 4 napig hajóztak 10 hosszúsági foknyit nyugat felé, számos szigetet és zátonyt érintve a 23-24 öl (42-44 m) mély tengeren, úgy becsülték, hogy Nova Guinea kiterjedése nem haladhatja meg a 10 fokot dél felé; s ha ez így van, akkor a 9-14 foknyi távolságra észlelt földnek különálló szárazföldnek kell lennie.” Noha a holland Willem Janszoon az ellenkező irányból (Európa felől) DUYFKEN nevű hajójával Új-Guinea déli partjait követve nem sokkal Torres előtt már eljutott Ausztráliába (a York-fok félszigethez), ám a két földrészt elválasztó szorost nem észlelte, így a későbbi holland utazók (pl.: az 1664-ben a nyugat-ausztrál partokra vetődő Abel Tasman is) azt hitték, hogy a föld Ázsia déli nyúlványa.


5. és 6. ábra: Balra a Déli Földrész felkutatására indult spanyol kutatók útvonala. Torres útját a szaggatott vonal jelzi Espiritu Santo-tól Maniláig (forrás). Jobbra Joan Blaeu 1659-es térképe, amely Willem Jansz és Abel Tasman utazásai alapján készült, s a francia Thevenot másolatában maradt fenn (forrás).

Torres feljegyzését a Fülöp-szigetek fővárosában, Manilában őrizték, ahol a skót Alexander Dalrymple bukkant rá, amikor 1762-1764 között elfoglalták a várost a Brit Kelet-Indiai Társaság katonái. 6 évvel később Dalrymple könyvet adott ki „Utazások a Déli-tengeren” címmel, amelyben felvázolja egy hatalmas kiterjedésű déli kontinens körvonalait, határozottan állítva, hogy Ausztrália (akkori nevén Új-Hollandia), Tasmánia és Új-Zéland akkor ismert részei mind ehhez a nagy Déli Földrészhez (Terra Australis) tartoznak, amely nyugati irányban egészen Dél-Amerika legdélebbi csücskéig, a Tűzföldig terjed, vagyis „nagyobb, mint egész Ázsia Törökországtól Kína keleti partjáig”. Dalrymple azzal érvelt, hogy egy ekkora kiterjedésű szárazföldnek legalább 50 000 000 lakosa van, akikkel még nem alakult ki európai kereskedelem, ám annak a földrész becsült kiterjedésére és lakosai számára tekintettel feltétlenül jövedelmezőnek kell lennie.

Dalrymple állításai nagy érdeklődést keltettek Nagy-Britanniában, ahonnan 1769-ben James Cook parancsnoksága alatt az HMS ENDEAVOUR barkot küldték ki azzal a paranccsal, hogy az európai ember (Samuel Wallis) által elsőként két évvel korábban, 1767-ben elért Tahiti-ről (akkori brit nevén György Király szigetekről) kiindulva a Királyi Földrajzi Társaság tudósaival figyeljék meg a Vénusz Nap előtti átvonulását, teszteljék a tengerészeti kronométert, s végül „kíséreljék meg a Déli Földrész felfedezését”. Cook volt az első európai, aki Nagy-Britanniából kiindulva, a Horn-fok megkerülésével, elsőként áthaladt Új-Zéland két fő szigete közt, elérte a Botanikusok-öble magasságát (ma Sydney része), s onnan kiindulva délről észak felé végighajózott Ausztrália keleti partjai, s a Nagy Korallzátony mentén, egészen a kontinens legészakibb pontjáig, ahonnan az Indiai- és az Atlanti-óceánon átkelve tért vissza Nagy-Britanniába. Vagyis utazása során a déli szélesség 40°-ától északra a Tűzföldtől Új-Zélandig bejárta a Csendes-óceán teljes déli részét, de ott nyomát sem találta a feltételezett nagy Déli Földrésznek, ezért kijelentette, hogy a déli mérsékelt égövben (ahol tartós emberi tartózkodásra is alkalmas az éghajlat) nagy valószínűséggel nincsen olyan nagy kiterjedésű összefüggő szárazföld, amilyennek a létezése mellett Dalrymple érvelt. 

Az Antarktisz-kutatáshoz képest a Vénusz-átvonulás észlelése csak mellékszál, de nekünk magyaroknak érdemes tudni, hogy Cook kortársa, Hell Miksa ugyanezzel a feladattal látogatott Norvégiába a világ egyik legkorábbi nemzetközi tudományos együttműködése keretében, amikor az európai királyi udvarok 1761-ben a Föld különböző pontjaira kiküldendő expedíciók támogatásáról döntöttek, annak érdekében, hogy megfigyeljék az egymástól távoli földrajzi helyszíneken különböző időpontban észlelhető Vénusz-átvonulást (a bolygó be- és kilépését a napkorong előtt), s ezek adatainak összehasonlításából – a Vénusz keringési idejének ismerete alapján, háromszögelő módszerrel – állapítsák meg a Vénusz és a Föld átlagos naptávolságát, ami a Naprendszer méretének megállapításához jelent kiindulópontot.

Dalrymple persze nem fogadta el Cook eredményeit, s addig erősködött, míg egy új expedíciót küldtek ki, ezúttal az ellenkező irányból. A RESOULITION és az ADVENTURE voltak az első ismert kutatóhajók, amelyek déli irányban átlépték a sarkkört. 1773-1775 közötti kutatóútja során James Cook – anélkül, hogy tudott volna róla – háromszor is 120 km-nél közelebb jutott az Antarktiszhoz, de a rossz időben egyszer sem sikerült megpillantania. Ő az első ismert ember, aki a déli szélesség 71°-ánál délebbre hajózott. Mivel ezzel a kutatóúttal a teljes déli féltekét körül-hajózta, esetenként jóval a sarkkörön túlra hatolva, hazatérve teljes bizonyossággal kijelenthette, hogy minden lehetséges déli kontinensnek jóval a hideg sarki területek határán belül kell feküdnie, anélkül, hogy kiterjedne a mérsékelt éghajlatú régiókra, ahogy azt korábban feltételezték.

