2015. május 28-án cikk jelent meg a Délmagyarország című szegedi helyi lapban arról, hogy a tápéi kikötővel szemben felhalmozott tartozásaira tekintettel felszámolják a 2012-ben elsüllyedt és azóta a fő fedélzet szintjéig lebontott Szőke Tisza gőzös legújabb tulajdonosát, a bontását is végző Ferro Totál Kft-t, de a hajó védetté nyilvánított alkatrészeivel (a még mindig víz alatt lévő értékeket nem számítva) minden rendben.
(forrás: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/felszamoljak_a_szoke_tisza_legujabb_tulajdonosat/2431396/)
A cikk beszámol arról, hogy a hajót 2012-ben ideiglenes védelembe vevő, majd végül csupán egyes alkatrészeit védelemben részesítő Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) jogutódja, a Forster Gyula Nemzeti Örökségvédelmi és Vagyongazdálkodási Központ munkatársai 2015. május 4-én helyszíni szemlét tartottak, amelyen meggyőződtek arról, hogy – úgymond – „Az árbocrúd, az árboctalp, a kéménybillentő mechanika, a horgonycsörlő és a szellőzőkürtő biztonságban várja további sorsát. Megállapították, hogy a bontási munkálatok részben befejeződtek, de a víz alatt lévő részek kiemelése még nem történt meg”.
A hajó ideiglenes védelméről szóló adatok az alábbi linkre kattintva láthatók:
http://muemlekek.info/media/dokumentum/szoke-tisza/Szoke-Tisza-Koh-adatlap.pdf
A végleges műtárgyvédelmi határozat az alábbi linkre kattintva megtekinthető:
http://szegedpanorama.blogspot.hu/2012/10/egy-hajo-halala-mi-marad-meg-szoke.html
A „Délmagyarország” fenti cikkében közölt állítások bíztatók, de mit is jelentenek pontosan?
Emlékeztetőül:
2012.08.17-én az akkori KÖH – a szakvélemény adására kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum szakvéleménye és a Kulturális Javak Döntőbizottsága állásfoglalása alapján – a hajó egészének védelembe vételét elutasította, s csupán egyes műtárgyak részleges védelembe vételéről döntött. Nincs információ arról, hogy a szemrevételezésből levont következtetéseken túl milyen tényeket (mérési adatokat, költségvetést, stb.) vettek figyelembe a döntésnél és, hogy a helyszíni szemléken, valamint a döntés előkészítésében és meghozatalában részt vett-e olyan személy, aki a SZŐKE TISZA szempontjából releváns, a hajóépítésben, -gyártásban és -javításban kellő anyag-, technológia- és típusismerettel, illetve megfelelő referenciákkal és megelőző gyakorlati tapasztalatokkal rendelkezik.
A KÖH Műtárgyvédelmi Irodája által 2012. augusztus 17-én kiadott, 401/148-32/2012 ikt. számú határozata mindenesetre a „védett műtárgyegyüttes” részeként a következő tárgyakat nyilvánította védetté:
1) árbocrúd, árboctalp
2) kéménybillentő mechanika
3) horgonycsörlő
4) szellőző kürtő
5) 3 hengeres expanziós gőzgép (háromhengeres Compaund gőzgép) dugattyú, henger, rúd, hajtórúd
6) kormánymű-kormányrendszer
7) kormánylapát
8) gőz-segédkormány
9) lapátkerék-tengely és tengelycsapágyazás
10) a gép gyártmánytáblája
Ezen túlmenően a határozat szó szerint a következőket tartalmazza: „a menthetetlen értékek teljes körű dokumentálása javasolt (hogy, ha kell, lehetséges legyen újraalkotni őket)”.
A határozat a védetté nyilvánított műtárgy-együttest az örökségvédelmi bírság megállapításának szempontjából a IV. kategóriába sorolta (vagyis a 191/2001. (X. 18.) Korm. rendelet 4.§ d) pontja szerint a bírság összege a védett műtárgy forgalmi értéke és az okozott kár függvényében 250 M Ft-ig terjedhet).
Mi a helyzet?
