Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (4) antal gábor (2) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamas (19) balogh tamás (58) bánsági andor (11) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (12) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (18) Caligula (2) carpathia (4) cerberus (2) Címkék (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (4) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (5) Elveszett óceánjárók titkai (7) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (16) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (13) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (2) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (23) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (4) hajómodellek (5) hajómodellezés (5) hajómodellező tagozat (37) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (102) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (3) hm him (3) hocza istván (7) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (7) huvos ferenc (2) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (4) karácsony (2) képgaléria (4) kiállítás (78) klaszter (4) komárom (3) konczol peter (4) konferencia (18) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (5) kuk kriegsmarine (4) lajta (81) lajtamonitor hu (32) lajta monitor múzeumhajó (61) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (5) limes (6) löveg (2) Lusitania (4) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (9) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) national geographic (3) National Geographic (2) National Geographic Magazin (2) nautica (7) naviga (6) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Óceánjárók (19) Óceánjárók enciklopédiája (15) Ocean liners (15) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (7) pannonia (4) pelles márton (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) ripa pannonica (4) RMS Titanic (4) rms titanic magyar kutatócsoport (7) római hajózás (5) roncskutatás (19) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (2) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (7) sir john franklin (3) sms kaiser franz josef (2) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (12) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (6) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (7) Terror (4) TIT (37) tit (58) titanic (15) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (150) tit hmhe (127) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (6) tuska lajos (2) újpest (2) valentinyi gyula (4) veperdi andrás (5) videó (12) víz alatti kulturális örökség (18) wreck diving (3) zebegényi hajózási múzeum (10) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (4) zsonda márk (2) Címkefelhő

A LUSITANIA titkai - előadás Budapesten

2022.11.14. 21:58 Doki

"A LUSITANIA titka. - Expedíciós beszámoló az 1915-ben elsüllyedt sorsfordító hajó roncsai kutatásának magyar résztvevőjétől." címmel tart előadást az elsüllyedt óceánjáró kutatásában résztvevő Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, és kutatótársa, Könczöl Péter a Magyar Búvár Szakszövetség őszi szakmai kapcsolatépítő rendezvénye keretében.

A LUSITANIA személyszállító óriásgőzös a TITANIC mellett talán a legismertebb hajó. 1915-ös megtorpedózása összefügg az Egyesült Államok belépésével az első világháborúba, ami megváltoztatta a háború és ezzel a történelem menetét. A harmincas évek óta eddig 14 kutatócsoport járt a roncsoknál, a 2022-ben lezajlott legutóbbi  expedícióban pedig - amelyről a National Geographic Magazin is beszámolt - kutatóként egyesületünk elnöke is közreműködött a merülési célok kijelölésében, a helyszíni elemzésben és a roncsmező rekonstrukciójában. Az expedíció eredményei olyan kérdéseket is eldöntöttek, amelyekről a hajó elsüllyedése óta senki sem tudott semmi biztosat. Az előadás keretében a kutatók a helyszínen szerzett tapasztalatokról számolnak be az érdeklődőknek.

Az előadók a Szegedi Tudományegyetem 26. Őszi Kulturális Fesztiválja keretében, 2022. október 28-án számoltak be először a híres hajó roncsainál gyűjtött legfrissebb információkról, nagy sikerrel:

A hallgatóság részéről érkezett visszajelzések:

    "Nagyszerű előadás volt! Rendkívül érdekes technika történeti és történelmi érdekességekkel teli. Jó volt picit bepillantani a kutatók és az expedíció "kulisszatitkaiba". Bevallom, engem a Lusitania történetének emberi oldala is mélységesen megérintett. Köszönet a szervezőknek és az előadóknak! Sok erőt, kitartást és jó egészséget kívánok a további kutatáshoz, munkához!"

A szervezők részéről kapott reflexiók:

    "A péntek esti időponthoz képest jó sokan összegyűltünk. Több munkatársamtól is azt a visszajelzést kaptam, hogy hosszú ideje nem láttak ilyen magas színvonalú és szórakoztató előadást."

A LUSITANIA roncsainál végzett feltárás illeszkedik az előadók eddigi tevékenységéhez és együttműködéséhez:

Balogh Tamás roncskutató tevékenysége keretében 2002-2022 között az Atlanti-óceánon, valamint az Északi- és az Adriai-tengeren 16 hajóroncs (2 óceánjáró, 1 csatahajó, 4 csatacirkáló, 3 cirkáló, 1 romboló, 1 torpedónaszád és 2 tengeralattjáró) feltárásában közreműködött, 2016-2017 között az UNESCO-nak a Vízalatti Kulturális Örökség Védelméről szóló Egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testületében Magyarországot képviselte, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságát vezette, ezen kívül rendszeresen publikál a hajóroncsok kutatása témakörében (bővebben itt).

Könczöl Péter az óceánjáró személyhajók történetének kutatására irányuló tevékenysége keretében, mint az emberiség egyetemes kultúrtörténetének részét képező, páratlanul érdekes műszaki alkotások emlékanyagának egyik legkiemelkedőbb magyarországi gyűjtője jelentős archív fényképi- és tárgyi anyagot (papírrégiségek, könyvek, egykori használati tárgyak) gyűjtött össze, amellyel 2007-2022 között hozzájárult több kiállítás (egyebek között a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban bemutatott 2012. évi centenáriumi TITANIC kiállítás) megrendezéséhez, s az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport kutatójaként az óceáni személyhajózásra vonatkozó hazai ismeretterjesztő események rendszeres résztvevője (bővebben itt).