7. és 8. ábra: Balra James Cook három utazásának térképe, melyen az elsőt piros, a másodikat sárga, a harmadikat kék vonal szemlélteti (forrás), jobbra pedig a második utazás útvonala a déli féltekén (forrás).

A nagy Déli Földrésznek végül a brit Matthew Flinders kapitány adta meg a kegyelemdöfést, amikor Ausztrália 1801-1803 közötti első teljes körül-hajózásával bebizonyította, hogy a terület sziget, amely nem terjed ki a déli félteke nagy részére. 1814-ben „Utazások a Déli Földrészre” címmel kiadott könyvében ezért azt javasolta, hogy a képzeletbeli Déli Földrésznek addig fenntartott Terra Australis elnevezést engedjék át annak a kontinensnek, amely a legközelebb áll ahhoz, hogy valóban déli földrészként tekinthessünk rá.

A Föld bolygó déli sarkvidékét uraló feltételezett szárazföldet ettől kezdve nevezik Antarktisznak. Noha a viharoktól űzött amerikai és brit bálnavadászok – teljesen véletlenül – valószínűleg már 1780-ban látták ezt a kontinenst, az első hivatalos észlelésére mégis csak 1820-ban került sor, amikor az orosz szolgálatban álló balti német családból származó Fabian Gottlieb Benjamin von Bellingshausen, a Föld első orosz körül-hajózása alkalmával a ma Maud Királynő földje néven ismert területen elérte, majd teljes egészében körül is hajózta a jégbe zárt déli kontinenst, amelyen végül csak 1821-ben szállt partra az első ember, a brit születésű amerikai fókavadász John Davis, a kontinensnek a ma Graham-föld néven ismert legészakabbra nyúló részén.

9. ábra: Az 1897 előtti antarktiszi kutatások térképe jól mutatja, hogy az 1780 utáni évszázadban az utazók elsősorban a kontinens elérését, s a partvonal megismerését tűzték ki célul, s a kontinens belsejébe való behatolásra még nem gondoltak (forrás).

1821-1899 között összesen további 14 expedícióra került sor, zömmel az Antarktiszi-félsziget partvidékén. Az ezt követő évtizedekben – 1900-1922 között – 10 ország 17 expedíciót indított az Antarktiszra, immár a terület belsejébe irányuló utazások lebonyolítása, de mindenekelőtt a még ismeretlen Déli-sark elérése érdekében. Ez az Antarktisz-kutatás hőskora, amikor a térség olyan nemzetközi erőfeszítések középpontjába került, amelyek intenzív tudományos és földrajzi felfedezések sorát eredményezték. Az expedíciók lendületét az a tudat biztosította, hogy a résztvevőik eltűntethetik a térképek utolsó fehér foltjait. A kutatások közös jellemzője volt a rendelkezésükre álló erőforrások korlátozottsága, jóval azelőtt, hogy a közlekedési és kommunikációs technológiák fejlődése forradalmasította volna a kutatást. A résztvevőknek lényegében azonos kihívásokkal kellett megküzdeni, mint Sir John Franklin-nek az északi sarkvidék kutatása során 60 évvel korábban. Ezért ezeknek az expedícióknak mindegyike olyan szélsőséges teljesítmény-túra volt, amely a legkeményebben próbára tette, s néha meg is haladta a résztvevők fizikai és mentális korlátait. A „hőskor” kifejezés így azokra a viszontagságokra is utal, amelyeket ki kellett állniuk ezeknek a kutatóknak, akik közül néhányan nem élték túl az élményt: összesen 19 expedíciótag halt meg ebben az időszakban.

Shackleton, a sarkkutató: 

1901-1904 között német, skót és svéd expedíciók indultak az Antarktisz különböző partvidékeire, hogy ott földrajzi, légköri, zoológiai és biológiai megfigyeléseket végezzenek. Az általuk kutatott területek egyre több részlete – a partvonal, a domborzat, a növény- és állatvilág, stb. – vált ismertté és olyan elsőségeket is a magukénak tudhattak, mint például az első antarktiszi léghajó-használat (Erich von Drygalski), vagy az első állandó meteorológiai állomás létesítése (William Speirs Bruce). Angol expedíció utoljára James Clarke Ross vezetésével járt az Antarktiszon 1839-1843 között, az HMS EREBUS és az HMS TERROR hajókkal (s még 1900-ban is az addig legdélebbre – a déli szélesség 78°10’-ig – hatoló expedíció volt, egyben az utolsó, amelyet még teljes egészében vitorlák alatt tettek meg). Eredményei közt tartják számon a Ross-jégself és a Transzantarktiszi-hegység felfedezését, valamint több fontos növény- és állattani megfigyelést.

Erre tekintettel határozta el a Brit Királyi Földrajzi Társaság, hogy 60 évvel Ross útját követően elindítja a Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíciót a haditengerész Robert Falcon Scott kapitány parancsnoksága alatt. Sir Ernest Shackleton először a Scott-expedíció tagjaként indult el a déli földrész felé 1901-ben, mint Scott hajója, a DISCOVERY harmadik tisztje. Bár az expedíció több fontos eredményt is elért – felfedezte a nagy sarki fennsíkot, amelyen a Déli Sark fekszik, s a Shackleton vezette különítmény 850 km-re meg is közelítette azt) – a haditengerész Scott és a kereskedelmi tengerész Shackleton személyes nézeteltérései és heves rivalizálása végül arra késztette Shackletont (akit hazatérését követően a Skót Királyi Földrajzi Társaság titkárának választottak), hogy önállóan szervezzen három további expedíciót a Déli-sark elérésének elsődleges céljával.

10. ábra: A Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíció útvonalának térképe (forrás: Wikipedia). A melléktérképen (jobbra lent) jól látható, hogy az expedíció idején az összes korábbi kutatás dacára csak milyen csekély mértékben volt ismert a déli kontinens partvonala.

