Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (5) amatőr hajóépítők közössége (3) antal gábor (3) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamás (66) balogh tamas (32) bánsági andor (12) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (15) big four (2) Boat Show (4) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (28) Caligula (2) carpathia (7) Celtic (2) cerberus (2) Címkék (2) Clive Palmer (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (13) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (18) ELTE BTK (2) Elveszett óceánjárók titkai (7) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (20) English (20) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Folyamőrség (3) Franklin-expedíció (4) galaxis kalauz (2) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (14) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (3) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (33) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (7) hajómodellek (5) hajómodellezés (6) hajómodellező tagozat (60) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (138) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (5) hm him (3) hocza istván (10) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (8) huvos ferenc (3) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (5) karácsony (11) képgaléria (4) kiállítás (85) klaszter (4) klub rádió (2) komárom (3) konczol peter (7) konferencia (20) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közgyűlés (2) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (6) kuk kriegsmarine (4) lajta (81) lajtamonitor hu (34) lajta monitor múzeumhajó (63) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (11) limes (6) löveg (2) Lusitania (8) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred (2) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (10) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) National Geographic (3) national geographic (5) National Geographic Magazin (5) nautica (7) naviga (11) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Oceanic (2) Óceánjárók (25) Óceánjárók enciklopédiája (20) Ocean liners (19) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (9) pannonia (4) Pék György (2) pelles márton (3) Peter Meersman (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) rene b andersen (2) ripa pannonica (4) RMS Lusitania (2) RMS Titanic (5) rms titanic magyar kutatócsoport (20) római hajózás (5) roncskutatás (31) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (3) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (7) sir john franklin (5) sms kaiser franz josef (3) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (13) Streiter torpedóromboló (2) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (7) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (9) Terror (4) tímár ágnes (2) tit (68) TIT (51) titanic (25) TITANIC 2 (2) TITANIC II (2) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (199) tit hmhe (169) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (8) tuska lajos (2) újpest (2) underwater cultural heritage (3) valentinyi gyula (4) veperdi andrás (5) verseny (2) videó (12) víz alatti kulturális örökség (31) wreck diving (5) zebegényi hajózási múzeum (12) Zenta cirkáló (2) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (6) zsonda márk (2) Címkefelhő

A LUSITANIA titkai - Előadás Szegeden

2022.10.18. 10:10 Doki

"A LUSITANIA titka. - Expedíciós beszámoló az 1915-ben elsüllyedt sorsfordító hajó roncsai kutatásának magyar résztvevőjétől." címmel tart előadást az elsüllyedt óceánjáró kutatásában résztvevő Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, és kutatótársa, Könczöl Péter a Szegedi Tudományegyetem 26. Őszi Kulturális Fesztiválja keretében.

A LUSITANIA személyszállító óriásgőzös a TITANIC mellett talán a legismertebb hajó. 1915-ös megtorpedózása összefügg az Egyesült Államok belépésével az első világháborúba, ami megváltoztatta a háború és ezzel a történelem menetét. A harmincas évek óta eddig 14 kutatócsoport járt a roncsoknál, a 2022-ben lezajlott legutóbbi  expedícióban pedig - amelyről a National Geographic Magazin is beszámolt - szegedi származású kutatóként egyesületünk elnöke is közreműködött a merülési célok kijelölésében, a helyszíni elemzésben és a roncsmező rekonstrukciójában. Az expedíció eredményei olyan kérdéseket is eldöntöttek, amelyekről a hajó elsüllyedése óta senki sem tudott semmi biztosat. Az előadás keretében a kutatók a helyszínen szerzett tapasztalatokról számolnak be az érdeklődőknek.

Az esemény helyszíne: Szegedi Tudományegyetem, Klebelsberg Könyvtár, földszint AudMin. (6722 Szeged, Ady tér 10.). Időpontja: 2022.10.28. péntek: 18:00 óra. Az előadáshoz tartozó facebook-esemény linkje: itt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

plakat_01_kicsi.jpg

A rendezvény szervezői által az előadásról a helyszínen készített felvétel megtekinthető itt. Köszönjük!

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania konczol peter rms titanic magyar kutatócsoport

A LUSITANIA titkairól számolt be a National Geographic Magazin

2022.08.30. 09:13 Doki

2022. július 6-14. között járt az Atlanti-óceánban nyugvó LUSITANIA brit óriásgőzös maradványainál az első olyan expedíció, amelynek német és magyar tagjai is voltak, s amelynek első ízben sikerült bejutni a hajó legelső kazánházába és alaposan felderíteni azt. Ebből az alkalomból írt cikket az expedíció szervezésében a merülési célok kijelölésével és a búvárok által készített víz alatti felvételek kiértékelésével közreműködő Dr. Balogh Tamás  -egyesületünk elnöke - amely most a National Geographic Magazin magyar kiadásának weboldalán olvasható.

cimlap_20220830.jpg

1. kép: Címlapon a LUSITANIA.


A legújabb kutatási eredményeket összefoglaló cikk elérhető innen.


Az alábbiakban megosztunk néhány, az expedíció ideje alatt a helyszínen kézzel készített rajzot, amelyek a roncs elsüllyedést közvetlenül követő 1915-ös, és a mai, 2022-es állapotát mutatják a hajó tat-részén, amely a 7 napig tartó kutatás első felének központi területe volt.

roncsrajz_001.jpg

2. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a csónakfedélzet felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_002.jpg

3. kép: A LUSITANIA tat-része a tengerfenéken a hajófenék felől nézve 1915-ben (fent) és 2022-ben (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

roncsrajz_003.jpg

4. kép: A LUSITANIA roncsainak áttekintő ábrázolása a hajóorr felől nézve 2022-ben. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

007a_2.jpg

5. kép: Az expedíció által felkeresett pontok a LUSITANIA roncsain. Készítette: Dr. Balogh Tamás © 2022.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat Lusitania Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

A kitartás eredménye - megtalálták az ENDURANCE roncsait!

2022.03.09. 22:11 Doki

2022. március 9-én, szerdán jelentette be Dr. John Shears, a brit kezdeményezésű Endurance22 nemzetközi kutatóexpedíció vezetője Sir Ernest Henry Shackleton brit sarkkutató ENDURANCE nevű kutatóhajója 1915-ben elsüllyedt roncsának felfedezését. „Az Endurance felfedezésével sarkvidéki történelmet írtunk, és sikeresen befejeztük a világ legnagyobb kihívást jelentő hajóroncs-kutatását” – mondta. Az expedíció 2022. február 5-én indult el a dél-afrikai Fokvárosból az antarktiszi Weddell-tengerre, ahol a roncsot az utolsó ismert pozíciójától 4 tengeri mérföldnyi (7,5 km) távolságra találták meg, 3 008 méteres rendkívüli mélységben.


Miért épp az Antarktisz? 

Az Antarktisz jelenlétére az emberiség történelmében nagyon hosszú ideig nem utalt semmi más, csupán a természettudósok feltételezése, s az időjárás szeszélye folytán túlságosan délre vetődött hajók szerencsésen hazatért legénységének kalandos elbeszélései.

A Kr.u. II. században élt Ptolemaiosz volt az a földrajztudós, aki úgy vélte, hogy az Indiai-óceánt délről egy szárazföldnek kell lezárnia, hogy az északi félteke szárazulatait kiegyensúlyozza. Az elképzelt szárazföld ettől kezdve 500 éven át mindennapos téma volt a római időkben és a középkorban egyaránt, a kontinens dokumentált ismerete nélkül (még Cicero „Scipio álma” című írásában is szerepelt, mint a hely, ahol az „antipodes”, vagyis az „ellenlábasok” – azaz a földgömb átmérőjének déli végpontjánál lakók – élnek).

001_41.jpg

1. ábra: Ptolemaiosz világtérképének 1482-es feldolgozása az „ismeretlen terület” (Terra Incognita) névvel jelölt Déli Földrésszel. Kartográfus: „a német Miklós úr” (Donnus Nicholas Germanus), fametsző: „Armsheimi János a fametsző” (Johannes Schnitzer de Armssheim) (forrás: Wikipedia).
 

Ui-te Rangiora – Rarotonga szigetének a VII. században élt híres polinéz navigátora – volt az első a jelenlegi ismereteink szerint, aki TE IVI o ATEA nevű hajóján olyan messzire merészkedett a déli tengereken, hogy útjairól hazatérve jéghegyekről számolhatott be a honfitársainak. A következő 1 000 évben – a brit James Cook kapitány 1771-es antarktiszi utazásáig – összesen csupán 15 feljegyzésről tudunk, amely említést tett a déli szélesség 50°-án túli utazások tapasztalatairól, de ezek közül is csak 3 olyan utazásra került sor, amely a déli szélesség 60°-ánál is délebbre juthatott (vagyis megközelítette a déli szélesség 66° 32’-nél lévő déli sarkkört).

002_003_004.jpg
2., 3. és 4. ábra: A Csendes-óceán tengeri népei (fent: forrás 14.o.), akikről addig nem feltételezték, hogy tisztában vannak a nyílt tengeri navigáció tudományával, 1976-ban látványosan bebizonyították ennek az ellenkezőjét, amikor a kizárólag hagyományos eszközökkel és anyagokból épített és a törzsi ismeretek alapján navigált HŌKŪLE'A nevű katamaránjukkal (lent jobbra, forrás) oda-vissza megtették a Hawai és Tahiti közötti utat. A 4 800 tengeri mérföldes távot 30 nap alatt teljesítették. Később az ilyen hajók tartósságára is fény derült, amikor a HŌKŪLE'A és testvérhajója, a HIKIANALIA 2014. május 18. és 2017. június 17. között megkerülte a Földet 47 000 tengeri mérföldet (870 440 km) megtéve, 26 ország 85 kikötőjét érintve. Ezen teljesítények ismeretében igazolt, hogy a maorik valóban képesek lehettek egészen az Antarktiszig hajózni (lent balra, forrás).

 

Luis Váez de Torres spanyol navigátor volt az a hajós, aki a Fülöp-szigetek felől érkezve 1605-1606 közt elsőként haladt át a később róla elnevezett szoroson, amely Új-Guineát és Ausztráliát választja el egymástól. Feljegyzéseiben így rögzítette következtetéseit: „Azok, akik Pedro Fernando de Quiros hajójával Új-Guinea szomszédságában 4 napig hajóztak 10 hosszúsági foknyit nyugat felé, számos szigetet és zátonyt érintve a 23-24 öl (42-44 m) mély tengeren, úgy becsülték, hogy Nova Guinea kiterjedése nem haladhatja meg a 10 fokot dél felé; s ha ez így van, akkor a 9-14 foknyi távolságra észlelt földnek különálló szárazföldnek kell lennie.” Noha a holland Willem Janszoon az ellenkező irányból (Európa felől) DUYFKEN nevű hajójával Új-Guinea déli partjait követve nem sokkal Torres előtt már eljutott Ausztráliába (a York-fok félszigethez), ám a két földrészt elválasztó szorost nem észlelte, így a későbbi holland utazók (pl.: az 1664-ben a nyugat-ausztrál partokra vetődő Abel Tasman is) azt hitték, hogy a föld Ázsia déli nyúlványa.

005_006.jpg
5. és 6. ábra: Balra a Déli Földrész felkutatására indult spanyol kutatók útvonala. Torres útját a szaggatott vonal jelzi Espiritu Santo-tól Maniláig (forrás). Jobbra Joan Blaeu 1659-es térképe, amely Willem Jansz és Abel Tasman utazásai alapján készült, s a francia Thevenot másolatában maradt fenn (forrás).

