Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A kanadai búvárrégészek megkezdték a 2014-ben és 2016-ban azonosított HMS EREBUS és TERROR brit sarkkutató hajók – az északnyugati átjáró után kutató 1845/48 közötti szerencsétlen sorsú Franklin-expedíció kutatóhajói – maradványainak feltárását (a CNN - Travel cikke alapján).

1. ábra: Az H.M.S. TERROR sarkkutató hajó az átteleléskor (fent) és roncsai (lent) modellje.

A búvárrégészeti expedíció résztvevői új képeket jelentettek meg a rendkívül jól megőrzött hajótestekről, amelyek új fényt deríthetnek az 1845-es sarkvidéki expedícióra, amelyben John Franklin híres brit felfedező és legénysége az életét veszítette.

A helyszínen járt búvárok beszámolója szerint az HMS Terror roncsa teljesen "megdermedt az időben". A kanadai Nunavut tartományban található Terror-öböl jéghideg, mély vize, s a finom iszapréteg megőrizte az olyan tárgyakat, mint a térképek, naplók és a tudományos műszerek. A kanadai nemzeti parki szolgálat (a Parks Canada) munkatársai a helyi lakos inuit kutatókkal közösen végzik a roncsok feltárását (a helyi őslakosok identitásának fontos – negatív – része a sarkkutatók tömeges halála a területükön, amelynek nemzedékeken át hordozott tragikumát remélik feloldani a roncsok megtalálásával és a leletek méltó feldolgozásával).

A HMS Terror és a HMS Erebus 1845-ben indult Angliából, hogy hajózási útvonalat keressenek Európa és Ázsia között az Északnyugati átjárón keresztül, de elakadtak a tengeri úszójégben, ami arra kényszerítette a legénység 129 tagját, hogy 1848-ban elhagyják a hajóikat és gyalogszerrel kíséreljék meg elérni Észak-Amerika lakott területeit. A férfiak azonban egyenként meghaltak, még mielőtt partot érhettek volna a kontinensen.

A hajóroncsokról készült fényképeket és a videofelvételeket egy távirányítású kutatószonda (R.O.V.) segítségével gyűjtötték össze, s a Parks Canada ügynökség szerint ez "a kanadai történelem egyik legnagyobb, legösszetettebb víz alatti régészeti vállalkozása".

A kutatók a R.O.V. segítségével átkutatták a hajó 20 kabinját, amikor a roncs történetében először szisztematikusan megvizsgálták az HMS Terror belsejét. A hideg víz tökéletesen konzerválta a tárgyakat, amelyek jól megmaradtak a természetes fény hiánya és az iszapréteg (az oxigéntől való elzártság) miatt. "Az H.M.S. Terror feltárásakor szerzett tapasztaltaink alapján az a benyomásunk, hogy egy olyan hajón jártunk, amelyet csak nemrég hagyott el a legénysége" - mondta Ryan Harris, az R.O.V. kezelője.

A csapat a munka során képet kapott a hajó alsó fedélzetének több mint 90% -áról, beleértve a lakóhelyiségeket is. A kapitányi kabin a legnagyobb és legfontosabb lelőhely, s az alsó fedélzet legjobban megőrzött része - zárt térképszekrényekkel, állvánnyal és pár hőmérővel. A kapitány hálószobájába vezető ajtó egyelőre zárva van, ez az alsó fedélzet egyetlen része, amelyet a régészek most nem tudtak feltárni.

2. ábra: Az H.M.S. TERROR belsejében készített felvételek (forrás: Park Canada).

A csoport úgy véli, hogy a helyszíni körülmények kedveznek az írásos dokumentumok megőrzésének, mivel a víz hőmérséklete nulla Celsius fok vagy annál alacsonyabb, s nincs természetes fény, ezen kívül az üledék is segít megőrizni a szerves anyagokat, például a papírt, mivel olyan környezetet teremt, ahol kevesebb oxigén van jelen.

Marc-André Bernier, a Parks Canada víz alatti régészeti igazgatója szerint a kapitány kabinja jócskán felülmúlta a várakozásokat.

"A helyiségben vannak nemcsak a bútorok és a szekrények, de még a bezárt fiókok is, sok tárgy az iszapban van eltemetve és a dokumentumok is a lehető legjobb körülmények között maradtak fenn, az egész olyan, akár egy időkapszula." - mondta Bernier a nyilatkozatában. "Minden fiók és más zárt tér példa nélküli információk kincsestára lesz a Franklin-expedíció sorsáról."

A kutatók most elemezik a HMS Terror felderítése során tett felfedezéseik eredményét annak érdekében, hogy jobban megértsék a hajón történt eseményeket, és képeket alkothassanak az egyes legénység minden tagjának életéről.

Az Északi-sarkvidék szellemhajóinak kiváló állapota azt jelenti, hogy „hamarosan megválaszolhatják a 1848 óta rejtélyek övezte Franklin-expedíció sorsával kapcsolatos kérdéseket.” - mondta Susan Le Jeune d'Allegeershecque, brit főbiztos.

Kanada és az inuit közösség a Nagy-Britanniával kötött 2018. évi megállapodás alapján közösen birtokolja a HMS Terror és a HMS Erebus új talált tárgyait. Franklin utolsó expedíciója "a brit sarkkutatás történetének legsúlyosabb katasztrófája volt", a Greenwichi Királyi Múzeum szerint.

Méltósággal viselt hosszan tartó súlyos betegség után 2019. augusztus 24-én elhunyt Péter Pál Lehel okl. hajómérnök, hajótervező – szakértő, a PelsoProject Kft. Hajótervező Mérnökiroda tulajdonosa és ügyvezetője, a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter alapító tagja.

Péter Pál Lehel 1951-ben született Nagykanizsán. Általános iskolai tanulmányait a Kecskeméti Országos Nevelő Intézetben, középiskolai tanulmányait pedig a Landler Jenő Gép- és Hiradásipari Technikumban, Budapesten végezte. Felsőfokú tanulmányait 1976-ban a Rostocki Egyetem Hajómérnöki karán végezte el. Németországból hazatérve a Balatonfüredi Hajógyár tervezőirodáján dolgozott, ahol 1984-től főkonstruktőrként irányította a cég egyedi- és sorozattermékeinek kifejlesztését, tervezését, megvalósítását. Az 1990-es évek elején rövid ideig az Österreichische Schiffswerften AG (ÖSWAG) Korneuburgi Hajógyárában (Ausztria) a hajótervező-iroda vezetőjeként dolgozott, majd a gyár átszervezése és későbbi megszűnése idején, a magyarországi kibontakozásban bízva, s még a végleges hazatérése előtt, megalapította a Pelsoproject - Hajótervező Mérnökirodát, amely azóta is az egyetlen működő és nemzetközileg is elismert magyar nagyhajó-tervező iroda. 

