Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Aligha lenne véletlen, ha a címről valakinek Shakespeare és a Hamlet jutna eszébe, hiszen - hozzáférhető megbízható és teljeskörű információk híján - a dán királyfihoz hasonlóan könnyen a jövőt illető vészterhes balsejtelmek áldozatává válhat az, aki ma a szlovákiai Komáromban működő SAM Hajógyárra tekint, ahol a 2024. szeptember 29-én közzétett első híradások szerint a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítése zajlik.

A projektről az első információk még 2023. december közepén váltak ismertté a Telex tényfeltáró munkájának köszönhetően. Noha a projekt végrehajtása közpénz felhasználásával történik, a lap tudósítása szerint az állami támogatás kedvezményezettje kifejezetten azt szerette volna, ha a nyilvánossághoz csak jóval később jut el a beruházás híre. A projekt így - a közállapotainkra sajnálatosan olyanniyra jellemző módon - előbb csak a körülötte tapasztalható titkolózással, majd, ahogy lassacskán egyre több részlet válik ismertté róla, utóbb már a hitelességét illető egyre növekvő aggodalommal hívhatja fel magára a hajóimádók figyelmét.

Formálisan ugyanis látszólag a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítéséről van szó, tartalmilag azonban az eddig megjelent sajtóhírek szerint egy "turisztikai attrakció és rendezvényközpont" funkciójú, önerőből mozgásképtelen (kizárólag vontatással továbbítható) úszómű építése zajlik, amelyet állandó jelleggel Budapest központjában, a világörökségi védelem alatt álló Duna-parton kívánnak majd kikötni.

A most közzétett fényképeken nemcsak az látszik, hogy (amint azt a 2023 decemberi Telex-hír már megerősítette) a fedélközt - a fedélzetek közötti magasságot - megnövelték, de az is, hogy a fedélzetek kereszt- és hosszirányú görbületét (camber és sheer), amely nagyban hozzájárult a századfordulós hajók páratlanul elegáns megjelenéséhez, szintén mellőzték a tervezés és az építés során. Márpedig ezek olyan jellemzők, amelyek félreérthetetlenül felismerhetővé és megkülönböztethetővé teszik az eredetit a másolattól. Nagjyából úgy, mint amikor egy sárkányformájú vízköpő-szoborral díszített XIX. századi öntöttvas ereszcsatornát és egy mai egyszerű bádogereszt látunk: legfontosabb funkciójára (a víz elvezetésére) mindkettő alkalmas, esztétikai élményt mégis csak az egyik tud nyújtani. Épp, ahogyan a jelen esetben is: egy történelmileg hiteles és egy teljesen hiteltelen megjelenélsű hajó is egyaránt alkalmas arra, hogy rendezvényhelyszínként pénzt keressenek vele. Éppen csak az egyik történelmileg hiteles, a másik meg nem.

Ezzel nincs is semmi baj, amíg a hiteltelen alkotást nem akarják történelmileg hitelesnek beállítani, és a történelmi hitelességre hivatkozva gazdasági előnyt elérni. A hiteltelen élményt hitelesként eladni ugyanis minimum megtévesztő, ráadásul a közvetlen tévedésbe ejtésnél hosszú távon sokkal több közvetett kárt okoz azzal, hogy azt sugallja: elődeink így építkeztek, így éltek, erre voltak képesek, miközben a valóság egészen más, ám ez a valóság rejtve marad, mert a pénzcsinálás szempontjai fontosabbak.

A beruházás véldemében persze le kell szögezni: Néhány fénykép alapján korai lenne végső következtetést levonni. Mindez tehát egyelőre leginkább aggodalom (amelyet a magyar történelmihajó-felújítások eddigi sajnálatra méltó hazai gyakorlata - a történelminek kikiáltott, teljesen történelmietlen hajók gyártása - igazol), ám a projektet körüllengő titkolózás folytán sajnos nem lehet azt állítani, hogy ezek az aggodalmak alaptalanok volnának. Az úszómű tervei ugyanis jelenleg nem ismertek a nyilvánosság előtt. Így nincsen semmi lehetőség összehasonlítani azokat az eredetivel, vagy a történelmi hitelesség szempontjából értékelni azokat.

Egyesületünknek - mint az eredeti hajó történetével foglalkozó civil szervezetek közül az egyik legtöbb információt és dokumentumot összegíűjtött civil szervezetnek - nincsen tudomása arról (noha a Telex tavalyi cikke megjelenését követően igyekeztünk kapcsolatba lépni a projekszervezettel - eredménytelenül), hogy a projektben végülis igénybe vettek-e olyan szermélyt, aki ért a történelmi hajókhoz, ismeri azok tervezési és építési gyakrolatát, működését és berendezéseit, vagy sem. Azt sem tudjuk, hogy mennyire volt teljes az eredeti hajóra vonatkozó azon dokumenáció, amelyet az új úszómű tervezésénél figyelembe vettek, noha a hajó általános elrendezési rajzait elkészítettük.

Ez azonban már a múlt. Hiszen épül az úszómű. Mindenesetre ha a projekt kommunikációja körül minden változatlan marad, akkor a történelmi hitelességgel összefüggő ilyen és hasonló kérdésekre vonatkozó válaszok megismerésére már csak a végeredmény ismeretében nyílhat majd először lehetősége a köznek az általa kifizetett ötmilliárd forintnyi közpénzért cserébe... (ne feledjük: a projekt állami támogatását azért fordíthatják éppen erre a célra, mert nem fordítják más célra - oktatásra, egészségügyre, stb.) Bár, ha most nyílna lehetőség a tervek megismerésére, valószínűleg már az sem változtatna semmin, hiszen az építkezés - amint azt a gyárból származó fotók igazolják - már megkezdődött, a hajótest szekcióit javában szerelik. A tervek esetlegesen szükséges bármilyen hitelességi szempontú módosítása így a már elkészült részek visszabontását tenné szükségessé...

A projekt megvalósítója a Telex tudósítása szerint azt nyilatkozta, hogy számára a projekt "szerelemgyerek,  [...] amellyel Budapesten szeretne pozitív nyomot hagyni". Nos, hogy ez végül sikerülhet-e neki, majd eldől. A hajó megjelenését illető történelmi hitelességi kockázatokat azonban az eddig megismerhető információk nemhogy nem oszlatták el, de éppenséggel felerősítették. Így a "pozitív nyomhagyás" esélye jelenleg a legjobb esetben is 50%. Kár, hogy mindez csak utólag derülhet ki. Akkor, amikor már nem marad más hátra, mint együttélni az eredménnyel, legyen az akár jó, akár rossz.

Ki tudja? Egyszer talán más - a nyilvánosság és a szakmai bevonás számára is újra teret engedő - körülmények között élhetünk.

Szép szavak, melyek egy 2012-ben védetté nyilvánított műszaki emlék műtárgy-nyilvántartásából származnak (http://mutargy.forsterkozpont.hu:8080/export-4-156.html). A következő kép pedig a valóságot mutatja:

Száz esztendeje épült a SZŐKE TISZA (ex- FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) gőzüzemű oldal-lapátkerekes személyhajó, amely 2012. február 26-án máig tisztázatlan körülmények között süllyedt el, s amelynek bontását ugyanazon év szeptember 26-án kezdték meg a tápéi kikötőben.

Tisztelettel emlékezünk.

