Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Alig három hónappal ezelőtt, 2018. november 13-án került sor a Magyar Tudományos Akadémián a Magyar László Afrika-kutató születésének kétszázadik évfordulója alkalmából rendezett emlékkonferenciára. Egyesületünket az a megtiszteltetés érte, hogy az intézmény felkérésére tagtársunk - Horváth József ny.á. hajóskapitány - is előadást tartott a rendezvényen, ahol Magyar László ifjúkori hajós szolgálatának eddig ismeretlen részleteit tisztázó kutatási eredményeit ismertette.

Nem közömbös visszaemlékeznünk erre a jeles eseményre, hiszen egyelőre nem tudni, hogy milyen formában működhet majd tovább a Magyar Tudományos Akadémia, a magyar tudományosság letéteményese, amelyet a modern kori magyar hajózás terén is korszakos jelentőségű munkát végző Széchenyi István gróf alapított, s a nemzet szolgálatára az utókorra hagyott. Tagtársunk az Élet és Tudomány c. folyóirat 2018. karácsonyi számának hasábjain is beszámolt eredményeiről, amelyet a szerkesztőség most továbbított a szerzőnek, akinek szíves közlése nyomán megoszthatjuk azt az érdeklődőkkel.

A kutatás legfontosabb eredménye, hogy kétséget kizáróan bizonyítja ad 1) Magyar Lászlónak a fiumei tengerészképzésben való részvételét (amelyre eddig nem utalt ismert adat), ad 2) felsőfokú tanulmányainak elvégzését, amelynek tényét korábban szintén nem tudták megerősíteni. Amint Horváth kapitány úr kimutatta, Magyar László a fiumei tengerészakadémia követelményeit valószínűsíthetően a vizsgákra magánúton történő felkészüléssel teljesítette, ez volt az oka annak, hogy a korábbi kutatók - akik az évfolyamok névjegyzékében keresték - nem találták meg a hallgatók között a nevét. A CONTESSA ALMASY brigg személyzeti jegyzéke azonban, amelyet a kapitány úr felkutatott a fiumei (rijekai) levéltárban, kétségtelenné teszi a kadét minősítést és a szolgálat tényét. A hajó menetlevelét a korabeli sajtó hajózási híreivel összevetve pedig pontosan adatolható Magyar László, a későbbi egyik legnagyobb magyar Afrika-kutató életútjának korai szakasza.

Tagtársunknak ezúton fejezzük ki leglelkesebb jókívánságainkat és gratulációnkat, hiszen egyesületünk minden tagját büszkévé teszi a gondolat, amiért a tudós társaság figyelmét is felkeltő munkát végző tagot tudhat a soraiban. Végül külön köszönetünket fejezzük ki a Kapitány úrnak azért, hogy az egyesületről is megemlékezett írásában.

Jó egészséget és további eredményes munkát kívánunk!

Izolde Johannsen írónő regényeiben a hajózástörténeti vonal köztudottan erős. Legutóbbi munkája egy nagyívű regényfolyam a német haditengerészet második világháborús történetéről. Emellett kibontakozóban egy hasonló sorozat a nagy francia forradalom, a direktórium és az első francia császárság haditengerészetéről is. Ehhez képest legújabb regénye az ókorba nyúl vissza, s Caligula császárral és a Nemi-tóra épült óriáshajóival ismerteti meg az érdeklődőket. Ennek kapcsán kérdeztük a legilletékesebbet.

TIT HMHE: Honnan jött az ötlet? Miért épp Caligula és a nemi hajók, hiszen annyi érdekes ókori hajó van?

I.J.: Amikor a Helikon kiadó felkért, hogy a Szenzár könyvek égisze alatt indítsak egy európai, amerikai történelmi hajóstörténeti regénysorozatot az első, ami eszembe jutott az Caligula uralkodásának négy éve és a luxus-hajók története volt. Az élet úgy hozta, hogy erre a regényre kerek húsz évet vártam, de úgy gondolom, hogy ez az idő kellett számomra minden tekintetben. Kellett az idő, hogy a kutatások elérkezzenek a jelen korba, hogy a régészeti jelen és az ókori múlt összeérjen. Kellett az idő, hogy tanuljak és fejlődhessek egy ilyen monumentális történelmi eposz megírásához. Kellett a 2015-ben létrehozott Kriegsmarine-csoport és a TIT HMHE nagyszerű egyesülete akik továbbra is minden erővel és lelkesedéssel támogatják a regények megszületését. Ezen felül létrejött az egyedülálló alkotóközösség Dr. Balogh Tamás és jómagam közreműködésével és így egy új horizont nyílott meg az írói munkásságomban. Caligula császár uralkodásának négy évével éppolyan kedvvel foglalkoztam a korai években, mint a német vagy a francia történelemmel. Sosem csináltam titkot abból, hogy elsősorban európai történelemmel foglalkozom és nem magyar történelmi regényeket írok. A tengerhajózás olyan új lehetőséget, új perspektívát nyújt számomra, mely adott esetben az addig ismert történelmi eseményeket egészen más szemszögből és megvilágításból mutathatja be. Az ötletet, azaz Caligula hajóinak bemutatását az a törekvés is hajtotta, hogy megpróbáljak a kétezer éves sztereotípia, azaz az őrület és a kegyetlenség mítosza mögé látni. A legújabb kutatások is épp azt szorgalmazzák, hogy kiderüljön: a császár esetében vajon igazak-e a vádak melyekkel a kor legismertebb történetírója Suetonius illette az uralkodót? Vajon mi késztethette arra, hogy irreális építészeti remekműveket emeltessen amerre csak járt példának okáért négy óriáshajót építtessen egy vulkanikus hegy tetején lévő krátertóba?

TIT HMHE: Mi a történet időhorizontja és milyen helyszíneken játszódik a cselekmény?

I.J.: A történet Caligula uralkodásának négy évét öleli fel, de természetesen kitekint az előzményekre is, kezdve atyja, Germanicus ígéretes előmenetelére, korai és tragikus halálára, Tiberius utolsó éveire. A cselekmény Kr. u. 37. őszén kezdődik, azaz a császár már felépült rejtélyes betegségéből. Az ezt követő évek a merénylet és Claudius uralkodásnak néhány hónapja is a regény részei, majd az epilógusban helyet kap a méltán híres régészeti feltárás előzménye, a hajók kiemelése és a végleges pusztulásuk is. A helyszínek az ókori Róma provinciái, a Nemi-tó partja és környéke valamint Caligula néhány „hadjáratának” színtere.

TIT HMHE: Kik a szereplők, hogyan alakul a sorsuk? Van-e valami rendkívüli a szereplők karakterében, jellemfejlődésében?