Péter Pál Lehel nemcsak vállalati tevékenységében volt eredményes és példamutató. Hiszen a cég üzleti életének és szakmai munkájának irányítása mellett aktívan részt vett a felnövekvő hajótervező- hajóépítő nemzedék oktatásában, ösztönzésében, s érdeklődő támogatással fordult a hazai hajóipar és hajózás minőségi fejlesztését célzó törekvések felé. E tevékenysége körében többek között alapító tagjává vált a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszternek, amely a magyarországi hajópark magyar tervezésű és gyártmányú járműállománnyal történő megújításával a hazai szakmai kultúra életben tartását és a legkorszerűbb ismeretekkel történő fejlesztését tűzte ki célul. S ugyancsak széleskörű szakmai érdeklődése, nyitott és segítőkész személyisége révén vállalt konzultációs és tervellenőri feladatokat a készülő MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezése során.

Egyesületünk e két utóbbi tevékenysége során került közelebbi munkakapcsolatba a híres magyar hajótervezővel, így nyílt alkalmunk arra is, hogy figyelemmel kísérjük legutóbbi munkája, a rendszerváltás óta a legelső magyar tervezésű és gyártású, 40 m hosszú belvízi nagyhajó, a GONDOLA tervezését és kivitelezését. E hajó tervezése, gyártása, vízrebocsátása és szolgálatba állítása túlzás nélkül történelmi pillanat volt. Hiszen csaknem 30 év után bizonyította be fényesen azt a tényt, hogy Magyarország – az iparszerű magyar hajógyártás felszámolása ellenére is – képes saját erőből nemzetközi színvonalú hajótervezési és -építési tevékenység elvégzésére. Ezzel a GONDOLA a reményt adta vissza egy egész szakmai közösségnek arra, hogy feltámadhat a magyar hajógyártás és hajóipar, s képessé válhat újra olyan eredmények elérésére, amelyeket hazai megbecsülés és nemzetközi elismerés övez. 

Péter Pál Lehel a tervezés feladatának elvégzésével járult hozzá e munka sikeréhez. Csendes racionalitása és kitartó, fegyelmezett munkavégzése, kedves és udvarias magatartása elemi erejű és lefegyverző példát mutat. Mindezt – elért eredményein túl – különösen kiemeli az a tény, hogy betegsége ellenére a tervező iroda tevékenységét lényegében az utolsó pillanatig felelősséggel vezette, s, amíg fizikailag lehetséges volt, ténylegesen még a betegágyából is dolgozott. Csütörtökön szállították kórházba, s szombaton végleg elszenderült.

Kegyelettel búcsúzunk. Emlékét megőrizzük.

Péter Pál Lehel búcsúztatására Balatonfüreden kerül sor 2019. augusztus 30-án, 13:00 órai kezdettel, a balatonfüredi Köztemetőben (Bajcsy-Zsilinszky u. 66.).

100 éve ezekben a napokban történt a Monitorlázadás, az első világháborút követő összeomlás polgárháborús időszakának egyik szomorú epizódja. Június 24-én katonai zendülés tört ki Budapesten: a flottilla hajói a Dunáról lőtték a népbiztosok szálláshelyéül szolgáló Hungária Szállót (akkori nevén a „Szovjetházat”), s a ludovikás tisztnövendékek is fellázadtak. A zendülés sikertelen maradt. A harcok Budapesttől délre, a Duna két partján még három napig, június 27-ig folytatódtak, de a zendülők a túlerővel szemben végül ott is vereséget szenvedtek. A LAJTA monitor és személyzete is csatlakozott a világ egyik első antikommunista felkeléséhez, amit éppen e hajótípusról neveztek el monitorlázadásnak. A lázadás során a hajó fedélzetén vesztette életét csicseri Csicsery László sorhajóhadnagy, az utolsó olyan császári és királyi haditengerész tiszt, aki egy volt császári és királyi hadihajón szolgálva halt hősi halált. 2019. június 24-én a LAJTA Monitor Múzeumhajó barátai erre emlékeztek a történelmi hajó fedélzetén.

Az első világháború utolsó napjaiban, a cs. és kir, Haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei 1918. október 30-án Újvidéken fogták szikratávírón IV. Károly király parancsát, amely elrendelte a flotta felosztását a Monarchia államai között. „A dunai hajóhadat át kell adni a magyar kormánynak; ennek megfelelően lehetővé kell tenni a nem magyar legénység elbocsátását.” A flottilla tisztikara és velük egyetértésben a soknemzetiségű legénység úgy döntött, hogy az együtt harcolt négy év alatt a hajókon kialakult bajtársiasságot nem rúgják fel a szárazföldi történések miatt. Az addigi flottilla parancsnok, a horvát nemzetiségű Marius Ratkovic sorhajókapitány átadta helyét a magyar Wulff Olaf Richárd korvettkapitánynak, és Vukováron a teljes horvát személyzettel együtt kihajózott. A flottilla, a továbbra is soknemzetiségű személyi állományával, november 6-án futott be Óbudára, ahol aztán végleg bevonták az először 1787. január elsején felvont vörös-fehér-vörös hadilobogót. Egy gyönyörű történet örökre véget ért. Az 1872-ben megalakult cs. és kir. Dunaflottilla, mint az 1867-től 1918-ig szolgáló osztrák-magyar haditengerészet szerves része, a szó szoros értelmében végig harcolta az I. világháborút. 1914. július 29-én, éjjel 2 óra 20 perckor a TEMES monitor kezdte meg a rengeteg szenvedést és áldozatot követelő harcot, és 1918. november 6-án, az akkor már széthulló egykori birodalom alakulatai közül utolsóként a flottilla vonta be a hadilobogót. Emlékét könyvtárnyi szakirodalom, múzeumi kiállítások és raktárak, néhány magán gyűjtemény, emléktáblák és sírok őrzik. Ennek a csodálatos, végig győztes elit alakulatnak legfőbb emlékműve pedig a „LAJTA Monitor Múzeumhajó”, melyet a lelkes magyar hagyományőrzés mentett meg az utókor számára.

Az utójáték már kevésbé volt tiszteletre méltó. Az 1918. október 31-én megalakult Károlyi kormány elhibázott külpolitikai és katonai koncepciója nem engedte, hogy az akkor még rendkívül ütőképes dunai alakulat, vagy a néhány, még együtt tartható szárazföldi egység némileg javítson az ország tárgyalási pozícióján. (Döntő változást persze nem lehetett volna elérni.) December 20-án az antant elkobzott öt monitort és két őrnaszádot, az itt maradt hadihajókat pedig 1919 januárjában teljesen leszerelték.

1919. március 20-án Vix francia alezredes átnyújtotta hírhedté vált második jegyzékét, amelyben újabb területek kiürítését és átadását követelte. A kormányfő, Károlyi lemondott. Az ország nagy részének elvesztése az események radikalizálódásához vezetett, március 21-én megalakult a Tanácsköztársaság. Válaszul májusban a csehek és a románok támadást indítottak Magyarország ellen és a védekező háborúból ezúttal végre a folyami hadihajók is kivették a részüket. Elsőként a POZSONY őrnaszád esett át a tűzkeresztségen, május 10-én, majd attól kezdve folyamatosan harcérintkezésben volt az ellenséggel. A hadihajózás új szervezetét a hadműveletek alatt dolgozták ki. A hadihajós főparancsnokság hadműveleti szempontból a Vörös-hadsereg Parancsnokságának volt alárendelve. A harci egységek a hadihajós parancsnokság alá tartoztak.

