Az 1805-ös trafalgari ütközetben híressé vált brit HMS VICTORY sorhajó a világ utolsó fennmaradt ilyen hajója, a portsmouth-i történelmi dokknegyed központi attrakciója. Addig is, amíg befejeződhet 2017-ben megkezdett legutóbbi felújítása, a The Times virtuális túrát állított össze az érdeklődőknek, mi pedig áttekintjük, milyen előzmények után kerül sor az aktuális felújításra, hol tart most a folyamat és mi a jelentősége.

Az öt éve megkezdett, 35 millió fontba kerülő felújítás még további egy évtizedet vesz igénybe és a célja az 1765-ben épült történelmi hajó élettartamának legalább 50 évvel történő meghosszabbítása.

A mintegy 6.000 fa (90 %-ban tölgy) felhasználásával épült hajónak nem ez az első kiterjedt felújítása. Némelyikre egy-egy kisebb-nagyobb baleset, harci sérülés, némelyikre avulás miatt került sor. A gondok már a vízrebocsájtásakor elkezdődtek, amikor a jeles nap előestéjén az egyik építőmunkás szemrevételezte a hajót és megállapította, hogy túl szélesre építették: nem fér ki a dokkmedence kapuján. Az egész kaput el kellett távolítani és az azt tartó szélső faoszlopokból is le kellett faragni 12-12 cm-nyit. A vízrebocsájtás után viszont az is kiderült, hogy a hajó enyhén jobbra dől és túl mélyre merül (az alsó ütegsor ágyúnyílásai csak 1,4 m-rel emelkednek a vízszint fölé). Az első problémát ballasztolással megoldották, a másodikat azonban nem lehetett kijavítani: más lehetőség nem lévén, a VICTORY vitorlázási utasításában előírták, hogy az alsó ütegsor lőréseit lehetőleg állandóan zárva kell tartani, viharban pedig tilos kinyitni (ezzel a hajó teljes ágyúparkjának egyharmadát kivonták a forgalomból).

Bár 5 csatában is részt vett (Ushant - 1778, 1780, Gibraltár - 1782, Szent Vince-fok - 1797, Trafalgar - 1805) nem a háborús károk, hanem az avulás tett nagyobb kárt benne: 1798 decemberében hajózásra alkalmatlannak nyilvánították és csak az HMS IMPREGNABLE elvesztése miatt döntöttek a felújítása és a reaktiválása mellett. Az 1800-1803 között tartó munkák során végül annyi cserére szoruló alkatrészt, rothadt gerendát találtak, hogy a költségek háromszorosan haladták meg az eredetileg tervezettet, és javítás helyett lényegében újraépítették a hajót. Mindaddig nyitott tat-galériáját ekkor alakították át a ma ismert üvegezett tattá, s az ágyúk lőréseinek vonalában mindaddig vörös festésű ütegfedélzeteket is ekkor festették át sárgára (eredetileg a lőrésfedelek is sárga színt kaptak, de Nelson admirális parancsoksága idején ezeket feketére festették át, s a "Nelson-sakktábla" hamarosan a flotta minden hajóján elterjedt (a messziről érvényesülő optikai hatás azt a benyomást kelti hogy a hajó összes lőrését harcra készen kinyitották).

A hajó hattyúdalát a trafalgári ütközet jelentette: A csatában ráadásul súlyosan megsérült, árbocai többségét elvesztette, így képtelenné vált az önálló helyzetváltoztatásra. Az HMS NEPTUNE vontatta Gibraltárba, ahol elvégezték a legszükségesebb javításokat. Az Admiralitás Tanácsa azonban a hazatérése után magas korára tekintettel a leszerelése mellett döntött. 1807-1830 között további két alkalommal kellett felújítani (1814-ben fém merevítőket építettek be a fa hajótestbe, a kisebb szegektől és csavaroktól eltekintve ezek voltak az első fém szerkezeti elemek a teljesen fából készült hajón) és háromszor változott a feladata is (volt csapatszállító, raktár és börtönhajó). Végül 1831-ben a feldarabolása mellett döntöttek, előírva, hogy használható faanyagát építsék be más hajókba.

A vég azonban a közvélemény nyomására elmaradt: akkora nyilvános felháborodás támadt a hír nyomán, hogy az Admiralitás végül a portsmouth-i kikötőtengernagyi hivatal zászlóshajójává nyilvánította a hajót, megengedve, hogy néha civil érdeklődők is a fedélzetére lépjenek. A nyilvános látogatások 1833 után kezdtek felélénkülni, amikor a leendő királynő, Victoria, látogatást tett a fedélzeten, hogy a trafalgari ütközet még élő veteránjaival találkozzon. Ez felpörgette a nyilvános érdeklődést, s ettől kezdve évente 10-12.000 ember volt kíváncsi Nelson admirális zászlóshajójára. 1844-től az éves látogatószám 22.000-re emelkedett. Az intenzív látogatói terhelés azonban nem tett jót a hajónak, amelynek a fenntartási munkáira csak minimális költségvetést különítettek el. 1854. áprilisában a szivárgó hajótest - látogatókkal a fedélzetén - elsüllyedt a kikötőben. Szerencsére senki sem sérült meg, a hajót kiszivattyúzták és felemelték, de 1887-ben hasonló okok miatt kis híján újra elsüllyedt. 1904-re már nem hivatalosan "a brit lobogót viselő legkorhadtabb hajó" kétes dicsőségű címét viselte. Állapota kritikussá vált, amikor az HMS NEPTUNE páncélos hajó (a VICTORY-t 1805-ben Gibraltárba vontató hajó utódja) óvatlanul nekiment és csaknem elsüllyesztette. Ekkor ismét napirendre került a sorhajó bontása, amit csak VII. Edward király személyes beavatkozására sikerült elkerülni.

A jövő generációk számára történő megőrzését 1905-ben, a Trafalgar-i ütközet centenáriumán határozták el, s 17 évig tartó munkával, 1922-re újították fel a "Save the VICTORY" kampány keretében, zömmel közadakozásból, magánadományok segítségével, az ekkorra már hajózásra alkalmatlanná nyilvánított hajót. A viktoriánus korszakban végzett átalakításokat ekkor visszabontották, a fekete-fehérre festett hajótest pedig visszakapta sárga-fekete színeit. Általában az egész hajót a trafalgári ütközet idején érvényes külső és belső megjelenésének megfelelően állították helyre. 1941-ben azonban egy 230 kg-os német bomba, amely a hajótest oldala és a dokk fala között hullott a dokkmedencébe, robbanásával eltörte a hajó gerincét és az előárbocnak a hajótesten belül, a gerinchez rögzített alsó szakaszát.

A hajót azonban ezúttal is megőrizte - és ezekből a sérülésekből is meggyógyította - a nemzeti kegyelet. Az 1950-es évektől az 1970-es évekig tartó periódus a farontó élőlények (a fafúró bogár és a különböző gombás fertőzések) elleni küzdelem jegyében telt. Eltávolították a válaszfalakat, a hajótestet átfüstölték, a legrosszabb állapotú fa gerendákat pedig az ellenállóbbnak tartott olajos keményfákkal helyettesítették. További ötven év telt el, amikor új, váratlan probléma jelentkezett.

A VICTORY-t az 1920-as években végrehajtott felújítás idején véglegesen áthelyezték a tengerről a portsmouth-i 2-es szárazdokkba (a világ legrégebbi, máig használatban lévő ilyen létesítményébe), ahol a környező víz támasztó erejének hiánya miatt a hajótest mindinkább megereszkedett (a fedélzetek 2017-re már évente 0,5 cm-rel kerültek közelebb a gerinchez, ami az 1970-es évek óta 20 cm-t jelent). Várható volt, hogy az egész hajó összeroppan a saját súlya alatt, így a 2010-es évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy nem halogatható tovább egy újabb átfogó beavatkozás.

Ennek részeként 2011-ben leszerelték a hajó árbocait (erre első ízben 1941-ben került sor, hogy megelőzzék a rudazatnak a német bombázások miatti esetleges sérülését), hogy ezzel is tehermentesítsék a szerkezetet. 2021-ben pedig - a megelőző 5 éves tervezőmunka eredményeként - új pneumatikus támasztószerkezetet kapott a hajó, amely lényegében ugyanúgy tartja a súlyát, mintha a vízen ringatózna. Ezzel sikerült kiküszöbölni a hajótestre ható leginkább pusztító energiát, ami a dokkba állításakor a hajótest alá helyezett fém bölcsők jelenléte és a rájuk nehezedő hajótest súlya együtt ébresztett: a bölcsők gyakorlatilag szétvágták a teljes súlyával rájuk nehezedő hajót.

A durva fém bölcsők kiváltására tervezett, különleges érzékelőkkel felszerelt pneumatikus felfüggesztés nemcsak a hajótest súlyelosztása szempontjából ideális, de az állapotában bekövetkező legkisebb változásokat is azonnal jelzi (a segítségével tulajdonképpen virtuálisan megkettőzték a hajót), így a nagyobb károk bekövetkezése korai beavatkozással megelőzhető, ami mérsékli a költségeket és sokat jelent a hajó jövője szempontjából. Jelenleg a hajótest külső héjazatát alkotó elöregedett palánkozás cseréje és az árbocok állapotfelmérése - szükség esetén cseréje - zajlik.

Az HMS VICTORY - amellett, hogy Nagy-Britannia tengerészeti hagyományainak kézzel fogható megtestesítője - a világ egyetemes kulturális örökségének is része, mint a legutolsó fennmaradt fa, vitorlás sorhajó, egyebek közt a hajómodellezők kedvelt témája világszerte és Magyarországon egyaránt. Az iránta megnyilvánuló érdeklődést híven tükrözi, hogy évente 350.000 látogatót fogad. A szárazföldbe ékelődő dokkmedencében álló hajó ugyanakkor máig szolgálatban van: az Admiralitás Első Tengeri Lordjának (a haditengerészet katonai parancsnokának) zászlóshajója.

Ábra: Az HMS VICTORY teljes díszben (forrás: Wikimedia Commons).

A White Star Line utolsó nagy erőfeszítése az OCEANIC (III) óceánjáró tervezési és kivitelezési programja volt, amelyet 1926-1929 között terveztek végrehajtani, de a kibontakozó gazdasági világválság közepette a hajó végül befejezetlen maradt, s elkészült részeit visszabontották. A hajó páratlan remekmű lett volna, ha felépül, és egyedülálló meghajtórendszerének köszönhetően olyan hatalmas előrelépést jelentett volna a maga korában, amit egészen a QUEEN MARY (II) óceánjáró 2004-es szolgálatba állításáig nem sikerült volna meghaladni. A jelen cikket e hajó történetének szenteljük.


I. „Istenek alkonya” – A TITANIC-katasztrófa, s az IMMC., a WSL és a H&W, 1912-1927

Az 1867-ben alapított brit White Star Line hajózási vállalat részvényeinek többségét 1902 áprilisában vásárolta fel az amerikai John Pierpont Morgan, aki még ugyanazon év októberében bejelentette a részesedésével működő 7 hajótársaságot egyesítő vállalatcsoport, a Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság (International Mercantile Marine Co. – IMMC) megalapítását. Az IMMC 106 hajóból álló hajóállománya a világszerte vonalhajózást végző 1 555 hajóból álló hajópark 7%-át (a 2 partner- és az 1 közös vállalattal együtt 30%-át) tette ki. A 106-ból 82 hajó tartozott a White Star Line-hoz, amely a vállalatcsoport egyetlen olyan tagvállalata volt, amely az 1904-1914 közötti évtized minden esztendejében nyereségesen működött (erre tekintettel 1904-től az egész IMMC vezetésének feladatát is a White Star Line ügyvezető igazgatója látta el). A TITANIC tragédiája a személyszállítás konjunktúrája idején történt (a hajó felépítése is annak eredménye volt), amely felívelés a katasztrófa ellenére is töretlenül folytatódott tovább: 1913-ban több mint 2,6 millió utast szállítottak át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között. Ekkora forgalmat soha korábban nem sikerült elérni, és békeidőben soha többé nem is sikerült még csak megközelíteni sem. A White Star Line ekkor 191 838 utast szállított, szemben a Cunard Line 199 746 utasával. A White Star gőzösök 183 átkelést teljesítettek, vagyis átlagosan 1 048 utast szállítottak utanként, a Cunard ugyanekkor 177 átkelést teljesített, ami 1 128 utast jelent. A két brit cég a teljes forgalom 7,3 %-át adta, miközben a német HAPAG egyedült is 244 661 utast szállított 197 átkelés alkalmával (utanként tehát átlagosan 1 242 utast), a forgalom 9,4 %-át megszerezve ezzel. Bár a fejlődés a TITANIC elvesztése ellenére töretlennek tűnt, az IMMC-flotta zászlóshajójának elsüllyedésével mégis minden megváltozott. Az emberi és anyagi veszteség mellett a tragédia a tröszt szervezetére is hatást gyakorolt: Ahogyan azt már a TITANIC elsüllyedése előtt – 1912 januárjában – eldöntötte, J. Bruce Ismay 1913-ban nyugdíjba vonult az IMMC elnöki tisztségéből, ahol Harold Sanderson követte. Még ugyanabban az évben meghalt John Pierpont Morgan, 1924-ben pedig az IMMC-birodalmat kiszolgáló óriás-hajógyár, a belfasti Harland & Wolff tulajdonosa és vezérigazgatója, William James Pirrie is követte. A trösztnek az addig ismert formában bealkonyult.

Ami Ismay-t illeti, őt londoni társadalom annak ellenére is gyávának titulálta és kiközösítette, hogy a tragédia körülményeit vizsgáló bizottság megállapítása szerint sok más utasnak segített, mielőtt helyet talált magának a hajó jobb oldalát elhagyó utolsó mentőcsónakban. 1912. december 31-én ezért Ismay megerősítette, hogy januári elhatározásának megfelelően 1913. június 30-i hatállyal lemond az IMMC elnöki posztjáról. Bejelentését 1913. január 2-án elfogadták, azt a kérését azonban, hogy a White Star Line vezérigazgatója maradhasson, elutasították. Mindkét pozícióban a korábbi alelnök, Harold Sanderson követte. Ismay pedig még 4 évig az IMMC igazgatótanácsának tagja maradt (az Edward Charles Grenfell, Saint Just első bárója által elnökölt Brit Bizottságban, William James Pirrie és Harold Arthur Sanderson mellett), ám amikor végleg leszámolt minden reménnyel, hogy újra a White Star Line élére válasszák, 1916-ban erről a tisztségéről is lemondott. A TITANIC-katasztrófa és a nyomában járó, a személye ellen indult amerikai sajtóhadjárat okozta megrázkódtatásból soha nem gyógyult fel. Már a TITANIC-on tett utazása előtt is érzelmileg bizonytalan volt, a tragédia azonban olyan mély depresszióba taszította, amitől soha nem szabadult igazán. Munkája nagy részét ezután a The Liverpool & London Steamship Protection & Indemnity Association Ltd-nek (az apja által alapított biztosítótársaságnak) az ügyei adták: Több százezer fontot fizettek ki kártérítésként a TITANIC áldozatainak hozzátartozói számára. A kérelmezők nyomorúságát Ismay nagy lelkierővel kezelte, annak ellenére, hogy könnyen kibújhatott volna a felelősség alól és lemondhatott volna ennek a társaságnak az igazgatóságáról is. Mégis kitartott a nehéz feladat mellett, noha elnöksége hátralévő évei alatt a társaság jegyzőkönyveiben nehéz akár csak egyetlen olyan oldalt is találni, amely ne tett volna említést a TITANIC-ról. Mi több: magánvagyonából 11 000 fontot adományozott a tengeren meghalt hajósok túlélő hozzátartozóit támogató segélyalap létrehozására, 1919-ben pedig újabb 25 000 fontot az első világháborúban szolgált kereskedelmi tengerészek támogatására. Noha felesége, Florence következetesen gondoskodott arról, hogy a TITANIC a családon belül soha többé ne kerüljön szóba, az mégis folyamatosan kísértette Ismay-t, aki hasztalan találgatásokkal gyötörte magát arról, hogy hogyan kerülhette volna el a katasztrófát.


1. ábra: J. Bruce Ismay az amerikai kongresszusi vizsgálóbizottság előtt és az amerikai sajtóban „J. Brutális Ismay” néven. (Forrás: Library of Congress, Washington, D.C. digital ID cph.3b15542, file no. LC-DIG-hec-00933, New York American). 


1936 karácsonyán, egy családi összejövetelen, az egyik unokája, Evelyn, aki megtudta, hogy Ismay a tengerhajózásban is dolgozott, megkérdezte tőle, hogy szenvedett-e hajótörést valaha. Ismay ekkor megtörte negyedszázados hallgatását az életét tönkretevő tragédiáról, és válaszolt: "Igen, egyszer voltam egy hajón, amelyről azt hitték, hogy elsüllyeszthetetlen." Az akkor már évek óta cukorbeteg Ismay (akinek 1936-ban a jobb lábát térd alatt amputálni is kellett), 1937. október 14-én szélütést kapott, amelynek következtében elvesztette az eszméletét, megvakult és megnémult. Három nappal később kiszenvedett.

Morgan 1913. március 31-én, római kirándulása idején, álmában halt meg a hotelszobájában. Holttestét az s.s. FRANCE óceánjáró szállította vissza New Yorkba, ahol félárbocra engedték a lobogókat és két órára bezárt a tőzsde. Cégbirodalmát a fia, ifjabb John Pierpont („Jack”) Morgan vette át, aki közel sem bírt akkora befolyással, mint az apja. A trösztellenes törvények alapján a cégbirodalmat 1933-ban három kisebb vállalkozásra kellett szétbontani, a hajózási érdekeltségek azonban ekkor már nem tartoztak ezek közé. Az IMMC ugyanis túlhitelezett vállalat volt, amely a fizetőképességéhez képest túl sok pénzt vett kölcsön (a tagvállalatokkal együtt az adósságaikat is felvásárolta), így csődbe ment, amikor az első világháború kitörlésének hírére összeomlottak az árak és a vállalatcsoport fizetőképessége megrendült: 1914 szeptemberében az IMMC igazgatói bejelentették, hogy a háború kitörése miatti zavarok és bizonytalanságok miatt elhalasztják a 4,5 %-os kötvények október 1-jei kamatfizetését. A kötvényzárlat úgy rendelkezett, hogy a hat hónapos halasztás nem minősül nemteljesítésnek, ám 1915 tavaszára 3,3 millió dollár kamattartozással az IMMC csődbe jutott, és április 3-án csődgondnokot neveztek ki az élére Philip Albright Small Franklin – a TITANIC tragédiája idején a White Star Line New yorki képviseletvezetője – személyében. Az 1915/16-os csődgondnokság évei után ő követte Sandersont az IMMC elnöki székében, s eltökélte, hogy megmenti a vállalatcsoportot. Vezetése alatt az IMMC képes volt talpra állni, amikor a háborús konjunktúra ismét fellendítette a hajózást (s ebből az elszenvedett veszteségei ellenére még mindig a legnagyobb hajóparkkal rendelkező IMMC tudta a legnagyobb hasznot húzni, hiszen gőzösei a teljes amerikai expedíciós haderő egynegyedét és közel 15 millió tonna hadianyagot szállítottak Franciaországba). A háború végére a jövőbeli kereskedelmi feltételek kiszámíthatatlanná váltak, az észak-atlanti vonalhajózást ugyanis két olyan körülmény érintette, amelyeket a háború előtt józanul senki nem vett volna számításba. Az egyik a hadikárpótlásként elkobzott német hajók versenyből való kiiktatása volt, a másik pedig az amerikai kereskedelmi hajózás űrtartalmának hatalmas növekedése a Sürgősségi Hajóépítési Program és a német hajók lefoglalása révén (utóbbi kb. 300 000 bruttó regisztertonna utasszállító hajóteret jelentett). Az Egyesült Államok a gőzhajózás kezdete óta először volt abban a helyzetben, hogy megkérdőjelezze Nagy-Britannia világuralmát a tengeri kereskedelemben, legalábbis a teherbírás tekintetében. Az IMMC azonban kínos helyzetbe került. Hiszen – bár részesedni kívánt az amerikai hajózás várható reneszánszából – bevételeinek nagyobb része brit hajók bevételeiből származott.


2. ábra: J. P. Morgan – a tőzsde „koronázatlan királya” – halálhíre az amerikai lapokban és Morgan a New yorki White Star mólón az OLYMPIC érkezésekor, 1911-ben. (Forrás: Morgan Library)


Az Egyesült Államokban a háború után kialakult heves nacionalizmus légkörében Morgan 1903-as ígéretét, miszerint „nem folytat a brit kereskedelmi tengerhajózásra nézve káros, vagy a brit kereskedelemnek ártó politikát”, gyakorlatilag arra használták, hogy megakadályozzák, hogy a tröszt hajókat vásároljon az Egyesült Államokban. Így az a paradox helyzet állt elő, hogy az egyetlen amerikai vállalat, amelynek volt elég tőkéje, vezetési gyakorlata és ügynökhálózata az európai forgalom kezelésére, lényegében nem vehetett részt abban. Az IMMC-t így továbbra is a White Star Line tartotta el, amely 1917 kivételével a háborús években is végig fenntartotta az atlanti járatait (1914-ben 102, 1915-ben 61, 1916-ban 44, 1918-ban 41, 1919-ben pedig 47 utas érkezett Amerikába a társaság hajóin). A menetrend szerinti Southampton-New York járatot 1920-ban nyitották meg újra az OLYMPIC-kal és az ADRIATIC-kal, amelyek 37 átkelést teljesítettek, összesen 60 120 – utanként átlagosan 1 624 – utast szállítva. A Cunard MAURETANIA és AQUITANIA gőzösei ugyanekkor 57 átkelést teljesítettek, összesen 88 295 (utanként átlagosan 1 549) utassal. A lélegzetvételnyi szünetet kihasználva az újabb fizetésképtelenség elkerülése érdekében az 1920-as és 1930-as években az IMMC fokozatosan eladta a külföldi leányvállalatait. 1920-ban előbb felvásárolták a Leyland Line összes olyan törzsrészvényét, amelyek még nem voltak a tulajdonukban, majd a Red Star Line gőzöseit is átírták a Leyland Line tulajdonába (ezek a továbbiakban nem belga, hanem brit lobogó alatt közlekedtek), a Dominion Line és a Red Star Line nevet pedig csupán kereskedelmi célokra tartották meg. 1924-re a White Star Line – amely ugyan továbbra is a második legnagyobb utasszállító volt az Északatlanti-óceánon – már veszteséget termelt. Ez összefüggésben állt azzal, hogy az Egyesült Államok 1924-ben újraszabályozta a bevándorlást és népcsoportonkénti kvótákat állapított meg az évente befogadható külföldiek számáról, az adott népcsoporthoz tartozók 1890. évi népszámlálási adatok szerinti létszámának 2 %-ában maximálva az egy évben, adott népcsoportban még befogadható személyek számát. Mindez drasztikusan hatott a kivándorló-forgalomra, ezért 1926-ban az IMMC részvényesei elfogadták a britek ajánlatát, hogy 33,9 millió dollárnak megfelelő összegért visszavásárolják a White Star Line-t. A vevő a Royal Mail Steam Packet Co. volt, amely 1927 januárjában vette át az irányítást.

Pirrie és a Harland & Wolff sem kerülhette el a sorsát. Lord Pirrie a háborús évek alatt igazán elemében volt, mivel a flotta megrendelésekkel árasztotta el a hajógyárát, ám a háború végével a megrendelések is elapadtak, s ezzel Pirrie úgy érezte, hogy a vállalaton belüli helyzete megrendül. Az elégedetlenkedő munkásokat szociális intézkedésekkel – rekreációs parkok létesítésével – igyekezett leszerelni, a magasabb beosztású dolgozókat pedig ezután is rendszeresen megajándékozták a feleségével minden karácsonykor.

Az első jeleket arról, hogy nincs minden rendben, abból szerezték, amikor rájöttek, hogy az igazgatók a Pirrie-házaspár karácsonyi fogadásától független, saját rendezvényt is tartanak 1920-ban. Pirrie egy percre sem akart távol maradni a gyár ügyeitől, ezért egyre halogatta, hogy megfogadja kezelőorvosai tanácsát, akik már hosszabb ideje tartós kikapcsolódást javasoltak neki. Végül 1924 tavaszán adta be a derekát, amikor beleegyezett, hogy dél-amerikai és európai körútra indul a feleségével, hogy felmérje, vajon az érintett országok kikötőinek infrastruktúrája elég fejlett-e a gyár legnagyobb partnerei, a Royal Mail Line, a Pacific Steam Navigation Co. és a Lamport & Holt Line vállalat hajóinak kiszolgálására, egyben – összekötve a kel-lemest a hasznossal – nyári és téli kirándulást is tehet. Március 21-én indultak el Buenos Aires felé a Harland & Wolff-nál épült ARLANZA Royal Mail liner fedélzetén és onnan egészen a chilei Valparaisoig meg-hosszabbították az utazást a Horn-fok megkerülésével. Amíg Valparaisoban vártak a csatlakozásra, Pirrie meghűlt, s a megfázásból hamarosan tüdőgyulladás lett. Antofagastából az EBRO fedélzetén hajóztak a Panama-csatorna felé. Pirrie már lábadozott, amikor a csatornához értek, s orvosai tanácsa ellenére – betegágyán is a tőle megszokott diktatórikus modorában – úgy rendelkezett, hogy vigyék fel a fedélzetre, mert látni akarja a csatornát. Végzetes döntés volt. A hajó orvos- és ápolószemélyzetének hősies küzdelme ellenére a 78 éves hajóépítő mérnök 1924. június 7-én éjjel, 23:30-kor meghalt. Amikor az EBRO New Yorkba ért, bebalzsamozott holttestét átszállították fő műve, az OLYMPIC fedélzetére, amely Európába szállította (neki megadatott az, ami Morgannek nem, akinek a porhüvelyét csak afféle darabáruként szállították egy olyan hajó hűtött rakterében, amely még csak nem is tartozott az általa létrehozott hatalmas óceánjáró-flottához). 1924. június 23-án helyezték örök nyugalomra Belfastban, azon a napon, amikor 62 évvel azelőtt belépett a vállalat dolgozói közé. Sem a nyugdíjba vonulása, sem a halála esetére nem tett előkészületeket, így az igazgatótanács tagjai azt sem tudták, hogy milyen új tonnatartalmak gyártásáról tárgyalt az útnak indulása előtt. A titkait, ha voltak ilyenek, magával vitte a sírba, mivel ambíciói és kizárólagosságra törő vezetési stílusa vakká tették arra, hogy kiképezze az igazgatóit azokra a módszerekre, amelyeket az üzletszerzéshez és a vállalat-irányításhoz használt. Kizárólag olyan emberekkel vette körül magát, akik versengtek abban, hogy utánozzák az életstílusát, de gyengék voltak ellentmondani neki: George Cuming halott volt, Edward Wilding idegösszeomlástól szenvedett (Pirrie 1924 februárjában az ő rovására vette vissza a rajzirodai feladatok közvetlen ellenőrzését), és Robert Crighton is gyengélkedett; John Westbeech Kempster kedves öregúr volt, aki több időt töltött az egyetemi kolostorban, mint az üzleti világban, J. P. Dickinson, a govani telephely igazgatója alkalmatlan volt és gyenge, a belfasti Charles Payne pedig egy showman. Az igazgatók közül egyedül F. E Rebbeck rendelkezett a szükséges képességekkel, ám őt rangidős társai rendre leszavazták. Rajta kívül csak William Tawsee főkönyvelőnek és John Phillip vezérigazgatósági titkárnak volt megközelítő fogalma arról, hogy mit és hogyan csinált Pirrie. Abban mindenesetre minden igazgató egyetértett, hogy a Pirrie által betöltött elnök-vezérigazgatói posztot megszüntetik és a gyár irányítását az igazgatótanács veszi át. A gyár pénzügyeire vonatkozó vázlatos ismeretek birtokában és mit sem tudva arról, hogy az új építésekről folytatott szóbeli tárgyalások közül melyek vezettek eredményre, az igazgatótanács tagjai azonban nem tudtak felnőni a felelősségükhöz. A Harland & Wolff, a földkerekség legnagyobb hajógyára tényleges vezetés nélkül maradt a legnagyobb gazdasági válság küszöbén…


3. ábra: „Lord Pirrie könyve” – a hajógyár munkásainak ajándéka Pirrie számára 1921-es nemesítése alkalmából (balra), Pirrie és hitvese a halálos hajóút kezdetén, az ARLANZA gőzösön (középen) és Pirrie sírköve Belfastban (jobbra). (Forrás: Maritime Belfast Trust, Topical Press Agency/Hulton Archive/Getty Images, J146580607, Find a grave/Paul Fryer)


II. Lord Kylsant, az új favorit:

A Harland & Wolff Hajógyárban azonban hamarosan új tulajdonos jelentkezett. Mégpedig ugyanaz az ember, aki a White Star Line kizárólagos brit tulajdonba történő visszavásárlása mögött állt: Owen Cosby Phillips (1863-1937), Kylsant első bárója.

Owen Phillips, Sir James Erasmus Philllips lelkész – Picton Castle 12. bárója – és hitvese, Mary Margaret Best öt fiúgyermeke közül a harmadikként született a wiltshire-i Warminster paplakban. Devoni iskolai tanulmányait követően 1880-ban lépett be gyakornokként a Dent & Co. Hajótársasághoz Newcastle upon Tyne-ban, majd 1886-ban az Allen Line-hoz, Glasgow-ban. 1888-ban alapított saját hajózási vállalatot Phillips & Co. néven legidősebb testvére, John Phillips anyagi támogatásával. Első hajójukat 1889-ben vásárolták, ám a két testvér 1900-ra már két hajótársaság (a King Line és a Scottish Steamship Co.), egy befektetési társaság (a London Maritime Investment Co.), valamint a London és Thames Haven Petrolkikötő tulajdonosa volt. 1902-ben – amikor J. P. Morgan felvásárolta a White Star Line részvényeinek többségét – az alacsony részvényárfolyamokat kihasználva a Phillips-testvérek is meghatározó részesedést szereztek a Royal Mail Steam Packet Co.-ban (RMSPC), melynek a 39 éves Owen Phillips lett az elnöke és ügyvezető igazgatója.

Az RMSPC-t 1839-ben alapította a skót James MacQueen, s eredetileg a Karib-térség és Dél-Amerika kikötőibe szállított postát és utasokat azzal a határozott szándékkal, hogy a térség első gőzhajójáratának megindításával támogassa a karibi brit gyarmatokon a rabszolgaság eltörlését követő politikai és társadalmi instabilitáson a brit gazdasági hegemónia révén úrrá lenni igyekvő kormányt a céljai elérésében. A támogatást a kormány bőkezűen – évi 240 000 font szubvencióval – honorálta, ami bőséges fedezetet biztosított ahhoz, hogy az RMSPC a brit hajózás egyik élenjáró vállalatává nője ki magát, mind pénzügyi, mind műszaki értelemben (utóbbira meggyőző példa az, hogy az RMSPC volt az első brit hajótáraság, amely a John Elder álal az 1850-es években kifejlesztett és azóta tökéletesített összetett (compound) gőzgépekkel szerelte fel a hajóit az 1870-es években). Az RMSPC 1902-1922 közt Owen Phillips irányításával több, mint húsz másik hajózási társaságban szerzett meghatározó részesedést, köztük olyanokban, mint az afrikai brit gyarmatokra közlekedő Union-Castle Line, vagy a távol-keleti és ausztrál gyarmatokkal tengeri kapcsolatot fenntartó Peninsular & Orient (P&O).

Owen Cosby Phillips 1906-1922 között parlamenti képviselőként is működött (1906-1910 között a liberális párt színeiben Pembroke és Haverfordwest, 1916-1922 között pedig a konzervatív pártban, Chester város küldöttjeként). 1922-ben lovagi címet kapott (kitüntették a Szent Mihály és Szent György rend nagykeresztjével), 1923-ban pedig nemesítették, amikor a király Kylsant első bárójává avatta, s kitüntette a Szent Mihály és Szent György Rend parancsoki keresztjével. Phillips ettől kezdve a Lordok házának tagjaként vett részt a törvényhozásban. Owen Cosby Phillips nem itt találkozott először William James Pirrie-vel, hiszen már azóta kapcsolatban álltak, hogy az RMSPC elnök-vezérigazgatójaként először rendelt hajókat a vállalta számára a Harland & Wolff-tól. 1904 és 1916 között a cég 17 hajója épült Belfastban, míg a White Star Line részére csak 15 hajó épült ugyanebben az időszakban[1]. Ezzel Phillips Pirrie legfontosabb megrendelőjévé lépett elő. Aligha véletlen tehát, hogy Pirrie már 1914-ben úgy nyilatkozott egy Edward Holtennel folytatott magánbeszélgetése alkalmával, hogy tervei szerint az ő halála után „Phillips lesz az irányítója mindennek”.

Ebben – azon kívül, hogy 1919-től Kylsant birtokolta a Harland & Wolff részvényeinek többségét – feltehetően szerepet játszott a két férfi ellentmondást nem tűrő, erőszakos és autokratikus karakterének hasonlósága is, ami kezdettől fogva jóval rátermettebbnek tüntette fel, ezért szimpatikusabbá is tette Phillips-et Pirrie szemében, aki emiatt talán a saját magához hasonló, első generációs „birodalomépítőt” látta benne (már, ahogyan Pirrie szeretett magára tekinteni, nagyvonalúan megfeledkezve arról, hogy hajógyárát, amire olyan büszke volt, Sir Edward Harland mérnöki- és Gustav Wilhelm Wolff pénzügyi rátermettsége teremtette). Az ezüstkanállal született, cégbirodalmát az apjától öröklő Bruce Ismay-t Pirrie nem tisztelte, amit jól mutat, hogy nem átallotta rászedni, amikor a háta mögött kezdett tárgyalásokba J. P. Morgan-nel a White Star Line eladásáról. (Talán éppen emiatt akadályozta később a visszatérését is a White Star Line élére, hiszen személyesen győződhetett meg arról, hogy Ismay olyan ember, akinek még a családi céget is kicsavarhatták a kezéből. Az, hogy ez nélküle nem sikerülhetett volna, láthatóan nem érdekelte.)

Nem tudni, vajon Lord Pirrie mennyire gondolta komolyan azt, hogy a halála után Lord Kylsant irányítsa a Harland & Wolff Hajógyárat, mivel az Edward Holtennel folytatott beszélgetése tartalmába sem az elnökhelyettest, Robert Crighton-t, sem az ügyvédjét, Charles Crisp-et nem avatta be. A Harland & Wolff Hajógyár igazgatótanácsának három nappal Pirrie halála után tartott találkozóján mégis történt valami, mert Pirrie londoni irodája minden tartozékával együtt napokon belül Kylsant rendelkezésére állt, ahol a Harland & Wolff Hajógyár új elnök-vezérigazgatójává nyilvánította magát. Aligha csalódunk, ha a háttérben a Pirrie által kiválogatott, nagyrészt alkalmatlan igazgatótanácsi tagok felelősségtől való rettegését sejtjük. Ahogyan Crighton (aki maga is visszariadt attól, hogy elvállalja az elnöki tisztséget) emlékeztette az igazgatótanácsi tagokat: „eddig egyénileg keresték meg Lord Pirrie-t bizonyos munkák elvégzésére, bizonyos politikák elfogadására vagy a különböző kiadásokra vonatkozó felhatalmazásért, ám a jövőben mindenkinek konzultálni kell a többiekkel a közös felelősség miatt”. Lady Pirrie persze bizonyára tudott férje szándékáról (ha volt ilyen szándéka), mindenesetre nem sietett megerősíteni azt, mivel nem kedvelte Kylsant lordját. Arrogánsnak és zárkózottnak találta, noha úgy gondolta, hogy ennek inkább van köze Phillips rendkívüli, több mint 2 méteres testmagasságából eredő, szinte már hórihorgas megjelenéséhez és a dadogásához, semmint a vele szembeni szándékos hozzáálláshoz. Ezzel együtt állhatatosan elzárkózott attól, hogy akár Kylsant, akár a felesége társaságában mutatkozzék.

Kylsant ehhez képest nagyvonalú gesztussal felajánlotta Lady Pirrie-nek a Harland & Wolff elnöki tisztségét az élete végéig tartó teljes időszakra. Lady Pirrie ennek ellenére azt szerette volna, ha Lord Inverforth-ot választják elnöknek (tévesen azt gondolva, hogy a Pirrie-hagyaték kezelőjeként és férje örököseként a vállalati döntéshozatalban is döntő szava van, ami már 1919 óta nem így volt, azóta, hogy a részvények többsége Kylsant tulajdonába került). Kylsant első feladata a hajógyár pénzügyeinek felderítése volt. Míg Pirrie mindenekelőtt a hajógyártás minden részfolyamatát alaposan ismerő mérnök volt, akinek az volt a hozzáállása, hogy „akár nyereségért, akár veszteségért, mindegy, csak termeljen a gyár”, addig Kylasnt elsősorban pénzügyi szakember volt, aki (hiába dolgozott hajótársaságokkal) nem rendelkezett hasonló gyártási háttér-ismeretekkel, viszont – talán egyházi hivatást betöltő apja nevelésének hatására – szinte misszionáriusi buzgósággal vetette bele magát az üzletbe, mintegy erkölcsi kötelezettségének tekintve azt, hogy munkát adjon az embereknek (akik az egyre fokozódó munka-nélküliség viszonyai közepette felnéztek rá ezért). A Harland & Wolff katasztrofális pénzügyeit mindazonáltal gyorsan átlátta: Pirrie nagyvonalú életvitele csaknem pénzügyi nyomorba döntötte a céget. A Midland Banknál vezetett hitelkeretét túllépte, amire a Witley Court birtokot ajánlotta fel fedezetként, mintegy 325 000 font értékben, és kötelezte magát, hogy személyesen visszavásárol 473 260 font értékű Harland & Wolff elsőbbségi részvényt a Colville család tagjaitól. Legfontosabb pénzügyi eszközei azok a részvények voltak, amelyekkel a Harland & Wolff Hajógyárban, illetve az Elder Dempster hajótársaságban rendelkezett. Kylsant azonban pontosan tudta, hogy ezek nem biztosítanak komoly osztalékot a részvényeseknek a közeljövőben (még a Pirrie végrendeleti örököseinek járó évjáradékot sem lehet kifizetni belőlük). A vállalat pénzügyei olyan sivár perspektívát mutattak, hogy Kylsant első reakciója azt volt, hogy azt javasolta a hagyaték kezelőinek: jelentsenek csődöt (ami egyúttal arra is lehetőséget biztosított volna, hogy figyelmen kívül hagyják Pirrie végrendeletét, amely a magántulajdonú hajógyár közforgalmúvá tétele – vagyis részvényeinek nyilvános tőzsdei kereskedésre bocsájtsa – esetére előírta az igazgatók kötelező tovább-foglalkoztatását). Kylsant ettől a szándékától csak Pirrie két legszorosabb barátja – Lord Inchcape és Lord Inverforth – rábeszélésére volt hajlandó elállni.


4. ábra: Lord Kylsant (Philip Tennyson Cole festménye a Carmarthenshire County Museumban).


Inchcape azzal érvelt, hogy bizonyára Kylsant sem akarja, hogy a csődbe jutott özvegy Londont járva különböző kellemetlenségeket okozzon neki. Kylsant így végül rávette a korábban Pirrie érdekeltségébe tartozott cégek igazgatótanácsait, hogy adják össze a Lady Pirrie és a végrendelet többi kedvezményezettje számára megállapított évjáradékot. A legnagyobb gondot azonban nem Lady Pirrie, hanem a Harland & Wolff elképesztő állapotban lévő pénzügyei jelentették.

Tapasztalt befektetőként Kylsant megrémült a hajógyár rozoga anyagi helyzetétől, mivel tisztán látta, hogy a fedezet nélküli hitelek visszafizetése iránti igényeket nem fogják tudni teljesíteni, ha egy esetleges válság során egyszerre kérik ezeket a hitelezők. A veszély egyáltalán nem elméleti lehetőség volt csupán, hiszen a John Brown Hajógyár máris benyújtott egy 252 000 font értékű kifizetetlen tartozásra szóló követelést, ám a pénzügyi év vége előtt nem maradt más lehetőség, mint a súlyos helyzet leplezése. Különösen, hogy a Harland & Wolff ténylegesen minden átadott hajójával veszteséget termelt. A legutóbb Govanben felépült KATHIAWAR és INVERBANK gőzösökkel 160 000 fontot, de a MOOLTAN, a MALOJA és a MINNETONKA óceánjárók után is csak a teljes vételár 4 %-át kitevő jutalék jelentette a bevételt, amit ráadásul az előző évi zárszámadásban már figyelembe vettek. A 224 013 font értékcsökkenési céltartalék befizetését ismét elhalasztották, így annak hiánya összesen 643 173 fontra nőtt. A hitelek kamatainak törlesztését is elhalasztották, miközben a közel 262 000 fontnyi osztalékot csak további 360 000 fontnyi hitel felvételével tudták kifizetni. Ezzel a vállalat teljes hitelállománya közel 3 000 000 fontra nőtt. Mindezt a „Különféle hitelezők, a banki hiteltúllépést is beleértve” címszó alatt tüntették fel a részvényeseknek bemutatott éves pénzügyi kimutatásban azzal a további 240 000 fonttal együtt, amelyet tartalékként tüntettek fel a „Különféle rendkívüli számlák és függőben lévő összegek” között. Kylsant azonban pontosan tudta, hogy nem ügyeskedhet örökké, s a Harland & Wolff nyomora az egész Royal Mail cégbirodalmat is romba döntheti.


5. ábra: Lord Kylsant (középen), Abercorn hercegnő (balra), Charles Payne (jobbra) és Lady Kylsant (egészen jobbra) társaságában 1925. július 7-én, a Royal Mail Steam Packet Co. ASTURIAS óceánjárójának vízrebocsátási ünnepségén, Belfastban. (Forrás: Moss and Hume, 246. o.)


