Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

 A Szőke Tisza 2012. július 6-án (forrás: dr. Balogh Tamás)

2012. április 29-én tudósítottuk utoljára honlapunk olvasóit a Szegeden, a tápéi jacht-kikötőben elsüllyedt SZŐKE TISZA 1917-es építésű kétkéményes lapátkerekes gőzhajó – típusának legutolsó fennmaradt példánya – sorsáról. Akkor egy kérdőívben igyekeztünk számba venni a hajó felúsztatásával és mentésével kapcsolatos munkafolyamatokat és a hajóval kapcsolatban állást foglaló szakmai, civil és egyéb szervezetek véleményét, álláspontját próbáltuk feltérképezni, s lehetőség szerint közelíteni egymáshoz a hajómentés sikeréhez nélkülözhetetlen széleskörű egyetértés kialakítása érdekében. Kezdeményezésünk azonban eredménytelen maradt: a kérdőívet csupán egyetlen ember töltötte ki. Ennek ellenére önkéntes vállalásunkhoz és Olvasóinknak, látogatóinknak tett ígéretünkhöz híven beszámolunk az azóta eltelt idő eseményeiről és igyekszünk – legalább vázlatos – áttekintést adni a várható jövőbeli eseményekről.

2012. április 26-án a Cégközlönyben megjelent a hajóról az árverési hirdetmény, megindult a hajó felszámolási eljárásban történő árverési értékesítése.

2012. május 16-án a KÖH levélben figyelmezteti a felszámoló biztost, hogy az állam fenntartja magának a jogot arra, hogy az elővásárlási jog kérdésében nyilatkozzon.

2012. május 30-án a felszámoló kihirdeti a felszámolási eljárásban meghirdetett árverés nyertesét, egyben tájékoztatja a KÖH közléséről, melyre tekintettel a birtokba adást felfüggeszti.

2012. június 01. A szakvélemény adására hivatalból kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum eljuttatja szakvéleményét a KÖH-nek, ahol egy héttel később összeült a Kulturális Javak Döntőbizottsága (amely a szakvéleményre is figyelemmel alakította ki álláspontját a hajóval kapcsolatban).

Jelenleg sem a szakvélemény pontos tartalma, sem a bizottság döntése nem ismert. Az állam pedig még nem nyilatkozott arról, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával.

Ám bármi lesz is a további sorsa (bontás vagy felújítás, esetleg rekonstrukció) a hajót mindenképpen ki kell emelni, fel kell úsztatni elsüllyedt állapotából. Míg a mértékadó (hasonló műveletet már lebonyolított) szakmai körök csak ritkán és visszafogottabban nyilatkoznak ebben a kérdésben, addig mások gyakran megfogalmaznak olyan véleményt, hogy az elsüllyedt hajó kiemelése viszonylag egyszerű (számukra adott felhatalmazás esetén minimális idő-, energia- és költségráfordítással általuk is megvalósítható) feladat.

Tényleg ilyen egyszerű lenne? Vajon a javaslattevők mindig pontosan tisztában vannak a saját javaslataik megvalósíthatóságát érintő alapvető körülményekkel, képesek reálisan számolni a javaslatuk következményeivel? Ennek igyekeztünk utánajárni cikkükben, amellyel összefüggésben Götz Sándor Eötvös Lóránd díjas hajóépítő mérnök, 1962-től a Ganz Hajógyár Tervező Csoportjának vezetője, a 2012. június 21-én alakult magyar Hajótervező, -Gyártó, -Javító és Innovációs Klaszter elnöke és egyik alapítója véleményét is megkérdeztük.

Nos, a hajómentésre műszakilag – elvben – négy lehetőség van:

1) Emelőtaggal (bárkával, uszállyal) egyidejűleg két oldalról történő, szivattyúzással párhuzamos emeléssel. Ezt próbálták meg márciusban sikertelenül. A szivattyúk kapacitásától, elhelyezésük és üzemeltetésük módjától függetlenül komoly problémát jelentett, hogy a minimálisan szükséges 2 db bárka közül csak egy tudott a hajó mellé állni (a part felől nincs és nem is lesz hely).

1. kép: Az emelőtaggal történő roncskiemelés egy példája. A második világháború alatt a Dunát a szövetségesek elaknásították, a Brit Királyi Légierő 1 400 mágneses indukciós aknát telepített. A háború alatt felrobbant hajók roncsait aztán az úgynevezett „kiemelő csoportok” hozták felszínre a folyóból. A kiemelő tagokkal (két megerősített, vas traverzekkel összekötött 700 tonnás uszállyal) kellett a hajó fölé állni úgy, hogy az a két uszály közé essen. A tagokat több horgonnyal „manőverezték be”, majd – miután búvárok rögzítették a daruként is használt traverzekről lebocsátott láncokat az elsüllyedt hajón, megkezdődött a roncs felcsörlőzése, kiemelése. Ha a kiemelendő hajó az uszályok közötti távolsághoz képest túl széles volt, a lapátkerekeket és a kerékdobokat búvár segítségével lerobbantották (tekintve, hogy akkoriban zömmel még lapátkerekes hajókról volt szó). A kiemelést követően a hajókat vagy úszóképessé tették a csoportban dolgozó hajóácsok és úgy vontatták valamelyik hajójavítóba, vagy a tagokban hagyva szétbontották. Ez a megoldás a SZŐKE TISZA esetében nem alkalmazható, mert a roncs partközeli helyzete miatt nem lehet a tagokkal közrefogni. (forrás: Pásztói Róbert)

2) Ballonos emeléssel (a hajóba, illetve mellé/alá levegővel feltölthető ballonok elhelyezése és a feltöltésüket követően a hajótest megemelése). Egyedi méretű 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú, legalább 51%-ban természetes gumit tartalmazó anyagból készült 4 légrekeszes gumitömlők biztonságosan képesek 156 tonna felemelésére 0,08 MPa üzemi nyomás alá helyezve. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,10 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 194 tonna. Az ugyancsak 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú 6 légrekeszes tömlők hordképessége 234 tonna 0,12 MPa üzemi nyomás mellett. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,14 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 272 tonna. A technikát külföldön – Amerikától Délkelet-Ázsiáig – széles körben alkalmazzák (elsősorban sólyatéri hajómozgatáshoz http://www.blueoceantackle.com/ship_launching_air_bags.htm, de hajómentéshez is), arról azonban nincs információnk, hogy már Magyarországon is használták volna. A tömlőket ezért vagy külföldről kellene beszerezni, vagy magyarországi gyártóval egyedileg kellene legyártatni (amit kockázatossá tehet, ha hiányzik az ilyen eszközök gyártásához szükséges hazai tapasztalat). A hajómentő ballonokat (ship salvage airbags) több cég forgalmazza világszerte. Pl.: a TITAN Salvage (web: www.titansalvage.com) vagy a Blue Ocean Tackle (web: sales@blueoceantackle.com, tel.: (619) 336-2403 FAX (619) 649-0909). Az emelőballonok elhelyezése kritikus, nagy körültekintést feltételező mérnöki feladat: úgy kell ugyanis elhelyezni őket, hogy a hajótestre egyenletesen – a szerkezet megroppantásának veszélye nélkül – fejtsenek ki erőhatást, a hajótest alatt ott képezzenek alátámasztási pontot, ahol (azután, hogy a hajótest feltámaszkodik rájuk) nem okozhatják a hajótest deformációját, megcsavarodását, törését.