 

Torres feljegyzését a Fülöp-szigetek fővárosában, Manilában őrizték, ahol a skót Alexander Dalrymple bukkant rá, amikor 1762-1764 között elfoglalták a várost a Brit Kelet-Indiai Társaság katonái. 6 évvel később Dalrymple könyvet adott ki „Utazások a Déli-tengeren” címmel, amelyben felvázolja egy hatalmas kiterjedésű déli kontinens körvonalait, határozottan állítva, hogy Ausztrália (akkori nevén Új-Hollandia), Tasmánia és Új-Zéland akkor ismert részei mind ehhez a nagy Déli Földrészhez (Terra Australis) tartoznak, amely nyugati irányban egészen Dél-Amerika legdélebbi csücskéig, a Tűzföldig terjed, vagyis „nagyobb, mint egész Ázsia Törökországtól Kína keleti partjáig”. Dalrymple azzal érvelt, hogy egy ekkora kiterjedésű szárazföldnek legalább 50 000 000 lakosa van, akikkel még nem alakult ki európai kereskedelem, ám annak a földrész becsült kiterjedésére és lakosai számára tekintettel feltétlenül jövedelmezőnek kell lennie.

Dalrymple állításai nagy érdeklődést keltettek Nagy-Britanniában, ahonnan 1769-ben James Cook parancsnoksága alatt az HMS ENDEAVOUR barkot küldték ki azzal a paranccsal, hogy az európai ember (Samuel Wallis) által elsőként két évvel korábban, 1767-ben elért Tahiti-ről (akkori brit nevén György Király szigetekről) kiindulva a Királyi Földrajzi Társaság tudósaival figyeljék meg a Vénusz Nap előtti átvonulását, teszteljék a tengerészeti kronométert, s végül „kíséreljék meg a Déli Földrész felfedezését”. Cook volt az első európai, aki Nagy-Britanniából kiindulva, a Horn-fok megkerülésével, elsőként áthaladt Új-Zéland két fő szigete közt, elérte a Botanikusok-öble magasságát (ma Sydney része), s onnan kiindulva délről észak felé végighajózott Ausztrália keleti partjai, s a Nagy Korallzátony mentén, egészen a kontinens legészakibb pontjáig, ahonnan az Indiai- és az Atlanti-óceánon átkelve tért vissza Nagy-Britanniába. Vagyis utazása során a déli szélesség 40°-ától északra a Tűzföldtől Új-Zélandig bejárta a Csendes-óceán teljes déli részét, de ott nyomát sem találta a feltételezett nagy Déli Földrésznek, ezért kijelentette, hogy a déli mérsékelt égövben (ahol tartós emberi tartózkodásra is alkalmas az éghajlat) nagy valószínűséggel nincsen olyan nagy kiterjedésű összefüggő szárazföld, amilyennek a létezése mellett Dalrymple érvelt. 

Az Antarktisz-kutatáshoz képest a Vénusz-átvonulás észlelése csak mellékszál, de nekünk magyaroknak érdemes tudni, hogy Cook kortársa, Hell Miksa ugyanezzel a feladattal látogatott Norvégiába a világ egyik legkorábbi nemzetközi tudományos együttműködése keretében, amikor az európai királyi udvarok 1761-ben a Föld különböző pontjaira kiküldendő expedíciók támogatásáról döntöttek, annak érdekében, hogy megfigyeljék az egymástól távoli földrajzi helyszíneken különböző időpontban észlelhető Vénusz-átvonulást (a bolygó be- és kilépését a napkorong előtt), s ezek adatainak összehasonlításából – a Vénusz keringési idejének ismerete alapján, háromszögelő módszerrel – állapítsák meg a Vénusz és a Föld átlagos naptávolságát, ami a Naprendszer méretének megállapításához jelent kiindulópontot.

Dalrymple persze nem fogadta el Cook eredményeit, s addig erősködött, míg egy új expedíciót küldtek ki, ezúttal az ellenkező irányból. A RESOULITION és az ADVENTURE voltak az első ismert kutatóhajók, amelyek déli irányban átlépték a sarkkört. 1773-1775 közötti kutatóútja során James Cook – anélkül, hogy tudott volna róla – háromszor is 120 km-nél közelebb jutott az Antarktiszhoz, de a rossz időben egyszer sem sikerült megpillantania. Ő az első ismert ember, aki a déli szélesség 71°-ánál délebbre hajózott. Mivel ezzel a kutatóúttal a teljes déli féltekét körül-hajózta, esetenként jóval a sarkkörön túlra hatolva, hazatérve teljes bizonyossággal kijelenthette, hogy minden lehetséges déli kontinensnek jóval a hideg sarki területek határán belül kell feküdnie, anélkül, hogy kiterjedne a mérsékelt éghajlatú régiókra, ahogy azt korábban feltételezték.

007_008.jpg

7. és 8. ábra: Balra James Cook három utazásának térképe, melyen az elsőt piros, a másodikat sárga, a harmadikat kék vonal szemlélteti (forrás), jobbra pedig a második utazás útvonala a déli féltekén (forrás).

 

A nagy Déli Földrésznek végül a brit Matthew Flinders kapitány adta meg a kegyelemdöfést, amikor Ausztrália 1801-1803 közötti első teljes körül-hajózásával bebizonyította, hogy a terület sziget, amely nem terjed ki a déli félteke nagy részére. 1814-ben „Utazások a Déli Földrészre” címmel kiadott könyvében ezért azt javasolta, hogy a képzeletbeli Déli Földrésznek addig fenntartott Terra Australis elnevezést engedjék át annak a kontinensnek, amely a legközelebb áll ahhoz, hogy valóban déli földrészként tekinthessünk rá.

A Föld bolygó déli sarkvidékét uraló feltételezett szárazföldet ettől kezdve nevezik Antarktisznak. Noha a viharoktól űzött amerikai és brit bálnavadászok – teljesen véletlenül – valószínűleg már 1780-ban látták ezt a kontinenst, az első hivatalos észlelésére mégis csak 1820-ban került sor, amikor az orosz szolgálatban álló balti német családból származó Fabian Gottlieb Benjamin von Bellingshausen, a Föld első orosz körül-hajózása alkalmával a ma Maud Királynő földje néven ismert területen elérte, majd teljes egészében körül is hajózta a jégbe zárt déli kontinenst, amelyen végül csak 1821-ben szállt partra az első ember, a brit születésű amerikai fókavadász John Davis, a kontinensnek a ma Graham-föld néven ismert legészakabbra nyúló részén.

009_expeditions_in_antarctica_before_1897.png

9. ábra: Az 1897 előtti antarktiszi kutatások térképe jól mutatja, hogy az 1780 utáni évszázadban az utazók elsősorban a kontinens elérését, s a partvonal megismerését tűzték ki célul, s a kontinens belsejébe való behatolásra még nem gondoltak (forrás).

 

1821-1899 között összesen további 14 expedícióra került sor, zömmel az Antarktiszi-félsziget partvidékén. Az ezt követő évtizedekben – 1900-1922 között – 10 ország 17 expedíciót indított az Antarktiszra, immár a terület belsejébe irányuló utazások lebonyolítása, de mindenekelőtt a még ismeretlen Déli-sark elérése érdekében. Ez az Antarktisz-kutatás hőskora, amikor a térség olyan nemzetközi erőfeszítések középpontjába került, amelyek intenzív tudományos és földrajzi felfedezések sorát eredményezték. Az expedíciók lendületét az a tudat biztosította, hogy a résztvevőik eltűntethetik a térképek utolsó fehér foltjait. A kutatások közös jellemzője volt a rendelkezésükre álló erőforrások korlátozottsága, jóval azelőtt, hogy a közlekedési és kommunikációs technológiák fejlődése forradalmasította volna a kutatást. A résztvevőknek lényegében azonos kihívásokkal kellett megküzdeni, mint Sir John Franklin-nek az északi sarkvidék kutatása során 60 évvel korábban. Ezért ezeknek az expedícióknak mindegyike olyan szélsőséges teljesítmény-túra volt, amely a legkeményebben próbára tette, s néha meg is haladta a résztvevők fizikai és mentális korlátait. A „hőskor” kifejezés így azokra a viszontagságokra is utal, amelyeket ki kellett állniuk ezeknek a kutatóknak, akik közül néhányan nem élték túl az élményt: összesen 19 expedíciótag halt meg ebben az időszakban.

 

Shackleton, a sarkkutató: 

1901-1904 között német, skót és svéd expedíciók indultak az Antarktisz különböző partvidékeire, hogy ott földrajzi, légköri, zoológiai és biológiai megfigyeléseket végezzenek. Az általuk kutatott területek egyre több részlete – a partvonal, a domborzat, a növény- és állatvilág, stb. – vált ismertté és olyan elsőségeket is a magukénak tudhattak, mint például az első antarktiszi léghajó-használat (Erich von Drygalski), vagy az első állandó meteorológiai állomás létesítése (William Speirs Bruce). Angol expedíció utoljára James Clarke Ross vezetésével járt az Antarktiszon 1839-1843 között, az HMS EREBUS és az HMS TERROR hajókkal (s még 1900-ban is az addig legdélebbre – a déli szélesség 78°10’-ig – hatoló expedíció volt, egyben az utolsó, amelyet még teljes egészében vitorlák alatt tettek meg). Eredményei közt tartják számon a Ross-jégself és a Transzantarktiszi-hegység felfedezését, valamint több fontos növény- és állattani megfigyelést.

Erre tekintettel határozta el a Brit Királyi Földrajzi Társaság, hogy 60 évvel Ross útját követően elindítja a Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíciót a haditengerész Robert Falcon Scott kapitány parancsnoksága alatt. Sir Ernest Shackleton először a Scott-expedíció tagjaként indult el a déli földrész felé 1901-ben, mint Scott hajója, a DISCOVERY harmadik tisztje. Bár az expedíció több fontos eredményt is elért – felfedezte a nagy sarki fennsíkot, amelyen a Déli Sark fekszik, s a Shackleton vezette különítmény 850 km-re meg is közelítette azt) – a haditengerész Scott és a kereskedelmi tengerész Shackleton személyes nézeteltérései és heves rivalizálása végül arra késztette Shackletont (akit hazatérését követően a Skót Királyi Földrajzi Társaság titkárának választottak), hogy önállóan szervezzen három további expedíciót a Déli-sark elérésének elsődleges céljával.

010_12.jpg

10. ábra: A Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíció útvonalának térképe (forrás: Wikipedia). A melléktérképen (jobbra lent) jól látható, hogy az expedíció idején az összes korábbi kutatás dacára csak milyen csekély mértékben volt ismert a déli kontinens partvonala.

 

Az 1907-1909 között végrehajtott Nimród-expedíción Shackleton 156 km-re megközelítette a Déli-sarkot, ám készleteinek hiányosságait és emberei kimerültségét figyelembe véve végül annak tudatában kellett döntenie a visszafordulásról, hogy nála délebbre még senki sem jutott korábban. Bár fő célját, hogy elsőként érje el a Déli-sarkot, nem tudta teljesíteni, az expedíció messze a leghosszabb sarki utazást hajtotta végre addig az időpontig (mindkét sarkot beleértve), egy kikülönített csoport pedig David Edgeworth geológus vezetésével elérte a déli mágneses sarkot, s az Erebus-hegy – a kontinens Ross által felfedezett második legmagasabb vulkánja – lejtőjét is. Az expedíció nem kapott állami vagy intézményi támogatást, kizárólag magánkölcsönökre és egyéni hozzájárulásokra támaszkodott, így állandó pénzügyi gondok sújtották. Hajója, a NIMROD feleakkora volt, mint Scott DISCOVERY-je, és Shackleton legénysége sem rendelkezett megfelelő tapasztalattal. Bár Shackleton megígérte Scott-nak, hogy nem használja a McMurdo-öbölben elhelyezett készleteit, megszegte ezt az ígéretét. Eredményei azonban ennek ellenére is széles körű érdeklődést váltottak ki, és nemzeti hőssé tették Shackletont.