Kylsant ezért megpróbált előre menekülni és a Harland & Wolff Hajógyár magánvállalat jellegét felszámolva a tőzsdére vitel mellett döntött, hogy a nyilvánosan elérhető befektetői tőke bevonásával stabilizálja a megelőző időszak rendhagyó gazdálkodása nyomán megrendült vállalati pénzügyeket. Az 1924. július 4-én megindult részvényjegyzés azonban nem járt a várt eredménnyel: a 4 000 000 font értékben kibocsátott (1 font névértékű) 6 %-ra szóló elsőbbségi részvény közül – a többi hajó- és gépgyárral kapcsolatos lesújtó hírek hatására – csak 750 000 fontnyi részvényt jegyeztek (ami a teljes pakett alig 19 %-a). A kudarc után az igazgatóságnak nem maradt más lehetősége, mint az általános költségek csökkentésére és a versenyképesség élénkítésére szolgáló új működési- és tender-eljárások bevezetése (minthogy a Pirrie által bevezetett korábbi tárgyalási és árképzési eljárásokat teljes részletességgel lényegében senki sem ismerte). Eközben – 1924 február eleje és augusztus vége között – a Harland & Wolff összesen 10 új hajóra szóló megrendelést kapott, ám ezek közül csak 1 hajó, a Belfast Steamship Co. 9 000 tonnás APAPA gőzösének építése nem járt veszteséggel. Ebben az időszakban a gyár gyakorlatilag csak a munkások megtartása miatt fogadott megrendeléseket. Kylsant 1925. január 8-10. között tarthatta meg az első olyan igazgatótanácsi ülést, amelyen végre minden hajógyári részlegtől részletes költségadatok álltak a rendelkezésére. Ebből kiderült, hogy az egyes részlegeket vezető igazgatók mindaddig túlzott könnyelműséggel kezelték az általános- és a fejlesztési költségeket. Amikor Kylsant rákérdezett például arra, hogy a P&O számára készült két nagy óceánjáró (a MOOLTAN és a MALOJA) építése hogyan lehetett veszteséges, az igazgatóktól csak arra futotta, hogy Pirrienek a magas minőséggel kapcsolatos elvárásait hibáztassák. Ezt követően az összes nélkülözhető kiadás feltárásáról, a bérek csökkentéséről, illetve befagyasztásáról, s a készletek 25 %-os csökkentéséről döntöttek, azt a következtetést azonban, hogy a Queen’s Islandi telephelyet egy időre talán be kellene zárni, senki sem tudta levonni. A költségcsökkentés is csupán évi 25 000 font kiadás megtakarításával járt, az 1924-es zárszámadást így kozmetikázni kellett: a papíron 307 392 fontos éves bevételt ekkor kiegészítették a közzétett vállalati tartalékból átutalt 380 000 fonttal, ami így elrejtette a gyár 600 000 fontos veszteségét. A zárszámadást – Kylsant minden igyekezete ellenére – a Price Waterhouse & Coopers, a hajógyár könyvvizsgálója is értékelte és megállapította a következőket: „a tartalékok kielégítő mivoltától függően úgy véljük, hogy a mérleget megfelelően állították össze ahhoz, hogy a társaság ügyeinek állapotáról valódi és helyes képet adjon”. Ez némi haladékot jelentett…

Kylsant és a Harland & Wolff számára egyaránt biztató fordulatnak bizonyult, amikor 1925 augusztusában a White Star Line új, nagy óceánjáró építésére vonatkozó megrendeléssel jelentkezett. Pirrie még 1922-ben sugalmazta Kylsant-nek azt, hogy vásárolja vissza a patinás hajótársaságot (ki tudja, talán a brit büszkeségét sértette, hogy a Harland & Wolff csak amerikai tőkével válhatott a világ legnagyobb hajógyárává, ráadásul addigi legnagyobb megrendelője, a White Star Line – amelynek fő rész-vényese is volt – britből amerikai többségi tulajdonba történt átjátszása révén, ami meg a lelkiismeretét háborgathatta, ezért ki akarta köszörülni a csorbát). Kylsant akkori vételi ajánlatát azonban személyesen Warren G. Harding, az Egyesült Államok elnöke vétózta meg. 1926-ban a Furness Withy & Co. brit hajótársaság is vételi ajánlattal jelentkezett. (Sir Cristofer, Furness első bárója, az 1891-ben alapított Furness Withy & Co. tulajdonosa, még 1900-ban kért kormánytámogatást egy a J. P. Morgan által kezdeményezett amerikaival szemben álló brit ellen-kombinát alapítása érdekében, eredménytelenül. 1912-ben bekövetkezett halála után, 1919-ben a Furness-család eladta a cégben meglévő érdekeltségeit egy konzorcium számára, amelyet a korábbi ügyvezető igazgató, Frederick Lewis vezetett.) A megállapodás létre is jött, ám a szerződés tartalmazott egy olyan kikötést, miszerint a kontraktus érvénytelen, ha az adásvétel teljesítése előtt általános sztrájk törne ki Nagy-Britanniában. Bár a húszas évek legnagyobb munkabeszüntetése – amelyet a szénbányászok helyzetének folyamatos romlása miatt és a bérek csökkentésének megállítása érdekében hirdettek meg a szakszervezetek – csak 1926. május 4.-12. között tartott, meghiúsította a Furness vállalat reményeit. Kylsant ekkor újra színre lépett és novemberre felvásárolta a White Star Line összes részvényét, valamennyi pénzügyi és egyéb eszközé-vel egyetemben, amiért összesen 33,9 millió dollárt, azaz 1926-os árfolyamon 7 millió fontot fizetett. Az időközben bekövetkezett pénzromlást figyelembe véve ez azt jelenti, hogy a társaságot az 1902-es vételkori értékének kevesebb, mint a feléért sikerült visszavásárolni (J. P. Morgan 10 millió fontot fizetett a White Star Line-ért 1902-ben, ez az összeg pedig az 1926-os árfolyamon 20 millió fontot ért).


II. Új óceánjáró-tervek az 1920-as években és ezek hatása a White Star Line-ra

Amikor a Lord Kylsant által átvett Harland & Wolff nekilátott annak, hogy megtervezze a kizárólagos brit tulajdonba visszatért White Star Line legújabb óceánjáróját, akkor annak felépítése (a folyton változó igények szerint újra- és újradefiniált műszaki tartalommal) már több, mint egy évtizede napi-renden volt, amennyiben a White Star Line 1914 óta fontolgatta egy nagy, új óceánjáró felépítését.

Mi több, 1914. július 9-én építeni is kezdték a társaság üzletpolitikájában a második legfontosabbnak számító Liverpool-New York útvonalra szánt óriásgőzöst a Harland & Wolff Hajógyárban, 470-es gyártmányszámmal. A hajónak először a GERMANIC nevet adták, a White Star Line számára 1875-ben épített sikerhajó (a BRITANNIC I. testvére) után, amely a TITANIC építésekor hagyta el a társaság flot-táját (amikor is eladták az Oszmán Birodalomnak, ahol GÜLCEMAL néven állították szolgálatba), így a neve újra felhasználhatóvá vált. Mivel ez volt a White Star Line részére a TITANIC elvesztése után építeni kezdett első hajó, sokan arra gondolnak, hogy a feladata is az elvesztett TITANIC pótlása lett volna, ám ennek ellentmondanak a műszaki adatai és a tervezett felhasználása, amit az IMMC 1913. évi éves üzleti jelentése és az IMMC igazgatója, Harold Sanderson 1914. júniusi sajtónyilatkozata tesz minden kétséget kizáróan egyértelművé. A jelentés szerint: „Az igazgatók egy 33 600 tonnás, 19 csomó sebességű, ADRIATIC-típusú gőzös felépítését hagyták jóvá a White Star Line Liverpool-New York járata számára GERMANIC néven olyan módosításokkal és fejlesztésekkel, amelyeket az üzemel-tetési tapasztalatok megkívánnak és a nagyobb méretek megengednek. A várakozások szerint a GERMANIC 1916-ra fog szolgálatba állni és rendkívül vonzó gőzös lesz.” a korábbiaknál tágasabb – saját fürdőszobákkal felszerelt, finomabb berendezésű – első osztályú szállásokkal, és nagyobb úszó-medencével. Sanderson nyilatkozata további részletekre is kitért: „Az új gőzös teljes hossza körülbelül 746 láb lesz nagyobb, mint az ADRIATIC, de kisebb, mint az OLYMPIC.” 720 lábnyi függélyek közötti hosszal és 88 lábnyi szélességgel (vagyis a bruttó űrtartalma felülmúlta volna a LUSTIANIA és a MAURETANIA befogadóképességét) és három hajócsavarral szerelték volna fel, amelyek közül a két szélsőt dugattyús gőzgépek, a középsőt alacsony nyomású gőzturbina mozgatta volna, vagyis a hajót minden valószínűség szerint az OLYMPIC-osztály számára készült első előterv alapján készültek felépíteni, ám a tervekből végül semmi sem lett: A hajó nevét az első világháború kitörésekor GERMANIC-ról HOMERIC-re változtatták, majd 1914. végén az addig elkészült kettős hajófeneket szétszerelték, hogy a sólyatéren helyet biztosítsanak a sürgős haditengerészeti megrendelések számára. 1916. május 27-én ismét lefektették a hajógerincet, ám 1917. május 13-án másodszor is – ezúttal végleg – megszakítot-ták az építkezést és 1917 augusztus végén hozzáláttak az addig elkészült hajótest szétszereléséhez.


6. ábra: Az OLYMPIC-osztály 1907 júniusából származó első előterve. Talán ezt - az ADRIATIC főbb jellemzőit idéző - kialakítást vették alapul a GERMANIC tervezésénél is. (készítette: Dr. Balogh Tamás).


A második alkalomra már az első világháborút követően került sor, amikor Philip Albright Small Frank-lin, az IMMC elnöke 1919-ben bejelentette, hogy a White Star Line háború utáni építési programja keretében egy új, 35 000 tonnás hajót építtet a Harland & Wolffnál „21 csomós sebességgel, s a két felső fedélzeten minden kabinjában saját fürdővel”. Mivel a bejelentésben említett jellegzetességek nagyon hasonlítanak a háború alatt építeni kezdett, majd félbehagyott HOMERIC (ex-GERMANIC II.) jellemzőihez (35 000 tonna a 33 600-hoz képest és a saját fürdővel felszerelt első osztályú kabinok), aligha túlzás azt feltételezni, hogy 1919-ben nem egy vadonatúj hajótervet jelentettek be, hanem azt, hogy újra nekifutnak és ezúttal megkísérlik végig vinni az 1917-ben egyszer már kényszerűen félbe-szakadt projektet. Hamarosan azonban ez a terv is meghiúsult, ezúttal a háborús jóvátétel miatt.


7. ábra: Az R.M.S. HOMERIC (ex-COLUMBIUS), 1913-1935 (készítette: Dr. Balogh Tamás).


A White Star Line-nak az OLYMPIC-trióval tervezett új expressz-szolgáltatása a TITANIC, majd a GIGANTIC (később BRITANNIC II.) elsüllyedése miatt csak az első világháború után valósulhatott meg, amikor a háborúban elsüllyesztett hajótér pótlására hadikárpótlásként átvett német óceánjárók, a MAJESTIC (ex-BISMARCK) és a HOMERIC (ex-COLUMBUS) álltak az elsüllyedt hajók helyére. A 34 000 tonnás COLUMBUS mérete épp megfelelt a korábban tervezett hajók méret-kategóriájának, ám csupán két hajócsavar hajtotta, amelyeket dugattyús gőzgépek mozgattak (ezzel a COLUMBUS volt a világ legnagyobb, hagyományos gőzgéppel meghaj-tott hajója). Mivel a White Star Line-nak történő átadáskor a hajó még félkész állapotban állt a németországi Danzigban (ma Gdansk, Lengyelország), befejezésére csak jó egy évvel később, 1921. végén kerülhetett sor, s csak 1922. február 15-én indulhatott el az első útjára. A White Star Line legnagyobb riválisa, a brit Cunard Line szintén csak zsákmányolt hajóval – a BERENGARIA (ex-IMPERATOR) segítségével – volt képes fenntartani háromhajós szolgáltatását, amelyet a MAURETANIA és az AQUITANIA mellett állítottak szolgálatba a LUSITANIA elvesztésének ellensúlyozására. Míg a MAJESTIC felülmúlta a BERENGARIA sebességét (23,9 csomó a 20,4 csomóval szemben), s az OLYMPIC viszonylag sikeresen versenyzett az AQUITANIA-val (21,4 csomó a 23,1 csomóval szemben), addig a HOMERIC 18,1 csomós sebessége messze elmaradt a MAURETANIA 1920-as évekre jellemző 23,9 csomós átlagsebességétől, így hiába volt újabb építésű és nagyobb hajó, mégis csak kevesebb utas váltott jegyet rá. 1926-ra a különbségek nyilvánvalóvá váltak: a MAJESTIC-OLYMPIC-HOMERIC trióban a MAJESTIC vitte el az összes utas 50 %-át, az OLYMPIC a 33 %-át, a HOMERIC a 17 %-át (a MAJESTIC a szolgálata első 4 évben annyi utast szállított, mint a HOMERIC az 1935-ig tartó teljes szolgálati ideje alatt öszszesen). A Southampton-New York úton a HOMERIC olyan szolgálatban versenyzett, amelyre – a versenytár-saival összehasonlítva – nem volt alkalmas, ezért a White Star Line számára világossá vált, hogy szükségük van egy másik, legalább az OLYMPIC-kal, de inkább a MAJESTIC-kel összemérhető teljesítményű, új hajóra.

Azt, hogy milyen is legyen ez az új hajó, a korszak tervezési kiindulópontjai határozták meg. A két világháború közötti időszakban három körülmény gyakorolt alapvető hatást az óceánjárók szerkeze-tére és építésére: 1) a széntüzelésről az olajtüzelésre történő átállás, 2) az amerikai bevándorlási törvények hatályba lépése és az utazási szokások ezzel összhangban álló változása, valamint 3) a diesel-elektromos motorok nagy óceánjárók főüzemi gépeként történő alkalmazása.

1) a széntüzelésről olajtüzelésre történő átállás

Az a folyékony üzemanyag, amelyet először alkalmaztak hajókazánokban történő hőfejlesztésre, a kőolaj lepárlásával előállított petróleum volt, akár az eredeti nyers, de még gyakrabban a finomítást követően előállt szirupos (viszkózus) fekete kátrányos formájában (ún.: „C-típusú bunker-olaj”). Az üzemanyag fűtőértékét az 1 kg üzemanyagból kinyerhető hőmennyiség jellemzi (a füstgázokkal együtt gőz halmazállapotban távozó vízmennyiség párolgáshője nélkül), mértékegysége MJ/Kg (Megajoule / kilogramm). Míg a hajókhoz használt kőszén fűtőértéke 14,24 MJ/Kg, addig a korabeli fűtőolajoké 19,51 MJ/Kg (5,4 kWh/kg) volt.

Az első olajat is égető – Szpakovszkíj-gyártmányú – kazánokkal felszerelt hajókat (melyeken az olajat égésgyorsítóként és égéshő-fokozóként fecskendezték be a szenet égető kazánok égésterébe), az IRAN és a CONSTANTINOPLE nevű teherhajókat, Oroszországban állították szolgálatba a Kaszpi-tenger olajban gazdag partvidékén 1870-ben, majd az orosz cári haditengerészet kaszpi-tengeri flottájának KHIVENYEC nevű hajóját is átépítették olajtüzelésűre 1874-ben. Ezek még az olajfinomítás melléktermékeként viszszamaradt – mazutnak nevezett – alacsony minőségű, de nagy mennyiségben és olcsón rendelkezésre álló kőolaj-származékot égették el (a Baku közelében fekvő Abseron-félszigeten 15 olajfinomító működött, így a mazut könnyen hozzáférhető üzemanyagot jelentett). Az első óceáni forgalomban használt hajó, amelyet olajtüzelésre is alkalmas kazánokkal szereltek fel, a Newcastle és New York között közlekedő brit S.S. BAKU STANDARD nevű tartályhajó volt 1894-ben, az első kizárólag olajtüzelésre berendezett hajó pedig az 1899-ben épült HMS SPITEFUL romboló volt, amelyet 1904-ben alakítottak át olajtüzelésre. A legelső óceánjáró, amely olajtüzeléssel szelte át az Atlanti-óceánt, az amerikai kőolaj Európába-szállítására létrehozott amerikai-belga Red Star Line KENSINGTON nevű óceánjárója volt, 1903-ban.

Az olaj-tüzelés a hajózásban több jelentős előnnyel is rendelkezett a széntüzeléshez képest. Egyrészt az olaj hidrogéntartalma 11 %-kal magasabb, mint a széné, ami jóval magasabb fűtőértéket eredményez. Másrészt a folyékony olaj olyan helyeken is tárolható a hajón, ahol a szén nem (pl.: a kettős hajófenékben, az orr és a tat víz alatti részein összeszűkülő hajótérben, stb.). Ezen kívül a folyamatos olaj-befecskendezés révén az olaj égése (és ennek köszönhetően a gőznyomás is) egyenletes maradt és az egész út alatt megszakítások nélküli hőfejlesztést biztosított (nem úgy, mint a szén égése, amelyet a keletkező hamu eltávolításának idejére kényszerűen meg kellett szakítani). Az olaj kezelése ehhez képest kevesebb idővel, zajjal és szennyezéssel járt, ráadásul jóval kisebb személyzet fenntartását igényelte. Hiszen, míg egy széntüzelésű hajón 1 fűtő legfeljebb 3 égéstérre (azaz 1 kazánra) tudott figyelni, addig egy olajtüzelésű hajón 12-re (azaz 4 kazánra), jóval kisebb fizikai munka mellett (egy olajtüzelésű hajón az üzemanyag-kezelés valamennyi munkafolyamata 75 %-kal csökkent egy széntüzelésű hajóéhoz képest)! Ezzel egy nagy óceánjáró addigi személyzetnek átlagosan mintegy 200 tagja vált feleslegessé.

A munkaerő- és üzemanyagköltségekben jelentkező megtakarítás az átalakítási beruházások költségét bőven fedezte. A széntüzelésű óceánjárók olajtüzelésre történő átállítása elsődlegesen a kazánok és a korábbi széntárolók átalakítását igényelte. Utóbbiakban a domború-fejű szegecseket sima-fejűekre kellett cserélni ahhoz, hogy teljesen szivárgásmentes teret alakíthassanak ki, amelyekbe hevítőket kellett szerelni annak érdekében, hogy megakadályozzák az olaj lehűlésből eredő összesűrűsödését. A tartályok falát ráadásul úgy kellett átalakítani, hogy ellenálljanak a folyadékszint csökkenésével együtt esetlegesen fellépő hidraulikus sokknak. Új tárolók kialakítására mindazonáltal nem volt szükség, mivel a szénhez képest sokkal kevesebb olaj kellett ugyanakkora út megtételéhez. Egy ilyen átalakítás átlagos időszükséglete mintegy 8 hónap volt.


8. ábra: Kazánfűtők és szénlapátolók egy széntüzelésű óceánjáró kazánházában, 1910-ben (balra) és a NORMANDIE kazánháza 1936-ban (jobbra). A talpig szénporos „Black Gang” (a „Fekete banda”) sokszor írástudatlan tagjai helyére fehér (!) overallos, képzett gépész lépett. A gép- és kazánházi személyzetet a tizedére csökkent és több százezer ember került az utcára néhány év leforgása alatt.(Forrás: Richard P. de Kerbrech, Gamma-Keystones/Getty Collection, K006377-A4)


A megoldás tehát számos előnnyel rendelkezett, ennek ellenére az 1870-es évektől egészen az 1920-as évekig kellett várni, amíg széles körben elterjedt. Ennek több oka is volt: egyrészt a Kaszpi-tengeren kívül az olaj beszerzése eleinte (az amerikai olajmezők feltárásáig) drága volt, másrészt a korai égők hatásfoka még hosszú ideig alacsony maradt. Az olaj a kereskedelmi hajózás általános üzemanyagaként így csak a tengeri dízelmotorok kifejlesztésével terjedt el igazán. Az 1920-as évek második felére a legtöbb óceánjárót mégis átállították olajtüzelésűre. Az ennek nyomán utcára került és állás nélkül maradt tömegek (a korábbi kazánfűtők) ínségét és fizetőképességük megszűnését (az általuk támasztott kereslet eltűnését) később sokan az 1929-es nagy gazdasági világválság előjelének és egyik okának tartották…

2) az utazási szokások változása

1926-ban Frank Bustard őrnagy, a White Star Line utasforgalmi igazgatója előadást tartott a Liverpooli Kereskedelmi Iskolában az észak-atlanti személyforgalomban közlekedő személyhajókon kínált, az utasok beazonosított igényeihez igazodó hatféle szolgáltatási osztályról. Eszerint az óceánjárók szolgáltatásait szokásosan a következő igényekkel jelentkező utasok veszik igénybe:

„a) Első osztály: a Southamptonból induló expressz-gőzösökön, kifejezetten üzletemberek és mind-azok, akik számára az idő elsősorban pénzügyi szempont, valamint a színház- és a filmipar képviselői, akik a nyilvánossággal kapcsolatos okokból nem engedhetik meg maguknak, hogy az óriásgőzösöktől eltérő, más hajókon utazzanak.

b) A hajótársaságok egy része hasonló gőzösöket üzemeltet, amelyek ugyan nem olyan nagyok és gyorsak, de valamivel olcsóbbak, mivel más kikötőkből indulnak, főként Liverpoolból. Ezeket is elsősorban üzletemberek látogatják, valamint azok az amerikai turisták, akik számára az időnek nincs elsődleges jelentősége, s akik már tapasztalatból ismerik és nagyra értékelik azokat a viszonyokat, amelyek a 20 000-30 000 tonnás gőzösökön uralkodnak, amelyek alig több mint egy hét alatt közlekednek New Yorkba és onnan vissza.

c) Kabin-osztály. Ezt az osztályt leginkább azok látogatják, akik korábban első osztályon utaztak, de a gazdaságosság szempontjait szeretnék érvényesíteni az utazásuk során, illetve azok, akik a háromosztályos rendszerben korábban másodosztályon utaztak és azért részesítik előnyben a kabin-osztályt, mert nincs ennél jobb kategória számukra a hajón. A kabin-osztályú jegyek ára csak alig haladja meg a másodosztályú jegyek árát.

d) Másodosztály, amely főleg az óriásgőzösökön örvend töretlen népszerűségnek.

e) A harmadosztályú turistakabinok egészen új osztályt képeznek és úgy tűnik, hogy ezek kötik le azt a bizonyos utasforgalmat, amely az Egyesült Államok 1924-es korlátozásai nyomán a kivándorlók forgalma helyére lép az egyes hajótársaságoknál. A harmadosztályú turistakabinok a legkényelmesebb elhelyezést biztosítják azoknak, akiknek a gazdaságosság az elsődleges szempont. Ez az utazási forma látványosan fejlődik 1925 óta, s ebben a mozgalomban az Európára kíváncsi amerikaiak száma egyre jobban növekszik. Noha a társaságok erőfeszítéseket tesznek a Nagy-Britanniából és Írországból Amerikába irányuló turistamozgalom hasonló élénkítésére, ennek ellenére ennek a forgalomnak várhatóan továbbra is Amerika lesz az elsődleges kibocsájtója.

f) A harmadosztály továbbra is fennmarad azon utasok számára, akik korábban kivándorlási vagy munkavállalási céllal utaztak az Egyesült Államokba, vagy Kanadába, s alkalmanként hazalátogatnak.”

3) a Diesel-elektromos motorok főüzemi alkalmazása

A kompressziós gyújtású (azaz a folyékony üzemanyagot a hengertérben lévő levegő mechanikus összesűrítése közben fellépő hőmérséklet-növekedéssel begyújtó) Diesel-motorok működési elvük egyszerűsége miatt, illetve a méretüknek és az üzemanyag-takarékosságuknak köszönhetően a belső égésű motorok leghatékonyabb típusai. Az első dízelmotorral hajtott kereskedelmi hajó az 1903-ban vízre bocsátott orosz VANDAL kőolajszállító volt, amelynek dízel elektromos hajtáslánca a korábbi,nagy lökethosszú dugattyús gőzgépek helyigényével szemben sekély merülést tett lehetővé, ezért a hajó a Volga-folyó víziútrendszerében a Kaszpi-tengertől a Balti-tengerig közlekedhetett. A tengerészeti dízelmotorok az 1903-as első alkalmazásukat követően azonban még évekig gyengébb teljesítmény/tér arány mellett működtek, s csak a nagyobb teljesítménysűrűséget biztosító turbófeltöltés 1907-es megjelenése gyorsította fel az elterjedésüket, mivel így már nagyobb hatásfokkal működhettek, mint a gőzturbinák. 1911-től tengeralattjárókba, 1912-től pedig óceánjárókba is beépítették az új erőforrást. Az első Diesel-motoros óceánjáró a dán SELANDIA volt. A fejlesztés lehetséges kilátásairól több mérnök is értekezett, köztük Dr. Ernst Förster, a kor legnagyobb hajói, a LEVIATHAN (ex-VATERLAND) és a MAJESTIC (ex-BISMARCK) tervezője, akinek „A jövő nagy és gyors óceánjárói” címmel írt tanulmánya 1923. április 23-án jelent meg a ’Scientific American’ c. műszaki folyóiratban. Förster a fő méretek és a meghajtás kérdéseit is elemezte és érdekes következtetésre jutott, amennyiben a hossz és a szélesség helyett a magasság növelésében látta a megoldást, a merülés növelése nélkül, a dízel-meghajtást azonban furcsa mód nem vette komolyan számításba és a gőzturbinák nagy óceánjárók főüzemi gépeként történő hosszú távú fennmaradásával számolt:

„A legmodernebb és leggazdaságosabb kazán- és turbinatervezésre, valamint a hajótestek legnagyobb méretére és az utasterek maximalizálására tekintettel az északatlanti kereskedelemben jelenleg a legmagasabb szintet a LEVIATHAN és a MAJESTIC nevű óceánjárók képviselik, határozottan megmutatva azokat a legvégső határokat, amelyek a jelenlegi körülmények közepette a további fejlesztés útjában állnak. A jelenlegi 39 lábnyi merülés a következő 10-15 évben nem növelhető, legfeljebb csak 1 lábnyival, mivel a hajók merülését a New yorki, a plymouthi, a southamptoni és a cherbourgi kikötők bejárati mélysége szabályozza. A legnagyobb hajók hossza 954 láb, ami szintén nem növelhető számottevő mértékben, mivel a hosszt az Északi-folyó dokkjainak hossza határozza meg. A méretben bekövetkező bármilyen növekedés csak a hajók kezelésének és a velük való navigációnak a nehézségeit fokozná. Ám még ennél is jelentősebb érv szól a nagyobb és gyorsabb hajók ellen, mégpedig a gazdaságosság.

[…] A fejlődést érintő legfontosabb műszaki kérdés a meghajtást biztosító gépészet kérdése. A Diesel-elv alapján működő belső égésű motorok ígéretes fejlődése bizonyos körökben a jövőre vonatkozóan olyan illúziót keltett, amelyről kiderült, hogy nem áll kellően szilárd alapokon. Ami pedig a gáz-turbinákat illeti, a kísérletek során eddig elért sikerek nem indokolják azt a következtetést, hogy ez a típus már néhány éven belül alkalmazható lenne a nagy és gyors atlanti óceánjárók meghajtására. A fogaskerekes gőzturbina fejlesztése azonban elérte azt a pontot, ahol lehetséges lenne egy új MAURETANIA, MAJESTIC, vagy LEVIATHAN építése, amelyek sokkal gazdaságosabb működést mutatnának, mint azok a meglévő hajók, amelyek jelenleg viselik ezeket a neveket. A hely- és tömegmegtakarítás, valamint a főüzemi turbinák jóval nagyobb fordulatszáma miatti kisebb fűtőolaj-fogyasztás kétségtelenül megalapozta a fogaskerékhajtás alkalmazásának megfontoltságát és gyakorlatiassá-gát a jövőbeni nagy óceánjárók esetében is.

A redukciós hajtómű előnyeit biztosítva a jövőbeni fejlesztésnek két eltérő iránya van: az egyik a sebesség fokozása, a másik az üzemeltetés gazdaságosságának a lehető legnagyobb mértékű növelése. A nagyobb sebesség mérlegelésekor az a kérdés, hogy ez meddig fokozható: mi lesz az elért idő-megtakarítás; és az átkelésnek ez a rövidítése indokolja-e a jóval magasabb építési és üzemeltetési költségeket? A 29,12 csomós maximális és a 28,35 csomós átlagos óceáni sebességet alapul véve a következő eredményeket kapjuk: Az Ambrose-csatorna és Cherbourg között a téli útvonalon történő átkelés ideje 4 nap, 15 óra, az Ambrose-Channel és Plymouth között 4 nap 13 óra. A nyári útvonalon az Ambrose-csatorna és Cherbourg között az átkelési idő 4 nap, 12 óra, az Ambrose-csatorna-és Plymouth között pedig 4 nap 10 óra. Nyáron kelet felé haladva kívánatos lehet egy (vagy három) órával később New Yorkból Plymouthba (vagy Cherbourgba) indulni, hogy az indulás napját teljes munka-napként felhasználhassuk. Ebben az esetben az átlagsebességet 28,6-29,12 csomóra kell növelni.”

A cikkhez ábrázolás is tartozott, amely bemutatta a tervezett „továbbfejlesztett MAJESTIC” jellegzetességeit.


9. ábra: A „továbbfejlesztett MAJESTIC” látványterve (fent), keresztmetszete (lent balra), valamint kazán- és gépházának oldal- és felülnézeti rajza (lent jobbra). A képfeliratok az alábbiak: „Fent: Bár a fent bemutatott hajó vízkiszorítása 6 900 tonnával, a teljesítménye pedig 11 000 lóerővel kisebb lenne, mint a MAJESTIC-é, de minden út során 1 135 tonnával kevesebb olajat igényelne és 1 146 fővel több utast szállíthatna ugyanakkora – 23 csomós – sebességgel. Lent balra: A hajó középső szekciója a vízvonalon lévő kidudorodások szemléltetésével, amelyek elegendő stabilitást biztosítanak ahhoz, hogy egyel több utasfedélzetet alakíthassanak ki (árnyékolva), mint amennyi a MAJESTIC-ben van. A jelenlegi MAJESTIC 3 100 fős utasbefogadó-képessége így 4 246-ra emelkedik a tervezett hajón, miközben a sebesség (23 csomó) változatlan marad. Lent jobbra: A továbbfejlesztett MAJESTIC 28,35 csomós nyílt tengeri sebességének fenntartásához szükséges kazán- és gépházak oldalnézeti rajza. (Alaprajz lent) A kazán- és gépházak alaprajzi nézete. A 165 000 lóerő fenntartása 64 vízcsöves kazánt igényel.” (Forrás: Scientific American)



10. ábra: A „továbbfejlesztett MAJESTIC” elsőre szokatlannak tűnő felépítmény-elrendezése nem előzmények nélküli. Az 1917-ben a Harland & Wolff Hajógyárban vízrebocsátott CALGARIC White Star-gőzös rendelkezett hasonlóval. (Forrás: Dr. Balogh Tamás)


III. Az OCEANIC (III) tervezése és tervváltozatai:

1923 júniusában a még amerikai tulajdonú White Star Line felkérte a Harland & Wolffot, hogy kezdje meg egy új, a HOMERIC kiváltására szolgáló hajó tervezését. Az Egyesült Államok 1924-es bevándorlási korlátozásai miatt azonban Harold Sanderson, az IMMC igazgatótanácsának elnöke elállt a beruházástól. 1925 augusztusában, a turistaosztály bevezetését és elfogadását követően, a White Star Line új ajánlatot kért a Harland & Wolfftól. Ennek nyomán a hajógyár 1926-1928 között több tervkészletet[2] készített a társaság számára, amely az 1871-ben épült OCEANIC (I) – a vállalat legelső hajója – és az 1899-ben épült OCEANIC (II) után kívánta elnevezni az új óceánjárót. Mindkét hajó nagy változások előhírnöke volt: az első OCEANIC vezette be a White Star Line-nál a később általánossá vált, középen csaknem szögletes keresztmetszetű hajótestformát, a második OCEANIC pedig a sebesség helyett a kényelmet előnyben részesítő vállalati üzletpolitikát. A harmadik OCEANIC-től ehhez képest a nagy veszteségek – a TITANIC-katasztrófa és világháború – utáni újjászületést várták. Az OCEANIC (III) 1928-1929 között részben felépült, ám végül befejezetlen maradt és elkészült részegységeit visszabontották. Ha befejezik, ez lett volna a világon az első 1 000 lábnál (300 m-nél) hosszabb óceánjáró személyszállító hajó, sőt 2004-ig – a QUEEN MARY 2 vízrebocsátásáig – a legnagyobb dízel-elektromos meghajtású óceánjáró is (ráadásul máig a legnagyobb teljesítményű dízel-elektromos meghajtású hajó címet is a magáénak tudhatta volna).

A több elkészült tervből csak háromnak a rajza maradt fenn, különböző mértékben.

Az első ezek közül 1926. január 28-án készült el. Ez a tervváltozat még csupán egy hagyományos gőzgépekkel hajtott, 904 láb (276 m) hosszú, négykéményes óceánjárót (lényegében egy negyedik OLYMPIC-osztályú hajót) mutatott, amely mindössze egyetlen ponton tért el a tradicionális WSL-vonalvezetéstől: az 1920-as évek dizájnjában már általánosnak számító ún.: „cirkálófart” kapott. Jochann Schütte német mérnök 1900-ban, a KAISER WILHELM II. tervezésekor vetette fel a cirkálókra jellemző farkiképzés óceánjárókon való alkalmazását, az első cirkálófarú óceánjáró – az ALSATIAN – azonban csak 1913-ban épült fel. A Harland & Wolff mindenesetre már a BELGENLAND (1914), illetve a WINDSOR CASTLE (1921) vízrebocsátásától kezdve alkalmazta óceánjáróin ezt a szerkezeti elemet az előnyös tulajdonságai (a stabilitást és a sebességet befolyásoló vízvonalhossz és az utasok elhelyezésére használható fedélzeti felületek növelése) miatt.

Ettől eltekintve a hajó fedélzeteinek a száma és elrendezése – egyáltalán a hajó egész megjelenése – alapjaiban az OLYMPIC-osztályt tükrözte (amennyire a fennmaradt részleges dokumentációból megítélhető). A tervezéshez mintának tekintett TITANIC-hoz képest azonban néhány dolog még így is megváltozott: Először is a felépítmény homlokzatát a brit art deco villaépítészet szögletes formavilágát követve megváltoztatták, s a parancsnoki hídnak az OLYMPIC-on és a TITANIC-on még ívelt mellvédjét a WINDSOR CASTLE esetében alkalmazott teljesen egyenes mellvéd váltotta fel (ez a design-elem az 1914-ben építeni kezdett, de a háború miatt befejezetlenül maradt NEDERLAND óceánjáró terveiből ered). Az „A” fedélzeti első osztályú sétafedélzet elülső végének zárt (üvegezett) szakaszát a WINDSOR CASTLE mintájára lerövidítették, a fedélzet nagy részét így a nyitott sétány-szakasz foglalta el. A „B” fedélzetnek csak a hátsó végén alakítottak ki egy nagyobb, nyitott sétányt a másodosztály, illetve egy zártat a Café Parisien első osztályú közönsége számára. A „C” fedélzeten elöl (ott, ahol a TITANIC-on az elülső mélyített fedélzet volt) egy nyitott sétányt alakítottak ki a harmadosztály számára, míg hátul egy zárt (üvegezett) sétányt a másod-, és mögötte egy nyitott sétányt a harmadosztályú utasok számára.


11. ábra: A tervezés egyik kiindulópontjaként használt mintahajó, a WINDSOR CASTLE (háttérben az OLYMPIC). (Forrás: Wikipedia)


A hajó tervezett utasbefogadó-képessége az első osztályon 792, a másodosztályon 380, a harmadosztályon 1 240 fő volt, de az első osztályon rendelkezett még 326 olyan férőhellyel is, amelyet tetszés szerint első vagy másodosztályú férőhelyként, a másodosztályon pedig 318 olyan férőhellyel, amelyet első-, vagy harmadosztályú-, s 126 olyan férőhellyel, amelyet másod- vagy harmadosztályú férőhelyként értékesíthettek. A férőhelyek száma így mindent egybevetve 2 066 fő számára volt elegendő. A terveken feltüntetett első osztályú lakosztályok elrendezése általában az OLYMPIC első osztályú lakosztályainak elrendezéséhez volt hasonló (a B és a C fedélzeteket ugyanúgy luxus-lakosztályok foglalták volna el, mint a TITANIC-on és a TITANIC elsüllyedése utáni átépítését követően az OLYMPIC-on). Talán ezért is említhette azt Philip Albright Small Franklin – az IMMC elnöke – a tervezőmunka meg-indulásáról szóló első nyilvános közlésben, 1926. augusztusában azt, hogy „A White Star Line egy gigászi, 25 csomó sebességű óceánjáró építését fontolgatja a HOMERIC pótlására. Az új hajó felülmúlja majd a MAJESTIC és az OLYMPIC legjobb tulajdonságait és családi hasonlóságot mutat az utóbbival.” Pedig ennek a bejelentésnek az idején már készen álltak a hajó újabb előtervei…


12. ábra: Az OCEANIC (III) első koncepcióterve (lent), s a mintahajók, a BELGENLAND (fent) és a WINDSOR CASTLE (középen). (Készítette: Dr. Balogh Tamás)



13. ábra: Az OCEANIC (III) első koncepciótervének általános elrendezési rajza (Készítette: Dr. Balogh Tamás).



14. ábra: Az OCEANIC (III) látványterve és hosszmetszete. (Készítette: Dr. Balogh Tamás)

A fenti rekonstrukció ideális eszköz ahhoz, hogy jobban megértsük a hajó tervezésének egyes elemeit. Ennek segítségével az is kiderül például, hogy a terv egyes részei más, korábbi hajókról származnak.

1) A hajó általános megjelenése (a hajótest formája, a felépítmények kialakítása, az árbocok és kémények száma) az OLYMPIC-osztály – az OLYMPIC, a TITANIC és a BRITANNIC – továbbfejlesztett változata.

2) A csónakfedélzet alatti „A” fedélzeten (a sétafedélzeten) található felső sétány üveggel zárt és szabadon hagyott, nyitott részének egymáshoz képesti aránya és a cirkáló-far (amelyet White Star Line nagy hajóin addig még nem alkalmaztak) egyértelműen a NETHERLAND és az ARUNDEL CASTLE terveiből származik, amelyeket a Harland & Wolff Hajógyár a TITANIC tervei alapján készített.

3) A belső terek általános elrendezése – az „alaprajz” – két forrásból származik: Egyrészt a tervezők átvették az OLYMPIC-osztály több elemét (pl. a „B” fedélzeti Café Parisien-t és az a la carte éttermet, vagy a „D” fedélzeten található 1. osztályú étkezőt és fogadó helyiséget, amelyek elhelyezkedése és mérete teljesen megegyezik a TITANIC-ra tervezett előképeikével). Másrészt az elő világháború után a németektől jóvátételként átvett HOMERIC (ex-COLUMBUS) szintén a tervezésnél figyelembe vett hajók egyike volt, amennyiben az „A” fedélzet két fedélzet belmagasságú közösségi tereinek kialakításához ez a hajó adta a mintát (a White Star Line hajóin addig a legnagyobb belmagasság csak másfél fedélzetet tett ki, a HOMERIC tágas belső terei viszont nagyon népszerűnek bizonyultak).

4) A rekonstrukcióról ugyanakkor az is kiderül, hogy a tervezett hajó formája nemcsak más, korábban épült hajók formavilágát tükrözi vissza, de olyan újításokat is bevezetett, amelyek később más hajók tervezésére hatottak megtermékenyítően: A felépítmény hátsó végének teraszos kialakítása és a cirkáló far, valamint a navigációs híd szárnyain elhelyezett navigációs fülkék például később a QUEEN MARY tervein jelentek meg újra.


Az 1926. március 9-i keltezésű második fennmaradt tervváltozatban egy 935 láb (285 m) hosszú, 52 000 BRT térfogatú háromkéményes, ugyancsak cirkáló farral épült óceánjáró látható, amely nagyjából akkora, mint a későbbi német BREMEN és EUROPA. Ez a hajó már több ponton jelentősen eltért a korábbi dizájntól, s többet átvett a MAJESTIC (II) – a volt német BISMARCK – esetében alkalmazott szerkezeti megoldásokból: így például elhúzott füstaknákat alkalmazott, a csónakfedélzeti felépítmények nagy közösségi helyiségeinek belmagassága pedig elérte a 13 lábat (4 m). A hajótest magassága a hajógerinctől a parancsnoki hídig 105 láb (32 m). Tervezői egyértelműen modern külső megalkotására törekedtek (felépítményének elölnézete például egyértelműen emlékeztet a szintén 1926-ban le Corbusier által tervezett Villa Stein homlokzatára).


15. ábra: Az OCEANIC (III) második előterve alapján Richard D. Edwards által 2006-ban készített makett (M=1:350).


A hajótest általános elrendezése és a felépítmények kialakítása lényegében megegyezett az előző terv-változattal, hiszen az egyetlen jelentős módosítást a parancsnoki híd áthelyezése jelentette a csónakfedélzetről a tiszti kabinsor tetejére, valamint az „A” fedélzeti sétány lerövidítése és a főárboc előbbre állítása. A második tervváltozat alapvető különbsége az elsőhöz képest a hajó meghajtásában rejlett, amennyiben a dugattyús gőzgép-alacsony nyomású gőzturbina kombinált főüzemi meghajtó-rendszert az új hajón turbó-elektromos meghajtórendszerre tervezték lecserélni, amit egyértelműen jelez az erre jellemző három, nagy átmérőjű, zömök kémény.

A dízel és a villamos motorok kombinációja lehetővé tette a gépek hajón belüli rugalmasabb elosztását és a flexibilis tengelykapcsolatok révén számottevően csillapította a nagy teljesítménnyel történő haladás mellett addig folyamatosan fellépő jelentős rezgéseket. Az elektromos hajtáslánc másik változata a turbó-elektromos meghajtás, amelyben gőzturbinákkal elektromos generátorokat hajtanak, s a mozgási energiát ezek alakítják át elektromos energiává, amit aztán a hajócsavarokat forgató villamos motorok meghajtására használnak. E megoldás rendkívüli előnye a gyorsan forgó főgépek és a vízben lassan forgó hajócsavarok tengelye közötti kapcsolat biztonságos (bonyolult sebességváltók nélküli) kialakítása, valamint a hajó összes többi elektromos rendszerének működtetése külön áramfejlesztő telep nélkül. Azt, hogy az OCEANIC (III) tervezése szempontjából milyen műszaki újdonságot jelentett mindez, jól összefoglalja Frank V. Smith, az amerikai General Electric vállalat Szövetségi és Hajózási Osztályának munkatársa a Pacific Marine Review c. műszaki folyóirat 1929. januári számában, az amerikai VIRGINIA óceánjáró meghajtórendszerét ismertető cikkében:

„A nagysebességű, korszerű szállítás továbbra is kiemelt jelentőségű a kereskedelemben és a postai szerződések megszerzésére irányuló versenyben, az értékes rakományok feladásában, valamint az első osztályú utasforgalom kiszolgálásában, ezért most is keresik az eszközöket ahhoz, hogy ismét növeljék a hajókon történő szállítás teljesítményét és sebességét. 1913-ban az Egyesült Államok haditengerészeti mérnökei W. R. L. Emmettel, a General Electric Company tanácsadó mérnökével együttműködve meglátták azt a hatalmas előnyt, amelyet az elektromos meghajtó berendezések jelentenek a hajók számára. Összehangolt erőfeszítéseik révén ezt a fajta meghajtást kísérleti jelleggel kipróbálták a JUPITER szénszállítón, ami olyan sikerrel járt, hogy a későbbi csatahajók mindegyikét ezzel a rendszerrel szerelték fel.

Nagyszerű elektromos tapasztalata előnyös helyet biztosít Amerika számára; hatalom van a kezünkben, amelyet bármilyen kívánt határig el lehet vinni. Elektromos meghajtással szerelték fel a SARATOGA és a LEXINGTON repülőgép-hordozókat, s egy nemrégiben végzett kísérlet során az utóbbi példátlan, 210 000 lóerős teljesítményt fejtett ki a hajócsavartengelyeknél; ez az észak-atlanti vonaljáratú hajókon valaha alkalmazott legnagyobb teljesítmény 262 %-a, és 131 %-a annak a teljesítménynek, amit bármilyen típusú haditengerészeti hajón valaha is alkalmaztak. Kereskedelmi tengerészetünk lassabban kezdte alkalmazni ezt az új meghajtási módot, mígnem a nagyívű jövőképpel rendelkező Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság 1926-ban úgy döntött, hogy három elektromos vonaljáratú hajót épít a Pa-nama Pacific Line számára. Ez a társaság maximálisan bízott abban, hogy egy ilyen projekt ösztönözni fogja a keleti és a nyugati part közötti kereskedelmet, és az utazóközönség is egyöntetűen támogatja majd azokat a hajókat, amelyek sebességet és maximális kényelmet biztosítanak az utasaik számára.

A CALIFORNIA gőzhajó ragyogó sikert aratott, már egy év alatt az egyik legnépszerűbb hajóvá vált. Utasszállásait öt hónapra előre lefoglalják. Gazdái ezzel megnyitották a hajógépek új korszakát, ami ésszerű díjak mellett is lehetővé teszi a nagy sebességű szolgáltatást, hisz a szükséges üzemanyag-mennyiség csak 60-70 %-a az észak-atlanti nagy óceánjáró hajók üzemanyag-fogyasztásának. Mindez Európában is érdeklődést keltett, így a CALIFORNIA felépítésének messzemenő hatásait egyelőre aligha tudjuk felbecsülni. Hiszen a Peninsular & Oriental Line máris szerződést kötött egy hasonló meghajtású hajó felépítésére az indiai és ausztráliai kereskedelmi útvonalra; a VICEROY of INDIA nevű hajó a befejezéshez közeledik, és hamarosan szolgálatba áll. Lord Kylsant pedig nemrégiben bejelentette, hogy a White Star Line által rendelt új 1 000 láb hosszú utasszállító hajó is elektromos meghajtású lesz. Ezen kívül más európai vonalak is alaposan elemzik azokat az új lehetőségeket, amelyeket a hajókon elektromosan előállítható korlátlan és gazdaságos teljesítmény megnyitott.”