I.J.: Ahogy Tamás egyszer olyan érzékletesen fogalmazott, a történet alulnézetből - azaz a hajóépítők szemszögéből - ábrázolja a Nemi-tavi luxushajók építését és működését. Az igazság az, hogy mindig is szerettem volna hajóácsokról írni, rettentően vonzott a vitorláshajók kapcsán is maga a folyamat, ahogyan a remekbe szabott tervekből eleven, csaknem önálló tudattal bíró, szinte létező lények, hajók lesznek. Most ezen regény kapcsán végre teljesült ez a vágyam, az olvasók szeme láttára épülnek fel a hajók, visszaadva az ókori hajóépítés izgalmas, korszakalkotó pillanatait, az utánozhatatlan hangulatot, ami ezekben a hajóépítő műhelyekben zajlott. Látni azt, hogy napról napra formálódik, alakul, épül és szépül egy hajó, eleven fával, anyaggal, vassal, arannyal és megannyi nélkülözhetetlen díszítőelemmel dolgozni megismételhetetlen pillanat volt. Tehát visszatérve a szereplőkre, a Római Birodalom minden rétege képviseli magát, praetorianusok, polgárok, papok, rabszolgák, szabadok, filozófusok, szenátorok, provinciákban élő birodalmi népek és ne feledjük Incitatust sem. A híres ló nélkül nincs Caligula regény. A főszereplő Severus, egy lutéciai ifjú, foglalkozását tekintve hajóács. Önhibáján kívül kerül a császár arénájába onnan pedig a látóterébe. Különleges képességei révén kapja az embert próbáló feladatot, négy hajó elkészítését egy hegytetőn. A misenumi flotta teljes legénysége, a kor legelismertebb mesteremberei, az Albanói dombok lakossága, rabszolgák seregei segítik roppant munkáját. S mindezek felett ott áll sötét árnyként az uralkodó, aki beleeszi magát a szereplők fejébe, ellehetetleníti nappalaikat és rémálommá változtatja az éjjeleiket. Senki nem vonhatja ki magát rettentő bűvköréből, láthatjuk, hogy mit tesz a korlátlan hatalom érzete, a mindenhatóság, az isteni egyenrangúság tudata egy halandó emberrel. Aztán jön Cassius Chaerea és a testőrség, hogy megszabadítsa Rómát…

TIT HMHE: A korábbi munkáival összehasonlítva mi jelentette a legnehezebb feladatot a regényben?

I.J.: Egyértelműen a legnagyobb feladat egyenlő volt a legnagyobb vággyal. A hajóácsok munkájának bemutatása. Ezidáig második világháborús hadihajókkal foglalkoztam, majd tettem egy kétkötetes kitérőt a 18. századi francia hajózás történetének bemutatása kedvéért. Most azonban az ókorba utaztam vissza egy egészen más idősíkba, más szokások és más emberek közé. Ekkor lépett be a történet írásába először szakmai lektorként Dr. Balogh Tamás, majd a hetedik fejezettől egyenrangú szerzőtársként. Ott volt az áttörés, amikor már szavak szintjén fonódott egybe a történet a közös munka eredményeként.

TIT HMHE: Ez a regény szerzőtárssal készül. Mit kell tudni az alkotóközösségről?

I.J.: Elmondhatom, hogy annyira ebben a közegben éltünk, léteztünk, hogy a közel ötszáz oldalas regény egészen pontosan 43 nap alatt elkészült. A rendkívüli anyagnak és fotódokumentációnak köszönhetően valóságosan tapinthatóvá vált az építés minden egyes fázisa és amikor én "elhagytam a műhelyt", akkor érkezett Tamás és a szereplők már az ő hangján szólaltak meg. Visszaolvasva az immáron összedolgozott fejezetet pedig tökéletesen passzolt a két rész. A regény terveink szerint "Úszó paloták – Caligula hajói" címmel jelenik majd meg, szintén a Helikon kiadó gondozásában.

TIT HMHE: A Nemi-hajók elsüllyedtek, Caligula meghalt, a történet befejezett. Mostanában mégsem jellemzők Izolde Johannsenre a magányos kötetek. Ennek a történetnek is lesz folytatása? Ha igen, micsoda?

I.J.: A hajózás történetével foglalkozó olvasók, szakemberek és a TIT HMHE megújuló kéréseinek megfelelve elindítunk egy közös sorozatot ("A korona lobogói" sorozatcím alatt), ami pályafutásom során először már magyar történelmi időkbe viszi el az olvasókat. Már készül a 2020-ra tervezett új történelmi regény is ("A kormányos" címmel) ….

Átmeneti regénye lesz ennek a sorozatnak ezt követően a Jütlandi-csata, szintén közös munkában készülő történelmi regénye is ("Keserű diadal"), amely az eddig általam írt német hadihajós sorozat és az immáron közösen jegyzett, újonnan induló Osztrák-magyar történelmi hadihajós sorozat közötti kapocsként jelenik meg. Ahogy azt már megszokhatták, az epilógusok az immáron védjegyünkké váló szakmai anyaggal bővíti az olvasók ismereteit.

A Caligula regényben ez az olasz régészeti feltárás bemutatása lesz, ellenben a jütlandi regény végén helyet kap Dr. Balogh Tamás hatalmas elismerésre méltó 2016-os részvétele és munkássága a nemzetközi „CMAS Merülés a békéért" expedícióban, ahol magyarként - Csegezi Attila és Spanyol József társaságában - segítette a víz alatti tudományos kutatásokat.

A regénynek hátteret adó császári hajókról Dr. Balogh Tamás készített tanulmányt, amely ide kattintva olvasható.

A London-Birmingham közötti nagysebességű vasút építése közben a londoni Euston pályaudvar közelében angol régészek azonosították a legendás déli földrész első körülhajózója és névadója, Matthew Flinders hadnagy (1774-1814) földi maradványait. A híres felfedező végső nyughelyének hollétére vonatkozó tudás elveszett, amikor a temetőt, amelyben örök nyugalomra helyezték, később közparkká alakították.

Matthew Flinders (1744. március 16. - 1814. július 19.) angol navigátor és térképész volt, aki Ausztrália első körülhajózását vezette, és önálló kontinensként azonosította az addig csupán a feltételezett nagy kiterjedésű ismeretlen déli földrész - Terra Australis Incognita - részének tartott, már ismert szárazföldeket. Matthew Flinders sebész és Susannah Ward fiaként született 1744-ben. 1789-ben - tizenöt évesen - lépett haditengerészeti szolgálatba, s 1791 és 1810 között három utat tett a déli óceánra George Bass társaságában. A második útja során megerősítette, hogy a Van Diemen Föld (ma: Tasmánia) sziget, a harmadik útja során pedig - egy Bungaree nevű őslakossal - körülhajózta és Ausztráliának nevezte el a szárazföldet. 1801-es útján vele volt John Franklin is, aki később az észak-nyugati átjáró utáni kutatással írta be nevét a földrajzi felfedezések történetébe.

1. kép: Matthew Flinders (1744-1814) és Ausztrália-térképe a Voyages to Australia első kiadásából.

1803-ban indult vissza Angliába, ám a hajója sürgős javításra szorult, ezért Flinders befutott az indiai-óceáni Isle de France (ma: Mauritius) kikötőjébe. Bár Nagy-Britannia és Franciaország háborúban állt, Flinders úgy vélte, hogy munkájának tudományos jellege garantálja a sértetlenségét, ám a sziget gyanakvó kormányzója őrizetbe vette és több mint hat évig a szigeten tartotta. Flinders a fogság évei alatt egy jövőbeni kiadás reményében összerendezte útleírása részleteit és megindokolta az új kontinens „Ausztrália” elnevezését, mint az addigi Új-Hollandia és Új-Dél-Wales összefoglaló elnevezését (a két szárazföldi terület pontos kiterjedését addig nem ismerték, és az összefüggésük is csak Flinders útjának köszönhetően nyert bizonyítást). Flinders egészségi állapota azonban romlott, és bár 1810-ben hazaért, négy évvel később veseelégtelenségben meghalt. Mindössze negyven éves volt. Korai halála miatt nem élhette meg azt a széles körű elismerést, amelyben könyvének és atlaszának része lehetett (Voyages to Australia, London, 1814.).

Ma a modern Ausztrália történetének legfontosabb alakja. Sírjának azonosítása így nagy jelentőséget nyert a déli földrészen, amelynek nemzeti ünnepe is január 26-án van. Részben erre, és Cook kapitány érkezésének évfordulójára emlékezve ebben az évben az ENDEAVOUR kutatóhajó másolata újra körülhajózza Ausztráliát.

2. kép: Matthew Flinders utazásai (1801-1803).