Az 1907-1909 között végrehajtott Nimród-expedíción Shackleton 156 km-re megközelítette a Déli-sarkot, ám készleteinek hiányosságait és emberei kimerültségét figyelembe véve végül annak tudatában kellett döntenie a visszafordulásról, hogy nála délebbre még senki sem jutott korábban. Bár fő célját, hogy elsőként érje el a Déli-sarkot, nem tudta teljesíteni, az expedíció messze a leghosszabb sarki utazást hajtotta végre addig az időpontig (mindkét sarkot beleértve), egy kikülönített csoport pedig David Edgeworth geológus vezetésével elérte a déli mágneses sarkot, s az Erebus-hegy – a kontinens Ross által felfedezett második legmagasabb vulkánja – lejtőjét is. Az expedíció nem kapott állami vagy intézményi támogatást, kizárólag magánkölcsönökre és egyéni hozzájárulásokra támaszkodott, így állandó pénzügyi gondok sújtották. Hajója, a NIMROD feleakkora volt, mint Scott DISCOVERY-je, és Shackleton legénysége sem rendelkezett megfelelő tapasztalattal. Bár Shackleton megígérte Scott-nak, hogy nem használja a McMurdo-öbölben elhelyezett készleteit, megszegte ezt az ígéretét. Eredményei azonban ennek ellenére is széles körű érdeklődést váltottak ki, és nemzeti hőssé tették Shackletont.

11. ábra: Shakleton 1907-1909 közötti expedíciójának térképe (forrás és nagyítható változat: Kongresszusi Könyvtár).

A Déli-sarkot végül elsőként a norvég Roald Amundsen, másodikként pedig – csupán 34 nappal lemaradva – a brit Robert Fancon Scott érte el, 1911. december 14-én és 1912. január 18-án. Scott és 4 társa a visszaúton meghalt 1912. március 30-án. Erejüket csökkentette a csalódás, amit akkor éreztek, amikor a céltól 25 km-re már látták a Déli-sark felett lengő norvég lobogót, a visszaúton az előkészített menedéktábortól alig 18 km-re rájuk tört több napos vihar, amely nem engedte, hogy elérjék a túlélést jelentő készleteket, s a mínusz 40 fokos szélsőséges hideg, valamint, hogy a visszatérésük támogatására kirendelt kutyás csapat nem jött értük. Amundsen ráadásul másként tervezte meg az expedícióját: mivel csak a sarkpont érdekelte, 110 km-rel rövidebb utat választott, mint Scott, aki nem akart eltérni a Shackleton által 1907-1909-ben bejárt úttól, ráadásul rengeteg tudományos megfigyelést és gyűjtőmunkát is végzett, ami jelentősen lelassította. Az elpusztult 5 ember maradványaira 1912. november 12-én bukkantak rá. Holmijuk közt megtalálták azt a 14 kg súlyú növényi fosszíliát, amely a Glossopteris – egy permi növényfaj – megkövesedett maradványait tartalmazta. Mivel hasonló kövületeket Afrikában, Ausztráliában és Indiában is találtak, Scott expedíciója ezzel igazolta a kontinensvándorlás elméletét, s azt, hogy ezek a kontinensek egykor az Antarktisszal együtt alkottak egységes szárazföldet. 

Amundsen és Scott útjára tekintettel Shackleton a következő expedícióját már nem szervezhette meg a Déli-sark elérésének céljával. Az 1914-1916-os Endurance Expedíció számára ezért új célt tűzött ki: az Antarktisz első transzkontinentális átkelését. Azt tervezte, hogy a Weddell-tengerre hajózik és partra száll a Vahsel-öböl közelében, majd felkészül a Déli-sarkon keresztül a Ross-tengerig vezető transzkontinentális átkelésre. A Ross-tengeri támogató csoport ezalatt tábort épít a McMurdo-öbölben, és onnan kiindulva a Ross-selfjégen át a Transzantarktiszi hegyláncon az átkelés lehetőségét biztosító Beardmore-gleccser lábáig utánpótlás-raktárak láncolatát építi ki, melyek nélkülözhetetlenek a túléléséhez, mivel az átkelő csoport nem tudná magával vinni a teljes átkeléshez elegendő élelmiszermennyiséget. A brit Birodalmi Transzatlanti Expedícióhoz két hajóra volt szükség: az ENDURANCE Shackleton parancsnoksága alatt 1914. augusztus 8-án bontott vitorlát Plymouthban, s a Weddell-tenger, az AURORA pedig Aeneas Mackintosh parancsnoksága alatt a Ross-tenger felől közelítette meg a déli kontinenst, hogy végrehajtsa a feladatát. Az ENDURANCE azonban egy nappal azután, hogy megpillantották a szárazföldet, 1915. január 18-án jégbe fagyott a Weddel-tengeren még mielőtt elérhette volna a Vahsel-öbölt.

12. ábra: Az ENDURANCE küzd az úszójéggel (forrás: Reddit).

13. ábra: Az ENDURANCE legénysége (forrás: Pinterest).