1. kép: Toborzóplakát a Tanácsköztársaság idejéből

2. kép: A Tanácsköztársaság honvédő harcai

3. és 4. kép: Vörös matrózok a szárazföldi erők bugyonnovkájára emlékeztető sapkában.

5., 6. és 7. kép: A Vörös Hadsereg jelvényei, köztük a Vörös Hadihajó Raj jelvénye

Bár a tanácshatalom külpolitikai szempontból megtette azt, amit Károlyi nem mert (a háború utáni eseményeket élethalálharcnak fogta fel és minden rendelkezésére álló katonai erőt mozgósított az ország védelmére), belpolitikai szempontból koránt sem aratott osztatlan sikert. Május végén a Duna-menti ellenforradalmi megmozdulásokat különösen véres terrorral verték le. Ehhez a flottilla hajóit is fel akarták használni, ami a tengerészekben erős ellenérzést keltett. Június 24-én kitört a budapesti Ludovika Akadémia vezetésével az ún. „Ludovikás ellenforradalom”, amelyhez a flottilla egyes hajói is csatlakoztak.

A megmozdulás központja az Óbudai Tengerészlaktanya, a Ludovika Akadémia és a Róbert Károly körúti Vilmos Főherceg (akkor Engels) Tüzérlaktanya volt. A terv szerint a lázadás kitörését jelző ágyúlövésekre a pesti munkásság csatlakozik a lázadókhoz, a laktanyákban felfegyverzik őket, majd megszállják a stratégia pontokat (a telefonközpontot, a kommunista párt székházát, az ún. Szovjet-házat és a hidakat), katonai diktatúrát vezetnek be, majd a rend helyreállítása után szociáldemokrata kormányt alakítanak, amely megszervezi az ország védelmét és az általános választásokat. A hadihajók feladta a hidak lezárása, az Országgyűlés és a Szovjet-ház sakkban tartása volt.

Június 24-én 16:00 órakor a MAROS monitor, valamint a POZSONY és a CSUKA őrnaszád bevonta a vörös lobogót és felvonta a nemzeti trikolórt. Óbudáról Budapestre hajóztak és az Erzsébet híd fölött a POZSONY több lövést adott le a Szovjet-házra. A parton álló lakosság egy része örömmel lelkesen üdvözölte a hadihajókat és a nemzeti színű lobogót, ám a karhatalom gyorsan feloszlatta a tömeget. Dr. Berend Miklós orvost – aki a felszólítás ellenére tovább éltette a hadihajókat (a világháború alatt a cs. és kir. Dunaflottillával együttműködő katonai alakulatoknál szolgált) – azonban agyonlőtték.

Miután a partról heves géppuskatüzet kapott, a POZSONY őrnaszád visszavonult a déli összekötő vasúti hídig. Másnap délelőtt a LAJTA monitor és a KOMÁROM őrnaszád hajózott le Budapestig, ugyancsak a nemzetiszínű lobogó alatt, hogy csatlakozzanak fellázadt társaikhoz. A két hajó nem adott le lövéseket, őket azonban erős géppuska- és ágyútűz fogadta.

8. kép: Szentgyörgyi Kornél „Harc a monitorokkal” c. festménye

A lázadók terve arra alapozott, hogy a budapestiek azonnal melléjük állnak, az állítólag szociáldemokrata érzelmű városparancsnok pedig támogatja az akciót. Az előbbi tévedésnek, a második félreértésnek bizonyult, ami megpecsételte az akció sikerét. A puccskísérlet rövid tűzharc után összeomlott. A lázadásban részt vett hajók ekkor ultimátumot kaptak a városparancsnoktól, ám még annak lejárta előtt június 25-én éjjel déli irányban elhagyták a várost. Az volt a tervük, hogy a Baján álló britektől kérnek üzemanyagot és lőszert, s azzal térnek vissza Budapestre, megpróbálva ismét fellázítani a fővárost.

Paks magasságában a „Munka” nevű felfegyverzett gőzös azonban kivált a kötelékből, újra felhúzta a vörös lobogót és tüzet nyitott az őt követő KOMÁROM és CSUKA őrnaszádra. A tűzharcban a MUNKA elsüllyedt, de találat érte a KOMÁROM parancsnoki tornyát is megölve Maár Jenő shhgy-t és halálosan megsebesítve Csicsery László shhgy-t (a török kor óta nem volt rá példa, hogy a dunai hadihajók ágyúval lőjék egymást).

9.kép: A cs. és kir. Dunaflottilla egységei szerb-horvát-szlovén lobogó alatt Orsován 1919-ben (balra egy őrnaszád, középen a BOSNA, jobbra a BODROG monitor).

10. kép: A COMPÓ őrnaszád vöröskatonákkal (Pakson őrizte az aknazárat, nem csatlakozott az ellenforradalmi kísérlethez – a felvétel az események után készült Budapesten.

11. kép: Monitorok a Dunán.

12. kép: A MUNKA (ex-UNA) felfegyverzett gőzös.

A két tisztet átszállították a LAJTÁra, mert ott volt a lázadó erők egyetlen orvosa, egy medikus. Miután átjutottak az uszódi aknazáron, Csicsery is meghalt. A két hősi halottat a hátsó fedélzeten ravatalozták fel. 

Bajára érve az angolok előbb tüzet nyitottak rájuk, majd miután kiderült, hogy veszélytelenek, lefoglalták a hajókat, a személyzetet pedig foglyul ejtették (egy ideig a bajai Nemzeti Szállóban tartották őrizet alatt – amelynek falán egyesületünk tervezte és a szálló tulajdonosa állította emléktábla emlékeztet erre – majd Szerbiába szállították őket). Visszatérésről szó sem lehetett.

13. kép: Csicseri Csicsery László sorhajóhadnagy. A korábban a Monarchiát szolgáló hivatásos magyar tisztikar egy része már 1918. novemberében levetette az egyenruhát, és hazament gazdálkodni vagy csekély vagyonkáját felélve, kivárt. Mások Bécsben vagy a francia megszállás alatt lévő Aradon, majd Szegeden készültek a kommunizmus ellen. Ám azok sem voltak kevesen, akik a behívónak engedelmeskedve, felajánlották szakértelmüket az új hatalomnak. A fiatalabb tisztek közül sokan voltak, akik vagy magukévá tették az új rend ideológiáját, vagy karriervágyból úgy tettek, mintha elfogadnák, de a belépők többsége nem ilyen volt. Az ő helyzetük volt a nehezebb. Származásuk és neveltetésük miatt elfogadhatatlan volt számukra a hivatalos internacionalista, osztályharcos, materialista világnézet. Nehezen tűrték, hogy tilos a nemzeti lobogó használata, a Himnusz éneklése vagy hallgatása, hogy megszűntek a katonai rangok, hogy a legénység által választott politikai biztosok felülbírálhatták a katonai vezetők parancsait. Eleinte meggyőző volt a kitűnően tálalt szociális demagógia és a valóban közhasznú intézkedések bevezetése. De elsősorban hazaszeretetből jelentkeztek. Úgy látták, hogy pillanatnyilag csak a Vörös Hadsereg képes megvédeni Magyarországot a nagy étvágyú szomszédoktól. Eljöttek hát, és legyűrve viszolygásukat, szívvel-lélekkel harcoltak. Így volt ez a flottillánál is.

