Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.

1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió) 

Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek: 

A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.

A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának. 

A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.

2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m². 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.

A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.

3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.

Az iskolahajózás Magyarországon:

Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.

Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.

Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.

Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).

A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.

4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.

A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.

Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).

Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:

A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.

5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m², amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba). 

Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.

6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).

A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.

Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).

7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.

Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.

8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”

A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.

A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.

Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.

9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.

Alapítók:

Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;

Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;

Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;

Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;

Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.

Közreműködők:

Átal László – pénzügyi tanácsadó

Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő

10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).