2. kép: A hajómentő ballonok. Elvben a legnagyobb emelő hatást akkor fejtik ki, ha leeresztett állapotban sikerül őket keresztben áthúzni a hajó alatt, majd ezután lassan, egyenletesen kompresszorok segítségével felfújják őket levegővel. A SZŐKE TISZA esetében – a hajó eliszapolódása miatt – erre vélhetően nem nyílna lehetőség, ezért a hajó oldalai mellett, hosszában lehetne csak alkalmazni őket. A szakszerű rögzítésük itt is kiemelkedően fontos feladat annak érdekében, hogy feltöltés közben (miközben tágulnak és az átmérőjük nő) ne távolodjanak el a hajótesttől, de ugyanakkor ne is nyomják be az oldalát, hanem megfelelő emelőhatást fejthessenek ki. (forrás: internet)

Az emelőballonok alkalmazásához tudomásom szerint eddig senki sem kért árajánlatot. Sem külföldi szállítótól/forgalmazótól, sem esetleges belföldi gyártótól (ha van ilyen egyáltalán). A technika alkalmazásának megtervezésére (a hajón a rögzítési pontok kijelölésére, a ballonok feltöltési térfogatának, a befúvott levegő légnyomásának, a ballonok emelési nyomásának, stb. megtervezésére) eddig senki, semmilyen lépést nem tett. Tudomásunk szerint a SZŐKE TISZÁval kapcsolatban mindeddig még csak a lehetőséget sem írta le senki. Talán nem véletlen: a technika vélhetően igen kockázatos (főleg, ha Magyarországon nincs az alkalmazásában jártas szakember). Amennyiben a szükséges mérnöki tudást és a kiemelés lebonyolítását végző szakembereket is a ballonokkal együtt külföldről kell megrendelni, az a költségeket vélhetően nem csekély mértékben tovább növeli.

3) Szádfalas rekesztéssel (a hajó körüli vízfelületnek az öböl többi részéről való elrekesztésével és kiszárításával, kiszivattyúzásával). Ennek a megvalósításához az alábbi kérdésekre kell választ kapni: mennyi szádfal kell (folyóméterben), mennyi földmunka kell (köbméretben, munkaórában), mennyi munkagép kell (munkaórában, emberben, üzemanyagban)? Az elméletileg lehetséges megoldás csak akkor vezethet eredményre a gyakorlatban is, ha ezekre a kérdésekre van válasz és a szükséges anyagok, gépek, ember, üzemanyag rendelkezésre állnak. Jelenlegi ismereteink szerint ugyanis ezek az eszközök, anyagok, stb. senkinek sem állnak a rendelkezésre (vagyis meg kell rendelni azokat, de árajánlatot – tudomásunk szerint – ezek tekintetében sem kért senki, a művelet költségigénye tehát egyelőre nem ismert).

3. kép: A USS MAINE 1898-ban Havannában öngyulladás okozta lőszerraktári robbanás miatt elsüllyedt amerikai hadihajó 1911-es kiemelése szádfalas rekesztéssel kialakított ideiglenes védőgát mögötti, kiszivattyúzott munkaterületen. A folyamat nagy vonalakban a következő: A hajótestnek az iszapba való beágyazódottságától függően a roncsot először acéllemezekből készült ideiglenes védőgáttal kell körülvenni. Az acéllemezeket a vastag iszaprétegen keresztül addig kell lefelé verni, amíg szilárdan meg nem kapaszkodnak az alsó, tömör agyagban. Ezután lehet a körülzárt területet kiszivattyúzni. A költségekre jellemző, hogy az 1909-ben megkezdett munka 1911-ig tartott és már 1910-ben annak az összegnek a kétszeresét költötték rá, amit a Kongresszus erre a célra eredetileg jóváhagyott. (forrás: internet)

A hajó ettől szárazra kerülhet ugyan, de még mindig nem úszik (és mivel már víz sem veszi körül, a stabilizálása – felborulásának megakadályozása – is nagyobb feladat). Ahhoz, hogy a hajó újra úszóképessé váljon, a vízbetörés helyének lokalizálása és vízmentes lezárása, valamint a hajótest iszappal való kapcsolatának megszűntetése szükséges. Az 1945 utáni folyami roncskiemelő csoport egyik tagja, Pásztói József kapitány szerint ez a legnehezebb feladat, s a hajó és a körülmények ismeretében a SZŐKE TISZA-nál szerinte kivitelezhetetlen. Elmondása szerint még a kisebb (vagyis könnyebb) hajók is annyira besüppedtek a folyami iszapágyba, hogy alig tudták elválasztani őket az iszapágytól, s hosszú időt töltöttek el azzal, hogy alacsony vízállásnál magas nyomású vízsugárral veressék a hajók oldalát, remélve, hogy kimossák alóla az iszap egy részét és így elválik a hajó a folyamágytól. (Akit a téma bővebben is érdekel, Pásztói Róbert kiváló cikkében többet is olvashat az alábbi linken: http://hajosnep.hu/static/pdf/hu_HU/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam-melleklet-gorgey-richard.pdf)

4) Daruval szárazföldről történő emelés. Mivel, a fentiek szerint a hajóroncs vízből történő mentése igen korlátozott, a partról történő mentés lehetőségeit is indokolt megvizsgálni. A SZŐKE TISZA súlya kb. 250 tonna. Elvben tehát egy legalább 250 tonna teherbírású daruval daruzható is lenne. A kérdés, hogy van-e ilyen daru Magyarországon és, ha igen, milyen feltételekkel vehető igénybe, valamint, ha igénybe vehető, technikailag kivitelezhető-e az elvben lehetséges daruzási művelet. A hajó kiemelésére (pusztán a teherbírása alapján) elvben képes daru az országban jelenleg rendelkezésre áll. A PRANGL Hungária Kft 2 db, egyenként 500 tonna teherbírású, 5 tengelyes autódaruval rendelkezik (http://prangl.kozuleti.com/).

4. kép: A Prangl Hungária Kft. óriás autódarui eddig több egyedi magyarországi daruzási műveletet hajtottak végre (bevásárló központok építésénél, templomok felújításánál, hírközlési tornyok építésénél, de még filmforgatásoknál is). A daruk rendelkezésre állásának feltételeiről mégsem kért senki adatot a vállalattól, pedig a következő címen ez megtehető lenne (http://www.prangl.hu/prangl/ajanlatkeres). (forrás: internet)

A daruzási művelet kivitelezhetősége azonban nem ezen múlik. Ahhoz az alábbi kérdéseket kell megvizsgálni:

a) Hova álljon a daru ahhoz, hogy biztonságosan felemelje a hajót (annak veszélye nélkül, hogy emelés közben a hajóval együtt a daru is beborul a Tiszába)? A hajó mellett ugyanis nincs akkora egybefüggő sík terület, hogy a daru letalpalhasson mellé. Ekkora terület kialakítása előzetes tereprendezést feltételez. A földmunkák idő- és forrásigényének felmérésére tudomásunk szerint eddig senki nem tett semmit.

b) A daruk emelőkábeleinek a hajótesten való rögzítési pontjait különös körültekintéssel kell kiválasztani. Az erősen elöregedett test ugyanis a fenti képen látható daruzási műveletet biztosan nem bírná ki: a szerkezeten ugyanis helyenként már vastagabb a festék és a rozsda együtt, mint ami az anyagból még megmaradt. Erre tekintettel a képen látható kétpontos felfüggesztés esetén a test a két függesztési pont között vélhetően megroppanna és a tartóhevederek úgy szakítanák szét, mint a tojásszeletelő drótjai a főtt tojást.

c) Ennek elkerülésére a hajóba szakembert kell küldeni, aki képes megítélni, hogy hová kell/lehet az emelőkábeleket rögzíteni. Mivel a hajó eredeti építési terveinek szerkezeti rajzai nincsenek meg, ehhez a munkához a terveket újra el kell készíteni. A tervek alapján elméletileg alkalmasnak tűnő hely/szerkezet teherbírását pedig a hajón ultrahangos rétegvastagság-méréssel a valóságban is ellenőrizni kell. Amennyiben magas vízállás esetén a szakember (mérnök) nem tud bemenni a hajóba, a szerkezeti rajzok elkészítése és az alkalmasnak tűnő emelési pont azonosítása, valamint a kiválasztott ponton a szerkezet anyagvastagságának ultrahangos vizsgálata technikai búvár feladata. Ez – veszélyessége miatt – időigényes és drága.