Az AURORA, amelynek haladását szintén a jég hátráltatta, 1915. március 12-én eljutott a számára kijelölt Discovery-öbölbe, ahol lehorgonyzott és megkezdte a készletek kirakodását májusig, amikor befagyott és a jéggel együtt elsodródott, miközben a készleteket kirakodó és a készenléti táborokat telepítő tengerészek a parton maradtak. Az ENDURANCE a következő 9 hónapban az antarktiszi jégbe fagyva sodródott a jéggel észak felé, egyre távolabb a kijelölt partraszállási ponttól, végül 1915. október 27-én Shackleton parancsot adott a hajó elhagyására, mivel az alatta összetorlódott jégtáblák addigra már súlyosan megdöntötték a jobb oldalára, s a hajó oldalát betörve az úszóképességét is megszűntették. A vízbetörést egy ideig szivattyúzással igyekeztek kezelni, de a jég végül teljesen összezúzta a hajót, amely 1915. november 21-én elsüllyedt. Shackleton és 28 fős csapata a jégen rekedt. Egyetlen szerencséjük az volt, hogy az elsüllyedése előtt minden szükséges holmit leszerelhettek a hajóról, amelyet teljesen kiürítettek a szükségleteiknek megfelelően. Hónapokat töltöttek ideiglenes táborokban, miközben a jég folytatta az északi irányú sodródását, 1916. április 9-ig, amikor a csapat a hajóról kimentett mentőcsónakokat használva elérte a barátságtalan és lakatlan Elefánt-szigetet, ahol Shackleton elhatározta, hogy maga indul segítségért a legközelebbi lakott terület, a brit fennhatóság alatt álló Dél-Georgia felé. Ő és a csoport további 5 tagja 1916. április 24-én indult útnak a JAMES CAIRD névre keresztelt nyitott mentőcsónakban és 1 300 km-es út megtétele után május 10-én szállt partra a szigeten, s csónakja és bajtársai állapota miatt a 240 km hosszú partmenti hajózásról lemondva, május 20-ig tartó gyalogmenetben – a sziget addig ember nem járta hegyein átkelve – érte el a sziget átellenes oldalán álló bálnavadász telepet, ahol megszervezhette az Elefánt-szigeten maradtak kimentését, amelyet május 23-án kíséreltek meg először, de a folyamatos jégzajlás miatt csak  augusztus 30-án jártak sikerrel. Shackleton egyetlen embert sem vesztett, annak köszönhetően, hogy a megfelkelő ellátással, rendszeres testmozgással és egyéb hasznos elfoglaltságokkal végig magas szinten tartotta a résztvevők morálját és megőrizte az egészségüket. Az Antarktisz átellenes partjain az AURORA közben majdnem az ENDURANCE sorsára jutott. Csaknem egy évet töltött a jég fogságában észak felé sodródva, ám 1916. február 12-én sikerült kiszabadulnia, s április 3-án sikeresen megérkezett az új-zélandi Dunedinbe. Legénységének a Ross-tenger partján, a készenléti táborban rekedt részének túlélőit – az eredeti 10 fős különítmény 7 életben maradt tagját – 1917. január 17-én, szerdán vették fel. Bár Shackleton 1916 decemberében Új-Zélandra érkezett, az Ausztrál kormány nem engedte, hogy parancsnokként közreműködjön az AURORA legénységének mentésében. Ezt a feladatot az ausztrál John King Davis kapitányra, tapasztalt sarkvidéki hajósra bízták, Shackleton csupán elkísérhette.

14. ábra: Shakleton 1914-1916 közötti expedíciójának térképe az ENDURANCE sodródásával (forrás: Wikipedia).

Shackleton utolsó délsarki útjára 1921-ben indult. Ezúttal az utolsó nagy felfedezni valót – az Antarktisz teljes egészében még mindig ismeretlen partvonalát – kívánta feltérképezni, hogy ezzel az újabb elsőséggel szerezzen hírnevet. Az Antarktisz körül-hajózására tett kísérlete azonban idejekorán véget ért, amikor Shackleton szívrohamot kapott 1922 január 25-én és meghalt, amikor QUEST nevű kutatóhajója Dél-Georgia partjaihoz érkezett.

15. ábra: Shakleton QUEST nevű kutatóhajója (forrás: Scientific American, South Georgia Museum).

Ernes Henry Shackleton (1874-1922) gyermekként eredetileg haditengerésznek készült, ám a kelleténél fél évvel később határozta el magát, amikor a túlkorossága miatt már nem vették fel. Ekkor állt kereskedelmi tengerésznek, ahol Scott Discovery-expedíciójáig szolgált.

16., 17. és 18. ábra: A 11, 16 és 21 éves Shakleton, a középső képen a White Star Line egyenruhájában, melynek 1890-ben lépett a szolgálatába (forrás: itt, itt és itt).

Hazatérése és a Nimrod-expedíció szervezése közötti három évben megnősült, feleségül vette Emily Dormant (1914-ben), akitől később három gyermeke született, Raymond (1905), Cecily (1906) és Edward (1911).

Kacérkodott a politikusi pályával, de az 1906-os választásokon nem szerzett mandátumot. Végül William Beardmore iparmágnás (a későbbi Lord Invernaim) titkáraként helyezkedett el, kedvező anyagi körülmények között, s a lord személyes nagyrabecsülése mellett (a Nimrod-expedíció szervezéséhez is a lord anyagi támogatásával láthatott hozzá). A Nimrod-expedíció alapvető sikert jelentett számára, a király lovaggá ütötte, a Királyi Földrajzi Társaság kitűntette, a Brit Tengerészeti és Tengerkutatási Társaság a tagjává avatta. Üzleti vállalkozásai keretében még egy magyarországi – Nagybánya közelében működő – bányavállalat koncessziós jogait is megszerezte, de vállalkozásai végül nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A TITANIC tragédiájának körülményeit vizsgáló brit bizottság tanúként hallgatta meg a jeges vizeken történő hajózás sajátosságaival és a jéghegyek észlelésével kapcsolatban.

 19., 20. és 21. ábra: A 37 éves (1907), a 39 (1909) és a 42 éves (1916) Shakleton, balra a feleségével, Emily Dorman-nel a LUSITANIA óceánjáró fedélzetén, középen a Nimrod-expedíción, jobbra az ENDURANCE elvesztése után (forrás: itt, itt és itt).