14. kép: Csicsery László angol haditengerészek által Baján felállított, Mahr Jenővel közös síremléke.

A „paksi csata” két áldozatát június 28-án temették el Baján a szerb városparancsnokság, az angol tiszti küldöttség és hajóink legénységének tíz küldötte jelenlétében. Augusztusban a Baján szolgáló angol haditengerész tisztek saját költségükön angol nyelvű síremléket állítottak a két magyar haditengerész tisztnek. A holttesteket később exhumálták és a SZEGED őrnaszád 1921 novemberében az angol emlékművel együtt Pestre szállította őket. Az emlékmű további sorsa ismeretlen.

A Tanácsköztársaság 1919. július 31-én megbukott. Megmaradt hajóit lefoglalták, majd a románok november 14-i kivonulása után, november 18-án Belgrádba szállították. Később a ’20-as években Ausztria és Magyarország visszakapta a teljesen tönkretett őrnaszádokat, monitoruk azonban soha nem lett többé.

A bajai emlékművet egyesületünk kezdeményezésére és rekonstrukciós tervei alapján a Honvédelmi Minisztérium 2011-ben – a LAJTA emlékév keretében – újraállíttatta.

A polgárháborús helyzetben hazájukért elesettek emléke szolgáljon örök tanulságul arra, amit néhány évvel később a másféle, de éppoly gyilkos igazságtalanság ellen lázadó, s ezért szintén az életével fizető Sophie Scholl így fogalmazott meg: „A törvények megváltoztathatók, a lelkiismeret nem.”

15. kép: Csicsery László és Mahr Jenő bajai síremlékének helyreállított változata és a Duna Szálloda (az egykori Nemzeti Szálló) falán elhelyezett emléktábla (2011). 

---

A száz évvel ezelőtti tengerész-helytállásra emlékező - az Egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András úr által kezdeményezett - bensőséges hangulatú rendezvényen a hadtörténelem egy hivatásos- és a haditengerészet történetének több amatőr művelője mellett a magyar hadihajózás és polgári hajózás vezetői és jeles képviselői, valamint a katonai és hadihajózási hagyományőrzők, s a száz éve történt katonai akció résztvevőinek leszármazottai jelentek meg az alábbiak szerint:

A hősi halált halt csicseri Csicsery László sorhajóhadnagynak az Egyesült Államokban élő unokaöccse, Csicsery György úr, Benkő Kálmán kormányos alhajómester, a CSUKA őrnaszád fedélzetmestere – a lázadás egyik fő szervezője, és az esemény krónikása – legidősebb gyermeke, Benkő Géza úr, továbbá Vehovszky László tengerész zászlós, a lázadás idején a MAROS monitor első tisztje, unokáik, Lőrincze Zsuzsanna úrhölgy és Vehovszky Gábor úr. Örülünk, hogy lehetőségük volt eljönni közénk, és velünk emlékezni.

16. kép: Lőrincze Zsuzsanna, Benkő Géza (sötétkék zakóban) és Csicsery György (vörös nyakkendőben) koszorút helyeznek el a LAJTA Monitor Múzeumhajón (fotó: Dr. Ákos György).

Végül, de nem utolsó sorban, jelen volt a monitorlázadás egyetlen ma is látható szereplője és névadója, a LAJTA Monitor Múzeumhajó, mint a megemlékezés helyszíne. Jeles hadihajózás-történészünk, dr. Csonkaréti Károly úr sajnos nem tudott eljönni, de mindannyian tudjuk, hogy nélküle már nem létezne ez a hajó, és hadtörténelmünk e különleges eseményéről sem emlékezhetnénk meg.

Köszönjük mindazoknak, akik jelenlétükkel tisztelték meg a hajót, s gazdag és változatos történelmének erre a szomorú epizódjára is együtt emlékezetek!

17. kép: Az emlékező közösség tagjai (balról jobbra): Dr. Balogh Tamás, Székely László, Dr. Margitay-Becht András a TIT HMHE részéről, valamint Csicsery György és hitvese, Lőrincze Zsuzsanna és hitvese, illetve Benkő György úr és hitvese a LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetén a századik évfordulón (fotó: Dr. Ákos György).

Az évforduló alkalmából van szerencsénk bemutatni a közönségnek egyesületünk tagja, Barcsy Károly modellező által elkészített, jelenleg az ország legszebb LAJTA Monitor-modelljét, amely 1872-es eredeti konfigurációjában ábrázolja a cs. és kir. hadihajót.

18. kép: A Barcsy Károly által az Esztergomi Duna Múzeum megrendelésére készített, s az emléknapra befejezett alkotása a LAJTA monitorról.

2019. április 30. és május 1. között Esztergomban került megrendezésre „Akkor és most – jármű expo 2019” címmel a veterán járműtalálkozó. A rendezvényen jártunk. Farkas Judith képes beszámolója.

A rendezvényen tagtársunk, Farkas Judith, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és egyesületünk modellezőinek alkotásaival, valamint Balogh Tamás és Veit András tablóival Esztergomban tartott időszaki kiállítást a hajózásban használt gőzgépek történetéről.

A tárlaton egyesületünk modellező mestere, Valentinyi Gyula – a működőképes gőzgépek és gőzhajómodellek építője - mutatta be alkotásait, a ZSÓFIA volt MFTR-gőzös és a LEITHA monitor hajógépét, valamint sajt építésű gőzkutterét.

A Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum modelljei közül a kiállítás látogatói megtekinthették a HABLEÁNY, a VÉRTES és a JUPITER gőzösök modelljeit. A kiállítás valódi szenzációja azonban az a hajógép-modell volt, amely eredetileg az 1900-as párizsi világkiállításra készült, s a magyar hajóépítő- és hajógép-ipar teljesítőképességét demonstrálta. A hosszú évekig működésképtelen modell most felújítva állt a közönség rendelkezésére.

A kiállítást a gőzhajózásban használt hajógépek történetét bemutató illusztrált tablók, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai – Balogh Tamás (egyúttal egyesületünk elnöke) és Veit András alkotásai, egészítették ki. A tablókon az első hajógépektől a századfordulóig tartó fejlődést tekinthették át a látogatók.