011_10.jpg

11. ábra: Shakleton 1907-1909 közötti expedíciójának térképe (forrás és nagyítható változat: Kongresszusi Könyvtár).

 

A Déli-sarkot végül elsőként a norvég Roald Amundsen, másodikként pedig – csupán 34 nappal lemaradva – a brit Robert Fancon Scott érte el, 1911. december 14-én és 1912. január 18-án. Scott és 4 társa a visszaúton meghalt 1912. március 30-án. Erejüket csökkentette a csalódás, amit akkor éreztek, amikor a céltól 25 km-re már látták a Déli-sark felett lengő norvég lobogót, a visszaúton az előkészített menedéktábortól alig 18 km-re rájuk tört több napos vihar, amely nem engedte, hogy elérjék a túlélést jelentő készleteket, s a mínusz 40 fokos szélsőséges hideg, valamint, hogy a visszatérésük támogatására kirendelt kutyás csapat nem jött értük. Amundsen ráadásul másként tervezte meg az expedícióját: mivel csak a sarkpont érdekelte, 110 km-rel rövidebb utat választott, mint Scott, aki nem akart eltérni a Shackleton által 1907-1909-ben bejárt úttól, ráadásul rengeteg tudományos megfigyelést és gyűjtőmunkát is végzett, ami jelentősen lelassította. Az elpusztult 5 ember maradványaira 1912. november 12-én bukkantak rá. Holmijuk közt megtalálták azt a 14 kg súlyú növényi fosszíliát, amely a Glossopteris – egy permi növényfaj – megkövesedett maradványait tartalmazta. Mivel hasonló kövületeket Afrikában, Ausztráliában és Indiában is találtak, Scott expedíciója ezzel igazolta a kontinensvándorlás elméletét, s azt, hogy ezek a kontinensek egykor az Antarktisszal együtt alkottak egységes szárazföldet. 

Amundsen és Scott útjára tekintettel Shackleton a következő expedícióját már nem szervezhette meg a Déli-sark elérésének céljával. Az 1914-1916-os Endurance Expedíció számára ezért új célt tűzött ki: az Antarktisz első transzkontinentális átkelését. Azt tervezte, hogy a Weddell-tengerre hajózik és partra száll a Vahsel-öböl közelében, majd felkészül a Déli-sarkon keresztül a Ross-tengerig vezető transzkontinentális átkelésre. A Ross-tengeri támogató csoport ezalatt tábort épít a McMurdo-öbölben, és onnan kiindulva a Ross-selfjégen át a Transzantarktiszi hegyláncon az átkelés lehetőségét biztosító Beardmore-gleccser lábáig utánpótlás-raktárak láncolatát építi ki, melyek nélkülözhetetlenek a túléléséhez, mivel az átkelő csoport nem tudná magával vinni a teljes átkeléshez elegendő élelmiszermennyiséget. A brit Birodalmi Transzatlanti Expedícióhoz két hajóra volt szükség: az ENDURANCE Shackleton parancsnoksága alatt 1914. augusztus 8-án bontott vitorlát Plymouthban, s a Weddell-tenger, az AURORA pedig Aeneas Mackintosh parancsnoksága alatt a Ross-tenger felől közelítette meg a déli kontinenst, hogy végrehajtsa a feladatát. Az ENDURANCE azonban egy nappal azután, hogy megpillantották a szárazföldet, 1915. január 18-án jégbe fagyott a Weddel-tengeren még mielőtt elérhette volna a Vahsel-öbölt.

012_10.jpg

12. ábra: Az ENDURANCE küzd az úszójéggel (forrás: Reddit).


013_10.jpg
13.
 ábra: Az ENDURANCE legénysége (forrás: Pinterest).

 

Az AURORA, amelynek haladását szintén a jég hátráltatta, 1915. március 12-én eljutott a számára kijelölt Discovery-öbölbe, ahol lehorgonyzott és megkezdte a készletek kirakodását májusig, amikor befagyott és a jéggel együtt elsodródott, miközben a készleteket kirakodó és a készenléti táborokat telepítő tengerészek a parton maradtak. Az ENDURANCE a következő 9 hónapban az antarktiszi jégbe fagyva sodródott a jéggel észak felé, egyre távolabb a kijelölt partraszállási ponttól, végül 1915. október 27-én Shackleton parancsot adott a hajó elhagyására, mivel az alatta összetorlódott jégtáblák addigra már súlyosan megdöntötték a jobb oldalára, s a hajó oldalát betörve az úszóképességét is megszűntették. A vízbetörést egy ideig szivattyúzással igyekeztek kezelni, de a jég végül teljesen összezúzta a hajót, amely 1915. november 21-én elsüllyedt. Shackleton és 28 fős csapata a jégen rekedt. Egyetlen szerencséjük az volt, hogy az elsüllyedése előtt minden szükséges holmit leszerelhettek a hajóról, amelyet teljesen kiürítettek a szükségleteiknek megfelelően. Hónapokat töltöttek ideiglenes táborokban, miközben a jég folytatta az északi irányú sodródását, 1916. április 9-ig, amikor a csapat a hajóról kimentett mentőcsónakokat használva elérte a barátságtalan és lakatlan Elefánt-szigetet, ahol Shackleton elhatározta, hogy maga indul segítségért a legközelebbi lakott terület, a brit fennhatóság alatt álló Dél-Georgia felé. Ő és a csoport további 5 tagja 1916. április 24-én indult útnak a JAMES CAIRD névre keresztelt nyitott mentőcsónakban és 1 300 km-es út megtétele után május 10-én szállt partra a szigeten, s csónakja és bajtársai állapota miatt a 240 km hosszú partmenti hajózásról lemondva, május 20-ig tartó gyalogmenetben – a sziget addig ember nem járta hegyein átkelve – érte el a sziget átellenes oldalán álló bálnavadász telepet, ahol megszervezhette az Elefánt-szigeten maradtak kimentését, amelyet május 23-án kíséreltek meg először, de a folyamatos jégzajlás miatt csak  augusztus 30-án jártak sikerrel. Shackleton egyetlen embert sem vesztett, annak köszönhetően, hogy a megfelkelő ellátással, rendszeres testmozgással és egyéb hasznos elfoglaltságokkal végig magas szinten tartotta a résztvevők morálját és megőrizte az egészségüket. Az Antarktisz átellenes partjain az AURORA közben majdnem az ENDURANCE sorsára jutott. Csaknem egy évet töltött a jég fogságában észak felé sodródva, ám 1916. február 12-én sikerült kiszabadulnia, s április 3-án sikeresen megérkezett az új-zélandi Dunedinbe. Legénységének a Ross-tenger partján, a készenléti táborban rekedt részének túlélőit – az eredeti 10 fős különítmény 7 életben maradt tagját – 1917. január 17-én, szerdán vették fel. Bár Shackleton 1916 decemberében Új-Zélandra érkezett, az Ausztrál kormány nem engedte, hogy parancsnokként közreműködjön az AURORA legénységének mentésében. Ezt a feladatot az ausztrál John King Davis kapitányra, tapasztalt sarkvidéki hajósra bízták, Shackleton csupán elkísérhette.

014_10.jpg

14. ábra: Shakleton 1914-1916 közötti expedíciójának térképe az ENDURANCE sodródásával (forrás: Wikipedia).

 

Shackleton utolsó délsarki útjára 1921-ben indult. Ezúttal az utolsó nagy felfedezni valót – az Antarktisz teljes egészében még mindig ismeretlen partvonalát – kívánta feltérképezni, hogy ezzel az újabb elsőséggel szerezzen hírnevet. Az Antarktisz körül-hajózására tett kísérlete azonban idejekorán véget ért, amikor Shackleton szívrohamot kapott 1922 január 25-én és meghalt, amikor QUEST nevű kutatóhajója Dél-Georgia partjaihoz érkezett.

015_8.jpg

15. ábra: Shakleton QUEST nevű kutatóhajója (forrás: Scientific American, South Georgia Museum).

 

Ernes Henry Shackleton (1874-1922) gyermekként eredetileg haditengerésznek készült, ám a kelleténél fél évvel később határozta el magát, amikor a túlkorossága miatt már nem vették fel. Ekkor állt kereskedelmi tengerésznek, ahol Scott Discovery-expedíciójáig szolgált.


016_017_018.jpg

16., 17. és 18. ábra: A 11, 16 és 21 éves Shakleton, a középső képen a White Star Line egyenruhájában, melynek 1890-ben lépett a szolgálatába (forrás: itt, itt és itt).

 

Hazatérése és a Nimrod-expedíció szervezése közötti három évben megnősült, feleségül vette Emily Dormant (1914-ben), akitől később három gyermeke született, Raymond (1905), Cecily (1906) és Edward (1911).

Kacérkodott a politikusi pályával, de az 1906-os választásokon nem szerzett mandátumot. Végül William Beardmore iparmágnás (a későbbi Lord Invernaim) titkáraként helyezkedett el, kedvező anyagi körülmények között, s a lord személyes nagyrabecsülése mellett (a Nimrod-expedíció szervezéséhez is a lord anyagi támogatásával láthatott hozzá). A Nimrod-expedíció alapvető sikert jelentett számára, a király lovaggá ütötte, a Királyi Földrajzi Társaság kitűntette, a Brit Tengerészeti és Tengerkutatási Társaság a tagjává avatta. Üzleti vállalkozásai keretében még egy magyarországi – Nagybánya közelében működő – bányavállalat koncessziós jogait is megszerezte, de vállalkozásai végül nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A TITANIC tragédiájának körülményeit vizsgáló brit bizottság tanúként hallgatta meg a jeges vizeken történő hajózás sajátosságaival és a jéghegyek észlelésével kapcsolatban.


019_020_021.jpg 19., 20. és 21. ábra: A 37 éves (1907), a 39 (1909) és a 42 éves (1916) Shakleton, balra a feleségével, Emily Dorman-nel a LUSITANIA óceánjáró fedélzetén, középen a Nimrod-expedíción, jobbra az ENDURANCE elvesztése után (forrás: itt, itt és itt).

 

A brit Transzantarktiszi Expedíciót követően a háborúban szolgált, 1918 áprilisától a Spitzbergákra telepítendő brit katonai bázis létesítési lehetőségeinek vizsgálatával összefüggésben, 1918 októberétől pedig őrnagyi rangban az oroszországi polgárháborúba bekapcsolódott észak-oroszországi brit expedíciós hadseregben, ahol a sarkvidéki körülményeknek megfelelő felszerelés előkészítése volt a feladata. A Dél-Georgia hegyein való 36 órás átkelés során átélt megpróbáltatások hatására ekkor már szívelégtelenséggel küzdött, első szívrohamot valószínűleg a Spitzberga-bázis előkészítésével kapcsolatos utazása során kapta. A második, immár végzetes szívroham utolsó expedícióján érte.