d) Amennyiben a 2 daru a hajót egyben felemelte, a következő kérdés, amit azonnal meg kell válaszolni, hogy hova tegye. Elképzelhető olyan megoldás is, hogy a hajó addig a darukon marad felfüggesztve, amíg a hajótesten található vízbetörési ponto(ka)t lokalizálják és a vízbetörés lehetőségét megszűntetik, s a daruk ezután leeresztik a vízre a hajót, amely biztonságos úszó helyzetben a felszínen marad. Abban az esetben azonban, ha az derül ki, hogy az elsüllyedt hajótest szerkezeti károsodást (deformációt: csavarodást, törést, stb.) szenvedett, lehet, hogy már a daruzást sem lehet sikeresen végrehajtani, de a kiemelt hajót biztosan nem lehet hosszú órákig, vagy napokig a darukon lógva hagyni. Különösen nem úgy, hogy közben esetleg a vízszint is emelkedik és esetleg elönti a daruk tartózkodási helyét is. Mivel a daruk igénybevétele esetén napra és órára kell fizetni az igénybevételért, a művelet megtervezése különös körültekintést igényel már jóval a művelet megkezdése és az árajánlat-kérés előtt.

FONTOS: A hajó tartós úszóképességét (ami az öbölből való kivontatás és a javítás helyszínére való eljuttatás elemi feltétele) egyik megoldás sem garantálja. A fenti lehetőségek csupán a hajó felúsztatására jelenthetnek megoldást, az úszóképes állapotban tartására nem. Annak biztosításához további lépésekre – és újabb anyagi eszközök befektetésére – van szükség.

A valóság tehát nem az, hogy nem lehetséges kiemelni a hajót, hanem az, hogy lehetséges, de adott esetben nagyon drága és nem biztos, hogy megéri (egyrészt, mert nagyon kockázatos, hiszen lehet, hogy nem bírja ki a hajó, másrészt, mert a hajó nagy részét minden körülmények között bontani kell, ami szintén költséges). Röviden és tömören: lehet, hogy a kiemelés lehetséges, de az is könnyen meglehet, hogy ez a lehetőség csupán elméleti.

Akárhogy is: konkrét mentési tervek és az azokhoz kért tételes árajánlatok nélkül ez sosem derül ki. S ne feledjük: még a gondosan megtervezett, árajánlatokkal alátámasztott és költségvetéssel rendelkező tervről is kiderülhet menet közben, hogy valamely előre nem látott körülmény miatt esetleg megvalósíthatatlan (pl.: ha az elsüllyedt hajótest eltört, stb.) Most azonban még nem tart itt a folyamat: hiszen – tudomásunk szerint – jelenleg se mentési terv, se árajánlat, se költségvetés nincs egyik elméletileg lehetséges megoldáshoz sem! Ezért az, hogy végül mi és mikor történik majd a hajóval, egyelőre továbbra is bizonytalan.

Götz Sándor fentiekkel kapcsolatos értékelése a következő:

Az elmúlt napokban ismét a figyelem középpontjába és sajnos újra heves viták kereszttüzébe került a hányatott sorsú hajó helyzete. A sorsáért aggódó és tenni kívánó különböző szervezetek és személyek között markáns – és eddig úgy tűnik, hogy kibékíthetetlen – ellentétek alakultak ki abban a kérdésben, hogy a hajót szabad-e lebontani a kiemelést követően vagy a helyett. Egyesületünk most a hajó érdekében mégis kísérletet tesz a különböző vélemények egyeztetésére, amihez ezúton kínálunk fórumot minden érdekelt számára. Az erről a linkről elérhető táblázat (.doc fájl, .docx alternatíva) kitöltésével ugyanis mindenki elmondhatja, hogy mit tud, vagy éppen, hogy mit szeretne a hajóval tenni. A táblázat kitöltése után az is kiderül, hogy kinek-kinek mennyire alapos és helytálló információi, konkrét elképzelései és anyagi lehetőségei vannak a további munkák megtervezéséhez és megvalósításához. Azt reméljük, hogy így talán mindannyiunk számára nyilvánvalóvá válik, hogy mik a tényleges lehetőségek, s ennek felismerése talán közelebb hozza a ma még egymástól messze álló álláspontokat.

Ennek reményében tisztelettel kérünk mindenkit, aki azt tartja magáról, hogy aggodalmat, felelősséget érez a hajó további sorsáért, hogy ne sajnálja a kitöltéshez szükséges 15 percet! Ugyanarról az e-mail címről csak egy – az e-mail cím tulajdonosának nevével megegyező névvel aláírt – kitöltött táblázatot áll módunkban elfogadni. A táblázat kitöltésére és visszaküldésére 2012. május 15-ig van lehetőség az alábbi e-mail címre: balogh.tamas@hajosnep.hu. Minden e-mail beérkezését és feldolgozásának megkezdését válaszüzenet küldésével erősítjük meg. A feldolgozás jogtisztaságának biztosítására az adatkezelésre vonatkozó hatályos jogszabályok adatvédelmi rendelkezéseivel összhangban az alábbi nyilatkozatot tesszük: A táblázatok feldolgozásakor és az e-mail címek feldolgozásánál teljes titoktartást vállalunk és kötelezzük magunkat, hogy az e-mail címekből nyilvántartást nem hozunk létre, valamint, hogy azokat a kérdőívek teljes körű feldolgozása és az eredmény honlapunkon történő nyilvánosságra hozatala után levelező rendszerünkből töröljük.

Könnyen meglehet, hogy mi sem tudtuk teljes körűen, vagy megfelelően azonosítani az összes szükséges elemet. Ezért kérjük, ha táblázatunkban az első oszlop felsorolását további elemekkel bővítené, vagy éppen ellenkezőleg kihúzna onnan bizonyos elemeket (hiszen lehetséges, hogy az ott felsoroltak mindegyikére nincs egyszerre szükség) ezt új sor beszúrásával, majd a szöveg beírásakor a korrektúra-funkció használatával tegye (a korrektúra-funkciót a törlésnél is használja)! Kérjük, a táblázat elemeinek bővítésére ne használjon fel olyan ötleteket, javaslatokat, amelyek Magyarországon nem elérhetők, csak és kizárólag abban az esetben, ha pontosan tudja, hogy az Ön által javasolt megoldást szállítani képes külföldi partner hogyan és mennyiért hozná Magyarországra, illetve alkalmazná a SZŐKE TISZA mentéséhez az Ön által javasolt megoldást. Ha erről nincs információja, kérjük, hogy ne tegyen javaslatot!

Tisztában vagyunk vele, hogy az egyes elemek költségigényének megítélése változhat attól függően, hogy az egyes elemek közül melyek azok, amelyekért esetleg nem kell fizetni, mert önkéntes felajánlás formájában díjfizetés nélkül természetben is nyújthatók. Eddig azonban semmire sem érkezett konkrét felajánlás, ezért kérjük, hogy minden elemnél adjanak meg összeget! Amennyiben pénzösszeg helyett az adott elem természetbeni szolgáltatásával kívánják támogatni a hajómentést, akkor a „Ft-tal tudom támogatni” rovatba a következő megjegyzést írják. „0 - természetben”. Kérjük, hogy ezt a megjelölést csak és kizárólag abban az esetben használják, ha Önök személyesen ajánlják fel az adott elemet, vagy a saját személyes munkájukat. Vagyis akkor semmiképpen se használják, ha az a véleményük, hogy az adott elemre egy fillért sem kell áldozni, mert biztos akad valaki, aki természetben is biztosíthatja az adott elem rendelkezésre állását. Azt ugyanis, hogy elképzelhető egy ilyen szerencsés lehetőség, mindannyian tudjuk. Most tehát nem ezt, hanem azt szeretnénk megtudni, hogy van-e olyan ember, aki konkrétan fel is ajánlja!