A hajó történetével kapcsolatos további információk elérhetők honlapunkon: http://hajosnep.hu/szoke-tisza-karmentes

2015. május 28-án cikk jelent meg a Délmagyarország című szegedi helyi lapban arról, hogy a tápéi kikötővel szemben felhalmozott tartozásaira tekintettel felszámolják a 2012-ben elsüllyedt és azóta a fő fedélzet szintjéig lebontott Szőke Tisza gőzös legújabb tulajdonosát, a bontását is végző Ferro Totál Kft-t, de a hajó védetté nyilvánított alkatrészeivel (a még mindig víz alatt lévő értékeket nem számítva) minden rendben.

(forrás: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/felszamoljak_a_szoke_tisza_legujabb_tulajdonosat/2431396/)

A cikk beszámol arról, hogy a hajót 2012-ben ideiglenes védelembe vevő, majd végül csupán egyes alkatrészeit védelemben részesítő Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) jogutódja, a Forster Gyula Nemzeti Örökségvédelmi és Vagyongazdálkodási Központ munkatársai 2015. május 4-én helyszíni szemlét tartottak, amelyen meggyőződtek arról, hogy – úgymond – „Az árbocrúd, az árboctalp, a kéménybillentő mechanika, a horgonycsörlő és a szellőzőkürtő biztonságban várja további sorsát. Megállapították, hogy a bontási munkálatok részben befejeződtek, de a víz alatt lévő részek kiemelése még nem történt meg”.

A hajó ideiglenes védelméről szóló adatok az alábbi linkre kattintva láthatók:

http://muemlekek.info/media/dokumentum/szoke-tisza/Szoke-Tisza-Koh-adatlap.pdf

A végleges műtárgyvédelmi határozat az alábbi linkre kattintva megtekinthető:

http://szegedpanorama.blogspot.hu/2012/10/egy-hajo-halala-mi-marad-meg-szoke.html

 A „Délmagyarország” fenti cikkében közölt állítások bíztatók, de mit is jelentenek pontosan?

Emlékeztetőül:

2012.08.17-én az akkori KÖH – a szakvélemény adására kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum szakvéleménye és a Kulturális Javak Döntőbizottsága állásfoglalása alapján – a hajó egészének védelembe vételét elutasította, s csupán egyes műtárgyak részleges védelembe vételéről döntött. Nincs információ arról, hogy a szemrevételezésből levont következtetéseken túl milyen tényeket (mérési adatokat, költségvetést, stb.) vettek figyelembe a döntésnél és, hogy a helyszíni szemléken, valamint a döntés előkészítésében és meghozatalában részt vett-e olyan személy, aki a SZŐKE TISZA szempontjából releváns, a hajóépítésben, -gyártásban és -javításban kellő anyag-, technológia- és típusismerettel, illetve megfelelő referenciákkal és megelőző gyakorlati tapasztalatokkal rendelkezik.

A KÖH Műtárgyvédelmi Irodája által 2012. augusztus 17-én kiadott, 401/148-32/2012 ikt. számú határozata mindenesetre a „védett műtárgyegyüttes” részeként a következő tárgyakat nyilvánította védetté: 

1) árbocrúd, árboctalp

2) kéménybillentő mechanika

3) horgonycsörlő

4) szellőző kürtő

5) 3 hengeres expanziós gőzgép (háromhengeres Compaund gőzgép) dugattyú, henger, rúd, hajtórúd

6) kormánymű-kormányrendszer

7) kormánylapát

8) gőz-segédkormány

9) lapátkerék-tengely és tengelycsapágyazás

10) a gép gyártmánytáblája 

Ezen túlmenően a határozat szó szerint a következőket tartalmazza: „a menthetetlen értékek teljes körű dokumentálása javasolt (hogy, ha kell, lehetséges legyen újraalkotni őket)”.

A határozat a védetté nyilvánított műtárgy-együttest az örökségvédelmi bírság megállapításának szempontjából a IV. kategóriába sorolta (vagyis a 191/2001. (X. 18.) Korm. rendelet 4.§ d) pontja szerint a bírság összege a védett műtárgy forgalmi értéke és az okozott kár függvényében 250 M Ft-ig terjedhet). 

Mi a helyzet?

A Délmagyarország idézett cikke szerint „a kibontott, megmentésre szánt részekből több darab a Mahart Tiszayacht Kft. csarnokaiba kerül”, míg „a mai napig víz alatt rozsdásodik […] a megmentésre előírt háromhengeres gőzgép […], a kormánylapát, valamint a kormánymű-kormányrendszer”.

Arról, hogy „megmentésre szánt részekből több darab” talányos megfogalmazás pontosan milyen alkatrészeket jelölhet azok közül, amelyek a Mahart Tiszayacht Kft. csarnokaiba kerültek, közelítő tájékoztatást kaphatunk a szegedi városi televízió 2013. december 24-i adásából, amely a helyszínen készült, s abban 00:57-01:08 között feltűnnek a szerencsétlen sorsú gőzhajó egyes alkatrészei is. 

(forrás: http://vtvszeged.hu/hun/s_!news/i_szeged_2/i_gozerovel_epul_a_kisfaludy_lapatkerekes_gozos_szeg_11629/t_G%C5%91zer%C5%91vel%20%C3%A9p%C3%BCl%20a%20Kisfaludy%20lap%C3%A1tkerekes%20g%C5%91z%C3%B6s%20Szegeden/)

A felvételeken azonban a Mahart Tiszayacht Kft. csarnokában csupán a SZŐKE TISZA egykori díszlépcsőházának míves kovácsoltvas korlátja, valamint a nagyszalon metszettüveg-betétes, fából készült lengőajtói láthatók. Ezek a tárgyak – noha kétségtelenül a SZŐKE TISZA-ról származnak – nem képezik részét a határozatban felsorolt védett műtárgy-együttesnek. 

Az a személy ugyanis, aki annak idején szakértőként javaslatot tett a KÖH számára a hajó védelembe vételre érdemes alkatrészeinek körére, a hajóval egykorú, értékes (a korabeli hazai vasművességnek a száz évvel ezelőtti hajókon alkalmazott művészi alkotásait a legmagasabb fokon reprezentáló) kovácsoltvas korlátot például nem javasolta védelembe venni. A semmilyen értéket sem képviselő (a hajóval nem egykorú, hanem az 1960-as évekből származó, sorozatban gyártott, hajlított profilú) árbocrudat és árboctalpat viszont igen…

Arról, hogy a valóban védelembe vett tárgyak hol vannak (ténylegesen és teljes körűen – hiánytalanul és megfelelő állapotban – megvannak-e), a Délmagyarország cikkében szereplő állításon kívül semmilyen információ (pl.: fotó, stb.) nem áll rendelkezésre. 

Egyes védetté nyilvánított tárgyakról azonban biztosan tudjuk, hogy már nincsenek meg.

2012.09.26-án ugyanis megkezdődött a hajó bontása. Bár a KÖH határozata kitért rá, mégsem került sor a menthetetlen alkatrészek teljes körű dokumentálása, olyan részletességgel, ami biztosíthatta volna, hogy a megsemmisülő részek szükség esetén újraalkothatók legyenek. A hajótestből kiemelt tárgyak, a hajó építésének egykori technológiája, az egyes alkatrészek illesztése, megmunkálása, a köztük lévő szerkezeti kapcsolatok tervszerű dokumentálása így elmaradt. A hajó bontásának körülményei az épségben kiemelendő részek biztonságának garantálása szempontjából sem voltak ideálisak, így nem lehet kizárni, hogy a KÖH határozatában szereplő tárgyak is helyrehozhatatlanul károsodtak.