2019. április 07-én, a hajózási szezon kezdetét jelző - immár negyedik alkalommal megrendezett - "dunai kirajzás" keretében kezdte meg kilencedik idegenforgalmi szezonját az egyesületünk közreműködésével felújított LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajója.

A hajót a rendezvény keretében egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője, egyben egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, Székely László hö. sorhajóhadnagy mutatta be az érdeklődőknek.

Kép: Székely László tagtársunk a LAJTA Monitor fedélzetén (forrás: MTV Híradó, 2019.04.07-i adás, 23:23-tól)

A cs. és kir. Haditengerészet Dunaflottillájának (a SAVA - ex-BODROG - monitor mellett, amelyet nemrég állítottak helyre Szerbiában) az utolsó fennmaradt hadihajója a hajózási szezon végéig, október 31-ig látogatható az Országház északi homlokzata előtti horgonyzóhelyén.

Nyitva tartás: Hétfőtől vasárnapig, naponta 10:00-től 18:00 óráig. A jegyárakkal, regisztrációval kapcsolatos további információk az üzemeltető honlapján elérhetők. Általános iskolai osztályok - előzetes regisztráció mellett - díjmentesen látogathatják a hajót.

A MH 39. II. Rákóczy Ferenc Műszaki Ezred parancsnokának meghívására 2019. április 5-én, pénteken nyílik meg a szentesi Városi Könyvtárban egyesületünk és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred közösen létrehozott tárlata, amely a 2018-ban 170. születésnapját ünneplő magyar honvéd folyami hadihajózás történetét mutatja be az érdeklődőknek.

A tárlat az évforduló alkalmából, 2018-ban létrehozott vándorkiállítás országjáró utazásának következő állomása, amely a tavalyi esztendőben nagy sikerrel szerepelt a fővárosban és az ország több településén.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

Egyesületünk a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Víztudományi Kara meghívására ezúttal Baján mutatja be az érdeklődőknek "A bödöncsónaktól az atom-jégtörőig" c. nagy sikerű egyetemes hajózástörténeti kiállítását, amelyet 2009-ben láthatott első ízben a közönség a Múzeumok éjszakája alkalmából.

A kiállítás ezúttal Buzetzky Győző biztatására és az egyetem vezetésével folytatott szervező munkája eredményeként látogathat a Sugovica partjára, ahol rendszeresen szerveznek hasonló tárlatokat a víz világnapja alkalmából, a 2018. évben például partnerszervezetünk, a Magyar Tengerészek Egyesülete részvételével.

Buzetzky Győzőt 2011-ben ismerhettük meg, amikor a LAJTA Monitor Múzeumhajó felújítását követő első országjáró körútja alkalmából Baján mutathattuk be a történelmi hajót, s az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetéről szóló kiállításunkat az érdeklődőknek. Nagy öröm, hogy nyolc évvel egyesületünk első bajai bemutatkozása után újabb nagyszabású tárlattal jelentkezhetünk a Duna-parti városban.

Ebből az alkalomból felfrissítettük és új részekkel egészítettük ki egyetemes hajózástörténeti tárlatunkat, melynek tablóit dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke írta és tervezte, s amelyet az egyesület modellezőinek hajómodelljei - dr. Balogh Tamás (5), Bechler József (2), Hocza István (1), Valentinyi Gyula (1) - valamint Farkas Judith, egyesületünk tagja, s a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum tulajdonosa és igazgatója által rendelkezésre bocsájtott hajómodellek (16) és tárgyak, hajózási műszerek (3) kísérnek.

A kiállítás helyszínre szállítását a vendéglátó intézmény végezte. A berendezésben egyesületünk részéről dr. Ákos György, a hajózástörténeti tagozat vezetője, Hocza István, titkár és Székely László, a hagyományőrző tagozat vezetője közreműködött. Ezúton köszönjük az egyetemnek a meghívást és a segítséget, valamint a szervezésben, szállításban, berendezésben közreműködők és az alkotók munkáját!

A tárlat 2019. április 3-május 1. között, munkanapokon 08:00-tól 16:00 óráig látogatható Baján, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Víztudományi Karának épületében a Bajcsy-Zsilinszky út 14. szám alatt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

A „víz alatti kulturális örökség leltára” néven az elsüllyedt spanyol hajóroncsok lelőhelyéről készítenek világtérképet a spanyol kulturális minisztérium szakemberei – adta hírül az MTI az El País című spanyol napilap közlése nyomán.

A spanyol tengerészeti levéltárak dokumentumai több mint 1 600 spanyol hajóroncsot tartanak nyilván, amelyek több mint egyharmada van Amerikában és egynegyede süllyedt el a XVIII. században. A térkép eddig elkészült része a közép-amerikai térségre összpontosít, ahol 681 spanyol hajó elsüllyedésének színhelyét tüntették fel. Nem véletlenül: ez a vidék volt a Spanyolország és amerikai gyarmatai közötti tengeri áruforgalom kiindulópontja, ahol a spanyol galleonok bontottak vitorlát Európába tartó útjukon.

Gallionok és sorhajók:

A XV. században megjelent a háromárbocos vitorlás hajó. Ez volt az első hajótípus, amelyet nemcsak az alacsony hatásfokú kormánnyal, de – a megfelelő vitorlák felhúzása/leengedése révén – a széllel is lehetett irányítani, s ha korlátozottan (többszöri irányváltással) is, de szél ellenében is haladhatott. Ez a hajótípus már kellően nagy, egyben elég jól manőverezhető volt ahhoz, hogy az Európaiak kiterjeszthessék befolyásukat a tengeren túlra. Amikor a tűzfegyverek fejlődésével a hajókra már ágyúkat is telepíthettek, az európaiak a hajóikkal az elkövetkező 400 évre biztosították a kontinens hegemóniáját. Európa tengeren túli terjeszkedésének mélyreható következményei lettek: a történelem során először egyetlen földrész kezdte uralni az egész világot. Hatalmát, kereskedelmét, és eszméit javarészt az új, sokárbocos vitorlás hajók közvetítették. Maga Európa azonban korántsem volt egységes: függetlenségi és vallásháborúi a tengerekre is kiterjedtek.

1. ábra: A karakkok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

Az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat (az első háromárbocos – 27-30 m hosszú, 8-10 m széles 200-600 tonna teherbírású, később Hollandiában és Angliában is elterjedt – nyílt tengeri hajótípusokat) az 1530-as években váltották fel a Spanyolországban kialakult gallionok (elnevezésük az arab „halion”- „nagy hajó” kifejezésre vezethető vissza). Első példányaik kifejlesztése Pedro Menendez de Ávila és Alvaro de Bazán nevéhez köthető. Hosszabbak, keskenyebbek és alacsonyabbak voltak a karakkoknál, mindazonáltal nagyobb vitorlafelületet hordoztak (kezdetben négy, később három árbocukon a típus születésétől fogva két, később három sor keresztvitorlát hordoztak), ágyúikat pedig már külön erre a célra konstruált (a vízhez közelebbi, alacsonyabb) fedélzeten, az ütegfedélzeten helyezték el, amelyről a hajó oldalfalába vágott, zárható lőréseken keresztül tüzelhettek, így a stabilitásuk is megfelelőbb volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Jellegzetes kis, hajlított orrukat faragott szoboralak, az ún. „gallionfigura” díszítette.