Az esemény helyszíne: Magyar Sport Háza, földszinti tárgyaló (Budapest, Istvánmezei út 1.-3., 1146). Időpontja: 2022.11.26. szombat: 11:00 óra. Az előadáshoz tartozó facebook-esemény linkje: itt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

plakat_2.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat balogh tamas Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA titkai - Előadás Szegeden

2022.10.18. 10:10 Doki

"A LUSITANIA titka. - Expedíciós beszámoló az 1915-ben elsüllyedt sorsfordító hajó roncsai kutatásának magyar résztvevőjétől." címmel tart előadást az elsüllyedt óceánjáró kutatásában résztvevő Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, és kutatótársa, Könczöl Péter a Szegedi Tudományegyetem 26. Őszi Kulturális Fesztiválja keretében.

A LUSITANIA személyszállító óriásgőzös a TITANIC mellett talán a legismertebb hajó. 1915-ös megtorpedózása összefügg az Egyesült Államok belépésével az első világháborúba, ami megváltoztatta a háború és ezzel a történelem menetét. A harmincas évek óta eddig 14 kutatócsoport járt a roncsoknál, a 2022-ben lezajlott legutóbbi  expedícióban pedig - amelyről a National Geographic Magazin is beszámolt - szegedi származású kutatóként egyesületünk elnöke is közreműködött a merülési célok kijelölésében, a helyszíni elemzésben és a roncsmező rekonstrukciójában. Az expedíció eredményei olyan kérdéseket is eldöntöttek, amelyekről a hajó elsüllyedése óta senki sem tudott semmi biztosat. Az előadás keretében a kutatók a helyszínen szerzett tapasztalatokról számolnak be az érdeklődőknek.

Az esemény helyszíne: Szegedi Tudományegyetem, Klebelsberg Könyvtár, földszint AudMin. (6722 Szeged, Ady tér 10.). Időpontja: 2022.10.28. péntek: 18:00 óra. Az előadáshoz tartozó facebook-esemény linkje: itt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

plakat_01_kicsi.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat balogh tamas Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA titkairól számolt be a National Geographic Magazin

2022.08.30. 09:13 Doki

2022. július 6-14. között járt az Atlanti-óceánban nyugvó LUSITANIA brit óriásgőzös maradványainál az első olyan expedíció, amelynek német és magyar tagjai is voltak, s amelynek első ízben sikerült bejutni a hajó legelső kazánházába és alaposan felderíteni azt. Ebből az alkalomból írt cikket az expedíció szervezésében a merülési célok kijelölésével és a búvárok által készített víz alatti felvételek kiértékelésével közreműködő Dr. Balogh Tamás  -egyesületünk elnöke - amely most a National Geographic Magazin magyar kiadásának weboldalán olvasható.

cimlap_20220830.jpg

1. kép: Címlapon a LUSITANIA.


A legújabb kutatási eredményeket összefoglaló cikk elérhető innen.


Az alábbiakban megosztunk néhány, az expedíció ideje alatt a helyszínen kézzel készített rajzot, amelyek a roncs elsüllyedést közvetlenül követő 1915-ös, és a mai, 2022-es állapotát mutatják a hajó tat-részén, amely a 7 napig tartó kutatás első felének központi területe volt.

roncsrajz_001.jpg

2. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a csónakfedélzet felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_002.jpg

3. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a hajófenék felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_003.jpg

4. kép: A LUSITANIA roncsainak áttekintő ábrázolása a hajóorr felől nézve 2022-ben. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

007a_2.jpg

5. kép: Az expedíció által felkeresett pontok a LUSITANIA roncsain. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

A víz alatti kulturális örökségről tudósít a "Határtalan régészet"

2021.09.08. 10:17 Doki

Egyesületünk elnökének írása a víz alatti régészet történetéről a "Határtalan régészet" magazin hasábjain.

001_33.jpg

A „Határtalan régészet” c. szaklap szerkesztőségének felkérésére egyesületünk elnöke készített áttekintést a víz alatti régészet történetéről, kialakulásáról, eszközeiről és módszereiről. Az elmúlt 20 évben 16 hajóroncs feltárásában vehetett részt az Adrián (6), az Északi-tengeren (7) és az Atlanti-óceánon (3), illetve bekapcsolódhatott a Magyar Búvár Szakszövetség (2017-2020), a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (2017-2021) és az UNESCO (2016-2017) víz alatti kulturális örökség megőrzésével összefüggő munkájába, ezért külön öröm, hogy az e munka során szerzett tudás most másokkal is megoszthatóvá vált. A tanulmány a lap 2021. évi szeptemberi számában jelent meg, az Olvasás Világnapján.

003_19.jpg

004_12.jpg
További információk:
https://hajosnep.blog.hu/2013/04/21/a_national_geographic_magyarorszag_10_eves_fennallasat_unnepli
https://hajosnep.blog.hu/2017/03/01/jutland_roncsairol_tudosit_a_national_geographic_magazin
https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I
https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n
https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak
https://hajosnep.blog.hu/2020/03/09/elso_izben_lathato_az_1918-ban_elsullyedt_justicia_oceanjaro_roncsterkepe
https://hajosnep.blog.hu/2021/05/02/hajoroncsok_szkennelese_a_viz_alatti_regeszet_vizualizacios_eszkoztaranak_fejlodese_napjainkban

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat balogh tamas

Hajóroncsok szkennelése – a víz alatti régészet vizualizációs eszköztárának fejlődése napjainkban

2021.05.02. 02:36 Doki

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

001_kep.jpg

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

 

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km2 volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

002_hms_audacious_sinking_v1.jpg

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

 

003_turret_3d.jpg

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

004_stern_3d.jpg

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

 

005_laser_scan.jpg

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.