A veszélyeztetettséget több körülmény okozta: 

1) Tudomásunk szerint nem volt egyértelműen – a bontást végzők számára is félreérthetetlenül (pl. fotókkal) – azonosítva az, hogy mit kell épségben kibontani, illetve az, hogy a védett tárgyakat hogyan kell úgy kibontani, hogy utólag még fel lehessen használni őket. Ilyen információkat a KÖH határozata sem tartalmazott.

2) Tudomásunk szerint nem volt olyan – folyamatosan a helyszínen tartózkodó – művezető, aki a bontásért felelős művezetővel együttműködve a védett kulturális javakért lett volna felelős (képes lett volna azokat felismerni, eltávolításuk, elszállításuk és őrzésük módjára nézve szakszerű intézkedéseket kiadni és a végrehajtásukat érdemben segíteni). 

Emiatt több olyan tárgy sérülhetett, megsemmisülhetett, ami a védési határozatban védettként szerepel.

A kéménybillentő mechanikával például biztosan ez a helyzet.

A kéménybillentő mechanika eredetileg 5 részből állt: 

1) Billenőkar (kéményenként 2 db)

2) Csapágy (kéményenként 2 db)

3) Ellensúly (kéményenként 2 db)

4) Billentőkábel vagy –lánc (kéményenként 1 db)

5) Kábel- vagy lánccsévélő kézikurbli (kéményenként 1 db) 

Információink szerint az 5 részből ma már csak egyetlen egy – a kéménybillentő kábeleket felcsévélő 2 db kézikurbli közül az egyik – van meg. Vajon mit lehet ezzel még kezdeni? 

A védési határozatban azonosított kormánymű-kormányrendszer szintén egy több részből álló, összetett mechanikus rendszer. Erről viszont azt írja a Délmagyarország cikke, hogy a víz alatt rozsdásodik. Ehhez képest a Délmagyarország 2013.11.17-i cikkében a kormányrendszer egyik eleme (a kormányoszlop és az azt rögzítő, kékre festett, két emelet magas szegecselt acél-keret) látható levágva és a partra emelve.

(forrás: http://www.delmagyar.hu/tudosito/geza_es_a_partra_vetett_szoke_tisza_reszlet/2358053/).

Mi hát az igazság?

A KÖH védési határozatában nevesített kormányrendszer tartozékai mindenesetre a következők: 

1) a kormánykerék, a gőz-segédkormány és áttételrendszere (ezek tényleg a roncson vannak, a vízben állnak),

2) a teljes vonórudas vezérmű-rendszer és közlőművei – rudak, láncok, spannerek és csigák, stb. –, amelyek a kormányos mozdulatát a kormánytól a taton elhelyezett kormányműig továbbították (ezek a roncson már nem láthatók, ismeretlen helyen vannak – ha megvannak egyáltalán).

Amennyiben a bontást végző munkások nem ismerték fel ezeket az alkatrészeket (hiszen senki sem magyarázta el nekik, s a KÖH határozata sem azonosította a kellő egyértelműséggel, hogy mik is ezek), a védett műtárgyak sérülése, megsemmisülése nem kizárható… 

Ez a hajókkal kapcsolatos műtárgyvédelem mai magyar valósága, s ezért olyan fontos, hogy a védelmet elrendelő szerv valóban hiánytalanul megtalálta-e az összes védetté nyilvánított műtárgyat. 

Mit lehet tenni?

A SZŐKE TISZA gőzössel már semmit: hiszen ami elpusztult, az elpusztult (ezen sem bírság, sem más egyéb nem változtat). Azonban a hajó – mint afféle „állatorvosi ló” – esete egy sor súlyos műtárgyvédelmi problémára rávilágított, amelyek az összes, még fennmaradt hajózási műszaki emlékünket veszélybe sodorhatják:

1. A hajók – mint többszörösen összetett (speciális fizikai tulajdonságokkal rendelkező és rendkívül specializált mérnöki szaktudást feltételező) műszaki alkotások – műtárgyvédelmi szempontú kezelése olyan (elsősorban műszaki, másodsorban hajózástörténeti) szaktudást is feltételez, amelynek a megléte az erre rendelt állami szervektől nem szükségképpen elvárható:

- A hivatalban így nem áll rendelkezésre sem a megfelelő hajóépítő mérnöki, sem a hajózás teljes történetére kiterjedő hajózástörténeti szaktudás.

- A hiányzó szaktudás „kívülről” történő beszerzése (külső szakértő megbízása) sem feltétlenül megnyugtató, hiszen a rutinszerűen szakértőnek felkért Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum is legfeljebb a szükséges történeti tudással rendelkezik, de hajóépítő mérnöki szaktudással és a szükséges gyakorlati (hajóépítési, üzemeltetési, mentési, stb.) ismeretekkel nem.

2) A fentiekre tekintettel célszerű lenne:

- hajóvizsgálat esetén a szakvélemény adására való jogosultság (végzettség, szakismeret ÉS gyakorlat, referenciák, stb.) egyértelmű és egységes szabályozása

- hajóvizsgálat esetén a szakvélemények kötelező minimális tartalmának egyértelmű és egységes szabályozása annak rögzítésével, hogy melyek azok a kérdések, amelyekre egy szakvéleménynek minimálisan kötelező kiterjedni (pl.: a lemezvastagság-mérési jegyzőkönyv, ultrahangos anyagvastagság-mérési jegyzőkönyv, üzemeltetés esetén üzleti terv és cash-flow analízis, mentési terv és költségbecslés, stb.)

3) A hajóvizsgálat specialitásaira tekintettel szerencsés lenne egy csak hajókra vonatkozó, a védelem mértékét a hajók jelentősége szerint specifikáló önálló műtárgyvédelmi klasszifikációs nómenklatúra és az ahhoz kapcsolódó joghatások rendszerének bevezetése az angol minta alapján (pl.: a kisebb jelentőségűtől a fontosabb felé haladva: „öreghajók”, „muzeális hajók”, „a nemzet számára kiemelt fontosságú hajók”). 

A műtárgyvédelmi eljárásokban résztvevők ugyanis pusztán általános művészettörténeti szakismeretek alapján biztosan nincsenek abban a helyzetben, hogy a hajózási-műszaki dokumentációk szakmai tartalmát (helyes vagy helytelen, megalapozott, vagy alaptalan minőségét) megítélhessék. A hatályos jogszabályok keretei között ugyanakkor – ahogyan azt a SZŐKE TISZA esete is bizonyítja – még külső szakértő felkérése esetén is minden további nélkül előfordulhat az, hogy egy felbecsülhetetlen eszmei értékű (típusában a világon a legeslegutolsó, közel 100 éves) hajó lebontását anélkül engedélyezik, hogy a szerkezetének állapotát, az azt alkotó anyagok fizikai jellemzőit tényekkel, adatokkal alátámasztva megismernék. (A szemrevételezés ugyanis csak akkor tekinthető a megismerést garantáló megbízható eljárásnak, ha az anyag szerkezeti jellemzői szabad szemmel is jól láthatók, ám ha nem ilyenek, mérésre van szükség, amit paraméterezni kell és az egyes paraméterek jelentését meg kell adni. Magyarországon a hajók műtárgyvédelme kapcsán jelenleg semmi ilyesmire nincs szükség, a megalapozott állásfoglaláshoz szükséges hajózástörténeti, hajószerkezettani információk, anyagismeret és gyártási technológia, stb. ismerete ma egészen egyszerűen nem elvárás)!