16. ábra: Az OCEANIC (III) turbóelektromos meghajtórendszerének korabeli ábrázolása a Popular Mechanics Magazin 1929 szeptemer 15-i számában (S. W. Clatworthy rajza). (Forrás: Eric Okanume kutatása.) A képaláírás fordítása a következő:

„Elektromos motorral hajtott óriás óceánjáró – Amikor a White Star Line szolgálatba állítja a háború utáni első nagy vonaljáratú hajóját, az nemcsak a valaha épült legnagyobb– 1 050 láb hosszú és 60 000 tonna vízkiszorítású – hajó lesz, de a legnagyobb elektromos meghajtású hajó is egyben. Ezt a fajta meghajtást, amelynek néhány évvel ezelőtti kifejlesztésében az amerikai haditengerészet játszott úttörő szerepet, csatahajókban s a 17 000 tonnás CALIFORNIA és a most épülő VIRGINIA vonaljáratú hajókon alkalmazták először amerikai lobogó alatt, illetve az új, 19 000 tonnás VICEROY of INDIA P. & O. vonaljáratú hajón, amelyet nemrég bocsátottak vízre Angliában. A Belfastban építendő White Star hajón automata olajbefecskendező-rendszerrel ellátott négy kazánház lesz, amelyek közül az utolsó látható a művészi ábrázolás előterében. A magas nyomású vízcsöves kazánok a levegőt előmelegítő huzatfokozókkal lesznek felszerelve. A kazánházak mögötti fő géptérben a gőz a turbógenerátorokat körülbelül 3 000 fordulat/perc sebességgel hajtja meg, hogy előállítsa az elektromosságot a hajtómotorok számára, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a hajócsavar-tengelyekhez és körülbelül 100 fordulatot tesznek percenként. Az elektromos hajtásnak számos előnye van, beleértve a könnyű manőverezést, a hátrameneti irányváltás gyorsaságát és azt, hogy a háborgó tengeren a vízből alkalmanként kiemelkedő hajócsavarok változatlan sebességgel forognak.”


A turbó-elektromos hajtással elérhető teljesítményre jellemző, hogy a Pacific Marine Review idézett cikkében említett amerikai LEXINGTON repülőgéphordozó 1925-ös vízrebocsátását, s 1927-es szolgálatba állítását követően, 1929-1930 fordulóján – csaknem egy hónapon át – egymaga látta el árammal Tacoma városát Washington Államban. 1929 aszályos nyarán az állam nyugati részét szárazság sújtotta, ami alacsony vízszintet eredményezett a Cushman-tó első gátjánál. Mivel az ott található vízerőmű volt a város elsődleges energiaforrása, ám decemberre a vízszint a gát szívónyílásai alá süllyedt, a város segítséget kért az Egyesült Államok szövetségi kormányától, amely a LEXINGTON-t küldte a hely-színre, ahol a hajó gépeit – a 4 db 22 500 LE (16 800 KW) teljesítményű villanymotort tápláló 4 db 47 200 LE (35 200 KW) teljesítményű generátort - a város energiahálózatára kapcsolták. A generátorok 1929. december 17. és 1930. január 16. között összesen 4 520 960 kilowattórát biztosítottak, amíg az olvadó hó és eső a víztározó vizét újra olyan szintre emelte, ami elegendő volt a város teljes elektromos energia-ellátásának biztosításához. Ez az eset kiválóan demonstrálta a turbó-elektromos hajtásban rejlő lehetőségeket. Bár az OCEANIC (III.) tervezése idején ez a példa még nem volt ismert, az új brit óceánjáró meghajtórendszerét mégis a turbó-elektromos hajtás bevezetése érdekében módosították, s ez a változás egyértelműen amerikai hatásra történt.

A tervek megvalósítását 1926 őszén mégis felfüggeszteni kényszerültek, amikor a Harland & Wolff nyersanyag-ellátása komoly hiányt szenvedett, s amikor az év novemberében Lord Kylsant megvásárol-ta a White Star Line-t az IMMC-től. Kylsant a (dízel- és turbó-) elektromos meghajtás bajnoka volt Nagy-Britanniában, hiszen mindaddig csak és kizárólag a Royal Mail Lines érdekeltségébe tartozó hajótársa-ságok építtettek ilyen hajtásláncú hajókat Nagy-Britanniában. A Harland & Wolff 1920 óta szerzett ta-pasztalatokat különféle motorhajók építésében (első dízelmotoros hajójuk a Glen Line részére épített GLENOGLE áruszállító volt, amelyet 1920. április 15-én bocsátottak vízre a Glasgow melletti Govan-ben, első dízelmotoros óceánjárójuk pedig a Royal Mail Lines részére épített ASTURIAS (II.), amelyet 1925. július 7-én bocsátottak vízre Belfastban), turbó-elektromos meghajtórendszerrel azonban még nem építettek óceánjárót, e területen csak a Skóciában működő hajógyárak szereztek tapasztalatokat (a VICEROY of INDIA volt az első turbó-elektromos meghajtású brit óceánjáró hajó, amelyet 1928. szeptember 15-én bocsátottak vízre Glasgowban, Alexander Stephen és Fia Hajógyárában). Az OCEANIC (III.) számára ezért Kylsant dízel-elektromos hajtásláncot javasolt az alapvetően új tervezési és gyártási kihívást jelentő amerikai turbó-elektromos technológia helyett.

Kylsant a hajó fő méreteit is megváltoztatta: magasságához hozzáadott egy fedélzetet (amivel a tér-fogat 60 000-ről 65 000 tonnára nőtt), s a hosszát is megnövelte, noha ennek pontos mértékére nézve – mivel a végleges gyári tervrajzok és a gyári modell elkallódott – csak becslések, illetve szóbeli közlések, visszaemlékezések ismertek (a hajógyárat mindenesetre éppúgy át kellett alakítani, mint az OLYMPIC-osztály felépítése előtt). C. J. Slater, a Harland & Wolff alkalmazottja, aki 1928-ban kezdte a pályafutását építészként és építőmérnökként (az apja örökébe lépve, aki tanácsadó építőmérnökként dolgozott a gyárban) később azt írta, hogy ő volt az az „ártatlan junior”, akire a munka felszámolását bízták a hajó elkészült alkatrészeinek visszabontására vonatkozó döntés meghozatala után. A hajógerinc lefektetését megelőzően szintén az ő feladata volt a Harland & Wolff új, északi telephelyén, az úgynevezett Musgrave-telepen létesített 14-es csúsztató meghosszabbítása. Ez a bővítés önmagában több mint 1 000, egyenként 15 hüvelyk átmérőjű, 40-60 láb hosszú cölöp leveréséből és a már meg-lévő betoncölöpök megerősítéséből („körbefogásából”) állt. Visszaemlékezésében leszögezi, hogy „a hajó körvonalait a csúsztató-pálya rajzán mindig 1 001 láb hosszúnak jelölték”. Egyes források ugyanakkor (mint például a 13. ábrán idézett cikk szerzője is) 1 050 lábas teljes hosszról tesznek említést.

Itt kell tisztázni a függélyek közti hossz (length between perpendiculars – LBP) és a teljes hossz (length over all – LOA) fogalmát. A függélyek – azaz a függőlegesek – közötti hossz a gerincre merőlegesen felállított függőleges helyzetű fartőke (a kormánylapát előtti oszlop) és az orrtőke (a gerinc és a felső fedélzet közötti, a hajótest legelején felállított oszlop) közötti távolság értéke. A teljes hossz ehhez képest az orr- és a fartőkén túlnyúló szerkezeti elemek (az előre dőlő orr-csúcs és a kormánylapát fölé hajló farkosár) legtávolabbi pontjai közötti távolság értéke.


17. ábra: Az OCEANIC (III) építésének helyszíne, a Harland & Wolff 1920-as években kibővített északkeleti (Musgrave) telepén.



18. ábra: Az eredeti 9-es – a bővítést követően 14-es – sólyatér, amelyen az OCEANIC (III) gerincét lefektették. Mivel a rendelkezésre álló dokkokba a hajó nem tudott volna beállni, az építési hely előkészítésével egyidejűleg egy 1 500 láb (460 m) hosszú szárazdokk építését is megkezdték 1928. március 24-én.


A korszak későbbi nagy hajóin az LBP és a LOA közötti különbség értéke 40-70 láb között mozgott. A francia NORMANDIE esetében a teljes hossz 1 029 láb (313,6 m), a függélyek közötti hossz 962 láb (293,2 m) volt (67 láb – 20,5 m – a túlnyúlás), a QUEEN MARY-nél pedig 1 019 (310,7 m) a 975-höz (294,1 m) 44 láb (13,4 m) túlnyúlással. Ez alapján nem lehet kizárni, hogy az OCEANIC (III) 1 001 lábas (306,3 m) tervezett függélyek közötti hosszához 1 050 lábas (320 m) teljes hossz társult, miközben a szélességét 120 lábban (36,6 m), a merülését pedig 38 lábban (11,6 m) határozták meg.


19. ábra: Az OCEANIC (III) művészi ábrázolása 1982-ből (Forrás: Wikimedia Commons).


Az 1928-as harmadik – a White Star Line által végül elfogadott – fennmaradt tervváltozat ennek megfelelően egy három, zömök kéménnyel és cirkáló farral épült, 80 000 BRT térfogatú óriást mutat, amelynek magassága a hajógerinctől a parancsnoki hídig 144 láb (44 m). Sajnos erről a tervváltozatról maradt fenn a legkevesebb részletes információ. A rekonstrukcióhoz így sokáig csak a hajóról fennmaradt egyetlen korabeli festmény nyújthatott segítséget, amelyet a White Star Line rendelt meg a hajó népszerűsítésére, ám erről az eredeti tervek hiányában nem megítélhető, hogy melyik részlete valóság és melyik csupán a művész impressziója.


20. ábra: Mária hercegnő – V. György Király és Mária Királyné egyetlen leánygyermeke – látogatást tesz a Harland & Wolff Hajógyárban, az OCEANIC (III) gerincénél 1928. októberében. Ez a hajó egyetlen ismert fennmaradt fotografikus ábrázolása. (Forrás: British Pathé, 746.22).


A jóváhagyott harmadik tervváltozat alapján a White Star Line 1928. június 18-án rendelte meg a hajót, amelynek tíz nappal később a gerincét is lefektették. Az eseményt övező nyilvános érdeklődés mértékére jellemző, hogy még a trónörökös is ellátogatott a hajó gerinclemezeit gyártó Motherwell Acélműbe, ahol részt vett az egyik lemez megmunkálásában. A munka azonban hamarosan lelassult, amint az OCEANIC hajtómű-rendszerét ismét teljesen át kellett tervezni, ezúttal a teljesítményre tekintettel. Az első világháború után újjáéledő méret- és sebességőrület ugyanis szükségszerűen a hajógépek teljesítményének fokozásához vezetett: elvégre a White Star Line az OCEANIC-kel nemcsak a világ legnagyobb, de egyben a leggyorsabb hajóját is szerette volna felépíteni, amikor elhatározta, hogy visszahódítja az 1892-ben elvesz-tett Kék Szalagot. Míg eleinte úgy tűnt, hogy ehhez elegendő „csak” a MAURETANIA 1909-ben beállított 26,06 csomós (48,26 km/h) sebességi rekordját megdönteni, amihez tartósan legalább 27, de még inkább 30 csomós (50-55 km/h) sebesség fenntartására volt szükség, addig az OCEANIC (III) gerincfektetésének idejére megváltozott a helyzet, mivel új riválisok tűntek fel a láthatáron: A Cunard Line 1926-ban bejelen-tette az 1913-ban épült AQUITANIA felváltására építendő vadonatúj óceánjárója – a későbbi QUEEN MARY – tervezésének megkezdését, mire Franciaországban is nekiláttak egy minden addigi vetélytárson túltenni képes új mamutóceánjáró, a későbbi NORMANDIE tervezéséhez. Ráadásul Németországban 1927. június 18. óta már építés alatt állt, 1928. augusztus 15-én és 16-án pedig vízre is bocsájtották az EUROPA és a BREMEN hajópárost, amelyeket szintén a Kék Szalag elnyerésére konstruáltak. Az építkezést ezért 1929 július 23-én felfüggesztették, közvetlenül azután, hogy a BREMEN július 16-án 27,83 csomós (51,54 km/h) sebességgel elhódította a MAURETANIA-tól a Kék Szalagot, hiszen nyilvánvalóvá vált, hogy az OCEANI (III) számára az új fejlemények ismeretében kell valóban meggyőző teljesítményt nyújtó gépészetet tervezni, amit megnehezített az a tény, hogy a hajó főméreteit előzőleg jócskán megnövelték.

A White Star Line elnöke és a Harland & Wolff vezérigazgatója továbbra is a korszerű dízel-elektromos meghajtás mellett kardoskodott: „Lord Kylsant legutóbbi beszédében kiemelte, hogy a White Star Line számára épülő új „szuper-leviatán” erőforrásának elektromos meghajtást kell biztosítani, mivel az előzetes vizsgálatok számai azt mutatják, hogy a dízel-elektromos meghajtás a leggazdaságosabb erőmű egy hajó számára” – idézte a korabeli sajtó. A Harland & Wolff azonban a megnövelt teljesítményre vonatkozó igényekre tekintettel csak nehezen fogadta el ezt az érvelést, mivel a kiemelkedően nagy teljesítményű és üzembiztosan működő dízelmotoroknak mind a beszerzése, mind a saját gyártása komoly kihívást jelentett, ezért a hajógyár azt javasolta, hogy a hatalmas méretűre növelt hajót a szokványos gőzturbinás meghajtással építsék fel, mint az EUROPA-t és a BREMEN-t. Az egyedülálló méretek mellett mindeneset-re a Kylsant-szorgalmazta dízel-elektromos hajtáslánc lett volna az OCEANIC igazi különlegessége, hiszen ezt a meghajtási módot ekkora méretekben még sehol sem alkalmazták. Most azonban pontosan ez (illetve a megoldás bonyolultsága) volt az a körülmény, ami hosszú időre újra visszavetette az új White Star óriásgőzös építését. A megrendelés 1928-as elfogadásakor a Harland & Wolff még 2-3 éves tervezési és építési idővel, valamint 7 000 000 font építési költséggel kalkulált. A meghajtórendszer teljesítményének fokozását biztosító újra-tervezés, azonban további fél éves csúszást jelentett.


21. ábra: Az OCEANIC (III) építésének felfüggesztéséről szóló tudósítások. (Forrás: Pacific Marine Review)

1929. október: „Noha több szóbeszéd is kering a Cunard Line és a White Star Line transzatlanti járaton közlekedő, hatalmas, rekorddöntő óceánjárók építésére irányuló szándékáról, határozott bejelentést egyik társaság sem tett ezzel kapcsolatban. A White Star Line ugyanakkor megrendelést adott szokásos építője, a Harland & Wolff számára egy 60 000 tonnás hajó felépíté-sére, amelyet OCEANIC-nak fognak nevezni, de erről a hajóról […] nyilvánosan csak nagyon keveset lehet tudni, többek között azt, hogy elektromos meghajtórendszerrel lesz ellátva és azt, hogy a brit napilapok azt jelentették róla a legutóbb, hogy min-den munkát felfüggesztettek rajta, amíg a terveit megváltoztatják annak érdekében, hogy a sebessége növelésével felülmúlják a Norddeutscher Lloyd új óceánjárója, a BREMEN sikerét. […]”

1929. december: „A White Star Line frissen kiadott hivatalos közleményében közölte, hogy minden munkát felfüggesztett OCEANIC nevű 60 000 tonnás új óceánjáróján, amíg nem hoznak döntést a beépítendő meghajtó rendszer végleges típusáról. Azt határozottan kijelentették, hogy a meghajtás elektromos rendszerű lesz, de az, hogy belső égésű dízel-motorokat, vagy vízcsöves kazánokat és gőzturbinákat használjanak-e az elektromos áram előállításához, még jelenleg is mérlegelés tárgyát képezi. A lefektetett gerinclemezek mindazonáltal érintetlenül maradnak a belfasti hajógyárban. […]”


Az OCEANIC (III) végleges gépészeti elrendezésének részleteiről elsőként Denis Rebbeck – Frederick E. Rebbeck (1930. júniusától a Harland & Wolff vezérigazgatója) fia – később maga is a gyár igazgatója számolt be egy előadáson 1952. szeptember 5-én, kiemelve, hogy „A Musgrave-telep Belfast lakói számára még hosszú ideig az a hely marad, ahol az 1 000 láb hosszú dízel-elektromos hajtású White Star óceánjáró gerincét lefektették. […] A hajó négy hajócsavarjának tengely-teljesítménye 200 000 LE lett volna, amelyet 47 darab hathengeres négyütemű, páronként összekapcsolt turbódízel biztosított. […] Az a tény, hogy vala-ha is ilyen merész tervet fontolgattak, elegendő annak bizonyítására, hogy a Harland & Wolff addigra milyen messzire haladt a tengerészeti dízelmotorok fejlesztésében […] a legnagyobb teljesítményű hajók számára készült olajtüzelésű gépek lobogóját a legmagasabb árbocra felvonva”. Kevésbé patetikus, de annál hasznosabb leírást adott a gépekről Cuthbert Coulson Pounder, a Harland & Wolff gépész főmérnöke 1955-ben megjelent, a „Dízelmotorok elmélete és gyakorlata” c. könyvében: „A meghajtást biztosító erőforrás a négy hajócsavaron együtt 200 000 LE teljesítményt adott le és 47 darab négyütemű, egyműködésű dízel-motorból állt, amelyek mindegyike 6 db, 670 mm átmérőjű, 930 mm lökethosszúságú hengerrel rendelkezett és 3 400 LE teljesítmény mellett 260 fordulat/perc sebességgel működött. A gépek többségét a végükkel egymás felé fordítva egyetlen 12 hengeres gépegységbe kapcsolták össze, távolabbi végükön az áramfejlesztő generátorokkal. A hajócsavarokat hajtó motorok átmérője 7,3 m volt. Az áramfejlesztők és a hajtó-motorok egyenáramú gépek voltak. A teljes gépészet súlya 17 000 tonnát tett ki.” Vagyis az OCEANIC (III) esetében már pusztán a gépészet súlya felülmúlta egy hagyományos gőzhajó teljes tömegét! Denis Rebbeck az előadásához mellékelte a hajó végleges gépészeti elrendezését szemléltető eredeti ábrázolást is. Erről jól leolvasható, hogy a hajó három kéményébe bekötött öt gépházban (az első két kéményhez 2-2, az utolsóhoz 1 gépház tartozott) 5 sorban helyezték volna el a dízelmotorokat: az első gépházban egy sorban hármat, a másodikban két sorban összesen nyolcat, az utána következő három gépházban pedig gépházanként két sorban összesen tizenkettőt, mindösszesen tehát negyvenhét dízelmotort. A motorok a hajócsavarokra juttatott 200 000 LE mellett további 75 000 LE-t biztosítottak a fűtés és a világítás üzemeltetésé-re, illetve az egyéb fedélzeti villamos berendezések (daruk, csörlők, stb.) működtetésére.


22. ábra: Az OCEANIC (III) gépészete a dízelmotorokkal és a hajócsavarokat mozgató villamos generátorokkal. (Forrás: Eric Okanume kutatása). Eric Okanume szerint: "Valószínűleg ezt a tervet használták a hajó megrendelésekor 28. 06. 28-án. Tartalmazza Mr. Rebbeck 1952. szeptember 5-i, a H&W történetéről szóló cikkében (a rajzot az 1952. szeptember 15-16. Az 'Engineering' magazin számában.) 1927-ből származónak tüntették fel, és bár jó képet ad a javasolt dízelerőmű-elrendezésről (ami egyébként a sziluettrajz fő célja volt), ez a dátum is tovább erősíti azt az állítást, hogy a sziluett nem feltétlenül reprezentálja 100%-ban az Oceanic végső tervét (tekintettel a terv lehetséges 1928/1929-es módosításaira)."


Egyebekben a harmadik tervváltozatról nem maradt fenn hitelt érdemlő ábrázolás. A hajó általános elrendezésének rekonstrukciójára mindazonáltal az elmúlt évtizedekben többen is kísérletet tettek.

Elsőként a brit John H. Isherwood kapitány (kereskedelmi tengerész és hajózástörténész) készített egy jellegrajzot a hajó külsejéről és végső megjelenéséről még az 1950-es évek elején, amely aztán alapul szolgált E. W. Bearman 1966-os festményének elkészítéséhez és megjelent Roy Andersson „White Star” című 1971-es könyvében is.

A részletek bizonytalansága mellett a rekonstrukció az átlagosnál nehezebb feladatnak bizonyult, mivel egyes források szerint a Harland & Wolff 1939 után már nem őrizte tovább a terveket, így csak az erősen vázlatos első két tervváltozatból és a harmadik (a végleges) tervváltozat töredékesen fennmaradt részleteiből (az 1928-as gépház-elrendezési oldalnézetből – „engine room profile” – és a végleges tervek alapján készült reklámcélú festményből) lehetett kiindulni.

Így nem csoda, hogy az általa készített jellegrajzról maga az alkotó írta a következőket:

„Ez a rajz nem hiteles. Csupán egy korabeli hajózási folyóiratban megjelent vázlaton alapul, amelyet a saját fantáziám segítségével és a Harland & Wolff abban az időben általános hajóépítési gyakorlatának tanulmányozása alapján töltöttem ki részletekkel. Minden benne van, ami egy ilyen általános elrendezési rajz elkészítésénél elég jónak és ésszerűnek tűnhet, mégis a legnagyobb részt a saját fantáziám szüleménye.”

Az Isherwood-féle rekonstrukciót ezért fenntartásokkal kell kezelni és csak azon részletek tekintetében lehet elfogadni, ahol más információ nem áll rendelkezésre.


23. ábra: Az OCEANIC (III) John H. Isherwood kapitány által készített rekonstrukciós rajza. (Forrás: Eric Okanume kutatása)



24. ábra: Az OCEANIC (III) harmadik előterve alapján Richard D. Edwards által 2013-ban készített makett (M=1:350).


A második kísérlet a brit Richard D. Edwards nevéhez fűződik, aki 2013-ban az 1928-as harmadik tervváltozat alapján készített egy M=1:350 méretarányú hajómodellt, amelyben erősen támaszkodott az Isherwood-féle rekonstrukcióra.

A harmadik kíséretet az amerikai Eric Okanume tette az OCEANIC (III) külső megjelenésének rekonstrukciójára 2014-2020 között. Munkájához felhasználta az Isherwood- és az Edwards-féle rekonstrukciókat egyaránt, de alapos gyűjtést végzett a hajóra vonatkozó korabeli újsághírek körében is, amelyek további információkkal gazdagították a rekonstrukciós tevékenység forrásait. Ezek a források több utalást tartalmaznak arra nézve, hogy 1929-1930 között – a BREMEN sikere hatására – áramvonalasították az OCEANIC (III) számára eredetileg tervezett szögletes felépítményeket, a hajóorrt, s a kémények T. C. Tobin által tervezett, felülnézetben eredetileg kerek keresztmetszetét is csepp-formával váltották fel. Az általános elrendezést érintő ezen változtatások valójában a tervek negyedik rekonstruálható változatát jelentik.

A The New York Times például 1929 augusztusában arról írt, hogy „A White Star új hajóját a BREMEN egy hónappal ezelőtti első útján elért figyelemre méltó teljesítményére tekintettel teljesen áttervezik. Az új terv a korábbinál hosszabb lesz, mivel a hossz a vonaljáratú hajók szempontjából legfontosabb tényező, a sebesség egyik legfontosabb összetevője.” 1930. januárjában ugyanez az újság már az áttervezés eredményeiről is beszámolt: „A hajó hosszát csaknem 80 lábbal megnövelték, s bár a további változtatásokat egyelőre titokban tartják, annyit elárultak, hogy – mivel a BREMEN bulba-orra kevésbé áll ellen a víznek, áramvonalas kéményei és felépítménye pedig a levegőnek, ami hozzájárul a sebesség fokozásához – az OCEANIC a víz- és légellenállási tulajdonságait tekintve erősen hasonlít majd a BREMEN-re, s akár turbó-, akár dízel-elektromos motorokkal gyártják, az OCEANIC nagy sebesség elérésével igyekszik majd visszaszerezni az Atlanti-óceán Kék Szalagját Nagy-Britannia számára.”


25. ábra: Az OCEANIC (III) harmadik előterve alapján Eric Okanume által 2014-2020 között készített digitális modell (az előtérben), összehasonlítva a Richard D. Edwards féle modellel (a háttérben).



26. ábra: Az OCEANIC III. (1928) és II. (1899) összehasonlítása (Eric Okanume, 2020).



27. ábra: Az OCEANIC (III) harmadik előterve alapján Eric Okanume által 2014-2020 között készített digitális modell képei.



28. ábra: Az OCEANIC (III) harmadik előterve alapján Eric Okanume által 2014-2020 között készített digitális modell képei



29. ábra: Az OCEANIC (III) előtervei 1926. január, 1926 március, 1928. június, 1930 január (balra), s az 1926 márciusi és az 1930 januári tervek szerint épült modellek és a vizualizációt segítő fotó-manipulációk (jobbra).



30. ábra: Az OCEANIC (III) első és utolsó előtervei (1926. január, 1928 június). (Készítette: Dr. Balogh Tamás)



31. ábra: Az OCEANIC (III) általános elrendezése és acélszerkezeti rajzainak rekonstrukciója az 1930 januári - a BREMEN sikerét követő ("utolsó utáni") - előtervek szerint. (Készítette: Ander Mägi, 2020.)



32. ábra: Látványterv az OCEANIC (III) tervezett berendezéséhez. (Forrás: Eric Okanume kutatása). Eric Okanume a képről így nyilatkozott: "Ezt a képet Daniel Adamson készítette, és azt állítják, hogy az OCEANIC (III) falpaneljeit és dekoratív berendezését ábrázolja. Ezt csak nagyon kevés bizonyíték támasztja alá, de ennek ellenére lehetséges, mivel a tabló hátuljára eredetileg az „Oceanic” szót  írták. Az OCEANIC-hoz tervezett falpaneleket végül az ERZSÉBET KIRÁLYNÉ fedélzetén használták fel."


Ami a belső tereket illeti, a harmadik tervváltozat alapján az OCEANIC tágas belső terekkel rendelkezett volna, amelyeket a népszerű Art Deco stílusban kívántak berendezni, a stílust az óceánhajózásban meghonosító francia ILE de FRANCE által alig egy évvel korábban bevezetett példa alapján.


33. ábra: Az OCEANIC (III) művészi ábrázolása (forrás: Anton Logvinyenko, 2020).


IV. Az OCEANIC (III) projekt feladása és utóélete, a White Star Line megszűnése:

Amikor 1929 július végén az építkezést felfüggesztették, a Harland & Wolff munkásai olajjal kenték le a gerinclemezt, hogy megóvják az időjárás viszontagságaitól. A munka nem haladt előre jelentősen, hiszen még a szegecseléshez szükséges lyukakat sem perforálták a lemezszélek mentén. Senki sem számított hosszú, pláne nem végleges leállásra. Ezzel együtt, mire 1929 őszén minden fél beleegyezett a dízelmotorok használatába, kitört a nagy gazdasági világválság…

A New York-i tőzsde 1929. október 24-én omlott össze. Ezzel a „dübörgő húszas évek” pénzügyi buborékja kipukkadt. Az USA 25 000 bankjából 11 000 tönkrement, a betétesek összes megtakarítása elveszett. 1933-ra az összes tőzsdei befektetés elveszítette az értéke 92 %-át (a tőzsdeindex vissza-esett a tőzsdei kereskedések megindulásának 1896-os értékre). 1932-ben 273 000 családot lakoltat-tak ki, 1934-ig pedig több mint 1 000 000 család farmját árverezték el az adósságaik miatt. A 126 000 000 lakosú országban 13 000 000 volt a munkanélküliek száma és 34 000 000 ember élt állandó jövedelem nélkül. Mindez addig tartott, amíg az angol John Maynard Keynes elveit megfogadva az amerikai kormány a New Deal („Új megegyezés”) névre keresztelt nagy állami keresletélénkítő programmal (jelentős kormányzati beruházásokkal) fel nem szívta a munkanélküliek tömegét, s új keresletet generálva fel nem élénkítette a gazdaságot.

Az 1929-es New York-i „fekete csütörtök” a rá következő héten Európában is éreztette a hatását, amikor az 1929. október 29-i „fekete kedden” a londoni tőzsde is megingott, amely a hajóipart is súlyosan érintette. A White Star Line-t birtokló Royal Mail Steam Packet Company, hogy elkerülje az összeomlást, kérte a Kincstártól a társaságnak nyújtott állami hitelek futamidejének meghosszabbítását. A Pénzügyminisztérium a kérés teljesítését a vállalati könyvelés előzetes ellenőrzésének feltételéhez kötötte, s Sir William McClintockot kérte fel a RMSPC pénzügyi helyzetéről szóló jelentés elkészítésére. A jelentés aztán feltárta, hogy a cég 1925 óta nem szerzett kereskedelmi nyereséget, de továbbra is osztalékot fizet a tartalékokból. A vállalatcsoport 1926-ban 439 000 font nyereséget mutatott ki, de 750 000 fontot vont le a tartalékokból és hamisította a számlákat, hogy úgy tűnjön, mintha a pénz kereskedésből származna. 1927-ben 507 000 font volt a veszteség, de ismét a tartalékokból igyekeztek fedezni a hiányt, hogy úgy tűnjön, mintha 478 000 font nyereséget ért volna el a cég. A jelentés azt is feltárta, hogy 1928-ban hamis tájékoztatót adtak ki, amelyben részvényvásárlásra bíztatták az ügyfeleket azzal, hogy az előző évtizedben a vállalat átlagosan évi 500 000 font nyereséget ért el. 1929-ben a jelentés elkészítéséig realizált hiány csaknem elérte a 300 000 fontot. Kylsant és könyvelője, John Moreland ellen ekkor elfogató parancsot adtak ki.

A Royal Mail Case néven elhíresült bűnügy tárgyalása 1931. július 20-án kezdődött. A perben Philips három vád alapján állt a bíróság elé: 1) az 1926. évi éves jelentésnek a részvényesek megtévesztése szándékával történő meghamisításáért, 2) az 1927. évi éves jelentés azonos céllal történő meghamisításáért, 3) az 1928. évi részvénykibocsájtási tájékoztatónak a leendő részvényesek megkárosítása szándékával történő meghamisításáért. Moreland az 1)-es vádpontban bűnpártolásért, a 2)-esben társtettesként állt bíróság elé. A per eredményeként az 1)-es és a 2)-es vádpontot ejtették, ám a 3)-as vádpontban Phillips-t egyéves letöltendő szabadságvesztésre és címeitől való megfosztásra ítélték, annak ellenére, hogy a bíróság elismerte: „bár a tájékoztatóban szereplő állítások mind igazak, a dokumentum egésze hamis amiatt, amit eltitkolt, kihagyott, vagy sejtetett”. A cégvezetésben tapasztalt pénzügyi problémák eredményeként a hitelezést és a vállalatok könyvvitelének ellenőrzését megszigorították. Az RMSPC-t felszámolták és The Royal Mail Lines néven kormánytámogatással alapították újra. Az OCEANIC (III) befejezését pedig – amelyet szintén a kormánytól kapott hitelből terveztek felépíteni – törölték.

Gyakori feltételezés az, hogy a brit kormány nyomására ekkor döntöttek úgy, hogy a hitelből és az OCEANIC (III) részére Belfastban felhalmozott építőanyagból két kisebb testvérhajót kell építeni. A BRITANNIC (III) és a GEORGIC – a White Star Line utolsó hajói – építését azonban már jóval korábban, 1927 januárjában, elhatározták a kiöregedett „Nagy Négyes” (a CELTIC, CEDRIC, BALTIC, ADRIATIC) pótlására, s a két hajó közül az első, a BRITANNIC (III) építését 1927. április 14-én el is kezdték, s a vízrebocsátására is sor került 1929. augusztus 6-án, alig egy héttel azután, hogy az OCEANIC (III) építését felfüggesztették. A GEORGIC gerincfektetése 1929. november 30-án ugyancsak megtörtént, s 1931. november 12-én bocsátották vízre minden ceremónia nélkül, nem sokkal azután, hogy az OCEANIC (III) gerincét és az összeállított, de a gerincre végül fel nem szerelt bordákat is teljesen szétbontották.[3]

Az 1929-et következő 4 évben a tengeri kereskedelem a harmadára esett vissza. A Londonban működő Bank of England trezorjai értékes, az óceánjárók történetét kutató történészek számára is fontos aktákat őriznek. Ezek fontos adatokat szolgáltatnak a White Star Line utolsó néhány évéről is. Az akták az 1928-1935 közötti éveket fedik le. Érdekes darabjuk Thomas McClintock okleveles könyvelő 1930. április 15-én kelt jelentése. Ez egy előzetes jelentés a Kylsant Shipping Companies-ról, amelyet együttesen a "Royal Mail Group" néven emlegetnek. A részletes jelentés több tucat oldalra terjed ki, és kimerítően leírja az összes bejövő és kimenő adatot. Az 1929-es adatok a jelentés összeállításának időpontjában látszólag nem álltak rendelkezésre. A jelentés a hajózásnak szentelt részében mindazonáltal megjegyzi, hogy 1928. december 31-én a társaság részben vagy egészben 35 hajót tartott üzemben, összesen 434 747 bruttó regisztertonna térfogattal. A hajók értéke 15 150 513 font volt, amely az értékcsökkenési korrekciót követően 8 624 805 fontra csökkent. A cégbirodalmon belül a White Star Line helyzete sem volt irigylésre méltó: nem tudott osztalékot fizetni a részvényeseinek és az egyenlege – az 1 239 382 fontos banki tartozással – 61 éves fennállása alatt először mutatott veszteséget: 379 069 font értékben.

Az utasforgalom szintén drámai visszaesést mutatott:


Forrás: Paul Lee: A TITANIC, a White Star Line és a Bank of England.


Amikor a Royal Mail Steam Packet Co. 1926-ban megszerezte a White Star Line-t, azzal a világ legnagyobb szállítmányozási csoportjává nőtte ki magát, így az 1929-es válság idején az a tudat, hogy Kylsant birodalma szétzúzódhat, meglehetősen sokakat töltött el mélységes aggodalommal a brit hajózási körökben, olyannyira, hogy még a Cunard Line is felajánlotta a segítségét. Percy E. Bates, a Cunard elnöke 1930. október 15-én levelet írt Walter Runciman parlamenti képviselőnek és a White Star Line-t is magába foglaló ernyőcég, a Royal Mail Steam Packet Company elnökhelyettesének, amelyben a Cunard nevében felajánlotta, hogy megvásárolja a MAJESTIC, az OLYMPIC és a HOMERIC, valamint az ADRIATIC, az ARABIC, a BALTIC, a BRITANNIC, a CEDRIC, a DORIC, a LAURENTIC és a MEGANTIC tulajdonjogának 50 %-át 1 595 000 fontért, s felelősséget vállalna a BRITANNIC (III) és a LAURENTIC építéséhez felvett, 1 655 000 font összegű hitelekért is. Runciman azonban udvariasan visszautasította az ajánlatot. A Cunard ennek ellenére kitartott, és 1931. júliusában a Bank of England kormányzójának küldött levélben azt írta, hogy a csökkenő utasszámokra tekintettel csupán két lehetőség van: vagy egyetlen hajózási társaság alakul a Cunard irányítása alatt, vagy a Cunard kivásárolja a White Star Line-t. A kormányzó a második opciót részesítette előnyben. A történet többi része jól ismert: A Cunard és a White Star Line atlanti flottáit egyesítették, s a kényszerházasságban az előbbi volt a domináns partner, amely végül fel is szívta a kisebb entitást.

Owen Cosby Phillips – William James Pirrie legjobb tanítványa – 1932 augusztusában szabadult a Wormwood Scrubs börtönből, ahol a büntetését töltötte. 1937 június 5-én halt meg, 74 éves korában. A halálhíréről beszámoló The Times így írt róla: „Lord Kylsant nagy méltósággal viselte a tárgyalást, nem hibáztatta egyik kollégáját sem, és miután visszatért a hétköznapi életbe, visszavonult dél-walesi lakhelyére. Amikor visszatért Coombba, szívélyes fogadtatásban részesítették, és autóját 40 ember húzta futólépésben körülbelül negyed mérföldig, a háza bejáratához. Mindenki, aki ismerte, felmentette minden bűnözői szándék alól, és a felelősséget az egyén erejét meghaladó feladatok vállalására, valamint bizonyos pénzügyi meggondolatlanságra és a jövőbe vetett hitre hárították, amelyet az események végül indokolatlannak mutattak.”


34. ábra: A Phillips autóját hazavontató lelkes tömeg Walesben, a börtönből érkező mágnás fogadásán.


Az OCEANIC (III) a White Star Line utolsó óriáshajója volt. A projekt feladásáról szóló döntés meghozatalát követően az építéséhez Belfastban felhalmozott építőanyagot a White Star Line és a Cunard Line egyesülésekor átszállították a clydebanki John Brown Hajógyárba (ahol zömmel az aktuális javítási munkákhoz használták fel, de nem kizárt, hogy később még a QUEEN-ekbe is jutott belőle). Azután, hogy majdnem teljesen elkészült gerincét csendben szétbontották, a hajót lassan elfelejtették, megfosztva a Harland & Wolff Hajógyár munkásait attól a dicsőségtől, hogy beteljesíthessék a célt, amelyet még a gyáralapító Sir Edward Harland tűzött ki: az első 1 000 lábas óceánjáró felépítését. Cuthbert Coulson Pounder írta róla 1955-ben: „Történelmet író műszaki kihívás volt, amely elveszett a nemzet számára”. Igaza volt: az első 1 000 lábnál hosszabb óceánjárót végül Franciaország építette fel, 1932-ben.[4]


V. Kronológia:

1912.04.15.: Elsüllyed a TITANIC, az IMMC és a White Star Line zászlóshajója.

1912.12.31.: Joseph Bruce Ismay megerősíti, hogy januári elhatározásának megfelelően 1913. június 30-i hatállyal lemond az IMMC elnöki posztjáról. Bejelentését 1913. január 2-án elfogadják, azt a kérését azonban, hogy a White Star Line elnöke maradjon, elutasítják.

1913.03.31.: Római kirándulásán, álmában meghal John Pierpont Morgan, az IMMC alapító tulajdonosa.

1918.05.20.: Szolgálatba áll a USS NEW MEXICO, a világ első turbó-elektromos meghajtású hadihajója.

1919.: Philip Albright Small Franklin, az IMMC és a White Star Line új elnöke 1919-ben bejelenti, hogy a White Star Line háború utáni építési programja keretében egy új, 35 000 tonnás hajót építtet a Harland & Wolffnál. Owen Cosby Phillips, a brit Royal Mail Steam Packet Co. elnöke megszerzi a Harland & Wolff Hajógyár részvényeinek többségét.

1920.04.15.: A Harland & Wolff Hajógyár vízrebocsátja az első dízelmotoros hajóját, a Glen Line részére épült GLEOGLE teherszállítót a Glasgow melletti Govan-ben.

1921.: William James Pirrie, a Harland & Wolff tulajdonos vezérigazgatója nemesi címet kap.

1922.: William James Pirrie azt sugalmazza Owen Cosby Phillipsnek, hogy vásárolja vissza brit tulajdonba a White Star Line-t, ám ezt az Egyesült Államok Elnökének vétója meghiúsítja.

1923.04.23.: Ernst Förster, a LEVIATHAN és a MAJESTIC tervezője a jövő óceánjáróiról értekezik a Scientific American folyóiratban. Szerinte a fő méretek (hossz, szélesség, merülés) nem változnak, a magasság növelhető, a sebességet pedig hatékonyabb, olajtüzelésű kazánokkal kell fokozni. A jövedelmező működést az így csökkentett üzemköltségek, s az egy plusz fedélzettel megnövelt utasbefogadó képesség és jegybevétel biztosíthatják.

1923.06.: A még amerikai tulajdonú White Star Line felkéri a Harland & Wolffot, hogy kezdje meg egy új, a HOMERIC kiváltására szolgáló óriáshajó tervezését. Owen Cosby Phillips Kylsant első lordjaként nemesi címet kap.

1924.06.07.: Meghal Lord Pirrie. Lord Kylsant a Harland & Wolff új vezérigazgatója. Az Egyesült Államok jelentősen korlátozza a bevándorlást.

1925.07.07.: A Harland & Wolff Hajógyár vízrebocsátja az első dízelmotoros óceánjáróját, a Royal Mail Lines részére épített ASTURIAS (II) utasszállítót Belfastban. A Lord Kylasnt cégbirodalmához tartozó Harland & Wolff Hajógyár és a Royal Mail Steam Packet Co. hajózási vállalat – amelyek éves gazdálkodásuk során nem szereztek kereskedelmi nyereséget – a tartalékokból történő osztalékfizetéssel tartják fenn a fizetőképesség látszatát.

1925.08.: A még mindig amerikai tulajdonú White Star Line a kivándorló-forgalom csökkenéséből eredő veszteségei ellensúlyozására bevezeti a turistaosztályt, majd új ajánlatot kér a Harland & Wolfftól a HOMERIC pótlására építendő óriáshajóra vonatkozóan. A hajógyárban ekkor több tervet készítenek, amelyek közül három maradt fenn (eltérő részletességgel) és egy negyedik bizonyos elemeire lehet megalapozottan következtetni.

1926.01.28.: Elkészül az első ismert előterv: egy hagyományos gőzgépekkel hajtott, 904 láb (276 m) hosszú, négykéményes, cirkálófarú óceánjáró terve.

1926.03.09.: Elkészül a második ismert előterv: egy hagyományos gőzgépekkel hajtott, 935 láb (285 m) hoszszú, 52 000 BRT térfogatú háromkéményes, cirkálófarú óceánjáró terve.

1926.05.04.: A Nagy-Britanniában kitört általános sztrájk meghiúsítja a Furness Vithy & Co. hajózási vállalatnak a White Star Line brit tulajdonba történő visszavásárlására irányuló szándékát.

1926.08.03.: Philip Albright Small Franklin, IMMC elnök hivatalosan bejelenti, hogy „A White Star Line egy gigászi, 25 csomó sebességű óceánjáró építését fontolgatja a HOMERIC pótlá-sára. Az új hajó felülmúlja majd a MAJESTIC és az OLYMPIC legjobb tulajdonságait és családi hasonlóságot mutat az utóbbival.” A Cunard Line bejelenti az AQUITANIA pótlására építendő új óriáshajója tervezésének megkezdését. A hírről értesülve a franciák is új óriás óceánjáró tervezésébe fognak.

1926.11.01.: Lord Kylsant felvárásolja a White Star Line részvényeit az IMMC-től, amely bejelenti, hogy felbontja a Harland & Wolff Hajógyárral kötött összes hajójavítási szerződését. A White Star Line amerikaiból újra brit tulajdonba kerül, s csatlakozik a Royal Mail Steam Packet Co. vezette konglomerátumhoz.

1927.04.14.: A kiöregedett „Nagy Négyes” pótlására megrendelt BRITANNIC (III) gerincfektetése.

1927.09.25.: Elkészül a harmadik ismert előterv: ugyanaz, mint a második, csak a hagyományos gőzgépeket turbó-elektromos meghajtórendszerre cserélik.