022_023_024.jpg

22., 23. és 24. ábra: 44 évesen őrnagyként (1918), 47 évesen a QUEST fedélzetén (1921) és a holttest kihajózásakor (1922) Dél-Georgia szigetén (forrás: itt, itt és itt).

 

Özvegye döntése szerint Dél-Georgia szigetén temették el. Sírkövén Robert Browning versének részlete áll: „Az ember végsőkig küzdjön élete kitűzött céljáért.” 47 éves volt. Egyszer azt mondta: "Számomra az élet minden játék közül a legnagyobb. A veszély abban áll, hogy triviális játékként, könnyedén játszható, vagy olyan játékként kezelik, amiben nem számítanak a szabályok. Csakhogy a szabályok nagyon is fontosak. A játékot tisztességesen kell játszani, vagy egyáltalán nem játék. A játék ugyanis nem akkor ér véget, ha megnyertük. A legfőbb cél az, hogy tisztességgel és pompásan nyerjünk."


025_026.jpg
26. és 26. ábra:
Shackleton sírja Dél-Georgia szigetén 1922-ben és napjainkban (forrás: itt és itt). Bár a kortársak földrajzi felfedezéseiért és vezetői erényeiért tisztelték, az utókor árnyaltabb képet fest róla, s legutóbbi életrajzírója, Michael Smith (2014) a siker és elismerés iránti vágyával, rendszeres házastársi hűtlenségével, adósságot felhalmozó üzletemberi és a sarkkutatásra alkalmatlan fizikai gyengeségeivel (szív- és tüdőbetegségével, túlzott alkoholfogyasztásával) együtt mutatja be az életét.

 

Az ENDURANCE: 

Az ENDURANCE a norvégiai Framnæs Hajógyárban épült Sandefjordban, eredetileg POLARIS néven, 1912. december 17.-én, Ole Aanderud Larsen tervei alapján, Adrien Joseph de Gerlach, de Gomery báró, belga haditengerész-tiszt – az 1899-es belga délsarki expedíció vezetője – megrendelésére. Gerlach azonban csődbe ment, s a hajó az építő gyár tulajdonosa, Lars Christensen hajótulajdonos és bálnavadász, a Déli-sark kutatása iránt élénken érdeklődő filantróp üzletember tulajdonába került. Shackleton tőle vásárolta meg 1914. januárjában, s keresztelte át az ENDURANCE (Kitartás) névre nemesi jelmondata után (Fortitudine Vincimus, angolul: „By endurance we concquere”, azaz „Kitartással győzni fogunk”). Bár a hajó fából készült, kivitelezését Christian Jacobsen hajóépítő mester felügyelte, aki híres volt arról, hogy minden alkalmazottjától bálna- vagy fókavadász hajók kezelésében szerzett jártasságot követelt. Konstrukciójának minden részletét alaposan megtervezték a maximális tartóság érdekében: a hajótest szerkezete kettős bordázatot és héjalást kapott, a belső héjalás mögött egy plusz diagonális merevítőbordázattal kiegészítve. Hossza 44 m, szélessége 7,6 m, teherbírása 350 tonna volt. Eredeti funkciója szerint jégképes gőzjachtként kellett luxus-elhelyezést biztosítania kislétszámú vadásztársaságoknak a sarkvidéken. Ennek megfelelően 10 utaskabinnal, tágas étkezővel, konyhával (mellette két szakács-szállással), dohányzó-szalonnal, a fényképezni vágyó utasok számára sötétkamrával, elektromos világítással és egy fürdőszobával szerelték fel.

A hajó gerincét négy, egymás fölé fektetett szilárd tölgy alkotta, amelyek együttes vastagsága 2,2 m-t tett ki. Oldalát 46-76 cm vastag palánkozás védte, a jéggel való ütközés miatt megerősített hajóorrba beépített tölgyfa-elemek vastagsága pedig elérte az 1,3 m-t. Három árboca közül az első kereszt-, a többi hossz- és csúcsvitorlákat viselt. Széntüzelésű gőzgépe 260 kW teljesítményt nyújtott, ami 10,2 csomó (19 km/h) sebességgel továbbította a hajót. A FRAM (Nansen és később Amundsen kutatóhajója) kivételével a világ legerősebb építésű fahajójának tartották (egyetlen különbség volt közöttük: míg a FRAM testének víz alatti részét erősen ívelt keresztmetszettel építették arra az esetre, hogy, ha teljesen összezárulna körülötte a jég, akkor annak térfogatnövekedése során a hajó körül egyre jobban hízó jégréteg felemelje és végül kipréselje magából a hajót, ahelyett, hogy összetörné; az ENDURANCE-t ehhez képest eredeti funkciója szerint nem arra tervezték, hogy teljesen jégbe fagyva ellenálljon a jég szorításának, így hagyományos keresztmetszettel épült, ám Shackleton expedícióján ennek ellenére is többször megfigyelték, hogy a jég előbb repedt szét, mintsem, hogy a hajó összetört volna).


027_028.jpg
27. és 28. ábra: Az ENDURANCE terei és metszete (forrás: Inernationales Maritimes Museum, Hamburg és The Sphere Magazin).

 

Amikor a megrendelője végül nem tudta kifizetni, a hajó eredeti funkciója gyorsan hátrányosnak bizonyult: mivel sarkvidéki luxusutazásokra tervezték, nem volt raktere, így sem bálna-, sem fókavadászhajónak nem volt alkalmas. Más vizekre való magánjachtnak viszont túl nagy, nehéz és lassú volt. Christensen így végül annak ellenére is nagyon elégedett volt Shakleton 14 000 fontos ajánlatával, hogy az jóval csekélyebb összeg volt annál, mint, amit a hajó ténylegesen ért. Christensen azonban még így is annyira elkötelezett volt az adásvétel iránt, hogy az éppen pénzhiánnyal küzdő Shackleton helyett maga tette le az előleget.

Shackleton végül némiképp átalakította a hajót: a fedélközből raktárt csinált a két évre elegendő ellátmány – nagyrészt konzervek – számára, a legénységet átköltöztetve a hajóorrba. A sötétkamra megmaradt a kazánház mögött, mivel Shackleton az útra szerződtette Frank Hurley fotográfust, mivel felismerte az expedíció bevételszerzési potenciálját és eladta a kizárólagos sajtójogokat a Daily Chronicle-nek, valamint megalakította az Imperial Trans Antarktic Film Syndicate-et, hogy kiaknázhassa a filmjogokat. Az átalakítás során három nagy bálnavadászcsónakkal szerelték fel a hajót az eredetileg hófehér hajótestet pedig feketére festették. Tattükrében azonban megtartották a nagy ötágú csillagot, amely a hajó eredeti nevére utalt.

Az ENDURANCE végzete az olvadás megindultával teljesedett be, amikor a hajót fogva tartó úszójég megrepedezett és a széttöredezett nagyobb darabok mozgása összetörte. Az első aggasztó jelek 1915. április 14-én jelentkeztek: „A közeli úszójég a nagyobb jégtömegnek feszül, feltorlódik és sodródik. Ha a hajó ebbe az örvénylésbe kerül, szétmorzsolódik, akár a tojáshéj.” Július 22-én aztán általános rianás kezdődött, s augusztus 1-én a hajó körüli teljes jégtömeg kezdett széttöredezni. A nyomás a jégtáblákat a hajógerinc alá kényszerítette, ami kiemelte és megbillentette a hajót, erősen jobbfelé. A veszélyes helyzetről Shackleton így írt: „A körülöttünk lévő nyomás hatása félelmetes. A hatalmas jégtömbök lassan emelkednek, mígnem úgy ugranak ki korábbi helyükből, mint a hüvelyk és a mutatóujj közül kipöckölt cseresznyemag. Ha a hajót egyszer megfognák, a sorsa határozottan megpecsételődne.” 1915. szeptember 30-án került sor a jég „addig tapasztalt legrosszabb szorítására”.

Október 14-én az ENDURANCE 282 nap eltelte után először úszott újra, azután, hogy az olvadó jég mozgása egy kis, nyílt vizű medencét alakított ki körülötte. Október 16-án megkezdték a gőzfejlesztést a kazánokban, de csak az egyik volt működőképes: a másik szivárgott, le kellett ereszteni a vizét, kijavítani, majd újra tölteni. Október 17-én egy keskeny csatorna nyílt a jégben pont a hajó előtt, az egyetlen ép kazán viszont nem tudott elegendő gőzt fejleszteni ahhoz, hogy a gép mozgásba lendüljön, így a vitorlákat is felvonták, hogy kijuttassák a hajót egy tágabb vízfelületre, de nem jártak eredménnyel. Október 18-án ismét bezárult a jég a hajó körül, de olyan gyorsan, hogy a hajó 5 másodperc alatt 20 foknyira megdőlt a bal oldala felé, majd a dőlés 30 fokig fokozódott. Az orrfelépítmény bal oldala a jégen feküdt, a daruikon függő baloldali csónakok pedig csaknem hozzáértek a jéghez. A hajó 4 órán keresztül állt ebben a helyzetben, mielőtt a jég szorítása enyhült volna, s akkor visszaállt eredeti úszási helyzetébe. Október 22-én meredeken csökkent a hőmérséklet, s a hajó közelében egy nyomás-zóna alakult ki a jégen.

029_030_031.jpg

29., 30. és 31. ábra: Az ENDURANCE a szélsőséges jégnyomás alatt (forrás: itt, itt és itt).

 

Október 24-én a hajótest jobb oldalát egy nagy jégtáblának nyomta a balról feltorlódó jégtömeg, ami addig növelte a nyomást, amíg a hajótest elkezdett elgörbülni, és széttörni. McNish hajóács szerint a felső fedélzetet tartó tömör tölgygerendák úgy hajlottak meg, „akár egy nádszál”, az árbocok pedig kimozdultak addigi közös síkjukból, ahogy a hajógerinc elgörbült az árboctő rögzítési pontjaival együtt. A gépházban a fűtőtér járólemezei felemelkedtek a tartóikról és többé már nem is tértek vissza eredeti helyzetükbe a rekesz összenyomódása miatt: a bal oldali palánkozás 15 cm-rel mozdult el a hajóközép felé. A gépházba és a raktérbe betört a víz, amit szivattyúzással igyekeztek eltávolítani. A megfeszített munka ellenére azonban a hajó elárasztása folyamatos maradt. Este 21:00 órakor Shackleton elrendelte a csónakok leeresztését, s a felszerelés és a készletek kihajózását a környező jégtáblákra, október 27-én 17:00 órakor pedig kiadta a parancsot a végső hajóelhagyásra a déli szélesség 69° 05’, nyugati hosszúság 51° 30’-nél. 

A legénység másnap visszatért, hogy minden menthetőt kiemeljen a roncsból. Azt tapasztalták, hogy a jég a hajó teljes baloldalát benyomta és egyetlen kabin kivételével az összes belső teret kitöltötte, miközben „az egyik motort a konyhába tolta, a fedélzeten tárolt benzineskannákat pedig a fedélzeti ház falán keresztül benyomta a gardróbba.” Shackleton azt írta, hogy „a hajó egész tat-része összegyűrődött, akár egy harmonika”. A hajó tatárbocára ekkor felvonták a kék lobogót, hogy a roncs a nemzeti színeket viselve süllyedhessen el. Október 30-án a legénység visszatért a még mindig a felszínen lévő hajóroncshoz, amely ekkor már az orrfedélzet szintjéig elmerült. Az élelmiszerraktár is a víz alá került, s csak úgy férhettek hozzá, ha átvágják a felső fedélzet csaknem 40 cm vastag fa pallóit. A megerőltető munka eredményeként viszont csaknem 3,5 tonnányi készletet sikerült kimenteni. Hurley fényképeit és kameráját – amelyeket először hátra hagytak - szintén kimentették. Az 550 üvegnegatív körül kiválasztotta a legjobb 120-at (a maximumot, amit képes volt magával vinni), a többit pedig összetörte.