Recenzió a Digitális Legendárium Munkacsoport, a Pazirik Kft., valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum „Őfelsége hadihajója, a LAJTA monitor története” c. animációs filmjével kapcsolatban

A MH Hadtörténeti Intézet és Múzeum 2019. január 22-én tette közzé az interneten a Digitális Legendárium Munkacsoport által készített infovideóját, amely vázlatosan áttekinti a múzeum külső kiállítóhelye, a LAJTA Monitor Múzeumhajó történetét. Az alkotócsoport ugyanaz, amely a SZENT ISTVÁN csatahajóról is hasonló alkotást készített 2018 folyamán. Ahogyan azt az alkotást is örömmel fogadtuk egyedülállóan szemléletes képi megoldásai és az alkotó folyamatban a 3D grafikák elkészítésével közreműködő Pazirik Kft-től megszokott kiváló modellek miatt, úgy a LAJTA monitort újra elevenné varázsoló kisfilmet is szeretettel fogadjuk, s a munkacsoport korábbi alkotásához hasonlóan szakmai elemzés tárgyává tesszük.

A legjobb megoldások:

A kisfilmről általában elmondható, hogy a történet grafikai megoldásai – a narrációt kísérő, album-szerűen lapozható formában megjelenített, háttér-információkat hordozó archív képek, a madártávlatból kibontakozó, animált térképek, a mozgás-effektekkel megelevenített statikus archív fényképek, a 3D animációhoz illesztett archív filmfelvételek – az alkotók kreativitását dicsérik. Ezek közül is kiemelkednek az alábbi megoldások:

0:45-1:47: A monitor hadihajótípus névadó egységének vizuális bemutatásáért – a vízszint felett csekély céltárgyat jelentő kis felépítményeinek és alacsony szabadoldal-magasságának, valamint kis merülésű víz alatti részei elrendezésének szemléltetéséért – nagy piros pont jár az alkotóknak. 

3:22-3:56: A USS MONITOR és az S.M.S. LEITHA összehasonlítása ugyancsak rendkívül hasznos és látványos megoldás, amely szintén könnyebbé teszi az osztrák-magyar hadihajó jelentőségének értékelését.

9:10-9:27: Külön köszönettel tartozunk a LAJTA Monitor Múzeumhajó felújításában közreműködő civilek említéséért.

Hibás közlések:

A felsorolt előnyökhöz azonban sajnos bizonyos hiányosságok is társulnak, amelyek a meglévő előnyök maradéktalan érvényesülését bizonyos mértékig akadályozzák. 

0:28: „Bár a XIX. század folyamán jelentős változások történtek a katonai hajók felépítésében…” A "katonai hajó", mint szakkifejezés nem létezik. Helyesen: hadihajó. A szaknyelv helyes használata révén a kisfilm hozzájárulhat a magyar hadihajós szakszókincs megőrzéséhez, ezért javasolt a kifejezés cseréje.

0:48: „1862-ben azonban kifejlesztettek egy forradalmian új folyami hajót, a USS MONITOR-t…” A USS MONITOR nem folyami, hanem (elsődlegesen part menti hajózásra konstruált) tengeri hajónak épült (noha mintájára később még az Atlanti-óceánon is átkelő amerikai tengeri monitorok is épültek). Az első amerikai monitorok folyami bevethetőségét csupán az amerikai folyók mederviszonyai tették lehetővé, ez azonban csak „mellékhatás” volt. Az amerikaiak ugyanis mindenekelőtt egy olcsón, gyorsan és tömegesen előállítható, erős, páncélozott tengeri hadihajót akartak a folyótorkolatok, öblök, szirtfokok, szigetek ellenőrzésére a Konföderáció elleni tengeri blokád idején, amikor alig volt más, erre a célra érdemben felhasználható hadihajójuk.

2:25: A vízre bocsásást megjeleníteni hivatott kép nem vízrebocsátást és nem monitort ábrázol, hanem egy őrnaszádot, a cs. és kir. Dunaflottilla helyett a m. kir. Folyamőrség egyenruháját viselő legénységgel a két világháború között. Az S.M.S. LEITHA monitor vízrebocsátásáról jelenlegi ismereteink szerint nem maradt fenn dagerrotip vagy egyéb ábrázolás. Az 1894-es átépítésről viszont van hajógyári fotó (lent jobbra), ami hitelesen mutatja be a hajógyári miliőt.

4:21: A térképen a Balkánról visszahúzódó Oszmán Birodalom határai is feltüntetésre kerültek, ám helytelenül a Novi Pazári Szandzsák teljes területe Szerbiához került (holott az 1878-1908 között a Monarchia megszállása alatt állt, az osztrák-magyar csapatok kivonulását követően pedig Szerbia és Montenegró osztotta fel egymás között 1908-ban).

4:22-4:57: „A harci tapasztalatok értékelése után elvégezték az első nagy átalakítást, amely 1894-re fejeződött be. A nagy lövegtornyot a tetején lévő parancsnoki toronnyal együtt kiemelték, és a helyére egy kisebb átmérőjű alacsonyabbat helyeztek…” – Ez így félreérthető. Az animáción – az alsó képszélhez közeli feliratok alapján – jól látszik, hogy a narrációban közölt átalakításokra csak a hajó harmadik átalakításakor került sor, ám a második átalakítás vizualizációja hiányában úgy tűnik, mintha a második átépítés szerkezetei is a harmadik idején kerültek volna a hajóra.

7:10: Az egész kisfilm egyik legjobb jelenete a rjahovói hadihíd szétrombolása. Az élményt azonban némileg csökkenti a négy – teljesen egyforma – monitor látványa, ami azért csökkenti a hitelességet, mivel mind a LAJTA külső jellegzetességeit viseli, pedig az a hajó egyedi konstrukció volt.

7:39-nél és 7:50-nél olyan képeket vágtak be, amelyek nem a narrációban közölt időpontban, illetve nem is a hajót ábrázolják. Az első képen a TEMES monitor látható a kiemelését követően. A LEITHA monitor ilyen csupasz csak 1921-ben volt (1918-ban még nem). A második képen pedig a KÖRÖS monitor társaságában látható a hajó a bulgáriai Ruszénál, 1916-ban. Ez azért kár, mert a hajót 1919-ben ábrázoló fotó egyébként létezik (lent jobbra).

8:17: A monitorlázadásban részt vevő hajók Bajáig tartó útjának bemutatására a „paksi csata” – az utolsó, volt cs. és kir. haditengerész áldozatok – említése nélkül kerül sor, amitől kissé elnagyoltnak tűnik a történet.

A tapasztalható kisebb hibák, hiányosságok ellenére a nézők jól sikerült alkotást láthatnak, ami bíztató kezdet a folytatásra nézve, amelyben reményeink szerint a rendelkezésre álló szakirodalom és szakismeretek még alaposabban kerülhetnek beépítésre. Ebben egyesületünk igény esetén kész támogatást nyújtani.

Recenzió a Digitális Legendárium Munkacsoport, a Pazirik Kft., valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum „Őfelsége hadihajója, a SZENT ISTVÁN” c. animációs filmjével kapcsolatban

Pazar látvány, frappáns tömörség és néhány zavaró hiba - röviden így jellemezhetnénk a Digitális Legendárium Kft-nek a Hadtörténeti Intézet és Múzeummal együttműködésben készült legújabb infovideóját, amelynek 3D grafikáját a történeti tárgyú ismeretterjesztő 3D animációk hazai alkotói közül – elsősorban a várrekonstrukcióiról közismert – Pazirik Kft. készítette. A magyar tengerészettörténet egyik kiemelkedő eseményéről, a SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyesztéséről szóló kisfilmet 2018. október 3-án mutatták be először nyilvánosan. A tizenhárom perces alkotás feltárja a hajó építésének körülményeit és kitér az első világháborús tengerészeti stratégia és taktika kérdéseire is. Látványvilágát tekintve pedig olyan régóta fennálló hiányt tölt be a hajózástörténet terén, ami miatt méltán tarthat számot az érdeklődő szakmai és laikus közönség lelkesedésére.