Kérjük, hogy a táblázat mindhárom oszlopát töltsék ki. Ezzel tudjuk mérni azt, hogy az egyes alternatívák tartalmáról az érdeklődők mennyire rendelkeznek pontos képpel (azt gyanítjuk ugyanis, hogy súlyos információhiány miatt egyes megoldásokat kapásból elutasítanak). FONTOS: azzal, hogy mindhárom oszlopot kitöltik, nem vész el annak a lehetősége, hogy válasszanak a 3 alternatíva közül: A táblázat utolsó sorában mindenki kifejezheti, hogy személy szerint melyik alternatíva megvalósítását látná szívesen. Itt is kérjük, hogy mindhárom oszlopot töltsék ki úgy, hogy 1-es számmal jelöljék azt az alternatívát, amelyet első helyen, 2-es számmal, amelyet a második helyen és 3-as számmal, amelyet az utolsó helyen tartanak kívánatosnak. Erre azért van szükség, hogy pontosan felbecsülhető legyen, hogy az egyes alternatívákhoz tartozó összegszerű felajánlásokra mikor lehet számítani (hiszen csak így tudhatjuk meg, hogy ne számítsunk annak a felajánlására, aki például a második alternatívához összesen felajánlott mondjuk 1 millió forintot, de közben a második alternatívát a 3. helyre sorolta).

A 2012. május 15-ig tartó adatgyűjtés lezárását követően a beérkezett táblázatokban a kitöltött adatokat összesítjük, majd az egyes alternatívákhoz kapcsolódóan megadott adatokat (adatvédelmi nyilatkozatunknak megfelelően a táblázatot kitöltők személyazonosságának közlése nélkül) május 20-án teljes körűen nyilvánosságra hozzuk a honlapunkon.

Ahogy honlapunkon arról korábban már beszámoltunk, az egyik – az ideális változat – az eredeti állapot helyreállítása lenne. Persze ez is csak az illúziót adná vissza (a hajóban olyan sok alkatrész szorul cserére, hogy az eredeti állapottal megegyező rekonstrukció esetén is lényegében egy vadonatúj hajó jönne létre, éppen csak a megszólalásig ugyanúgy néz ki, mint az eredeti).

A második – alighanem a reálisan megvalósítható –változat szerint a hajóból MINDENT ki kell menteni, ami felhasználható egy rekonstrukcióhoz. Ám mivel a rekonstruált hajó üzemben tartásának is vannak költségei, ez a javaslat nem az eredetivel 100%-ban megegyező külsejű, hanem a mai követelményeknek megfelelően kialakított, de az eredetire a lehető legjobban emlékeztető új hajó felépítésével számol (amely az eredetihez képest nagyobb eséllyel képes a fenntartásához és az állagmegóvásához szükséges bevételeket megtermelni).

A harmadik változat csupán a KÖH által védelembe vett egyes alkatrészek kiemelésével és biztonságba helyezésével számol bármiféle hajórekonstrukció nélkül.

Ma ezek az alternatívák. Van persze még egy – a hajó totális bontása bármiféle értékmentés nélkül – de ez a hajóimádók számára elfogadhatatlan, illetve tulajdonképpen nem alternatíva, ezért a táblázatban nem szerepeltetjük. Éppen csak megjegyezzük, hogy ha nem cselekszünk gyorsan és összehangoltan (a legnagyobb eredményességre törekedve), akkor akár még ez is valóra válhat.

A 2012. február 16-án Szegeden elsüllyedt gőzös - az utolsó magyar kétkéményes - sorsát az érdeklődők eddig is figyelemmel kisérehették honlapunkon. Látogatóink rendszeres tájékoztatása érdekében továbbra is folyamatosan figyeljük a sajtót, s a frissülő  hireket ezután is megosztjuk honlapunkon a hajó sorsával foglalkozó aloldalon a "Sajtómegjelenések" rovatban. Az elmúlt két hét közlései:

http://nol.hu/kult/20120416-sullyed_a_lapatkerekes

http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/04/cegpoker-a-szoke-tisza-folott-fotok.html

 http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/04/szoke-tisza-ara-hetmillio-fotok-video.html

http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/75_millioert_elado_a_szoke_tisza/2275232/

http://muemlekek.info/blog/nehany-lelkes-amator-valasza/334.php

http://muemlekek.info/blog/merre-tovabb-szoke-tisza/351.php

http://nol.hu/lap/forum/20120428-pato_pal_gozose

Bár 2012. április 26-án megjelent az értékesitésére vonatkozó közlemény a Cégközlönyben, a hajó további sorsa még mindig vitatott (bontás vagy mentés, az eredetivel mindenben megegyező, vagy korszerűbb újraépités). A hajó sorsát figyelemmel kisérő civilek megbeszélésein, internetes fórumain többször felmerült, hogy alapvető részletességgel kellene egyeztetni egymással a segiteni akarók eddig jellemzően külön utakon járó kezdeményezéseit.

Mivel mi magunk is úgy véljük, hogy ennek hiányában esélytelen a hajó jövőjének kedvező alakitása, kérdőivet készitettünk az érdeklődők álláspontjának egyeztetésére annak érdekében, hogy egyfajta "virtuális kerekasztalt" hozzunk létre, amely körül mindenki elmondhatja a véleményét és megismerheti a többiek álláspoontját.

A kérdőiv a hajó kiemeléséhez, felújitásához, és üzemeltetéséhez szükséges - általunk ismert - munkafolyamatokat, műszaki munkákat, eszközigényt és azok költségeit tartalmazza a hajó jövőjére vonatkozó egyes alternativák fényében. A kérdőiv - webmesterünk kapacitásaitól függően - terveink szerint még a hétvégén felkerül honlapunkra, ahonnan minden érdeklődő letöltheti és kitöltve visszajuttathatja számunkra. A kérdőives felmérés eredményét május 20-ig a honlapunkon közzétesszük.

2012. április 23-án „Egy ország egy hajóért – egy hajó a nemzetért” címmel a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapitvány (ZGKA) közzétette közadakozásra felszólító kampányát, amellyel a 2012. február 26-án Szegeden elsüllyedt SZŐKE TISZA gőzhajót, az utolsó magyar kétkéményes lapátkerekes személyszállítót igyekszik megmenteni és a segíteni akarók számára kézzel fogható lehetőséget nyújtani a támogatásra. A kampányt a TIT – Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület (TIT HMHE) támogatja. Az alábbiakban megosztjuk Önökkel az Alapitvány honlapján 2012. április 24-én közzétett következő hiradást:

"Az a véleményünk, hogy mindenkinek, akit  megszólított az üzenetünk, joga van pontosan tudni, hogy milyen céllal  és milyen tervek valóra váltásához kérjük a támogatását. Erre  tekintettel honlapunkon rendszeresen közzétesszük a terveket,  konkretizáljuk az elképzeléseket. A ZGKA-val együtt szándékunk, hogy teljesen átlátható  módon cselekedjünk, így biztosítva és erősítve a hajó továbbélését célzó  tevékenységünk iránti nélkülözhetetlen közbizalmat. Erre tekintettel  ezután is folyamatosan beszámolunk az előrehaladásról, illetve az azzal  kapcsolatos eseményekről, fejleményekről.