A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

 

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat TIT Statendam Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

A búvárrégészet új fejezetét Kanadában írják?

2021.04.22. 17:53 Doki

Nagy dobásra készül a kanadai kormány, amely 2021. április 19-én jelentette be, hogy 15 millió dollárt különít el az 1848-ban eltűnt Franklin-expedíció sarkkutató hajói, a 2014-ben és 2016-ban felfedezett H.M.S. EREBUS és az H.M.S. TERROR roncsainak 3 évet átfogó régészeti és állagmegóvási munkáira az ország nemzeti parkjainak a COVID-19 világjárványt követő 5 éves helyreállítási programjára megszavazott több mint 100 Mrd dollár értékű támogatásból

erebus_1.jpg

A finanszírozás már a 2021-2022-es költségvetésben megkezdődik – jelentette Christia Freeland, a pénzügyminiszteri teendőket is ellátó miniszterelnök-helyettes. A sietség indokolt, mivel a sarki jégben csaknem teljes épségben fennmaradt két fa hajóroncs állapotát a jégvilág olvadása alapvetően befolyásolja. A jégtakaró megszűnésével felerősödő tengeri hullámzás egyre jobban roncsolja a mindeddig épségben megmaradt hajótesteket, a vízrétegek érzékelhető felmelegedése pedig lehetővé teszi a farontó organizmusok megjelenését.

Márpedig a két roncs a világ egyik legteljesebb épségben fennmaradt fa hajóroncsa, amely olyan nyomokat és leletanyagot tartalmaz, amely páratlan teljességgel járulhat hozzá a világ egyik legnagyobb tengerészeti rejtélyének megoldásához. Ezért a történelmi jelentőségű leletanyag megőrzésére csak az ország nemzeti parki szolgálata, a Parks Canada által kezelt roncsok konzerválása jelenthet biztosítékot.

Amennyiben ezt a munkát a teljes hajótestek kiemelésével valósítják meg (ez még az idén megkezdődő tervezés eredményeként derül majd ki), akkor ez a projekt lesz a világ legjelentősebb hajózástörténeti régészeti vállalkozása a WASA svéd hadigalleon 1963-ban történt kiemelése és a roncsokat bemutató múzeumnak a konzerválást követő 1990-es megnyitása óta.

Forrás: https://www.nationalparkstraveler.org/2021/04/canada-promises-funding-conserve-sir-john-franklins-shipwrecks?fbclid=IwAR1ByaNI_7QwskxUkVzl-6HiPv636ugOsHb9TIuBtu6jsaMikYMLrTKFE_A

nep3643793.jpg

nep3643791.jpg

duzhr_hv4aaiepp.jpg

A képek forrása: Winnipeg Free Press (1, 2, 3).

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás északnyugati átjáró Terror Erebus Franklin-expedíció

Első ízben látható az 1918-ban elsüllyedt JUSTICIA óceánjáró roncstérképe

2020.03.09. 14:17 Doki

2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét. Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

qa_bt.jpg

1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

003_sonar_image_interpretation.jpg

2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

001_wreck_20200308_alairt.jpg

3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

 

002_wreck_monochrome_v3.jpg

4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

Stáb:

Filmes:

  • Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
  • Matt Bone, producer;
  • Quincy Andrews, drón-kezelő;
  • Jonathan Young, operatőr;
  • Liam Scott, segítő.

Búvár:

  • Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
  • Garet O’Neil, merülő búvár;
  • Stewart Andrews merülő búvár;
  • Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
  • Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
  • Michael McVeigh, kapitány.

 

További információk az expedícióról:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

 

További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat balogh tamas TIT Malin Head Donegal Statendam Óceánjárók Justicia Shipwreck Secrets Rosguill Óceánjárók enciklopédiája

Bemutatták a Franklin-expedíció elveszett hajóiról visszanyert első leleteket

2020.02.22. 12:00 Doki

A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság (Parks Canada) és az Inuit Örökség Kezelő (Inuit Heritage Trust) 2020. február 20-án, csütörtökön mutatta be az első felszínre hozott és konzervált tárgyakat, amelyek Sir John Franklin elveszett expedíciójának hajóroncsaiból emeltek ki.

Az H.M.S. TERROR és az H.M.S. EREBUS sarkkutató hajók roncsait több, mint 160 évvel az eltűnésük után, 2014-ben találták meg, s szisztematikus búvárrégészeti kutatásuk 2019-ben kezdődött. A tavalyi év őszén, egy háromhetes kutatási időszakban végrehajtott 93 merülésből álló sorozat eredményeként elsőként az EREBUS maradványainak feltárását kezdték meg.