2. ábra: A galllionok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

A gallionokat a spanyolok kezdetben az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta értékes áru szállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így a gallionok fokozatosan vegyes rendeltetésű – kereskedelmi ÉS hadi célra szolgáló – hajótípussá alakultak át. Az új formavilág kialakításában élen jártak a hollandok, akik 1609-ben kivívott függetlenségüket gallionokból álló tengeri flottájukkal védték meg. Ők voltak azok, akik a korábbi egyetlen ütegfedélzet fölé egy másodikat is beépítettek, amikor a XVII. századtól – a lövedékek külső átmérőjének és a fedélzeti ágyúk számának növekedésével – a hajók méretei is növekedésnek indultak. A Hollandische Zweidecker önálló hajótípussá vált. A nagyobb vízkiszorítás végül egy harmadik ütegfedélzet beépítését is megengedte: elsőként 1637-ben az angolok, majd 1638-ban a franciák építettek három ütegfedélzetes – árbocaikon már négy sor keresztvitorlát hordozó – nagy hadi-gallionokat (ezek azonban elsősorban az állami reprezentáció célját szolgálták, s egyelőre nem terjedtek el tömegesen).

A tengeri kereskedelemből élő hollandok – azután, hogy Oliver Cromwell Angliában 1651-ben bevezette a hajózási törvényt (amely előírta, hogy angol kikötőbe csak angol hajó szállíthat külföldi árut) 1652-1674 között három tengeri háborút vívtak az angolokkal érdekeik védelmében. A háborúk a hadigallionok gyökeres átalakulásához vezettek: 1653 júniusában a gabbardi csatában Georg Monk angol admirális egyetlen hosszú sorba rendezte a hadigallionjait, hogy azok az ellenség előtt elvonulva, minden ágyújukkal tüzelhessenek, s egyik hajó se takarja a másikat (mindaddig hajó-hajó elleni küzdelem folyt, amiből rendszerint átláthatatlan összevisszaság támadt). Megjelent a csatasor, s egy új hajótípus, a sorban harcoló hajó, vagyis a sorhajó.

3. ábra: A kései gallionok és az első sorhajók (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

Az átalakulásnak ez az az időszaka – az 1650-1830 közötti 180 év – a világkereskedelem kibontakozása is egyben, amely nagy lendületet adott a hajóépítésnek.

A „Kincses flották”:

A híres spanyol „Kicses flotta” https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_treasure_fleet (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át.

A „Kincses flotta” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menénde de Avila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett. A XVI. századtól kezdve az Amerikában berendezkedő spanyol birodalom hatalma csúcsáig, az “Indiák” számos flottáját indította útnak. Ezek a flották spanyol galleonokból álltak, amelyek az Újvilág javait szállították Európába. Megérkezve minden áru a sevillai Kereskedőházon (Casa de Contratación) áramlott keresztül, amely az összes behozatal nyomon követéséért felelős szervezetként működött.

4. ábra: A spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak útvonalai

A közvélekedés szerint a spanyol gallionokat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”).

A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

A víz alatti kulturális örökség kutatása

A spanyol gyarmatbirodalom hatalma csúcsán a spanyol hajók végtelen fordulókban szállították az aranyat, ezüstöt és egyéb javakat az Újvilágból Európába. A spanyol hajók közül sokat a tengeren ért utol a végzet, ami felbecsülhetetlen mennyiségű és értékű elsüllyedt spanyol kincset eredményezett.

Az elsüllyedt spanyol kincses hajók egyike az 1697-1699 között épült, s a spanyol örökösödési háború idején, 1708-ban elsüllyesztett SAN JOSE galleon is, amely 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, és a perui alkirály személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt). A hajó roncsait 2015-ben találták meg, ami nagy lendületet adott a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos spanyol törekvéseknek.

A spanyol állam azzal is nyomatékosította szándékait, hogy 2005-ben csatlakozott az UNESCO által 2001-ben elfogadott, a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezményhez, amelyet 2014-ben Magyarország is aláírt, s amelynek hazai végrehajtási rendjéről egyesületünk elnöke – akkor az egyezmény magyarországi végrehajtásáért felelős kulturális örökségvédelmi ágazat munkatársa – írt tájékoztatót, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság tett közzé a tengerészeknek szóló hirdetményei között.

5. ábra: A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló UNESCO-egyezmény (2001) részes államai

Az egyezmény fontos eszköz a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében. A SAN JOSE roncsaira – és elsősorban rakományára – azonban többen is igényt tartottak. A roncsok nyughelyét birtokló Kolumbián kívül egyrészt a roncsok pozíciójának azonosítását a saját érdemének tulajdonító Sea Search Armada (SAA) nevű amerikai cégcsoport, másrészt a spanyol állam, amely arra hivatkozott, hogy a SAN JOSE hadihajó volt, ami állami megrendelésre épült és állami szolgálatban süllyedt el, a fedélzetén állami rakománnyal. Ezen kívül még a perui állam is követeléssel lépett fel azon az alapon, hogy a hajó rakományának egy része a perui alkirály magánvagyonát tartalmazta (egyáltalán nem zavartatva attól a ténytől, hogy az illető történetesen spanyol állami alkalmazott volt, s hogy a spanyol-perui kontinuitást maguk is többször kétségbe vonták már a történelem során, főleg, a spanyol államadósság jogutódlása kapcsán).

Bár a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezmény egyértelműen rendezi a megtalálók, a parti államok és az egykori tulajdonosok jogait, valamint a hajóroncsok feltárásának, és kulturális örökségi értéket képviselő roncsok feltárásának, kezelésének és bemutatásának kérdéseit, a jogvita eldöntésében végül a nemzetközi szokásjognak volt szerepe, mivel Kolumbia nem részese az egyezménynek.

6. ábra: A SAN JOSE 2015-ben azonosított roncsai

A jogviták mellett ráadásul egyre több gondot okoz a fosztogatás és más lelőhely-károsítás. Bár a legtöbb múzeum biztonsági berendezésekkel védi a kincseit, s noha a világ legnagyobb múzeuma a tenger, az ott lévő kincseket mégsem védjük hasonlóképpen, vagy elegendő mértékben. Még akkor is ez a helyzet, ha időközben a tengeri régészet céljai, elvei és eszközrendszere az utóbbi években látványos fejlődésen ment át.

Ráadásul a 2001-es egyezményben a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében lefektetett szabályok olykor ellentétben állnak egyes, a tengerek és a tengerfenék használatára vonatkozóan más egyezményekben biztosított (elsősorban ipari jellegű) jogokkal. Erre tekintettel kell érvényesíteni a fenntarthatóság szempontjait. Az utóbbi néhány évtizedben a víz alatti kulturális örökséget fenyegető lelőhely-károsító tényezők (kereskedelmi koncessziók, ipari tevékenységek, fosztogatás, stb.) száma ugrásszerűen nőtt.

