Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adriatic (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (8) amatőr hajóépítők közössége (3) antal gábor (3) Aquitania (2) augusztus 20 (5) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamas (34) balogh tamás (79) bánsági andor (12) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (18) big four (3) Boat Show (4) britannic (2) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (33) Caligula (2) carpathia (7) Celtic (2) cerberus (2) Címkék (2) Clive Palmer (2) csatahajók (2) csokaréti károly (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) díjak elismerések (5) domel vilmos (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (16) dunaflottilla (3) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (18) ELTE BTK (4) Elveszett óceánjárók titkai (8) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (25) English (22) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) évfordulók (11) ex kassa (4) Farkas Judit (7) farkas vince (3) fiume (6) Folyamőrség (3) Franklin-expedíció (4) galaxis kalauz (2) Gályarabok (2) gigantic (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (14) gyászhír (7) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (25) hadikikötő (2) haditengerészet (12) haditengerészetünk (4) haditengerészetünk emlékei (7) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (37) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (9) hajómodellek (5) hajómodellezés (8) hajómodellező tagozat (72) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti múzeum zebegény (2) hajózástörténeti tagozat (166) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMS HAWKE (3) HMT JUSTICIA (6) hm him (3) hocza istván (13) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (8) huvos ferenc (3) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (6) Jütland (2) karácsony (12) képgaléria (4) kiállítás (88) klaszter (4) klub rádió (4) komárom (3) konczol peter (7) konferencia (25) könyvajánló (14) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közgyűlés (2) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (6) kuk kriegsmarine (4) kutatáshoz modellépítéshez (2) lajta (82) lajtamonitor hu (36) lajta monitor múzeumhajó (65) lajta ujjászületés (36) légiposta (2) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (12) limes (6) löveg (2) Lusitania (8) Magyar haditengerészek emléknapja (2) Magyar hajózás (15) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) margitay-becht andrás (2) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred (5) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (11) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (7) Múzeumhajók (3) Múzeumi barangoló (6) múzeumok éjszakája (5) nagymodellek replikák (2) nagy negyes (2) national geographic (5) National Geographic (3) National Geographic Magazin (5) nautica (7) naviga (13) navigare necesse est konferencia (4) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Némethy Georgina (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Oceanic (2) Óceánjárók (31) Óceánjárók enciklopédiája (25) Ocean liners (24) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (10) pannonia (4) Pék György (2) pelles márton (3) Peter Meersman (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) rene b andersen (2) ripa pannonica (4) RMS Lusitania (2) RMS Titanic (5) rms titanic magyar kutatócsoport (22) római hajózás (5) roncskutatás (36) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (3) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (8) sir john franklin (5) sms kaiser franz josef (3) sms szent istván (3) sms zenta (2) spanyol gallion (2) Statendam (14) Streiter torpedóromboló (2) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (7) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (26) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (10) Terror (4) tímár ágnes (3) TIT (76) tit (77) titanic (28) TITANIC 2 (2) TITANIC II (2) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (242) tit hmhe (209) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (9) tuska lajos (2) újpest (2) underwater cultural heritage (4) valentinyi gyula (5) veperdi andrás (5) verseny (2) videó (12) víz alatti kulturális örökség (36) wreck diving (6) Yumi Watanabe (2) zebegényi hajózási múzeum (14) Zenta cirkáló (2) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (6) zsonda márk (2) Címkefelhő

85 éve halt meg Dr. Lengyel Árpád

2025.04.15. 00:05 Doki

1912. április 14-ről 15-re virradó éjjel jéghegynek ütközött és elsüllyedt kora legnagyobb óceánjáró hajója, a brit R.M.S. TITANIC. Rádión keresztül az éterbe küldött vészjelzései nyomán az R.M.S. CARPATHIA óceánjáró sietett a hajótöröttek segítségére. A CARPATHIA fedélzetén szolgálatot teljesítő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád életét, s a TITANIC és a CARPATHIA történetét a doktor unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által a centenáriumra közösen írt könyv mutatta be az érdeklődőknek 2012-ben. 2025-ben, a doktor halálának 85. és unokája születésének 80. évében közreadjuk a doktor élettörténetének első teljes kronológiáját, melyet a könyv elkészítéséhez, s az azóta végzett további kutatások eredményeinek felhasználásával Dr. Balogh Tamás állított össze, s a Völgyi Péterné Dr. Reich Márta jóvoltából biztosított képek illusztrálnak.