1928.01.28.: Szolgálatba áll a világ első turbóelektromos meghajtású óceánjárója, az amerikai CALIFORNIA (amelyet 1926.03.20-án kezdtek építeni, s 1927.10.01-én bocsátottak vízre).

1928.09.15.: A VICEROY of INDIA, az első turbó-elektromos meghajtású brit óceánjáró vízrebocsátása Glasgowban, az Alexander Stephen és Fia Hajógyárban.

1928.05.24.: A The New York Times beszámol róla, hogy a Harland & Wolff Hajógyár 1 500 láb (460 m) hosszú szárazdokk építésébe kezd az új White Star óriáshajó számára, amelyet az OCEANIC névre fognak keresztelni.

1928.06.18.: Az OCEANIC terveinek a megrendelő általi módosítása (hosszának és térfogatának növelése), s a módosított tervek jóváhagyása és az építési szerződés megkötése (ez a harmadik ismert terv-változat).

1928.06.28.: Az OCEANIC gerincének lefektetése 844-es gyári számmal a Harland & Wolff Hajógyár keleti (Musgrave) telephelyén, az erre a célra 1 001 láb (305 m) hosszúságúra bővített korábbi 9-es (az új 14-es) sólyatéren.

1928.08.15-16.: Németországban vízrebocsátják az EUROPA és a BREMEN hajópárost. Bár hagyományos gőzturbinás meghajtórendszerrel működnek, feladatuk a Kék Szalag elhódítása.

1928.10.15.: A brit trónörökös ellátogat a hajó gerinclemezeit gyártó Motherwell Acélműbe, ahol részt vesz az OCEANIC (III) egyik lemezének megmunkálásában.

1928.10.28.: Mária hercegnő – V. György Király és Mária Királyné egyetlen leánygyermeke – látogatást tesz a Harland & Wolff Hajógyárban az OCEANIC (III) majdnem teljesen elkészült gerincénél.

1929.07.16.: A BREMEN 27,83 csomós (51,54 km/h) sebességgel elhódítja a MAURETANIA által 1909-óta birtokolt Kék Szalagot.

1929.07.23.: Az OCEANIC építési munkálatait felfüggesztik. A The New York Times ugyanekkor riportot közöl Lord Kylsant-tel, aki bejelenti, hogy tervei szerint William Marshall, a MAJESTIC kapitánya viszi majd első útjára az OCEANIC-et, amely a Cunard Line tervezett 1 000 lábas óriásgőzösénél (a későbbi QUEEN MARY-nél) is nagyobb lesz.

1929.08.06.: A BRITANNIC (III) vízrebocsátása, alig egy héttel az OCEANIC (III) építésének felfüggesztése után.

1929.08.14.: A The New York Times közli, hogy a White Star Line bejelentette az OCEANIC terveinek teljes felülvizsgálatát, annak érdekében, hogy egy nagyobb hajó építésével múlják felül a BREMEN sebességi rekordját.

1929.09.01.: A The New York Times közli, hogy a White Star Line kitart amellett, hogy az OCEANIC fel fog épülni.

1929.09.26.: A The New York Times közli, hogy a White Star Line felfüggeszti az OCEANIC építését a BREMEN sikere miatt, a végleges meghajtórendszerrel kapcsolatos vizsgálatok idejére.

1929.10.24.: A „Fekete csütörtök”: összeomlik a New York-i tőzsde.

1929.10.29.: A „Fekete kedd”: a londoni tőzsde is meginog. Lord Kylsant a felvett állami hitelek futamidejének meghosszabbítását kéri, mire a kormány kinevezi Sir William McClintock számvizsgálót és elrendeli a Kylsant-érdekeltségek könyvvizsgálatát.

1929.11.30.: A BRITANNIC (III) futótársaként építeni kezdett GEORGIC gerincfektetése.

1930.02.26.: A The New York Times közli, hogy ha az OCEANIC építési munkálatai folytatódnak, akkor azokat teljesen új tervek alapján végzik majd, ami egy nagyobb hajót eredményez (ezeket a terveket a BREMEN jellemzőinek figyelembevételével készítik el, s bár nem maradtak fenn, ezek tekinthetők a negyedik. egyben utolsó ismert terv-változatnak). Sir William McClintock közzéteszi vizsgálati jelentését, amelyből kiderül, hogy a Royal Mail Steam Packet Co. kifizetetlen tartozásai meghaladják a 10 000 000 fontot. Kylsant jogosítványainak nagy részét ekkor a bankok által kinevezett vagyonkezelők kapják, noha Kylsant elnöki tisztsége egyelőre fennmarad.

1930.05.17.: A The New York Times közli, hogy Lord Kylsant az OCEANIC-en dolgozik, hangsúlyozva, hogy tanulmányoznia kell a különböző motorfajtákat.

1930.10.15.: Sir Percy Bates, a Cunard Line vezérigazgatója kivásárlási ajánlatot tesz a White Star Line-ra – eredménytelenül.

1931.02.01.: Lord Kylsant és felesége afrikai kirándulásra indulnak. Hazatérésükkor a hatóságok őrizetbe veszik Kylsant-et.

1931.07.20.: Lord Kylsant és könyvelője bírósági tárgyalásának kezdete a Royal Mail Case néven elhíresült büntetőügyben. A Cunard Line második vételi ajánlatát a Bank of England elnöke támogatja. A White Star Line és a Cunard Line atlanti flottáit 45 %-55 %-ban egyesítik, létrejön a Cunard-White Star Line. A White Star Line soha többé nem nyeri vissza az önállóságát.

1931.11.01.: Az OCEANIC elkészült gerincének szétbontása és a felhalmozott építőanyag átszállítása a QUEEN-eket építő clydebanki John Brown Hajógyárba.

1931.11.12.: A GEORGIC - a White Star Line megrendelésére készült legutolsó hajó - vízrebocsátása Belfastban.

1937.06.05.: Meghal Owen Cosby Phillips.

1937.10.17.: Meghal Joseph Bruce Ismay, a White Star Line-t alapító és felvirágoztató Thomas Henry Ismay legidősebb fia, s a vállalat irányítására hivatott örököse.


35. ábra: Az OCEANIC (III) terveinek evolúciója 1926-1928. (Készítette: Dr. Balogh Tamás).



36. ábra: Az óceánjáró formáját idéző emlékfüzet. A Déli Vasút nyomtatta, és a dokkokat használó különféle gőzhajókra és óceánjárókra vonatkozó információkat tartalmaz.


Jegyzetek:

[1] A Harland & Wolff Hajógyárban az RMSPC és a WSL számára épített hajók számának megoszlása:
RMSPC: 1904-1960 között 51: (1904-1916 között 17, 1921-1926 között 4, 1938-1960 között 30).
OSNC: 1870-1931 között 64: (1870-1917 között 59, 1927-31 között 5).


[2] Számos terv készült 1925 és 1929 között. Tim Trower „The Unfinished Dream” című könyve szerint Tom McCluskie, a Harland & Wolff korábbi levéltárosa kijelentette, hogy különféle „...profilokon dolgoztak [az OCEANIC számára], körülbelül 980 lábtól 1100 lábig terjedően..." A több terv közül négy terv részleteire derült fény azóta:

1. 1926. január 28. (a teljes elrendezés fennmaradt): Négy kémény, cirkáló-far, hossz: 904 láb (275,5 m), szélesség: 96 láb (29,3 m)
   
   
2. 1926. március 9. (a teljes elrendezés fennmaradt): Három kémény, cirkáló-far, hossz: 935 láb (285,0 m), szélesség: 100 láb (30,5 m)
   
   
3. 1927-ben (kezdetleges sziluett maradt fenn és a gépházi elrendezés): Három kémény, cirkáló-far, hossz: 1.010-1.050 láb (308,0-320,0 m), szélesség: 120 láb (36,6 m)
   
   
4. 1929-ben (csak általános leírások maradtak fenn): Három kémény, áramvonalasított felépítmény és hajótest, bulba-orr, cirkáló-far, hossz: 1.050-1.080 láb (320,0-330,0 m), szélesség: 120 láb (36,6 m).

[3] A „BREMEN utáni” terv-változat – amelyet a Times csak „szuper-OCEANIC”-ként emlegetett –, az valószínűleg az a tervkészlet volt, amelyet a szerződéses feladatok ellátásának 1929-es újraindításakor használtak (a ténylegesen legutolsó javított tervkészlet). Az OCEANIC 1927-es terveihez képest végrehajtott dizájn- és dekorációs változtatásokat végül - kisebb léptékben - a GEORGIC-nál alkalmazták (amely így jó hénány ponton különbözpőtt a BRITANNIC-hoz képest).

[4] Ami az OCEANIC (III) meghajtását illeti, Eric Okanume kijelentette: "Nem hiszem, hogy a meghajtással kapcsolatban végleges döntésre jutottak volna. Kylsant 1930 májusában tette a legutolsó nyilatkozatát az OCEANIC-ról, kijelentve, hogy ő késlelteti az építkezést a meghajtórendszer tanulmányozásának szükségessége miatt. Pedig akkor már nagyon is jól tudta, hogy nincs megvalósítható lehetőség az óceánjáró befejezésére, s úgy tűnik, hogy a dízeltechnológia sem volt még eléggé kiforrott akkoriban egy ilyen nagy hajó meghajtásához. A Popular Mechanics magazin 1929-es cikke (amely a dízel-üzemű meghajtásról 1927-ben készített, de csak 1952-ben ismertté vált tervek elkészítése után íródott) a turbó-elektromos gőzüzemű erőforrást azonosítja a végül kiválasztott lehetőségként. Bármennyire is szeretném hinni, hogy az OCEANIC akár dízelüzemű óceánjáró is lehetett volna, mégis úgy vélem, hogy - ha elkészül - gőzzel működött volna. Valószínűleg soha nem fogjuk megtudni, hogy mi lett volna a reális és legvalószínűbb választás."


Források:


I.) "Istenek alkonya"

William B Saphire: The White Star Line and the International Mercantile Marine Company, in.: The Compass, Ships and the Sea and Sea Breezes. Posted by the Titanic Historical Society.

Paul Lee: The Titanic, the White Star Line and the Bank of England, Posted by Paul Lee on Titanic pages.

Mark Baber: News from 1913: Ismay's resignation from White Star Line. Various post on Encyclopedia Titanica.


II.) Lord Kylsant, az új favorit:

David Lewis Jones: Philips, Owen Cosby, Baron Kylsant (1863-1937), in.: Welsh Biography Online, National Library of Wales, 2011.


III.) Új óceánjáró tervek az 1920-as években:

Ernst Foerster: Big and fast liners of the future. in.: Scientific American, Vol. 128, No. 4 (April 1923), pp. 221-223. 

Frank V. Smith: Propulsion machinery of the Virginia, in.: Pacific Marine Review, Vol. XXVI., 1929. January, pp. 10-12.

Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009., pp. 209-211.


IV.) Az OCEANIC (III) terv-változatai:

Eric Okanume: M.V. OCEANIC, posted in.: White Star Moments, 2017.

David L. Williams, Richard P. de Kerbrech: Great Passenger Ships That Never Were: Damned by Destiny Revised, History Press, 2019.

Dr. Denis Rebbeck: Ships and Shipbuilding in Belfast, in.: Engineering, 1952. Sept. 15/16. pp. 385-417.

Giant Liner to be driven by Electric Motors, in.: Popular Mechanics Magazine, 1929/5. pp. 728-729.

Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009., pp. 221-222.

Oceanic III never built, various posts in Encyclopedia Titanica, 2002-2022.


V.) A projekt feladása és utóélete:

Hume, John R, Moss, Michael S.: Shipbuilders to the World: 125 Years of Harland and Wolff, Belfast, 1861-1986, Blackstaff Press Ltd, 1986., pp. 245-282.

Janette McCutcheon: White Star Line, Amberley Publishing Limited, 2008.

William H. Miller: Royal Mail Liners, 1925-1971, Amberley Publishing Limited, 2017.



Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Az Egyesületünk szervezésében, illetve közreműködésével zajló augusztus 20-i programok véget értek. A nagy érdeklődés mellett zajlott rendezvényekről az alábbiakban Dr. Ákos György tagtársunk, a Hajózástörténeti Tagozat vezetője, valamint Hocza István tagtársunk, Egyesületünk titkára szöveges és képes beszámolója közlésével adunk ízelítőt azoknak, akik idén nem csatlakozhattak hozzánk, de a képeket látva, s a beszámolókat olvasva esetleg kedvet kapnak hozzá.

2023. augusztus 18-20. (Dr. Ákos György beszámolója):
"Befejeződött az Európa Rendezvényiroda PANNÓNIA hajóján az Egyesületünk által rendezett '150 év szolgálat - a LEITHA/LAJTA monitor története, 1872-2022' című háromnapos kiállítás. A kiállítás, ezt minden fellengzősség nélkül mondhatom, teljes siker volt. Az első két nap is (bevallom, várakozásomon felül) sok látogató volt, de 20-án özönlöttek a vendégek, többségük családosan, gyerekekkel. Tényleg nagy volt az érdeklődés - a vendégkönyv betelt! Számos neves vendégünk is volt, itt csak megemlíteném az angol Alexander Pockington urat, akit a modern kori hadihajók iránt érdeklődők feltehetően DRACHINIFEL néven ismernek remek YouTube videóiról. (Néhány nappal korábban a Hadikiötőben találkoztunk vele Bánsági Andor tagtársunk kíséretében, akkor hívtuk meg a kiállításra.) A kiállításban Egyesületünk részéről tárlatvezetőként részt vett Székely László (aki mind a három napot - egyenruhában - végigizzadta!), Lábody László és szerény személyem. Ismét megemlítem, hogy a kiállítás szervezésében oroszlánrész jutott Hocza Pistának (aki ezzel egyidejűleg egy másik kiállítást is rendezett és vezetett a Városligetben, és akire hárul még ennek a kiállításnak a lebontása és visszaszállítása is!), valamit persze elnökünknek, Dr. Balogh Tamásnak, aki tető alá hozta a szerződést a megrendelővel és, aki a bemutatott számos remek (és látványos!) hajózástörténeti posztereket (roll-upot) is létrehozta. Számos Egyesületi tagunk is eljött megtekinteni a kiállítást, és remélhetőleg új tagokat, vagy legalábbis az Egyesület iránt érdeklődőket sikerült toboroznunk. Köszönet az Európa Rendezvényiroda munkatársainak, akik mindenben segítségünkre voltak, valamint minden közreműködőnek és résztvevőnek." A rendezvényről készült fényképek megtekinthetők facebook-oldalunkon.

Hocza István képes beszámolója megtekinthető egyesületünk facebook-oldalán.

Ahogyan az érdeklődők azt megszokhatták, az idei augusztus 20-i ünnepségek keretében is gazdag hajózástörténeti programkínálattal várjuk a lelkes hajóimádókat.

2023. augusztus 18: Pilismaróton, a helyi önkormányzat a helyi lakosok kezdeményezésére emlékparkot alakít ki Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzhajó magyar orvosa emlékére (pontos helyszín és időpont az előbbi linkről nyíló programismertetőben). A programhoz csatlakozva a doktor családjával és a pilismarótiakkal közösen emlékezünk Dr. Lengyel Árpádra. Ebből az alkalomból a településen is bemutatjuk a magyar orvos életéről készített vándorkiállításunkat. A rendezvényen felavatják az emlékparkba készült két emléktáblát (tervezte: Hajdu Diána okl. építészmérnök). Ez az első alkalom, hogy közterületet neveznek el Dr. Lengyel Árpádról. Az avatás alkalmából az önkormányzat emlékbeszéd megtartására kérte fel egyesületünk elnökét, amelyet - távollétében - Dr. Ákos György, a Hajózástörténeti Tagozat vezetője mond el majd.

1. kép: A Pilismarótra tervezett emlékmű első változata (fent balra, készítette: Dr. Balogh Tamás), s a végleges tervek és a kialakítás látványtervei (fent jobbra és lent, készítette: Hajdu Diána). 

2023. augusztus 18-20.: A hajózási engedélyének meghosszabbításához szükséges karbantartási munkák miatt távol levő LAJTA Monitor Múzeumhajót a 2023. augusztus 20-i budapesti ünnepségek idején a monitor történetét a tavalyi esztendőben bemutató vándorkiállításunk helyettesíti az ünnepségekhez kapcsolódóan a múzeumhajó pontonján az Európa Rendezvényiroda Kft. jóvoltából látogatható PANNÓNIA motoros fedélzetén, 2023. augusztus 18.-20. között, naponta 10:00-tól 18:00 óráig, az Országház északi homlokzata előtti horgonyzóhelyen.

2. kép: A LAJTA Monitor Múzeumhajóra emlékező és a monitor hajótípus történetét a kezdetektől napjainkig bemutató kiállítás építése és az építők: Dr. Ákos György, Dr. Balogh Tamás, Hocza István.

2023. augusztus 20.: A harmadik rendezvény egy sátras hadihajós kiállítás lesz a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred részéről, amelyen az alakulattal közösen kialakított csapattörténeti gyűjtemény és az alakulat számára készített legújabb kiállításunk anyaga lesz megtekinthető a Városligetben, a VARÁZSLIGET gyermek program keretében a Kós Károly sétányon, a Vajdahunyad Vára előtti területen, ahol a Honvédség alakulatai és technikái is kitelepülnek.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

Az RTL Klub „Fókusz” c. műsorának 2023-07-12-i adása „Magyar roncskutató búvárok történetei” címmel közölt riport-műsort a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsaihoz Miklós Tamás által vezetett 2023. évi expedíció kapcsán (a cirkáló roncsait első ízben 2008-2011 között kutatta Czakó László, akinek munkáját fia, Czakó Ádám 2013-ban folytatta). A műsorban a 2023. évi expedíció vezetője, Miklós Tamás és merülőtársa, Farkas Zsolt mellett nyilatkozott egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás is, aki a 2008. és 2011. évi expedíciók történeti-műszaki szakértőjeként kapcsolódott be a kutatásba. A műsor elérhető: itt.

További információk:

1) A 2008. évi expedícióról Egyesületünk Hírlevele 2008/1-2. számának 10-15. oldalán: itt.

2) A 2009. évi expedícióról Czakó Lászlótól az "Örvények titkai" c. búvárrégész blog 2009. május 14-i posztjában: itt.

3) A 2011. júniusi expedícióról Czakó Lászlótól a "Búvárinfo" c. weboldal 2011. szeptember-októberi számában: itt.

4) A 2013. évi expedícióról Balogh Tamástól Egyesületünk honlapján és Czakó Ádámtól a "Karsztvíz Sportegyesület" weboldalán.

5) Balogh Tamásnak a hajó történetét feldolgozó kéziratáról: itt, s az osztrák-magyar hadihajózási könyvsorozatában a cirkáló testvérhajója, a KAISERIN ELISABETH történetéről megjelent kötetéről: itt.

A mélytengeri merülőeszközök története a TITAN-katasztrófa kapcsán

2023. június 18-án röppent fel a hír arról, hogy megszakadt az összeköttetés a TITANIC roncsaihoz indult gazdag turistákat szállító TITAN merülőhajóval, 22-én pedig az amerikai parti őrség bejelentette, hogy a merülőhajót összeroppantotta az Atlanti-óceán mélyén uralkodó hatalmas nyomás. A történtek szomorú apropóján vázlatos áttekintését adjuk az extrém mélységekben használt merülőeszközök fejlődésének.

Bár a világóceán minden földi élet "magzatvize", a szárazföldi élethez alkalmazkodott ember nem mozog többé otthonosan benne, az életét megóvni képes eszközök nélkül pedig elpusztulna mélységeiben. A vízbe merült ember számára a felszín alól történő levegővétel lehetőségét akár egy szalmaszál is biztosíthatja, ám a nagyobb mélységekben történő munkavégzéshez komolyabb eszközökre van szükség: az élet védelmét a búvárfelszerelések és a tengeralattjárók biztosítják.

A "búvárkodás" az emberiség története során a nagy műszaki újítások és az ipari forradalom koráig leginkább a szabad tüdős merülést jelentette, s végső határai egybeestek az emberi szervezet teljesítő- és tűrőképességének határaival. Az első, név szerint is ismert női búvár még ugyanezt a technikát használta Kr.e. 500-ban, amikor egy görög szobrász, Scyllias és a lánya, Hydna igyekezett elvágni Xerxész perzsa király Hellászra támadó hajóinak horgonyát. A szivacshalászok technikáját használva - lélegzetüket visszatartva - merültek le, azonban így is legfeljebb csupán két percig maradhattak a víz alatt, noha a hosszabb ideig tartó víz alatti tartózkodásra lehetőséget adó technikákat már az asszírok is ismertek, akik Kr.e. 900 körül csutorával ellátott felfújt állatbőrökben vittek magukkal levegőt harcosaik álcázott folyamátkelései alkalmával.


1. ábra: Asszír harcosok kecskebőr légtömlőkkel Kr.e. 900-ból (balra), valamint Hydna és Scyllias Kr.e. 500-ból (jobbra). Forrás: itt és itt.

Az e határokat kitolni igyekvő, nagyobb mélységekbe irányuló, vagy éppen a víz alatti tartózkodás idejét megnövelni képes, összetettebb búvártevékenységhez évszázadokig kizárólagosan használt eszközt, a búvárharang jelentette, melynek legkorábbi leírását az ókori Egyiptom lakói hagyták hátra. Templomaik írásos emlékeikből tudható, hogy az első "technikai búvárok" különböző űrtartalmú tartályokat - például felfordított vödröket vagy üstöket - használtak a levegő víz alatt történő visszatartására (ezeket az edényeket a búvár fejére helyezték, mielőtt a vízbe lépett volna). A búvárharanggal végrehajtott leghíresebb merülés alighanem Nagy Sándor nevéhez fűződik, akiről Arisztotelész jegyezte fel, hogy Tyros ostrománál, Kr.e. 332-ben ezzel az eszközzel ereszkedett alá, hogy megvizsgálja a város tenger felőli védműveinek alapjait. A későbbi korok nagyobb mélységekbe történő eljutást biztosító fejlettebb merülőeszközei mellett a búvárharangok a víz alatti tevékenységek eszköztárának ma is nélkülözhetetlen eszközei.


2. ábra: Nagy Sándor a búvárharangban - középkori ábrázolás (balra), valamint XVI-XVII. századi búvárharangok (középen és jobbra). Forrás: itt, itt és itt.

Az összetettebb víz alatti emberi tartózkodás céljára szerkesztett első zárt vízi járművet - tulajdonképpen az első kezdetleges tengeralattjárót - a holland Cornelius Drebbel alkotta meg I. Jakab angol király számára 1621-ben és eredményes bemutatót tartott vele a Temzén. A fából készült jármű eresztékeit zsírral zárták le, evezőit bőrtömítésen keresztül vezették ki a hajó oldalán. Órákig volt képes a víz alatt maradni, mert Drebbel a fedélzeten elhelyezett hevített salétromos kannákból szabadított fel oxigént. 2002-ben 12 evezős hajójának egy kisebb (4 evezős) rekonstrukciójával sikeresen navigáltak a windsori kastély közelében lévő tavon. A másolat a nyugat-londoni Richmond Bridge melletti udvarban azóta is látható.

3. ábra: Cornelius Drebbel tengeralattjárójának szerkezeti rajza (balra), G. H. Tweedale által készített festménye a Királyi engeralattjáró Múzeumban, Gosportban (középen) és replikája Londonban (jobbra). A 12 evezőst és 20 utast szállító víz alatti vízhatlan evezős csónak 20 m-es mélységbe tudott lemerülni. Forrás: itt, itt és itt.

Noha a tengeralattjárók fejlesztése nem állt le - 1776-ban David Bushnell, 1800-ban és 1806-ban Robert Fulton is készített tengeralattjáró-terveket (kifejezetten katonai célra) - a nagyobb mélységekbe történő merülést lehetővé tevő, legénységgel felszerelt első tengeri kutatószonda elkészítésére csak 1863/65-ben került sor, amikor a német-amerikai Julius H. Kroehl egy nagynyomású légrekeszből, a legénység számára túlnyomásos munkakamrából és vízballaszt-tartályokból álló, kézi meghajtású összetett rendszert épített, gyöngyhalászok számára. A SUB MARINE EXPLORER névre keresztelt jármű külső, nagynyomású kamráját egy külső járműre (tutaj-szerű platformra) szerelt gőzszivattyú 1 400 kPa nyomásig sűrített levegővel töltötte meg. A vízballaszt-tartályokat ekkor elárasztották, s a hajó lemerült a 31 m-es mélységbe. Ezután túlnyomásos levegőt engedtek be a munkatérbe, hogy elegendő nyomás alakuljon ki ahhoz, hogy a jármű ajtaját ki lehessen nyitni az alsó oldalán, amelyen keresztül a gyöngyhalászok ki- és bejárhattak miközben a összeszedték a gyöngykagylókat. A tengeralattjáróban uralkodó légnyomás tehát megegyezett a merülési mélységnek megfelelő külső víznyomással (különben nem lehetett volna kinyitni az ajtót, illetve az ajtó nyitásakor betört volna a víz), így a legénység végig magas nyomásnak volt kitéve. Ráadásul a munkavégzést követően a tengeralattjárót gyorsan emelték a felszínre (a 31 m-es mélységből kb. 2 perc alatt), mivel még nem ismerték a dekompresszió szükségességét (a ballaszttartályokból a túlnyomásos levegővel fúvatták ki a vizet, így a legénységnek nem maradt volna elég levegője a dekompressziós megállók betartásához). A Sub Marine Explorer személyzete így maradandó egészségkárosodást szenvedett (Kroehl meg is halt).


4. ábra: A SUB MARINE EXPLORER - az első működőképes kutató-tengeralattjáró szerkezeti rajza. A hajó ma is megvan, azon a helyen, ahol Kroehl-ék elhagyták, a panamai Gyöngy-szigeteken. A helyiek jól ismerték, de azt hitték, hogy a második világháború maradványa, mígnem James P. Delgado 2001-ben azonosította és elkészítette a részletes felmérési rajzait. Forrás.

A tengerkutatási célú mélytengeri tudományos merülőeszközök kifejlesztésének következő állomását az amerikai Otis Barton féle batiszféra [gör.] (a.m.: "mélységi gömb") kifejlesztése jelentette 1929-ben, amelyet William Beebe ameikai természettudós használt, amikor engedélyt kapott a brit kormánytól arra, hogy kutatóállomást létesítsen a bermudai Nonsuch szigeten, s elvégezze az élővilág alapos vizsgálatát az óceán 21 km²-es területén 3,2 km-es mélységtől a felszínig. Mivel ez a hagyományos búváreszközökkel nem volt lehetséges - még nehéz-búvár öltözetben sem - különleges merülőeszközt kellett tervezni és építeni a világ első olyan mélytengeri kutatásához, amely természetes élőhelyükön tanulmányozta a tengeri élővilág egyedeit. Beebe eredetileg egy henger alakú járművet kívánt készíteni és beszámolt terveiről a The New York Times hasábjain. A cikket olvasó Otis Barton azonban biztos volt benne, hogy egy henger nem lesz elég erős ahhoz, hogy ellenálljon annak a mélységnek és nyomásának, amelybe Beebe le akart ereszkedni, ezért több levelet küldött Beebe-nek, amelyben alternatív tervet javasolt neki. Csakhogy annyi képzetlen opportunista próbált csatlakozni Beebe erőfeszítéseihez, hogy Beebe a legtöbb levelet olvasatlanul kidobta, így Barton első próbálkozása is eredménytelen maradt. Végül egy közös barátjuk közvetítésével találkozhattak, így Barton személyesen bemutathatta tervét Beebe-nek, aki jóváhagyta azt. Mivel a minden irányból ható nyomásnak legjobban ellenálló forma a gömb, Barton egy hatalmas acélgömböt készíttetett, amelyet a William Stillman Hidraulikus Gépészeti Vállalat öntött Roselle-ben (New Jersey). A gömbön 3 db, egyenként 76 mm vastagságú kvarckristályból készült ablakot alakítottak ki és egy 180 kg súlyú acélajtót, amelyet a merülés előtt kívülről kellett rácsavarozni a szerkezetre. A túléléshez szükséges levegőt a gömb belsejében elhelyezett tartályokban szállították, a gömb falaiba pedig nátronmész- és kalciumklorid-tartályokat építettek a gömb belsejében képződő nedvesség (a kicsapódó pára) elnyelésére. A levegőt a gömb utasai pálmalevelekkel keringtették. A gömb leeresztéséhez és felemeléséhez szükséges láncokat és kábeleket a John. A. Roebling vállalat, a mélytengeri élőlények azonosításához szükséges világítóeszközöket pedig a General Electric biztosította.

5. ábra: A Barton és Beebe-féle batiszéra. Működése során elsőként sikerült eljutnia oda, ahol ember addig még nem járt: a mélytengerek világába. Forrás: itt, itt és itt.

Barton és Beebe kutatásai jelentették az inspirációt a svájci Auguste Antoine Piccard fizikusnak, aki addig a rekordmagasságokba emelkedő hidrogéntöltésű ballonjairól volt ismert, azonban a legnagyobb mélységekbe történő utazás gondolata is ugyanolyan élénken foglalkoztatta. Miután Barton batiszférája bebizonyította, hogy a nagy szilárdságú fémekből készült gömb alkalmas az extrém óceáni mélységekbe történő emberi utazás kivitelezésére, elhatározta, hogy hajót konstruál a gömbhöz, amely lehetővé teszi számára az önálló manőverezést: megszületett a batiszkáf [gör.] ("mélységi hajó") gondolata. Piccard első batiszkáfja terveit 1937-ben készítette el, biztonsági okokból még ember nélküli tesztmerülések végrehajtására. A második világháború kitörése miatt azonban csak több mint 10 éves késéssel, 1948-ban építhette fel a hajót, amelyet a finanszírozó belga kutatóintézet - a Fonds National de la Recherche Scientifique - neve után FNRS-2-nek nevezett el (az FNRS-1 Piccard magassági rekorder ballonjának gondolája volt). Ennek felhasználásával tervezte meg August Piccard fia, Jacques Piccard 1953-ban a TRIESTE nevű batiszkáfot, immár azzal a kifejezett céllal, hogy a Föld legmélyebb pontjára, a Marianna-árokba merüljön vele. A merülésre 1960. január 23-án került sor. A hajó akkor már két éve amerikai tulajdonban volt, s eredeti - olasz gyártmányú - 2,6 m átmérőjű, 12,7 cm falvastagságú  nyomásálló gömbjét egy Krupp-gyártmányú német nyomásálló gömbre cserélték, amely fölé egy 15 m hosszú, 85 000 liter benzinnel megtöltött úszótestet erősítettek (a benzint azért választották úszófolyadéknak, mert kevésbé sűrű, mint a víz, és viszonylag összenyomhatatlan, így megőrzi lebegési tulajdonságait, és szükségtelenné teszi nehéz és vastag nyomásálló falak alkalmazását az úszótest esetében).

6. ábra: A TRIESTE batiszkáf metszetrajza a nyomásálló gömbbel (az úszótest alatt) és a benzinnel feltöltött úszótesttel (felette). Forrás.

Ezzel lényegében rendelkezésre állt az a technológia, amely a mélytengeri merülésekhez szükséges. Amikor 1985-ben az amerikai Robert Duane Ballard felfedezte a TITANIC nyughelyét, ugyanezt a technikát használta, amennyiben merülőeszköze, az ALVIN a Barton és a Piccard által megteremtett gömb-formát alkalmazta, korszerű gépészeti (navigációs, világítás- és fotótechnikai) eszközökkel kiegészítve. Az ALVIN-t Harold E. Froehlich és Dudley Foster, az amerikai Woods Hole Óceanográfiai Intézet mérnökei és tengeralattjáró-pilótái tervezték 1964-ben a batiszkáfok és más, nehézkesen manőverezhető óceanográfiai kutató-mentő járművek helyettesítésére, tudományos és haditengerészeti célokra. Munkájukhoz a korábbi mintákat vették alapul, így az általuk tervezett merülőeszköznek is egy gömb a központi eleme, ám mivel ez már nem acélból, hanem titánból készült, sokkal vékonyabb: csupán 51 mm anyagvastagságú. A hajó teljes tömege így mindössze 17 tonna, s lehetővé teszi két tudós és egy pilóta számára, hogy akár kilenc órán keresztül merüljenek a 4 500 méteres mélységbe. A merülőhajó két robotkarral is rendelkezik, továbbá felszerelhető küldetésspecifikus mintavételi és kísérleti felszereléssel.


7. ábra: Az ALVIN mélytengeri merülőhajó röntgenrajza (forrás).

Az ALVIN elindította a mélytengeri kutatások forradalmát: 1977-ben általa fedezték fel a "tengermélyi füstölőket", (azaz a tektonikus lemezek határán lévő alábukási - szubdukciós - zónákban kialakult mélytengeri hasadékvölgyekben lévő hidrotermális kürtőket, amelyeken keresztül a vulkanikus tevékenység által felmelegített víz távozik a mélyebben fekvő kőzetrétegekből), 1986-ban pedig a TITANIC, valamint a USS SCORPION tengeralattjáró roncsait. egymást követő korszerűsítései során 4 500 m-es merülési tartományát 6 500 m-re növelték és 4K képalkotó eszközökkel szerelték el. Anyahajója, az ATLANTIS kutatóhajó fedélzetéről alámerülve azóta is aktív, s a mélytengeri kutatóeszközök mintájaként szolgál.

8. ábra: Az ALVIN és a mintájára épült mélytengeri merülőhajók teljesítménye (az ábra jobb oldalán). Forrás.


Annál különösebb, hogy a 2023. június 18-án szerencsétlenül járt TITAN, az OceanGate Inc. merülőeszköze nem az 1928 óta bevált gömb-alakú konstrukciót alkalmazta, hanem éppenséggel az Otis Barton által már akkor aggodalommal kritizált hengeres formát vette alapul a nyomásviselő utastér kialakításánál. Stockton Rush, az OceanGate Inc. tulajdonosa és igazgatója, a TITAN tulajdonosa a hajó 2018-ban történt elkészítését követően úgy nyilatkozott, hogy azt szeretné, ha nagy innovátorként emlékeznének rá. Nos, kétségtelen, hogy a TITAN tizenkét merülést sikeresen teljesített, mielőtt a tizenharmadik útján utolérte a vég. Így aztán nem lehet azt állítani, hogy a hengeres nyomásálló test-kialakítás mindenre eleve alkalmatlan volna. Azt azonban, hogy pontosan mire is alkalmas - meddig és milyen körülmények között lehet megbízhatóan használható - paraméterezni kell. Arra ugyanis, hogy az ilyen paraméterezés szükséges, annak elmaradása tragikus egyértelműséggel rávilágított...


A TITAN pusztulásáról bővebben tudósít egyesületünk elnöke:
- a National Geographic Magyarország magazin honlapján közzétett összefoglalójában
- és az Inforádióban készített interjúban.

A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Krúdy Gyula Könyvtára (Budapest, 1033, Fő tér 5.) meghívására - Dr. Nagy-Tóth Kitti Írisz áldozatos szervezőmunkája eredményeként - 2023. június 20-án 17:00 órai kezdettel tart előadást Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, a TITANIC túlélőit mentő hajóorvos, Dr. Lengyel Árpád unokája és Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, az RMS. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja. A rendezvényre minden érdeklődőt szeretettel várunk.

Az előadást egyesületünk 2015-ben a magyar orvos unokájával közösen létrehozott kiállítása tablóanyagának bemutatója kíséri, amely Dr. Lengyel Árpád élettörténetét mutatja be a hagyatékában fennmaradt személyes tárgyak, képek, iratok segítségével, melyeket az előadók 2012-ben, a katasztrófa centenáriumára megjelent könyve tett elérhetővé elsőként a nyilvánosság számára.

Az előadók a TITANIC-katasztrófa és Dr. Lengyel Árpád élettörténetének avatott ismerői, akik nyilvános előadásaikkal , televíziós és rádiós szerepléseikkel gyakran járulnak hozzá a tragédiára és a mentésre vonatkozó ismeretek terjesztéséhez. Erre tekintettel az előadás tartalmából az előadók alábbi linkeken elérhető korábbi nyilatkozatai adhatnak ízelítőt az érdeklődőknek:

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta 2023. januári rádiónyilatkozata: elérhető itt.
Dr. Balogh Tamás 2022. évi rádiónyilatkozatai: elérhetők itt és itt:

Dr. Balogh Tamás – elnök, TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület
A „Navigare necesse est” c. hajózástörténeti konferencián 2023. április 27-én tartott előadás leirata és diái


A budapesti születésű Berger Krisztián (1878-1932) mérnök és Klupathy Jenő (1861-1931) fizikus 1908-ban fejlesztették ki a hangvezérelt elektromos távkapcsolás elvén működő torpedót, melynek Magyarországi szabadalmát 1910-ben, amerikai szabadalmát 1914-ben jegyezték be, csaknem harminc évvel a legelső – az USA-ban és Németországban szinte egyszerre kifejlesztett – akusztikus torpedók bemutatása előtt. A találmány szerzőségét 1934-ben még pontosan ismerte a hazai közvélemény, az ötlet elsődleges feltalálójaként Berger Krisztiánt azonosítva. A második világháború óta azonban a tudás feledésbe merült, így ma már csak a kutatás anyagi támogatásában közreműködő gróf sárvár-felsővidéki Széchenyi László (1879-1938), illetve a találmány kifejlesztését lehetővé tevő eljárás feltalálójaként azonosított Klupathy Jenő nevét ismerik. Az alábbi tanulmány a találmány jelentőségét és az akusztikus torpedók kifejlesztésének sorában elfoglalt helyét mutatja be, illetve a találmánnyal összefüggésben emlegetett további személyek közreműködésének valódi mértékét vizsgálja.

1. és 2. dia: Cím és fejezet. A kutató a legváratlanabb helyen és módon találhat új - még kutatásra váró - témára.

A Berger-Klupáthy féle akusztikus torpedó története két hajókatasztrófa kutatása közben került a látókörömbe: egyrészt a TITANIC tragédiája óriási lendületet adott a víz alatti tárgyak/akadályok észlelésére/előrejelzésére irányuló kutatásoknak, másrészt a LUSITANIA elsüllyesztésekor vesztette életét Alfred Vanderbilt amerikai milliomos, akinek a családja finanszírozta Berger Krisztián amerikai kutatásait. Képzelhető, hogy mekkora volt a megdöbbenésem, hiszen az azért mégiscsak sok, hogy egy torpedókutatás finanszírozójával épp egy torpedó végezzen. Amikor igyekeztem jobban utána nézni a témának, kiderült, hogy az hitelesen szinte egyáltalán nincs feldolgozva, sem külföldön, sem Magyarországon, az elérhető magyar nyelvű hivatkozások pedig vagy hiányosak, vagy kifejezetten pontatlanok, esetenként kifejezetten bulváros, vagy romantizáló hangsúllyal. Márpedig én kíváncsi voltam rá, hogy miért alakult úgy, hogy a TITANIC és a LUSITANIA történetének kutatása közben felbukkant ez a téma, ráadásul ezek után már azt is tudni szerettem volna, hogy Berger Krisztián csak felejthető epizódszereplője volt-e a korszak pezsgő műszaki és tudományos életének, vagy alkotását és szabadalmait ennél komolyabban kellene venni. Elhatároztam, hogy utánajárok. Az eredményeket mutatja be ez a tanulmány.


3. dia: A TITANIC tragédiája és a megismétlődés veszélyét - a víz alatti akadályok előre jelzésével - mérsékelni hivatott rádió-akusztikus távérzékelő berendezések, melyek elsődleges fejlesztőjévé és majdani gyártójává az amerikai Submarine Signal Co. vált.



4. dia: A rivális magyar alapítású amerikai vállalat, a Submarine Wireless Co. és a kulcsfigurák: Alfred Vanderbilt, Gladys Vanderbilt és Széchenyi László, s a LUSITANIA katasztrófája (érdekesség, hogy a nagy fotón Széchenyi gróf a LUSITANIA fedélzetén látható, amint a vállalata által forgalmazni kívánt eszközök eredményes amerikai kísérletei után hazatérni készül Európába, 1912. október 11-én. Sógora, Alfred Vanderbilt három évvel később ugyancsak a hajó utasa volt, amikor azt megtorpedózta és elsüllyesztette egy német tengeralattjáró...  



5. dia: "Valami van, de nem az igazi." - az első kutatók dolga mindig nehéz. A bemutatott cikkek szerzőjének sem állt rendelkezésére minden, a pontos tájékoztatáshoz szükséges információ, munkája mégis fontos, mivel felhívta a figyelmet a témára, kedvet csinálva a további kutatáshoz.


6. dia: A Fizikai Szemle igyekezett közelebb jutni a valósághoz és immár tudományos módszerrel megközelíteni a téma feldolgozását. A verdikt mégis azt sejteti, hogy a témáról nem lehet megtudni semmi mást.



7. dia: A téma feldolgozására tett első kísérletek óta szerencsére számottevően bővült a Magyarországon és külföldön elérhető releváns források köre, így immár nemcsak a téma korábbiakhoz képest részletesebb, de egyúttal alaposabb bemutatása is lehetséges, s ennek alapján a fejlesztésben résztvevők szerepe, a találmány valódi jelentősége is jobban megérthető és a fejlesztés társadalmi-gazdasági környezete is pontosabban körvonalazható.

Tézisek:

1)    A Berger-Klupáthy féle akusztikus torpedó kifejlesztőjének a hazai tudománynépszerűsítő irodalom kizárólag gróf sárvár-felsővidéki Széchenyi Lászlót tartja, aki azonban – házasságán keresztül, a Vanderbiltek bevonása révén[1] – csak a találmány Egyesült Államokban történő gyártásba viteléhez szükséges kutatás-fejlesztés anyagi támogatásához járult hozzá. A találmánnyal összefüggő szerepe tehát nem több, mint egy mai start-up/spin-off vállalat esetében annak a tőkésnek a szerepe, aki a vállalat alapításához tőkét szerez a találmány gyártásba viteléből származó anyagi haszon – mint későbbi megtérülés – reményében, az innovációt eredményező szellemi teljesítményhez azonban nincs köze.

2)    A hangvezérelt elektromos távkapcsolás feltalálójának ma egyedül Klupáthy Jenőt tartják. Bár fizikusként ténylegesen alkalma nyílhatott a találmány kifejlesztésében közreműködni, őt eredetileg mégis csak a Berger Krisztián elképzelésének gyártásba viteléhez pénzeszközöket biztosító magyar arisztokraták kérték fel arra, hogy (mielőtt még befektetnének) ellenőrizze, jó helyen lesz-e a pénzük. A felkérést azért éppen neki címezték, mert már dolgoztattak vele hasonló módon a korábbiakban. Ezért – noha a találmányt végül Bergerrel közösen bejegyzett szabadalmi oltalommal védték Magyarországon – Klupáthy Jenő közreműködésének mértékét az innováció létrehozásában érdemes további kutatás tárgyává tenni azzal a céllal, hogy megállapítható legyen, az mennyiben terjedt túl (túlterjedt-e egyáltalán) a Berger-féle találmány mögötti elméleti elgondolás helyességének igazolásán.

3)    Csak az 1870-1907 közötti 37 évben 10, egymástól különböző olyan működő torpedókonstrukciót mutattak be, amelyek mindegyike távirányítást használt. A többség (a 10-ből 8) esetében vezetékes távirányítást alkalmaztak, a 2 vezeték nélküli modell közül pedig egy sem volt olyan, amelynek az önműködő haladáson kívül a távkormányzását is megoldották volna (a vezeték nélküli modellek ezért az eredeti indítási irányukat megtartva mozogtak). A vezetékes távirányítású torpedók hatótávolsága 1 800 – 4 100 m volt. A Berger-Klupáthy féle eljárással azonban a víz alatt előidézett periodikus lökések, vagy az előállított hangok egyenes vonalon tovaterjedő energiája a korabeli híradások szerint képes volt 25 000 m-nyi távolságban is hatást gyakorolni, miközben a torpedók iránytartásán is javítottak egy, a torpedó giroszkópja és a kormánylapát közé beépített elektromágnes segítségével, amely a kormánylapát mozgatására szolgáló szervomotort vezérelte, aszerint, ahogy a torpedó haladás közben kitért a giroszkóp által megszabott irányból.