Koncessziók: A roncsok kereskedelmi célú „mentésének” évszázados gyakorlata (a fém és egyéb hasznosítható alkatrészek felszínre hozatala) törvényes, de perverz. Míg a második világháború után az ilyen roncsmentésre adott kereskedelmi koncessziók jelentették a leggyorsabb megoldást arra, hogy megszabaduljanak a robbanóanyagokkal teli roncsoktól, manapság már egyre kevésbé indokolt ilyen koncessziók alapítása. A koncessziókat ráadásul rosszul is kezelték/kezelik: a második világháborút követően időbeni korlátozás (a roncsok korára való bármiféle tekintet) nélkül adták ki az engedélyeket, így sok első világháborús roncs is áldozatul esett az ipari fémkitermelésnek. 2000 óta ráadásul nőtt is a kifejezetten első világháborús rakományok felszínre hozatalának engedélyezése iránt benyújtott kérelmek száma. Az 1918. január 11-én elsüllyedt BARSAC fedélzetén szállított 2 000 tonna nikkel érc felhozatalára kiadott engedély alapján például szívókotrókkal estek neki a roncsnak, ami tökéletesen tönkretette a lelőhelyet. Az ilyen példák alapján joggal vetődhet fel a kérdés, hogy a kereskedelmi koncessziók vajon nemcsak a kalózkodás egyfajta legalizált formáját jelentik-e. Hiszen néhány koncesszió lényegében fosztogatást takar. Európa két legnagyobb ilyen tevékenységet folytató hajója, az SEAWAY INVINCIBLE és a SEAWAY ENDEAVOUR, amelyek a legnagyobb roncsvadászok a kontinensen.

Ipari tevékenység: A tengermélyi ásványi nyersanyagok (kőolaj és földgáz, stb.) kitermelése, a tengeri szélfarmok létesítése, stb. a környezetre is veszélyt jelent, ám a víz alatti kulturális örökségre is veszélyes. Az utóbbi húsz évben a tengerpartok közelében végzett ipari tevékenység nagyban hozzájárult a víz alatti kulturális örökség károsításához. A két fő bűnös: a kotrás és az ásványkincs-kitermelés. A tengerfenék nagy területeiről jelentős mennyiségű kavicsot kitermelő társaságok a legrosszabbak közé tartoznak: azokon a területeken, amelyeken a kavicskitermelő vállalatok valahogyan soha nem találnak roncsokat (a kitermelési engedély kiadását megelőző kötelező lelőhelyvédelmi kutatások során), a víz alatti régészek valahogy mindig néhány ezer roncsot lokalizálnak. A partszegély mentén részben vagy egészben homokkal borított roncsok is komoly veszélyben vannak, mert a helyi önkormányzatok a településrendezés során – a szabadidős (sport, stb.) tevékenységet végzők érdekeire és fizikai biztonságára tekintettel pusztítják őket. A halászat szintén a víz alatti kulturális örökséget veszélyeztető ipari tevékenységek egyike. A víz alatti kulturális örökség leginkább a vonóhálós halászat következményeitől szenved (a nehéz fém horgonyokkal a tengerfenéken tartott és ott vontatott hálók a roncsokról számos kisebb-nagyobb darabot tépnek le, jelentős károkat okozva a lelőhelyeken). 1995 óta (a selftengerek lehalászása és a mélytengeri halászat eszközeinek elterjedése óta) a nagy mélységben fekvő roncsok is komoly veszélyben vannak. A vonóhálók a roncsok első számú ellenségei, amelyeknek nem tudnak ellenállni. A vonóhálót feszítő lapok ekevasként – mély vályút szántva – haladnak keresztül minden roncsmezőn. Az ENSZ 61. közgyűlésén a halászati feltételek szigorításával összefüggésben elfogadott határozatok sajnos nem járultak hozzá kielégítő mértékben a víz alatti kulturális örökség védelméhez.

Fosztogatás: A búvárkodás technológiájában a legutóbbi 70 évben bekövetkezett ugrásszerű fejlődés lehetővé tette egyrészt a víz alatti régészet óriási fejlődését, másrészt – sajnos – a lelőhelyek kifosztását is. Az 1970-es, ’80-as években a fosztogatás általános jelenség volt, olyasmi, amit mindenki csinált, aki egy roncs közelébe ért. Tombolt a fosztogatás. Az 1980-as évek szemléletváltása lehetővé tette a szervezett fosztogató bandákkal szembeni összehangolt fellépés hatékonyságának fokozását. A trimix-gázos és újralégzős búvár-technológiák ugyanakkor az 50-160 m között fekvő roncsokat is elérhetővé tették a könnyűbúvároknak. Ennek köszönhetően, amikor most a búvárok elérnek egy mélytengeri roncsot, ugyanúgy viselkednek, mint a sekélytengeri roncsokat sűrített levegővel merülő elődeik az 1970-es években. A hatóságok feladata pedig vadászni a kincsvadászokra…

Nem véletlen tehát, hogy a spanyolok most - a világ újkori hajózási útvonalainak a korabeli hajónaplók alapján a modern térinformatika eszközeivel 2012-ben történt feltérképezése után - világtérképet készítenek a spanyol hajóroncsok nyughelyéről. A spanyol állam már korábban különleges rendőri egységet állított fel a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos rendőri feladatok ellátására, amelynek feladata a megelőzés és a felderítés. Abból indulnak ki, hogy ismerni kell a potenciális „áldozatokat” (a megkárosítható lelőhelyeket), ismerni kell a potenciális „bűnözőket” (a lelőhely-károsítókat), vagyis folyamatos monitoring-rendszerre van szükség. Erre tekintettel minden ismert lelőhelyet feltesznek a térképre. 2016-ban ezt már megtették a spanyol felségvizek tekintetében, amelyet körzetekre osztottak, végig a teljes spanyol partvidéken. Ezeket azóta folyamatosan műholdas rendszerrel figyelik. Minden megfigyelt zónába érkező vagy ott állomásozó hajóról azonnal tudomást szereznek, ezt követően szükség esetén (ha azt észlelik, hogy a hajó egy roncs közelében vetett horgonyt) drónnal megfigyelik a tevékenységét, s ha kell, repülőkkel, helikopterekkel és hajókkal vonulnak a helyszínre, hogy ellenőrizzék a hajót és a fedélzetén tartózkodókat. A hasonló ellenőrzési rendszerek kiépítésére Spanyolországnak a világ többi részén egyelőre nincs lehetősége, hatóságai azonban fokozzák az együttműködést az érintett országok kulturális örökségvédelmi és rendőri szerveivel, annak érdekében, hogy közösen fejlesszék tovább a rendelkezésükre álló eszközöket.

Spanyolország igen komolyan veszi ezt a tevékenységet.