Az alábbiakban a látványt és a forgatókönyvet tesszük elemzés tárgyává azzal a céllal, hogy támogatóan járuljunk hozzá az alkotók jövőbeni hasonló munkáinak elkészítése során a történelmi hitelesség fokozásához, felajánlva - ha igénylik - azt a felhalmozott haditengerészeti, műszaki, víz alatti régészeti szaktudást, amely együtt kizárólag egyesületünk keretében áll rendelkezésre Magyarországon, s amely a kisfilm elkészítése során, előttünk ismeretlen okból, ezúttal közvetlenül nem hasznosulhatott.

A Digitális Legendárium Munkacsoport: A 2015-ben alapított Digitális Legendrium Kft. film-, videó-és televízióműsor-gyártásra alakult számítástechnikai vállalat, amely egyebek között a magyar hadtörténelem jeles világháborús eseményeit kívánja feldolgozni 8+1 kisfilmben. Ebből eddig a limanowai csatát, a LEITHA monitor és a SZENT ISTVÁN csatahajó történetét bemutató epizódok készültek el, s az otrantói csatáról is kisfilmet terveznek, a munkáikat pedig tananyagként kívánják értékesíteni.

A Pazirik Kft.: A 2006-ban alapított informatikai vállalkozás egyebek között arculattervezéssel, 3D történelmi rekonstrukciókkal, kiállítások és fejlesztések 3D látványtervezésével, interaktív kiállítási és multimédiás anyagok tervezésével és programozásával foglalkozik. 3D várrekonstrukcióik közismertek. Feldolgozták egyebek között Diósgyőr, Eger, Füzér, Mohosvár, Pécs, Regéc, Simontornya, Szigetvár, Vasvár, Visegrád várát, s a történelmi 3D rekonstrukciós feladatok megvalósításának vezető hazai alkotóközössége.

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HM HIM): Az 1918-ban alapított HM HIM a magyar hadtörténelmi tudományosság hiteles helye. Önálló haditengerészeti kutatócsoporttal, gyűjteménnyel nem rendelkezik. Kutató-gárdájából Krámli Mihály a cs. és kir. Haditengerészet, s különösen a flotta utolsó csatahajói történetének kutatása terén elismert szaktekintély.

A TIT HMHE: Az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület jogutódja, a legnagyobb és legrégebbi hazai hajózástörténeti civil szervezet. Tagjai a magyar és nemzetközi szakkonferenciák, az elektronikus és a nyomtatott média rendszeres előadói, önálló kötetek mellett a National Geographic Magyarország, a BBC History és a Haditechnika c. folyóiratok állandó szerzői. 2007 óta évente a Múzeumok Éjszakáján más-más hajózási témájú kiállítást, minden ősszel pedig saját modellkiállítást rendez Budapesten, valamint időszaki „Országjáró Hajózástörténeti Kiállításokat” készít az ország vidéki településein, a hazai és a rangos külföldi modellkiállítások és versenyek állandó résztvevője. Tagjai a Budapesten horgonyzó LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Neszmélyen álló NESZMÉLY és ZOLTÁN gőzös, valamint a balatonboglári BALATON csavargőzös fedélzetén berendezett állandó kiállítások, továbbá a budapesti Hadikikötőben a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapattörténeti kiállításának, a komáromi Monostori Erőd Duna bástyájában, s az Esztergomi Duna Múzeumban látható állandó kiállítás hajózástörténeti részének alkotói. Az egyesület elnöke, Dr. Balogh Tamás tevékenysége kiterjed az elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók kutatására alakult magyar búvárcsoport számára a történeti-műszaki szakértésre, a roncsfeltárásokban való tevékeny részvételre. Csepregi Oszkárral a SZENT ISTVÁN csatahajóról magyar nyelven eddig egyedül megjelent nagy-monográfia és több szakcikk szerzője a nyomtatott és az elektronikus médiában.

A 3D animációk és a történelem: A 3D rekonstrukciók – elsősorban a digitális modellező és képalkotó technikák, valamint a virtuális valóság terén a közelmúltban történt hatalmas technológiai ugrás révén – fokozottan alkalmasak a történelmi múlttal összefüggő ismeretek, vizuális hatások segítségével történő rögzítésére és előhívására. E körön belül az épületrekonstrukció máig a műemlékvédelem egyik legvitatottabb területe. Ennek oka a hitelesség, hiszen még a legkörültekintőbb előzetes anyaggyűjtés sem minden esetben képes eloszlatni az összes kétséget. A történelmi események, azon belül a tengeri hadműveletek és az azokban résztvevő hadihajók esetében ez ugyanígy működik. A rendkívül látványos 3D rekonstrukciók és infovideók készítőinek ezért nagy felelősség nyugszik a vállán, hiszen munkájuk eredménye – épp a látványossága miatt – a szakirodalomnál szélesebb körben elérhető, így a laikus érdeklődők körében az általuk bemutatott információk terjednek.

A kisfilm értékelése:

A kisfilm alapértékei közé tartozik az archív képanyag és a hangeffektek jó – élvezetes és többnyire hiteles – kombinációja, ami a filmélményt fokozza. További előny a narráció terjedelmének mértéktartó mivolta, a lényegi információk megfelelő csoportosítása. Néhány látványbeli és szövegkönyvi hiányosság azonban az immár magyar nyelven is akadálytalanul hozzáférhető szakirodalom megfelelő feldolgozása esetén elkerülhető lett volna:

0:31-0:40: A filmben alkalmazott – többször bevágott – Közép-Európa alaptérkép az országhatárok tekintetében hibás: Montenegró számára feltűntet egy tengeri kijáratot a Cattarói-öbölben. Ilyen kijárat azonban - amint az a könnyen hozzáférhető korabeli térképekről is látszik - nem létezett, Montenegró egyik háborús célja éppen az volt, hogy szerezzen egyet. Javasolt a térkép korrekciója.

1:44-2:16: A DREADNOUGHT kapcsán elsősorban a tűzerőről esik szó a filmben. A filmet nézve így az átlagos nézőnek olyan benyomása támadhat, hogy a DREADNOUGHT-nak a korábbi csatahajókkal szembeni egyetlen előnye „a nehéz hajóágyúk számának két és félszeresére növelése volt a másodlagos tüzérség rovására”. Pedig a sebesség fokozása legalább annyira hozzájárult az emlegetett hatékonysághoz, amely „egy csapásra elavulttá téve a korábbi csatahajókat”. A megfogalmazás félreérthetőségét (főleg az iskolai oktatásba szánt film esetén) az sem mérsékli jelentősen, hogy a narrációban korrekt módon szerepel az a kijelentés, miszerint a tüzérség átalakítása nem az egyetlen, hanem csak „a legjelentősebb újítás volt”. Erre tekintettel javasolt a sebességre és az új – turbinás – meghajtási módra történő utalás lehetőségének a vizsgálata a narrációban.