A hajón a legalaposabban Edmund Hoar, Sir John Franklin inasa és titkára kabinját kutatták át, ahonnan értékes kordokumentumnak számító leleteket - üveg- és kerámiaedényeket, egy hajkefét, egy tolltartó maradványait, s az egykor benne tárolt tárgyakat, valamint egy félig elfogyott pecsétviaszt hoztak felszínre, amelyben még az írnok ujjlenyomata is megőrződött. 

franklin_01.jpg

A kutatók ezen kívül találtak egy pár epolettet, amely James Walter Fairholme hadnagy egyenruhájának tartozéka volt. A hajó fedélzetén, a középvonalon hosszában végighúzódó vastag kötél képében pedig arra is bizonyítékot találtak, hogy a hajó le volt horgonyozva, mielőtt elsüllyedt (vagyis még azután is volt tengerész a fedélzetén, amikor 1847 jeges tele megenyhült, s az addig jégbe fagyott hajó újra nyílt tengeren úszott). 

franklin_02.jpg

A kutatást idén is folytatják. A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság a lelőhelyet kiemelten védett és zárt területté nyilvánította, megközelítése és kutatása kizárólag az igazgatóság és a helyi inuit közösség engedélyével lehetséges.  

További információk a felszínre hozott tárgyakról:

https://www.foxnews.com/science/shipwreck-doomed-1840s-royal-navy-arctic-expedition-reveals-secrets?fbclid=IwAR3Ouu0PjsMcxcg2BWYI6C2V7cQd6JNpHfjcxaRuuL1vj6ciVaRzeyeHn34

https://moosegazette.net/%F0%9F%94%A5trove-of-artifacts-from-hms-erebus-help-shed-light-on-last-days-of-doomed-franklin-expedition%F0%9F%94%A5/23811/

 

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat északnyugati átjáró Terror Erebus TIT sir john franklin tengeri régészet

Megkezdődött az H.M.S. TERROR roncsainak búvárrégészeti feltárása

2019.08.30. 18:05 Doki

A kanadai búvárrégészek megkezdték a 2014-ben és 2016-ban azonosított HMS EREBUS és TERROR brit sarkkutató hajók – az északnyugati átjáró után kutató 1845/48 közötti szerencsétlen sorsú Franklin-expedíció kutatóhajói – maradványainak feltárását (a CNN - Travel cikke alapján).


terror.jpg

1. ábra: Az H.M.S. TERROR sarkkutató hajó az átteleléskor (fent) és roncsai (lent) modellje.

 

A búvárrégészeti expedíció résztvevői új képeket jelentettek meg a rendkívül jól megőrzött hajótestekről, amelyek új fényt deríthetnek az 1845-es sarkvidéki expedícióra, amelyben John Franklin híres brit felfedező és legénysége az életét veszítette.

A helyszínen járt búvárok beszámolója szerint az HMS Terror roncsa teljesen "megdermedt az időben". A kanadai Nunavut tartományban található Terror-öböl jéghideg, mély vize, s a finom iszapréteg megőrizte az olyan tárgyakat, mint a térképek, naplók és a tudományos műszerek. A kanadai nemzeti parki szolgálat (a Parks Canada) munkatársai a helyi lakos inuit kutatókkal közösen végzik a roncsok feltárását (a helyi őslakosok identitásának fontos – negatív – része a sarkkutatók tömeges halála a területükön, amelynek nemzedékeken át hordozott tragikumát remélik feloldani a roncsok megtalálásával és a leletek méltó feldolgozásával).

A HMS Terror és a HMS Erebus 1845-ben indult Angliából, hogy hajózási útvonalat keressenek Európa és Ázsia között az Északnyugati átjárón keresztül, de elakadtak a tengeri úszójégben, ami arra kényszerítette a legénység 129 tagját, hogy 1848-ban elhagyják a hajóikat és gyalogszerrel kíséreljék meg elérni Észak-Amerika lakott területeit. A férfiak azonban egyenként meghaltak, még mielőtt partot érhettek volna a kontinensen.

A hajóroncsokról készült fényképeket és a videofelvételeket egy távirányítású kutatószonda (R.O.V.) segítségével gyűjtötték össze, s a Parks Canada ügynökség szerint ez "a kanadai történelem egyik legnagyobb, legösszetettebb víz alatti régészeti vállalkozása".

A kutatók a R.O.V. segítségével átkutatták a hajó 20 kabinját, amikor a roncs történetében először szisztematikusan megvizsgálták az HMS Terror belsejét. A hideg víz tökéletesen konzerválta a tárgyakat, amelyek jól megmaradtak a természetes fény hiánya és az iszapréteg (az oxigéntől való elzártság) miatt. "Az H.M.S. Terror feltárásakor szerzett tapasztaltaink alapján az a benyomásunk, hogy egy olyan hajón jártunk, amelyet csak nemrég hagyott el a legénysége" - mondta Ryan Harris, az R.O.V. kezelője.

A csapat a munka során képet kapott a hajó alsó fedélzetének több mint 90% -áról, beleértve a lakóhelyiségeket is. A kapitányi kabin a legnagyobb és legfontosabb lelőhely, s az alsó fedélzet legjobban megőrzött része - zárt térképszekrényekkel, állvánnyal és pár hőmérővel. A kapitány hálószobájába vezető ajtó egyelőre zárva van, ez az alsó fedélzet egyetlen része, amelyet a régészek most nem tudtak feltárni.

terror2.jpg

2. ábra: Az H.M.S. TERROR belsejében készített felvételek (forrás: Park Canada).

 

A csoport úgy véli, hogy a helyszíni körülmények kedveznek az írásos dokumentumok megőrzésének, mivel a víz hőmérséklete nulla Celsius fok vagy annál alacsonyabb, s nincs természetes fény, ezen kívül az üledék is segít megőrizni a szerves anyagokat, például a papírt, mivel olyan környezetet teremt, ahol kevesebb oxigén van jelen.

Marc-André Bernier, a Parks Canada víz alatti régészeti igazgatója szerint a kapitány kabinja jócskán felülmúlta a várakozásokat.