4)    A találmány kifejlesztésére a víz alatti akusztika és gyakorlati alkalmazása egyre növekvő megértése idején került sor, amikor a világon 1854-1914 között egy sor feltaláló foglalkozott ezzel a világ számos országában (különösen az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában és Németországban). A találmány jelentősége így nem annyira a víz alatti akusztikával kapcsolatos felismerések, hanem a torpedóirányításra történő gyakorlati alkalmazás elsőségében áll. Ezzel kapcsolatban két körülmény fontosságát kell hangsúlyozni: a) Míg az osztrák-magyar tudomány és hadiipar 1872-ben alig 10 évvel volt lemaradva az USA mögött[2], a lemaradás még Ferenc József életében a sokszorosára nőtt, amit jól jelez, hogy a találmányt (noha vizsgálták és működőképesnek találták), az osztrák-magyar állami szervek, s a hadsereg a katonai jelentősége ellenére sem tudta itthon tartani, b) másrészt, hogy ha ez nincs és az első világháború sem tör ki (melyben a Monarchia és az USA 1917-től ellenfelekként álltak szemben egymással) könnyen lehet, hogy az akusztikus torpedót ma magyar találmányként tartaná számon a világ.


8. dia: A kor képes hírlapjai közül a magyar Tolnai Világlapja kitörő lelkesedéssel számolt be a találmányról.



9. dia: A kor szaklapjai szintén megfelelő kiindulópontot kínálnak. Ezek közül az amerikai The Marconigraph jelentős terjedelemben - és ami a fő: pontosan - számolt be a találmányról és annak fontosságáról.



10. dia: A korabeli források közül a találmány lényegét illetően a legfontosabbak a hazai és a külföldi szabadalmi leírások (a találmányt érintő magyar szabadalmak teljes leírása elérhető itt és itt, a vonatkozó amerikai szabadalom leírása pedig itt található). Ezek immár teljes számban és terjedelemben elérhetők mind a hazai, mind a külföldi közgyűjtemények digitális felületein, ahol egyebek között az is kiderül, hogy Berger Krisztián kifejezetten termékeny tudósnak számított, hiszen rendkívül sok szabadalom kötődik a nevéhez. 



11. dia: Az elérhető primer források segítségével könnyebben megítélhetővé válik a találmány jelentősége is. Mindez elsősorban abban áll, hogy annak rádióakusztikus változata nem igényelt antennát, így a víz alatt haladó torpedónak nem kellett egy a vízszint fölé emelkedő antennát is magával vinnie, ami messze hatékonyabbá tette Berger torpedóját a kor több távvezérelt torpedójához képest.


I. A hangvezérelt távirányítás és alkalmazása:

A XIX. század végén és a XX. század elején élt ember számára az elektromosság afféle varázslat-szerű újdonságot jelentett, mint a XXI. század második évtizedében élő emberek számára a mesterséges intelligencia. Hittek az egész Glóbuszt behálózó, az ember életét megkönnyítő, mindent lebíró erejében, általában véve olyasmiként tekintettek rá, mint, ami alapvetően megváltoztatja az életet. Ennek keretében a járművek elektromosság segítségével történő mozgatását/irányítását is megoldható feladatnak tekintették, a harcjárműveket és a fegyvereket, köztük a hadihajókat és a torpedókat is beleértve.


12. dia: A jármű-távvezérlés régóta foglalkoztatta a mérnököket. Az 1848-ban Ausztriától való függetlenségét kikiáltó Velence ellenállásának megtörésére alkalmaztak először ember nélküli ballonokat, amelyek fedélzetéről elektromos távvezérléssel oldották ki a rajtuk szállított bombákat 1849. július 15-én. A hajók elektromos távirányítására vonatkozó legkorábbi példát mégis csak 50 évvel később, Amerikában mutatta be - szintén egy volt osztrák-magyar állampolgár - a Magyar Királyság területén élő szerb családban született és az Egyesült Államokba kivándorolt Nikola Tesla.  

1854: Noha az első praktikus rádióadókat és -vevőket az olasz Guglielmo Marconi találta fel, a vezeték nélküli elektromos jeltovábbítás ötlete már az 1830-as évektől (a távíró kábelekkel működő távíróvonalak alkalmazásától kezdve) foglalkoztatta a feltalálókat, akik a különböző közegek (a föld, a víz és a levegő) vezetőképességét is vizsgálták. A vízben történő elektromos jeltovábbítás első kísérletét a brit James Bowman Lindsay végezte el 457 m távolságból egy malomtó vizében.

1864: Giovanni Luppis osztrák katonatiszt "Salvacoste" (partvédő) néven a partról kötelek segítségével kormányozható rúdtorpedóval felszerelt vízi jármű kifejlesztésére tesz javaslatot. James Clerk Maxwell skót mérnök-feltaláló megjósolja, hogy az összekapcsolt elektromos és mágneses mező „elektromágneses hullámként” áthaladhat a térben (a rádióhullámok előre jelzése).

1866: A magyarországi Fiumében (ma: Rijeka, Horvátország) élő brit Robert Whitehead sűrített levegővel mozgatott, hengeres testű, a víz alatt haladó önműködő fegyvert konstruál, torpedó néven. A giroszkóp stabilizálásának hiányában az új fegyver iránytartása azonban eleinte nem megbízható. Ennek következtében a feltalálók hamarosan számos kísérletbe kezdenek a praktikusan irányítható (mind vezetéken keresztül, mind vezeték nélkül kormányozható) torpedók létrehozására. Míg a prototípus hossza 3,53 m, átmérője 0,36 m, robbanótöltetének súlya 18 kg, hatótávolsága pedig 180 m, addig az 1877-ben immár Nagy-Britanniában gyártott Whitehead-torpedók 760 m-ig is bevethetők.

1869: Az amerikai John Lewis Lay távoli elektromos kormányzású, távvezetékes torpedót fejleszt, amelyet nyomás alatti szénsav (H₂CO₃) folyékony halmazállapotból széndioxid gázzá (CO₂) történő átalakulása hajt, ami több energiát ad, mint a Whitehead-torpedókban használt sűrített levegő.

Lay első két prototípusa nem bizonyul praktikusnak, a következő 20 év során azonban 30 változaton keresztül folyamatosan javítja a konstrukciót, s közben különböző megrendeléseket teljesít az Egyesült Államoktól, Perun és Egyiptomon át Oroszországig. A fejlesztések eredményeként elkészült végleges torpedó hossza 7,62 m, átmérője 0,914 m, tömege 2 t, sebessége 4-6 csomó, maximális hatótávolsága 3 700 m.


13. dia: A távirányítás vívmányait a torpedó-harcászatban is igyekeztek érvényesíteni. Aligha meglepő, hogy ebben is az osztrák-magyar hadsereg volt a kezdeményező, amennyiben a jármű-távirányításban a légijárművek távkormányzása terén 1849-ben elért eredményeket 1864-ben már a torpedók irányításába is megkísérelték átültetni - akkor azonban még nem túl sok sikerrel.

1870: Werner von Siemens porosz tüzértiszt javaslata rúdtorpedóval felfegyverzett, személyzet nélküli, vezetékes távirányítású, kisméretű vitorláshajó fejlesztésére (lényegében a Luppis-féle salvacoste mintájára). A távvezésrlést biztosító vezetékes távirányítás nem más, mint egy tömlő, amely sűrített levegő segítségével – pneumatikusan – kormányozza a hajót.

1873: John Ericsson svéd származású amerikai mérnök négyszögletes keresztmetszetű torpedót készít, amelyet egy parti állomásról a torpedóba tekercselt és a torpedó előrehaladtával letekeredő gumitömlőn keresztül, sűrített levegővel hajtanak és kormányoznak.

1886: November 13-án Heinrich Hertz, a Karlsruhei Egyetem fizika-professzora sikeresen elektromágneses hullámokat generál, és azokat az adóról a vevőre továbbítja. Ezzel igazolást nyer Maxwell elektromágneses elmélete. Az eredmény megalapozza a vezeték nélküli távíró, s a rádió kifejlesztését.

1887: Bradley Allen Fiske amerikai haditengerész tiszt hadihajóról elektromágneses sugárzással kommunikálva jelzést küld hajójáról a közeli mólóra. Fiske ezt úgy érte el, hogy a hajója és a móló alatt függő és a vízbe merülő rézlemezeken áramot vezettet át, de amikor megpróbálta megvalósítani ugyanezt mozgásban lévő hajók között is, az elgondolása nem működött.

1889: Heinrich Hertz elektromágnesességgel kapcsolatos munkái hatására Guglielmo Marconi sikeres vezeték nélküli táviratot – rádióadást – küld a La Mance-csatorna feletti légtéren keresztül, majd még ugyanabban az évben bemutatja találmányát az Egyesült Államok haditengerészetének is. A próba során két, egymástól 36 tengeri mérföldre (67 km-re) lévő cirkáló sikeresen kommunikált egymással a levegőben terjedő rádióhullámok segítségével. Marconi azonban még nem oldotta meg az interferencia problémáját és ragaszkodott az éves jogdíjfizetéshez, amit a haditengerészeti minisztérium törvényesen nem teljesíthetett.

Július 13-án az Egyesült Államokban bemutatják az úszóra függesztett Sims-Edison féle torpedót, amelyet elektromosan hajtanak meg a parti generátorról kábelen keresztül, s amelyet a partról akkumulátorral működtetett kormányszerkezet vezérel és egy érintkező vagy a kezelő robbant fel. A robbanótöltet 100 kg súlyú, a torpedó sebessége 9 csomó (1892-től 20 csomó), hatótávolsága 1 800-4 100 m.


14. dia: A korai távirányítású torpedómodellek indítását, kormányzását és felrobbantását kivétel nélkül vezetékes távirányítással oldották meg. Ráadásul ezeknek a torpedóknak a többségéhez egy úszót kis hozzá ellett adni, amely a vételhez szükséges antennát hordozta és megakadályozta a torpedót a felfordulásban vagy az elsüllyedésben, amire a korai torpedók típusaiktól függetlenül (giroszkópjaik kezdetlegessége miatt) egyaránt hajlamosnak bizonyultak.

1898: Március 26-án a brit Ernest Wilson és Charles John Evans 7382 számú szabadalma Nagy-Britanniában „Torpedók és tengeralattjárók kormányzási módszereinek továbbfejlesztésére”.

Július 1-én Nicola Tesla magyarországi származású, szerb nemzetiségű, amerikai állampolgárságú feltaláló US613809A számon bejegyzett szabadalma a mozgó hajók vagy járművek irányításának módszeréről és berendezéséről.

1900: December 4-én a brit Ernest Wilson és Charles John Evans US663400A számon bejegyzett szabadalma a nagyfrekvenciás elektromos vagy elektromágneses hullámok segítségével történő irányítómechanizmus módszeréről.

1903: Az Egyesült Államok Haditengerészete beszerzi az első vezeték nélküli távírókészülékét, amelyet egy német vállalat gyártott.

1906: Wilhelm von Siemens egy a víz alatt haladó, de a vízszint fölé emelkedő antennával felszerelt távirányítású torpedót konstruál.


15. dia: A korai távirányítású torpedómodellek főbb jellemzői (a hosszmetszeti rajzokon a lila szín a robbanófejet, a zöld szín a meghajtóegységet, a narancs szín pedig az akkumulátorokat szemlélteti, míg kék szín a kormányberendezéseket azonosítja).

1908: Berger Krisztián magyar feltaláló és dr. Klupáthy Jenő fizikus 19221/908. ügyiratszámon előterjesztett szabadalmi bejelentése a „Torpedók és hasonlók távkormányzására vonatkozó eljárásról és berendezésről”.

1909: Február folyamán, augusztus 31-én és december 24-én a francia Gustave Gabet a Szajnán teszteli az 1907-ben, a Chalons sur Saône-i Creuzot Hajógyárban épített rádió-távvezérlésű önműködő torpedóját. A torpedó egy 1,5 m-rel a víz alá merült test, amelyet egy úszó támaszt, amely a felszínen marad és a rádióantennát hordozza. A torpedó 9 m hosszú és 300 kg robbanóanyagot képes szállítani.

Az amerikai haditengerészet rádiókért is felelős Beszerzési Hivatala a rádiótechnológia fellendülése kapcsán keresni kezdi a tengeralatti rádiózás gyakorlati megvalósításának lehetőségeit. Ehhez a massachusettsi Quincyben működő Fore River Ship and Engine Company által épített és épp vízre bocsájtott három tengeralattjárót, a STINGRAY-t, a TARPON-t és a NARWHAL-t veszik igénybe.

A tesztelés júniusban kezdődött a STINGRAY fedélzetén, ahol egy sűrített levegős (kioltott) szikraközű jeladót helyeznek el, amelyet Reginald Aubrey Fessenden kanadai születésű, de apai ágon amerikai feltaláló tervezett. Bár az átviteli tesztet nem tudták elvégezni, a STINGRAY-nek mégis sikerült üzenetet fognia a közeli Boston Navy Yard-tól, a víz alatti hangüzenetet fogadó első amerikai tengeralattjáróként.

Néhány héttel később a NARWHAL következett. A 20 évvel korábbi Fiske-féle kísérlethez hasonlóan két sárgaréz lemezt szereltek a NARWHAL vízvonala alá és egy kiszolgáló hajóra, amelyek felszíni menetben sikeresen fogták egy közeli hadihajó jelzéseit. Amikor azonban a vezetékeket a NARWHAL fedélzetéről a nyomásálló hajótestbe vezették, a vétel nagyon gyengévé vált, ezért George H. Clark, a kísérletet megfigyelő rádiószakértő azt jelentette, hogy "a víz alatti lemezektől a vevőhöz tartó vezetékek körüli folyamatos fémes árnyékolás nagyon káros hatású".

1910: Júniusában a Beszerzési Hivatal a GRAYLING tengeralattjárón végez újabb kísérleteket. A tengeralattjáró különböző mélységekbe merült a kikötőmóló mellett. A rézlemezek vízzel érintkeztek, amikor GRAYLING 3 m mélyre süllyedt, és 3,65 m-nél teljesen beborították őket. A jeleket 4,6 m mélységig lehetett hallani (amikor a lemezek teteje 1 m-rel került a víz alá), nagyobb mélységben nem. George H. Clark szerint ezért a kísérlet azt bizonyította, "hogy az elektromágneses hullámok bizonyos mértékig behatolnak ugyan a tengerbe, de ez nem elegendő a vezeték nélküli kommunikáció gyakorlati alkalmazásához".

Szeptember 12-én a Magyar Királyi Szabadalmi Hivatal 49652 számon bejegyzi Berger Krisztián és Dr. Klupáthy Jenő 1908. november 28-án benyújtott szabadalmát a „Torpedók és hasonlók távkormányzására vonatkozó eljárásról és berendezésről”.

1912: Jéghegynek ütközik és elsüllyed a világ akkori legnagyobb óceánjárója, a TITANIC. Feltalálók sora kezd kísérletezni a vízben terjedő hangok mélységmérésre és víz alatti akadályok előre jelzésére történő felhasználása érdekében. Köztük van Reginald Aubrey Fessenden – Berger Krisztián korábbi munkatársa – a Submarine Signal Company alkalmazottja és a német születésű, de Bécsben dolgozó Alexander Behm. A visszavert hanghullámok végül nem jéghegyek észlelésére, hanem a tenger mélységének mérésére bizonyultak alkalmasnak, mert a tengerfenék jól visszaverte őket. Így született meg a visszhangos mélységmérés.

A TITANIC-katasztrófa következményeként (a jéghegyek előre jelzésére) Fessenden megalkotja az első praktikus, mesterséges szonár-oszcillátort. A szerkezet egy 540 Hz-es léghátlapú elektrodinamikus hajtású szorított élű körlemez, amely membránként szolgál, s külső oldalán a vízzel, belső oldalán pedig egy elektromágneses tekerccsel körülvett, a mágnestekercs résében szabadon mozgó rézcsővel érintkezik. A váltakozó áramú tekercselés áramot indukál a rézcsőben, amely azt a membránra közvetíti, akusztikus rezgéseket keltve a vízben. A vízben tovaterjedő és akadálynak ütközve visszaverődő hanghullámokat egy hidrofon veszi, miután a hang vízben való terjedésének ismert sebessége (1,5 m/s), s a hang kibocsájtása és visszaverődése között eltelt idő alapján lehetséges a távolság/mélység kalkulációja.

November 4-én Berger Krisztián magyar feltaláló US72953612A ügyiratszámon bejegyzett szabadalmi kérelme a tengeralatti jelfogó készülékről.


II. A Berger-Klupáthy féle távirányító rendszer:

1878-1903: Berger Krisztián 1878-ben született Budapesten, Berger Lajos kereskedő családjában. 1884-ben kezdte meg tanulmányait a Markó utcai reáliskolában (ma: Xantus János két tanítási nyelvű Gimnázium). 1894-ben egy súlyos vesegyulladás hónapokra betegágyba kényszerítette, majd négy évig tartó kényszerű gyógykezelések következtek, melyek miatt középiskolai tanulmányait magántanulóként végezte el. 1898-ban nyert felvételt a müncheni egyetemre, ahonnan 1899-ben tért vissza Budapestre, ahol a Budapesti Tudományegyetemen (ma: Eötvös Lóránd Tudományegyetem) folytatta tanulmányait. Müncheni éve alatt – a rádióhullámok és az elektromos áram által megvalósítható távolba hatás ismertté vált eredményei hatására – kezdte foglalkoztatni a fény és a hang segítségével történő távirányítás gondolata. 1903-tól a Klupáthy Jenő által alapított és vezetett elméleti fizikai intézet munkatársa az egyetemen.

1903-1907: Négyéves kísérlet-sorozatot és tudományos elemzőmunkát követően 1907-ben előadást tartott a „Hang, mint erő” címmel gróf Hadik Sándor és Szemere Miklós számára. Az előadás alkalmával ismertette meg közönségét a fény- vagy hanghatás segítségével kormányozható torpedó gondolatával. Előbbi esetén a víz alatt haladó torpedó úgy halad a célhajó felé, hogy a vízfelszín fölé emelkedő fényérzékeny jelfogója két, párhuzamosított fényszóró fénykévéje közötti megvilágítatlan sáv által kijelölt úton tartja, mivel, ha erről az útról bármelyik oldalra letér és belép a megvilágított tartományba, akkor a jelfogókhoz csatlakoztatott elektromágnesek által működésbe hozott szervomotorok a torpedó kormányát a megfelelő irányba fordítva korrigálják a pályáját. Hangvezérlés esetén a célhajó hajócsavarja által működés közben keltett és a víz alatt terjedő ütemes zörej végzi el ugyanezt a feladatot, s vezeti célra a torpedót.

1907: A demonstráció eredményeként Szemere Miklós – aki előzőleg kikérte az intézetigazgató Klupáthy Jenő véleményét a bemutatott találmányról – 40.000 koronát biztosít Berger Krisztián számára a „látó és halló” torpedó gyártásba vitelét szolgáló további fejlesztések céljára. A találmány szabadalmaztatásának megkönnyítése érdekében az akkor már szaktekintélynek számító Klupáthy Jenő is közreműködést ajánlott. Az Egyetem Múzeum körúti épületének gépműhelyében ekkor 5 hétig tartó munka eredményeként két működőképes modell készült, amelyek felhasználásával mutatta be Berger Krisztián az összegyűlt szaktekintélyek és a társadalom, illetve a haditengerészet vezető személyiségei (gróf Andrássy Géza, Gyula és Sándor, báró Korányi Frigyes, gróf Széchenyi László, valamint gróf Zichy Béla és Rudolf) számára találmánya működési elvét és annak alkalmazhatóságát.

1908: A bemutatót követően tanulmányi társaság alakul, melynek céljaira a bemutatón részt vett arisztokraták 1.000.000 koronát különítenek el, valamint műhelyt és egy dunai hajót biztosítanak Berger Krisztián számára. A hajó felhasználásával az Óbudai Hajógyártól a Lánchídig sikerült a víz alatti morse-jeltovábbítás. Hieronymi Károly kereskedelmi miniszter erkölcsi támogatása mellett a tanulmányi társaság Magyar Torpedó Társasággá alakul, amely gróf Széchenyi Lászlót választja elnökének, Berger Krisztián alelnöki közreműködése mellett. A feltaláló 1908 novemberében a cs. és kir. Haditengerészet központi hadikikötőjében, Polában tartotta következő bemutatóját, ahol immár valódi torpedó távirányítását sikerült megvalósítania. Az eredményes kísérletről az Egyesült Államokban számolt be gróf Széchenyi László, aki 10 hónappal korábban kötött házasságot Gladis Vanderbilt-tel, az egyik leggazdagabb és legbefolyásosabb – egyúttal kiterjedt ipari érdekeltségekkel rendelkező – amerikai család tagjával.

1908-1912: Vanderbiltéken keresztül a találmány híre az Egyesült Államok Tengerészeti Minisztériumába is eljutott, s George von Lengerke-Meyer tengerészeti miniszter két szakértőt küldött Budapestre, hogy személyesen győződjenek meg a találmány hasznosságáról. A Torpedó Társaság vezetői – Széchenyi László és Berger Krisztián – az amerikai szakértőkkel Polába utaztak, ahol megismételték a korábbi bemutatót. Az amerikai szakértők hazatérését követően Berger Krisztián meghívást kapott Newport Newsba, az Egyesült Államok haditengerészetének állomáshelyére, hogy a flotta 9 hadihajója és 6 műszaki tiszt, valamint a Bliss Műszergyár igénybevételével tökéletesítse találmányát.

A kísérletekre – melyekre a feltalálót Széchenyi László is elkísérte – 1912. augusztus 7. és október 11. között került sor. Berger és Széchenyi a MAURETANIA óceánjárón utaztak Amerikába és a testvérhajó, a LUSITANIA fedélzetén tértek haza Európába. A kísérletben résztvevő 9 tengeralattjáró a Newport News előtt fekvő Block Island közelében hajtotta végre a teszteket (amelyre a korabeli magyar sajtóban tévesen Black Islandként hivatkoztak).

A haditengerészeti kísérletekről a The New York Times 1912. augusztus 28-i száma közölt összefoglalót:

„A Széchenyi társaság használja innovációját – A gróf víz alatti távíró-rendszerét torpedónaszád tesztelte Newportnál, Meyer miniszter érdeklődik

A tengerészeti hatóságok segédletével titokban elvégzett kísérletek nagy sikerrel kecsegtetnek.

Széchenyi László gróf, aki Gladys Vanderbilt férje, a tengeralatti drótnélküli távíró feltalálója, melynek hasznosítására Tengeralatti Távíró Társaság alakult az egyik befektető, a Keleti 125. utcában lakó David C. Watts szerint. A társaságot hétfőn jegyezték be Albanyben, azután, hogy Newportból táviratot kaptak a találmánnyal kapcsolatos kísérletek sikeréről. Széchenyi gróf néhány hónappal ezelőtt már igyekezett kísérleteket szervezni a tengeralatti távíró berendezésével a New Yorki kikötőben, mondta Mr. Watts tegnap este, de ezeket fel kellett adni, mivel nem sikerült olyan hajót találni, amely megfelelő lett volna a feladatra. Később Séchenyi gróf bemutatta a terveit Meyer tengerészeti miniszternek. Mivel úgy találta, hogy a találmány értékes lehet a tenger alatti kommunikáció számára, Meyer miniszter azonnal fellelkesült és egy torpedónaszádot bocsájtott a feltaláló rendelkezésére Newportban.

Kísérletek egész sora vette kezdetét a torpedónaszád és a Newporti kikötőben kiépített és a tengeralatti távíró berendezéssel felszerelt kísérleti állomás között. Úgy hírlik, hogy a találmány a drótnélküli távíró működésének elvét alkalmazza. Az eszköz, amelyet Széchenyi gróf talált fel, alkalmas a hanghullámok rezgéseinek vételére és kibocsájtására a víz alatt. Széchényi gróf és képviselői a haditengerészet legnagyobb titoktartása mellett végezték el a teszteket. Azokról csak a Tengerészeti Minisztérium néhány tagja és maguk a kísérleteket végző személyek tudhattak. Az új tengeralatti távíróról szóló legelső értesülések csak hétfőn válhattak ismertté, amikor a társaságot bejegyezték.

A vizsgálatok, mint mondják, a legalaposabbak voltak és addig nem értek véget, amíg a Tengerészeti Minisztérium teljes megelégedésére nem szolgáltak abban a tekintetben, hogy Széchenyi gróf és társai elhatározták, hogy lépéseket tesznek egy vállalkozás megalapítására és nyilvánosságra hozzák a kommunikáció új területével kapcsolatos munkájuk hírét. A küldönc a múlt héten hozta meg a víz alatti üzenetküldés sikeréről szóló első híreket. Széchenyi gróf elhagyta Newport-ot, míg a tesztek egy része folyamatban volt, hátrahagyva megbízottját, aki tájékoztatta őt az eredményekről. Sok időt töltött Newportban mielőtt elhajózott volna Liverpoolba néhány héttel ezelőtt, úton a hazája, Magyarország felé.

John M. Russel és Eugene N. Robinson, a Broadway 111. szám alatt működő ügyvédi iroda partnerei, akik szintén a befektetők közt vannak, mindketten elhagyták a várost a tegnapi nap reggelén. Mr. Russel Newportba ment, hogy jelen legyen a tenger alatti távíró bemutatóján, Mr. Robinson pedig Washingtonba ment, ahol – úgy mondják – meginterjúvolja a tengerészeti hatóságokat, amelyek szintén figyelemmel kísérték a Newport-i kísérleteket. Mr. Watts, a tegnap a városban tartózkodó egyetlen befektető, nem tudta megmondani, hogy a hanghullámok milyen messzire terjedtek a víz alatt. Azt mondta, hogy Széchenyi gróf már néhány éve kísérletezik a találmányával, s egyúttal több más elektromos eszközön is dolgozik jelenleg.

Széchenyi gróf 32 éves. Gladys Vanderbilt-tel 1908-ban kötött házasságot. Édesapja, Széchenyi Imre gróf Ausztria-Magyarország korábbi berlini követe. Nagy-nagybátyja Széchenyi István pedig hírneves magyar hazafi. Széchenyi grófné nem ment Európába a hitvesével annak mostani útján, hanem édesanyja otthonában tartózkodik Newportban.”

A hangvezérelt torpedó-távirányítás módszeréről és eredményeiről a „The Marconigraph” c. szaklap 1912. októberi száma is beszámolt a 40. oldalán:

„Széchenyi tengeralattjáró rendszere

Egy víz alatti jelzőrendszer, amely hasznos a csatahajóinknak, amikor vezeték nélküli kapcsolatukat kilőtték. Egy találmány, amelyet Szechenyi gróf, Gladys Vanderbilt férje hozott az országba. Nem maga a gróf találta fel az eszközt, noha ennek ellenére a lelkes társasági tudósítók épp ellenkezőleg tudják.

A feltaláló egy másik magyar, Berger Krisztián, a Budapesti Torpedókutató Társaság alelnöke. Széchenyi gróf az ő anyagi támogatója.

A haditengerészet által a nyári hónapokban Newportban és Provincetownban végzett alapos és titkos kísérletek bebizonyították, hogy ebben a tengeralattjáró-jelzőrendszerben több van, mint lehetőség. A gróf a Torpedókutató Társaság elnöke, Berger úr pedig rengeteg munkát végzett Ausztria-Magyarországon, ahol fizikusként ismerték, a hanghullámokkal kapcsolatos kutatásai kimerítőek voltak, és a víz alatti jelzésekre szolgáló gépe egyszerűen hanghullám-előállító és -vevő.

Egy acél hajótest oldalfalai közé kifeszített húrból áll. A húr olyan feszes, hogy magas tiszta zenei hangokat produkál, ha egy alkohollal átitatott, selyemmel bevont, nagy sebességgel forgó korong megérinti. A hajótest oldalai hangszóróként működnek, a víz pedig, amint az tudvalevő remek közvetítő közeg. A vevőkészülék a vezeték nélküli távíró-szolgáltatók által szokásosan alkalmazott érzékeny mikrofon. A motoros tárcsa húrral való érintkezését karok és rugók szabályozzák, s lehetővé teszik a kezelő számára, hogy pontokat és vesszőket »küldjön«.

Minden kísérlet titkos volt, és csak nemrégiben szivárogtak ki az első hírek az új víz alatti jelzőrendszerről, amikor a Submarine Wireless Company-t Széchenyi gróf ügyvédjei, Eugene N Robinson és John M. Russell bejegyezték.”

A Berger Krisztián kései nekrológját tartalmazó újságcikk 1934-ben így írt az 1912-es amerikai kísérletekről:

„A kísérlet abból állt, hogy kilenc vízalattjáró hajót rendeltek Black Island elé, s egyiküket felszerelték a Berger-féle készülékkel. A hajó tízméternyire a víz alá merült, s a tenger mélyén világosan megfigyelhető jelzéseket fogott fel nagy messzeségekből. Ugyanakkor minden várakozást felülmúló víz alatt támadást lehetett intézni kormányozható torpedóval nyolc tengeri egység ellen.”

III. A találmány hatása és későbbi alkalmazása:

1913: Alexander Behm német feltaláló július 22-én bejegyzett, 282009 számú szabadalma a tengermélység, valamint hajók vagy akadályok távolságának és irányának visszavert hanghullámok segítségével történő mérésére szolgáló eszközről.

1914: Fessenden víz alatti kommunikációs eszközét először Boston kikötőjében mutatják be, az oszcillátor segítségével Morse-kódokat modulálva. Létrejön a hajó-tengeralattjáró közti akusztikus kommunikáció.

Márciusban amerikai parti őrség teszteli a Fessenden-oszcillátort a MIAMI nevű kutterén, a Grand Banks-en, Kanada új-fundlandi partjainál, ahol egy 3 200 méteres távolságról észlelik a hajó előtt fekvő jéghegyet és eredményes visszhangos mélységmérést mutatnak be.

Június 30-án Berger Krisztián magyar feltaláló US1101830A számon bejegyzett szabadalma a tengeralatti jelfogó készülékről.

November 8-án Berger Krisztián a július végén kitört első világháború miatt a semleges USA-ból távirati úton Berlinen keresztül küldött üzenetben tájékoztatta szüleit arról, hogy a találmányának tulajdonjogát megvásárló amerikai haditengerészet kétnapos kísérletsorozatot folytatott a Berger- és a Fessenden féle berendezésekkel, melyek a Berger-féle készülék előnyét igazolták, mivel azt „25 000 méteren túl is hallották”.

1915: A Fessenden oszcillátort 100 kHz-en tesztelik. Az amerikai és a brit haditengerészet dönt az 500, 1000 és 3000 Hz-es modellek rendszeresítéséről. A döntés vélhetően Fessenden brit és amerikai állampolgárságával is összefüggésben áll (Berger Krisztián továbbra is osztrák-magyar állampolgárként élt az Egyesült Államokban). Bár a Fessenden-oszcillátorok elterjedtek (az első, de még a második világháborúban is használnak szonár- és aknafelderítési célokra), jelzéseiket bármely közeli (ellenséges) hidrofon hallhatta, így a rendszert csak korlátozottan használhatták a háborús járőrözés során.

1917: Az Egyesült Államok első világháborúba történt belépésekor a Submarine Wireless Company-t – a Berger találmányának értékesítésére részben magyar tőkével alakult részvénytársaságot – mint ellenséges tulajdont lefoglalták. Berger Krisztián ekkor a Vanderbilt vállalatcsoportba lép át, ahol műszaki tanácsadóként foglalkoztatják.


16. dia: Berger Krisztián amerikai karrierjének látványos eredménye volt az a hangmodulátor, amely az emberi beszédhangot morze-kódokká alakította át. Erről a találmányáról is egy amerikai szaklap, a The Electrical Experimenter számolt be 1917. évi májusi számának 17. oldalán (a teljes szám letölthető itt).

1920: Alexander Behm megalapítja a Behm Visszhangos Mélységmérő Társaságot (Behm Echo Sounding Company) Kielben találmánya kereskedelmi forgalomba hozatalára.

1924: Az első kereskedelmi forgalomban kapható visszhangos mélységmérő egység, a Fessenden oszcillátort használó Fessenden Fathometer, üzembe helyezése a Submarine Signal Company (a korábbi Submarine Wireless Co. 1901-ben alapított riválisa) által az SS Berkshire vonalhajó fedélzetén.

1926: Berger Krisztiánt tagjai közé választja az Amerikai Hadmérnökök Társasága (Society of American Military Engineers).

1928: Augusztus 28-án befejezik a volt császári német haditengerészet ZÄHRINGEN nevű csatahajójának rádió-távirányítású célhajóvá (önvédelmi teszthajóvá) történő átépítését. A 12 000 tonnás csatahajót, fegyverzetétől megfosztva a legkorszerűbb tengerészeti tűzérségi eszközök (ágyúk és torpedók), illetve a légvédelmi eszközök tesztelésére egy rombolóról irányították rádió-távvezérléssel a bevetést imitáló – a lehető legéletszerűbb – tesztkörnyezet biztosítása érdekében. A kísérlet bizonyítja a rádió-távvezérlés nagyméretű járművek irányítására való alkalmasságát.

1930: Június 20-án, 52 éves korában Berger Krisztián meghal az olaszországi Meranóban.

1931: Március 2-án, 69 éves korában Klupáthy Jenő meghal Budapesten.

1938: Július 5-én, 59 éves korában gróf Széchenyi László meghal Budapesten.

Források:

Az előzményekhez:

Dr. Berthold Bosch: Großvaters „Radio Control”, https://www.aireradio.org/riviste_estere/FunkG_13-14/n.%20211_13b.pdf

John Merrill: Submarine radio communications 1900-1945, https://archive.navalsubleague.org/1996/submarine-radio-communications-1900-1945

Timothy S. Wolters: Early experiments in submarine wireless, https://dr.lib.iastate.edu/server/api/core/bitstreams/ade94d7b-c283-477e-bf2e-d5ab05eb94ac/content

https://en.wikipedia.org/wiki/Submarine_signals

https://en.wikipedia.org/wiki/Fessenden_oscillator

https://muse.jhu.edu/article/33762

https://en.wikipedia.org/wiki/Raytheon_Technologies

https://en.wikipedia.org/wiki/Radio_acoustic_ranging

https://www.ctie.monash.edu/hargrave/rpav_home.html

http://www.ironclad.saloon.jp/wardroom/GuidedTorp/guidedtorp.htm

http://www.hansonclan.co.uk/royal%20navy/tor_his.htm#The%20Nordenfelt

https://mechanixillustrated.technicacuriosa.com/2017/02/19/a-brief-early-history-of-unmanned-systems/

http://dreamonnarrowboat.blogspot.com/2016/09/une-torpille-sur-la-seine-la-torpille.html

https://archive.hnsa.org/doc/jolie/part1.htm

A Berger-Klupáthy féle torpedóhoz:

Sz.n.: Szechenyi Company uses his invention; The Count's Submarine Wireless Tried Out by Torpedo Boat at Newport. https://www.nytimes.com/1912/08/28/archives/szechenyi-company-uses-his-invention-the-counts-submarine-wireless.html

Submarine signal receiving apparatus, https://patents.google.com/patent/US1101830

Sz.n.: Novel telegraph system that respond to voice, in: The Electrical Experimenter, 1917. May, 17. o. https://www.yumpu.com/en/document/read/10681887/the-electrical-experimenter

Sz.n.: Egy magyar zseni útja, beérkezése és korai elmúlása – Berger Krisztián, aki feltalálta a távolból irányítható hajót és torpedót: in.: Ujság, 1934. január 14. (10. évfolyam, 10. szám) 27- 28.https://adt.arcanum.com/hu/view/Ujsag_1934_01/?pg=177

Jamrik Levente: Széchenyi torpedói ellen is védte a Tilden-erőd New Yorkot https://falanszter.blog.hu/2017/05/17/szechenyi_torpedoi_ellen_is_vedte_a_tilden-erod_new_yorkot

Jamrik Levente: Döbbenet: titkos magyar katonai kísérleteket folytattak New York alatt https://falanszter.blog.hu/2015/05/07/dobbenet_titkos_magyar_katonai_kiserleteket_folytattak_new_york_alatt

Czakó Andrea: Cifra szívügyek a múltból, https://minna-szalon.webnode.hu/l/milliardokat-ero-szerelem/

https://vous.hu/20160105-kultjelzo-rontgen-felfedezese-120-evfordulo/

https://hu.wikipedia.org/wiki/Klupathy_Jen%C5%91

https://www.yumpu.com/en/document/view/10681887/the-electrical-experimenter

A rádiós torpedó-irányítás későbbi alkalmazásához:

Anthony Edward Sokol: German Experiments with Remote Control During the Last War, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1944/february/german-experiments-remote-control-during-last-war

Meg Evans, Tinkering with torpedos How HEdy Lamarr’s WWII invention Led to Wi-Fi and Bluetooth https://evanstonroundtable.com/2017/12/13/tinkering-with-torpedoes-how-hedy-lamarrs-wwii-invention-led-to-wi-fi-and-bluetooth/

https://en.wikipedia.org/wiki/G7es_torpedo

https://en.wikipedia.org/wiki/Acoustic_torpedo

https://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Hessen

https://www.secretprojects.co.uk/threads/1930s-robot-battleship.25980/

https://historisches-marinearchiv.de/sonstiges/berichte/seiss.php

Jegyzetek: 

[1] Gróf sárvár-felsővidéki Széchenyi László 1908-ban kötött házasságot Gladis Gwynne-Vanderbilttel, az 1899-ben 185 millió dollárnyi cégvagyont és több, mint 70 millió dollárnyi személyes vagyont örökölt Alfred Vanderbilt húgával, az Amerikában vasúti- és hajózási érdekeltségekből álló cégbirodalmat alapító, minden idők 10 leggazdagabb amerikai polgára közé számító Cornelius Vanderbilt unokájával. Érdekesség, hogy Alfred Vanderbilt az 1915-ben megtorpedózott LUSITANIA óceánjárón veszítette életét.

[2] Az 1861-ben épült világelső USS MONITOR után Ausztria-Magyarország épített először monitor típusú hadihajót 1872-ben.

A konferencián elhangzott előadás megtekinthető az ELTE BTK Hadtörténeti Műhely Youtube-csatornáján, itt.

A magyar honvéd folyami hadihajózás megalakításának 175. és a Magyar Királyi Folyamőrség megalakításának 102. évfordulójára emlékező "A Magyar Királyi Folyamőrség és a m. kir. Honvéd Folyamerők" című kiállításunk megkezdte országjáró vándorútját.

A tárlat az országban Budapesten kívül elsőként 2023.04.28-án a "Műszakiak Napja" és a MH 37. II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred parancsoki beosztásának ünnepélyes átadás-átvétele alkalmából Szentesen, a , majd 2023.04.29-30-án az "Akkor és most járműexpó" alkalmából Esztergomban mutatkozik be, a korábbi évek gyakorlatát követve társ-szervezetünkkel, a Zebegényi Hajózási Múzeummal közös standon.

A tárlatot berendező Hocza István tagtársunk, Egyesültünk titkára által a kiállításokról készített fényképek megtekinthetők Egyesületünk facebook-oldalán itt és itt.

2023. április 15-én 111 esztendővel ezelőtt jéghegynek ütközött és elsüllyedt az akkori világ legnagyobb óceánjáró személyszállító hajója, a TITANIC. Az évfordulóra rövid történetének kronológiájával emlékezünk, melyet első ízben állított össze magyar nyelven Egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja.


1. ábra: A TITANIC jellegrajza (Dr. Balogh Tamás munkája).


A hajó:

1886-ban az akkor már három hajózási vállalatot – az amerikai American Line-t, a belga Red Star Line-t és a brit Inman line-t – tömörítő Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co. – INC) az amerikai befektetési bankár, John Pierpoint Morgan érdekeltségébe kerül.

1900-1902 között a társaság további jelentős hajózási vállalatokkal bővül: megszerzi az amerikai American Transport Line, valamint a brit Leyland Line és Dominion Line részvényeit.

1902.04.19.: Az 1901. októbere óta tartó tárgyalások eredményeként J.P. Morgan a patinás brit White Star Line, Oceanic Steam Navigation Company-t (a Fehér Csillag Óceáni Gőzhajózási Társaságot) is felvásárolja. Az alku részeként megállapodás születik arról is, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság a továbbiakban minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 hajót építhet, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik. Nem véletlen, hogy a White Star eladásának legnagyobb támogatója és fő szószólója a Harland & Wolff Hajógyár társtulajdonosa és igazgatótanácsának elnöke, William James Pirrie, aki a White Star Line részvényeinek többségi tulajdonosa is egyben (hajógyára teljesítményének felfuttatásáért lényegében a White Star Line önállóságával fizet). A Morgan-tröszt ekkor hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line-nak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.

1902.09.30.: A brit kormány megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad. J.P. Morgan felvásárlási kísérlete így tulajdonképpen sietteti az új Cunard-gyorsgőzösök, a LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését.

1902.10.01.: Az INC vállalatcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társasággá (International Mercantile Marine Co. – IMMC) alakul.

1903.02.05.: Az IMMC az északatlanti hajózási piacot felosztó megállapodást köt a rivális német vállalatokkal, amelyekkel közösen egyúttal egyenlő részesedést szerez a németalföldi Holland-America Line-ban. Az IMMC ekkor előkészületeket tesz új, piacvezető gőzhajók – a későbbi OLYMPIC, TITANIC és GIGANTIC – felépítésére abból kiindulva, hogy három hajó még a gyorsgőzösökénél kisebb sebesség mellett is lehetővé teszi a heti rendszerességű járatindulást (5 naponta útnak indulhat egy), előnyös piaci helyzetet biztosítva a tulajdonosoknak.

1904.02.07. J.P. Morgan Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line elnökét kéri fel az International Mercantile Marine Co. elnöki és ügyvezető igazgató tisztségére.


2. ábra: John Pierpont Morgan (1837-1913), William James Pirrie (1847-1924) és Joseph Bruce Ismay (1862-1937). Ez a három ember meghatározó szerepet játszott a TITANIC történetében. A hajó magántulajdonban állt. Tulajdonosa a White Star Line hajótársaság volt, amelyet eredetileg 1854-ben alapítottak, de 1867-ben csődbe ment, a nevét és jelképeit pedig a National Line igazgatója, Thomas Henry Ismay vásárolta meg 1868. január 18-án. Üzemeltetésére hozta létre társaival – William Imrie és George Hamilton Fletcher hajótulajdonosokkal – együtt az Ismay, Imrie and Co. vállalatot. Ez a cég lett az 1869. szeptember 6-án bejegyzett közös vállalat, a White Star Line márkanév tulajdonosává is vált (és e név alatt szolgáltatást nyújtó), Oceanic Steam Navigation Company anyavállalata. Az Oceanic Steam Navigation Co-t azonban 1902. május 17-én felvásárolta az amerikai John Pierpoint Morgan tulajdonában álló International Mercantile Marine tröszt (ezt követően az Ismay, Imrie and Co-t is felszámolták, 1913. június 30-án).