A Délmagyarország idézett cikke szerint „a kibontott, megmentésre szánt részekből több darab a Mahart Tiszayacht Kft. csarnokaiba kerül”, míg „a mai napig víz alatt rozsdásodik […] a megmentésre előírt háromhengeres gőzgép […], a kormánylapát, valamint a kormánymű-kormányrendszer”.
Arról, hogy „megmentésre szánt részekből több darab” talányos megfogalmazás pontosan milyen alkatrészeket jelölhet azok közül, amelyek a Mahart Tiszayacht Kft. csarnokaiba kerültek, közelítő tájékoztatást kaphatunk a szegedi városi televízió 2013. december 24-i adásából, amely a helyszínen készült, s abban 00:57-01:08 között feltűnnek a szerencsétlen sorsú gőzhajó egyes alkatrészei is.
A felvételeken azonban a Mahart Tiszayacht Kft. csarnokában csupán a SZŐKE TISZA egykori díszlépcsőházának míves kovácsoltvas korlátja, valamint a nagyszalon metszettüveg-betétes, fából készült lengőajtói láthatók. Ezek a tárgyak – noha kétségtelenül a SZŐKE TISZA-ról származnak – nem képezik részét a határozatban felsorolt védett műtárgy-együttesnek.
Az a személy ugyanis, aki annak idején szakértőként javaslatot tett a KÖH számára a hajó védelembe vételre érdemes alkatrészeinek körére, a hajóval egykorú, értékes (a korabeli hazai vasművességnek a száz évvel ezelőtti hajókon alkalmazott művészi alkotásait a legmagasabb fokon reprezentáló) kovácsoltvas korlátot például nem javasolta védelembe venni. A semmilyen értéket sem képviselő (a hajóval nem egykorú, hanem az 1960-as évekből származó, sorozatban gyártott, hajlított profilú) árbocrudat és árboctalpat viszont igen…
Arról, hogy a valóban védelembe vett tárgyak hol vannak (ténylegesen és teljes körűen – hiánytalanul és megfelelő állapotban – megvannak-e), a Délmagyarország cikkében szereplő állításon kívül semmilyen információ (pl.: fotó, stb.) nem áll rendelkezésre.
Egyes védetté nyilvánított tárgyakról azonban biztosan tudjuk, hogy már nincsenek meg.
2012.09.26-án ugyanis megkezdődött a hajó bontása. Bár a KÖH határozata kitért rá, mégsem került sor a menthetetlen alkatrészek teljes körű dokumentálása, olyan részletességgel, ami biztosíthatta volna, hogy a megsemmisülő részek szükség esetén újraalkothatók legyenek. A hajótestből kiemelt tárgyak, a hajó építésének egykori technológiája, az egyes alkatrészek illesztése, megmunkálása, a köztük lévő szerkezeti kapcsolatok tervszerű dokumentálása így elmaradt. A hajó bontásának körülményei az épségben kiemelendő részek biztonságának garantálása szempontjából sem voltak ideálisak, így nem lehet kizárni, hogy a KÖH határozatában szereplő tárgyak is helyrehozhatatlanul károsodtak.
A veszélyeztetettséget több körülmény okozta:
1) Tudomásunk szerint nem volt egyértelműen – a bontást végzők számára is félreérthetetlenül (pl. fotókkal) – azonosítva az, hogy mit kell épségben kibontani, illetve az, hogy a védett tárgyakat hogyan kell úgy kibontani, hogy utólag még fel lehessen használni őket. Ilyen információkat a KÖH határozata sem tartalmazott.
2) Tudomásunk szerint nem volt olyan – folyamatosan a helyszínen tartózkodó – művezető, aki a bontásért felelős művezetővel együttműködve a védett kulturális javakért lett volna felelős (képes lett volna azokat felismerni, eltávolításuk, elszállításuk és őrzésük módjára nézve szakszerű intézkedéseket kiadni és a végrehajtásukat érdemben segíteni).
Emiatt több olyan tárgy sérülhetett, megsemmisülhetett, ami a védési határozatban védettként szerepel.
A kéménybillentő mechanikával például biztosan ez a helyzet.