"A helyiségben vannak nemcsak a bútorok és a szekrények, de még a bezárt fiókok is, sok tárgy az iszapban van eltemetve és a dokumentumok is a lehető legjobb körülmények között maradtak fenn, az egész olyan, akár egy időkapszula." - mondta Bernier a nyilatkozatában. "Minden fiók és más zárt tér példa nélküli információk kincsestára lesz a Franklin-expedíció sorsáról."

A kutatók most elemezik a HMS Terror felderítése során tett felfedezéseik eredményét annak érdekében, hogy jobban megértsék a hajón történt eseményeket, és képeket alkothassanak az egyes legénység minden tagjának életéről.

Az Északi-sarkvidék szellemhajóinak kiváló állapota azt jelenti, hogy „hamarosan megválaszolhatják a 1848 óta rejtélyek övezte Franklin-expedíció sorsával kapcsolatos kérdéseket.” - mondta Susan Le Jeune d'Allegeershecque, brit főbiztos.

Kanada és az inuit közösség a Nagy-Britanniával kötött 2018. évi megállapodás alapján közösen birtokolja a HMS Terror és a HMS Erebus új talált tárgyait. Franklin utolsó expedíciója "a brit sarkkutatás történetének legsúlyosabb katasztrófája volt", a Greenwichi Királyi Múzeum szerint.

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat északnyugati átjáró Terror Erebus TIT sir john franklin tengeri régészet

Hírek a tengeri régészet világából – Spanyolország a víz alatti kulturális örökség kutatásának újabb nagy lépésére készül

2019.03.03. 22:13 Doki

A „víz alatti kulturális örökség leltára” néven az elsüllyedt spanyol hajóroncsok lelőhelyéről készítenek világtérképet a spanyol kulturális minisztérium szakemberei – adta hírül az MTI az El País című spanyol napilap közlése nyomán.

A spanyol tengerészeti levéltárak dokumentumai több mint 1 600 spanyol hajóroncsot tartanak nyilván, amelyek több mint egyharmada van Amerikában és egynegyede süllyedt el a XVIII. században. A térkép eddig elkészült része a közép-amerikai térségre összpontosít, ahol 681 spanyol hajó elsüllyedésének színhelyét tüntették fel. Nem véletlenül: ez a vidék volt a Spanyolország és amerikai gyarmatai közötti tengeri áruforgalom kiindulópontja, ahol a spanyol galleonok bontottak vitorlát Európába tartó útjukon.

Gallionok és sorhajók:

A XV. században megjelent a háromárbocos vitorlás hajó. Ez volt az első hajótípus, amelyet nemcsak az alacsony hatásfokú kormánnyal, de – a megfelelő vitorlák felhúzása/leengedése révén – a széllel is lehetett irányítani, s ha korlátozottan (többszöri irányváltással) is, de szél ellenében is haladhatott. Ez a hajótípus már kellően nagy, egyben elég jól manőverezhető volt ahhoz, hogy az Európaiak kiterjeszthessék befolyásukat a tengeren túlra. Amikor a tűzfegyverek fejlődésével a hajókra már ágyúkat is telepíthettek, az európaiak a hajóikkal az elkövetkező 400 évre biztosították a kontinens hegemóniáját. Európa tengeren túli terjeszkedésének mélyreható következményei lettek: a történelem során először egyetlen földrész kezdte uralni az egész világot. Hatalmát, kereskedelmét, és eszméit javarészt az új, sokárbocos vitorlás hajók közvetítették. Maga Európa azonban korántsem volt egységes: függetlenségi és vallásháborúi a tengerekre is kiterjedtek.

003b.JPG

1. ábra: A karakkok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

Az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat (az első háromárbocos – 27-30 m hosszú, 8-10 m széles 200-600 tonna teherbírású, később Hollandiában és Angliában is elterjedt – nyílt tengeri hajótípusokat) az 1530-as években váltották fel a Spanyolországban kialakult gallionok (elnevezésük az arab „halion”- „nagy hajó” kifejezésre vezethető vissza). Első példányaik kifejlesztése Pedro Menendez de Ávila és Alvaro de Bazán nevéhez köthető. Hosszabbak, keskenyebbek és alacsonyabbak voltak a karakkoknál, mindazonáltal nagyobb vitorlafelületet hordoztak (kezdetben négy, később három árbocukon a típus születésétől fogva két, később három sor keresztvitorlát hordoztak), ágyúikat pedig már külön erre a célra konstruált (a vízhez közelebbi, alacsonyabb) fedélzeten, az ütegfedélzeten helyezték el, amelyről a hajó oldalfalába vágott, zárható lőréseken keresztül tüzelhettek, így a stabilitásuk is megfelelőbb volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Jellegzetes kis, hajlított orrukat faragott szoboralak, az ún. „gallionfigura” díszítette.

003d.JPG

2. ábra: A galllionok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

A gallionokat a spanyolok kezdetben az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta értékes áru szállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így a gallionok fokozatosan vegyes rendeltetésű – kereskedelmi ÉS hadi célra szolgáló – hajótípussá alakultak át. Az új formavilág kialakításában élen jártak a hollandok, akik 1609-ben kivívott függetlenségüket gallionokból álló tengeri flottájukkal védték meg. Ők voltak azok, akik a korábbi egyetlen ütegfedélzet fölé egy másodikat is beépítettek, amikor a XVII. századtól – a lövedékek külső átmérőjének és a fedélzeti ágyúk számának növekedésével – a hajók méretei is növekedésnek indultak. A Hollandische Zweidecker önálló hajótípussá vált. A nagyobb vízkiszorítás végül egy harmadik ütegfedélzet beépítését is megengedte: elsőként 1637-ben az angolok, majd 1638-ban a franciák építettek három ütegfedélzetes – árbocaikon már négy sor keresztvitorlát hordozó – nagy hadi-gallionokat (ezek azonban elsősorban az állami reprezentáció célját szolgálták, s egyelőre nem terjedtek el tömegesen).