Amíg ez a helyzet fennmarad, addig védelemre szoruló értékeink szakszerű megőrzésére (és az ahhoz fűződő közérdek érvényre juttatására) az egyetlen reális esélyt csak az jelentheti, ha a szakvélemény-adás rendje és a szakvélemények tartalma egyértelműen meghatározásra kerül úgy és olyan mértékben, hogy a műtárgyvédelmi eljárás minden résztvevője számára képes legyen a megalapozott döntés lehetőségét biztosítani.

A terület relatív szabályozatlansága folytán hajózási értékeink rohamos pusztulása megy végbe, s a csekély számban még fennmaradt értékek megőrzése is kétséges.

A hátrányos helyzet előnyös megváltoztatására lehetőséget teremthet, ha a hajókkal összefüggő műtárgyvédelmi eljárások szakmai konzultációs folyamataiba a hajózási értékek megóvásában ténylegesen közreműködő – gyakorlati ismeretekkel rendelkező –, illetve a hajózástörténeti kutatás, ismeretgyűjtés és –terjesztés terén aktív és megfelelő eredményeket elérő (hazai és külföldi szaklapokban rendszeresen publikáló, illetve önálló kiadványokkal, kötetekkel jelentkező, kiállításokat, előadásokat, TV- és rádióműsorokat szervező) civil szervezeteket is bevonják. Ez mindenképpen szélesítené a műtárgyvédelem hatósági szereplői számára rendelkezésre álló, a munkájukat segítő adatok és információk körét, s talán ahhoz is hozzájárulhatna, hogy a műtárgyvédelemben megtestesülő közérdek a hajózási műszaki értékek megóvása terén is minél teljesebb mértékben érvényre juthasson.

Kikötő. Benne a hajó partra vetett, lerágott csontváza... (forrás: GoogleMaps)

Ma három esztendeje – 2012. február 26-án – történt, hogy Szegeden elsüllyedt a SZŐKE TISZA gőzös, az ország műszaki történetének pótolhatatlan darabja. A hajó és elmúlása történetét tematikus oldalunkon idézzük fel: http://hajosnep.hu/szoke-tisza-karmentes. Sármási Zoltán honlapja pedig külön is foglalkozik a szomorú évfordulóval: http://www.sarmasi-zoli.hu/leszejovojuk/harom-eve-sullyedt-el-a-szoke-tisza/.

Honlapunkról kiderül: a hajó elvesztése nemcsak egy pótolhatatlan műszaki érték (Magyarországon, Európában és a Világon típusában a legeslegutolsó folyami gőzhajó) megsemmisülését jelenti, de egyúttal a hazai műszaki értékek megóvásának általános helyzetére is rávilágít, s a kép sajnos meglehetősen lehangoló, hiszen:

1) A SZŐKE TISZA tulajdonosai megtehették, hogy a hajót évtizedeken keresztül súlyosan elhanyagolták.

2) A védelmére indított hatósági- és egyéb államigazgatási eljárásokban lehetséges volt, hogy a hajóra vonatkozó döntéseket a szükséges (s kifejezetten a SZŐKE TISZA által reprezentált) hajóépítési, valamint hajómentési- és felújítási eljárásokra vonatkozó megfelelő és igazolt végzettség, szakismeretek és gyakorlat hiányában hozzák meg.

3) A hatályos víziközlekedési és vizsgálati szabályok ellenére előfordulhat az, hogy a SZŐKE TISZA elsüllyedésének körülményeit (a rendelkezésre álló és megismerhető információk szerint legalábbis) a mai napig nem vizsgálta ki egyetlen közlekedésbiztonsági szervezet sem, noha a 2000. évi XLII. törvény szerint arról, hogy az úszóművek kikötésére szolgáló vízi út kikötésre alkalmas állapotban legyen, a vízi út fenntartójának, a víziközlekedési (és kikötési) szabályoknak az úszólétesítményen történő betartásáról pedig a tulajdonosnak kell gondoskodni. Vagyis az állóhajóként lajtromozott úszóműnek minősülő SZŐKE TISZA esetében a hajó horgonyzására alkalmas helyet a kikötő fenntartójának kellett kijelölni, a vízszint rendszeres változásából adódó balesetek elkerüléséről (a kikötési helyzetet stabilizáló intézkedések napi ellenőrzéséről és az úszólétesítmény kikötési állapotának a vízmozgást követő kompenzálásáról) pedig a tulajdonosnak vagy megbízottjának kellett gondoskodni. A hajó elsüllyedése ebből eredően – az okától függetlenül – víziközlekedési baleset, amelynek körülményeit az erre kijelölt közlekedésbiztonsági szervnek kell kivizsgálnia a 2005. évi CLXXXIV. törvényben írt szabályok szerint, és ha a baleset a szabályok megsértése miatt következett be, meg kell állapítania a felelősséget és az alkalmazandó szankciót. S Magyarországon – tudomásunk szerint – mégis előfordulhat, hogy az erre vonatkozó egyértelmű jogszabályi kötelezettség ellenére három éve nem történt semmi!

4) A SZŐKE TISZA egyes alkatrészeit védetté nyilvánították és kötelezővé tették a megőrzésüket. Ennek ellenére a mai napig nincs nyilvánosan elérhető információ arról, hogy valamennyi védett tárgyat sikerült-e kiemelni a hajóból és az előírt állapotban megőrizni (a szintén védett hajógép – az összes védett tárgy közül műszaki szempontból a legértékesebb – például a rendelkezésre álló információk szerint még mindig a vízben van).

Mindezek után joggal vetődhet fel a kérdés: ha egy sor egyértelmű jogszabály és egy konkrét, kötelező hatósági határozat tényleg csupán ennyit ér, mi szükség van rájuk – és az elvileg a végrehajtásukra felügyelő szervezetekre – egyáltalán? A végre nem hajtott jogszabályok és a be nem tartott határozatok ugyanis csak a jogkerülő magatartást, a következmények nélküliség tudatát erősítik, végső soron azt a mintát, ami a SZŐKE TISZA elvesztéséhez vezetett.

A SZŐKE TISZA esete arra figyelmeztet: ami azzal a hajóval megtörtént (és azóta is történik), bármelyik hasonló – még meglévő – közlekedési/műszaki emlékünkkel megtörténhet. Ennek az üzenetnek különös hangsúlyt ad a tény: 2015 az ipari és műszaki örökség európai éve (http://www.industrialheritage2015.eu/). A SZŐKE TISZA gőzösre emlékezve ma különösen aktuális a kérdés: Mi vajon hogyan ünnepeljük?

Kilencvenöt esztendős korában két esztendővel ezelőtt ezen a napon – 2012. február 26-án – süllyedt el Szegeden a SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) gőzhajó, az ország utolsó kétkéményes folyami lapátkerekes gőzhajója. Rá emlékezünk Árnyas-Koppány Ákos festőművész alkotásaival. http://issuu.com/arnyaskoppany/docs/hajoval_j__ttem.arnyas.koppany

Egyesületünk utoljára 2013. június 4-én adott hírt a roncsról, Szaniszló Sándor kapitány úr felhívásának közzétételével: http://hajosnep.blog.hu/2013/06/04/szaniszlo_sandor_felhivasa. A hajó teljes története, valamint megsemmisülésének és a mentésére tett erőfeszítéseknek a kronológiája szintén elérhető honlapunkról: http://hajosnep.hu/szoke-tisza-karmentes.