 

1883.08.21.: A Szabolcs vármegyei Kisvárdáról származó Wiesz Ede kereskedő és az Esztergom vármegyei Dömösről származó Gutfreund Matild házasságot kötnek és letelepednek Pilismaróton (Esztergom vármegye).

1886.03.19.: Megszületik Weiss Ede és Gutfreund Matild három gyermeke közül a második, Árpád (idősebb testvére, József, született: 1884.11.24., húga Róza, született: 1889.03.01.).

 001_49.jpg

1. ábra: Dr. Lengyel Árpád születési anyakönyvi kivonatának elő- és hátlapja (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 22.-23. o.).

 

1894.09.01.: Az év elején Budapestre, a Vadász utca 14. szám alá költözött családból Weisz Árpád a Lipót téri (ma Szent István téri) iskola tanulójaként kezdi meg az elemi iskola harmadik osztályát (az elő két osztályt valószínűleg magántanulóként még vidéken teljesítette).

1900.09.01.:Dicséretes magaviseletű, ernyedetlen szorgalmú, kitűnő diákként” Weisz Árpád felvételt nyer az akkori egyik legjobb budapesti iskolába, a VIII. kerületi Magyar Királyi Állami Főgimnáziumba (Tavaszmező utcai Főreál). Dr. Demkó Kálmán igazgató és Horváth József osztályfőnök felügyelete mellett abban a tanévben 69 tanuló kezdheti meg tanulmányait a gimnázium I. B osztályában.

1901.06.06.: Az izraelita vallású Weisz Ede a vezetéknevét Belügyminisztériumi engedéllyel Lengyelre magyarosítja (felesége édesanyja, Lengyel Jozefa leánykori neve alapján, a családi összetartozás erősítésére).

Ahogyan Sarkadi Zsolt írta: „A magyarság kultúrfölényét hirdető, a Kárpát-medencében csak a magyar nemzet létét elismerő állami asszimilációs politika a zsidóságban talált szövetségest. A 13,72 milliós országban valójában a lakosság felét sem adták ki a magyarok, sokan úgy gondolták, az országban élő több százezer zsidó elmagyarosításával kerülhetnek számszerű többségbe a kisebbségek felett. Ez volt az alapja a Karády Viktor szociológus által „emancipációs alkunak” nevezett egyezségnek, aminek lényege, hogy amennyiben a zsidók biztosítják a magyar többséget a többi etnikum felett, és tőkeerejükkel hozzájárulnak a magyar kapitalizmus építéséhez, akkor szabadon juthatnak társadalmi, gazdasági és kulturális pozíciókhoz. Magyar szempontból az alkut az is vonzóbbá tette, hogy a Kárpát-medence többi kisebbségével ellentétben a zsidók nem jelentek meg saját nemzetiségi érdekeikkel a politikában, nem voltak olyan, származási alapon szerveződő pártjaik és politikai mozgalmaik, mint Lengyelországban vagy Romániában. A zsidók oldaláról pedig az adhatott okot bizalomra, hogy a liberális magyar kormány határozottan fellépett az 1870-es években már a magyar országgyűlésben is megjelenő politikai antiszemitizmussal és a zsidóellenes összeesküvés-elméletekkel szemben.

1904.06.20.: Lengyel Árpád utolsó éve a gimnáziumban. Az esztendő végén kapott bizonyítvány jeles és jó érdemjegyeit sikeres érettségi követte, mely után kézhez veheti „A követelményeknek jól megfelelvén: érett” minősítésű érettségi bizonyítványát. 

1904.09.01.: Lengyel Árpád a Budapesti Magyar Királyi Tudományegyetem orvosi karára jelentkezik, ahová felvételt nyer. A választható fakultatív tárgyak közül a gégészetet veszi fel.