Lehet, hogy ezzel kiszolgáltatjuk magunkat azoknak, akik mást szeretnének kezdeni a hajóval. Lehet, hogy az önként vállalt nyilvánossággal hátrányba hozzuk magunkat azokhoz képest, akik titkolják valódi szándékaikat. Mégsem félünk megtenni azt, ami szerintünk helyes. Úgy véljük ugyanis, hogy a titkolózás és az elhallgatás már éppen eleget ártott a hajónak! Lehetséges, hogy szándékainkkal csak kevesen tudnak azonosulni majd. Lehetséges, hogy emiatt csak csekély összegű támogatás gyűlik össze. Mégis az a szilárd meggyőződésünk, hogy a hajóval már csak a nyilvánosság bevonásán, és széles partnerségen alapuló munkával lehet segíteni.

Arra kérünk mindenkit mielőtt véleményt alkot a kezdeményezésünkről, hogy gondolkodjon el: hasonlóan őszinte és alapos tájékoztatást kapott-e/kap-e bárki mástól, aki a hajóval kapcsolatban állást foglal? Csak hangzatos, szenvedélyes szólamokat, a megvalósíthatóság szempontjából soha végig nem gondolt, semmivel alá nem támasztott ötleteket kap, vagy reálisan megvalósítható és alátámasztott – kivitelezhető – megoldást? Ezek után alkosson véleményt a munkánkról! Lássuk tehát:

Miben áll a mentés - szerintünk?

Február 26. óta megoszlanak a vélemények arról, hogy bontani kell-e a hajót, vagy minden cserére szoruló alkatrész cseréjével lépésről-lépésre lényegében újraépíteni (ne legyenek illúzióink: a „kiemelés” – a cserére szoruló alkatrészek nagy száma miatt – lényegében ezt jelenti).

Mi 2002-ben már állást foglaltunk a kérdésben. Szerintünk a teljes mentés nem lehetséges. Ugyanakkor nem tudjuk elfogadni a teljes bontást sem. Az adott körülmények között a maximumot szeretnénk kihozni a lehetőségeinkből.

Angliában a MEEDWAY QUEEN nevű lapátkerekes történelmi gőzhajó 1985-ben hasonló helyzetbe került, mint a SZŐKE TISZA. 1987-ben tudták kiemelni és 2006-ban lebontották, majd az eredeti alkatrészek kiemelése után lényegében az eredetivel egyező méretű és megjelenésű új hajót építettek, amibe minden megmentett eredeti alkatrészt áthelyeztek.

Ezt a megoldást szeretnénk követni, illetve a lehető legjobban megközelíteni. Amiről már most biztosan tudjuk, hogy más lesz, mint a MEDWAY QUEEN esetében:

• A MEDWAY QUEEN felújítására 2006-tól 1,86 millió angol font állt rendelkezésre (1987-2006 között kizárólag a civilek erejéből folyt a konzerválás). Ez az aktuális árfolyamon forintra átszámítva 676 452 500 millió forintot jelent. Ez Angliában arra volt elég, hogy 2006-2009 között elkészüljön az újjáépített hajótest. Nekünk jelenleg nem áll a rendelkezésünkre ekkora forrás.
• A MEDWAY QUEEN új hajótestét teljes egészében az eredeti technológiával – szegecseléssel – készítették el. Ezt a megoldást biztosan elkerülnénk. Ok: a szegecses illesztés gyorsabban elhasználódik, mint a hegesztés, ezen kívül javítani is körülményesebb. Ez az üzemköltségeket és a javítás költségeit jelentősen megemelné. Úgy, hogy egyelőre még a hajó fenntartható (nem veszteséges) üzemeltethetősége is kérdéses, (vagyis forrás hiányában) ez nem vállalható fel.

Amit viszont pontosan úgy szeretnénk csinálni, mint az angolok:

• A MEDWAY QUEEN esetében nem egy-egy előre kiválasztott berendezési tárgy, vagy alkatrész menekült meg, hanem MINDEN, ami műszakilag alkalmas volt arra, hogy az új hajóba is beépítsék. Így az eredetiből annyit őriztek meg, amennyit fizikailag csak lehetséges volt. Az, persze, hogy mi is megtehetjük-e mindezt, több dologtól függ:
  • Egyrészt attól, hogy a hajónak a felszámolási folyamatban való értékesítése után a tulajdonossal meg tudunk-e egyezni abban, hogy a bontást a hajómentés szempontjaira tekintettel (vagyis kíméletesen, minden – még felhasználható – alkatrész beépítésre alkalmas állapotának megőrzésével) hajtsa végre. Esetleg biztosítsa az ebben való közreműködés lehetőségét (az egyes lakatrészek áthelyezésének alkalmasságáról ugyanis a helyszínen, a bontás folyamatában, a hajóból való kibontásuk előtt egyesével kell meggyőződni).
  • Másrészt attól, hogy az új hajóba való beépítésre alkalmas és a fentiek szerinti kíméletes módon kiemelt alkatrészeket meg tudjuk-e vásárolni (összegyűlik-e az ehhez szükséges vételár).

FONTOS tehát észrevenni a különbséget: Az, amit mi javasolunk több mint a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal által védelembe vett alkatrészek kiemelése. Hiszen mi nem csak egy-két védelembe vett alkatrészt, hanem MINDENT szeretnénk kiemelni, ami az újjáépített hajóba beépíthető. Nem előre, látatlanul akarjuk eldönteni, hogy mi az a hajóból, amit érdemes védeni, hanem minden egyes darab tekintetében akkor tesszük mérlegre a kérdést, amikor az adott darabhoz hozzáférünk (most ugyanis nagyon sok olyan beépített alkatrész van, ami nem is látszik, a KÖH és egyetlen szakértő sem tudja tehát megítélni az állapotát).

Mit kell/tudunk tenni most?

Egyenlőre várakoznunk kell. Arra ugyanis jelenleg nem áll rendelkezésre az elegendő tőke, hogy a felszámolótól közvetlenül vásároljuk meg a hajót.

Nem tudjuk azt sem, hogy a felhívásunkra meginduló közadakozásból mekkora összeg fog befolyni (vagyis kitűzött céljainkból mit tudunk megvalósítani).

A cél mindenesetre az, hogy a hajónak a mentésre alkalmas összes részét megszerezzük a felszámolási eljárásban megtartott licit nyertesétől.

Nem tartjuk valószínűnek, hogy felhívásunk nyomán rövid idő alatt befolyna akkora összeg, hogy a liciten indulhatnánk, s utána a hajót kiemelhetnénk, de bízunk benne, hogy összegyűlik annyi pénz, hogy a menthető elemeket megvásárolhatjuk.

Utána a közérdeklődés szintjéről magasabb szintre helyezzük és fókuszáljuk a kampányunkat: igyekszünk megszólítani a tényleges anyagi lehetőségekkel rendelkező gazdasági, pénzügyi és állami köröket."

A SZŐKE TISZA megmentésének lehetőségei

Az összes SZŐKE TISZA sajtómegjelenés összegyűjtött listája elérhető honlapunkról

Egy névtelen adakozó személyes hangú - vallomással is felérő - felhívását tette közzé a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány kuratóriumi elnöke, Portás Csaba az alapítvány honlapján.

Azóta, hogy elsüllyedt, számos ember és közösség adott hangot a SZŐKE TISZA miatt érzett aggodalmának, fejezte ki a mentést megkísélrők iránti rokonszenvét, vagy kereste a támogatás lehetőségét (persze gáncsoskodók is akadtak, de nem ők a fontosak).

A lényeg: az, amire mindenki várt az elszánt útmutatás, ezzel megtörtént. Egy szervezet, amely már bizonyított, kifejezte az elkötelezettségét és segítséget kért a nyilvánosságtól. Aki korábban már kifejezte a szándékát a segítségnyújtásra, vagy felajánlást tett, az immár tudja, hogy hol jelentkezzen és azt is, hogy mit tehet.