4:53-5:23 A narráció szerint a SZENT ISTVÁN gyártása „szinte teljes egészében magyar kézben volt” (5:06-nál), ám ehhez képest a hajó- és alkatrész-gyártásban közreműködő üzemeket bemutató térképen (5:20-nál) szereplő négy üzem közül csak kettő látható a Magyar Királyság területén, ami némileg relativizálja ezt a kijelentést. Ezen segíthetne, ha a narrátor azt is elmondaná, hogy „a lőszert pedig Diósgyőrben [ti. gyártották]” (5:23) és a diósgyőri gyár is felkerülne a térképre (bár a diósgyőri lőszer-megrendelésnek és -szállításnak nincs ismert okmányszerű bizonyítéka, ám a csatahajó felépítéséhez Magyarországról beszerezhető anyagokat kellett felhasználni, s Magyarországon 1897-től gyártottak hajófedélzeti ágyúkhoz való lőszert Diósgyőrben és Weiss Manfréd Lőszer-, Acél- és Fémművei Rt-nél, Csepelen, ezért ezen gyárak igénybevétele biztosra vehető).

5:26-5:36: A narráció szerint „A hajó 1915. november 17-én, Fiumében állt szolgálatba, mint a Monarchia legmodernebb egysége”, ám eközben 5:31 és 5:36 között a ZRINYI csatahajóról a SZENT ISTVÁN vízrebocsátásakor (1914. január 19-én) készült mozgókép-felvétel látható (a ZRÍNYI a cs. és kir. Haditengerészetnek a vízrebocsátás alkalmából megjelent kötelékének tagjaként volt jelen az eseményen, ezért rögzítette a korabeli filmfelvétel). A hitelesség érdekében javasolt a narráció és a kép összehangolása.

6:03-6:14: A kisfilm bemutatja a SZENT ISTVÁN csatahajó páncélzatát is. A narráció és a kép a jól szerkesztett forgatókönyvnek és az ügyes vágásnak köszönhetően többnyire szinkronban van (a „hajóöv”, a „parancsnoki híd” és a „lövegtornyok” akkor kerülnek említésre, amikor a néző szeme előtt megjelennek. 6:10-nél azonban az hallható a narrátortól, hogy a páncélzat „a többi részen is elérte a 150-180 mm-t”, miközben a páncélozatlan víz alatti külső héjról készült képek láthatók (6:11-6:14). A kép és a szöveg szinkronja itt megszűnik, hiszen a víz alatti részen a hajótest külső burkolatát nem páncéllemezek, hanem csupán 16 mm (!) vastag, hengerelt acéllemezek alkották. Emiatt az átlagos nézőben az a benyomás támadhat, hogy a csatahajó víz alatti részei is páncélzatot viseltek. Ez azonban nem igaz. A hitelesség fokozását segíthette volna, ha a víz alatti részek burkolata az animáción – az eredeti gyártási folyamatokkal összhangban – elsőként került volna a hajóvázra (6:00 és 6:04 között), még az övpáncél bemutatása előtt, így már a helyén ábrázolva, szólni sem kellett volna róla. A narrációban a „hajóöv” (6:04-6:05) a forgatókönyv írásában közreműködők által konstruált kifejezés, ilyen szó nincs, a képen látottak alapján az „övpáncélról” van szó. Hasonló a helyzet a „parancsnoki híddal” (6:06). Bár ilyen szerkezeti eleme valóban volt a hajónak, csakhogy, amit parancsnoki hídként a kisfilm bemutat, az a kétemeletes „páncélozott kormányállás és tűzvezető központ”, röviden: „parancsnoki torony”.

6:40-6:45: A kész hajót bemutató képek alatti narrációban elhangzik, hogy „A hajó akkora tűzerőt képviselt, hogy az olasz flotta nem mert vele nyílt vízi harcba bonyolódni.” Ez azt a benyomást kelti, mintha egyetlen csatahajó egy egész hadiflottával dacolhatott volna. A csatahajókat azonban nem önálló bevetésre, hanem kötelékben történő alkalmazásra konstruálták. Így a kijelentés az átlagos néző ide vágó ismereteinek esetleges hiányát fenntartja, illetve a pontos információk helyett pontatlan információkkal pótolja. Ezt – ismeretterjesztő igénnyel készült munkáknál – mindenképpen célszerű elkerülni.

7:10-7:20: A SZENT ISTVÁN bevetéséhez kapcsolódó hadicélokat ismertető részben a kisfilm bemutatja az otrantói zárat, s a narráció eközben az alábbiakról tájékoztat: „Az antant ugyanis kiszámítható módon időről időre helyreállította és megerősítette az aknákból, acélhálókból és hadihajókból álló blokádot, amelyet az osztrák-magyar hadiflotta egy évvel korábban megsemmisített.” Az „aknák”, „acélhálók” és „hadihajók” helyzetét, egy-egy sárga szaggatott vonal szemlélteti a térképen, ami az 1917. május 15-i harmadik otrantói ütközet utáni – vagyis a narráció szerint a „megerősített”, nem pedig az osztrák-magyar flotta által „egy évvel korábban megsemmisített” – állapotot jelenti. A narráció megfogalmazása miatt azonban ez nem derül ki, sőt, a látottakat úgy lehet értelmezni, mintha mindig is ilyen kiterjedt, mélységben lépcsőzött, összetett infrastruktúra lett volna az otrantói zár, pedig nem ez a helyzet. Összességében: az 1918 júniusára vonatkozó ábra helyes, a hozzá kapcsolódó szöveg megfogalmazása azonban félreérthető.

7:41-7:42: „A haditengerészet terve valószínűleg az volt…”.Pontosan tudható, hogy mi volt a haditengerészet terve (arról az osztrák szerzők közül részletesen beszámol például Karl von Lukas "Der Untergang der Szent István" c. cikkében, a Marine-Gestern-Heute c. lap 1979 márciusi számában, a magyar szerzők közül pedig egyebek között Bánsági Andor és Csonkaréti Károly "Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete" c. könyve 209-210. oldalán). Az egyes erők ütközethez történő felállítási helyére vonatkozó leírások tehát ismertek, ezeket az ismereteket pedig a „valószínűleg” fordulat beszúrásával szükségtelen relativizálni.

7:56-7:57: „…és ellenőrzése alá vonja Olaszország keleti partvidékét” – az előző pontban hivatkozott dokumentumokból tudjuk, hogy a hadművelet kapcsán ilyen hatással még a legvérmesebb reményű haditengerészeti tervezők sem számoltak.

8:10-8:13: „1918. június 9-én, 10 óra 25 perckor a SZENT ISTVÁN és a TEGETTHOFF a kísérőkkel kifutott a polai kikötőből.” A kisfilmben az animáción viszont a 10:40 felirat szerepel (8:25-nél). Ehhez képest egyik időpont sem stimmel. A kifutás valójában 21 óra 25 perckor történt, amint azt sok más hivatalos jelentés, egyéb dokumentum és szerző mellett például Erwin Sieche is megerősíti "Die geographische Festlegung der Vorgänge Anläßlich der Unterganges von Szent István" c. cikkének térképén a Marine-Gestern-Heute c. folyóirat 1979. évi júniusi számában (a térképet lásd lent).

9:37-9:39: Az animáción az látható, amint az olasz MAS-naszádok megállnak a torpedóik kivetése előtt. – Ez nem hiteles ábrázolás: A torpedókat a naszádok fedélzetének a szélén tárolták (egyet-egyet a fedélzet jobb és bal oldalán). Egy – haladás közben a víz fölé billenthető – vaskerethez rögzítették őket, s a kilövés, korabeli terminológiával lanszírozás előtt beindították a torpedók hajócsavarjait, majd a rögzítő-keretet a víz fölé billentve és a rögzítést megszűntetve hullottak a torpedók a vízbe a hajó oldala mellett és azzal párhuzamosan futottak tova. Mivel a sebességük nagyobb volt, mint az őket kilövő hajóé, a perc tört része alatt maguk mögött hagyták azt (így nem következhetett be baleset, vagyis a lanszírozó hajó nem futhatott rá a saját torpedóira). A naszádok ezután irányt változtattak, hogy elhagyják a számukra veszélyes területet. Mindezt nem csak a támadást olasz részről vezető Luigi Rizzo jelentése erősíti meg, de a háború után a közreműködésével forgatott olasz játékfilm is, amelynek a készítését mindvégig személyesen felügyelte, s amely nyilvánosan hozzáférhető. Ennek a filmnek az alábbi filmkockáján világosan látható, amint a nagy sebességgel haladó naszád oldalán a víz fölé kibillentett fém keretről a hajótest oldala mellett aláhullik a torpedó, amelynek a sűrített levegővel működő hajtóműve a hajócsavar beindításakor a csavar mögött vastag sávban kifúj.