November 8-án Shackleton visszatért a roncshoz, amely további 46 cm-t süllyedt a jégbe. Felső fedélzete ekkor már csaknem egy szintben volt a jégtáblák tetejével. A hajó belseje tele volt a szél és a víz által összetömörített hóval és jéggel, ami lehetetlenné tette további készletek kimentését, így Shackleton visszatért a 3,2 km-re táborozó társaihoz. November 13-án a roncsot felszínen tartó jégtáblák újra mozogni kezdtek és nagy nyomást fejtettek ki a hajóra: az előárboc kidőlt, a főárboc az alapja közelében kettéhasadt, majd nem sokkal később a tatárboccal együtt összedőlt. November 21-én ismét a megmaradt roncsok mozgását észlelték, s amikor újabb nyomáshullám érkezett, az ENDURANCE tatja kissé felemelkedett, majd – ahogy a jégtáblák szorítása enyhült és eltávolodtak egymástól – a megnyíló hasadékon át egyetlen perc leforgása alatt eltűnt az óceánban. A jég azonnal újra összezárult, elrejtve a roncs minden nyomát.


032_033_034.jpg

32., 33. és 34. ábra: Az ENDURANCE roncsairól készült utolsó fényképfelvételek (forrás: itt, itt és itt).

 

Az ENDURANCE elvesztése a transzantarktiszi expedíció végét jelentette. A legénység egyetlen célja ettől kezdve a túlélés volt. Ebben jutott kulcs-szerep a hajó egyik bálnavadászcsónakjának, amelyet a hajóács, Harry McNish alakított át a nyílt tengeri utazás számára célszerűen megerősítve, rögtönzött fa- és vászonfedélzettel lezárva, amelyet lámpakanóccal tömített, s olajfestékkel és fókavérrel impregnált. Az expedíció egyik legbőkezűbb anyagi támogatója, a skót jutakereskedő és matematikus után elnevezett JAMES CAIRD csónak egy ízben majdnem felborult, de végül megvédte utasait, akik így megmenthették az Elefánt-szigeten rekedt társaikat. 1922-ben szállították vissza Angliába Dél-Georgia szigetéről, s azóta Shackleton Alma Mater-ében, a Dulwich College-ban kiállítva látható.

035_036_037_038_039.jpg

35., 36., 37., 38. és 39. ábra: A JAMES CAIRD vontatása, útnak indítása az Elefánt-szigetről, szerkezete, útja és jelenlegi bemutatóhelye Londonban (forrás: itt, itt, itt, itt és itt). A lakatlan Elefánt-szigeten vergődő emberek számára a 7 m hosszú JAMES CAIRD bálnavadász-csónak volt az egyetlen vízi jármű, ami rendelkezésre állt az ENDURANCE elvesztése után. Vízrebocsátása egy epikus utazás kezdetét jelentette a dühöngő tengeren, viharokon és fagyos hőmérsékleten át a csodálatos megmenekülésig. Története megrendítően emlékeztet a fékezhetetlen emberi szellemre, s arra, hogy az emberek milyen hosszú ideig képesek túlélni minden nehézség ellenére. A kép egyben bizonyítja Sir Ernest Shackleton bátorságát és vezető szerepét is, aki embereivel együtt a történelem egyik legfigyelemreméltóbb túlélési teljesítményét nyújtotta.

 

A roncsok felfedezése: 

1998-ban az Elefánt-sziget délnyugati oldalán partra sodródott roncsokat találtak, amelyekről azt gondolták, hogy Shackleton elveszett ENDURANCE kutatóhajójának maradványai. Végül kiderült, hogy azok a CHARLES SHEERER 1877-ben elsüllyedt connecticut-i fókavadászhajóhoz tartoznak, ám David Mearns roncsvadász ekkorra már eldöntötte, hogy expedíciót szervez az ENDURANCE felkutatására. 2001-es próbálkozása végül eredménytelen maradt. 2003-ban két rivális csoport is bejelentette erre vonatkozó szándékát, de a tervezett expedíciójuk végül is elmaradt. Mearns 2010-ben jelentkezett újra a National Geographic Magazin jelentős anyagi támogatásával, ám a finanszírozás hiányzó részét nem sikerült előteremtenie. Adrian Glover, a londoni Természettudományi Múzeum munkatársa közben 2013-ban kimutatta, hogy az antarktiszi cirkumpoláris áramlat a Weddel-tengeren elég erős ahhoz, hogy távoltartsa a hajóférgeket és más farontó kártevőket a hajótól, így az elvileg fenn is maradhatott. 2018-ben ezért a Weddel-tengeren természettudományos kutatást végző csapat megkísérelte a roncs nyughelyének lokalizálását, de nem jártak sikerrel, mivel az autonóm víz alatti kutatóeszközük a jég alá szorult és elveszett. Lars Bergman és Robin Stuart eközben felkutatta és alaposan tanulmányozta Frank Worsley, a Shackleton-expedíció navigátora eredeti naplóit az új-zélandi Christchurch Canterbury Múzeumában és Worley navigációs módszerei ismeretében meghatározták a roncs valószínű helyzetét a naplóban megadott helyzethez képest, azt feltételezve, hogy a roncs sík terepen nyugszik, körülbelül 3 000 m mélyen, ahol nem zavarja a hordaléklerakódás és csekély az erózió. Julian Dowdeswel, a Scott Sarkkutató Intézet munkatársa ugyancsak megerősítette, hogy a tengerfenéken uralkodó ismert körülmények azt sugallják, hogy a tengerfenéken töltött idő alatt az ENDURANCE már nem szenvedett további jelentős károsodást, így valószínűleg ugyanabban az állapotban van, mint amikor elsüllyedt.

Ezek után 2021 nyarán jelentette be a Falkland-i Tengerészeti Örökség Központ, hogy Donald Lamont elnöklete és Dr. John Shears expedícióvezető együttműködésével interdiszciplináris nemzetközi csapatot állít össze tengeri régészekből, mérnökökből, tudósokból, technikusokból, fotósokból, akik a dél-afrikai Környezetvédelmi, Erdészeti és Halászati Minisztérium tulajdonában álló, Finnországban 2012-ben épült S.A. AGULHAS II. jégtörő kapacitású sarki ellátó- és kutatóhajó nagy tapasztalatú tisztjeivel és legénységével együtt dolgozva indulnak útnak 2022 elején az ENDURANCE roncsainak megtalálása, felmérése és filmes dokumentálása, valamit a kapcsolódó tudományos kutatások elvégzése érdekében. A 10 ország 65 (7 amerikai, 13 brit, 23 dél-afrikai, 1 finn, 10 francia, 1 magyar, 5 német, 1 orosz, 2 svájci, 2 svéd) kutatóját tömörítő expedíció tagja volt a Németországban élő Horváth Eszter is, aki Frank Hurley – Shackleton fotósa – utódjaként dokumentálta a kutatást (Hurley sarki expedíciókról készített képeit az Ausztrál Nemzeti Levéltár őrzi). 

Az Endurance22 expedíció 2022. február 5-én hagyta el Fokvárost és 15-én érte el a Weddel-tengeri úszójég határát. Február 16.-Március 5. között az úszójégben haladtak előre Dél-, Dél-nyugat felé, illetve azt a területet vizsgálták át autonóm víz alatti drónok segítségével, amelyen a Schackleton-expedíció helyzetmeghatározása alapján a roncsot sejteni lehetett. Az eredeti pozíció-adatokról előre lehetett tudni, hogy nem megbízhatók, mivel a hajó délután süllyedt el, így a szextánssal történő helyzetmeghatározást csak másnap délben végezhették el, amikorra a helyszín már elmozdult a jégtáblákkal együtt. Így végül is senkit sem lepett meg, amikor az első roncsok a korabeli pozíció-adatok által kijelölt helyszíntől 13,5 km-rel távolabb rajzolódtak ki a falklandi születésű Mensun Bound brit tengeri régész (az 1914-es falklandi csatában elsüllyedt SMS SCHARNHORST páncélos cirkáló roncsainak 2019-es felfedezője), az expedíció kutatási igazgatója szeme előtt, a kutatószonda felszínre küldött képeit kiértékelő vezérlő-helyiségben.

A déli szélesség 60°-tól délre elterülő valamennyi szárazföld, tenger és jég az 1959-ben elfogadott Antarktisz egyezmény hatálya alá tartozik annak érdekében, hogy az államok vetélkedése ne vihessen békétlenséget a Déli-sarkra. Az Antarktisz egyezmény alkalmazását egy sor függelék és kiegészítő egyezmény segíti. Ezek közül az 5. függelék (Környezetvédelmi Jegyzőkönyv) 8. cikkelye rendelkezik a történelmi helyszínek és műemlékek sorsáról, a (4) bekezdésben megállapítva, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó területen belül védettséget élvező helyszínek és műemlékek jegyzékébe felvett „történelmi helyszínek és műemlékek nem sérthetők, nem eltávolíthatók és nem semmisíthetők meg”, s ezek esetében – a víz alatti kulturális örökségi-, illetve a tengeri régészeti értékek tekintetében – a világszervezet örökségvédelmi tanácsadó testülete, az ICOMOS ajánlásai irányadók, melyek „Régészeti munkák kivitelezése” (Undertaking archaeological work) c. fejezete „Lelőhelykutatás” (site investigation) c. alfejezet 3.9. pontja úgy rendelkezik, hogy „A víz alatti régészeti tevékenységeket a megállapított nemzetközi szabályokkal teljes összhangban kell végezni.” Az irányadó nemzetközi szabályokat az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezménye és az ICOMOS Vízalatti kulturális örökség védelméről és kezeléséről szóló Kartája (1996) rögzíti. 

Erre tekintettel az ENDURANCE roncsait nem háborgatták. A felfedezés tényén túlmenően megelégedtek azzal, hogy a svéd Saab-vállalat autonóm merülőtechnológiája segítségével a lehető legrészletesebb felmérést végezzék el, ami magában foglalta a roncsoknak az S.A. AGULHAS II. autonóm víz alatti járműve kamerarendszerével és lézerszkennerével történő vizsgálatát annak érdekében, hogy a roncs és a környező törmelékmező teljes fotogrammetriai lefedettségét biztosító 3D-modellt készítsenek. A szkennelés során kapott grafikus adatokat precízen skálázták, lehetővé téve a roncs felszerelésével, szerelvényeivel és tartalmával együtt a szárazföldi régészeti kutatáshoz hasonló pontosságú rögzítését.

040_esther_horvath.jpg

40. ábra: Az ENDURANCE-ról az elsüllyedése óta közvetített első képek és a roncsokról készült 3D-szken, az irányítóterem képernyőin jobbra fent (forrás: itt). A roncsokról készült nagyfelbontású víz alatti videófelvételek megtekinthetők itt.

 

041_042_043_044_045_046.jpg
41.-43. és 44.-46. ábra: Frank Hurley színes felvételei az ENDURANCE-ről 1915-ből (fent, forrás: itt, itt és itt), s az Endurance22 expedíció víz alatti felvételei 2022-ből (lent, forrás: itt, itt és itt).