Azóta – tudomásunk szerint – semmilyen néven nevezhető tevékenység nem folyt a hajónál. 2013. november 9-én ugyan a Délmagyarország című helyi lap arról számolt be, hogy két nap múlva darukkal emelik ki a vízbe süllyedt hajótest maradványai közül a hajó háromhengeres dugattyús főgépét (http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/centinkent_vagjak_fel_a_szoke_tiszat/2357072/), ennek ellenére a beharangozott műveletre (amelynek a végrehajtása a Kulturális Örökségvédelmi Hivatalnak a hajóra vonatkozó határozata értelmében kötelező lenne) a mai napig nem került sor, az bizony továbbra is ott rozsdásodik a folyóban.

A KÖH – illetve a Kulturális Javak Döntőbizottsága – nem javasolta a páratlan örökségi értékű hajónak a magyar kulturális örökség védett tárgyává nyilvánítását, csupán egyes alkatrészeire terjesztett ki meglehetősen kétes értékű védelmet. Az úgynevezett „védelem” két szempontból is vitatható:

1) Egyrészt a mai napig nem tudjuk, hogy ki és milyen alapon jelölte ki a védendő tárgyak körét (http://szegedpanorama.blogspot.hu/2012/10/egy-hajo-halala-mi-marad-meg-szoke.html), amelyek közé teljesen jelentéktelen és műszaki értéket nem képviselő alkatrészek is bekerültek, (mint például a hajónak az 1960-as évekből származó, teljesen jellegtelen árboca), alapvetően értékes tárgyak viszont (mint például a hajó lépcsőházának díszes, 95 éves kovácsolt vaskorlátja) kimaradtak belőle. Ez mindenesetre arra enged következtetni, hogy az „értékmeghatározást” a hajó történetében járatlan, annak jelentőségét nem ismerő ember/emberek végezték el, s, hogy a hivatal ezt hagyta nekik.

2) Másrészt nem is érvényesíthető ez az úgynevezett védelem hiszen a KÖH azóta megszűnt, s közel és távol láthatóan nincs olyan állami szerv, amely érvényt akarna szerezni a jogelőd szerv határozatának (beleértve a jogutód Forster Gyula Kulturális Örökségkezelő Központot és az állampolgárok közösségét is, amelynek adóiból nem mellesleg e szervek működését is finanszírozzák), s a KÖH határozatában védelembe vételre kijelölt tárgyakról sem tudni semmit (azt sem, hogy megvannak-e). Helyettük csupán a védelembe vételre eredetileg ki nem jelölt korlát és a folyosói lengőajtók bukkantak fel egy rövid snitt erejéig a szegedi Városi Televízió egyik riportjában a Szeged-tápéi hajójavító telephelyén készült felvételeken (00:57-től 01:08-ig): http://vtvszeged.hu/hun/s_!news/i_szeged_2/i_gozerovel_epul_a_kisfaludy_lapatkerekes_gozos_szeg_11629/t_Gőzerővel%20épül%20a%20Kisfaludy%20lapátkerekes%20gőzös%20Szegeden/index.html.

A félig lebontott roncs pedig – minden, még benne lévő védendő műszaki és egyéb kulturális értékével együtt (s a hajótesttel, amiről hitelt érdemlő módon és kétséget kizáróan tulajdonképpen még ma sem tudjuk, hogy menthetetlen) – ott pusztul, ahová a sorsával kapcsolatos totális közömbösség és gondatlanság juttatta: a Tisza fenekén.

A hajótól Savanya István Kanadában élő költő, zeneszerző, előadóművész a hajóhoz írt balladájával búcsúzunk:

https://soundcloud.com/savanya/a-sz-ke-tisza-ballad-ja; http://szeged.hir24.hu/bulvar/2013/12/24/a-szoke-tisza-balladaja-fotokkal/.

2013. május 8-án hírt adtunk Szaniszló Sándor hajóskapitány kezdeményezéséről, amely közadakozás révén kívánja felépíteni a SZŐKE TISZA gőzös replikáját SZENT ISTVÁN néven. A pojektről és vázlatos tartalmi ismertetéséről szóló bejegyzésünk után most közzétesszük a kapitány úr felhívását, hogy aki tud és akar, az hozzájárulhasson e nem mindennapi kezdeményezés valóra váltásához. A felhívás letölthető innen (2,5MB, pdf).

2013. április 11-én  - a KOSSUTH gőzös centenáriuma kapcsán - adtunk hírt utoljára a 2012. február 26-án a Tisza medrébe süllyedt, félig lebontott és a tavaszi áradás által immár másodszor elborított SZŐKE TISZA gőzösről. A Tisza vizéből groteszk módon kiálló fémcsonkok láttán, amelyek a hajdan büszke hajó nyomait jelezték az áradásban, bár igyekeztünk bizakodók maradni és másokat is bíztatni, de titkon nagyon sok kétséggel és keserűséggel küzdöttünk, hiszen lényegében nem tudtuk, hogy hogyan tovább, van-e tovább. Csak a reményünknek adhattunk hangot, hogy a hajó valamilyen - történetéhez és eszmei értékéhez méltó - formában feltámadhat és 2017-ben, születésének századik évfordulóján nem csak az emlékéről, a múltjáról, de a jövőjéről is beszélhetünk majd.

A SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) testvére, a volt ZITA KIRÁLYNÉ (a későbbi SZENT ISTVÁN) Esztergom előtt (forrás: https://www.facebook.com/SzentIstvanGozhajo)

Éppenséggel nem volt sok okunk a bizakodásra:

1) 2012. március 12-18. között a Magyar Hajózásért Egyesület önkéntesei hiába próbálták kiemelni a hajót (az akcióban a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány is közreműködött, Egyesületünk pedig a búvárok és a szivattyúk szervezésében segített). Az önkéntesek erőfeszítései azonban nem jártak sikerrel: március 25-én a hajót elborította az emelkedő ár.

2)  2012. április 23-án "Egy ország egy hajóért - egy hajó a nemzetért"  címmel hírdette meg közadakozásra felhívó kampányát a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány azzal a céllal, hogy (a befolyó öszeg nagyságától függően) ezzel támogassa a felszámolás keretében eladásra meghírdetett hajó vagy egyes kiemelten fontos alkatrészei megvásárlását és felújítását. Mivel (talán éppen az egyes internetes csoportok részéről kifejtett negatív ellenkampánnyal is összefüggésben) nem gyűlt össze elegendő felajánlás, az összegyűjtött adományokat az Alapítvány 2012. október 19-én - az eredeti vállalásnak megfelelően - visszautalta az adománytevőknek.

3) 2012. április 29-én Egyesületünk "virtuális kerekasztalt" kezdeményezett. Ezzel igyekeztünk közelebb kerülni a SZŐKE TISZA-hoz hasonlóan nehéz helyzetbe került, de az állam figyelmét is felkeltő és végül a segítségnyújtását is kivívó példás civil összefoggással megmentett angol CUTTY SARK feltámadását segítő civil mozgalomhoz. Egy kérdőív segítségével igyekeztünk meghaladni az üres kommentek szintjét, eredménytelenül. Akik csak kommentelni akartak, azok ezután is csak ezt csinálták: egyetlen egy kitöltött kérdőív érkezett vissza!