9:52-9:56: Az animáción az látszik, amint a SZENT ISTVÁN a torpedótalálatok után azonnal megáll (a hajó orránál nincs orrhullám, a kéményekből megszűnik a füstkitörés, miközben a nyomdokvonalban haladó TEGETTHOFF esetében mindkét jellegzetesség továbbra is jól megfigyelhető). - Ez nem hiteles ábrázolás: a sérült csatahajó a 03:25 órakor történt torpedótalálatokat követően is menetben maradt és csökkentett sebességgel a legközelebbi part, Brgulje kikötője felé indult. A gépházban működő turbinákat csak 25 perccel később, az első kazánházból érkező jelentések hatására állították le 03:50 órakor, amikor a haladás következtében és a sérült hátsó kazánházba betört víz miatt a két kazánházat elválasztó rekeszfalra nehezedő nyomás a sokszorosára nőtt, az első kazánház azonban még ezt követően is üzemelt (a gőzzel működő áramfejlesztők és a gőzüzemű segédgépek működtetése érdekében), egészen reggeli 06:05-ig, amikor is a hajó végül felborult. Minderről beszámol Dr. Balogh Tamás, aki az eseménysor mindaddig több különböző térképen ábrázolt részleteit első ízben egyesítette a könnyű áttekinthetőséget biztosító egyetlen térképen.

10:02-10:28: "... vesztét a tervezési hibái okozták, [...] nagyon borulékonnyá vált, [...] a találatok után ezért rögtön elkezdett oldalára dőlni." - Ez nem hiteles ábrázolás. Kétségtelen tény, hogy a SZENT ISTVÁN testében elhelyezett torpedóválaszfalak az ideális 4,0 m helyett csak 2,5 m-re voltak a külső héjazattól, azonban a rivális francia, olasz és orosz dreadnoughtok egyáltalán nem is rendelkeztek torpedó-válaszfalakkal. Ezért hibás azt állítani, hogy "a torpedófal távolsága a külső burkolattól - akárcsak az ellenfeleinél - kevesebb volt a szükségesnél", mivel az ellenfelei ilyen védőeszközzel nem is rendelkeztek. Szintén hibás azt feltételezni, hogy a hajó elsüllyedését ez a "tervezési hiba" okozta, mivel, - ahogyan azt Dr. Balogh Tamás a 2008-ban a hajó roncsaihoz vezetett búvárexpedíció által készített felvételek alapján a "Jelentés a Szent István csatahajónál 2008. szeptember 30. és október 5. között lefolyt expedíció eredményeiről" c. tanulmányában  kimutatta - a hajó dőlését az okozta, hogy a torpedók robbanása felszakította a páncélfedélzetnek a ferde síkban a vízszint alá ereszkedő oldalsó végét. "A roncshoz lemerült búvárok megállapították, hogy a páncélfedélzet lefelé ereszkedő ferde síkjának alsó széle leszakadt, és befelé hajlott. Ezzel egyidejűleg minden valószínűség szerint a torpedófal vonalában lévő, a páncélfedélzet feletti, hosszanti válaszfal (6,5 mm), mely a fő szénbunkerek külső fala volt, szintén átszakadt, vagy pedig elvált a deformálódó páncélfedélzettől. Ezzel víz nyomult a vízvonal feletti széntárolókba, amely fokozta a kialakult dőlést. Egy túlélői visszaemlékezés alapján, mely szerint a kazánház elhagyásakor, a kazánház feletti fedélköz, melynek a "padlója" a páncélfedélzet volt, már víz alatt állt, feltételezhető, hogy a jobb oldali szénbunkerbe benyomuló víz átszakíthatta a tároló belső, vékony (5 mm) válaszfalát. Mint az a 2008-as magyar expedíció jelentésének mellékletében megállapításra kerül: a Szent István azért süllyedt el, mert a robbanások kritikus szélességben utat nyitottak a víz előtt a hajótest vízvonal feletti, jelentős elárasztási tényezőjű (nagy köbtartalmú) helyiségeibe, a két kazántér közötti válaszfal átszakadása pedig felgyorsította és visszafordíthatatlanná tette ezt a folyamatot." Az állítólagos borulékonysággal kapcsolatban célszerű felidézni Dr. Balogh Tamás további megállapítását: "A hajó felborulása a süllyedés folyamán ezért kevéssé meggyőző bizonyíték. Már csak azért is, mert a Szent Istvánt 3 óra 30-kor torpedózták meg, és 6 óra 12-kor süllyedt el. Tehát csaknem három óra hosszat a felszínen maradt, miközben két torpedó találta el mélyen a vízvonal alatt. Egy szélsőségesen ingatag hajó nem húzta volna ilyen hosszú ideig." (in: Dr. Balogh Tamás - Csepregi Oszkár, "A Szent István csatahajó és a csatahajók rövid története", General Press, Budapest, 2002., 117.o.).

11:15-11:36: A narrációban végig a SZENT ISTVÁN csatahajóról van szó, miközben a vetített képsoron ismét a ZRÍNYI csatahajó látható.

11:37-11:46: „… a helyi adottságokra és erőviszonyokra lett tervezve, ezért a nagy hajózó nemzetek, a britek és a franciák hajóival nem tudta felvenni a versenyt.”  A mondat első fele igaz, a második fele - a levont következtetés -azonban egyáltalán nem. Egy dreadnought típusú csatahajó harcértékét a tüzérséget és páncélvédettséget befolyásoló nagysága (vízkiszorítása), a sebessége és a hatótávolsága határozza meg. A SZENT ISTVÁN vízkiszorítása szinte ugyanakkora volt, mint a típusnak nevet adó brit DREADNOUGHTé, az olasz DANTE ALIGHIERIé, vagy az amerikai SOUTH CAROLINAé. A német NASSAU osztályú dreadnoughtok és az ESPANA osztályú spanyol "mini dreadnoughtok" pedig még kisebbek is voltak. A tüzérség tekintetében 12 db nehézlöveggel felfegyverezett dreadnought típusú csatahajóból az egész történelemben összesen 30 darab épült - a világháború kitöréséig 24 - s ebből 4-et a Monarchia épített. A víz alatti, illetve a páncélvédelem gyengeségeire vonatkozó állítások sem állják meg a helyüket: igaz, hogy a belső felületeken vékonyabb páncélt alkalmaztak, de egyrészt csupán annak érdekében, hogy a külső páncélvédelmet fokozhassák, másrészt a SZENT ISTVÁN víz alatti páncélvédelme még így is a legerősebb volt a rivális francia, olasz és orosz dreadnoughtokéhoz képest (utóbbiakba ugyanis se aknapáncélzatot, se torpedóválaszfalat nem építettek be). A SZENT ISTVÁN hatótávolsága 4200 mérföld volt, pontosan ugyanannyi, mint a szintén beltengerekre készült francia COURBET-osztályú dreadnoughtoknak. Az olasz csatahajók hatótávolsága valamivel több, 4800, az orosz GANGUT-osztályé pedig 5000 mérföld volt (a Fekete-tengerre tervezett IMPERATRICA MARIJA 1200 mérföldes hatótávolságát viszont a SZENT ISTVÁN messze felülmúlta). Mindezek alapján a SZENT ISTVÁN sikerrel harcolhatott volna bármelyik francia, olasz vagy orosz első generációs dreadnoughttal.