A fül-orr-gégészet külön szakként való oktatása 1858-ban kezdődött, s 1893-ban a Magyar Gége- és Fülorvosok Egyesülete is megalakult. Az összekapcsolódó gyógyítás és oktatás helyszíne 1887-től a Szent Rókus Kórház lett. Az itteni belgyógyászati osztály fiókjaként jött létre a fülbeteg osztály, két kórteremmel. Az osztályt 1902-ben fülgyógyászati tanszékké minősítették, amely az orvosi egyetem képző- és oktató intézményeként működött 1933-ig, amikor is az egyetemi oktatás visszakerült a klinika épületébe.

1905.11.01.: Lengyel Árpád még egyetemi hallgatóként belép a Budapesti Önkéntes Mentőegyesületbe (B.Ö.M.E.), ahol mentőápolóként kezd dolgozni.

 

002_44.jpg

2. ábra: Dr. Lengyel Árpád a B.Ö.M.E. kötelékébe történő belépési nyilatkozata és törzslapja (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 30. o.).

 

1907.04.01.: Katonai szolgálatra jelentkezik Bécsben (vadászönkéntes) az egyéves önkéntes szolgálat első hathavi kiképzési szakaszára.

A véderőről szóló 1889. évi VI. törvény szerint a sorkötelesek 8 hét alapkiképzést követően időszaki fegyvergyakorlatokra voltak behívhatók, a közös alakulatokba pedig a három legfiatalabb sorköteles évfolyam tényleges katonai szolgálatra visszatartható volt, hogy így biztosítsák a békeidőben egybefüggő, hároméves tényleges sorkatonai szolgálatot (a Magyar Honvédség és a Landwehr alakulatoknál azonban csak a 8 hét alapkiképzésre és az időszakos fegyvergyakorlatokra történt a behívás).

A 3 éves katonai szolgálat teljesítésének sajátos lehetősége volt az egyéves önkéntesi szolgálat, amellyel a tartalékos tiszti és tisztviselői utánpótlást biztosították, előbb csak a cs. és kir. haderő, majd 1882-től a m. kir. honvédség számára is. Ezzel a lehetőséggel elsősorban a humán- és állatorvosok, valamint a gyógyszerészek éltek. Az egyéves önkéntes szolgálat féléves katonai kiképzéssel és féléves csapatszolgálattal járt, s a képzés végén a jelentkezők segédorvos-helyettesi rendfokozatot kaptak. Dr. Lengyel Árpád 1907-ben kezdődött katonai szolgálata is a tartalékos segédorvossá minősítésével állt összefüggésben, amennyiben ilyen kinevezést csak azok az orvosi oklevéllel rendelkezők kaphattak, akik egyévi tényleges szolgálatuknak az egyéves önkéntes szolgálat teljesítésével eleget tettek. Az egyévi önkéntes orvosnövendékeknek fél évet kellett szolgálni katonai állományban, fél évet pedig az orvosi oklevél megszerzése után, valamely egészségügyi intézetben segédorvos-helyettesi minőségben. Ez alatt kötelességük volt a részükre megszabott előadásokat és gyakorlatokat látogatni és az előírt vizsgákat letenni. Az egyéves önkéntes orvosnövendékek katonai állományban teljesítendő féléves szolgálatukat április 1-jén kezdték meg, de legkésőbb abban az évben, amelyben 25. életévüket betöltötték. Az orvosi minőségben teljesítendő gyakorlati szolgálatot pedig vagy április 1-jétől, vagy október 1-jétől kezdődően tölthették le.

A hadsereg tisztikarába törekvő orvosoknak létezett egy további képzési forma is, mégpedig az 1901-ben bécsi testvérintézménye mintájára alapított budapesti m. kir. honvédorvosi alkalmazóiskola, amelyet el kellett végezni mindenkinek, aki legalább II. osztályú ezredorvosi rendfokozatban kívánt szolgálni a hadseregben háború esetén. A tudományegyetemek magasabb képzésre törekvő diákjainak igényeihez igazított ez az iskola egyéves képzést adott, ám a bekerülés feltételeként itt 4 éves – a helyőrségi kórházban teljesítendő – szolgálatot kellett vállalni.