A brit Transzantarktiszi Expedíciót követően a háborúban szolgált, 1918 áprilisától a Spitzbergákra telepítendő brit katonai bázis létesítési lehetőségeinek vizsgálatával összefüggésben, 1918 októberétől pedig őrnagyi rangban az oroszországi polgárháborúba bekapcsolódott észak-oroszországi brit expedíciós hadseregben, ahol a sarkvidéki körülményeknek megfelelő felszerelés előkészítése volt a feladata. A Dél-Georgia hegyein való 36 órás átkelés során átélt megpróbáltatások hatására ekkor már szívelégtelenséggel küzdött, első szívrohamot valószínűleg a Spitzberga-bázis előkészítésével kapcsolatos utazása során kapta. A második, immár végzetes szívroham utolsó expedícióján érte.

22., 23. és 24. ábra: 44 évesen őrnagyként (1918), 47 évesen a QUEST fedélzetén (1921) és a holttest kihajózásakor (1922) Dél-Georgia szigetén (forrás: itt, itt és itt).

Özvegye döntése szerint Dél-Georgia szigetén temették el. Sírkövén Robert Browning versének részlete áll: „Az ember végsőkig küzdjön élete kitűzött céljáért.” 47 éves volt. Egyszer azt mondta: "Számomra az élet minden játék közül a legnagyobb. A veszély abban áll, hogy triviális játékként, könnyedén játszható, vagy olyan játékként kezelik, amiben nem számítanak a szabályok. Csakhogy a szabályok nagyon is fontosak. A játékot tisztességesen kell játszani, vagy egyáltalán nem játék. A játék ugyanis nem akkor ér véget, ha megnyertük. A legfőbb cél az, hogy tisztességgel és pompásan nyerjünk."



26. és 26. ábra: Shackleton sírja Dél-Georgia szigetén 1922-ben és napjainkban (forrás: itt és itt). Bár a kortársak földrajzi felfedezéseiért és vezetői erényeiért tisztelték, az utókor árnyaltabb képet fest róla, s legutóbbi életrajzírója, Michael Smith (2014) a siker és elismerés iránti vágyával, rendszeres házastársi hűtlenségével, adósságot felhalmozó üzletemberi és a sarkkutatásra alkalmatlan fizikai gyengeségeivel (szív- és tüdőbetegségével, túlzott alkoholfogyasztásával) együtt mutatja be az életét.

Az ENDURANCE: 

Az ENDURANCE a norvégiai Framnæs Hajógyárban épült Sandefjordban, eredetileg POLARIS néven, 1912. december 17.-én, Ole Aanderud Larsen tervei alapján, Adrien Joseph de Gerlach, de Gomery báró, belga haditengerész-tiszt – az 1899-es belga délsarki expedíció vezetője – megrendelésére. Gerlach azonban csődbe ment, s a hajó az építő gyár tulajdonosa, Lars Christensen hajótulajdonos és bálnavadász, a Déli-sark kutatása iránt élénken érdeklődő filantróp üzletember tulajdonába került. Shackleton tőle vásárolta meg 1914. januárjában, s keresztelte át az ENDURANCE (Kitartás) névre nemesi jelmondata után (Fortitudine Vincimus, angolul: „By endurance we concquere”, azaz „Kitartással győzni fogunk”). Bár a hajó fából készült, kivitelezését Christian Jacobsen hajóépítő mester felügyelte, aki híres volt arról, hogy minden alkalmazottjától bálna- vagy fókavadász hajók kezelésében szerzett jártasságot követelt. Konstrukciójának minden részletét alaposan megtervezték a maximális tartóság érdekében: a hajótest szerkezete kettős bordázatot és héjalást kapott, a belső héjalás mögött egy plusz diagonális merevítőbordázattal kiegészítve. Hossza 44 m, szélessége 7,6 m, teherbírása 350 tonna volt. Eredeti funkciója szerint jégképes gőzjachtként kellett luxus-elhelyezést biztosítania kislétszámú vadásztársaságoknak a sarkvidéken. Ennek megfelelően 10 utaskabinnal, tágas étkezővel, konyhával (mellette két szakács-szállással), dohányzó-szalonnal, a fényképezni vágyó utasok számára sötétkamrával, elektromos világítással és egy fürdőszobával szerelték fel.

A hajó gerincét négy, egymás fölé fektetett szilárd tölgy alkotta, amelyek együttes vastagsága 2,2 m-t tett ki. Oldalát 46-76 cm vastag palánkozás védte, a jéggel való ütközés miatt megerősített hajóorrba beépített tölgyfa-elemek vastagsága pedig elérte az 1,3 m-t. Három árboca közül az első kereszt-, a többi hossz- és csúcsvitorlákat viselt. Széntüzelésű gőzgépe 260 kW teljesítményt nyújtott, ami 10,2 csomó (19 km/h) sebességgel továbbította a hajót. A FRAM (Nansen és később Amundsen kutatóhajója) kivételével a világ legerősebb építésű fahajójának tartották (egyetlen különbség volt közöttük: míg a FRAM testének víz alatti részét erősen ívelt keresztmetszettel építették arra az esetre, hogy, ha teljesen összezárulna körülötte a jég, akkor annak térfogatnövekedése során a hajó körül egyre jobban hízó jégréteg felemelje és végül kipréselje magából a hajót, ahelyett, hogy összetörné; az ENDURANCE-t ehhez képest eredeti funkciója szerint nem arra tervezték, hogy teljesen jégbe fagyva ellenálljon a jég szorításának, így hagyományos keresztmetszettel épült, ám Shackleton expedícióján ennek ellenére is többször megfigyelték, hogy a jég előbb repedt szét, mintsem, hogy a hajó összetört volna).



27. és 28. ábra: Az ENDURANCE terei és metszete (forrás: Inernationales Maritimes Museum, Hamburg és The Sphere Magazin).

Amikor a megrendelője végül nem tudta kifizetni, a hajó eredeti funkciója gyorsan hátrányosnak bizonyult: mivel sarkvidéki luxusutazásokra tervezték, nem volt raktere, így sem bálna-, sem fókavadászhajónak nem volt alkalmas. Más vizekre való magánjachtnak viszont túl nagy, nehéz és lassú volt. Christensen így végül annak ellenére is nagyon elégedett volt Shakleton 14 000 fontos ajánlatával, hogy az jóval csekélyebb összeg volt annál, mint, amit a hajó ténylegesen ért. Christensen azonban még így is annyira elkötelezett volt az adásvétel iránt, hogy az éppen pénzhiánnyal küzdő Shackleton helyett maga tette le az előleget.