A felhívás a "SZŐKE TISZA menthető értékeinek megmentése és újjáépülése" érdekében kéri a segíteni akarók támogatását. Reméljük így lesz, s azt is, hogy a támogatás tervezett felhasználásáról hamarosan hasonlóan részletes nyilvános tájékoztatást kaphatunk.

Illés Tibor szegedi fotósnak köszönhetően friss képek készültek a hajó aktuális állapotáról, amelyek megtekinthetők a facebook-on az alábbi ip-cimen:

https://www.facebook.com/pages/TIT-Haj%C3%B3z%C3%A1st%C3%B6rt%C3%A9neti-Modellez%C5%91-%C3%A9s-Hagyom%C3%A1ny%C5%91rz%C5%91-Egyes%C3%BClet/167321909959726#!/media/set/?set=oa.356944081011736&type=1

A képek alapján jól látható, hogy a természet lassan de biztosan bevégzi azt, amit az elmúlt évtizedek hanyagsága és a közömbössége elkezdett: A hajó immár a fő fedélzet feletti fedélzet szintjéig vizben áll, a fevételekről ugyanakkor az is kiderül, hogy a hajón az elárasztástól független további károk is keletkeznek (a hajó mellé állitott bárka pl. "lekaszálta" a jobb oldali navigációs hidat, stb.). A beltéri fa részeknek - amelyek ki tudja milyen szerencsének köszönhetően - még a diszkóhajó-korszakot is épségben átvészelték, ezzel valószinűleg vége, de a viz jelenléte a fém alkatrészek (korlátok, gépek, stb.) számára is komoly igénybevételt jelent. A hónap végéig azonban még további fél méteres vizszintemelkedést várnak...

http://www.hydroinfo.hu/Html/hidelo/hidelo_graf_tisza.html

A SZŐKE TISZA mentésének első szakasza – a civil önkéntesek által saját eszközökkel, illetve felajánlások segítségével végzett mentés – véget ért. Sajnos eredménytelenül… Az önkéntesek és a munkagépek tegnap levonultak a hajóról.

Amárcius 12 óta tartó mentés során a lelkes önkéntesek folyamatos harcban álltak a hajótestbe betört vízzel. Bár időszakosan kisebb sikereket értek el, ezek sajnos nem bizonyultak tartósnak.

A géptérben és a kazántérben álló víz meg sem mozdult. A hátsó hajótérben 4 cm-rel csökkent a vízszint, majd megállt. Az orrban ugyan sikerült többször is teljesen vízteleníteni a lánckamrát és a matrózszállást, a víz azonban minden alkalommal visszatért. Bár az elsüllyedt hajóorr 10 cm-rel felemelkedett – ekkor sikerült is az emelőtagként használt bárkához kötni – ám sajnos újra megtelt vízzel, s ekkor a köteleket elszakítva, mint a vízbe dobott kő, süllyedt újra a fenékre.

Az Országos Vízjelző Szolgálat honlapja (www.hydroinfo.hu) szerint a Tisza vízszintje Szegednél a következő napokban mintegy 2 méterrel emelkedik. Amikor ez bekövetkezik, a SZŐKE TISZA újabb további fedélzetét árasztja el a víz.Most tehát úgy tűnik: a civilek a lehetőségeik végére értek. Nem rajtuk múlt, ők mindent megtettek, ami módjukban állt – a rendelkezésre álló erőforrásokkal ennyi sikerült.

Ha valaki más még akar tenni valamit: tényleg itt az utolsó lehetőség (hiszen a felszámoló hamarosan eladásra hirdeti meg a hajót)!

Igény esetén a civilek biztosan segítenek ezután is, de erőforrásaikat és lehetőségeiket a feladat immár meghaladja. Eddig is csak a hajó és a hajózás iránti szeretet vette rá őket, hogy olyan nehézségekkel is szembeszálljanak, amelyeket mások kapásból leküzdhetetlennek minősítettek.

Tisztelet és köszönet mindenkinek, aki részt vett a munkában, vagy pénzzel, technikai eszközökkel segített!

Ugye nem ezt szeretnénk?

Szerencsére nem itt tartunk, de megoszlanak a vélemények:

„Úgyis szétvágják az ócskavasat. Hiába ravaszkodtatok, hogy műemléket csináltatok belőle.”

(http://muemlekek.info/blog/szoke-tiszat-menteni-vagy-nem-menteni-ez-itt-a-kerdes/246.php#comments)

„Ez a szőke tisza nem az a Szőke Tisza amire itt többen hivatkoznak! Ez egy roncs, amire egy fillért sem szabad már költeni! […] Aki pénzt szán rá, az vigye vissza Pestre!”

(http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek
/egyeztetnek_a_mutarggya_avanzsalo_szoke_tiszarol/2268775/)

„Alapítványt a hajó megmentésére! De NE KÖZPÉNZBŐL! Miközben az iskoláktól vonnak el százmilliókat!”

(http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek
/egyeztetnek_a_mutarggya_avanzsalo_szoke_tiszarol/2268775/)

Tudomásunk szerint a mentésbe eddig bekapcsolódó személyek és szervezetek részéről senki nem javasolta, kérte vagy említette, hogy a hajó sorsát állami – költségvetési – forrásból kellene rendezni.

Bár egész Európában csak két olyan ország van, ahol rentábilis a működőképes történelmi gőzhajók fenntartása – Németország és Svájc – működőképes történelmi gőzhajók nem csak itt léteznek: Angliában és az Egyesült Államokban szintén jelentős gőzhajópark működik, de még a szomszédos Ausztriában is van olyan történelmi gőzös (a SCHÖNBRUNN és a FRÉDERIC MISTRAL), amely szépen felújítva saját géperővel szállítja a nosztalgiázni vágyókat. (Megtekinthetik őket ezen a linken.)

Ezekben az országokban a hajók fenntartását többnyire civil szervezetek, alapítványok, egyesületek, múzeumok végzik, s a múzeumhajóknak ugyanis eleve is csak egy elenyésző kis részét – tipikusan legfeljebb egyes fontos hadihajókat – tartja fenn maga az állam. (Aki többet szeretne megtudni a még ma is közlekedő aktív személyszállító lapátkerekes gőzösökről, annak ajánljuk figyelmébe a következő honlapot: http://www.paddlesteamers.info/PaddleSteamerList.htm.)

A SZŐKE TISZA esetében is világos, hogy a szükséges forrásokat – akár az eredeti hajó helyreállításáról, akár egy rá emlékeztető, a régi hajó alkatrészeinek felhasználásával épült új kabinos személyhajó építéséről beszélünk – sem az állam, sem az önkormányzat, sem a civilek nem tudják biztosítani. A szükséges volumenű beruházás legfeljebb külföldi (lehet belföldi is) tőkebefektetőtől várható, ennek azonban alapvető feltétele egy egyértelmű és világos üzleti terv.

Alapvetően szükséges lenne tehát a hajó pontos műszaki állapotának tükrében annak jövedelemtermelő képességét, üzemeltetésének lehetséges formáit alaposan, minden lehetőséget végiggondolva, és az eddig készült terveket is figyelembe véve megvizsgálni (még akkor is, ha a korábbi tervek többsége csupán állóhajóként számolt a SZŐKE TISZA megőrzésével).

Műemlék vagy vállalkozás?