2 komment

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Shackleton Endurance tengeri régészet

A víz alatti kulturális örökségről tudósít a "Határtalan régészet"

2021.09.08. 10:17 Doki

Egyesületünk elnökének írása a víz alatti régészet történetéről a "Határtalan régészet" magazin hasábjain.

001_33.jpg

A „Határtalan régészet” c. szaklap szerkesztőségének felkérésére egyesületünk elnöke készített áttekintést a víz alatti régészet történetéről, kialakulásáról, eszközeiről és módszereiről. Az elmúlt 20 évben 16 hajóroncs feltárásában vehetett részt az Adrián (6), az Északi-tengeren (7) és az Atlanti-óceánon (3), illetve bekapcsolódhatott a Magyar Búvár Szakszövetség (2017-2020), a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (2017-2021) és az UNESCO (2016-2017) víz alatti kulturális örökség megőrzésével összefüggő munkájába, ezért külön öröm, hogy az e munka során szerzett tudás most másokkal is megoszthatóvá vált. A tanulmány a lap 2021. évi szeptemberi számában jelent meg, az Olvasás Világnapján.

003_19.jpg

004_12.jpg
További információk:
https://hajosnep.blog.hu/2013/04/21/a_national_geographic_magyarorszag_10_eves_fennallasat_unnepli
https://hajosnep.blog.hu/2017/03/01/jutland_roncsairol_tudosit_a_national_geographic_magazin
https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I
https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n
https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak
https://hajosnep.blog.hu/2020/03/09/elso_izben_lathato_az_1918-ban_elsullyedt_justicia_oceanjaro_roncsterkepe
https://hajosnep.blog.hu/2021/05/02/hajoroncsok_szkennelese_a_viz_alatti_regeszet_vizualizacios_eszkoztaranak_fejlodese_napjainkban

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat balogh tamas

Hajóroncsok szkennelése – a víz alatti régészet vizualizációs eszköztárának fejlődése napjainkban

2021.05.02. 02:36 Doki

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

001_kep.jpg

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

 

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km2 volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

002_hms_audacious_sinking_v1.jpg

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

 

003_turret_3d.jpg

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

004_stern_3d.jpg

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

 

005_laser_scan.jpg

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.


A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

 

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat TIT Statendam Óceánjárók Justicia Óceánjárók enciklopédiája

A búvárrégészet új fejezetét Kanadában írják?

2021.04.22. 17:53 Doki

Nagy dobásra készül a kanadai kormány, amely 2021. április 19-én jelentette be, hogy 15 millió dollárt különít el az 1848-ban eltűnt Franklin-expedíció sarkkutató hajói, a 2014-ben és 2016-ban felfedezett H.M.S. EREBUS és az H.M.S. TERROR roncsainak 3 évet átfogó régészeti és állagmegóvási munkáira az ország nemzeti parkjainak a COVID-19 világjárványt követő 5 éves helyreállítási programjára megszavazott több mint 100 Mrd dollár értékű támogatásból

erebus_1.jpg

A finanszírozás már a 2021-2022-es költségvetésben megkezdődik – jelentette Christia Freeland, a pénzügyminiszteri teendőket is ellátó miniszterelnök-helyettes. A sietség indokolt, mivel a sarki jégben csaknem teljes épségben fennmaradt két fa hajóroncs állapotát a jégvilág olvadása alapvetően befolyásolja. A jégtakaró megszűnésével felerősödő tengeri hullámzás egyre jobban roncsolja a mindeddig épségben megmaradt hajótesteket, a vízrétegek érzékelhető felmelegedése pedig lehetővé teszi a farontó organizmusok megjelenését.

Márpedig a két roncs a világ egyik legteljesebb épségben fennmaradt fa hajóroncsa, amely olyan nyomokat és leletanyagot tartalmaz, amely páratlan teljességgel járulhat hozzá a világ egyik legnagyobb tengerészeti rejtélyének megoldásához. Ezért a történelmi jelentőségű leletanyag megőrzésére csak az ország nemzeti parki szolgálata, a Parks Canada által kezelt roncsok konzerválása jelenthet biztosítékot.

Amennyiben ezt a munkát a teljes hajótestek kiemelésével valósítják meg (ez még az idén megkezdődő tervezés eredményeként derül majd ki), akkor ez a projekt lesz a világ legjelentősebb hajózástörténeti régészeti vállalkozása a WASA svéd hadigalleon 1963-ban történt kiemelése és a roncsokat bemutató múzeumnak a konzerválást követő 1990-es megnyitása óta.

Forrás: https://www.nationalparkstraveler.org/2021/04/canada-promises-funding-conserve-sir-john-franklins-shipwrecks?fbclid=IwAR1ByaNI_7QwskxUkVzl-6HiPv636ugOsHb9TIuBtu6jsaMikYMLrTKFE_A

nep3643793.jpg

nep3643791.jpg

duzhr_hv4aaiepp.jpg

A képek forrása: Winnipeg Free Press (1, 2, 3).

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás északnyugati átjáró Terror Erebus Franklin-expedíció sir john franklin

Első ízben látható az 1918-ban elsüllyedt JUSTICIA óceánjáró roncstérképe

2020.03.09. 14:17 Doki

2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló Dutch Titanic” c. könyvét (szinopszis itt, mintaoldalak itt). Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

qa_bt.jpg

1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

003_sonar_image_interpretation.jpg

2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

001_wreck_20200308_alairt.jpg

3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

 

002_wreck_monochrome_v3.jpg

4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

Stáb:

Filmes:

  • Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
  • Matt Bone, producer;
  • Quincy Andrews, drón-kezelő;
  • Jonathan Young, operatőr;
  • Liam Scott, segítő.

Búvár:

  • Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
  • Garet O’Neil, merülő búvár;
  • Stewart Andrews merülő búvár;
  • Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
  • Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
  • Michael McVeigh, kapitány.

 

További információk az expedícióról:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

https://ng.24.hu/kultura/2020/05/14/roncskutatas-az-atlanti-oceanon/


További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat balogh tamas TIT Malin Head Donegal Statendam Óceánjárók Justicia Shipwreck Secrets Rosguill Óceánjárók enciklopédiája

Bemutatták a Franklin-expedíció elveszett hajóiról visszanyert első leleteket

2020.02.22. 12:00 Doki

A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság (Parks Canada) és az Inuit Örökség Kezelő (Inuit Heritage Trust) 2020. február 20-án, csütörtökön mutatta be az első felszínre hozott és konzervált tárgyakat, amelyek Sir John Franklin elveszett expedíciójának hajóroncsaiból emeltek ki.

Az H.M.S. TERROR és az H.M.S. EREBUS sarkkutató hajók roncsait több, mint 160 évvel az eltűnésük után, 2014-ben találták meg, s szisztematikus búvárrégészeti kutatásuk 2019-ben kezdődött. A tavalyi év őszén, egy háromhetes kutatási időszakban végrehajtott 93 merülésből álló sorozat eredményeként elsőként az EREBUS maradványainak feltárását kezdték meg.

A hajón a legalaposabban Edmund Hoar, Sir John Franklin inasa és titkára kabinját kutatták át, ahonnan értékes kordokumentumnak számító leleteket - üveg- és kerámiaedényeket, egy hajkefét, egy tolltartó maradványait, s az egykor benne tárolt tárgyakat, valamint egy félig elfogyott pecsétviaszt hoztak felszínre, amelyben még az írnok ujjlenyomata is megőrződött. 

franklin_01.jpg

A kutatók ezen kívül találtak egy pár epolettet, amely James Walter Fairholme hadnagy egyenruhájának tartozéka volt. A hajó fedélzetén, a középvonalon hosszában végighúzódó vastag kötél képében pedig arra is bizonyítékot találtak, hogy a hajó le volt horgonyozva, mielőtt elsüllyedt (vagyis még azután is volt tengerész a fedélzetén, amikor 1847 jeges tele megenyhült, s az addig jégbe fagyott hajó újra nyílt tengeren úszott). 

franklin_02.jpg

A kutatást idén is folytatják. A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság a lelőhelyet kiemelten védett és zárt területté nyilvánította, megközelítése és kutatása kizárólag az igazgatóság és a helyi inuit közösség engedélyével lehetséges.  

További információk a felszínre hozott tárgyakról:

https://www.foxnews.com/science/shipwreck-doomed-1840s-royal-navy-arctic-expedition-reveals-secrets?fbclid=IwAR3Ouu0PjsMcxcg2BWYI6C2V7cQd6JNpHfjcxaRuuL1vj6ciVaRzeyeHn34

https://moosegazette.net/%F0%9F%94%A5trove-of-artifacts-from-hms-erebus-help-shed-light-on-last-days-of-doomed-franklin-expedition%F0%9F%94%A5/23811/

 

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat északnyugati átjáró Terror Erebus TIT Franklin-expedíció sir john franklin tengeri régészet

Megkezdődött az H.M.S. TERROR roncsainak búvárrégészeti feltárása

2019.08.30. 18:05 Doki

A kanadai búvárrégészek megkezdték a 2014-ben és 2016-ban azonosított HMS EREBUS és TERROR brit sarkkutató hajók – az északnyugati átjáró után kutató 1845/48 közötti szerencsétlen sorsú Franklin-expedíció kutatóhajói – maradványainak feltárását (a CNN - Travel cikke alapján).


terror.jpg

1. ábra: Az H.M.S. TERROR sarkkutató hajó az átteleléskor (fent) és roncsai (lent) modellje.

 

A búvárrégészeti expedíció résztvevői új képeket jelentettek meg a rendkívül jól megőrzött hajótestekről, amelyek új fényt deríthetnek az 1845-es sarkvidéki expedícióra, amelyben John Franklin híres brit felfedező és legénysége az életét veszítette.

A helyszínen járt búvárok beszámolója szerint az HMS Terror roncsa teljesen "megdermedt az időben". A kanadai Nunavut tartományban található Terror-öböl jéghideg, mély vize, s a finom iszapréteg megőrizte az olyan tárgyakat, mint a térképek, naplók és a tudományos műszerek. A kanadai nemzeti parki szolgálat (a Parks Canada) munkatársai a helyi lakos inuit kutatókkal közösen végzik a roncsok feltárását (a helyi őslakosok identitásának fontos – negatív – része a sarkkutatók tömeges halála a területükön, amelynek nemzedékeken át hordozott tragikumát remélik feloldani a roncsok megtalálásával és a leletek méltó feldolgozásával).

A HMS Terror és a HMS Erebus 1845-ben indult Angliából, hogy hajózási útvonalat keressenek Európa és Ázsia között az Északnyugati átjárón keresztül, de elakadtak a tengeri úszójégben, ami arra kényszerítette a legénység 129 tagját, hogy 1848-ban elhagyják a hajóikat és gyalogszerrel kíséreljék meg elérni Észak-Amerika lakott területeit. A férfiak azonban egyenként meghaltak, még mielőtt partot érhettek volna a kontinensen.

A hajóroncsokról készült fényképeket és a videofelvételeket egy távirányítású kutatószonda (R.O.V.) segítségével gyűjtötték össze, s a Parks Canada ügynökség szerint ez "a kanadai történelem egyik legnagyobb, legösszetettebb víz alatti régészeti vállalkozása".

A kutatók a R.O.V. segítségével átkutatták a hajó 20 kabinját, amikor a roncs történetében először szisztematikusan megvizsgálták az HMS Terror belsejét. A hideg víz tökéletesen konzerválta a tárgyakat, amelyek jól megmaradtak a természetes fény hiánya és az iszapréteg (az oxigéntől való elzártság) miatt. "Az H.M.S. Terror feltárásakor szerzett tapasztaltaink alapján az a benyomásunk, hogy egy olyan hajón jártunk, amelyet csak nemrég hagyott el a legénysége" - mondta Ryan Harris, az R.O.V. kezelője.