Shackleton végül némiképp átalakította a hajót: a fedélközből raktárt csinált a két évre elegendő ellátmány – nagyrészt konzervek – számára, a legénységet átköltöztetve a hajóorrba. A sötétkamra megmaradt a kazánház mögött, mivel Shackleton az útra szerződtette Frank Hurley fotográfust, mivel felismerte az expedíció bevételszerzési potenciálját és eladta a kizárólagos sajtójogokat a Daily Chronicle-nek, valamint megalakította az Imperial Trans Antarktic Film Syndicate-et, hogy kiaknázhassa a filmjogokat. Az átalakítás során három nagy bálnavadászcsónakkal szerelték fel a hajót az eredetileg hófehér hajótestet pedig feketére festették. Tattükrében azonban megtartották a nagy ötágú csillagot, amely a hajó eredeti nevére utalt.

Az ENDURANCE végzete az olvadás megindultával teljesedett be, amikor a hajót fogva tartó úszójég megrepedezett és a széttöredezett nagyobb darabok mozgása összetörte. Az első aggasztó jelek 1915. április 14-én jelentkeztek: „A közeli úszójég a nagyobb jégtömegnek feszül, feltorlódik és sodródik. Ha a hajó ebbe az örvénylésbe kerül, szétmorzsolódik, akár a tojáshéj.” Július 22-én aztán általános rianás kezdődött, s augusztus 1-én a hajó körüli teljes jégtömeg kezdett széttöredezni. A nyomás a jégtáblákat a hajógerinc alá kényszerítette, ami kiemelte és megbillentette a hajót, erősen jobbfelé. A veszélyes helyzetről Shackleton így írt: „A körülöttünk lévő nyomás hatása félelmetes. A hatalmas jégtömbök lassan emelkednek, mígnem úgy ugranak ki korábbi helyükből, mint a hüvelyk és a mutatóujj közül kipöckölt cseresznyemag. Ha a hajót egyszer megfognák, a sorsa határozottan megpecsételődne.” 1915. szeptember 30-án került sor a jég „addig tapasztalt legrosszabb szorítására”.

Október 14-én az ENDURANCE 282 nap eltelte után először úszott újra, azután, hogy az olvadó jég mozgása egy kis, nyílt vizű medencét alakított ki körülötte. Október 16-án megkezdték a gőzfejlesztést a kazánokban, de csak az egyik volt működőképes: a másik szivárgott, le kellett ereszteni a vizét, kijavítani, majd újra tölteni. Október 17-én egy keskeny csatorna nyílt a jégben pont a hajó előtt, az egyetlen ép kazán viszont nem tudott elegendő gőzt fejleszteni ahhoz, hogy a gép mozgásba lendüljön, így a vitorlákat is felvonták, hogy kijuttassák a hajót egy tágabb vízfelületre, de nem jártak eredménnyel. Október 18-án ismét bezárult a jég a hajó körül, de olyan gyorsan, hogy a hajó 5 másodperc alatt 20 foknyira megdőlt a bal oldala felé, majd a dőlés 30 fokig fokozódott. Az orrfelépítmény bal oldala a jégen feküdt, a daruikon függő baloldali csónakok pedig csaknem hozzáértek a jéghez. A hajó 4 órán keresztül állt ebben a helyzetben, mielőtt a jég szorítása enyhült volna, s akkor visszaállt eredeti úszási helyzetébe. Október 22-én meredeken csökkent a hőmérséklet, s a hajó közelében egy nyomás-zóna alakult ki a jégen.

29., 30. és 31. ábra: Az ENDURANCE a szélsőséges jégnyomás alatt (forrás: itt, itt és itt).

Október 24-én a hajótest jobb oldalát egy nagy jégtáblának nyomta a balról feltorlódó jégtömeg, ami addig növelte a nyomást, amíg a hajótest elkezdett elgörbülni, és széttörni. McNish hajóács szerint a felső fedélzetet tartó tömör tölgygerendák úgy hajlottak meg, „akár egy nádszál”, az árbocok pedig kimozdultak addigi közös síkjukból, ahogy a hajógerinc elgörbült az árboctő rögzítési pontjaival együtt. A gépházban a fűtőtér járólemezei felemelkedtek a tartóikról és többé már nem is tértek vissza eredeti helyzetükbe a rekesz összenyomódása miatt: a bal oldali palánkozás 15 cm-rel mozdult el a hajóközép felé. A gépházba és a raktérbe betört a víz, amit szivattyúzással igyekeztek eltávolítani. A megfeszített munka ellenére azonban a hajó elárasztása folyamatos maradt. Este 21:00 órakor Shackleton elrendelte a csónakok leeresztését, s a felszerelés és a készletek kihajózását a környező jégtáblákra, október 27-én 17:00 órakor pedig kiadta a parancsot a végső hajóelhagyásra a déli szélesség 69° 05’, nyugati hosszúság 51° 30’-nél. 

A legénység másnap visszatért, hogy minden menthetőt kiemeljen a roncsból. Azt tapasztalták, hogy a jég a hajó teljes baloldalát benyomta és egyetlen kabin kivételével az összes belső teret kitöltötte, miközben „az egyik motort a konyhába tolta, a fedélzeten tárolt benzineskannákat pedig a fedélzeti ház falán keresztül benyomta a gardróbba.” Shackleton azt írta, hogy „a hajó egész tat-része összegyűrődött, akár egy harmonika”. A hajó tatárbocára ekkor felvonták a kék lobogót, hogy a roncs a nemzeti színeket viselve süllyedhessen el. Október 30-án a legénység visszatért a még mindig a felszínen lévő hajóroncshoz, amely ekkor már az orrfedélzet szintjéig elmerült. Az élelmiszerraktár is a víz alá került, s csak úgy férhettek hozzá, ha átvágják a felső fedélzet csaknem 40 cm vastag fa pallóit. A megerőltető munka eredményeként viszont csaknem 3,5 tonnányi készletet sikerült kimenteni. Hurley fényképeit és kameráját – amelyeket először hátra hagytak - szintén kimentették. Az 550 üvegnegatív körül kiválasztotta a legjobb 120-at (a maximumot, amit képes volt magával vinni), a többit pedig összetörte.