2007-ben elkészítette a Víz alatti Kulturális Örökség Védelmének Nemzeti Tervét, amelynek főbb elemei: (1) dokumentáció és inventarizáció; (2) „A víz alatti kulturális örökséggel összefüggő geográfiai információk integrált programjának” elfogadása; (3) Megállapodás az összes hatósággal, a legjelentősebb tengerparti régészeti zónák – a „Kulturális érdekű területek” (Assets of Cultural Interest) számára a lehető legmagasabb szintű védelem biztosítása érdekében; (4) Jogi és fizikai védelem biztosítása; (5) Oktatás, képzés; (6) megfelelő források biztosítása a feladatok ellátására; (7) koordináció az érintett szervezetek között; (8) a kikötői infrastruktúra létesítésére kidolgozott cselekvési protokoll fejlesztése; (9) a minisztériumközi megállapodások rendszerének fejlesztése; (10) az információs tudatosság fokozása.

Ezen elvekre tekintettel került kidolgozásra a Víz alatti örökség Zöld Könyve, amely összefoglalta a legfontosabb beavatkozásokat, amelyek ahhoz szükségesek, hogy Spanyolország növelni tudja saját víz alatti kulturális öröksége védelmének hatékonyságát. Ennek részeként került megalapításra a víz alatti örökség konzerválásának és helyreállításának új laboratóriuma, az ARQUATEC, ahol egész Európa legkorszerűbb eszközeivel folyik a víz alatti kulturális örökség konzerválása, s általában is ez a legjobban felszerelt intézmény az országban található víz alatti kulturális örökség tárgyaival összefüggésben felmerülő minden elképzelhető probléma kezelésére.

2010-ben pedig megnyitott a Víz alatti Kulturális Örökség Nemzeti Múzeuma Cartagenában, amely 2013-ban az első víz alatti régészeti nemzeti konferencia, 2014-ben pedig a Víz alatti Régészet Nemzetközi Kongresszusa (International Congress of Underwater Archeology – ICUWA) helyszíne volt, amelyen a szakterület 150 képviselője vett részt.

A spanyol hajóroncsok most készülő világtérképe ebbe a folyamatba illeszkedik. S még mielőtt az önjelölt kincsvadászok induláshoz készülődnének, eláruljuk, hogy a lelőhelyek térképe nem az ő feladatukat segíti. Ellenkezőleg: bizonyára nem csalódunk, ha azt feltételezzük, hogy a spanyol állam, amely már eddig is imponáló elkötelezettséggel állította erőforrásait a saját víz alatti kulturális öröksége megismerésének szolgálatába, a védelmére is fel fogja használni azt és a lelőhelyek nemzetközi védelmét, a lelőhelyekről illegálisan eltávolított tárgyak csempészetét is meg fogja nehezíteni a segítségével. Az INTERPOL-nak ugyanis nincs adatbázisa a víz alól lopott tárgyakról, ezért a felderítések sikeressége a nemzetközi rendőri testületben részes államok felkérésén és az ahhoz mellékelt dokumentáció jó minőségén múlik. A spanyol világtérkép alapján végzett kutatások eredményeként ez a dokumentáció is egyre teljesebbé válik majd.

A HUNGEXPO Budapesti Vásárközpontban 2019. február 21-24. között 28. alkalommal kerül megrendezésre a Budapest Boat Show, amelynek 2014 óta egyesületünk is állandó meghívottja.

Az idei rendezvényen egyesületünk saját standot kapott a G pavilon medencés kiállítóterében, ahol a fiatalabb kiállítás-látogatók nagy örömére tagjaink élethű modelljeikkel bemutatót tartanak.

A Boat Show alkalmából ráadásul a partnerszervezetekben is közreműködő egyesületi tagok szervezetei is bemutatkozhatnak. Így február 23-án 10:30-11:30 között a Zebegényi Hajózási Múzeum képviseletében tagtársunk, Farkas Judith, a múzeum tulajdonosa és igazgatója tart kerekasztal-beszélgetést a Boat Show színpadán két meghívott vendéggel a dunai hajózás – mint turisztikai vonzerő – témájában a személy- és a kereskedelmi hajózás jelenlegi helyzetéről és a várható fejlesztésekről.

E körben külön figyelmet érdemel az a tény, hogy az idei Boat Show az Utazás kiállítással közösen került megrendezésre, s a fő téma a folyami hajózás. Ennek idegenforgalmi vonatkozásait az egyesületünk elnöke által a Magyar Limes Szövetség számára Karsai Árpáddal közösen készített 2014-es kulturális turisztikai koncepciója is figyelembe vette, amely a Római Birodalom dunai határait alkotó maradványok bemutatásához, a kapcsolódó örökség-turisztikai útvonalhoz is a folyót ajánlotta. A folyami hajózás és a turisztika kapcsolata visszatérő témája a hazai hajózási és idegenforgalmi szakma rendezvényeinek. 2017-ben a Design Héten is foglalkoztak vele, amikor egyesületünk elnöke a budapesti folyami turistahajózás felméréséről készített tanulmányát ismertette.

Az F pavilon 206C standján pedig másokkal együtt Juhász Jenő tagtársunk képviseli az Amatőr Hajóépítők Közösségét, akiknél megnézhetők az általuk épített M=1:1 méretarányú hajók, továbbá élőben láthatók egy új vitorláshajó születésének lépései.

Egyesületünk a szervezőktől máris felkérést kapott, hogy vegyen részt a ’Vitorlássuli’ 2019. április 27-28-i évadnyitó rendezvényén. Ezúton is köszönjük a meghívást a szervezőknek (reméljük, hogy egyszer a nevünk is olvasható lesz a rendezvény honlapján, hogy az érdeklődők ott is ránk találhassanak)! A rendezvényen való megjelenés lehetőségét tagjaink, Hocza István titkár, Farkas Judith, Juhász Jenő, Nagy László és Valentinyi Gyula, valamint Ákos György közreműködése biztosította. Köszönjük munkájukat!

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

2019. február 18-án került sor a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületben Pelles Márton – Zsigmond Gábor: "A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868-1918)" c. könyvének bemutatójára.

A 2018 december 14-én megjelent kétnyelvű (magyar, angol), reprezentatív kivitelű könyv áttekinti a történelmi magyar tengerparti kapcsolatokat, követi a magyar trikolórt a világ tengerein, bemutatja a vasút- és kikötőfejlesztéseket, a fiumei ipar fejlesztését. Részletesen szól az államilag támogatott tengerhajózás történetéről, a szabad hajózási vállalatok történetéről, ismerteti a magyar kereskedelmi tengerészet hajóit, kiemelkedő személyiségeit, elemzi kereskedelmi tengerészetünk jelentőségét és eredményeit, valamint bemutatja a magyar kereskedelmi flotta sorsát az I. világháború idején. Nem csak a hajózás története, hanem a magyar történelem iránt érdeklődőknek, továbbá a hasznos és szép ajándékkönyvet keresőknek is ajánlott.