3. ábra: A TITANIC tehát egy olyan brit vállalaté volt, amelyet egy amerikai állampolgár tulajdonában álló nemzetközi vállalatcsoport birtokolt. Ennek következtében a közvélemény egy része nem tekintette igazán brit hajónak. Nagy-Britanniában épült persze, mint a világon a legtöbb hajó (1912-ben a brit hajógyárakban 1 970 000 tonnányi hajótér épült vagy állt építés alatt, míg a világ többi részén összesen 1 370 000 tonna) - így minden bizonnyal illetlenségnek is tekintették volna, ha más építi fel a világ legnagyobb hajóját - és brit tengerészek irányították, illetve szolgáltak rajta (amit abból eredően, hogy a britek építették a legtöbb hajót, szintén a világ első tengerésznemzetének kijáró, egyben magától értetődő elismerésnek, sőt előjognak tekintettek), ennek ellenére a felépítése és az irányítása iránt érzett büszkeségbe az a kellemetlen érzés vegyült, hogy a TITANIC mégiscsak amerikai pénzből épült hajó. Méreteit, üzemeltetésének egész koncepcióját (a kedvtelési céllal utazó gazdag első osztályú utasok tömegére optimalizált megjelenését és szolgáltatásait) így Nagy-Britanniában elkerülhetetlenül körül lengte a hamisítatlan amerikai hivalkodás kellemetlen érzete, amivel a hagyományosan arisztokratikus, hűvös brit elegancia is csak kevéssé tudott lépést tartani. Ennek a legjobb példája, hogy amikor az OLYMPIC a felavató útján a kikötői vontatók üdvözlésként egyszerre megszólaltatott kürtjeinek hangorkánjában a rajongók tízezreinek szeme láttára a világ legnagyobb hajójaként beúszott a New yorki kikötőbe, az éppen akkor Európa felé útnak induló LUSITANIA - a világ addigi legnagyobb, de továbbra is a világ leggyorsabb hajója (a brit nemzeti büszkeség kétségtelen megtestesítője) - még csak lobogójelzéssel sem köszöntötte az új brit gyártmányt, amely Amerika kedvéért a legnagyobb hajó címének kijáró világelsőségtől olyan látványosan megfosztotta. Ennek - a J. P. Morgan lendületes terjeszkedése miatti rossz érzésnek - ad látványos formát a kor néhány karikatúrája fent. Morgan 1907-ben az Egyesült Államok törvényhozása által tárgysorozatba vett hajózási törvény elfogadására számított, amely (a világ más nemzeteihez hasonlóan) az USA által is fizetett postaszállítási és hajóépítési támogatásokat jelentősen megemelte volna. Erre bazírozva agresszív felvásárlást folytatott az Atlanti-óceán mindkét partján és az északi félteke legnagyobb hajósgazdájává vált. 7 hajótársaságot egyesítő vállalatcsoportjának 106 hajóból álló hajóállománya a világszerte vonalhajózást végző 1.555 hajóból álló hajópark 7%-át (a 2 partner- és az 1 közös vállalattal együtt 30%-át) tette ki. A 106-ból 82 hajó tartozott a White Star Line-hoz, amely a vállalatcsoport egyetlen olyan tagvállalata volt, amely az 1904-1914 közötti évtized minden esztendejében nyereségesen működött (erre tekintettel 1904-től az egész tröszt vezetésének feladatát is a White Star Line ügyvezető igazgatója látta el). Morganra afféle emberként tekintettek, aki - ha tehetné - még magát Neptunuszt is letaszítaná a trónusáról. A magukat hagyományosan a tengerek uralkodójának tekintő britek számára mindez természetesen a lehető legváratlanabb kihívást jelentette. A Puck című élclap ezt egy rendkivül intellektuális karikatúrával érzékeltette: amikor Velence még a középkorban kevély tengeri nagyhatalom volt, évente ünnepelte „eljegyzését a tengerrel”, ami a hajós egyeduralom színpadias metaforája volt, gondolák felvonulása közepette, harangzúgásban mondta ki a bíborpalástba öltözött dózse a gyűrű tengerbe dobásának szertartásos mondatát: „Desponsamus te, Mare, in signum veri perpetuique domini”; [Ó, Tenger, fogadd e gyűrűt férjed örök hűségének jeleként!]. E mondatot már Voltaire is rosszmájúan kritizálta, megjegyezve, hogy a dózse jegyessége a tengerrel csak félig volt érvényes, mivel hiányzott a mátka beleegyezése. A brit karikatúra azonban még tovább csavart a helyzet fonákságán, mivel a dózse amerikai, a Bucintoro (a velencei állami díszhajó) taterkélyén pedig az amerikai címersas és -mondat látható (E pluribus unum , vagyis "Sokaságból egység" - utalás a tagállamok uniójára, jelen esetben a sok független hajótársaság egyesítésével létrehozott hajóipari monolitra, amire a gyűrű felirata "Hajózási kombinát" utal). Az élcet pedig a kép címe teszi teljessé: a morganatikus házasság a rangon aluli házasság idegennyelvű megjelölése, jelen esetben egyértelmű utalás - a Morgan nevével képzett szójáték alapján - arra, hogy a tengerek igazi urához, Nagy-Britanniához képest egy amerikai kérő, csak rangon aluli házasságot kínálhat. Mindez kiváló tükre a kor értékrendjének. A századelőn az ember legfőbb értékmérője Európában és Amerikában egyaránt – Ady Endre 1907 végén megjelent verseskötetének címét idézve – a „vér és arany”, azaz a származás és a vagyon volt. A társadalmi hierarchia csúcsán még a történelmi arisztokrácia állt, őrizve tekintélyét, rangját és tradícióit, ám mellette mindinkább helyet kért magának a gazdasági ereje mellé politikai hatalmat is szerző burzsoázia, amely szerte a világon a főnemesi életformát tekintette követendő mintának. Értékes műkincsek vásárásával pótolták az ősi családi relikviák hiányát, s az is megesett, hogy családfakutatót bíztak meg azzal, hogy kékvérű ősök után nyomozzon. Ekkoriban vált egyre gyakoribbá az amerikai milliárdos lányok és az európai arisztokraták – a „dollárhercegnők” és a „dollárhajhász bandérium szegény grófjai” – házassága. A vér és arany frigye révén az elszegényedő arisztokraták tőkéhez, a milliomoscsemeték nemesi ranghoz, magas társadalmi álláshoz jutottak, nászukból pedig megszületett a pénzarisztokrácia. A kor brit hajóstársadalma e magatartás leképeződését látta Morgan európai hajózási vállalatokat érintő felvásárlási lázában. Forrás: Charles Bartholomew Political Cartoon Collection.

1904.08.17.: Megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. Az OLYMPIC-osztály végleges terveit ezért csak a versenytársak szolgálatba állítása – teljesítményük megismerése és alapos elemzése – után készíthetik el. Az addig hátralévő időt a belfasti hajógyártás technológiai fejlesztésére fordítják.

1907.: A dugattyús gőzgépekből és az ezek fáradt gőzét hasznosító alacsony nyomású gőzturbinából álló kísérleti vegyes meghajtó-rendszerrel felszerelt LAURENTIC White Star gőzös építésének megkezdése a Harland & Wolff Hajógyárban.

Az új gőzturbinák és a hagyományos dugattyús gőzgépek kombinációját az ideális meghajtási mód keresése ihlette. Ennek során egyrészt az üzembiztosságot, másrészt a gazdaságosságot vizsgálták. Hiszen a turbinák gőzfogyasztása alacsony sebességű haladásnál (pl.: kikötői manőverezésnél, stb.) nagyon kedvezőtlennek bizonyult. Ráadásul a szűk résekkel elválasztott turbinalapátok gyorsan koptak (sőt, a kopás kedvezőtlen üzemi tulajdonságok mellett csak fokozódott), a rotort újra-lapátozni pedig csak a teljes gépegység kiemelésével lehetett, ami elhúzódó kikötői javítást (legalább egyhavi állásidőt) jelentett.

A kombinált meghajtórendszer ehhez képest lehetővé tette, hogy a kazánból előállított gőz nyomásától a légköri nyomásig tartó nyomástartományban működő dugattyús motort és a dugattyús motort elhagyó fáradt gőz nyomása, s a vákuum közötti nyomásfokozatban működő turbinát egyaránt abban a nyomástartományban használják, amelyben a legoptimálisabban működhetnek (a turbinát a nagy sebességű haladásnál, a dugattyús gőzgépet pedig minden más esetben). Ez a hatékony kombináció kifejezetten ideális a közepes sebességű személyszállító hajókon, mivel teljes teljesítmény mellett is gazdaságos gőzfogyasztást garantál.



4. ábra: Az OLYMPIC-osztályú óceánjárókra szánt meghajtórendszert előbb tesztelni kellett. Erre a célra a White Star Line két gőzhajót építtetett. A MEGANTIC és a LAURENTIC nevű testvérhajók közül az első egy hagyományos kétcsavaros gőzös volt, két darab, négyszeres expanziójú dugattyús gőzgéppel, míg a LAURENTIC három hajócsavarral épült, amelyek közül a két szélsőt egy-egy háromszoros expanziójú dugattyús gőzgép, a középsőt pedig egy a gőzgépek fáradt gőzét hasznosító alacsony nyomású gőzturbina hajtotta. Mivel LAURENTIC gazdaságosabban üzemeltethetőnek és valamivel gyorsabbnak is bizonyult, vegyes meghajtórendszerét választották ki az OLMYPIC-osztályú óceánjárók számára (Forrás: Harland & Wolff Collection, National Museum of Northern Ireland).


1907.01.08.: A White Star Line Liverpool-ból Southamptonba helyezi át legfontosabb transzatlanti járatainak európai végállomását. A kiindulási kikötő áthelyezése menetidő (szén- és pénz-) megtakarítást, valamint több utast jelentett a társaságnak (Southampton 2 órányira volt Londontól, míg Liverpool 4). Ezen kívül az Európából Amerikába tartó óceánjárók menetrendjébe beiktatták a franciaországi Chebourg kikötőjét is, ahol a sok európai kivándorló is hajóra szállt. Mindez annak a számításnak a része volt, amely alapján a White Star Line három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzös építésével kívánt heti rendszeres járatot fenntartani az Atlanti-óceánon. A döntés maximalizálta a várható előnyöket.

1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első két hajót 400-as és 401-es gyártmányszámmal bevezetik a Harland & Wolff Hajógyár könyveibe.

1907.07.: Alexander Montgomery Carlisle – William James Pirrie sógora, általános gyárigazgató – vezetésével elkészül a három új White Star-óceánjáró óriásgőzös első, „A” tervváltozata. Az OLYMPIC-osztályhoz készített első tervekben ekkor még egy nagyméretű, háromkéményes, négyárbocos vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) tervei szerepelnek, amelynek rakterei sokkal több teret foglalnak el, mint a kazánházak (vagyis a hajót mérsékelt sebességre tervezték).

1907.08.01: a 400-as és a 401-es esetében megerősítették az esedékes törlesztőrészletek megállapodás szerinti ütemezését.

1907.09.09.: A rivális Cunard Line sebességi rekorder új óceánjárója, a LUSITANIA első útjára időzítve a "The Daily Graphic"c. brit lap bejelenti, hogy „egy 840 láb hosszú és 86 láb széles White Star Liner készül”.

1907.09.20. Az ADRIATIC vízrebocsátása Belfastban. Felszabadul a sólyatér, megkezdődhet az új sólyaterek alapozása a Harland & Wolff hajógyárban.

1908.: Az új nagy hajók egyidejű, gépesített felépítését lehetővé tevő, elektromos vezérlésű Arrol-darurendszer átadása a Harland & Wolff hajógyárban.


5. ábra: Az új hajók egyidejű építését lehetővé tevő Arrol-darurendszer (Forrás: az Engineering magazin és Cyril Codus rajza alapján készítette Dr, Balogh Tamás). Az OLYMPIC-osztály felépítése érdekében végrehajtott hajógyári fejlesztések sorában William Arrol (1839-1913) – aki egy pamutszövő fiából önképzés révén vált Anglia egyik legnagyobb mechanikusává és hidraulikusává – kettős futódaru-konstrukciót (gantry) tervezett a Harland & Wolff megrendelésére 100 000 font értékben. A hatalmas acélszerkezet a két – korábban is meglévő, de az OLYMPIC-osztály kedvéért meghosszabbított –2-es és 3-as számú sólyatér (slipway) fölött magasodott. A 840 láb (257 m) hosszú és 240 láb (76 m) széles állványzat magassága 228 láb (70 m) volt. A négy nagy elektromos felvonóval, 5-5 kisebb (előre-hátra mozgatható, félkörben forgatható), illetve 3-3 nagy fesztávolságú futódaruval és az állványzat tetején, legfelül elhelyezett (az állványzat hossztengelye mentén előre-hátra mozgatható) 1 db nagy gémkinyúlású forgódaruval felszerelt darurendszer egyidejűleg és egymástól függetlenül mindkét hajót ki tudta szolgálni. A teljes szerkezet összsúlya 6 000 tonnát nyomott. Az Arrol-daru a belfasti látkép meghatározó eleme volt egészen az 1960-as évekig, amikor is lebontották, s két német (Krupp) gyártmányú futódaruval, a Samson-nal (1969) és a Goliath-tal (1974) helyettesítették. Az oldalnézeti tervrajzon (balra fent) jól látható, hogy a sólyatér a Lagan-folyó felé lejt. Erre a hajók vízrebocsátása érdekében volt szükség (hogy a sólyatér a folyó felőli végén a mindenkori árapályszint alá ereszkedjen). A sólyatérnek ezt a végét a hajók építésének ideje alatt egy fából készült ideiglenes keszonnal zárták el a folyótól (ezt csak közvetlenül a vízrebocsátás előtt távolították el, amikor is a folyó azután elöntötte a sólyatér vízszint alá ereszkedő részét). A fából készült konstrukciót a nagy sebességgel közlekedő folyami hajók által keltett hullámzás megrongálhatta volna, ezért a hajógyári telephelyet övező léckerítésre, a folyó felőli oldalra egy sebességkorlátozásra figyelmeztető táblát helyeztek ki, amin arra hívták fel a kapitányokat, hogy a sólyatér közelében 5 csomóra (9 Km/h) csökkentsék hajóik sebességét.


1908.03.15.: Az OLYMPIC-osztály második – „B” – tervváltozatának elkészítése. A tervekben ekkor már egy háromkéményes, háromárbocos személyszállító hajó tervei szerepelnek. A rakterek kiterjedését a kazánházak javára korlátozták, a hajótestben a korábbi tervjavaslathoz képest kettővel több kazánházzal számoltak, ami egyértelműen a sebességnövelés szándékát jelzi.

1908.06.: Az OLYMPIC-osztály harmadik – „C” – tervváltozatának elkészítése két kivitelben (teljes hosszában nyitott A és B fedélzeti sétánnyal és a felépítmény hátsó végén lévő nyitott C fedélzeti sétánnyal, illetve üvegezett B fedélzeti sétánnyal). A parancsnoki híd szárnyain még nincs navigációs fülke, a mentőcsónakokhoz pedig radiális („ostornyeles”) darukat terveznek. Kialakul a négykéményes, kétárbocos sziluett, s a személyszállító hajó hagyományos dugattyús gőzgépekből és gőzturbinából álló vegyes meghajtó-rendszert kap, amivel megközelítheti a leggyorsabb atlanti gyorsgőzösök sebességét (átkelési ideje csak 20 órával hosszabb a sokkal nagyobb sebességű, de jóval kisebb méretű és befogadóképességű gyorsgőzösökéhez képest).



6. ábra: Az OLYMPIC-osztály A, B, C/a-C/b és D előterve (forrás: Dr. Balogh Tamás munkája).


1908.07.29.: Az OLYMPIC-osztály negyedik (végleges) – „D” – tervváltozatának elkészítése és megrendelő általi megtekintése. Ez a terv a végül megvalósulttól néhány ponton különbözik: készítői hátrébb húzzák a csónaksort (szabadon hagyva a tiszti kabinsor melletti fedélzetrészt) és lemondanak a hátsó árbocról (a hajót csak egyetlen, előárboccal kívánják felszerelni), az első osztályú éttermet pedig kétemeletesre tervezik. Ezek a jellegzetességek a végül felépült hajón megváltoztak: a mentőcsónakokat két csoportra osztották, melyeket a fedélzet elején és végén helyeztek el, úgy, hogy ezek között maradt szabad fedélzetrész, a hajó végül főárbocot is kapott, az első osztályú étterem magasságát pedig korlátozták úgy, hogy csak egy fedélzetet foglaljon el.

1908.07.31.: A „D” tervjavaslat megrendelő általi elfogadása (az ún.: „letter of argeement” kibocsátása) és a három közül az első hajó, az OLYMPIC kivitelezésének megrendelése.

1908.09.17.: A TITANIC kivitelezésének megrendelése.

1908.10.08.: A Harland és Wolff által a düsseldorfi Benrather Gépgyártól rendelt 150 tonnás úszódaru, a világ legnagyobb ilyen szerkezete, megérkezik Belfastba. Első munkája a LAURENTIC felszerelése.



7. ábra: A 150 tonnás német úszódaru. A közel 75 m magas szerkezet szintén világrekordnak számított (a világ legnagyobb hajói számára gyártott gépek (kazánok, gőzgépek, turbina és kémények) olyan nehezek voltak és olyan magasra kellett emelni őket, hogy a Harland & Wolff Hajógyár területén nem volt akkora daru, amivel mindezt elvégezhették volna. A 30.000 fontért vásárolt daru 50 t terhet 42,7 m, 60 t terhet (mint pl.: a kéményeket) 30,0 m gémkinyúlás mellett mozgathatott. Belfasti összeszerelése elég kalandosra sikerült, amennyiben a brit munkások megtagadták, hogy az általuk bizonytalannak tartott német szerkezetre felmásszanak, a végszerelést ezért a németeknek kellett elvégezni, akiket csak azzal sikerült rávenni erre, hogy a mielőbbi befejezés esetén járó gyors hazatérés lehetőségével, és azzal kecsegtették őket, hogy ha határidő előtt végeznek, kitűzhetik a darura a német lobogót. A Belfast felett lengő német trikolor látványa persze felingerelte a hajógyári munkásokat, akiket csak Roderick Crispin Chisholmnak, a hajógyár németül beszélő rajzolójának sikerült lecsillapítani (forrás: Encyclopedia Titanica).


1908.12.16.: Az OLYMPIC gerincfektetése.

1909.03.31.: A TITANIC gerincfektetése.

1909.05.05.: A TITANIC kettős fenekének befejezése.

1909.11.20. Az OLYMPIC bordavázának felállítása.

1910.01.: A Harland & Wolff Alexander Carlisle javaslatára saját fejlesztésű, négy csónak kezelésére alkalmas daruk gyártását fontolgatja. A ’D’ terven szereplő 16 csónakállásból kiindulva ez 64 csónakot jelent, ha mind a 16 csónakállásba ilyen darukat szerelnek (ilyen szándékra azonban nincs bizonyíték).

Az 1894-es és az 1906-os kereskedelmi hajózási törvény még 1910-ben is hatályos rendelkezéseiben érvényesülő elgondolást (miszerint a hajók mentcsónakjainak számát a stabilitási szempontokra tekintettel a hajók tonnatartalmához, nem pedig az utasok számához kell igazítani) mind többen kritizálják, így várható a revíziója, különösen, hogy a hajók mérete a korábbiakhoz képest jelentősen megnőtt, ezért a csónakok gyarapítása már semmilyen stabilitási problémát sem okozna. A White Star Line, s a Harland & Wolff az OLYMPIC-osztály tervezésekor eleinte nem tulajdonít jelentőséget ennek, amit egyértelműen tanúsít, hogy az első terveken még a régi egyszerű, radiális csónakdaruk láthatók, amelyek csak egy csónakot tudnak kiszolgálni. A helyzet azonban 1910 januárjára megváltozott és a törvény várható módosítására úgy igyekeznek felkészülni, hogy speciális darukat szereznek be, amelyek egynél több csónakot is kiszolgálhatnak, annak érdekében, hogy ha végül mégis növelni kell a mentőcsónakok számát, azt további csónakdaruk beszerzése – azaz pótlólagos kiadások – nélkül is megtehessék.


8. ábra: Az OLYMPIC és a TITANIC csónakjainak a hajótípust tervező Alexander Montgomery Carlisle által javasolt elrendezése (jobbra fent, a tervező aláírásával). A  nemcsak víz fölé (kifelé), de a fedélzet fölé (azaz befelé is) billenthető - kettős működésű - Welin-daruk (balra) egy külső, és egy azzal párhuzamos belső, valamint egy, a külső csónakok evezőspadjain álló bakokra helyezett harmadik csónaksort, vagyis összesen 48 db csónakot kezeltek volna. A fedélzeten mégis csak 20 db csónak kapott helyet (jobbra lent), három típusban: 14 db hagyományos mentőcsónak (a Harland és Wolff saját tervezése és gyártmánya), 2 db vészmentőcsónakként alkalmazott kutter és 4 db összecsukható (Engelhard-típusú) mentőcsónak. A jobb oldali csónakokat páratlan, a baloldaliakat páros számmal, az összecsukható csónakokat pedig betűkkel jelölték (forrás: Dr. Balogh Tamás).

1910.04.06.: Az OLYMPIC hajóteste lemezelésének befejezése. A TITANIC bordavázának felállítása.

1910.05.: A Harland & Wolffnál letesznek a saját fejlesztésű daruk gyártásáról és az 1909 óta gyártott, három csónak kezelésére képes Welin-daruk beszerzéséről döntenek 16 csónakállás számára. Ez 48 csónakot jelent, ha a daruk teljes kapacitását kihasználva minden csónakállásban 3 csónakot helyeznek el, ám a Board of Trade engedélyét végül mégis csak 16 + 4 csónakra kérik meg.

1910.06.30. Alexander Montgomery Carlisle váratlanul – 3 hónappal az OLYMPIC vízrebocsátás előtt – lemond és nyugdíjba vonul (egyesek szerint a mentőcsónakok kis száma miatti tiltakozásul). Helyét Thomas Andrews, William James Pirrie unokaöccse, az addig Carlisle alá rendelt Rajzoló Iroda igazgatója veszi át. A már építés alatt álló OLYMPIC-osztályú óceánjárók a Carlisle által jelzett 64 helyett végül csak 16+4 mentőcsónakkal készülnek.

1910.10.19.: A TITANIC hajóteste lemezelésének befejezése.

1910.10.20.: Az OLYMPIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 22 hónap).

1911.: A Thompson szárazdokk átadása.



9. ábra: Az OLYMPIC-osztály végszerelésének helyszíne, a Thompson szárazdokk (forrás: Harland & Wolff Collection, National Museums of Northern Ireland). A dokk az OLYMPIC-osztály máig látható lábnyoma Belfastban. A nyugat-északnyugat felé tájolt tervrajzon jobbra, a Thompson dokk kapuja előtt kezdődik a mélyvizű északi felszerelő-medence. A hajógyári dokkok a hajótestek víz alatti részének szerelésére, javítására szolgálnak, s két típusuk különböztethető meg: az úszó- és a szárazdokk. Az úszódokk egy, a víz alá süllyeszthető, vízhatlan rekeszekre osztott úszó test, amelynek a rekeszeiből sűrített levegővel kifúvatják a felvett vizet (mint a tengeralattjárók esetében), így veszi fel és emeli a felszín fölé a hajót, amely a dokk elsüllyesztett állapotában föléje állt. A szárazdokk ehhez képest egy a szárazföld belsejébe (partközelbe) épült – ásott/falazott – medence, amely szivattyúk segítségével megtölthető és kiüríthető, így vízzel teli állapotában beállhat a hajó, a vizet leeresztve pedig elvégezhető a szerelés. A szárazdokk a tengerrel egy mozgatható kapun (ún.: keszonon) keresztül áll összeköttetésben (kisebb keszonokat a szárazdokk belső terének szakaszolásra is felhasználhatnak, így a dokk egyik része szárazon tartható, miközben a másik elárasztható). A Thompson szárazdokk a létesítését felügyelő szervezet, a Belfasti Kikötőbiztosok (Belfast Harbour Commissioners) testületének elnökéről, Robert Thompsonról kapta a nevét (William James Pirrie-nek nála kellett lobbiznia ezért, hogy a dokk által elfoglalt földterületet a hajógyárhoz csatolhassa). Létesítését 1904-ben kezdték meg, s 1911. április 1-én – az OLYMPIC dokkolásához épp időben – fejezték be. A dokkmedence kiásásához több mint 40 000 m3 földet mozgattak meg és a medence vízhatlanná tételéhez csaknem 8 500 m3 betont kellett felhasználni. Az enormis medence hossza 850 láb (259 m) – az OLYMPIC-osztály függélyek közötti hosszával megegyezően – amit a keszonkapu áthelyezésével még 38 lábnyival (11,5 m-rel) növelhettek. Így a gyorsan változó időjárású Belfastban előfordulhat, hogy a dokkmedence egyik végében még esik az eső, miközben a másik végén süt a nap. A medence szélessége 100 láb (30,48 m), a keszonkapunál viszont csak 96 láb (29,26 m), ami azt jelentette, hogy az OLYMPIC és a TITANIC oldala mellett oldalanként csupán 1 láb 9 hüvelyk (53 cm) távolság (a 28,7 m széles GIGANTIC esetén még kevesebb hely, oldalanként csupán 28 cm) maradt. A dokk építésének költsége 350 000 fontot emésztett fel. A Thompson dokk nyugati partján szivattyúház állt, amely eredetileg a szomszédos Alexandra dokk megtöltéséhez és kiürítéséhez szükséges gőzüzemű szivattyúk telepeként szolgált. A Thompson dokk építésekor a szivattyútelepet észak felé kibővítették, s a toldalék-épületben helyezték el az új dokkmedence vízállásának szabályozásához szükséges gépeket, amelyek segítségével a medence megtöltéséhez apály idején szükséges 26 000 000 gallon (118 198 m3) vizet mindössze 100 perc alatt képesek voltak kiszivattyúzni. A fenti tervrajz a dokk hosszmetszetét és a felülnézeti képét mutatja az OLYMPIC-osztállyal, az óceánjáró takarásában lévő szivattyútelepet a kémények jelzik (az alacsonyabb kémény az Alexandra dokk szivattyútelepéhez tartozik). A szivattyúházak alatt (a dokkmedence aljának szintjén) helyzeték el a géptermeket, a dokkba nyíló szívótorkokba épített szivattyúk ideális működése érdekében.



10. ábra: A TITANIC-vízrebocsátása. (forrás: https://www.titanicbelfast.com/history-of-titanic/on-this-day/31st-may-1911/)

1911.05.31.: Az OLYMPIC átadása, a TITANIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 26 hónap).

1911.06.01.: A TITANIC-ot bevontatják a Thompson szárazdokkba, ahol megkezdik a hajó végszerelését.

1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. A harmadik testvérnek hivatalosan még nincs neve. A New York Times megkérdezte Bruce Ismay-t, hogy mi lesz az új hajó neve, amely az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot követi majd. Kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.”

1911.09.20.: A HAWKE-incidens. A Southamptonból a nyílt tengerre igyekvő OLYMPIC a Solent-csatornában navigációs hiba következtében összeütközik a Királyi Haditengerészet cirkálójával (az egymás mellett haladó hajók túlságosan megközelítik egymást, a hajótestek környezetében fellépő áramlások így befolyásolhatják a járművek haladását, ezért azok egymás felé sodródnak, ám a HAWKE cirkáló alkalmatlan manőverrel próbál kitérni, ráadásul a kormánya is felmondja a szolgálatot, a balesetet így nem sikerül elkerülni). Az ütközésben az OLYMPIC két vízzáró rekeszébe víz kerül, a hajót ki kell üríteni és visszaküldeni Belfastba, a szükséges javítás elvégzésére.

1911.10.03.: Mivel az OLYMPIC sérült víz alatti részeinek javítása csak a Thompson szárazdokkban lehetséges, a TITANIC-ot kivontatják a dokkból, felkészítve azt az OLYMPIC érkezésére.

1911.10.05.: Az OLYMPIC javításra érkezik Belfastba.




11. ábra: Az OLYMPIC javításra érkezik Belfastba és a Thompson dokkba áll. Előtérben a félkész TITANIC (forrás: https://i.redd.it/the-titanic-under-construction-in-belfast-with-her-sister-v0-h3tq9xoxv40a1.jpg?s=0f21f73f3eae7643a00274195897144911b2e664). 

1911.11.20.: Az OLYMPIC javítási munkáinak vége. A hajótest 23 lemezét, valamint a cirkáló orrának becsapódási helyén eldeformálódott bordaszegmenseket és kihullott szegecseket, s a kicsorbult hajócsavar-lapátokat kellett kicserélni. A javítás költsége 125 000 dollárt tett ki (ez az IMMC 1911-ben elért 4 509 270 dolláros éves bevételéhez képest elenyésző összeg, az éves bevétel kevesebb, mint 3 %-a).

1911.11.21.: A TITANIC visszatér a Thompson szárazdokkba, ahol folytatódik a felszerelése.

1911.11.29.: Az OLYMPIC újra szolgálatba áll (a baleset utáni első út kezdete).

1911.11.30.: A GIGANTIC gerincfektetése (a hajó névválasztása vitatott, egyes kutatók szerint nem lehet kijelenteni, hogy a hajónak valaha is ezt a nevet szánták volna, ennek ellenére – nem hivatalosan – többször is használták a GIGANTIC nevet a harmadik hajó megnevezésére, így például a hajógyár beszállítói közül a horgonyokat készítő Hingley vasmű termékkönyvében a hajóra szánt horgonyok mellett a GIGANTIC bejegyzés szerepel, s a korabeli sajtó is többször használta a GIGANTIC nevet, ráadásul abba a koncepcióba is csak ez a név illeszkedik, miszerint a hajóosztály számára az ókori görög mitológia orfikus teremtéstörténeteiből választottak nevet, az első hajót az olimposzi istenekről, a másodikat a titánokról, a harmadikat a gigászoktól elnevezve).

12. ábra: A nethertoni Hingley Vasmű levele (balra) és a Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma egyaránt GIGANTIC-nak nevezi a harmadik OLYMPIC-osztályú testvérhajót. (forrás: http://www.paullee.com/titanic/gigantic.php)

1912.02.: A TITANIC acélszerkezeti és gépészeti munkáinak befejezése. Asztalosok (joiners), műbútor-asztalosok (cabinetmakers), mintaasztalosok (patternmakers), politúrosok és sellakk-politúrosok (polishers, French polishers), valamint kárpitosok (upholsterers) lepik el a hajót, hogy elhelyezzék a fedélzeten a megelőző hónapokban kitartó munkával legyártott berendezéseket.

1912.02.24.: Egy, a nyílt óceánon sodródó uszadékfa (talán egy hajó árboca, vagy más roncsdarab) letöri az OLYMPIC menetirány szerinti jobb oldali hajócsavarjának egyik szárnyát. Az óceánjárónak ismét vissza kell térnie Belfastba.

1912.03.03.: Az OLYMPIC Belfastba érkezik, ahol a TITANIC-ot újra ki kell vontatni a Thompson szárazdokkból, hogy helyet adjanak benne az OLYMPIC-nak, ahol felszerelhetik rá az új hajócsavar-szárnyat. Mivel nincs egyéb alkatrész, amivel gyorsan pótolhatnák a hiányt, a TITANIC felszerelésre előkészített hajócsavarjának a lapátját adják át az OLYMPIC-nak, emiatt (az új csavarlapát legyártásának idejéig) a TITANIC 1912. március 20-ra kitűzött avató útját el kell halasztani. Ekkor döntik el, hogy a hajó április 10-én indul majd első útjára, amely eredetileg a második transzatlanti forduló kezdőnapja lett volna.

1912.03.07.: Az OLYMPIC elhagyja a Thompson szárazdokkot.



13. ábra: A felszerelés alatt álló és részben még festetlen TITANIC-ot (jobbra) kivontatják a Thompson dokkból, hogy a szerelőpart mellett várakozó OLYMPIC állhasson be a helyére (balra).
Forrás: http://www.paullee.com/titanic/Olympic.php.

1912.03.08.: A TITANIC újra beáll a Thomson szárazdokkba, ahol folytatják a felszerelését.

1912.03.10.: Megkezdik a TITANIC széntárolóinak feltöltését. A hajó számára szükséges szénkészlet biztosítása azonban nehézségekbe ütközik azután, hogy a brit szénbányászok január 12-én kezdődött általános sztrájkja miatt a szénbányák országszerte leálltak, s a kor legfontosabb üzemanyagát jelentő szén utánpótlása megszűnt. A TITANIC számára ezért csak a Belfastban horgonyzó többi hajó szénkészletének átrakásával tudják a legmegfelelőbb (a legnagyobb fűtőértékű) walesi szenet biztosítani.

1912.03.20.: A TITANIC eredetileg tervezett avató útjának napja. Mivel az OLYMPIC kétszeri balesete miatti, összesen nyolchetes csúszás miatt úgy döntöttek, hogy a hajónak nem az első, hanem – lesz, ami lesz – az eredetileg tervezett második út kezdőnapján kell kifutni, mert ehhez képest további késedelem már nem elfogadható, a munkavégzés ütemezését a menetrend fogságában nem a még hátralévő munkák tényleges időigényéhez, hanem az eredetileg kiadott menetrendhez igazítják. Ez oda vezet, hogy a próbaútig már nem marad idő a teljes felszerelésre (ez az oka annak, hogy a hajó első utasai utóbb mindenütt érezhető friss festékillatról számolnak be).

1912.03.25.: A Harland & Wolff által szénbeszerzéssel megbízott John Kelly & Co. még 200 tonna (gyengébb fűtőértékű) skót vasúti szénnel egészíti ki a TITANIC számára addig összegyűjtött szénkészletet. Így végül 2 600 tonna fűtőanyag áll rendelkezésre, ami csaknem a háromszorosa annak, ami a Belfast-Southampton úthoz szükséges, ám a 6 611 tonnát igénylő teljes óceáni átkelés üzemanyag-szükségletének csak a töredéke. A TITANIC 29 óriási kazánjának 162 tüzelőnyílása 825 tonna szenet nyel el egyetlen nap alatt (az OLYMPIC 674 tonnát fogyaszt, de a TITANIC, az eredeti tervekhez képest végrehajtott átépítések miatt nehezebb, így a mozgatása is több energiát igényel). Belfastban mindenesetre nem marad több szén, így a White Star Line csak remélni tudja, hogy Southamptonban kedvezőbb lesz a helyzet.

A TITANIC első parancsnokává Herbert James Haddock (1861-1946) kapitányt jelölik ki a próbaút lebonyolítására és arra a feladatra, hogy a próbaút végén a hajót Belfastból Southamptonba vigye.

A White Star Line 5 000 000 dollár (1 000 000 font) értékben biztosítja a 7 500 000 dollár (1 500 000 font) értékű TITANIC-ot a Lloydsnál „total loss”, azaz a hajó teljes elvesztése és „constructive total loss”, azaz szerkezeti totálkár esetére. A szerződés március 30-án lép érvénybe egy éves határozott időtartamra. Az alulbiztosítás a kor bevett gyakorlata. A White Star Line üzletszabályzatának 101. pontja ennek megfelelően ki is mondja: „A kapitányokat emlékeztetjük, hogy a gőzhajók nincsenek nagy összegre biztosítva, ezért megélhetésük – akárcsak a cégé – a balesetek megelőzésén múlik. Nincs tehát olyan, a biztonságos navigációt garantáló elővigyázatosság, amely túlzó lehetne.”



14. ábra: A próbaútra induló TITANIC Belfastban (John Kempster felvétele).

1912.03.30.: Edward John Smith (1850-1912) kapitányt – az OLYMPIC parancsnokát, a White Star Line rangidős kapitányát (commodore-ját), aki a társaság új hajóit viszi első útjukra – Belfastba rendelik, azzal az utasítással, hogy vegye át a TITANIC parancsnokságát Haddock kapitánytól, akit átirányítanak az OLYMPIC-ra.

1912.03.31.: A TITANIC-ot késznek nyilvánítják és, bár még nem fejezték be egészen, felkészítik a próbaútra.

1912.04.01.: A nyílt tengerről erős szél fúj, ami jelentősen befolyásolta volna a próbaúti mérések pontosságát, ráadásul a hajó és a móló közt feszülő kötelek elszakadnak és elmerülnek, így belegabalyodhatnak a hajócsavarokba, vagy a kormánylapátba, ezért el kell távolítani őket. A hajóorrhoz legközelebbi 6-os és a mögötte lévő 5-ös számú kazánház közötti nyomásálló keresztválaszfal elülső oldalán, a válaszfallal párhuzamosan kialakított széntárolóban tüzet fedeztek fel. A szén magától gyulladt be, az égéséhez nem kell semmilyen külső katalizátor, nem jár füsttel, vagy más olyan jelenséggel, ami gyorsan nyilvánvalóvá tenné, így az akár több mint 500 °C-os hőfokon parázsló izzással járó tüzet okozó spontán öngyulladásra hetekkel a tűz felfedezése előtt is sor kerülhetett. A próbautat elhalasztják.

1912.04.02.: A TITANIC átadása, próbaút.

A TITANIC-ot az Alexandra Vontató Társaság Liverpoolból Belfastba rendelt négy vontatóhajója, a HERCULANEUM, a HERALD, a HORNBY és a HUSKISSON terelte ki az északi felszerelő-medencéből a Victoria-csatornán keresztül a Belfasti-öbölbe. A próbaúton a legénység a Kereskedelmi Tanács (Board of Trade – a brit Kereskedelmi Minisztérium egyik, többek közt a kereskedelmi hajózás szabályozásáért felelős állami szerve) biztosainak szigorú felügyelete mellett vizsgálta a TITANIC úszó- és manőverező-képességét. Sor került sebességmérésre, a kormányképesség ellenőrzésére, a horgonyok leeresztésére és fel-vonására, a mentőcsónakok ellenőrzésére, a géptelegráfok tesztelésére, az előre- és hátrameneti parancsok végrehajtására, s a különböző sebességről történő megállásra (vészfékezésre), valamint a teljes fordulókör megtételére. Ezen kívül ellenőrizték a kazánokat, a gépeket, a vízzáró ajtókat, s Jack Phillips és Harold Bride rádiótávírászok – a Marconi Vállalat alkalmazottai – segítségével üzembe helyezték a távírókészüléket is. Ezt folyamatosan használták: rendszeres tájékoztatást küldtek vele a próbaútról Joseph Bruce Ismay londoni irodájának, s több (távíróval szintén felszerelt) hajóval is kapcsolatba léptek. Sőt, a légköri viszonyok annyira optimálisak voltak, hogy egy rövid időre még a több mint 3 000 mérföldre, Kairótól északra fekvő egyiptomi Port Saiddal is sikerült kapcsolatot teremteni. Mivel a TITANIC egy hajóosztály második tagja volt (a hajótest, a meghajtás és kormányzás az osztály minden hajóján megegyezett), a működtetés és a vezérlés alapvető tapasztalatait már megszerezték, a manővereket, s a gépek működését ismerték. A TITANIC próbaútján ezért csak azt ellenőrizték, hogy a hajó úgy viselkedik-e, ahogy az elvárható: jól teljesíti-e az egyes manővereket, rendeltetés-szerűen működnek-e a gépek, általában véve mire képes a hajó a vízen. A próbaút tehát ebből a szempontból teljes értékű volt. Más a gond: a TITANIC ugyanis még mindig nem készült el teljesen…

Mindenki az erejét megfeszítve, folyamatosan dolgozik nemcsak a próbaút előtti utolsó percekben, de a próbák alatt is: Az első osztályon egész folyosó-szakaszok állnak még szőnyeg nélkül, minden osztályon – több helyiségben is – dekorátorok tüsténkedtek, az elektrikusok pedig a vízmentes rekeszeket lezáró vízhatlan ajtók távirányítását biztosító kábelek bekötésén dolgoztak… A próbaút végén 18:30-kor Belfastban kiteszik a műszaki ellenőröket és a hajógyári munkásokat, 20:00 órakor pedig a TITANIC elindul Southamptonba. A kényszerű késedelmek miatti időhiány olyan jelentős nyomást gyakorol a személyzetre, hogy nemcsak hivatalos átadás-átvételt nem tartanak, de a TITANIC még a lajstromozási kikötőjét, Liverpool-t sem keresi fel (pedig az OLYMPIC-ot anno a saját avató útja előtt egy egész napra megnyitották ott a közönségnek).

A belfasti hajógyárból az atlanti átkelés kiindulópontjának számító Southampton felé menet viszont teljes sebességre gyorsítják a hajót, hogy lássák mit bír: 23,25 csomós (43,0 Km/h, 1 csomó = 1852 m) maximális sebességet mérnek.

1912.04.04.: Az éjféli (00:00 órás) dagályt kihasználva a TITANIC hajnali 01:00 órakor Southamptonba ér.

1912.04.06.: Véget ér a brit szénbányászok sztrájkja. A beszerzés azonban a sztrájk beszüntetése ellenére is kérdéses, ráadásul a kereskedők továbbra is 2 fontot kérnek a szén tonnájáért. A White Star Line és anyavállalata, az International Mercantile Marine ezért úgy dönt, hogy a Southamptonban álló többi hajójukról (MAJESTIC, PHILADELPHIA, ST. LOUIS, OCEANIC, NEW YORK) szállítják át a szükséges szénmennyiséget a TITANIC-ra (a hajók utasaival és a postával együtt). Az öt hajóról kézzel, zsákokban kell kihordani a szenet a folyosók, lépcsők és csarnokok labirintusán át, erre szolgáló felvonók vagy bármilyen más gépi segítség nélkül (hisz’ a széncsúszdák a külvilágból a tárolókba, azaz csak egy irányba továbbították a szenet, amelyet a kazánokban elégettek – arra nem készültek, hogy a visszafelé történő anyagmozgatásra is szükség lehet). A TITANIC 9 500 tonna befogadóképességű szénraktáraiban így mindent egybevetve összesen 5 892 tonna szenet sikerül összegyűjteni (mivel a hajó vadonatúj volt, semmilyen korábbi széntartaléka nem volt, a Belfastban beszerzett 2 600 tonnából pedig 1 880 tonna maradt, mire a hajó Southamptonba ért, ahol a kikötői tartózkodás egy hete alatt további 415 tonna fogyott az elektromos áramszolgáltatást biztosító gőzüzemű generátorok, daruk, csörlők, liftek meghajtásához és a fűtéshez szükséges mennyiség elfogyasztása miatt). Mindent egybevetve tehát a felvehető teljes szénkészlet 63 %-a volt a TITANIC-on az induláskor. A hajó 20 csomó feletti sebesség mellett napi több, mint 820 tonnás szénfogyasztását figyelembevéve ez a mennyiség a 7 napos atlanti átkelés teljesítéséhez minimálisan szükséges mennyiség határán mozog (az átkeléshez ugyanakkor elegendő volt, amit az is bizonyít, hogy az OLMYPIC a saját avató útjára csak 4 840 tonna szenet vett fel).

1912.04.09.: A TITANIC fedélzetén – a berendezés utolsó fázisaként – elhelyezik a többszáz beltéri dísznövényt.

Este 22:00 órakor pedig megkezdik a kazánok felfűtését, hogy a másnapi indulás 12:00 órára kitűzött időpontja előtt legkésőbb egy órával már elegendő mennyiségű és nyomású gőz álljon rendelkezésre a gőzvezetékekben a gépek meghajtásához.



15. ábra: A lobogódíszt viselő TITANIC Southamptonban, a 44-es mólónál (William Steed felvétele).

A katasztrófa előzményei és a süllyedés:


1912.04.10., szerda:

12:00: A TITANIC elindul a felavató útjára Southamptonból. A világ legnagyobb hajójának első útja mindjárt a kelleténél több izgalommal indul: Amint a TITANIC a kikötőhelyétől a tenger felé fordul, a rakpart és a nyílt víz között haladó hatalmas, új óceánjáró hajócsavarjai által a sekély mederben mozgásba hozott víztömeg olyan erővel csapódott a rakpartnak, hogy arról visszaverődve, amikor a rakparthoz kötött hajóknak ütközött, a NEW YORK nevű óceánjáró elszakította az erős acélkábeleket, amelyekkel rögzítették, s egy ideig valószínűnek tűnt a két hajó összeütközése, amelyet csak a helyszínen tartózkodó vontatók gyors beavatkozásának köszönhetően sikerül elkerülni, azzal, hogy az elszabadult New York-ot kötélvégre fogták és elvontatták a TITANIC közeléből. Az eset miatt a TITANIC indulása egy órás késedelmet szenved.

16. ábra: A NEW YORK incidens. G. D. Courtney felvétele.
Forrás: https://www.flickr.com/photos/boston_public_library/6766349453 .