A csapat a munka során képet kapott a hajó alsó fedélzetének több mint 90% -áról, beleértve a lakóhelyiségeket is. A kapitányi kabin a legnagyobb és legfontosabb lelőhely, s az alsó fedélzet legjobban megőrzött része - zárt térképszekrényekkel, állvánnyal és pár hőmérővel. A kapitány hálószobájába vezető ajtó egyelőre zárva van, ez az alsó fedélzet egyetlen része, amelyet a régészek most nem tudtak feltárni.

terror2.jpg

2. ábra: Az H.M.S. TERROR belsejében készített felvételek (forrás: Park Canada).

 

A csoport úgy véli, hogy a helyszíni körülmények kedveznek az írásos dokumentumok megőrzésének, mivel a víz hőmérséklete nulla Celsius fok vagy annál alacsonyabb, s nincs természetes fény, ezen kívül az üledék is segít megőrizni a szerves anyagokat, például a papírt, mivel olyan környezetet teremt, ahol kevesebb oxigén van jelen.

Marc-André Bernier, a Parks Canada víz alatti régészeti igazgatója szerint a kapitány kabinja jócskán felülmúlta a várakozásokat.

"A helyiségben vannak nemcsak a bútorok és a szekrények, de még a bezárt fiókok is, sok tárgy az iszapban van eltemetve és a dokumentumok is a lehető legjobb körülmények között maradtak fenn, az egész olyan, akár egy időkapszula." - mondta Bernier a nyilatkozatában. "Minden fiók és más zárt tér példa nélküli információk kincsestára lesz a Franklin-expedíció sorsáról."

A kutatók most elemezik a HMS Terror felderítése során tett felfedezéseik eredményét annak érdekében, hogy jobban megértsék a hajón történt eseményeket, és képeket alkothassanak az egyes legénység minden tagjának életéről.

Az Északi-sarkvidék szellemhajóinak kiváló állapota azt jelenti, hogy „hamarosan megválaszolhatják a 1848 óta rejtélyek övezte Franklin-expedíció sorsával kapcsolatos kérdéseket.” - mondta Susan Le Jeune d'Allegeershecque, brit főbiztos.

Kanada és az inuit közösség a Nagy-Britanniával kötött 2018. évi megállapodás alapján közösen birtokolja a HMS Terror és a HMS Erebus új talált tárgyait. Franklin utolsó expedíciója "a brit sarkkutatás történetének legsúlyosabb katasztrófája volt", a Greenwichi Királyi Múzeum szerint.

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat északnyugati átjáró Terror Erebus TIT Franklin-expedíció sir john franklin tengeri régészet

Hírek a tengeri régészet világából – Spanyolország a víz alatti kulturális örökség kutatásának újabb nagy lépésére készül

2019.03.03. 22:13 Doki

A „víz alatti kulturális örökség leltára” néven az elsüllyedt spanyol hajóroncsok lelőhelyéről készítenek világtérképet a spanyol kulturális minisztérium szakemberei – adta hírül az MTI az El País című spanyol napilap közlése nyomán.

A spanyol tengerészeti levéltárak dokumentumai több mint 1 600 spanyol hajóroncsot tartanak nyilván, amelyek több mint egyharmada van Amerikában és egynegyede süllyedt el a XVIII. században. A térkép eddig elkészült része a közép-amerikai térségre összpontosít, ahol 681 spanyol hajó elsüllyedésének színhelyét tüntették fel. Nem véletlenül: ez a vidék volt a Spanyolország és amerikai gyarmatai közötti tengeri áruforgalom kiindulópontja, ahol a spanyol galleonok bontottak vitorlát Európába tartó útjukon.

Gallionok és sorhajók:

A XV. században megjelent a háromárbocos vitorlás hajó. Ez volt az első hajótípus, amelyet nemcsak az alacsony hatásfokú kormánnyal, de – a megfelelő vitorlák felhúzása/leengedése révén – a széllel is lehetett irányítani, s ha korlátozottan (többszöri irányváltással) is, de szél ellenében is haladhatott. Ez a hajótípus már kellően nagy, egyben elég jól manőverezhető volt ahhoz, hogy az Európaiak kiterjeszthessék befolyásukat a tengeren túlra. Amikor a tűzfegyverek fejlődésével a hajókra már ágyúkat is telepíthettek, az európaiak a hajóikkal az elkövetkező 400 évre biztosították a kontinens hegemóniáját. Európa tengeren túli terjeszkedésének mélyreható következményei lettek: a történelem során először egyetlen földrész kezdte uralni az egész világot. Hatalmát, kereskedelmét, és eszméit javarészt az új, sokárbocos vitorlás hajók közvetítették. Maga Európa azonban korántsem volt egységes: függetlenségi és vallásháborúi a tengerekre is kiterjedtek.

003b.JPG

1. ábra: A karakkok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

Az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat (az első háromárbocos – 27-30 m hosszú, 8-10 m széles 200-600 tonna teherbírású, később Hollandiában és Angliában is elterjedt – nyílt tengeri hajótípusokat) az 1530-as években váltották fel a Spanyolországban kialakult gallionok (elnevezésük az arab „halion”- „nagy hajó” kifejezésre vezethető vissza). Első példányaik kifejlesztése Pedro Menendez de Ávila és Alvaro de Bazán nevéhez köthető. Hosszabbak, keskenyebbek és alacsonyabbak voltak a karakkoknál, mindazonáltal nagyobb vitorlafelületet hordoztak (kezdetben négy, később három árbocukon a típus születésétől fogva két, később három sor keresztvitorlát hordoztak), ágyúikat pedig már külön erre a célra konstruált (a vízhez közelebbi, alacsonyabb) fedélzeten, az ütegfedélzeten helyezték el, amelyről a hajó oldalfalába vágott, zárható lőréseken keresztül tüzelhettek, így a stabilitásuk is megfelelőbb volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Jellegzetes kis, hajlított orrukat faragott szoboralak, az ún. „gallionfigura” díszítette.

003d.JPG

2. ábra: A galllionok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

A gallionokat a spanyolok kezdetben az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta értékes áru szállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így a gallionok fokozatosan vegyes rendeltetésű – kereskedelmi ÉS hadi célra szolgáló – hajótípussá alakultak át. Az új formavilág kialakításában élen jártak a hollandok, akik 1609-ben kivívott függetlenségüket gallionokból álló tengeri flottájukkal védték meg. Ők voltak azok, akik a korábbi egyetlen ütegfedélzet fölé egy másodikat is beépítettek, amikor a XVII. századtól – a lövedékek külső átmérőjének és a fedélzeti ágyúk számának növekedésével – a hajók méretei is növekedésnek indultak. A Hollandische Zweidecker önálló hajótípussá vált. A nagyobb vízkiszorítás végül egy harmadik ütegfedélzet beépítését is megengedte: elsőként 1637-ben az angolok, majd 1638-ban a franciák építettek három ütegfedélzetes – árbocaikon már négy sor keresztvitorlát hordozó – nagy hadi-gallionokat (ezek azonban elsősorban az állami reprezentáció célját szolgálták, s egyelőre nem terjedtek el tömegesen).

A tengeri kereskedelemből élő hollandok – azután, hogy Oliver Cromwell Angliában 1651-ben bevezette a hajózási törvényt (amely előírta, hogy angol kikötőbe csak angol hajó szállíthat külföldi árut) 1652-1674 között három tengeri háborút vívtak az angolokkal érdekeik védelmében. A háborúk a hadigallionok gyökeres átalakulásához vezettek: 1653 júniusában a gabbardi csatában Georg Monk angol admirális egyetlen hosszú sorba rendezte a hadigallionjait, hogy azok az ellenség előtt elvonulva, minden ágyújukkal tüzelhessenek, s egyik hajó se takarja a másikat (mindaddig hajó-hajó elleni küzdelem folyt, amiből rendszerint átláthatatlan összevisszaság támadt). Megjelent a csatasor, s egy új hajótípus, a sorban harcoló hajó, vagyis a sorhajó.

003e.JPG

3. ábra: A kései gallionok és az első sorhajók (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

Az átalakulásnak ez az az időszaka – az 1650-1830 közötti 180 év – a világkereskedelem kibontakozása is egyben, amely nagy lendületet adott a hajóépítésnek.

A „Kincses flották”:

A híres spanyol „Kicses flotta” https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_treasure_fleet (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át.

A „Kincses flotta” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menénde de Avila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett. A XVI. századtól kezdve az Amerikában berendezkedő spanyol birodalom hatalma csúcsáig, az “Indiák” számos flottáját indította útnak. Ezek a flották spanyol galleonokból álltak, amelyek az Újvilág javait szállították Európába. Megérkezve minden áru a sevillai Kereskedőházon (Casa de Contratación) áramlott keresztül, amely az összes behozatal nyomon követéséért felelős szervezetként működött.

002_9.jpg

4. ábra: A spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak útvonalai

A közvélekedés szerint a spanyol gallionokat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”).

A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

A víz alatti kulturális örökség kutatása

A spanyol gyarmatbirodalom hatalma csúcsán a spanyol hajók végtelen fordulókban szállították az aranyat, ezüstöt és egyéb javakat az Újvilágból Európába. A spanyol hajók közül sokat a tengeren ért utol a végzet, ami felbecsülhetetlen mennyiségű és értékű elsüllyedt spanyol kincset eredményezett.

Az elsüllyedt spanyol kincses hajók egyike az 1697-1699 között épült, s a spanyol örökösödési háború idején, 1708-ban elsüllyesztett SAN JOSE galleon is, amely 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, és a perui alkirály személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt). A hajó roncsait 2015-ben találták meg, ami nagy lendületet adott a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos spanyol törekvéseknek.

A spanyol állam azzal is nyomatékosította szándékait, hogy 2005-ben csatlakozott az UNESCO által 2001-ben elfogadott, a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezményhez, amelyet 2014-ben Magyarország is aláírt, s amelynek hazai végrehajtási rendjéről egyesületünk elnöke – akkor az egyezmény magyarországi végrehajtásáért felelős kulturális örökségvédelmi ágazat munkatársa – írt tájékoztatót, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság tett közzé a tengerészeknek szóló hirdetményei között.

001_11.jpg

5. ábra: A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló UNESCO-egyezmény (2001) részes államai

Az egyezmény fontos eszköz a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében. A SAN JOSE roncsaira – és elsősorban rakományára – azonban többen is igényt tartottak. A roncsok nyughelyét birtokló Kolumbián kívül egyrészt a roncsok pozíciójának azonosítását a saját érdemének tulajdonító Sea Search Armada (SAA) nevű amerikai cégcsoport, másrészt a spanyol állam, amely arra hivatkozott, hogy a SAN JOSE hadihajó volt, ami állami megrendelésre épült és állami szolgálatban süllyedt el, a fedélzetén állami rakománnyal. Ezen kívül még a perui állam is követeléssel lépett fel azon az alapon, hogy a hajó rakományának egy része a perui alkirály magánvagyonát tartalmazta (egyáltalán nem zavartatva attól a ténytől, hogy az illető történetesen spanyol állami alkalmazott volt, s hogy a spanyol-perui kontinuitást maguk is többször kétségbe vonták már a történelem során, főleg, a spanyol államadósság jogutódlása kapcsán).