4) 2012. május 4-én Egyesületünk - Ráday Mihállyal (több történelmi gőzös megmentésében oroszlánrészt vállaló városvédővel) és Portás Csabával (a Zoltán Alapítvány kuratóriumi elnökével) - levelet fogalmazott a kormányfőnek, amelyet Réthelyi Miklós, a kultúráért felelős miniszter a kormányülésen át is adott és az állam elővásárlási jogára figyelmeztettet. A felszámolási eljárásban a hajó értékesítésére irányuló intézkedéseket ekkor felfüggesztették (amíg az állam nyilatkozik, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával), a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium elkülönítette a hajó megvásárlásához szükséges 4,5 M Ft-ot, az adásvétel azonban elmaradt (a Réthelyi Miklóst váltó új miniszter, Balog Zoltán, a hajó állami tulajdonba vételét nem támogatta). A hajóra így - az állami elővásárlási jogról való lemondás miatt és a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal előtt a védelméről folyó eljárásban szakértőnek kirendelt Közlekedési Múzeum 2012. június 1-i szakvéleménye alapján - kiadták az értékesítési (mivel vételi szándékkal csak egy hajóbontó jelentkezett, ezzel lényegében a bontási) engedélyt.

5) 2012. szeptember 26-november 16. között a hajó felépítményeit lebontották. November 16-án azonban Ráday Mihály ismételt kezdeményezésére a Kormány újra megvizsgálta a hajó állami tulajdonba vételének lehetőségét, a tulajdonos hajóbontót ezért a bontási munkák felfüggesztésére kérték. A kérdést a Kormány december 12-i ülésén tárgyalta. A döntés nem ismert, a bontást mindenesetre azóta sem folytatták (tavasz óta az áradás miatt ez egyébként sem lehetséges), 2013. február 2-án pedig az Echo TV-ben Kerényi Imre azt nyilatkozta, hogy "lehet, hogy az Erzsébet- kikötőben 2014. március-áprilisában [...] meg fog jelenni a SZŐKE TISZA". A kiemelés és a felújítás módja, a tervezett helyreállítás és funkcicó tekintetében semmilyen koncepció, terv, intézkedés előttünk nem ismert. A felvetés komolysága tehát általunk egyelőre nem megítélhető.

2013. februárja óta lényegében nincs hír a hajóról.

Ezért nagy izgalmat keltett, amikor 2013. március 30-án Szaniszló Sándor hajóskapitány megtette a maga bejelentését, miszerint szeretne egy működőképes gőzhajót üzembe helyezni Budapesten, amely a SZŐKE TISZA pontos mása lenne (https://www.facebook.com/SzentIstvanGozhajo). Szaniszló kapitány gőzhajó-projektjének legelső - vázlatos - tartalmi ismertetése elérhető innen (pdf).

A koncepció eddig megismerhető tartalma, főbb elemei:

A hajó magánszemélyek és közületek (vállalatok, vállalkozások, civil szervezetek) közadakozásából épülne fel. A megismerhető tervek szerint az adományokat - a hajóra vonatkozó korábbi adománygyűjtés körüli (alaptalanul gerjesztett) ellenkampány rossz tapasztalataira tekintettel egy kizárólag erre rendelt elkülönített bankszámlán gyűjtenék, az adománytevők felé pedig írásban vállalnának kötelezettséget arra, hogy ha a kitűzött cél az előre eltervezett határidőn belül nem valósul meg, az adományokat visszautalják.

Amennyiben a szükséges források összegyűlnek és a hajó felépülhet, az üzemeltetésére Nemzeti Gőzhajózási Társaság alakul, amelynek a kezdeményezés fent hivatkozott Facebook-oldalán közzétett alapelvek szerint kell működni. A kezdeményezéshez csatlakozni szintén csak úgy lehet, ha a leendő támogatók magukra nézve kötelezőnek fogadják el ugyanezeket az alapelveket (pdf).

Szaniszló Sándor tervei nem az eredeti hajóval számolnak, hanem egy mérethű replika építését tűzik ki célul:(https://www.facebook.com/szoketiszagozhajo/posts/10200772951382534). Bár ismételten felhívjuk a figyelmet arra (amire 2012. február 26. óta mindig), hogy a hajó vélt műszaki állapotát egzakt mérések (a külhéjon elvégzett lemezvastagság-mérés és a bordázaton elvégzett anyagvastagság-mérés) cáfolhatatlan adataiból származó tényekkel soha nem támasztották alá, biztos, hogy az eleve súlyosan leromlott állapotú hajónak sem a bontás, sem a víz alatt töltött 1 és 1/4 év nem vált a javára. Ezzel tehát a terv a teljesen méret- és korhű rekonstrukció (új építés) elve mellett száll síkra.

Csak emlékeztetőül a hajó megmentésére szánt eddigi tervek: A 2002-es (a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által megrendelt) tervek egy az eredetire emlékeztető, de megnövelt méretű új építésű, de korhűen berendezett és gőzüzemű vonaljáratú kabinos hajóval számoltak. A 2010-es (a SZEVIÉP által megrendelt) tervek egy az eredetire nyomokban emlkékeztető teljesen történelmietlen külső- és belső megjelenésű önálló helyváltoztatásra képtelen úszóművel, "díszlethajóval" számoltak. A 2012-es elsüllyedést követően pedig felmerült az eredeti hajó helyreállítása (restauráció), és egy teljesen új építésű hajó építése (rekonstrukció) is két változatban: a) az eredetivel mindenben megegyező és b) az eredetitől eltérő, korszerű és megnövelt, de korhű berendezésű kivitelben.

Abban a kérdésben, hogy a változatok közül melyik a technikailag (és pénzügyileg is) megvalósítható, csak az említett szerkezeti szilárdságtani és anyagvastagság-mérési vizsgálatok eredményének ismeretében lehet megalapozottan dönteni. Abban mindenesetre a legtöbben egyetértettek, hogy, ha az eredeti hajó nem menthető, abból akkor is mindent át kell építeni az újba, amit csak műszakilag lehetséges.

Értékelés, összegzés:

Vajon több-e, jobb-e - és a végeredmény szempontjából főleg eredményesebb-e - a mostani kezdeményezés a korábbiaknál? Egyelőre nem tudjuk. Szaniszló kapitány mindenesetre elszánt: "Akik ismernek, azok jól tudják azt is, hogy amilyen ügyet felkarolok, elvállalok, azt teljes tudásommal becsületesen véghez viszem".

A magunk részéről ehhez - neki is, mint korábban mindenkinek, akiről csak egy kicsit is úgy tapasztaltuk, hogy kész és képes érdemben (felkészülten, megalapozottan és józanul) közelíteni a hajóval kapcsolatos kérdésekhez - felajánlottuk a közreműködésünket: a hajóval kapcsolatban összegyűjtött történeti információinkat (ábrázolásokat, stb), jogi, egyéb segítségnyújtást a tervezés szakaszában; valamint a projektelőkészítési és -lebonyolítási ismereteinket a végrehajtás/kivitelezés szakaszában - a lehetőségeink szerint.

Nincsenek illúzióink, hiszen ugyanezt sokaknak és sokszor felajánlottuk már, a hajó viszont még mindig ott van az öböl fenekén: A 2012. áprilisi "virtuális kerekasztal"-felhívásunkra nem reagált senki, 2012. május 4-től a mai napig a kormány sem kívánt lépni a kérdésben. A Szaniszló úr által megszólított szakmai és civil közösségek között pedig máris akad olyan, amelyik kifejezetten ellenségesen és kioktatólag közelít a kezdeményezéshez...