A tengeri kereskedelemből élő hollandok – azután, hogy Oliver Cromwell Angliában 1651-ben bevezette a hajózási törvényt (amely előírta, hogy angol kikötőbe csak angol hajó szállíthat külföldi árut) 1652-1674 között három tengeri háborút vívtak az angolokkal érdekeik védelmében. A háborúk a hadigallionok gyökeres átalakulásához vezettek: 1653 júniusában a gabbardi csatában Georg Monk angol admirális egyetlen hosszú sorba rendezte a hadigallionjait, hogy azok az ellenség előtt elvonulva, minden ágyújukkal tüzelhessenek, s egyik hajó se takarja a másikat (mindaddig hajó-hajó elleni küzdelem folyt, amiből rendszerint átláthatatlan összevisszaság támadt). Megjelent a csatasor, s egy új hajótípus, a sorban harcoló hajó, vagyis a sorhajó.

003e.JPG

3. ábra: A kései gallionok és az első sorhajók (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

Az átalakulásnak ez az az időszaka – az 1650-1830 közötti 180 év – a világkereskedelem kibontakozása is egyben, amely nagy lendületet adott a hajóépítésnek.

A „Kincses flották”:

A híres spanyol „Kicses flotta” https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_treasure_fleet (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át.

A „Kincses flotta” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menénde de Avila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett. A XVI. századtól kezdve az Amerikában berendezkedő spanyol birodalom hatalma csúcsáig, az “Indiák” számos flottáját indította útnak. Ezek a flották spanyol galleonokból álltak, amelyek az Újvilág javait szállították Európába. Megérkezve minden áru a sevillai Kereskedőházon (Casa de Contratación) áramlott keresztül, amely az összes behozatal nyomon követéséért felelős szervezetként működött.

002_9.jpg

4. ábra: A spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak útvonalai

A közvélekedés szerint a spanyol gallionokat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”).

A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

A víz alatti kulturális örökség kutatása

A spanyol gyarmatbirodalom hatalma csúcsán a spanyol hajók végtelen fordulókban szállították az aranyat, ezüstöt és egyéb javakat az Újvilágból Európába. A spanyol hajók közül sokat a tengeren ért utol a végzet, ami felbecsülhetetlen mennyiségű és értékű elsüllyedt spanyol kincset eredményezett.

Az elsüllyedt spanyol kincses hajók egyike az 1697-1699 között épült, s a spanyol örökösödési háború idején, 1708-ban elsüllyesztett SAN JOSE galleon is, amely 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, és a perui alkirály személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt). A hajó roncsait 2015-ben találták meg, ami nagy lendületet adott a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos spanyol törekvéseknek.

A spanyol állam azzal is nyomatékosította szándékait, hogy 2005-ben csatlakozott az UNESCO által 2001-ben elfogadott, a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezményhez, amelyet 2014-ben Magyarország is aláírt, s amelynek hazai végrehajtási rendjéről egyesületünk elnöke – akkor az egyezmény magyarországi végrehajtásáért felelős kulturális örökségvédelmi ágazat munkatársa – írt tájékoztatót, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság tett közzé a tengerészeknek szóló hirdetményei között.

001_11.jpg

5. ábra: A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló UNESCO-egyezmény (2001) részes államai

Az egyezmény fontos eszköz a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében. A SAN JOSE roncsaira – és elsősorban rakományára – azonban többen is igényt tartottak. A roncsok nyughelyét birtokló Kolumbián kívül egyrészt a roncsok pozíciójának azonosítását a saját érdemének tulajdonító Sea Search Armada (SAA) nevű amerikai cégcsoport, másrészt a spanyol állam, amely arra hivatkozott, hogy a SAN JOSE hadihajó volt, ami állami megrendelésre épült és állami szolgálatban süllyedt el, a fedélzetén állami rakománnyal. Ezen kívül még a perui állam is követeléssel lépett fel azon az alapon, hogy a hajó rakományának egy része a perui alkirály magánvagyonát tartalmazta (egyáltalán nem zavartatva attól a ténytől, hogy az illető történetesen spanyol állami alkalmazott volt, s hogy a spanyol-perui kontinuitást maguk is többször kétségbe vonták már a történelem során, főleg, a spanyol államadósság jogutódlása kapcsán).

Bár a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezmény egyértelműen rendezi a megtalálók, a parti államok és az egykori tulajdonosok jogait, valamint a hajóroncsok feltárásának, és kulturális örökségi értéket képviselő roncsok feltárásának, kezelésének és bemutatásának kérdéseit, a jogvita eldöntésében végül a nemzetközi szokásjognak volt szerepe, mivel Kolumbia nem részese az egyezménynek.