A két kategória nincs ellentmondásban! A műemléki védelem a törvényben rögzített kötelezettségeket jelent, elsősorban a védett kulturális örökség kezelésének módjára nézve, s az a célja, hogy a tulajdonos tiszteletben tartsa az örökségi értéket. A kötelezettség a tulajdonost terheli, bárki legyen is. Tehát akár magántulajdonos is lehet! A műemléki jelleg ugyanis nem függ tulajdoni formától (állami- vagy magántulajdonos birtokában egyaránt lehet műemlék). A műemléki minőség tehát nem a tulajdonosi minőséggel, hanem a kulturális örökségi értékkel áll összefüggésben, amennyiben nem teszi lehetővé, hogy a tulajdonos a műemléknek minősülő tulajdonával olyasmit is megtegyen, amely annak kulturális örökségi értékét csorbítaná, vagy megsemmisítené.

A SZŐKE TISZA esetében – többek között – éppen az a jelenlegi helyzet kialakulásának egyik oka, hogy a korábbi tulajdonosokat ilyen tilalom nem korlátozta a karbantartás elmulasztásában, a hajó elhanyagolásában. Ezzel együtt természetesen figyelembe kell venni azt is, hogy a műemléki védelem ténye (önmagában) nem biztosítja egy-egy műemlék fennmaradását. Ahhoz a műemlék következetes, átgondolt hasznosítására, kezelési terv készítésére és annak következetes végrehajtására is szükség van!

„Emeld ki a SZŐKE TISZÁt!” – Utánérzés a filmvászonról („Raise the TITANIC!” - 1980).

Reméljük, nem marad tudományos fantasztikum!

„Hihetetlen! Sehol semmi friss hír!!! Vagy a részletek nem tartoznak a nyilvánosságra? Szerintem sok magamfajta laikust érdekelne, mi történik most. Valahol egy "Szőke Tisza Percről-percre " rovat elindulhatna.”

„Szerintem, a hír az, hogy nincs hír! A fiúk a bányában dolgoznak […] Azért gondolom haladnak a dolgok a maguk módján.”

„Ez nem egy olyan meló, hogy percről-percre változzon a helyzet.”

(http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9011160)

Nos: Azt reméltük, hogy eddigi közléseink, ha nem is szó szerint, de megfelelnek a „percről-percre” történő tájékoztatás iránti igénynek (legalábbis abban az értelemben, hogy rendszeresen hiteles képet adnak a hajó állapotáról és sorsának várható változásáról). Valóban komolyan gondoljuk – amint azt többször kifejeztük a honlapunkon is –, hogy számít a nyilvánosság ereje (a hajó számára az elmúlt 12 évben is fontos lett volna)! Nem engedhetjük meg tehát, hogy a hajó iránti figyelem lankadjon. A részletek megismerése iránti igény tehát alapos. Ennek megfelelően az alábbiakban közreadjuk a mentésről eddig megismerhető részleteket.

Ezzel együtt arra kérjük a tisztelt érdeklődőket, hogy ne veszítsék el a türelmüket! Főleg, ha azok, akik nap, mint nap Szegeden küzdenek a hajóért, szintén nem lankadnak! Annak ellenére sem, hogy egyáltalán nem irigylésre méltó a helyzetük. Mégis minden nap újra megpróbálják! Csak azokra számíthatnak, akik vagy a helyszínen velük együtt tevőlegesen részt vesznek a munkában, vagy eszközökkel, egyéb szükséges holmival igyekeznek háttértámogatást biztosítani a számukra. Ezt a támogatást ma a mentésben részt vevő legtöbb önkéntes számára a családja biztosítja. Ne feledjük: ezek az elszánt emberek a nemzeti ünnepen is munkával ünnepelnek majd!

Kétségtelen: konkrét felkérésekkel egyelőre nem szólítottuk meg a nyilvánosságot. Az ok egyszerű: a mentés közvetlen és intenzív feladatai egyelőre nem teszik szükségessé, a hajó tulajdonviszonyai pedig nem is teszik lehetővé ezt. A mentés munkája (amint az talán az alábbiakból is kiderül), nem hasonlítható egy futóversenyhez, ahol az a győztes, aki előbb ér a célba (még akkor sem, ha valahol ez is „versenyfutás” a várható vízszintemelkedésre tekintettel leginkább az idővel). Hiszen itt csak az számít: sikerül-e újra úszóképessé tenni a hajót. A hajón lévők mindenesetre ezért dolgoznak.

Szurkoljanak nekik, hogy sikerüljön! A továbbiakban a mentés napjait mutatjuk be.

Első nap, 2012.03.12.

2012. március 10-én szombaton a Tiszayacht Kft. munkatársai összetörték a kikötő vizét borító 5-10 cm vastag jégtakarót, majd átrendezték az öbölben álló hajókat, bárkákat, uszályokat, hogy a mentéshez szükséges járművek jobban megközelíthessék a SZŐKE TISZA roncsát.

Az elképzelések szerint a hajó mellett elsüllyesztett és ebben az állapotban hozzá kötött, majd szivattyúzással újra felemelt bárkának kellene felemelnie az ugyancsak szivattyúzással könnyebbé tett (ideális esetben teljesen víztelenített) hajót. Ám az elképzelés megvalósítását egyelőre akadályozza a SZŐKE TISZA közelében felborult tápéi komp, amely épp’ útban van. A roncsemelő tagként alkalmazott bárka nem fért oda tőle a hajóhoz (csak kb. a lapátkerékdob vonaláig tudott a hajó mellé állni).

A tagot tehát egyelőre nem lehet a hajóhoz kötni és elsüllyeszteni. Ezt egyelőre a hajóban lévő víz sem teszi lehetővé. A bárkával - mint emelőtaggal - történő roncskiemelés támogatására ugyanis a kellő számú és köbtartalmú helyiség vízmentesítése lenne szükséges a hajóban! Ez azonban egyelőre nem sikerült. A hajó felúsztatására tett első kísérlet nem járt sikerrel.

A mentésben résztvevők a következőket tapasztalták (köztük Czakó László debreceni búvár, akivel 2003 óta együtt kutatjuk az Adrián elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók roncsait, s aki most egyéb programjait félretéve az első szóra eleget tett kérésünknek és jött segíteni):

1)    A búvárok – bár nem vizsgálták át szisztematikusan az egész hajótestet – elmondták, hogy a hajó oldalfalán nincs látható sérülés vagy lék. Ezért, ha van ilyen, akkor azt a hajófenéken kell keresni.

2)    A korábbi feltételezések szerint a vízbe merült hajóorr két oldalán a nyitott ablakok miatt tört be a víz, ám amikor a búvárok ma gumiperemmel ellátott – vízmenetesen záródó – fedőtáblákkal lezárták az ablakokat, kiderült, hogy nem egyszerűen nyitva vannak, de egyenesen hiányoznak! Nem csoda hát, hogy az elmerülő orr-rész süllyedését az ablakokon bezúduló víz is siettette. A búvárok munkájának eredményeként az összes víz alatt lévő ablakot sikerült lezárni. Csupán néhány olyan ablakra nem került fedő, amelyek a vízszint felett vannak, ezért szükség esetén csónakból is könnyen elérhetők.

3)    A géptér és a kazánház egybe van nyitva (a köztük lévő ajtó nincs lezárva), ezért a két helyiség egyfajta közlekedőedény. Hiába próbálták a legnagyobb - 3000 L/sec. teljesítményű - szivattyút bevetni, meg sem mozdult a vízszint odabenn. Ami azért furcsa, mert 15-20 cm-es apadás volt a Tiszán, tehát a dőlésoldal felőli oldalajtó küszöbén most éppen nem bukik át a víz. A folyamatos elárasztásnak tehát máshol (valószínűleg egyelőre a víz alatt) van a forrása.

4)    A lánckamrában működő 1 db szivattyú ugyanakkor pillanatok alatt szárazra szívta a helyiséget, a szomszédos matróz-szállást azonban már két szivattyú is csak jó egész napos szivattyúzás után tudta vízmentesíteni. Ám ahogy a szivattyúk leálltak 20 perc alatt újra megtelt a helyiség a tömítetlen válaszfalakon keresztül bejutó vízzel.