13:20: A NEW YORK-incidenst követően a TITANIC folytatja útját a nyílt tengerig vezető 22 km-es úton.

15:30: George Bowyer révkalauz kiszáll, a TITANIC Cherbourg felé fordul. Mivel a 10-es számú fűtőállás 365 tonna befogadóképességű, „W” jelű széntárolójában addig csak izzó széntűz a NEW YORK incidens alatti várakozás idején minden korábbinál hevesebbé, igazi – lánggal égő – tűzzé vált, az 5. számú (a hajóorr felől a második) kazánház parancsnokát, Fred Barrett vezető fűtőt utasították, hogy az alá beosztott 8 fűtő és 4 szénhordó segítségével olyan gyorsan lapátolják ki a szenet, amilyen gyorsan csak lehet – a kazánokba, természetesen. Az égő szénmennyiség a TITANIC félnapi adagját jelentette! A tűz ráadásul olyan hevesen tombolt, hogy Barrett és 12 embere nem bírtak el vele, más műszakok pihenőidejüket töltő fűtőit is munkára kellett bírni a tűz megfékezése érdekében. Munkájuk eredményeként a TITANIC 21,5 csomós (40,0 km/h) sebességre gyorsít, hogy behozza a NEW YORK-incidens miatti lemaradást.

18:35: A TITANIC Cherbourgba ér. A kikötőben a már a hajón lévő 3 547 ember (905 első-, 564 másod-, 1 134 harmadosztályú utas és a 944 fős személyzet) mellé további 281 utas (151 első-, 28 másod- és 102 harmadosztályú) beszáll, 15 utas pedig (akik csak a csatornaátkelésre váltottak jegyet) elhagyja a hajót.

20:00: A TITANIC kifut Cherbourgból.

1912.04.11. csütörtök:

05:00: A TITANIC az írországi Queenstown felé áthalad a Lizard-fok és a Scilly-szigetek közti hajózóúton.

05:15: A TITANIC nagy, ’S’-kanyarokat ír le a fedélzeti tájolók szinkronizálására.

11:50: A TITANIC megérkezik Queenstownba. A városban 123 fő (3 első-, 7 másod- és 113 harmadosztályú utas) beszáll, 7-en pedig partra szállnak. A hajót elhagyó személyek között van Francis Browne jezsuita szerzetes, aki 18 fényképfelvételt készített a hajón Southamptontól Cherbourg-on át Queenstownig tartó útja alatt. Ezek a fotók a TITANIC-ról a gerincfektetésétől kezdve összesen készült 178 ismert fényképfelvételből álló kollekció felbecsülhetetlen értékű darabjai. AZ 1 385 postazsák behajózása közben egy fűtő, John Coffey dezertál.

13:30: A TITANIC elindul és megkezdi a Queenstown-New York közötti, összesen 2 875 tengeri mérföldes (5 324,5 km-es) távot, amelyet 21,5 csomós (40,0 km/h) átlagsebesség mellett 137 óra alatt (1912.04.17. szerda reggelre) teljesíthet. Egyesek úgy vélik, hogy J. Bruce Ismay, az IMMC-nek és a White Star Line-nak a fedélzeten tartózkodó ügyvezető igazgatója arra bíztatta Smith kapitányt, hogy gyorsítsa fel a hajót annak érdekében, hogy váratlanul kedd este érjenek New Yorkba. A TITANIC azonban még 22,6 csomós (41,8 km/h) sebesség mellett sem lett volna képes erre (a 23,25 csomós – 43,0 km/h – maximális sebességét pedig a kazánok és a dugattyús gőzgépek teljesítménye miatt nem tudta hosszú időn keresztül fenntartani).

19:30: A TITANIC olyan közel halad el az ALSACE nevű, boulogne-i illetőségű francia halászgőzöshöz, hogy az orrhulláma a legénységnek a fedélzeten tartózkodó összes tagját eláztatja, s a hajót is kis híján felborítja. A francia halászok az utolsók az európai vizeken, akik látják az Amerika felé távozó óceánjárót. A TITANIC fedélzetén ekkor 1 316 (324 első-, 284 másod- és 708 harmadosztályú) utas és 891 fős személyzet tartózkodik. A 2 566 fős maximális utas-befogadó képességnek (az 1 034 első-, 510 másod- és 1 022 harmadosztályú férőhelynek) tehát csak mintegy a 86 %-át használják ki. A személyzet sem teljes. A 945 fős (326 gépészt és fűtőt, 75 fedélzeti matrózt és 544 stewardot, stewadesst, konyhai és éttermi alkalmazottat számláló) maximális személyzetnek is csak mintegy a 94%-a van jelen. A fedélzeten mindent egybevetve a 107 gyermek mellett 805 felnőtt férfi- és 404 felnőtt nő-utas tartózkodik (köztük 13 nászutas pár). 20-an pedig azért mondtak le a TITANIC-on való utazásról, mert előzőleg azt álmodták, illetve úgy érezték, hogy a hajó el fog süllyedni…



17. ábra: Az utolsó kép a TITANIC-ról. Jack Odell felvétele (forrás: https://www.encyclopedia-titanica.org/the-odell-titanic-album.html).


1912.04.12. péntek:

12:00: Az ügyeletes tisztek minden délben – a legmagasabb napállás mellett – szextánssal ellenőrizték a hajó helyzetét, a Walker-féle Neptune-típusú sebességmérővel (ún.: patent loggal) pedig a sebességét, s ez alapján kiszámolták az előző dél óta megtett út hosszát, majd (tudva, hogy az utasok szeretik az ilyen információkat) az adatokat kifüggesztették a dohányzókban és a legforgalmasabb folyosókon. Ezek szerint a TITANIC április 11. csütörtök és 12-e, péntek dél között 503 tengeri mérföldet (932 km-t) tett meg, vagyis a sebessége 20,98 csomó (38 km/h) volt – nem egészen 1 csomóval az utazás előtt meghirdetett 20 csomós menetsebesség felett. A hajócsavarok 75-öt fordultak percenként.


1912.04.13. szombat:

12:00: Az április 12. és 13. között eltelt 24 órában 546 tengeri mérföldet (1 011,2 km) tett meg a hajó, 22,11 csomós (40,94 km/h) sebességgel, s a hajócsavarok percenkénti fordulatszáma elérte a 77-et.

A nap legfontosabb eseményeként estére sikerült kioltani a szénraktári tüzet. Ezt úgy érték el, hogy az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti nyomásálló vízhatlan rekeszfal mindkét oldalán teljesen kiürítették a széntárolókat. Az 5-ös kazánházban 365, a 6-osban 307 tonna szenet lapátoltak a kazánokba. A vízhatlan válaszfal azonban ekkorra már vörös izzásig hevült (a széntűz hőmérséklete 500-1 000 ºC között volt) és kilágyult: az alsó része hátra-, a felső pedig előre felé behajlott, s az egész konstrukció behorpadt és megvetemedett. Miután a garancia-csapat tagjai is megvizsgálták, a megfelelő javítási lehetőség hiánya miatt a sérült válaszfalat csak lemosták és bekenték olajjal. 


1912.04.14. vasárnap:

09:00: A CARONIA jeget jelent: „Jéghegyek 42° É, 49-51° NY között.”

11:00: A szokások szerint csónakgyakorlatot kellett volna tartani a szolgálati ágak tagjai - matrózok, stewardok, fűtők és mások – s az utasok számára. Ám a gyakorlat ezúttal magyarázat nélkül elmarad, vélhetően a nagy sebesség, s a gyakorlathoz (a csónakok vízszintig történő leeresztéséhez) szükséges lassításra vonatkozó szándék hiánya miatt.

12:00: A frissen elvégzett és az előző napi helymeghatározás adatainak összevetéséből kiderül, hogy a TITANIC sebessége 22,66 csomóra (41,88 km/h) nőtt. John William Thompson fűtő látja, amint William Edward Farquharson rangidős másodgépmester krétával felírja a friss adatokat a kazánházi táblára: „Kazánok üzemi nyomása: 215 font/négyzethüvelyk (14,85 bar). A hajócsavarok percenkénti fordulatszáma: 77.”

13:42: A BALTIC jeget jelent: „Jéghegyek 41°51’ É, 49°52’ NY.”

13:45: Az AMERIKA jeget jelent: „Jéghegyek 41°27’ É, 50°8’ NY.”

17:30: Smith kapitány – a nap közben kapott jégjelentések hatására – 4,5 mérfölddel (8,3 km) dél felé módosította a hajó útirányát. A TITANIC nyomában Queenstownból aznap elindult MAURETANIA kapitánya ugyanazon jégjelentések alapján – de bekalkulálva a jéghegyek akkorra várható délre sodródását is (amivel Smith-nek még nem kellett számolnia) – 65 mérföldes (120 km) déli kitérőt és 10 csomós (18,5 km/h) maximális sebességet írt elő április 18-ra, a veszélyzónába érkezés idejére.

17:50: A TITANIC nyugatnak fordul, New York felé.

18. ábra: A TITANIC tragédiája után az illusztrált brit lapok több szemléltető ábrát – a mai fogalmaink szerint infógrafikát – készítettek, hogy ezzel segítsék a katasztrófa okainak és lefolyásának megértését. Kiemelkedő teljesítményt nyújtott a The Sphere Magazine, amely neves grafikusművészeket – mint John Duncan, William Brown Treeby, George F. Morrell, George Horace Davis, Fortunato Matania, stb. – szerződtetett a feladatra. Azt, hogy a TITANIC sorsa mennyire mélyen érintette a kor emberét és milyen kitartóan foglalkoztatta, jól jelzi, hogy csak ez az egy magazin 1912 áprilisa és júniusa között 10 héten át közölt illusztrált híradásokat a katasztrófa különböző részleteiről. A katasztrófáról készült fényképek hiányában a továbbiakban ezeket a korabeli ábrázolásokat használjuk a kronológia illusztrálására, hiszen áttekintésük afféle időutazást biztosít, amennyiben az 1912-es újságolvasó közönség is ezek segítségével alkothatott képet magának a történtekről. Fent a TITANIC berendezése, valamint az úszó jégjegyek vándorlása – az ún.: „jégrajzás” – s a meleg vizű Golf-, illetve a hideg vizű Labrador-áramlat találkozásánál kialakuló ködfátyol és sűrű köd jelenségének szemléltetése a hajózási útvonalakkal és a közelben tartózkodó hajókkal (forrás egységesen: Nova Scotia Archives Newspaper Collection).

18:00: Smith kapitány átadja a parancsnokságot Charles Herbert Lightoller második tisztnek.

19:00: Tovább növelik a teljesítményt, üzembe helyezve az utolsó három, még fel nem fűtött egyvégű kazánt. John William Thompson fűtő szerint „valaki azt mondta, már közel járunk a 23 csomóhoz (42,6 km/h)”.

Joseph Bruce Ismay később azt állította, hogy az utolsó három kazánt sohasem fűtötték fel, s hogy a hajócsavarok fordulatszáma egyszer sem emelkedett 75 fölé (azaz a hajó legnagyobb sebessége az út során szerinte végig 21 csomó alatt maradt): „A hajó soha sem haladt teljes sebességgel. A teljes sebesség 78 fordulatot jelent. A gépek legfeljebb 80-at bírtak. Amennyire én tudom a hajó sohasem lépte túl a 75-öt. Még az összes kazánját sem fűtötték fel. Egyetlen szimplavégű kazánt sem helyeztek üzembe.” Alfred Shiers fűtő másként tudta: „Vasárnap este, az őrségem idején gyújtottuk be őket”.

19:30: A CALIFORNIAN jeget jelent: „Pozícióm 42°3’ É, 49°9’ NY. Három nagy jéghegyek 5 mérföldre délre.”

20:00: A szolgálatos parancsnok, Charles Herbert Lightoller második tiszt a kapitány útiránymódosításán túl több óvintézkedést tesz: Rendszeres vízhőmérséklet-mérést rendel el (tudva, hogy a lehűlő víz előre jelezheti a jeget), s utasítást ad a fedélzeti nyílások letakarására (hogy a kiszűrődő fény ne vakítsa el az éjjeli őrséget, vagyis, hogy a zavaró fényhatásokat kiküszöböljék és növeljék a látótávolságot).

21:30: Charles Herbert Lightoller második tiszt kifejezetten jéghegy-figyelésre utasítja az őrszemeket, akik távcső nélkül dolgoznak, mivel a jéghegyeket szabad szemmel sokkal könnyebb észre venni (a távcső ugyanis beszűkíti a látómezőt – bizonyos távoli dolgokat jobban látunk vele, miközben a láthatár nagy részéből semmit sem érzékelünk), ráadásul a távcső használata minden hajóstársaságnál szokásosan a tisztek kizárólagos kiváltsága (éjjel pedig amúgy sincs sok haszna).

21:40: A MESABA jeget jelent: „Jéghegyek 42°-41°25’ É, 49°-50°30’ NY közt.” Ez az üzenet – a TITANIC rádiótávírászainak leterheltsége miatt – soha nem jut el a hídra (a távírászokat nem a White Star Line, hanem a Marconi Vállalat foglalkoztatta és elsődleges feladatuk nem a hajózási hírek, hanem az utasok magánüzeneteinek továbbítása volt).

22:00: Őrségváltás. A hídon William McMaster Murdock első tiszt váltja fel Charles Herbert Lightoller második tisztet, a kormány mögé Rober Hichens áll, az árbockosárban posztoló George Thomas Macdonald Symons és Archibald Jewell őrszemeket pedig Frederick Fleet és Reginald Robinson Lee váltja fel.

22:55: A CALIFORNIAN jeget jelent: „Körülvett a jég. Megálltunk.” Jack Phillips, a TITANIC rádiótávírásza – aki aznap már 14 órája volt szolgálatban és most is épp azzal volt elfoglalva, hogy az utasok felhalmozódott üzeneteit továbbítsa a Cape Race-i rádióállomásnak – azonban durván félbeszakítja az adást, mivel olyan hangosan hallja a közelben álló másik hajót, hogy csaknem megsüketül: „Hallgasson, hallgasson már, lépjen ki, foglalt vagyok; Cape Race-szal állok összeköttetésben!”

23:00: A TITANIC utasainak többsége visszavonul éjszakára. 

23:38:28: William Murdoch első tiszt ismeretlen sötét foltot észlel a horizonton.

23:38:58: A sötét folt veszélyforráskénti azonosítása. Murdoch megindul a kormányállás felé. Fleet őrszem háromszor megkongatja a harangot (ami a hajóorr előtti akadály szokásos jelzése), majd felveszi a telefont, ami csörögni kezd a kormányállásban. Az anyatájoló vészvilágítását ellenőrző Alfred Olliver negyedmester felfigyel a harangszóra és a jelentését felismerve előre kémlel, de a második kémény eltakarja a kilátást, ezért elindul, a kormányállásba.

23:39:02: Murdoch eléri a kormányállást: „Erősen jobbra!”. James Moody nyugtázza, emiatt nem ér rá felvenni a telefont, amelynek másik végén Fleet idegesen a kagylóba kiállt: „Van ott valaki?” Murdoch előre rohan, a gépvezénylőkhöz.

23:39:10: Robert Hichens kormányos végrehajtja a parancsot, Moody jelenti (noha Murdoch már nincs jelen): „A kormány teljesen átfordult.” Murdoch a gépvezénylőnél.

23:39:18: Moody felveszi a telefont: „Igen. Mit lát?” – „Jéghegyet. Előttünk!” – „Köszönöm.” A hajóorr lassan balra fordul és Reginald Lee őrszem úgy látja, hogy szabad vizet ér.

23:39:21: Murdoch a vészhelyzeti géptávírónál.

23:39:23: Murdoch „Állj!”-t vezényel a gépháznak. Murdoch bekacsolja a vízzáró ajtók leeresztésére figyelmeztető vészcsengőt.

23:39:27: A gépház visszaigazolja a megállási parancsot.

23:39:30: A gépház elzárja a fő gőzvezetékek gőzbeeresztő szelepeit, majd jelez a kazánházaknak, hogy ne táplálják tovább a kazánokat és fejezzék be a gőzfejlesztést.

23:39:33: A kazánházakban kiadják a „Csappantyúkat bezárni!” parancsot, ezzel megszűnik a gőz áramlása a fő gőzvezeték felé.

23:39:37: Murdoch elfordítja a vízzáró ajtókat leeresztő kapcsolót és elindul vissza a kormányállásba.

23:39:41: Murdoch a kormányállásban.

23:39:46: A hajóorr egy vonalba ér a jégheggyel, az orrtőke elsiklik mellette, a kiszélesedő hajótest azonban a horgonylánc-kamra terültén érintkezésbe kerül vele és erős remegés kíséretében elkezdi végigsúrolni, miközben az egyenetlen felszínű jéghegy kiemelkedései több helyen nekiütődnek a hajótest lemezelésének, behorpasztva azt. Olliver negyedmester belép a kormányállás ajtaján, s látja elsiklani a jéghegy csúcsát a híd jobb szárnyának mellvédje és a jobb oldali első mentőcsónak felett.

23:39:53: A 6-os számú kazánházba betör a víz, s ledönti a lábáról Frederick Barrett vezető fűtőt és John Heshkett másodgépmestert. A jégheggyel való kontaktus véget ér. Murdoch a kormányállásban: „Erősen balra!” (a hajó jobb oldalát érő károk minimalizálására és a tat ütközésének elkerülésére).

23:39:57: Moody jelenti: „A kormány teljesen átfordult.”

23:40:00: Murdoch utasítja Ollivert az időpont ellenőrzésére, Moody-t pedig a hajónaplóba történő bejegyzésére. „Jégheggyel ütköztünk. Pozíció: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Kormány erősen jobbra, mindkét gép állj, majd kormány balra. Vízhatlan ajtók lezárva.”

19. ábra: A TITANIC és a jéghegy találkozása az első híradások keltette benyomások alapján, amikor még azt feltételezték, hogy a hajó ráfutott a jéghegy vízzel borított platójára, amely 90 m hosszan felhasította a hajófeneket. Később, a baleset körülményeit vizsgáló brit törvényszéki eljárásban szakértő tanúként Edward H. Wilding hajóépítő mérnököt is meghallgatták, aki Alexander Montgomery Carlisle lemondása után a rajzirodát vezető Thomas Andrews helyettese volt a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban. Wilding a TITANIC elárasztásának ütemét alapos elemzés tárgyává tette és vallomásában a katasztrófa lehetséges okaként az elsők között érvelt a szegecselnyíródást okozó lemez-horpadás mellett a 90 méter hosszú tátongó lékkel szemben: „- Végzett-e számításokat arra vonatkozóan, hogy milyen mennyiségű víz jutott a hajóba a lékeken keresztül? - Igen. […] A lánc-kamra, az 1., 2. és 3. számú raktér, valamint a 6. számú kazánház vízvonalig történő elárasztása […] azt jelentené, hogy körülbelül 16 000 tonna víz jutott be a hajóba. […] Amennyire a vallomásokból következtethetek, a víz körülbelül 40 perc alatt elérte ezt a szintet. Lehet, hogy néhány perccel később, de ez a legjobb becslésem. A sérülés függőleges helyzetéről szóló vallomások szerint a lék feletti vízoszlopnak a beáramlás kezdeti sebességét befolyásoló magassága körülbelül 25 láb (7,65 m) volt. Természetesen, ahogy a vízszint emelkedett a hajótest belsejében, ez a magasság csökkent, és a beáramlás sebessége is lelassult némileg. Ezt, s a fedélzetek és egyéb tárgyak jelenlétéből adódó (a beáramlást csökkentő) akadályokat figyelembe véve, a lék méretére vonatkozó becslésem az, hogy a felület, amelyen át a víz a hajóba került, körülbelül 12 négyzetláb (1,17 m2). A sérülésnek a legelső és az 5-ös kazánház elülső végén lévő széntárolóban azonosított leghátsó pontja közötti teljes kiterjedése kb. 500 láb (150 m), s a lék átlagos szélessége az egész hosszán csak körülbelül háromnegyed hüvelyk (2 cm). Ez az oka annak, hogy szerintem a lékesedés csak helyenként jelentkezett, vagyis nem egy folytonos hasadék. Egy 500 láb hosszú, háromnegyed hüvelyk széles folytonos hasadék ugyanis sokkal gyorsabb elárasztást eredményezett volna.”



20. ábra: A TITANIC és a jéghegy kontaktusáról többen beszámoltak. Joseph Scarrot matróz különösen pontosan leírta a jéghegyet (mivel a baleset idején a mélyített orrfedélzeten, a 2-es raktárfedél előtt állt, majd a mellvédhez rohant és kihajolva, az elsodródó jéghegy után fordult, s ekkor a saját szemével közvetlen közelről látta a hajótest mellett hátrafelé elsodródó tömeget): „- Mit hallott? – Három harangütést. – Emlékszik rá, hogy mikor? – Pontosan nem, de 23:30 körül lehetett. Az ütközésre pedig úgy 20 perccel éjfél előtt került sor. – A három harangütés után milyen gyorsan érzékelte a jégheggyel való ütközésből eredő remegést? – Mivel nem kifejezetten a három harangütésre koncentráltam, nehezen tudnám felidézni a pontos időt; de úgy gondolom, hogy 5 vagy 8 percről beszélünk; nekem ennyi időnek tűnt.[...] A korláthoz mentem, áthajoltam rajta és láttam a jéghegyet, aminek nekiütköztünk. Akkor már a felépítmény sarka mögött járt. […] Olyan magas volt, mint a csónakfedélzet. […] és úgy festett, mint a gibraltári szikla az Európa-fokról nézve. Nagyon hasonlított a formája, csak jóval kisebb volt. […] A magasabb pontja volt nekem jobbra.” – Az árbockosárból és a parancsnoki hídról nézve tehát a jéghegy magasabb része volt a TITANIC felől, s ezt a tömeget egy alacsonyabb, de hosszan elnyúló rész ellensúlyozta a túloldalon. Az ütközés után már csak a TITANIC szerkezetén múlt, hogy ellenállhat-e a sérülés okozta károknak. A hajó testét tizenöt nyomásálló rekeszfallal tizenhat, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották arra az esetre, hogy ha betörne a tenger, ne áraszthassa el az egész hajót és a sérült részt elszigetelhessék. A hajó biztonságosan a víz felszínén marad, ha az első négy, vagy bármelyik kettő, egymás melletti rekesztét teljesen elárasztotta a tenger. Mivel akkora sérülést elképzelni sem tudott senki, hogy kettőnél több rekesz sérüljön meg, a TITANIC-ot "gyakorlatliag elsüllyeszthetetlen" hajónak nyilvánították. A rekeszfalak azonban nem értek elég magasra, az első 5 és a hátsó 6 csak kettő- a középső 5 pedig csupán egyetlen fedélzettel emelkedett a vízszint fölé, vízzáró fedélzetet pedig egyáltalán nem építettek be. Vagyis, ha a hajótestbe jutó víz súlya miatt a hajó két fedélzettel mélyebbre merült, akkor a rekeszfalak teteje a vízszint alá süllyedt, a víz pedig a rekeszfalak tetején elhelyezett, de nem vízzáró fedélzetek lemezeiésének illesztései közt feltörve és a lépcsőházakban, egyéb fedélzeti (szellőző- és raktár-) nyílásokon át lecsorogva átözönlött egyik rekeszből a másikba, végig az egész hajón. A jégheggyel történt összeütközés következtében a TITANIC első öt rekesze helyrehozhatatlanul víz alá került. Ahogy az orr-rész megtelt és lesüllyedt, az ott elhelyezett belső terekből - a matrózok és a harmadosztályú utasok hálókörletéből, valamint a hajóorrhoz legközelebb fekvő (6-os számú) kazánházból és a postázóból egyre többen menekültek a hátrébb és magasabban fekvő, még száraz helyiségek irányába.

23:40:01: Smith kapitány belép a kormányállásba. A dokkolóhídon posztoló George Thomas Rowe negyedmester látja elsiklani a jéghegyet a hajó mögött.

23:40:02: A vízzáró ajtók leereszkednek, végig az egész hajón. Barrett és Heshkett éppen át tudnak menekülni az 5-ös számú kazánházba, mielőtt a vízzáró ajtó – „akár egy kés” – levág a hátuk mögött.

23:40:05: Smith kapitány a hídra lép, s megkérdezi Murdoch első tiszttől: „Minek mentünk neki?” Amikor a TITANIC végül megáll, az orra egyenesen észak felé mutat (a kettős – először balra, majd jobbra végrehajtott – éles forduló miatt).

23:45: Smith kapitány elrendeli a TITANIC újraindítást, „fél erővel előre”.

23:50: John Hall Hutchinson hajóács megjelenik a hídon és jelenti, hogy 14 láb (4,3 m) mély víz van lánckamrában, az 1-es, 2-es és 3-as raktérben, valamint a 6-os számú kazánházban.

23:53: Smith kapitány leállíttatja a gépeket. A TITANIC másodszor – immár végleg – megáll.

23:57: Smith kapitány Thomas Andrewsért indul. Egyidejűleg elrendeli a hajótest külső vizsgálatát, amelyet Alfred White olajozó végez el, akit a szénemelő karokra függesztett bócmanszéken (bosun’s chair) lógatnak le a hajó oldala mentén a vízszintig, hogy egy lámpással vizsgálja át a hajótest víz feletti részeit. Amikor visszahúzzák azt állítja, hogy a jéghegy „még a festéket sem karcolta meg”.

1912.04.15. hétfő:

00:05: Smith kapitány és Thomas Andrews szemlére indulnak és bejárták a hajót. Amikor visszatérnek, a mérnök kijelenti: a hajó menthetetlen. Smith kapitány parancsot ad a mentőcsónakok készenlétbe helyezésére és az utasok riasztására.

00:15: Az első vészjelzés leadása. (TITANIC = MGY, majd CQD = Come Quick, Danger, ezután a világon addig csak háromszor használt új veszélyjelzés, az SOS = Save Our Souls). A vészjelzést elsőként a francia La PROVENCE és a brit MOUNT TEMPLE óceánjáró fogja. „C.Q.D. („Come Quick, Dager” - „Gyertek gyorsan, veszélyben vagyunk”). Segítséget kérünk. Pozíciónk 41°46’ Észak, 50°24’ Nyugat.” 1906-ban a berlini nemzetközi rádióforgalmazási konferencián megállapodtak egy a C.Q.D.-nál jóval egyszerűbben leadható és felismerhető (… _ _ _ … jelkombinációból álló) vészjelzés, az S.O.S. – „Save Our Souls” („Mentsétek meg lelkeinket”) használatában. Az új jelzést elsőként 1909. június 10-én a Cunard Line S.S. SLAVONIA gőzöse adta le, s még ugyanabban az évben az S.S. ARAPAHOE és az S.S. IROQUOIS is használta. A MOUNT TEMPLE azonnal a megadott helyszín felé fordul, kapitánya gyors számvetést végez: 113 km-re vannak, legkorábban 4 óra múlva érhetnek oda.

00:18: Egy német teherhajó, a FRANKFURT üzen: „Várjanak!” Aztán mégsem indulnak el: nem hitték, hogy a TITANIC valóban bajban van. A német YPIRANGA gőzös is veszi az üzenetet: „C.Q.D. Pozíciónk 41°46’ Észak, 50°24’ Nyugat. Segítséget kérünk.” A TITANIC tízszer megismétli.

00:25: A brit CARPATHIA gőzös is fogja a segélykérést "Gyertek azonnal. Jéghegynek ütköztünk. Ez egy C.Q.D. üzenet. Pozícióm: 41° 46’ Észak, 50°24’ Nyugat." Ugyanekkor a kanadai Race-foki rádióállomás is üzenetet kap: „M.G.Y.” (ez a TITANIC hívójele) „Korrigált pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat.” A CARPATHIA is azonnal dönt: bár 107,4 km-re van és az ellenkező irányba halad, azonnal megfordul és indul menteni.

Arthur Henry Rostron kapitány, a CARPATHIA parancsnoka, riasztotta a pihenőidejüket töltő fűtőket, hogy a szolgálatban levőkkel együtt – kettőzött erővel – táplálják a hajó kazánjait. A gépészeket pedig a fűtés és a melegvíz-szolgáltatás felfüggesztésére utasította. „Minden gőzt a gépeknek!”

00:26: Az YPIRANGA fogja a vészjelzést: „M.G.Y., C.Q.D. Korrigált pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Azonnali segítséget kérek. Jégheggyel ütköztünk. Süllyedünk. Semmit sem hallok a kiáramló gőztől.” A TITANIC hússzor ismétli az üzenetet.

00:30: A német FRANKFURT újabb vészjelzést fog: "Pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Mondja meg a kapitánynak, hogy jöjjön segíteni. Itt vagyunk a jégen."

00:36: A német PRINZ FRIEDRICH WILHELM üzen: „D.K.F. (a német hajó hívójele) M.G.Y.-nek. Pozícióm éjfélkor 39°.47’ Észak, 50°10’ Nyugat.”

00:40: Az első mentőcsónak leeresztése. A 65 személyes mentőcsónakba csak 28-an szállnak be.

00:45: A hajófenéken – a kazán- és gépházi szinten – lezárt vízzáró ajtókat (az elárasztott 6-os kazánházba vezető ajtók kivételével) felemelik, hogy egy könnyen bejárható munkateret hozzanak létre a gépházi és a fűtőszemélyzet számára a gőzfejlesztéshez, de főként a szivattyúzáshoz. Thomas Andrews ugyanis azzal igyekszik tartani a lelket a személyzetben és az utasokban, hogy ha az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti válaszfal kitart, akkor szivattyúzással sikerülhet ellenőrzés alatt tartani a vizet és a hajó nem süllyed el, noha pontosan tudja, hogy a válaszfal állapotától függetlenül – a 6-os számú kazánház és az összes előtte található tér elárasztása miatt – a hajó már menthetetlen. A sérült rekeszekbe áramló tengervíz mennyisége ugyanis jócskán meghaladja a szivattyúk teljesítményét, ami megpecsételi a TITANIC sorsát. A víz mintegy 7 tonna/másodperc sebességgel áramlik be, miközben a szivattyúk összteljesítménye 0,5 tonna/másodperc, vagyis minden egyes másodpercben csaknem tizenötször több víz jut be a hajóba, mint, amennyit a szivattyúk ugyanannyi idő alatt kiemelhetnek onnan. Fellövik az első vészrakétát, de válasz nem érkezik. A CALIFORNIAN-ról szabad szemmel is tisztán látják (először hullócsillagnak vélik, ám a második után már értesítik a kapitányt, de csak a rakéták számlálásra kapnak utasítást, minden egyéb nélkül). A testvérhajó, az OLYMPIC is fogja az „S.O.S.”-t, s – noha 935 km-re nyugatra van a TITANIC-tól – siet segíteni.

21. ábra: A TITANIC vészjelzése és a mentésre indult hajók. A korabeli beszámolók nagy jelentőséget tulajdonítottak az úszójég által körbevett és teljesen leállt CALIFORNIAN gőzös jelenlétének, azt feltételezve, hogy annyira közel volt a tragédia helyszínéhez, hogy ha csatlakozik a mentőhajókhoz, akkor sokakat - ha nem mindenkit - megmenthetett volna. Mégsem tett semmit, mivel a rádió akkoriban még bizonytalan műszaki újdonságnak számított, ezért egységes szabályozás sem létezett a használatára. Így fordulhatott elő, hogy a CALIFORNIAN fedélzetén a rádiós, Ciryl F. Evans már aludni tért, és - mivel nem volt váltótársa - lezárta a rádiót éjszakára. Ezért sem ő, sem más nem foghatta a hajón a TITANIC rádiótávírászai, John George Phillips és Harold Sydney Bride által küldött segélykérő üzeneteket. A TITANIC tisztjei ugyanakkor látni véltek egy hajót a távolban, amellyel megpróbáltak fényjelek útján kapcsolatot létesíteni, eredménytelenül. Még az egyik mentőcsónakot is útnak indították azzal, hogy próbálja meg elérni azt a titokzatos hajót. A CALIFORNIAN parancsnoki hídján szolgálatban lévők szintén észleltek egy hajót, amelynek morzelámpával igyekeztek üzenetet küldeni. Bár ők sem jártak sikerrel, később arról számoltak be, hogy vészrakétákat láttak felröppenni, amelyeket utóbb mindenki a TITANIC rakétáiként azonosított. Stanley Lord kapitány, a CALIFORNIAN parancsnoka mégsem adott parancsot a rakétákat fellövő hajó megközelítésére, ezért később segítségnyújtás elmulasztásával vádolták. Csak a TITANIC roncsainak megtalálása tette egyértelművé, hogy CALIFORNIAN 19,26 tengeri mérföldnyire (mintegy 36 km-re) volt észak, északnyugat felé attól a helytől, ahol a TITANIC a jéghegynek ütközött (ez a pont a roncsok nyughelyétől 2,66 mérfölddel van északabbra, mivel a TITANIC a jégheggyel történt ütközéstől az elsüllyedésig valamivel több, mint 1 csomós sebességgel sodródott dél felé, s a süllyedés két órát és negyven percet vett igénybe). Így ma már kijelenthető, hogy a TITANIC és a CALIFORNIAN tisztjei nem egymást látták, s az a hajó, amelyet mindketten látni véltek, csakis egy harmadik hajó lehetett. Ennek azonosítására azonban sem akkor, sem azóta nem került sor.



22. ábra: A TITANIC mentőcsónakjait a vízvonal felett 75 láb (23 m) magasságban helyezték el a hajó csónakfedélzetén. Az utasokkal teli csónakokat innen eresztették le a csónakdarukat kezelő matrózok egy egyszerű csigás kötél-áttétel segítségével. A csónakok biztonságos leeresztése azon múlt, hogy a csónak két végénél lévő darun átvetett köteleket képesek voltak-e egymással összehangoltan, szinkronban kezelni a szemben lévő daruknál dolgozó matrózok. A mentés során tapasztalt nehézségek hatására a katasztrófa egyik nagy tanulsága a mentőcsónakok alacsonyabb fedélzeteken történő elhelyezése volt, ahol az utasokhoz közel, gyorsabban meg lehet tölteni és rövidebb idő alatt vízre lehet engedni őket.

00:45: A CELTIC-re is befut a vészhívás: „Azonnali segítséget kérek. Pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat.”

00:50: Leengedik a második mentőcsónakot is, szintén csak 28 nő ül benne.

00:55: A harmadik mentőcsónakot is leeresztik – utasai már látják: a hajó süllyed.

Eközben a helyszínre tartó és minden ízében remegő CARPATHIA sebessége 17 csomóra nő (senki sem hitte, hogy a 14,5 csomós végsebességre tervezett hajó erre is képes lehet). Rostron kapitány mozgósítja a hajója személyzetét: Utasítja az utaskísérőket, készítsenek elő takarókat, párnákat, pótszékeket és nyugágyakat, a konyhának pedig meghagyja, hogy főzzenek meleg levest, kávét és teát. A fedélzetmesterrel készenlétbe helyezteti a mentőcsónakokat, s külön stewardokat állíttat a folyosókra, hogy megnyugtassák a fedélzeten az utasokat, és magyarázatot adjanak a hajón tapasztalható készülődésre: „A CARPATHIA-nak semmi baja, egy másik hajó került végveszélybe.” Ám ahogy kiderül, hogy a TITANIC-ról van szó, a hihetetlen hír hallatán mindenki gyanakodni kezd: mégiscsak a CARPATHIA-t érte baj és most segítségért siet. Végül az orvosokat is felébresztik: Dr. Frank E. McGhee első osztályú hajóorvos feladata a másodosztályon Dr. Vittorio Risicato, s a harmadosztályon Dr. Lengyel Árpád riadóztatása.

Az orvosok szolgálati beosztását veszik alapul a túlélők ellátásnak megszervezésénél is azzal, hogy mivel a három orvos közül csak a magyar doktornak van a tömegszerencsétlenségek sérültjeinek ellátásánál is használható (a különböző súlyosságú esetek rangsorolásán alapuló) mentőorvosi tapasztalata, őt rendelik az ellátás első vonalába. Elrendelik, hogy számvevő tisztek segítsék, akiknek az lesz a feladata, hogy a fedélzetre lépő túlélőket azonnal nyilvántartásba vegyék, és az osztályuknak megfelelő elsősegélyhelyre irányítsák. Az orvosi vizsgálatok céljára a hajó ebédlőszalonjait jelölik ki, hiszen ezek a legnagyobb befogadóképességű terek. Azután, hogy az orvosok előkészítik az eszközeiket, minden erősítő és élénkítő orvosságukat, nem marad más hátra, mint várni, hogy a CARPATHIA a TITANIC közelébe érjen.

01:00: A TITANIC-on újabb két csónakot engednek le – 130 helyett megint csak 68 utassal. Miután nincs tele, ebbe már néhány férfi is beugrik. A helyzet kezd fenyegetővé válni.

01:10: Az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti (a szénraktári tűzben kilágyult) válaszfal átszakad, megkezdődik az 5-ös számú kazánház robbanásszerű, gyors elárasztása.

A TITANIC üzen az OLYMPIC-nak: „A kapitány kéri, hogy készítsétek elő a csónakokat. Milyen messze vagytok?” Bár Hadock kapitány szinte hihetetlen teljesítményre sarkallja a hajóját – 25 csomó (46 km/h) közelébe emelve a sebességét – túlságosan nagy távolságot kell leküzdenie.

01:20: Az 5-ös kazánház teljesen megtelik, s a 4-es kazánházba is betör a víz (a padlólemezek közül tör fel, fokozatosan elborítva a padlót), ahol ekkor sürgősen ki kell oltani a tüzeket. Az egyik rangidős gépész a 4-es kazánházból a gépházba rohan: „Kifelé mindenki!”. A korábban felemelt vízzáró ajtókat nem marad idő újra bezárni, csak arra hagyatkozhatnak, hogy mindegyik ajtót úszókkal is felszerelték, amelyek majd önműködően leeresztik őket. A víznyomás függvényében azonban addig akár 300 tonna víz is átjuthat rajtuk. A TITANIC süllyedése ekkor felgyorsul.

Már egymás után eresztik le a csónakokat. A 15. mentőcsónakba az utolsó pillanatban beugrik Lord Joseph Bruce Ismay, a White Star Line hajótársaság tulajdonosa is.

Eközben érthetetlen párbeszéd bontakozik ki a TITANIC és az OLYMPIC rádiósai között: „Pozícióm délután 16:24-kor greenwichi idő szerint, 40°52’ Észak, 61°18’ Nyugat. Délre fordultok, hogy velünk találkozzatok?" – kérdezi az OLYMPIC. „A nők most szállnak csónakba.” – válaszolja a TITANIC. - „Milyen az idő? - Tiszta és nyugodt.” Az egyik túlélő később meg is jegyzi: „Mint valami ostoba piknik.”


23. ábra: A TITANIC süllyedése 11° dőlésszögnél ért a kritikus ponthoz, amikor az első hat vízzáró rekesz már megtelt és a hetedik - a 4-es számú kazánház - már kb. félig volt. A hajó ezután már csak 20 percig maradt a felszínen. 



24. ábra: Ahogy egyre nyilvánvalóbbá vált a TITANIC helyzetének súlyossága, úgy vált egyre sürgetőbbé a csónakba szállás a menekülőknek. Fortunato Matania festménye a TITANIC fedélzetén ekkor lejátszódott talán legszívszorítóbb jelenetet, a családtagok szétválasztását ábrázolja. "Előbb a nők és a gyerekek!" - A mentésre várók kényszerű rangsorolását a túlságosan kevés mentőeszköz tette szükségessé. Elsőként 1852-ben adták ki ezt a parancsot, amikor a BIRKENHEAD nevű, a délafrikai Fokvárosba katonai utánpótlást - csapatokat, és a katonákkal együtt utazó családtagokat szállító fregatt partközelben zátonyra futott és az elsüllyedése fenyegetett, s elöljárójuk parancsára a katonák - életüket feláldozva - a családtagjaiknak engedték át a túl kevés mentőcsónakot. Az önfeláldozás mély benyomást gyakorolt és élénken élt az emberek emlékezetében (annak idején a porosz király még azt is elrendelte, hogy hadserege valamennyi laktanyájában hirdessék ki és hozzák a katonák tudomására, mint a halált megvető bátorság eszményi példáját). A TITANIC fedélzetén is általános elvárásként érvényesült a férfiakkal szemben ez a magatartás, Éppen ezért korra, társadalmi státuszra és állampolgárságra tekintet nélkül megvetették azokat, akik férfiként mégis megmenekültek úgy, hogy közben nők és gyerekek maradtak a süllyedő hajó fedélzetén. Közéjük tartozott Joseph Bruce Ismay is, aki az éjszaka folyamán számos mentőcsónak megtöltésében segédkezett, majd - amikor már nem volt több nő és gyerek a közelben - maga is beszállt az egyik távozó mentőcsónakban lévő üres helyre. Így járt el a TITANIC egyetlen japán utasa, Masabumi Hoshono, vasúti tisztviselő is, aki a másodosztályon utazott Oroszországból Amerikába, hogy onnan a kontinenst és a Csendes-óceánt átszelve térjen haza Japánba. Bár felkészült a halálra, nem tudta elnyomni magában az életösztönt, így amikor az orra előtt az egyik csónak megtöltésért felelős tiszt felkiáltott, hogy a maradék két szabad helyre már férfiak is beszállhatnak, élt a lehetőséggel. Ismay és Hoshono is ugyanúgy járt: mindkettőjüket gyávának bélyegezte és kiközösítette a saját társadalmuk. 

01:35: A BALTIC riasztó üzenetet kap a TITANIC-tól: „A gépház lassan megtelik.”

01:40: A TITANIC üzen a CARPATHIA-nak: „A gépház a kazánok csúcsáig megtelt.” Smith kapitány ugyanekkor felhatalmazza a személyzetet a menekülésre: „Mindenki magáért!”

01:45: Az utolsó, a 16. csónakot is leeresztik. A 2 207 emberből még mintegy 1 600 van a fedélzeten, a CARPATHIA pedig még messze jár.

01:48: Az ASIAN próbálja hívni a bajba került hajót, de a TITANIC többé nem felel. A rádióforgalmazásban addig résztvevők ezután már csak egymás közt továbbítják a híreket.

01:55: A Race-foki állomás üzent a VIRGINIAN-nak: „Fél órája nem halljuk a TITANIC-ot. - Én még nagyon gyengén hallom.” – válaszolja a VIRGINIAN.

02:05: Egyetlen csónak marad csaknem 1 600 emberre. 40 asszony és gyerek hagyja el benne a süllyedő hajót.

02:10: Harold Bride rádiós leadja az utolsó SOS jelzést, majd megszűnik az elektromosáram-szolgáltatás. Kialszanak a fények, a hajó tatja felemelkedik.

02:17: A VIRGINIAN jelentkezik: „- Hallottam egy C.Q.-t, de a folytatást nem tudtam elolvasni. A TITANIC adása hirtelen megszakadt, valószínűleg megszűnt az áramellátása. Hívom, de nem felel. Megkérdezem az OLYMPIC-ot, neki erősebb a rádiója, hátha hallott valamit.”