November 8-án Shackleton visszatért a roncshoz, amely további 46 cm-t süllyedt a jégbe. Felső fedélzete ekkor már csaknem egy szintben volt a jégtáblák tetejével. A hajó belseje tele volt a szél és a víz által összetömörített hóval és jéggel, ami lehetetlenné tette további készletek kimentését, így Shackleton visszatért a 3,2 km-re táborozó társaihoz. November 13-án a roncsot felszínen tartó jégtáblák újra mozogni kezdtek és nagy nyomást fejtettek ki a hajóra: az előárboc kidőlt, a főárboc az alapja közelében kettéhasadt, majd nem sokkal később a tatárboccal együtt összedőlt. November 21-én ismét a megmaradt roncsok mozgását észlelték, s amikor újabb nyomáshullám érkezett, az ENDURANCE tatja kissé felemelkedett, majd – ahogy a jégtáblák szorítása enyhült és eltávolodtak egymástól – a megnyíló hasadékon át egyetlen perc leforgása alatt eltűnt az óceánban. A jég azonnal újra összezárult, elrejtve a roncs minden nyomát.

32., 33. és 34. ábra: Az ENDURANCE roncsairól készült utolsó fényképfelvételek (forrás: itt, itt és itt).

Az ENDURANCE elvesztése a transzantarktiszi expedíció végét jelentette. A legénység egyetlen célja ettől kezdve a túlélés volt. Ebben jutott kulcs-szerep a hajó egyik bálnavadászcsónakjának, amelyet a hajóács, Harry McNish alakított át a nyílt tengeri utazás számára célszerűen megerősítve, rögtönzött fa- és vászonfedélzettel lezárva, amelyet lámpakanóccal tömített, s olajfestékkel és fókavérrel impregnált. Az expedíció egyik legbőkezűbb anyagi támogatója, a skót jutakereskedő és matematikus után elnevezett JAMES CAIRD csónak egy ízben majdnem felborult, de végül megvédte utasait, akik így megmenthették az Elefánt-szigeten rekedt társaikat. 1922-ben szállították vissza Angliába Dél-Georgia szigetéről, s azóta Shackleton Alma Mater-ében, a Dulwich College-ban kiállítva látható.

35., 36., 37., 38. és 39. ábra: A JAMES CAIRD vontatása, útnak indítása az Elefánt-szigetről, szerkezete, útja és jelenlegi bemutatóhelye Londonban (forrás: itt, itt, itt, itt és itt). A lakatlan Elefánt-szigeten vergődő emberek számára a 7 m hosszú JAMES CAIRD bálnavadász-csónak volt az egyetlen vízi jármű, ami rendelkezésre állt az ENDURANCE elvesztése után. Vízrebocsátása egy epikus utazás kezdetét jelentette a dühöngő tengeren, viharokon és fagyos hőmérsékleten át a csodálatos megmenekülésig. Története megrendítően emlékeztet a fékezhetetlen emberi szellemre, s arra, hogy az emberek milyen hosszú ideig képesek túlélni minden nehézség ellenére. A kép egyben bizonyítja Sir Ernest Shackleton bátorságát és vezető szerepét is, aki embereivel együtt a történelem egyik legfigyelemreméltóbb túlélési teljesítményét nyújtotta.

A roncsok felfedezése: 

1998-ban az Elefánt-sziget délnyugati oldalán partra sodródott roncsokat találtak, amelyekről azt gondolták, hogy Shackleton elveszett ENDURANCE kutatóhajójának maradványai. Végül kiderült, hogy azok a CHARLES SHEERER 1877-ben elsüllyedt connecticut-i fókavadászhajóhoz tartoznak, ám David Mearns roncsvadász ekkorra már eldöntötte, hogy expedíciót szervez az ENDURANCE felkutatására. 2001-es próbálkozása végül eredménytelen maradt. 2003-ban két rivális csoport is bejelentette erre vonatkozó szándékát, de a tervezett expedíciójuk végül is elmaradt. Mearns 2010-ben jelentkezett újra a National Geographic Magazin jelentős anyagi támogatásával, ám a finanszírozás hiányzó részét nem sikerült előteremtenie. Adrian Glover, a londoni Természettudományi Múzeum munkatársa közben 2013-ban kimutatta, hogy az antarktiszi cirkumpoláris áramlat a Weddel-tengeren elég erős ahhoz, hogy távoltartsa a hajóférgeket és más farontó kártevőket a hajótól, így az elvileg fenn is maradhatott. 2018-ben ezért a Weddel-tengeren természettudományos kutatást végző csapat megkísérelte a roncs nyughelyének lokalizálását, de nem jártak sikerrel, mivel az autonóm víz alatti kutatóeszközük a jég alá szorult és elveszett. Lars Bergman és Robin Stuart eközben felkutatta és alaposan tanulmányozta Frank Worsley, a Shackleton-expedíció navigátora eredeti naplóit az új-zélandi Christchurch Canterbury Múzeumában és Worley navigációs módszerei ismeretében meghatározták a roncs valószínű helyzetét a naplóban megadott helyzethez képest, azt feltételezve, hogy a roncs sík terepen nyugszik, körülbelül 3 000 m mélyen, ahol nem zavarja a hordaléklerakódás és csekély az erózió. Julian Dowdeswel, a Scott Sarkkutató Intézet munkatársa ugyancsak megerősítette, hogy a tengerfenéken uralkodó ismert körülmények azt sugallják, hogy a tengerfenéken töltött idő alatt az ENDURANCE már nem szenvedett további jelentős károsodást, így valószínűleg ugyanabban az állapotban van, mint amikor elsüllyedt.