A kéménybillentő mechanika eredetileg 5 részből állt:
1) Billenőkar (kéményenként 2 db)
2) Csapágy (kéményenként 2 db)
3) Ellensúly (kéményenként 2 db)
4) Billentőkábel vagy –lánc (kéményenként 1 db)
5) Kábel- vagy lánccsévélő kézikurbli (kéményenként 1 db)
Információink szerint az 5 részből ma már csak egyetlen egy – a kéménybillentő kábeleket felcsévélő 2 db kézikurbli közül az egyik – van meg. Vajon mit lehet ezzel még kezdeni?
A védési határozatban azonosított kormánymű-kormányrendszer szintén egy több részből álló, összetett mechanikus rendszer. Erről viszont azt írja a Délmagyarország cikke, hogy a víz alatt rozsdásodik. Ehhez képest a Délmagyarország 2013.11.17-i cikkében a kormányrendszer egyik eleme (a kormányoszlop és az azt rögzítő, kékre festett, két emelet magas szegecselt acél-keret) látható levágva és a partra emelve.
(forrás: http://www.delmagyar.hu/tudosito/geza_es_a_partra_vetett_szoke_tisza_reszlet/2358053/).
Mi hát az igazság?
A KÖH védési határozatában nevesített kormányrendszer tartozékai mindenesetre a következők:
1) a kormánykerék, a gőz-segédkormány és áttételrendszere (ezek tényleg a roncson vannak, a vízben állnak),
2) a teljes vonórudas vezérmű-rendszer és közlőművei – rudak, láncok, spannerek és csigák, stb. –, amelyek a kormányos mozdulatát a kormánytól a taton elhelyezett kormányműig továbbították (ezek a roncson már nem láthatók, ismeretlen helyen vannak – ha megvannak egyáltalán).
Amennyiben a bontást végző munkások nem ismerték fel ezeket az alkatrészeket (hiszen senki sem magyarázta el nekik, s a KÖH határozata sem azonosította a kellő egyértelműséggel, hogy mik is ezek), a védett műtárgyak sérülése, megsemmisülése nem kizárható…
Ez a hajókkal kapcsolatos műtárgyvédelem mai magyar valósága, s ezért olyan fontos, hogy a védelmet elrendelő szerv valóban hiánytalanul megtalálta-e az összes védetté nyilvánított műtárgyat.
Mit lehet tenni?
A SZŐKE TISZA gőzössel már semmit: hiszen ami elpusztult, az elpusztult (ezen sem bírság, sem más egyéb nem változtat). Azonban a hajó – mint afféle „állatorvosi ló” – esete egy sor súlyos műtárgyvédelmi problémára rávilágított, amelyek az összes, még fennmaradt hajózási műszaki emlékünket veszélybe sodorhatják:
1. A hajók – mint többszörösen összetett (speciális fizikai tulajdonságokkal rendelkező és rendkívül specializált mérnöki szaktudást feltételező) műszaki alkotások – műtárgyvédelmi szempontú kezelése olyan (elsősorban műszaki, másodsorban hajózástörténeti) szaktudást is feltételez, amelynek a megléte az erre rendelt állami szervektől nem szükségképpen elvárható:
- A hivatalban így nem áll rendelkezésre sem a megfelelő hajóépítő mérnöki, sem a hajózás teljes történetére kiterjedő hajózástörténeti szaktudás.
- A hiányzó szaktudás „kívülről” történő beszerzése (külső szakértő megbízása) sem feltétlenül megnyugtató, hiszen a rutinszerűen szakértőnek felkért Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum is legfeljebb a szükséges történeti tudással rendelkezik, de hajóépítő mérnöki szaktudással és a szükséges gyakorlati (hajóépítési, üzemeltetési, mentési, stb.) ismeretekkel nem.