5)    A víztartályokat is megpróbálták kiszivattyúzni, de a 3-ból csak egyet sikerült és a szivattyúk leállítása után itt is ugyanazt tapasztalták.

6)    A gyors újra elárasztásnak több oka is lehet:

a)    Süllyedéskor megsérülhetett - tört vagy lékesedett – a hajótest, s a nyíláson át történik a bőséges utánpótlás

b)    Elfagyhatott a fenékszelep és a többi vízkivételi hely (pl.: kondenzátor-szivattyú, stb.) körüli "jégszekrény", így egy ott bekövetkező törés, szelep- vagy tömítőgyűrű-sérülés, stb. esetén az is folyamatos vízbetörés forrása lehet.

c)    A fedélzet sincs jó állapotban, az orrban – ahol a vízszint alá merül – a jobb oldali előfedélzet olyan, mint a szita (vigyázni kell, hogy hova lép az ember, ha nem akar beszakadni). Itt szintén folyamatos a víz utánpótlása (az egyik jobb oldali elülső tartály szivattyúzása után, a motorok leállítását követően a víz jól hallható csobogással felülről tört be újra a helyiségbe).

Amennyiben a következő 3-4 napban nem sikerül eredményt elérni, számolni kell azzal, hogy megérkezik az áradás, s a mostani apadást erőteljes vízszintemelkedés váltja fel.

A vízmentesítés azonban addig esélytelen, amíg nem sikerül legalább egy/néhány helyiséget úgy kiszivattyúzni, hogy utána nem tér vissza oda a víz. Ameddig ez be nem következik, addig a lékesedés(eke)t sem lehet kezdeni keresni és lezárni.

Második nap, 2012.03.13.

Az előző napi sikertelenség nem szegte kedvét a lelkes önkénteseknek. A helyszínen lévő civil önkéntesek részvételével tovább folytatódtak a SZŐKE TISZA víztelenítésére irányuló erőfeszítések. A hajó azonban kitartónak bizonyult, egyelőre maradt, ahol van: az öböl fenekén.

Nehéz dolguk van a mentést végzőknek. Pedig az üzembe állított szivattyúk együttes teljesítményét is fokozták: ez immár 5 000 liter/perc. Egyes helyiségeket – például a lánckamrát - a szivattyúkkal könnyen vízmentesítettek, más helyiségeket -–mint pl. a matrózszállást -–csak egész napos munka árán.

Egy-egy helyiség víztelenítése után hozzáfognak a következőhöz, de a már vízmentes térben tovább üzemeltetnek egy szivattyút a biztonság kedvéért. Az egyszerre dolgozó szivattyúk a helyiség állapotától (a külső határoló- és a szomszédos helyiségektől elválasztó válaszfalak állapotától – tömítetlenségétől – függően) gyorsan vagy lassabban ürülnek ki.

Valami azonban mindig szivárog: A helyiségek vízmentességét csak az ott hagyott szivattyúval sikerül fenntartani. Amint a szivattyút leállítják, a szárazra szívott helyiség 20-25 perc alatt újra megtelik.

A géptérben csak a gőzgép hajtókarjai emelkednek ki a vízből, a hengerek a víz alatt vannak. A kazánházban csak a kazán felső részébe beépített füstcsöveket látni: a tűztérben víz van. A hajótest látható részeit szemügyre véve nagyon nagy a feladat: a legtöbb helyen a festékréteg és az alatta lévő rozsda együtt már vastagabb, mint ami a fémből még maradt! (Az egyszerűen csak egymásra kent festékrétegek, mintha a hajó évgyűrűi lennének: megszámlálva őket kiderül mennyi időt töltött a hajó Szegeden).

A helyzet ismeretében extrém teljesítményű szivattyúkra (illetve minél több szivattyúra) van szükség, hogy legalább néhány órára szárazon lehessen tartani egy-egy helyiséget (csak, amíg újabb helyiséget sikerül megszabadítani a víztől).

Ennek érdekében Dr. Balogh Tamás kapcsolatba lépett az Alsó Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatósággal és a segítségüket kérte, hiszen ott többféle szivattyú is rendelkezésre áll: a 2 colos tömlővel felszerelt kisebb (TOMOS, vagy LOMBARDI típusú) záporszivattyúk teljesítménye 10 liter/másodperc (600 liter/perc), a nagy átemelő-szivattyúké viszont 300 liter/másodperc.

Egyetlen ilyen szivattyúval 18 000 liter vizet lehet eltávolítani a hajó belsejéből egyetlen perc alatt! A mozgatása és a „táplálása” azonban ugyancsak nehéz feladat: a „mamut-szivattyú” 6-8 liter gázolajat „eszik” óránként és csak daruval lehet mozgatni. Az egyszerű flexibilis tömlővel ellátott kisebb társaihoz képest pedig 300 colos acél szívó-nyomó csővel csatlakozik. A szívómagassága 4-5 méter.

Ezt tehát sokkal nehezebb az igényekhez képest gyorsan áthelyezni egyik helyiségből a másikba, főleg, hogy az egész szerkezet (a súlya miatt) csak daruval mozgatható. Ennek ellenére talán megoldást jelenthet a problémára, amely fokozódhat, ha megérkezik a hétvégére, legkésőbb a jövő hét elejére várt „magasvíz”.

A tárgyalások másnap folytatódnak a vízügy szakembereivel arról, hogy hogyan – milyen feltételekkel – lehetne igénybe venni, és aztán üzembe helyezni a nagy teljesítményű szivattyúkat. Ha ez nem sikerülne, a kisebb méretű és teljesítményű szivattyúk is hasznosak lehetnek: hiszen minél több van belőlük, annál jobb! Egyszer csak sikerül, hiszen sikerülnie kell! A helyszínen erejüket megfeszítve dolgozók mindenesetre mindent megtesznek ezért!

Harmadik nap, 2012.03.14.

Az egyeztetések eredményeként 6 db 1 000 liter/perc kapacitású szivattyú használatát sikerült leegyeztetni. További szivattyúk érkezése várható az ország más részeiből is. Ezzel a szivattyúkapacitás eléri a 13 000 liter/percet. Az összes szivattyú másnap lesz együtt a helyszínen, s akkor sor kerül a következő kísérletre. Azok, akik a mentésért dolgoznak, nem adják fel. Köszönjük!

Miközben 2012. március 10-én megindultak a SZŐKE TISZA mentésének előkészületei, 12-én pedig üzembe helyezték az első szivattyúkat (http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/03/szivattyuzzak-a-vizet-a-szoke-tisza-hajobol.html) a 'Műemklékek.info' honlapon Kárpáti Zoltán beszámolt róla, hogy a SZŐKE TISZA további sorsa kapcsán két eltérő álláspont alakult ki:

Reméljük, hogy a fenti feladatokat sikerül majd teljes körűen és megelégedésre elvégezni. Ha igen, talán sikerülhet működőképes állapotba megőrizni és egyszer újra beindítani a SZŐKE TISZA gépeit, s akkor hosszú idő után újra gőzgép dohogását hallhatnánk a Duna mentén…

Gondolatébresztőként ezen a linken megtekinthető néhány európai gőzhajót bemutató galériánk. Akiket bővebben is érdekel a világon fennmaradt lapátkerekesek sorsa, hasznosítása, azok az alábbi honlapon bőséges információt találnak: http://www.paddlesteamers.info/HistoricalDatabase.htm

Egy Youtube-on megtalálható, a SCHÖNBRUNN gőzösről készült amatőr felvételen megtekinthető, hogy milyen is lenne a SZŐKE TISZA működőképes állapotban.