Ezek után 2021 nyarán jelentette be a Falkland-i Tengerészeti Örökség Központ, hogy Donald Lamont elnöklete és Dr. John Shears expedícióvezető együttműködésével interdiszciplináris nemzetközi csapatot állít össze tengeri régészekből, mérnökökből, tudósokból, technikusokból, fotósokból, akik a dél-afrikai Környezetvédelmi, Erdészeti és Halászati Minisztérium tulajdonában álló, Finnországban 2012-ben épült S.A. AGULHAS II. jégtörő kapacitású sarki ellátó- és kutatóhajó nagy tapasztalatú tisztjeivel és legénységével együtt dolgozva indulnak útnak 2022 elején az ENDURANCE roncsainak megtalálása, felmérése és filmes dokumentálása, valamit a kapcsolódó tudományos kutatások elvégzése érdekében. A 10 ország 65 (7 amerikai, 13 brit, 23 dél-afrikai, 1 finn, 10 francia, 1 magyar, 5 német, 1 orosz, 2 svájci, 2 svéd) kutatóját tömörítő expedíció tagja volt a Németországban élő Horváth Eszter is, aki Frank Hurley – Shackleton fotósa – utódjaként dokumentálta a kutatást (Hurley sarki expedíciókról készített képeit az Ausztrál Nemzeti Levéltár őrzi). 

Az Endurance22 expedíció 2022. február 5-én hagyta el Fokvárost és 15-én érte el a Weddel-tengeri úszójég határát. Február 16.-Március 5. között az úszójégben haladtak előre Dél-, Dél-nyugat felé, illetve azt a területet vizsgálták át autonóm víz alatti drónok segítségével, amelyen a Schackleton-expedíció helyzetmeghatározása alapján a roncsot sejteni lehetett. Az eredeti pozíció-adatokról előre lehetett tudni, hogy nem megbízhatók, mivel a hajó délután süllyedt el, így a szextánssal történő helyzetmeghatározást csak másnap délben végezhették el, amikorra a helyszín már elmozdult a jégtáblákkal együtt. Így végül is senkit sem lepett meg, amikor az első roncsok a korabeli pozíció-adatok által kijelölt helyszíntől 13,5 km-rel távolabb rajzolódtak ki a falklandi születésű Mensun Bound brit tengeri régész (az 1914-es falklandi csatában elsüllyedt SMS SCHARNHORST páncélos cirkáló roncsainak 2019-es felfedezője), az expedíció kutatási igazgatója szeme előtt, a kutatószonda felszínre küldött képeit kiértékelő vezérlő-helyiségben.

A déli szélesség 60°-tól délre elterülő valamennyi szárazföld, tenger és jég az 1959-ben elfogadott Antarktisz egyezmény hatálya alá tartozik annak érdekében, hogy az államok vetélkedése ne vihessen békétlenséget a Déli-sarkra. Az Antarktisz egyezmény alkalmazását egy sor függelék és kiegészítő egyezmény segíti. Ezek közül az 5. függelék (Környezetvédelmi Jegyzőkönyv) 8. cikkelye rendelkezik a történelmi helyszínek és műemlékek sorsáról, a (4) bekezdésben megállapítva, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó területen belül védettséget élvező helyszínek és műemlékek jegyzékébe felvett „történelmi helyszínek és műemlékek nem sérthetők, nem eltávolíthatók és nem semmisíthetők meg”, s ezek esetében – a víz alatti kulturális örökségi-, illetve a tengeri régészeti értékek tekintetében – a világszervezet örökségvédelmi tanácsadó testülete, az ICOMOS ajánlásai irányadók, melyek „Régészeti munkák kivitelezése” (Undertaking archaeological work) c. fejezete „Lelőhelykutatás” (site investigation) c. alfejezet 3.9. pontja úgy rendelkezik, hogy „A víz alatti régészeti tevékenységeket a megállapított nemzetközi szabályokkal teljes összhangban kell végezni.” Az irányadó nemzetközi szabályokat az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezménye és az ICOMOS Vízalatti kulturális örökség védelméről és kezeléséről szóló Kartája (1996) rögzíti. 

Erre tekintettel az ENDURANCE roncsait nem háborgatták. A felfedezés tényén túlmenően megelégedtek azzal, hogy a svéd Saab-vállalat autonóm merülőtechnológiája segítségével a lehető legrészletesebb felmérést végezzék el, ami magában foglalta a roncsoknak az S.A. AGULHAS II. autonóm víz alatti járműve kamerarendszerével és lézerszkennerével történő vizsgálatát annak érdekében, hogy a roncs és a környező törmelékmező teljes fotogrammetriai lefedettségét biztosító 3D-modellt készítsenek. A szkennelés során kapott grafikus adatokat precízen skálázták, lehetővé téve a roncs felszerelésével, szerelvényeivel és tartalmával együtt a szárazföldi régészeti kutatáshoz hasonló pontosságú rögzítését.

40. ábra: Az ENDURANCE-ról az elsüllyedése óta közvetített első képek és a roncsokról készült 3D-szken, az irányítóterem képernyőin jobbra fent (forrás: itt). A roncsokról készült nagyfelbontású víz alatti videófelvételek megtekinthetők itt.

41.-43. és 44.-46. ábra: Frank Hurley színes felvételei az ENDURANCE-ről 1915-ből (fent, forrás: itt, itt és itt), s az Endurance22 expedíció víz alatti felvételei 2022-ből (lent, forrás: itt, itt és itt).

47.-48. ábra: A hajó maradványainak 25 000 víz alatti fényképfelvétel alapján összeállított látványos 3D modellje (forrás: itt.)