2) A fentiekre tekintettel célszerű lenne:
- hajóvizsgálat esetén a szakvélemény adására való jogosultság (végzettség, szakismeret ÉS gyakorlat, referenciák, stb.) egyértelmű és egységes szabályozása
- hajóvizsgálat esetén a szakvélemények kötelező minimális tartalmának egyértelmű és egységes szabályozása annak rögzítésével, hogy melyek azok a kérdések, amelyekre egy szakvéleménynek minimálisan kötelező kiterjedni (pl.: a lemezvastagság-mérési jegyzőkönyv, ultrahangos anyagvastagság-mérési jegyzőkönyv, üzemeltetés esetén üzleti terv és cash-flow analízis, mentési terv és költségbecslés, stb.)
3) A hajóvizsgálat specialitásaira tekintettel szerencsés lenne egy csak hajókra vonatkozó, a védelem mértékét a hajók jelentősége szerint specifikáló önálló műtárgyvédelmi klasszifikációs nómenklatúra és az ahhoz kapcsolódó joghatások rendszerének bevezetése az angol minta alapján (pl.: a kisebb jelentőségűtől a fontosabb felé haladva: „öreghajók”, „muzeális hajók”, „a nemzet számára kiemelt fontosságú hajók”).
A műtárgyvédelmi eljárásokban résztvevők ugyanis pusztán általános művészettörténeti szakismeretek alapján biztosan nincsenek abban a helyzetben, hogy a hajózási-műszaki dokumentációk szakmai tartalmát (helyes vagy helytelen, megalapozott, vagy alaptalan minőségét) megítélhessék. A hatályos jogszabályok keretei között ugyanakkor – ahogyan azt a SZŐKE TISZA esete is bizonyítja – még külső szakértő felkérése esetén is minden további nélkül előfordulhat az, hogy egy felbecsülhetetlen eszmei értékű (típusában a világon a legeslegutolsó, közel 100 éves) hajó lebontását anélkül engedélyezik, hogy a szerkezetének állapotát, az azt alkotó anyagok fizikai jellemzőit tényekkel, adatokkal alátámasztva megismernék. (A szemrevételezés ugyanis csak akkor tekinthető a megismerést garantáló megbízható eljárásnak, ha az anyag szerkezeti jellemzői szabad szemmel is jól láthatók, ám ha nem ilyenek, mérésre van szükség, amit paraméterezni kell és az egyes paraméterek jelentését meg kell adni. Magyarországon a hajók műtárgyvédelme kapcsán jelenleg semmi ilyesmire nincs szükség, a megalapozott állásfoglaláshoz szükséges hajózástörténeti, hajószerkezettani információk, anyagismeret és gyártási technológia, stb. ismerete ma egészen egyszerűen nem elvárás)!
Amíg ez a helyzet fennmarad, addig védelemre szoruló értékeink szakszerű megőrzésére (és az ahhoz fűződő közérdek érvényre juttatására) az egyetlen reális esélyt csak az jelentheti, ha a szakvélemény-adás rendje és a szakvélemények tartalma egyértelműen meghatározásra kerül úgy és olyan mértékben, hogy a műtárgyvédelmi eljárás minden résztvevője számára képes legyen a megalapozott döntés lehetőségét biztosítani.
A terület relatív szabályozatlansága folytán hajózási értékeink rohamos pusztulása megy végbe, s a csekély számban még fennmaradt értékek megőrzése is kétséges.
A hátrányos helyzet előnyös megváltoztatására lehetőséget teremthet, ha a hajókkal összefüggő műtárgyvédelmi eljárások szakmai konzultációs folyamataiba a hajózási értékek megóvásában ténylegesen közreműködő – gyakorlati ismeretekkel rendelkező –, illetve a hajózástörténeti kutatás, ismeretgyűjtés és –terjesztés terén aktív és megfelelő eredményeket elérő (hazai és külföldi szaklapokban rendszeresen publikáló, illetve önálló kiadványokkal, kötetekkel jelentkező, kiállításokat, előadásokat, TV- és rádióműsorokat szervező) civil szervezeteket is bevonják. Ez mindenképpen szélesítené a műtárgyvédelem hatósági szereplői számára rendelkezésre álló, a munkájukat segítő adatok és információk körét, s talán ahhoz is hozzájárulhatna, hogy a műtárgyvédelemben megtestesülő közérdek a hajózási műszaki értékek megóvása terén is minél teljesebb mértékben érvényre juthasson.
Utolsó kommentek