11:58-11:59: A bevágott archív felvételen ívhegesztés látható, a SZENT ISTVÁN csatahajón azonban szegecses kötést alkalmaztak (a hajógyártásban a hegesztés az 1920-as években terjedt el).

A fenti hibák és hiányosságok ellenére mégis dicséret illeti az alkotókat, amiért látványos alkotást hoztak létre. Bízunk benne, hogy a magyar hadihajózás történetével kapcsolatos további alkotásaik elkészítése előtt teljes körűbb kutatást végeznek és valamennyi megfelelő szakemberrel is konzultálnak.

Ma száz esztendeje született Farkas Vincze hajóskapitány, múzeumalapító, hajómodell-építő, akinek zebegényi múzeumában járva hajózást kedvelők generációi ismerhették és ismerhetik meg a hajózás történetét egy csodálatos, izgalmas közegben. A centenáriumra a kapitány lánya, Farkas Judith, egyesületünk tagja, a Zebegényi Hajózási Múzeum jelenlegi igazgatója visszaemlékezésének megosztásával emlékezünk.

1919. január 11-én, ma 100 éve született Farkas Vincze a Torontál vármegyei Nagybecskereken (most Zrenjanin), aki egész életében tudta a küldetését. 8 és fél évesen - a saját mozijukban Kiskundorozsmán – látott egy hajós kalandfilmet és ennek hatására elhatározta, hogy hajózni fog és kapitány lesz. A katonaiskolai évek alatt is (elemi és gimnázium) szüntelen tudatossággal tanulmányozta a hajózást és az iskolában a kapcsolódó tantárgyakat erősítette. A családban sok szó esett az I. világháborúról, mert még nagyon közel volt a hatása. Ezért úgy gondolta az ifjú Vincze, hogy akkor válik igazi férfivá, ha elszegődig az Idegenlégióba. A gimn. 3. évében az egyik barátjával összepakoltak és elindultak a zöldhatáron át a kaland felé, de a hatóságok visszahozták és a gimnáziumból kicsapták őket. Így az ifjú titán a Szegedi Reálgimnáziumban érettségizett. Folyamatosan a tudását és az erejét építette. Rengeteg hajózási jegyzetet készített, könyvekkel vette körül magát és több ifjúsági aranyérmet is szerzett atlétikából. Jutalomból az 1936-os Berlini Olimpián, Szegedtől 5 km-en át vihette a lángot. Úgy gondolta, ha kapitány akar lenni, ő kell legyen a legokosabb és a legerősebb. 1939-től sorkatonai szolgálatot teljesített, ahonnan zászlósként szerelt le, majd hadihajós képzést kapott és hadnagyi rangot szerzett. 1941-től kereskedelmi hajókon is szolgált, de a gránátos képzés után behívták a Szent László hadosztályba és Helembánál védték a határvonalat. Az orosz túlerővel szemben nem tudták tartani magukat, így 1944 Karácsonyán hadifogságba estek. Három év kaukázusi hadifogságot túlélve, 1947-ben hazajött, ahol egy teljesen más rendszerben találta magát, mint, amiből elment. Ez az időutazás azt jelentette számára, hogy a lehetőségek beszűkültek. Így az első adandó alkalmat kihasználva 1948-ban sikeres kapitányi vizsgát tett a folyamhajózásnál és megkezdte a vontatóhajózás kihívásainak teljesítését. Kiváló szakemberként nagyon hamar parancsnok lett. Még ekkor sem feledte gyermekkori álmát és így a tengerésztanulmányokat is beiktatta az életébe. Hitt abban, hogy hamarosan sok változás lesz és ő is tengerészkapitány lehet. Közben megnősült és két gyermeke született, egy fiú és egy leány, akiknek a hajózás kapcsán módosabb életet tudott biztosítani. Ez sem tartott túl sokáig, mert jöttek az újabb politikai viharok, az 1956 utáni meghurcolás, elbocsátás és leszegényedés. A szárazföldre vetett kapitány a zsíros kenyeres időszakban és a fűtetlen lakásban megfogadta, hogy talpra állítja a családját és valami maradandót is kovácsol ebből a helyzetből. Kézügyességének köszönhetően faragványaival (szobrok, hajó makettek) kereste a léthez szükséges mindennapi betevőt. Közben hajózási relikviákat gyűjtögetett, majd 24 évi kitartó munkával és fanatikus hittel, eléggé rögös útón-módon 1984-ben megnyitotta Magyarország első hajózási magánmúzeumát. A fantasztikus sikert és a kiállítási anyag gyarapodását 2007-ig élvezte. Azután küldetését bevégezve. mérhetetlenül elfáradva, de elégedetten 88 évesen más vizekre evezett. Ő VOLT AZ ÉDESAPÁM, akinek az utolsó mondatait soha nem fedem: „Úgy érzem adtam az emberiségnek valamit, letettem az alapokat ahhoz, hogy szeretett hazámnak később lehessen egy országos és világszintű hajózási múzeuma. A tudás, a hit és a cselekvés olyan fegyver, ami biztosan előbbre viszi az embert. Ha eszerint teszed a dolgodat te is, akkor megvalósíthatod, amire nekem már nem volt időm .” „Aquila non captat muscas."

Fent: A kapitány a negyvenes években, leányával Zebegényben és egyik legnagyszerűbb alkotása, a FRIEDRICH WILHELM zu PFERDE porosz fregatt modellje (Farkas Judith gyűjteménye).

További információk a Zebegényi Hajózási Múzeumról és a múzeum programjairól egyesületünk honlapján:

https://hajosnep.blog.hu/2012/07/12/dr_lengyel_arpad_hagyateka_zebegenyben

https://hajosnep.hu/Cimkek/zebeg%C3%A9nyi_haj%C3%B3z%C3%A1si_m%C3%BAzeum

Új esztendő, új könyvkiadási projekt. Minden kedves érdeklődő figyelmébe ajánljuk a magyar nyelvű tengerészeti regények legnagyobb hazai írónője és az egyik legtermékenyebb hazai hajózástörténeti szakíró közös munkáját, amely a Gaius Iulius Caesar Augustus Germanicus, vagyis Caligula császársága idején (Kr.u. 39-41. között) épült római úszó paloták, a Nemi-tó hajóinak történetével ismerteti meg az olvasókat.

Az izgalmas és fordulatos történelmi regény nem marad adós a hiteles hajózástörténeti részletekkel sem: a hajókra vonatkozó információk "első kézből" származnak, amennyiben a roncsokat feltáró régészek vezetője, Guido Ucelli harmincas évekből származó közlésein alapulnak. Ezek az információk most, első ízben e könyv lapjain válnak hozzáférhetővé magyar nyelven.

Ezúton is szeretnénk megköszönni minden kedves tagtársunk egész éves munkáját, a látogatók és érdeklődők kitüntető figyelmét és lelkesítő támogatását!

Minden Kedves Partnerünknek kellemes ünnepeket kívánunk! Találkozzunk jövőre is!

A 2018. esztendő vége ritka gazdag évzáró a magyar hajózási (szak)irodalom történetében: Bár még csak december közepe van, november utolsó napjai óta immár a harmadik hajózástörténeti tárgyú kötet jelenik meg a hazai könyvpiacon, hogy megörvendeztesse a tengeri történetek kedvelőit. "A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története, 1868-1918" címmel 2018. december 13-án jelent meg Pelles Márton és Zsigmond Gábor könyve a Pro Pannonia Kiadói Alapítvány gondozásában.