Bár a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezmény egyértelműen rendezi a megtalálók, a parti államok és az egykori tulajdonosok jogait, valamint a hajóroncsok feltárásának, és kulturális örökségi értéket képviselő roncsok feltárásának, kezelésének és bemutatásának kérdéseit, a jogvita eldöntésében végül a nemzetközi szokásjognak volt szerepe, mivel Kolumbia nem részese az egyezménynek.

003_7.jpg

6. ábra: A SAN JOSE 2015-ben azonosított roncsai

A jogviták mellett ráadásul egyre több gondot okoz a fosztogatás és más lelőhely-károsítás. Bár a legtöbb múzeum biztonsági berendezésekkel védi a kincseit, s noha a világ legnagyobb múzeuma a tenger, az ott lévő kincseket mégsem védjük hasonlóképpen, vagy elegendő mértékben. Még akkor is ez a helyzet, ha időközben a tengeri régészet céljai, elvei és eszközrendszere az utóbbi években látványos fejlődésen ment át.

Ráadásul a 2001-es egyezményben a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében lefektetett szabályok olykor ellentétben állnak egyes, a tengerek és a tengerfenék használatára vonatkozóan más egyezményekben biztosított (elsősorban ipari jellegű) jogokkal. Erre tekintettel kell érvényesíteni a fenntarthatóság szempontjait. Az utóbbi néhány évtizedben a víz alatti kulturális örökséget fenyegető lelőhely-károsító tényezők (kereskedelmi koncessziók, ipari tevékenységek, fosztogatás, stb.) száma ugrásszerűen nőtt.

Koncessziók: A roncsok kereskedelmi célú „mentésének” évszázados gyakorlata (a fém és egyéb hasznosítható alkatrészek felszínre hozatala) törvényes, de perverz. Míg a második világháború után az ilyen roncsmentésre adott kereskedelmi koncessziók jelentették a leggyorsabb megoldást arra, hogy megszabaduljanak a robbanóanyagokkal teli roncsoktól, manapság már egyre kevésbé indokolt ilyen koncessziók alapítása. A koncessziókat ráadásul rosszul is kezelték/kezelik: a második világháborút követően időbeni korlátozás (a roncsok korára való bármiféle tekintet) nélkül adták ki az engedélyeket, így sok első világháborús roncs is áldozatul esett az ipari fémkitermelésnek. 2000 óta ráadásul nőtt is a kifejezetten első világháborús rakományok felszínre hozatalának engedélyezése iránt benyújtott kérelmek száma. Az 1918. január 11-én elsüllyedt BARSAC fedélzetén szállított 2 000 tonna nikkel érc felhozatalára kiadott engedély alapján például szívókotrókkal estek neki a roncsnak, ami tökéletesen tönkretette a lelőhelyet. Az ilyen példák alapján joggal vetődhet fel a kérdés, hogy a kereskedelmi koncessziók vajon nemcsak a kalózkodás egyfajta legalizált formáját jelentik-e. Hiszen néhány koncesszió lényegében fosztogatást takar. Európa két legnagyobb ilyen tevékenységet folytató hajója, az SEAWAY INVINCIBLE és a SEAWAY ENDEAVOUR, amelyek a legnagyobb roncsvadászok a kontinensen.

Ipari tevékenység: A tengermélyi ásványi nyersanyagok (kőolaj és földgáz, stb.) kitermelése, a tengeri szélfarmok létesítése, stb. a környezetre is veszélyt jelent, ám a víz alatti kulturális örökségre is veszélyes. Az utóbbi húsz évben a tengerpartok közelében végzett ipari tevékenység nagyban hozzájárult a víz alatti kulturális örökség károsításához. A két fő bűnös: a kotrás és az ásványkincs-kitermelés. A tengerfenék nagy területeiről jelentős mennyiségű kavicsot kitermelő társaságok a legrosszabbak közé tartoznak: azokon a területeken, amelyeken a kavicskitermelő vállalatok valahogyan soha nem találnak roncsokat (a kitermelési engedély kiadását megelőző kötelező lelőhelyvédelmi kutatások során), a víz alatti régészek valahogy mindig néhány ezer roncsot lokalizálnak. A partszegély mentén részben vagy egészben homokkal borított roncsok is komoly veszélyben vannak, mert a helyi önkormányzatok a településrendezés során – a szabadidős (sport, stb.) tevékenységet végzők érdekeire és fizikai biztonságára tekintettel pusztítják őket. A halászat szintén a víz alatti kulturális örökséget veszélyeztető ipari tevékenységek egyike. A víz alatti kulturális örökség leginkább a vonóhálós halászat következményeitől szenved (a nehéz fém horgonyokkal a tengerfenéken tartott és ott vontatott hálók a roncsokról számos kisebb-nagyobb darabot tépnek le, jelentős károkat okozva a lelőhelyeken). 1995 óta (a selftengerek lehalászása és a mélytengeri halászat eszközeinek elterjedése óta) a nagy mélységben fekvő roncsok is komoly veszélyben vannak. A vonóhálók a roncsok első számú ellenségei, amelyeknek nem tudnak ellenállni. A vonóhálót feszítő lapok ekevasként – mély vályút szántva – haladnak keresztül minden roncsmezőn. Az ENSZ 61. közgyűlésén a halászati feltételek szigorításával összefüggésben elfogadott határozatok sajnos nem járultak hozzá kielégítő mértékben a víz alatti kulturális örökség védelméhez.

Fosztogatás: A búvárkodás technológiájában a legutóbbi 70 évben bekövetkezett ugrásszerű fejlődés lehetővé tette egyrészt a víz alatti régészet óriási fejlődését, másrészt – sajnos – a lelőhelyek kifosztását is. Az 1970-es, ’80-as években a fosztogatás általános jelenség volt, olyasmi, amit mindenki csinált, aki egy roncs közelébe ért. Tombolt a fosztogatás. Az 1980-as évek szemléletváltása lehetővé tette a szervezett fosztogató bandákkal szembeni összehangolt fellépés hatékonyságának fokozását. A trimix-gázos és újralégzős búvár-technológiák ugyanakkor az 50-160 m között fekvő roncsokat is elérhetővé tették a könnyűbúvároknak. Ennek köszönhetően, amikor most a búvárok elérnek egy mélytengeri roncsot, ugyanúgy viselkednek, mint a sekélytengeri roncsokat sűrített levegővel merülő elődeik az 1970-es években. A hatóságok feladata pedig vadászni a kincsvadászokra…

Nem véletlen tehát, hogy a spanyolok most - a világ újkori hajózási útvonalainak a korabeli hajónaplók alapján a modern térinformatika eszközeivel 2012-ben történt feltérképezése után - világtérképet készítenek a spanyol hajóroncsok nyughelyéről. A spanyol állam már korábban különleges rendőri egységet állított fel a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos rendőri feladatok ellátására, amelynek feladata a megelőzés és a felderítés. Abból indulnak ki, hogy ismerni kell a potenciális „áldozatokat” (a megkárosítható lelőhelyeket), ismerni kell a potenciális „bűnözőket” (a lelőhely-károsítókat), vagyis folyamatos monitoring-rendszerre van szükség. Erre tekintettel minden ismert lelőhelyet feltesznek a térképre. 2016-ban ezt már megtették a spanyol felségvizek tekintetében, amelyet körzetekre osztottak, végig a teljes spanyol partvidéken. Ezeket azóta folyamatosan műholdas rendszerrel figyelik. Minden megfigyelt zónába érkező vagy ott állomásozó hajóról azonnal tudomást szereznek, ezt követően szükség esetén (ha azt észlelik, hogy a hajó egy roncs közelében vetett horgonyt) drónnal megfigyelik a tevékenységét, s ha kell, repülőkkel, helikopterekkel és hajókkal vonulnak a helyszínre, hogy ellenőrizzék a hajót és a fedélzetén tartózkodókat. A hasonló ellenőrzési rendszerek kiépítésére Spanyolországnak a világ többi részén egyelőre nincs lehetősége, hatóságai azonban fokozzák az együttműködést az érintett országok kulturális örökségvédelmi és rendőri szerveivel, annak érdekében, hogy közösen fejlesszék tovább a rendelkezésükre álló eszközöket.

Spanyolország igen komolyan veszi ezt a tevékenységet.

2007-ben elkészítette a Víz alatti Kulturális Örökség Védelmének Nemzeti Tervét, amelynek főbb elemei: (1) dokumentáció és inventarizáció; (2) „A víz alatti kulturális örökséggel összefüggő geográfiai információk integrált programjának” elfogadása; (3) Megállapodás az összes hatósággal, a legjelentősebb tengerparti régészeti zónák – a „Kulturális érdekű területek” (Assets of Cultural Interest) számára a lehető legmagasabb szintű védelem biztosítása érdekében; (4) Jogi és fizikai védelem biztosítása; (5) Oktatás, képzés; (6) megfelelő források biztosítása a feladatok ellátására; (7) koordináció az érintett szervezetek között; (8) a kikötői infrastruktúra létesítésére kidolgozott cselekvési protokoll fejlesztése; (9) a minisztériumközi megállapodások rendszerének fejlesztése; (10) az információs tudatosság fokozása.

Ezen elvekre tekintettel került kidolgozásra a Víz alatti örökség Zöld Könyve, amely összefoglalta a legfontosabb beavatkozásokat, amelyek ahhoz szükségesek, hogy Spanyolország növelni tudja saját víz alatti kulturális öröksége védelmének hatékonyságát. Ennek részeként került megalapításra a víz alatti örökség konzerválásának és helyreállításának új laboratóriuma, az ARQUATEC, ahol egész Európa legkorszerűbb eszközeivel folyik a víz alatti kulturális örökség konzerválása, s általában is ez a legjobban felszerelt intézmény az országban található víz alatti kulturális örökség tárgyaival összefüggésben felmerülő minden elképzelhető probléma kezelésére.

2010-ben pedig megnyitott a Víz alatti Kulturális Örökség Nemzeti Múzeuma Cartagenában, amely 2013-ban az első víz alatti régészeti nemzeti konferencia, 2014-ben pedig a Víz alatti Régészet Nemzetközi Kongresszusa (International Congress of Underwater Archeology – ICUWA) helyszíne volt, amelyen a szakterület 150 képviselője vett részt.

A spanyol hajóroncsok most készülő világtérképe ebbe a folyamatba illeszkedik. S még mielőtt az önjelölt kincsvadászok induláshoz készülődnének, eláruljuk, hogy a lelőhelyek térképe nem az ő feladatukat segíti. Ellenkezőleg: bizonyára nem csalódunk, ha azt feltételezzük, hogy a spanyol állam, amely már eddig is imponáló elkötelezettséggel állította erőforrásait a saját víz alatti kulturális öröksége megismerésének szolgálatába, a védelmére is fel fogja használni azt és a lelőhelyek nemzetközi védelmét, a lelőhelyekről illegálisan eltávolított tárgyak csempészetét is meg fogja nehezíteni a segítségével. Az INTERPOL-nak ugyanis nincs adatbázisa a víz alól lopott tárgyakról, ezért a felderítések sikeressége a nemzetközi rendőri testületben részes államok felkérésén és az ahhoz mellékelt dokumentáció jó minőségén múlik. A spanyol világtérkép alapján végzett kutatások eredményeként ez a dokumentáció is egyre teljesebbé válik majd.

Szólj hozzá!

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe TIT kincses flotta spanyol gallion tengeri régészet

süti beállítások módosítása