003_7.jpg

6. ábra: A SAN JOSE 2015-ben azonosított roncsai

A jogviták mellett ráadásul egyre több gondot okoz a fosztogatás és más lelőhely-károsítás. Bár a legtöbb múzeum biztonsági berendezésekkel védi a kincseit, s noha a világ legnagyobb múzeuma a tenger, az ott lévő kincseket mégsem védjük hasonlóképpen, vagy elegendő mértékben. Még akkor is ez a helyzet, ha időközben a tengeri régészet céljai, elvei és eszközrendszere az utóbbi években látványos fejlődésen ment át.

Ráadásul a 2001-es egyezményben a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében lefektetett szabályok olykor ellentétben állnak egyes, a tengerek és a tengerfenék használatára vonatkozóan más egyezményekben biztosított (elsősorban ipari jellegű) jogokkal. Erre tekintettel kell érvényesíteni a fenntarthatóság szempontjait. Az utóbbi néhány évtizedben a víz alatti kulturális örökséget fenyegető lelőhely-károsító tényezők (kereskedelmi koncessziók, ipari tevékenységek, fosztogatás, stb.) száma ugrásszerűen nőtt.

Koncessziók: A roncsok kereskedelmi célú „mentésének” évszázados gyakorlata (a fém és egyéb hasznosítható alkatrészek felszínre hozatala) törvényes, de perverz. Míg a második világháború után az ilyen roncsmentésre adott kereskedelmi koncessziók jelentették a leggyorsabb megoldást arra, hogy megszabaduljanak a robbanóanyagokkal teli roncsoktól, manapság már egyre kevésbé indokolt ilyen koncessziók alapítása. A koncessziókat ráadásul rosszul is kezelték/kezelik: a második világháborút követően időbeni korlátozás (a roncsok korára való bármiféle tekintet) nélkül adták ki az engedélyeket, így sok első világháborús roncs is áldozatul esett az ipari fémkitermelésnek. 2000 óta ráadásul nőtt is a kifejezetten első világháborús rakományok felszínre hozatalának engedélyezése iránt benyújtott kérelmek száma. Az 1918. január 11-én elsüllyedt BARSAC fedélzetén szállított 2 000 tonna nikkel érc felhozatalára kiadott engedély alapján például szívókotrókkal estek neki a roncsnak, ami tökéletesen tönkretette a lelőhelyet. Az ilyen példák alapján joggal vetődhet fel a kérdés, hogy a kereskedelmi koncessziók vajon nemcsak a kalózkodás egyfajta legalizált formáját jelentik-e. Hiszen néhány koncesszió lényegében fosztogatást takar. Európa két legnagyobb ilyen tevékenységet folytató hajója, az SEAWAY INVINCIBLE és a SEAWAY ENDEAVOUR, amelyek a legnagyobb roncsvadászok a kontinensen.

Ipari tevékenység: A tengermélyi ásványi nyersanyagok (kőolaj és földgáz, stb.) kitermelése, a tengeri szélfarmok létesítése, stb. a környezetre is veszélyt jelent, ám a víz alatti kulturális örökségre is veszélyes. Az utóbbi húsz évben a tengerpartok közelében végzett ipari tevékenység nagyban hozzájárult a víz alatti kulturális örökség károsításához. A két fő bűnös: a kotrás és az ásványkincs-kitermelés. A tengerfenék nagy területeiről jelentős mennyiségű kavicsot kitermelő társaságok a legrosszabbak közé tartoznak: azokon a területeken, amelyeken a kavicskitermelő vállalatok valahogyan soha nem találnak roncsokat (a kitermelési engedély kiadását megelőző kötelező lelőhelyvédelmi kutatások során), a víz alatti régészek valahogy mindig néhány ezer roncsot lokalizálnak. A partszegély mentén részben vagy egészben homokkal borított roncsok is komoly veszélyben vannak, mert a helyi önkormányzatok a településrendezés során – a szabadidős (sport, stb.) tevékenységet végzők érdekeire és fizikai biztonságára tekintettel pusztítják őket. A halászat szintén a víz alatti kulturális örökséget veszélyeztető ipari tevékenységek egyike. A víz alatti kulturális örökség leginkább a vonóhálós halászat következményeitől szenved (a nehéz fém horgonyokkal a tengerfenéken tartott és ott vontatott hálók a roncsokról számos kisebb-nagyobb darabot tépnek le, jelentős károkat okozva a lelőhelyeken). 1995 óta (a selftengerek lehalászása és a mélytengeri halászat eszközeinek elterjedése óta) a nagy mélységben fekvő roncsok is komoly veszélyben vannak. A vonóhálók a roncsok első számú ellenségei, amelyeknek nem tudnak ellenállni. A vonóhálót feszítő lapok ekevasként – mély vályút szántva – haladnak keresztül minden roncsmezőn. Az ENSZ 61. közgyűlésén a halászati feltételek szigorításával összefüggésben elfogadott határozatok sajnos nem járultak hozzá kielégítő mértékben a víz alatti kulturális örökség védelméhez.