A Szerzők a néhai Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt-nek, a budapesti Szabadság téren álló egykori székházában tartották a kötet rendhagyó bemutatóját, ahol Zsigmond Gábor egyebek között elmondta, hogy bár a kötet 50 év államilag támogatott és szabadhajózással foglalkozó hajótársaságainak történetét dolgozza fel, a magyar tengerhajózás ennél jóval hosszabb időre tekint vissza, s - amint az épített örökségi helyszín is mutatja - mélyebben gyökerezik a magyar kultúrtörténetben annál, hogy csak a hajózással foglalkozók szűk körének magánügye lehetne. Ezt a bemutató helyszínéül választott belvárosi palota is meggyőzően mutatja, hiszen az épületben a hajósok mellett politikusok, mágnások, cégtulajdonosok, kereskedők, orvosok, írók is megfordultak, sőt: a Meining Artúr által a hajózási társaság fiumei székháza mintájára (annak mintegy a fővárosi pandantjaként) 1900-ban tervezett és 2 évvel később átadott patinás épület ma is vonzza az érdeklődőket a kulturális örökség iránt lelkesedő városi sétálóktól a kosztümös filmjeik számára autentikus forgatási helyszínt kereső hollywoodi rendezőkig. A bemutató résztvevői ezért a valaha volt legnagyobb magyar tengerhajózási társaság székházának termeit bejárva, a hely szellemét megidézve ismerkedhettek meg a könyv tartalmával, s a könyvben is szereplő épület és egykori használói történetével.

A Szerzők beszámoltak róla, hogy az általuk készített kötet 15 éves kutatómunka eredménye, amely kiterjedt a hazai és a külföldi (elsősorban horvátországi) közgyűjteményekre, levéltárakra, képanyagának biztosításában emellett számos magángyűjtő és szervezet - köztük egyesületünk is - közreműködött. A 216 oldal terjedelmű, álló A4 formátumú, cérnafűzött kötet kétnyelvű (magyar és angol). 10 fejezetéből az első 5 (82 oldal) a magyarság tengerhez fűződő kapcsolatát mutatja be. Ezt követően 5 alfejezet (61 oldal) foglalkozik az államilag támogatott és 4 alfejezet (34 oldal) a szabadhajózás társaságainak történetével. Végül 3 fejezet (24 oldal) foglalja össze az eredményeket, a világháborús eseményeket és a fiumei magyar tengerészet alkonyát.

Gratulálunk a Szerzőknek és jó szívvel ajánljuk munkájukat az érdeklődőknek.

A Szerzők 2019. március 18-án egyesületünk felkérésére nyilvános előadás keretében mutatják be könyvüket azoknak, akik a mai könyvbemutatón nem vehettek részt.

2018. december 11-én mutatták be a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban Krámli Mihály, "Az Osztrák-Magyar Monarchia csatahajói, 1904-1914" c. könyvét, amelyet Kaiser Ferenc, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem docense méltatott az érdeklődőknek.

A kötet borítójának és a könyvbemutató meghívójának terve (Szabó Emese munkája).

Kasier Ferenc kiemelte, hogy a Szerző rendkívüli mennyiségű levéltári anyagot dolgozott fel elsősorban a bécsi Hadilevéltár, másodsorban a magyar közgyűjtemények - a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, és a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára - gyűjteményi anyagából (ennek köszönhetően a RADETZKY-osztály és az ERSATZ MONARCH-osztály tekintetében jelenleg ez a vezető szakirodalom). Munkája további erénye pedig a történelmi, intézményi, politikai környezetet, az általános társadalmi-gazdasági összefüggéseket bemutató széles kitekintés biztosítása, valamint a műszaki kérdések részletes és szakszerű ismertetése (mely utóbbi körben alaposan tájékoztat egyebek között például a szakszókincsről, s a tűzvezető rendszerek működéséről is).

Kaiser Ferenc kiemelte, hogy Krámli Mihály könyve tárgyilagos abban az értelemben is, hogy nyoma sincs benne a historizáló romantikának, a "régen minden jobb volt" nosztalgikus túlzásának, ehelyett a Szerző tényszerűen beszámol a hajótípusok erősségei mellett a gyengeségeikről is, objektíven kezelve a konstrukciós hibákkal kapcsolatos kortárs és azóta is hangoztatott értékeléseket. Külön erénye a munkának az osztrák-magyar dreadnoughtok tervezését megelőzően Németországba küldött Koudelka-misszió Magyarországon eddig ismeretlen részletességű bemutatása, amely ilyen alapossággal a német nyelvű szakirodalomban sem történt meg korábban.

A méltatást megköszönve Krámli Mihály a kötet megszületésének körülményeire emlékezett, kiemelve, hogy a 2002-ben megfogalmazott ötlet nyomán 2009-ben vette kezdetét a munka, amely a hosszú előkészítő tevékenység és a kényszerűen meg-megszakított írás után mostanra vezetett eredményre.

A kötetben olvasható történet egyes fejezetei önálló tanulmányok formájában korábban már megjelentek (a RADETZKY-osztályról, s egyesületünk weboldalán a TEGETTHOFF-osztály fejlesztéséhez kapcsolódó Koudelka-misszióról, az ERSATZ MONARCH-osztályról, az annak torpedóvédelme fejlesztéséhez végzett szekciókísérletről, illetve a világháború előtti haditengerészetről). Most a kiegészített, bővített és illusztrált tartalom áll az olvasók rendelkezésére.

Az eredmény pedig kétségkívül látványos: A 398 oldal terjedelmű, álló B5-ös formátumú kötet 10 fejezete - amelyet 62 kép kísér - tizenegy (7 megvalósult és 4 tervezett) hadihajó, a legmodernebb osztrák-magyar csatahajók, a RADETZKY-osztály (39 oldal), a TEGETTHOFF-osztály (86 oldal) és az ERSATZ MONARCH-osztály (54 oldal) építéstörténetét dolgozza fel úgy, hogy közben a nagyhatalmak haditengerészeti versengését, a csatahajóépítés és -tervezés legfontosabb műszaki és hadászati tudnivalóit is részletesen tárgyalja (127 oldal), s az egyes hadihajók szolgálati eseményeire is kitér (15 oldal). A kötetet számos, először publikált tervrészlet illusztrálja, ami tovább emeli a megosztott információk értékét.

A Szerző végül köszönetet mondott mindazoknak, akik munkáját segítették. Megtisztelő, hogy az alkotó tevékenységet a Magyar Búvár Szakszövetség és Zelenák József szervezésében 2008-ban a SZENT ISTVÁN csatahajó roncsainál járt magyar búvárexpedíció vizsgálatai alapján végzett műszaki elemzés eredményeinek megosztásával támogathattuk, amelyet hajóépítő mérnökökkel (többek között néhai Dr. Vass Ödönnel, a csatahajó tervezésében közreműködött Scharbert Gyula tanítványával) konzultálva egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített el.

Gratulálunk a Szerzőnek, munkáját pedig jó szívvel ajánljuk az érdeklődőknek.

A kötet kereskedelmi forgalomban nem kapható, kizárólag a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban (Budapest, 1014, Kapisztrán tér, 2-4.) beszerezhető, illetve letölthető a Múzeum honlapjáról.

A könyvbemutató. Balról jobbra: Kaiser Ferenc, docens, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Dr. Hermann Róbert, a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum parancsnokának tudományos helyettese, Krámli Mihály, kutató (fénykép: Dr. Balogh Tamás).