Mégsem tehetünk mást, mint hogy beszámolunk a kezdeményezésről és - komolysága esetén - a rendelkezésünkre álló eszközökkel támogatjuk azt. Hiszen egyrészt 2012. február 26-án azt vállaltuk, hogy minden érdeklődő számára híven beszámolunk mindenről, ami a hajóval történik, másrészt korábbi tevékenységünkkel és a magunk eszközeivel/erejéhez mérten egyesületünk is éppen azt a fajta együttműködést kívánta ösztönözni, amelyre most Szaniszló Sándor úr is számít az általa felvázolt tervek valóra váltásához. Mi sajnos nem jártunk sikerrel. Reméljük, neki sikerül majd, s az általa áhított gőzhajó valóban sokak közös ügye lesz, az egyik azok közül, amely közös célt, elfoglaltságot, gyakorlatot, készségeket és élményeket jelent majd mindazoknak, akik támogatóként, tervezőként, építőként, vagy egyszerűen csak utasként kapcsolatba kerülhetnek vele.

Az évfordulón kötelességünknek tartjuk, hogy visszatekintve egyfajta értékelést adjunk, valamint, hogy képet adjunk az érdeklődőknek a jelenlegi helyzetről és azokról a körülményekről, amelyek a lehetséges jövőt befolyásolhatják.

2012. október 1-én adtunk hírt utoljára a SZŐKE TISZA gőzösről. Akkor a bontás megkezdéséről számolhattunk be, amely mára – sajnálatos módon – csaknem a végére ért. A hajótest ugyan még egyben van, de bontás közben a fő kereszttartókat átvágták, ezért (a megfelelő torziós mérések hiányában) egyelőre nem lehet kizárni, hogy a ferde rézsűn ülő hajótest megcsavarodott (a hajótestek csavarodása nem javítható sérülés).

A mai napig nincsenek meg azok a mérések, amelyeket egyesületünk kezdettől fogva szorgalmazott: nincsenek lemezvastagság-mérési adatok, nincsenek a szerkezeti elemeken (bordákon, hossztartókon, stb.) elvégzett anyagvastagság-mérési adatok, nincsen a jövedelem-termelő képességet vizsgáló üzleti terv. Ezen adatok ismerete nélkül a hajó sorsáról sem szabadott volna dönteni (pláne nem lehetett volna engedélyt adni a lebontására).

Ráadásul a maradék további sorsa is alapvetően ugyanezektől az adatoktól függ (nélkülük még a kiemelést sem lehet megtervezni – nem lehet megválaszolni például olyan egyszerű kérdéseket, mint, hogy hol, mely pontokon kezdhetik emelni a hajót a darukkal, stb.)! Vagyis azzal, hogy soha, senki nem végeztette el ezeket a méréseket, végeredményben nem nyertek semmit, mert – ha meg akarják menteni a hajót – változatlanul ugyanezeket a méréseket kell elvégezni. Épp’ csak mára már lebontották a hajó nagy részét (vagyis sokkal kevesebb az, ami még megmenthető)!

Ebből a szempontból az elmúlt egy évben egyesületünk által a hajó érdekében végzett tevékenységek jórészt eredménytelenek maradtak (illetve csak pillanatnyi eredményeket értünk el, amelyek a végeredményt azonban – sajnos – nem befolyásolták). Rajtunk kívül is sokan és sokszor foglalkoztak a hajóval – ám a leginkább virtuálisan (az internet kínálta eszközökkel – tényleges tevékenység helyett csupán gondolataikat, véleményüket megfogalmazva). Ez önmagában nem lett volna baj, sőt! Akár annak a civil összefogásnak is a katalizátora lehetett volna, amelyet a tűzvészben leégett angol CUTTY SARK példaszerű felújítása kapcsán vizionáltunk már a kezdet kezdetén. Értelmes párbeszédre azonban – kevés kivételtől eltekintve – sajnos a készség és a képesség is hiányzott….

Eközben a mai napig nem tisztázott, hogy mi okozta tulajdonképpen a hajó elsüllyedését. A süllyedés helyszínén működő kikötő üzemeltetőjének hivatalos magyarázata szerint: a hajótest oldalát a jég nyomta be. Ezzel a magyarázattal azonban egyszerre több probléma is van: egyrészt – amint azt Kárpáti Zoltán kimutatta - február 26-án olvadt és nem fagyott! Másrészt a hajótestet átvizsgáló búvárok sehol sem találtak a hajótest oldalán a jég szorításából eredő lékesedésre utaló sérüléseket.

Valószínűbb tehát az a Portás Csabától származó magyarázat, amely szerint – ha a fagyás okozta a bajt – a jégszekrény fagyásos sérülése miatt indult meg a hajót végül is elárasztó szivárgás. Bánsági Ferenc egyértelműen leírta, hogy a kondenzátor-szívócsonk vagy egyéb víz alatti kimenő csővezetékek jégszekrény-fagyása hogyan okozhatta a hajó elsüllyedését. A gőzhajók víz alatti drenage-rendszerének (azaz csőhálózatának) kimenő-, illetve beeresztő vezetékeit a téli ún. „hidegreállítások” alkalmával rendszeresen fagymentesítik. Ehhez a többállású váltócsapoknál megbontják a vezetékeket és igyekeznek minél több, az üreges részeket kitöltő, gépzsírral át-itatott kenderkóc-gombócot a csövekbe tömni, annak megakadályozására, hogy a csőben jég képződhessen, ami szétrepeszthetné az öntvényházakat és csöveket. A hajó 1975-ben elvégzett utolsó „hidegre állítása” óta ezek a víz alatti részeken elhelyezett fagybiztosító dugók funkciójukat veszthették (a zsír-kóc keverékből álló „dugó” ugyanis néhány év alatt magától emulgeálódik). Így a „fagyásos magyarázat” nem kizárható (helytállóságát azonban csak – a jelenleg még víz alatt álló – jégszekrények átvizsgálása bizonyíthatja). Addig ismét csak az a „baj”, hogy a kérdéses napon nem fagyott, hanem olvadt…

A harmadik lehetséges süllyedési ok sokkal prózaibb (Balogh Tamás, 2012. április 28.): a hajón a matrózszállás ablakai tárva-nyitva voltak (törés vagy hiány miatt). Így, amikor a hajót a partközelbe (sekély vízbe) vontatták (!), apadáskor kifutott alóla a víz és a test leült a rézsűre, majd a saját súlya miatt beleragadt az iszapba, az újabb vízszint-emelkedésnél a Tisza vize már nem tudta felemelni, hanem a nyitott ablakokon keresztül egyszerűen elárasztotta. A hajó süllyedéséhez eszerint nem kell se jég, se lék. Attól függetlenül is el tudott süllyedni... Ez pedig már egészen más kérdés, hiszen nem játszik benne szerepet a véletlen. Egy kikötő üzemeltetésének ugyanis egyértelmű felelősségi szabályai vannak. A már elsüllyedt, a részűn ülő hajón természetesen ezután is bekövetkezhetett lékesedés (akár a sikertelen felúsztatáskor végrehajtott emelés és visszazuhanás közben szerzett, akár más októl bekövetkezett szerkezeti deformáció miatt).

Akárhogy is, a bontás eddig nem járt azzal az eredménnyel, hogy kiderülhetett volna: pontosan milyen körülmények is vezettek a hajó elsüllyedéséhez. A bontási munkák megkezdése óta eltelt idő történéseit röviden az alábbiakban foglaljuk össze:

2012. szeptember 26-án megkezdődtek és november közepéig akadálytalanul folytak a bontási munkálatok.