25. ábra: "Legyetek britek!" - Smith kapitány állítólagos utolsó szavai. Nincs bizonyíték rá, hogy túlélte a hajója elsüllyedését, noha voltak olyan matrózok - John Maynard kukta és Harry Senior kazánfűtő - akik a  felborult B csónak közelében látták (a szintén a B csónakon menekült Walter Hurst segédfűtő szerint viszont nem járt ott). A TITANIC személyzetének nagy része nem élte túl a katasztrófát. A 918 fős legénység 705 tagja odaveszett, a tengerészek veszteségei voltak a legsúlyosabbak. Belfastból a 9 fős hajógyári garanciacsapat mellett a legénység további 25 tagja származott. A 115 liverpooli tengerész közül 87-en odavesztek. Southamptonból pedig 724 tengerész szegődött el a hajóra, akik közül 549-en életüket vesztették. A fűtők 8 kivételével mind meghaltak. A gépészek, a számvevők, a postai alkalmazottak, a londinerek és liftesfiúk, és a zenekar tagjai mind életüket vesztették. A zenekar helytállása különösen emlékezetes maradt, mivel azután, hogy a TITANIC süllyedni kezdett, a játékával igyekezett megnyugtatni az utasokat, ezzel közreműködve a sikeres mentéshez nélkülözhetetlen rendezettség fenntartásában. A legnépszerűbb elképzelés szerint a zenekar által előadott utolsó zenemű a „Közelebb tehozzád, Istenem” (Nearer, My God, to Thee) kezdetű vallásos ének volt. Ezt megerősítik a zenekar-vezető Wallace Henry Hartley korábbi zenésztársai is, akik szerint Hartley elmondta nekik, hogy, ha egyszer egy süllyedő hajón kellene játszania, akkor vagy a Nearer, My God to Thee-t, vagy az Our Help in Ages Past-ot játszaná. A zenekar szó szerint a végsőkig játszott, egyikük sem élte túl a tragédiát, s mivel nem tartoztak a hajó legénységéhez (a White Star Line külön fizetett alkalmazottai voltak) a csónakokba sem kaptak beosztást, mint a matrózok vagy a többi tengerész. Ugyanakkor az utasok közé sem számítottak, így valójában senki sem tudta, hogy mit kezdjen velük, ők viszont a végsőkig történő helytállást választották, ami miatt hamar legendás hírnévre tettek szert. Hősiességüket általánosan elismerték, több emlékművet állítottak nekik – még Ausztráliában is – és a TITANIC-katasztrófa hatására írt zeneművek első inspirálóivá váltak.

02:20: A hatalmas hajó, a csodálatos TITANIC elsüllyed. Segítségért kiáltozó élők, néma holtak és néhány hánykolódó fadarab maradt utána, s a távolodó csónakok…

Utasaik nemcsak az óceánjáró süllyedése keltette örvény szívóhatásától tartva, de attól való félelmükben is, hogy az életükért küzdő túlélők felboríthatják a csónakokat, nem térnek vissza a jéghideg vízben kapálózó társaikért. Mi több: üzemkész és a vízrebocsátáskor még világító lámpáikat is kikapcsolják, nehogy a fényforrások tájékozódási pontként szolgálhassanak a fuldoklóknak. Akad olyan csónak is, melynek utasai evezőikkel a segítséget kérők kezét és fejét ütlegelve igyekeznek távol tartani a vízből felkapaszkodni igyekvőket, s olyan is, ahol csak azoknak segítenek, akik képesek angolul segítséget kérni…

A testvére sorsáért aggódó és a tragédia helyszíne felé tartó OLYMPIC a többi mentőhajótól tudakozódik: „Semmit sem hallok. Éber őrséget tartunk, de semmit sem hallunk M.G.Y.-ről. Nem válaszol.”



26. ábra: A TITANIC elsüllyedését illetően a roncsok 1985-ben történt megtalálásáig vita tárgyát képezte, hogy süllyedés közben kettétört-e a hajó. A White Star Line és a Harland & Wolff Hajógyár a saját termékei minőségének védelmében az ellentmondó tanúvallomások ellenére is ragaszkodott ahhoz, hogy a TITANIC kellően szilárd volt ahhoz, hogy egyben süllyedjen el (furcsa minőségjelző ez, elvégre egy halálos tömegszerencsétlenségről van szó, ahol a végeredmény fényében elég nehéz értelmezni bármiféle kiválóságot). Ennek meg is lett az a hatása, hogy a tragédia körülményeit vizsgáló amerikai szenátusi vizsgálóbizottsághoz a szerencsétlenül járt utasok rokonai leveleikkel fordultak, ezek némelyikében egyebek között azt tudakolva a vizsgálatot vezető William Alden Smith szenátortól, vajon lehetséges-e az, hogy a szeretteik még életben vannak az óceán mélyén a hajótest vízmentes rekeszeiben, s ha igen, akkor meddig elég ezekben a kamrákban a levegő. A brit lapok is érzékelték az érdeklődést, ezért részletesen beszámoltak a hajótest elsüllyedésekor kialakult örvények nagyságáról és a tengerfenéken uralkodó nyomásviszonyokról is.

02:45: A CARPATHIA útjában feltűnik az első jéghegy, utána még egy, majd egy harmadik. Rostron kapitány azonban mit sem csökkent a CARPATHIA sebességén: aggódik, hogy későn érkezik.

03:15: TITANIC mentésére indult CARPATHIA gőzös - a kapitánya becslése szerint - még vagy 20 tengeri mérföldnyire (37 km) jár a süllyedő óceánjáró megadott pozíciójától, amikor mintegy 6 mérföldnyi (11 km) távolságból észleli a Boxhall negyedik tiszt által irányított 2. számú mentőcsónak fényforrásait, amelyekkel a kivilágított személyszállító figyelmét igyekeztek magukra vonni. Ez a csónak nagyon közel maradt a TITANIC elsüllyedésének helyszínéhez (mivel - a többi mentőcsónakkal ellentétben - nem indult el északnyugatra, hogy elérje a TITANIC-ról arrafelé látott, vélhetően a CALIFORNIAN-hoz tartozó fényeket). Még csak kicsivel több, mint két órája volt a vízen, az összes mentőcsónak közül a legdélebbre, így az első, amelyet észrevesznek. Amikor észleli, a CARPATHIA óvatosságból lelassít (nehogy a sötétben eltaposson egy csónakot is), s a hátralévő távot 13 csomós (24 km/h) sebességgel, néha csak félerővel haladva teszi meg, a túlélők megnyugtatására 15 percenként fellőve egy-egy rakétát, jelezve, hogy közel már a segítség.

03:35: A CARPATHIA jelzőrakétáira ezernyi apró fellobbanó fénypont válaszol: a TITANIC 6 kilométeres körben szétszóródott mentőcsónakjaiban a túlélők minden éghetőt lángra lobbantanak, ami a kezük ügyébe kerül, hogy az óceánjárón észre vegyék őket.


27. ábra: "A jégtáblák peremén" - Georges Scott, a királyi portréfestő impressziója a TITANIC mentőcsónakjairól 1912. április 15-én hajnalban.


28. ábra: A CARPATHIA-hoz sorra érkeznek a TITANIC mentőcsónakjai.

04:00: A TITANIC A jelű összecsukható csónakja már alig halad előre, mert az utasainak nem sikerült felszerelniük a magasító oldalléceket, így a felélénkülő hullámzás miatt a víz átcsap a peremén. Menekültjei az utolsó pillanatban átszállnak a közeli 14. mentőcsónakba.

A CARPATHIA megérkezik, a gépeit leállítják és felkészülnek a túlélők beszállítására.

04:10: A TITANIC első túlélője – a 29 éves amerikai Elizabeth Walton Allen, Southamptonban beszállt első osztályú utas – a CARPATHIA fedélzetére lép. Megkérdezik tőle: „- Hol a TITANIC?” „- Elsüllyedt.”

A különböző nehézségekkel (pl. az irányításhoz szükséges elegendő evezős hiányával, stb.) küzdő csónakokat ettől kezdve folyamatosan fogadják a CARPATHIA mindkét oldalán. Az alsó oldalajtókat nyitják ki, hogy a TITANIC utasainak a lehető legkevesebbet kelljen felfelé mászni, s kötélhágcsókat bocsátanak le, majd – amikor rájönnek, hogy a túlélők a hidegtől elgémberedett tagjaikkal még ebbe a magasságba sem tudnak felkapaszkodni – hintához hasonló, kötelekre erősített padokon, a gyermekeket pedig ponyvákból rögtönzött zsákokban húzták fel a fedélzetre. Rostron kapitány igyekszik úgy manőverezni a CARPATHIA-val, hogy legalább a hajó baloldala szélárnyékban maradjon, s az onnan közelítő csónakoknak ne kelljen megküzdeni a széllel és a hullámzással, ennek ellenére a CARPATHIA két saját csónakját is vízre kell tenni, hogy segítsenek a TITANIC beérkező mentőcsónakjainak, amelyek közül csak 13-nak volt hely a CARPATHIA fedélzetén. A többit (a 4., 14. és 15. számú, valamint az A, B, C és D jelű csónakokat) a sorsukra hagyják. A csónakokban ülő túlélők csekély számát látva mindenki megdöbben a CARPATHIA fedélzetén, mert arra következtetnek, hogy a TITANIC olyan gyorsan süllyedt el, hogy nem maradt idő megtölteni a mentőcsónakokat.

06:30:    A felfordult B jelű összecsukható mentőcsónakon összezsúfolódott túlélők egyre nagyobb veszélyben vannak, amint a felerősödő szélben meginduló hullámzás miatt a felborult csónak pereme alatt kiszökik a levegő egy-egy mélyebb hullámvölgyben. A 4. és 12. számú mentőcsónakok sietnek a segítésükre, s veszik át a már csaknem teljesen átfagyott, a felborult csónak gerincén állva a hullámok ritmusára dülöngélő embereket.

08:30:    A TITANIC utolsó túlélőjét – Charles Herbert Lightoller második tisztet, a hajó legmagasabb rangú életben maradt tisztjét – is felveszi a CARPATHIA. A mentőhajó orvosaira szörnyű feladat vár. A CARPATHIA két, egyenként 16 ágyas kórteremmel és egy fertőzőbeteg-kórházzal rendelkezik. Mivel az utóbbi épp üres, a CARPATHIA betegeit oda költöztetik, a két kórterembe pedig a TITANIC sebesült túlélői kerülnek, összesen negyvenketten. Sok a zúzódás és a törés, a hiányos öltözékben menekülők közül sokan átfagytak, néhányan pedig egyenesen a jeges vízből küzdötték fel magukat a mentőcsónakba. A két kórterem egykettőre megtelik, néhány ágyon ketten is pihennek. A CARPATHIA még egyszer lassú menetben körüljárja a helyszínt, de nem talál túlélőket, csak a két kiürített összecsukható mentőcsónakot.


29. ábra: Az érkezés pillanatait a CARPAHTIA utasai örökítették meg. Lent középen a TITANIC másodikként megérkező 1. számú mentőcsónakja a CARPATHIA oldalánál 1912. április 15-én, 04:10-kor (Louis Ogden felvétele). A csónakban menekült többek között Sir Cosmo és Lady Duff Gurdon, Abram Salomon és Charles Stengel, valamint George Symons őrszem és hat fűtő, köztük Charles Hendrickson, aki egyedüliként bíztatta társait a fuldoklókért való visszafordulásra - mindhiába. Jobbra lent a TITANIC 9. számú mentőcsónakja, amely George McGough matróz irányításával ötödikként érkezett a CARPATHIA baloldalához, 1912. április 15-én, 06:15 órakor (John W. Barker felvétele). Jobbra fent a 14. számú és a D jelű mentőcsónak érkezése. A 14. számú mentőcsónak kormányánál Harold Godfrey Lowe ötödik tiszt (John W. Barker felvétele). Utóbbi csónakban menekültek többek között „a TITANIC árvái” – a 4 éves Michel Marcel és Edmond Navratil, akiknek édesapja a szeredi születésű és Pozsonyban szabómesternek tanult, majd 1902-ben Nizzába emigrált, s ott 1907-ben az olasz felmenőkkel rendelkező argentin Marcelle Carettoval házasságot kötött Navratil Mihály volt. Balra fent a TITANIC 6. számú mentőcsónakja, amely Robert Hichens, a TITANIC kormányosa irányításával tizenharmadikként érkezett a CARPATHIA jobb oldala mellé, 1912. április 15-én, 08:00 órakor (Louis Ogden felvétele). A csónakban menekült meg mások mellett Edith Bowerman szüfrazsett, Margaret Brown denveri milliomosnő, Helen Churchill Candee feminista, Arthur Godfrey Peuchen, a kanadai királyi jachtklub versenyzője, a személyzet tagjai közül pedig Frederick Fleet őrszem.


30. ábra: A mentőcsónakok indulása és érkezése (összeállította Dr. Balogh Tamás).


08:50: Rostron kapitány hívatja Anderson atyát, az episzkopális egyház lelkészét, s a CARPATHIA utasai és a TITANIC túlélői részvételével hálaadó - egyben az áldozatokra emlékező - istentiszteletet tart.

09:00: A TITANIC-ról menekült 712 emberrel (500 utassal és 212 főnyi személyzettel) a CARPATHIA elindul New York felé. Rostron kapitány eredetileg a saját hajója úti célja szempontjából kedvezőbb Azori-szigeteket kívánta megközelíteni, de hamar kiderül, hogy a hajón nincs annyi élelem, ami kitartana addig az utasok és a felvett túlélők számára. Ekkor a kanadai Halifax is szóba kerül, hogy a megmentettek brit felségterületre jussanak, de végül erről is letesz, amikor végig gondolja, hogy az odavezető úton még mennyi jéghegyet kellene látnia a hajótörötteknek. Így végül a TITANIC utasainak eredeti úti célja, New York mellett dönt.

Közben egy hajó tűnik fel a láthatáron, amely szintén a szerencsétlenség helyszínére tart. A CALIFORNIAN az, amely egész éjszaka csak 5 mérföldre (9,3 km) vesztegelt, de - mivel nem tartott rádió-szolgálatot - csak reggel értesül a történtekről. Bár jelzi, hogy nem talált menekülteket, a CARPATHIA fedélzetén mégis az ellenkezőjét terjesztik, hogy a végképp elkeseredett túlélőknek legalább halvány reményt adjanak, hogy esetleg ott vannak a hozzátartozóik…

15:30: Az OLYMPIC jelentkezik a CARPATHIA-nál és javasolja a TITANIC túlélőinek átszállítását. Mivel még mindig 203 km-re van a helyszíntől keletre és mivel Rostron kapitány nem szívesen tenné ki a már egyébként is sokat szenvedett menekülteket a tengeri átszállás megpróbáltatásainak, s különösen nem az elsüllyedt óceánjáróra kísértetiesen emlékeztető testvérhajó látványának, közli, hogy New Yorkba tart, a további megközelítés az OLYMPIC részéről így felesleges.



31. ábra: Túlélők a mentőhajó fedélzetén. A CARPATHIA legénysége kávét és egyéb élénkítőszereket szolgál fel a megmentetteknek.

1912. április 16., kedd

A TITANIC egyik első osztályú amerikai túlélője, Margaret Tobin Brown kezdeményezésére kilenc fős segélybizottság alakul a CARPATHIA fedélzetén a TITANIC túlélőiből, amely egyrészt megfelelő formát keres a túlélők köszönetének kifejezésére a mentőhajó parancsnoka és személyzete számára, másrészt segélyalapot képez a szegény sorsú túlélők és a TITANIC személyzete számára. A bizottság jól végzi a munkáját: estére 4 000 dollárnyi készpénz és csekk gyűlik össze, ami a New Yorkba érkezés napjáig 15 000 dollárra emelkedik (a testület mintájára aztán Amerika és Európa-szerte alakultak különböző segélybizottságok hasonló céllal, elsősorban a szegényebb túlélők és a legénység tagjainak megsegítésére). A pénzfelajánlások mellett a bizottság tagjai közvetlenül is hasznossá teszik magukat: egyrészt a takarókból kiszabott anyagból kabátot és más melegebb ruhadarabokat varrnak a hiányos öltözékben megmenekült túlélők – elsősorban a gyermekek és a személyzet fűtő tagjai – számára, másrészt minden nap 5 óra időtartamban rendelkezésre állnak a nagy étkezőszalonban osztályoktól függetlenül mindazok számára, akik a történtekről és az átélt eseményekről való beszélgetéssel szeretnék feldolgozni az őket ért megrázkódtatást. A közvetlenül elérhető anyagi erőforrások nélkül maradt túlélők azon aggodalmát pedig, hogy hogyan hagyják el New Yorkot, miután megérkeznek, azzal enyhítik, hogy elérik Joseph Bruce Ismay-nél, hogy a White Star Line vállalat biztosítsa számukra a szállítási lehetőséget és minden más szükséges ellátást.

1912. április 17., szerda

A White Star Line által kibérelt MACKAY BENNET kábeljavító hajó kifut a kanadai Halifaxból a TITANIC hajótörésének helyszínére, hogy összegyűjtse az Atlanti-óceánon sodródó holttesteket. Aznap a hajótörés helyéig tartó út negyedét tudja megtenni az egyre romló időjárási viszonyok közepette, amelyek a CARPATHIA előrehaladását is hátráltatják: A csaknem 12 órán keresztül folyamatos ködképződés miatt CAPRPATHIA-nak 56 mérföldes (104 km) déli kitérőt kell tennie, hogy jéghegyektől mentes vizekre juthasson. A New yorki újságírók közben szünet nélkül ostromolják rádióüzeneteikkel a CARPATHIA-t, Rostron kapitány azonban nem válaszol. Hajóján egyetlen rádiós teljesít szolgálatot, váltótárs nélkül, így a hivatalos rádióforgalmazás feltétlen elsőbbséget élvez. Ezen kívül csak a túlélők névsora és a túlélők üzenetei továbbíthatók.

32. ábra: A CARPATHIA fedélzetén ki-ki átgondolhatta a történteket. Masabumi Hoshono a feleségének írt levélben számolt be a történtekről - japán nyelven írt sorait a TITANIC készletéből a zsebében maradt levélpapírra rótta (ez az egyetlen olyan beszámoló a katasztrófáról, amelyet a hajó saját levélpapírjára írtak). Másodosztályú utastársa, Lawrence Beesley a később "The Wreck of the TITANIC" címmel kiadott könyve vázlatához rendezte a gondolatait. New Yorkban, s az átvett hírek alapján Belfastban, Liverpoolban és Southamptonban pedig elkezdték összeállítani a túlélők és a halottak névsorát.

1912. április 18., csütörtök

Ismét megváltozik az idő: „erős déli-délnyugati szél, tiszta idő, mérsékelten viharos tenger” – jegyzi be Rostron kapitány a hajónaplóba. Reggel 08:10-kor az Egyesült Államok Haditengerészetének két felderítő cirkálója, a USS CHESTER és a USS SALEM zárkózik fel a CARPATHIA mellé. Előző este indultak Bostonból, illetve Charlestownból Taft elnök megbízásából, azért, hogy megtörjék a CARPATHIA hallgatását és híreket szerezzenek a tragédia részleteiről és a túlélőkről. Ezen kívül – külön elnöki megbízásra – tudakozódniuk kellett arról is, hogy vajon Archibald Butt őrnagy, az elnök szárnysegédje, aki szintén a TITANIC-on utazott, vajon a túlélők közt van-e. Nem jártak sikerrel: „A CHESTER cirkáló hivatalosan jelenti Washingtonba, hogy amikor megkérdezte a CARPATHIA-t az kurtán elutasította”, a SALEM pedig: „Semmilyen információt sem kaptam a CARPATHIA-tól, bár élénk rádióforgalmazást folytatott. Noha értesült a hívásainkról, nem nyugtázta az üzeneteinket és választ sem adott. Nem hiszem, hogy ne értette volna a szándékaikat.”

Este 21.35-kor a CARPATHIA végre megérkezik New Yorkba. A hideg, esős idő ellenére csaknem százezer ember nézi az érkezését a Battery Parkból. A TITANIC túlélőit szállító hajó befutására majdnem annyian kíváncsiak, mint a TITANIC vízrebocsátására egy évvel korábban. Először a Cunard 54-es mólót keresi fel, majd a White Star 59-est, ahol szintén csaknem negyvenezren tolonganak, s ahová eredetileg a TITANIC-ot várták. A helyére állva leereszti a TITANIC mentőcsónakjait – amelyeket reggelre teljesen kifosztanak a szuvenírvadászok – majd partra szállnak a túlélők is. Előbb az első-, majd a másodosztály túlélői, végül – csaknem háromórás várakozás (és a bevándorlókkal kapcsolatos idegenrendészeti eljárások lefolytatása) után a harmadosztály. Azonnal megostromolja őket a hírekre éhes metropolisz riporterhadserege. Miután őket kifaggatják, a mentőhajó legénysége következik: s a TITANIC-é után a CARPATHIA legendája is megszületik.

A tragédia utóélete:

1912. április 19. péntek:

Megkezdődik a TITANIC elsüllyedése ügyében folytatott Szenátusi vizsgálóbizottság ülése New Yorkban. Washingtonban William Alden Smith, Michigan-i szenátor még április 16-án – a TITANIC-katasztrófa másnapján – fordult Taft elnökhöz azzal a kérdéssel, hogy szándékozik-e tenni valamit a katasztrófa okainak tisztázása érdekében. Az elnök nemleges válasza nyomán szenátusi határozatot készített elő egy vizsgálóbizottság felállítására. Amikor a CARPATHIA üzeneteiből kirajzolódott a tragédia valódi nagysága 17-én Smith szenátor azonnal kérte a Szenátusban határozatának elfogadását, amely felhatalmazta a törvényhozás Kereskedelmi Bizottságát a katasztrófa kivizsgálására, s ennek érdekében tanú-meghallgatások megtartására. A határozatot csaknem teljes egyhangúság mellett elfogadták. 18-án csütörtökön a Haditengerészeti Minisztérium közölte Smith-szel, hogy a tudomásukra jutott rádióüzenetek szerint Joseph Bruce Ismay arra számít, hogy a lehető leggyorsabban visszatérhet Nagy-Britanniába. Ennek nyomán a vizsgálóbizottság – az Egyesült Államok főügyészével folytatott konzultációt követően – New Yorkba utazott, ahol beidézte a TITANIC-katasztrófa koronatanúit. A meghallgatások a New yorki Wladorf Astoria Hotelben 18 napon át tartottak. 86 tanút hallgattak meg és 1 145 oldalnyi tanúvallomást rögzítettek.

1912. április 20., szombat:

A MACKAY-BENNETT végül a TITANIC tragédiájának helyszínére ér. Április 22.-26. között a tengeren elpusztult 1 517 ember közül 328 földi maradványait találták meg, s közülük 116 (ebből 56 azonosított) harmadosztályú utas holttestét temették a tengerbe (balzsam és koporsó híján). A többi 190 első- és másodosztályú utas holttestét koporsókban a hátsó- (I. osztály) és zsákokba varrva az elülső kábelraktárban (II. osztály) helyezték el. Egy azonosíthatatlan – mindössze 19 hónapos – harmadosztályú fiú csecsemő holttestét azonban a legénység nem engedte a tengerbe temetni, magukhoz vették és elrejtették, s csak Halifaxban adták át a hatóságoknak az „Ő Kisbabájukat”, akit a többi partra szállított áldozattal együtt a halifaxi Fairview Temetőben helyeztek örök nyugalomra. Több holttestet nem találnak.

A mentőmellényt viselő holttestek elsodródtak, s a helyszíntől távol süllyedtek el, jóval később (a hajóval valószínűleg eleve csak kevesen merültek el, mivel, aki tudott, a csónakfedélzetre ment, reményélve, hogy ott csónakba szállhat). Sok – a környéken utóbb járt – hajó hajónaplójából tudjuk, hogy még egy-két nappal később is számos sodródó holttesttel találkoztak a térségben (vagyis az áramlásokkal nemcsak a jéghegyek és a mentőcsónakok, de elsüllyedésükig a holttestek is tovasodródtak, ebből eredően utóbb máshol, a roncsoktól távol süllyedtek el, ahol már nem keresték, így meg sem találták őket). Ez az oka annak is, amiért a roncsok megtalálása után csak kevés (összesen mintegy húsz különböző) emberi maradványra utaló nyomot találtak a roncsmezőn, emberi szövetet és csontot azonban akkor sem, mivel a TITANIC roncsai a kalcium-határ alatti mélységben fekszenek, azaz elsüllyedésük után a kalcium kioldódott a csontokból, amelyek így nyom nélkül feloldódtak.

1912. április 22., hétfő:

A brit kormány gyorsan követte az amerikai példát, és hivatalos vizsgálatot rendelt el a TITANIC elvesztésének ügyében. Sydney Buxton, a Kereskedelmi Tanács elnöke felkérte a Lord Kancellárt (a bíróságok függetlenségére felügyelő kormánytagot, a felsőház elnökét), hogy nevezzen ki egy roncsvizsgáló biztost a katasztrófa körülményeinek kivizsgálására. A kérés nyomán Charles Bigham, Mersey lordját – a Legfelsőbb Bíróság hagyatéki, válási és admiralitási osztályának elnökét – nevezik ki roncsvizsgálónak.

1912. május 2., csütörtök:

A Mersey-bizottság megkezdte az első meghallgatásokat. A Roncsvizsgáló Bíróság (Wreck Commissioner's Court) a Scottish Drill Hall épületében működött a westminsteri Buckingham Gate-nél. A hatósági vizsgálat összesen 42 napig tartott, melyben Lord Mersey és a tengerészeti joggal, hajóépítéstannal foglalkozó különféle jogászok, értékelők és szakértők hallgatták meg a White Star Line és a kormány tisztviselőit, a túlélő utasokat és legénységet, valamint azokat, akik segítették a mentést. A jogtanácsosok által képviselt szervezetek között voltak hajózási szakszervezetek és kormányzati szervezetek. Közel 100 tanú tett vallomást, több mint 25 000 kérdésre válaszolva.


33. ábra: Robert Hitchens kormányos negyedmester vallomást tesz a Mersey-bizottság előtt.

1912. május 13., hétfő:

Megtalálják a TITANIC utolsó áldozatait – egy vacsorához öltözött első osztályú utas és két fűtő sótól és a napsütéstől fehérre vált hajú, megfeketedett arcú, azonosíthatatlan holttestét – és egy „Edvardtól Gretának” vésettel ellátott jegygyűrűt. A maradványokat a White Star Line OCEANIC nevű óceánjárója találta meg a hajótörés helyszínétől 200 tengeri mérföldre (370 km) keletre sodródott A jelű összecsukható mentőcsónakban. Az első osztályú utast a papírjai alapján Thomson Beattie-ként azonosították. Testét az aznap délután rögtönzött gyászszertartáson – az édesanyja születésnapján – temették a tengerbe, 82 évvel azután, hogy a hölgy egy Kanadába tartó hajó fedélzetén meglátta a napvilágot… Később a csónak mélyén megtalált jegygyűrű történetére is fény derült: a tulajdonosa a 30 éves svéd Edvard Bengston Lindell asszony (született Elin Gerda Lindell) volt, aki a férjével együtt a harmadosztályon utazott. A TITANIC elsüllyedésekor mindketten a tengerbe estek, de szerencsésen elérték az A csónakot, amely felvette őket. Gerda azonban vizes ruháiban reggelre kihűlt és meghalt. Holttestét a túlterhelt csónakból a tengerbe bocsátották. Férje, Edvard azonban magához vette a gyűrűjét, amelyet a kezei közt szorongatott, amíg ő is ki nem hűlt. Amikor az ő holttestét is átfordították a mentőcsónak oldalán, felesége jegygyűrűje az ujjai közül a padlóra esett, s a padlórésbe szorult. Egy hónappal később ott bukkant rá az OCEANIC tisztje. A White Star Line az A-csónakból a 14-es számú mentőcsónak által átvett és a CARPATHIA által kimentett túlélőktől tudakozódva azonosította a gyűrű tulajdonosát, s diplomáciai úton juttatta vissza azt Gerda édesapjának Svédországba.

1912. május 28., kedd:

Az amerikai vizsgálóbizottság 19 + 44 oldalas jelentést terjeszt az Egyesült Államok Szenátusa elé. Ajánlásaik – a néhány hónappal később lezárult ajánlásaival együtt – a katasztrófát követően a biztonsági gyakorlat megváltoztatásához vezettek. A jelentés legfontosabb megállapításai a következők:

a) A vészhelyzeti előkészületek hiánya miatt a TITANIC utasai és legénysége " felkészületlen állapotban voltak", s az evakuálás kaotikusan zajlott: "nem adtak általános riasztást, s a hajó tisztjei nem gyűltek össze, hogy szervezett rendszert alakítsanak ki a biztonság érdekében."

b) A hajó biztonsági- és életmentő felszereléseit nem tesztelték megfelelően.

c) A TITANIC kapitánya, Edward John Smith „közömbös maradt a fenyegető veszéllyel szemben, ami ezen szükségtelen tragédiának az egyik közvetlen oka”.

d) A mentőcsónakok hiánya a Brit Kereskedelmi Tanács hibája, "amely laza szabályozásával és könnyelmű ellenőrzésével a világ adósa ezért a szörnyű tragédiáért".

e) Az SS CALIFORNIAN "sokkal közelebb volt a TITANIC-hoz, mint amennyit a kapitánya hajlandó elismerni", ezért a brit kormánynak "szigorú lépéseket" kell tennie ellene a tettei és mulasztásai miatt.

f) Joseph Bruce Ismay nem utasította Smith kapitányt, hogy növelje a sebességet, de a jelenléte a fedélzeten hozzájárulhatott a kapitány döntéséhez.

g) A harmadosztályú utasokat nem akadályozták meg abban, hogy elérjék a mentőcsónakokat, ennek ellenére sokan csak akkor jutottak fel a csónakfedélzetre, amikor már túl késő volt.

A jelentés erősen bírálta a bevett tengerészeti gyakorlatot, s a TITANIC építőinek, tulajdonosainak, tisztjeinek és legénységének a katasztrófához vezető okok kialakulásában játszott szerepét. Kárhoztatta azt az arroganciát és önelégültséget, amely a bizottság szerint a hajó fedélzetén és általában a hajózási ágazatban, s a Brit Kereskedelmi Tanácsban uralkodott. Az IMMC-t vagy a White Star Line-t ugyanakkor mégsem találta bűnösnek hanyagság vétkében, mivel a hatályos tengerészeti törvények szerint jártak el (ezért bírálták inkább a törvények alapjául szolgáló tengerészeti gyakorlatot).

A vizsgálóbizottság számos ajánlást is tett az amerikai kikötőket használni kívánó személyhajókra vonatkozó új szabályozásra. Eszerint:

a) a hajóknak lassítaniuk kell, ha olyan területre érnek, amelyről tudják, hogy ott úszójég található és az e területen való áthaladáskor extra őrszemélyzetet kell alkalmazniuk;

b) szabályozni kell a rádiótávíró használatát, s ennek keretében biztosítani kell, hogy:
    - minden rádióval felszerelt hajón nappal és éjjel is folyamatos kommunikációt tartsanak fenn;
    - a navigációt érintő üzeneteket azonnal a hídra vigyék, szükség szerint más hajókra is továbbítsák;

c) újra kell szabályozni a mentőcsónakokra vonatkozó előírásokat, s ennek keretében biztosítani kell:
    - mentőcsónakot mindenkinek;
    - rendszeres mentőcsónak-gyakorlatok megtartását az összes utas számára;

d) a tengeren rakétákat csak vészjelzésként szabad kilőni, más célból nem. 


1912. május 29., szerda:

A TITANIC tragédiája és a túlélők mentése után következő első útján a CARPATHIA New Yorkba érkezik, ahol a Margaret Brown által alapított segélybizottság tagjai átadják a CARPAHTIA és legénysége mentésben részt vett tagjainak köszönetképpen készített emlékérmeket. Aranyérmet kap Rostron kapitány és a tisztek (14 db), ezüstérmet az altisztek és mérnökök (110 db), bronzérmet pedig a legénység tagjai (180 db). Az érmeket az 1898-ban alapított, és a New yorki John Street 20. szám alatt működő Dieges & Clust neves arany- és ezüstműves vállalat készítette (a Kongresszusi Érdemérmek hivatalos gyártója). Minden érem egységes megjelenésű volt (csak anyagukban és szalagjuk színében különböztek egymástól: az aranyérmek vörös szalagon, az ezüstérmek zöld szalagon, a bronzérmek szilvakék szalagon függtek). A szabálytalan alakú érem előlapját két delfinből álló keretben egy Neptunusz-fej díszítette (középen felül) szakállal, lent egy keresztbe fektetett horgonnyal és látcsővel, a keretben a CARPATHIA és a feléje közeledő mentőcsónakok képével. Az érem hátoldalán a következő felirat állt: "Presented to the officiers and crew R.M.S. „Carpathia” in recognition of gallant and heroic services from the survivors of the S. S. „Titanic” April 15. 1912." („A Carpathia királyi postagőzös kapitányának, tisztjeinek és a legénységnek a Titanic gőzhajó túlélőitől a hősies és bátor mentésért, 1912. április 15.”). Rostron kapitány egy 40 cm magas gravírozott ezüstserleget is kapott.

Az elkészült 304 érem közül csak 250-et tudtak helyben kiosztani, mivel a mentésben részt vett személyzet egy része már más hajókon szolgált, vagy kiszállt, mint Dr. Lengyel Árpád is, akinek a helyére egyik honfitársa, Dr. Munk Artúr lépett. A maradék 54 érmet így postai úton juttatták el a tulajdonosaikhoz. Az érmek átadására a CARPATHIA tisztikarának 6 fős küldöttsége jelenlétében, a hajó fedélzetén került sor, éppen akkor, amikor a CARPATHIA szolgálati jegyzéke szerint Munk Artúr is a hajón volt, annak 1912. május 11.-június 22. közötti Fiume-New York-Fiume útján. Így nagy valószínűséggel ő volt az egyetlen tiszt a hajón, aki nem kapott az éremből (hiszen nem volt jogosult rá), miközben végig kellett néznie, hogy a tiszttársai, sőt a hajón rajta kívül mindenki, aki a személyzet tagja, hogyan örül neki és büszkélkedik vele. Ráadásul – mivel a mentőhajó és legénysége iránti kitüntető figyelem nem csökkent – minden bizonnyal ő is a riporterek kereszttüzébe került, akiknek fogalma sem lehetett róla, hogy ő a hajót híressé tevő előző úton nem volt ott. Talán ennek az élménynek a hatása alatt Munk Artúr később arról számolt be, hogy ő maga is részese volt a TITANIC-túlélők mentésének. Történetét még egy medállal is igazolta, amihez könnyen hozzájuthatott, mivel a legénység tagjai közül utóbb többen is túladtak a magukén némi készpénz ellenében.

34. ábra: Az arany TITANIC mentési érem Dr. Lengyel Árpádnak eljuttatott eredeti példánya (forrás: Lengyel-hagyaték, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

1912. július 30., kedd:

Elkészült a brit roncsvizsgáló jelentése, amely tartalmazta a hajó, a hajóút, a jéghegy által okozott károk, valamint a kiürítés és a mentés részletes leírását, megállapítva a következőket:

a) A TITANIC elsüllyedése kizárólag a jégheggyel történt összeütközésnek, nem pedig a hajó valamely eredendő hibájának a következménye.

b) Az ütközést az úszójéggel teli vizeken történő veszélyesen nagy sebesség okozta. Bár Smith kapitány nem változtatott irányt és nem is lassított, ám ezzel csak egy hosszú ideje bevált gyakorlatot követett, amely mindaddig nem bizonyult veszélyesnek. Éppen ezért nem Smith kapitány a hibás, hanem az a gyakorlat, amelyet követett.

c) Az őrszolgálat nem volt megfelelő, a hajó tisztjei túlzottan magabiztosak voltak.

d) Túl kevés mentőcsónak állt rendelkezésre, és azok sem voltak megfelelően feltöltve, sem elegendő képzett tengerésszel ellátva, vagy megfelelően leeresztve.

e) A CALIFORNIAN „minden komoly kockázat nélkül a jégen át a nyílt vízig nyomulhatott volna, és így a TITANIC segítségére siethetett volna. Ha így tett volna, sok ember – ha nem az összes – életét megmenthette volna”. (Ezért a Kereskedelmi Tanács képviselője azt javasolta, hogy indítsanak hivatalos vizsgálatot Lord kapitány parancsnoki beosztástól való eltiltására, de végül nem indult ellene intézkedés).

f) A Kereskedelmi Tanács által alkotott szabályozás nem megfelelő, mivel nem írja elő elegendő mentőcsónak biztosítását, és azt, hogy a személyzetet megfelelően kiképezzék ezek használatára.

Az amerikai és a brit vizsgálat markánsan eltérően értelmezte azokat az okokat, amelyek miatt a katasztrófa bekövetkezhetett. Míg az amerikai jelentés elítélte a katasztrófához vezető arroganciát és önhittséget, s Smith kapitányt, a hajózási ágazatot és a Kereskedelmi Tanácsot hibáztatta, addig a Mersey-jelentés nem ítélte el egyiküket sem, viszont hangsúlyozta, hogy „csak a brit hajók 3,5 millió utast szállítottak az előző évtizedben, miközben csak 10 emberéletet veszítettek". A brit vizsgálat az amerikaihoz képest sokkal technikaibb volt, hiszen nem politikusok, hanem szakértők irányították. Az amerikai jelentés mégis jóval határozottabb álláspontot képviselt a katasztrófához vezető helytelen döntésekkel kapcsolatban, s őszinte felháborodást és szenvedélyt sugárzott a katasztrófa áldozatainak okozott sérelmek jóvátétele és a megismétlődés megelőzése érdekében. A Mersey-jelentés talán éppen ezért azt is leszögezte, hogy elsősorban a jövőhöz van köze, mivel „semmilyen vizsgálat sem tudja helyrehozni a múltat.” Bár a közvélemény megelégedéssel fogadta a brit eredményt, akadtak, akik szerint az egész eljárás csak arra volt jó, hogy megvédje a Kereskedelmi Tanácsot, és a White Star Line-t, amelynek (mint a második legnagyobb brit hajótársaságnak) az elmarasztalása rossz hatással lehetett volna a brit hajózásra, mivel több millió dolláros kárigények, illetve perek sokasága előtt nyithatta volna meg az utat, amelyek azon kívül, hogy évekre lekötik a bíróságokat, azt is kockáztatják, hogy megtörik a White Star Line-t, s Nagy-Britannia jövedelmező hajóforgalma a németek és a franciák kezébe kerül. Charles Herbert Lightoller ezért így összegzett: „ha csak a szennyest mossák, az senkin nem segít”.

1913. január 20., hétfő:

Összehívták a tengeri életbiztonsággal összefüggő első nemzetközi egyezmény megalkotását célzó konferenciát Londonba. A brit hatóságok ugyanis hamar rájöttek arra, hogy a hajóik csak akkor léphetnek be az amerikai kikötőkbe, illetve csak akkor tarthatják meg az amerikai utasok bizalmát, ha megfelelnek az amerikai szenátusi vizsgálat eredményeként elfogadott új amerikai törvényeknek. Ezért nemzetközi szerződés kidolgozására tettek javaslatot, melynek első változatát 1914-ben fogadták el. Ez előírta a hajókon tartózkodó valamennyi személy számára elegendő férőhelyet biztosító mentőcsónakok és egyéb mentőeszközök használatát, megállapította a szükséges biztonsági eljárásokat, a folyamatos rádiókommunikációt, valamint megalakította a Nemzetközi Jégőrséget (International Ice patrol), a Grönland és Új-Fundland partjairól leváló és a hajózási útvonalak felé sodródó jéghegek jelzésére, nyomon követésére és – ha lehet – a megsemmisítésére. A jégőség működtetésével az Egyesült Államok Haditengerészetét bízták meg, költségeit a transzatlanti hajózásban érintett 13 nemzet viselte. A szerződés az első világháború kitörése miatt ugyan nem léphetett hatályba, de 1929-ben – már az első világháborúban szerzett tapasztalatokkal kiegészítve – végül sikeresen bevezették.


35. ábra: A TITANIC elsüllyedését követően megváltozott a hajóépítés: bevezették az északatlanti gőzösök számára a nagy teljesítményű fényszórók használatát, magasabb rekeszfalakat, s a kettős hajófenék mellett kettős oldalt terveztek a hajókba, amelyek mentőcsónakjait alacsonyabb fedélzetre helyezték át és a számukat is megnövelték. A hajókat tartalék rádióval szerelték fel, melynek szolgálati rendjét és üzemeltetését is részletesen szabályozták. A tengeri életmentő felszerelések fejlesztése pedig korábban nem tapasztalt lendületet kapott.

A TITANIC tragédiája a személyszállítás konjunktúrája idején történt (a hajó felépítése is annak eredménye volt), amely felívelés a katasztrófa ellenére is töretlenül folytatódott tovább: 1913-ban több mint 2,6 millió utast szállítottak át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között. Ekkora forgalmat soha korábban nem sikerült elérni, és békeidőben soha többé nem is sikerült még csak megközelíteni sem. A White Star Line ekkor 191 838 utast szállított, szemben a Cunard Line 199 746 utasával. A White Star gőzösök 183 átkelést teljesítettek, vagyis átlagosan 1 048 utast szállítottak utanként, a Cunard ugyanekkor 177 átkelést teljesített, ami 1 128 utast jelent. A két brit cég a teljes forgalom 7,3 %-át adta, miközben a német HAPAG egyedül is 244 661 utast szállított 197 átkelés alkalmával (utanként tehát átlagosan 1 242 utast), a forgalom 9,4 %-át megszerezve ezzel. Bár a fejlődés a TITANIC elvesztése ellenére töretlennek tűnt (olyannyira, hogy az OLYMPIC-osztály sikeres exportcikknek is tűnt, amennyiben a tervei alapján holland és belga megrendelésre is készítettek hasonló hajókat), az IMMC-flotta zászlóshajójának elsüllyedésével mégis minden megváltozott.

Az emberi és anyagi veszteség mellett a tragédia a tröszt szervezetére is hatást gyakorolt: Ahogyan azt már a TITANIC elsüllyedése előtt – 1912 januárjában – eldöntötte, Joseph Bruce Ismay 1913-ban nyugdíjba vonult az IMMC elnöki tisztségéből. Még ugyanabban az évben meghalt John Pierpont Morgan, 1924-ben pedig az IMMC-birodalmat kiszolgáló óriás-hajógyár, a belfasti Harland & Wolff tulajdonosa és vezérigazgatója, William James Pirrie is követte. A trösztnek az addig ismert formában bealkonyult.

Az International Mercantile Marine 1926-ban eladta a White Star Line-t a brit Royal Mail Steam Packet Company-nak (1926-1928 között ez a társaság dolgozta ki a White Star Line utolsó nagy projektje, az OCEANIC (III) terveit az OLYMPIC-osztály alapulvételével), amely 1931-ben átalakult és Royal Mail Lines néven működött tovább. 1934. május 10-én a Cunard Line és a White Star Line atlanti járatait (a két társaság flottájából csupán 15, illetve 10 hajót) a Cunard-White Star Line nevű közös vállalatba vonták össze. (A White Star ausztráliai és új-zélandi járatai nem vettek részt az egyesülésben, ezeket 1934-ben a Shaw, Savill and Albion Line-ra ruházták át, amelytől 1965-ben a Furness Withy & Co, 1970-ben pedig a hongkongi hajótulajdonos C.Y. Tung vásárolta meg, akitől 1990-ben a német Hamburg Süd hajózási társasághoz kerültek). A Cunard-White Star Line-t 1949 végén felvásárolta és 1950-től a saját nevén üzemeltette tovább a Cunard Line, amely 2005-ben a brit és panamai bejegyzésű, izraeli-amerikai tulajdonú Carnival Corporation részévé vált.

A TITANIC roncsait az óceánjáró elsüllyedése után 73 évvel 1985. szeptember 1-én, felfedezi egy amerikai-francia kutatócsoport, az óceánkutatásra szakosodott Woods Hole Oceanográfiai Intézet (Woods Hoole Oceanographic Institute – WHOI), illetve a Francia Tengerkutató Intézet (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer – IFREMER) munkatársai, Robert Duane Ballard és Jean-Louis Michel vezetésével. Az expedíció egy elsüllyedt amerikai atom-tengeralattjáró utáni kutatás fedősztorija, a TITANIC roncsainak megtalálása pedig csupán ennek a szerencsés mellékhatása


36. ábra: A TITANIC, a jéghegy és a roncsok (Dr. Balogh Tamás rajza).


A TITANIC különleges hajó. Vízrebocsátásától az elsüllyedéséig csupán 321 napig "élt", mégis olyan egyedülálló hajó, amelyhez nincs fogható a történelemeben. Máig élénk figyelem övezi a hajó történetével kapcsolatos kutatásokat, mítoszokat és legendákat, ami megmagyarázza, hogy miért és hogyan hagyhatott egyértelmű nyomot az emberiség kultúrtörténetében.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!