Fosztogatás: A búvárkodás technológiájában a legutóbbi 70 évben bekövetkezett ugrásszerű fejlődés lehetővé tette egyrészt a víz alatti régészet óriási fejlődését, másrészt – sajnos – a lelőhelyek kifosztását is. Az 1970-es, ’80-as években a fosztogatás általános jelenség volt, olyasmi, amit mindenki csinált, aki egy roncs közelébe ért. Tombolt a fosztogatás. Az 1980-as évek szemléletváltása lehetővé tette a szervezett fosztogató bandákkal szembeni összehangolt fellépés hatékonyságának fokozását. A trimix-gázos és újralégzős búvár-technológiák ugyanakkor az 50-160 m között fekvő roncsokat is elérhetővé tették a könnyűbúvároknak. Ennek köszönhetően, amikor most a búvárok elérnek egy mélytengeri roncsot, ugyanúgy viselkednek, mint a sekélytengeri roncsokat sűrített levegővel merülő elődeik az 1970-es években. A hatóságok feladata pedig vadászni a kincsvadászokra…

Nem véletlen tehát, hogy a spanyolok most - a világ újkori hajózási útvonalainak a korabeli hajónaplók alapján a modern térinformatika eszközeivel 2012-ben történt feltérképezése után - világtérképet készítenek a spanyol hajóroncsok nyughelyéről. A spanyol állam már korábban különleges rendőri egységet állított fel a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos rendőri feladatok ellátására, amelynek feladata a megelőzés és a felderítés. Abból indulnak ki, hogy ismerni kell a potenciális „áldozatokat” (a megkárosítható lelőhelyeket), ismerni kell a potenciális „bűnözőket” (a lelőhely-károsítókat), vagyis folyamatos monitoring-rendszerre van szükség. Erre tekintettel minden ismert lelőhelyet feltesznek a térképre. 2016-ban ezt már megtették a spanyol felségvizek tekintetében, amelyet körzetekre osztottak, végig a teljes spanyol partvidéken. Ezeket azóta folyamatosan műholdas rendszerrel figyelik. Minden megfigyelt zónába érkező vagy ott állomásozó hajóról azonnal tudomást szereznek, ezt követően szükség esetén (ha azt észlelik, hogy a hajó egy roncs közelében vetett horgonyt) drónnal megfigyelik a tevékenységét, s ha kell, repülőkkel, helikopterekkel és hajókkal vonulnak a helyszínre, hogy ellenőrizzék a hajót és a fedélzetén tartózkodókat. A hasonló ellenőrzési rendszerek kiépítésére Spanyolországnak a világ többi részén egyelőre nincs lehetősége, hatóságai azonban fokozzák az együttműködést az érintett országok kulturális örökségvédelmi és rendőri szerveivel, annak érdekében, hogy közösen fejlesszék tovább a rendelkezésükre álló eszközöket.

Spanyolország igen komolyan veszi ezt a tevékenységet.

2007-ben elkészítette a Víz alatti Kulturális Örökség Védelmének Nemzeti Tervét, amelynek főbb elemei: (1) dokumentáció és inventarizáció; (2) „A víz alatti kulturális örökséggel összefüggő geográfiai információk integrált programjának” elfogadása; (3) Megállapodás az összes hatósággal, a legjelentősebb tengerparti régészeti zónák – a „Kulturális érdekű területek” (Assets of Cultural Interest) számára a lehető legmagasabb szintű védelem biztosítása érdekében; (4) Jogi és fizikai védelem biztosítása; (5) Oktatás, képzés; (6) megfelelő források biztosítása a feladatok ellátására; (7) koordináció az érintett szervezetek között; (8) a kikötői infrastruktúra létesítésére kidolgozott cselekvési protokoll fejlesztése; (9) a minisztériumközi megállapodások rendszerének fejlesztése; (10) az információs tudatosság fokozása.

Ezen elvekre tekintettel került kidolgozásra a Víz alatti örökség Zöld Könyve, amely összefoglalta a legfontosabb beavatkozásokat, amelyek ahhoz szükségesek, hogy Spanyolország növelni tudja saját víz alatti kulturális öröksége védelmének hatékonyságát. Ennek részeként került megalapításra a víz alatti örökség konzerválásának és helyreállításának új laboratóriuma, az ARQUATEC, ahol egész Európa legkorszerűbb eszközeivel folyik a víz alatti kulturális örökség konzerválása, s általában is ez a legjobban felszerelt intézmény az országban található víz alatti kulturális örökség tárgyaival összefüggésben felmerülő minden elképzelhető probléma kezelésére.

2010-ben pedig megnyitott a Víz alatti Kulturális Örökség Nemzeti Múzeuma Cartagenában, amely 2013-ban az első víz alatti régészeti nemzeti konferencia, 2014-ben pedig a Víz alatti Régészet Nemzetközi Kongresszusa (International Congress of Underwater Archeology – ICUWA) helyszíne volt, amelyen a szakterület 150 képviselője vett részt.

A spanyol hajóroncsok most készülő világtérképe ebbe a folyamatba illeszkedik. S még mielőtt az önjelölt kincsvadászok induláshoz készülődnének, eláruljuk, hogy a lelőhelyek térképe nem az ő feladatukat segíti. Ellenkezőleg: bizonyára nem csalódunk, ha azt feltételezzük, hogy a spanyol állam, amely már eddig is imponáló elkötelezettséggel állította erőforrásait a saját víz alatti kulturális öröksége megismerésének szolgálatába, a védelmére is fel fogja használni azt és a lelőhelyek nemzetközi védelmét, a lelőhelyekről illegálisan eltávolított tárgyak csempészetét is meg fogja nehezíteni a segítségével. Az INTERPOL-nak ugyanis nincs adatbázisa a víz alól lopott tárgyakról, ezért a felderítések sikeressége a nemzetközi rendőri testületben részes államok felkérésén és az ahhoz mellékelt dokumentáció jó minőségén múlik. A spanyol világtérkép alapján végzett kutatások eredményeként ez a dokumentáció is egyre teljesebbé válik majd.

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe TIT kincses flotta spanyol gallion tengeri régészet

süti beállítások módosítása