2012. november 16-án azonban Ráday Mihály eredményes kezdeményezésére a kormány arról döntött, hogy esetlegesen újra megvizsgálja a megmentésének lehetőségeit. (Érdemes emlékezni rá: a SZŐKE TISZA kapcsán az állam 2012-ben elállt az elővásárlási jogától, amit augusztus 18-án a Délmagyarország c. szegedi napilap is megírt). A bontási munkák mindenesetre november 18-án leálltak, s a hajóhoz azóta sem nyúlt senki.

2012. december 12-én a Kormány a SZŐKE TISZA (pontosabban a júliusi elállás miatt szeptember-november folyamán a bontással jócskán megrongált maradék) megvásárlásáról tárgyalt. A döntést tartalmazó kormányhatározatot azóta sem hirdették ki.

2013. február 10-én Kerényi Imre az ECHO TV-ben (a http://www2.echotv.hu/videotar.html?mm_id
=66&v_id=18017 linkről letölthető felvétel 46:00 percétől) a következőket nyilatkozta (az elhangzott élőbeszéd szó szerinti leirata): „lehet, hogy az Erzsébet-kikötőben 2014. március-áprilisában – a választások előtt, amikor átadjuk ezt az épületet – meg fog jelenni a SZŐKE TISZA. […] most van egy komoly innovációs kísérlet a visszamentésére. Hogy állóhajó lesz vagy mozgó hajó, azt még nem tudjuk, de valahogy ott lenne.[…] ha állóhajó lesz, akkor egy operett-fellegvár lenne […] az operett hungarikum, … amelyet megpróbálunk bevinni ebbe a SZŐKE TISZA hajóba”.

Mindezek alapján úgy tűnik, hogy a hajó további sorsa még mindig nyitott. Bár ismereteink szerint a felújítás módjára, a hajó tervezett jövőbeli funkciójára nézve eddig még nem született döntés, őszintén és töretlenül reméljük, hogy a hajó további sorsát – a lehetőségeket pontosan feltérképezve – a rangjához és történelme által determinált eszmei értékéhez méltó módon alakítják majd.

Forrás: Illés Tibor, szegedpanorama.hu

Akadnak a világon olyan szerencsés hajók, amelyek elkerülik a szomorú hajósorsot és nem süllyednek el, nem bontják le, hanem szépen megőrzik őket. Akad példa arra is, hogy a bontás küszöbén álló hajó szépsége hatja meg az embereket (az 1875-ben épült angol TORRENS klipper bontását 1910-ben például kerek-perec megtagadták a genovai hajóbontó munkásai, akiket annyira elbűvölt a hajó - amelyet azért egy másik bontóbrigád végül csak lebontott).

Bár Magyarországon is sok történelmi hajót sikerült szépen megőrizni az utókornak (pl.: a neszmélyi Hajóskanzen hajóit, vagy a BALATON-t és a JÓKAI-t a Balatonon, a LAJTA monitort pedig a Dunán, stb.), a SZŐKE TISZA számára mégis eljött a vég: a felépítmény fa alkatrészeinek eltávolításával szeptember 26-án megkezdődött a hajó lebontása. A munkások már eltávolították az első osztályú dohányzó és az alatta lévő fedélzet oldalfalát. A kibontott ablakkeretek és a korhadt faszerkezet nagy részét már el is szállították. A fém hajótest bontása később kezdődik meg. A bontás várhatóan egy, legfeljebb két hónapot vesz igénybe. A hajó utolsó tulajdonosa igyekszik még az újabb áradás előtt pontot tenni a hajó történetének utolsó fejezetére...

Az alábbi linken Illés Tibor panorámafotós bontási felvételeit láthatják olvasóink a 'Szeged.ma' honlapján: http://szeged.ma/2012/10/folyik-a-szoke-tisza-hajo-bontasa-a-tapei-kikotoben-fotok.html

Az utolsó bejelentkezésünk (július 7.) óta eltelt idő történéseit az alábbiakban foglaljuk össze:

2012. július 6.: A kultúráért is felelős miniszter jelezte, hogy a SZŐKE TISZA kapcsán nem támogatja az állam szerepvállalását (a döntés csak augusztus 18-án került nyilvánosságra, amikor a Délmagyarország c. szegedi napilap megírta). Nincs információnk arról, hogy az állam milyen szempontokat, kimutatásokat, árajánlatokat, költségvetést, stb. mérlegelt és milyen alternatívákat vizsgált a döntésnél.

2012. augusztus 17.: A KÖH - a szakvélemény adására kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum szakvéleménye és a Kulturális Javak Döntőbizottsága állásfoglalása alapján - a hajó egészének védelembe vételét elutasította, s csupán egyes műtárgyak részleges védelembe vételéről döntött (a fellebbezési határidő 15 nap volt, a döntésről szeptember 24-én szereztünk tudomást). Nincs információnk arról, hogy a szemrevételezésből levont következtetéseken túl milyen tényeket (mérési adatokat, költségvetést, stb.) vettek figyelembe a döntésnél és, hogy a helyszíni szemléken, valamint a döntés előkészítésében és meghozatalában részt vett-e olyan személy, aki a hajóépítésben, -gyártásban és -javításban kellő anyag-, technológia- és típusismerettel, illetve megfelelő referenciákkal és megelőző releváns gyakorlati tapasztalatokkal rendelkezik.

2012. szeptember 26.: Megkezdődött a Felszámolóbiztos által az új tulajdonos birtokába adott hajó bontása. Nincs információnk arról (bár a KÖH végzésének indoklása kitér erre, a tulajdonos jóvoltából pedig máris számtalan fotó készülhetett a bontás folyamatáról), hogy sor kerülhet-e a menthetetlen alkatrészek teljes körű dokumentálása, olyan részletességgel, ami biztosíthatja, hogy a megsemmisülő részek szükség esetén újraalkothatók legyenek (a hajó acélszerkezeti fő összeállítási terve már korábban megsemmisült).

A jövőre nézve nagy kérdés, hogy mi lesz a KÖH által védelembe vett tárgyak további sorsa (a végzés teljes terjedelmében olvasható az alábbi honlapon: http://szegedpanorama.blogspot.hu/2012/10/egy-hajo-halala-mi-marad-meg-a-szoke.html), s, hogy a hajó szellemét és eleganciáját sikerülhet-e a tervbe vett rekonstrukció - egy korhű új hajó építése és ahhoz a védett tárgyak felhasználása - révén feltámasztani. Ma ez még mind a bizonytalan jövő része, az eredeti SZŐKE TISZA viszont immár bizonyosan a múlté.

Szegeden a Széchenyi téri Deák Ferenc szobor talapzatán áll a 'Haza Bölcse' örökérvényű intelme: "Amit erő és hatalom elvesz, azt idő és kedvező szerencse visszahozhatja, de miről a nemzet, félve a szenvedésektől, önmaga lemondott, annak visszaszerzése mindig nehéz és kétséges". Lehet, hogy a SZŐKE TISZA sorsa már régen megpecsételődött és az elaggott gőzösnek tényleg nem lehetett más sorsa, csak a bontás (ez már soha nem fog kiderülni). Az viszont, hogy végleg és maradéktalanul lemondunk-e róla, a replika felépítésére készített tervek valóra váltására irányuló kezdeményezések eredményei ismeretében majd csak ezután derül ki...