 

003_32.jpg

3. ábra: Dr. Lengyel Árpád azonosító űrlapja és az űrlap sárgaréz védőtokja, a modern „dögcédula” elődje a cs. és kir. hadseregben (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta gyűjteménye, Dr. Balogh Tamás felvétele).

 

1909.06.03.: Lengyel Árpád sikeresen befejezi egyetemi tanulmányait. Végbizonyítványát dr. Kétly Károly rektor írta alá. Az okmány a következőket tartalmazza:

Mi, a budapesti kir. magy. Tudományegyetem Rectora és orvostudományi karának Dékánja ezennel bizonyítjuk, hogy Lengyel Árpád úr, aki Pilismaróton, Esztergom megyében 1886. évi március hó 19-én született, a budapesti VIII. ker. állami főgymnasiumtól 1904. évi június hó 20án 507/183. szám alatt kiállított érettségi bizonyítvány alapján az orvostudományi kar hallgatói közé felvétetett, mint rendes hallgató az 1904/5. tanév I. szakától az 1908/9. tanév II. szakának végéig terjedő időben a budapesti királyi magyar tudományegyetemen az orvostud. kari tanfolyamot bevégezte, s a fennálló szabályok követelményeinek mindenben eleget tett. Az első orvosi szigorlatot kitűnő jelzéssel letette. Lengyel Árpád úrnak egyetemi magaviselete ellen az egyetemi hatóság előtt kifogás nem fordult elő. Melynek hiteléül ezen végbizonyítványt aláírtuk és egyetemünk kisebb pecsétjével megerősítettük.

Kiadatott Budapesten, 1909. évi június hó 3-án.

Ugyanekkor szigorló orvosként (egyetemi tanulmányai utolsó évét töltő orvostanhallgatóként) Lengyel Árpád primariusi (gyakorlati) vizsgát tesz a B.Ö.M.E. kötelékében, ahol ettől kezdve rendszeres szolgálatot lát el. Az év közepén sikeresen teljesíti egyetemi tanulmányait is és végbizonyítványt szerez.

A Habsburg Birodalom területén 1769-ben Mária Terézia adott ki rendeletet az elsősegélynyújtásról, amelyben előírta, hogy a rögtöni segítségnyújtás kötelező legyen. Az előírás még nem jelentette a szervezett mentést, erre csak az 1800-as években került sor. 1863. október 26-án Henry Dunant, svájci üzletember társaival Genfben megalapította a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottságát. Ezért a tevékenységéért ő kapta a világon az első Nobel-díjat. Magyarországon dr. Kresz Géza budapesti tisztiorvos állt a mentési mozgalom élére. Szervezőmunkája eredményeként 1887. május 10-én megkezdte működését az adományokból fenntartott Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület (B.Ö.M.E.). Orvosokat, jól képzett medikusokat állítottak szolgálatba, akik közül sokan, mint pályája elején Dr. Lengyel Árpád is, kosztért és kvártélyért – mint úgynevezett „lakótanyás orvosok” – vállalták az azonnali riszthatósággal járó ügyeleti szolgálatot, de civil önkéntesek is részt vettek a mentésben (Ausztriában azóta is ebben a rendszerben működik a mentés). A munka mellett oktatási tevékenységet is vállaltak, elsősegélynyújtó tanfolyamokat szerveztek egymásnak és a lakosság számára.

 

004_23.jpg 

014a.jpg

4. ábra: Fent: Dr. Lengyel Árpád végbizonyítványának előlapja és belíve (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 24.-25. o.), lent: Dr. Lengyel Árpád egyetemi diplomája (forrás).

 

1910: Lengyel Árpád a B.Ö.M.E. székházból a Teréz körút 36. szám alá költözik, ahol lakást bérel. Az év folyamán belép Budapesti Királyi Orvosegyesületbe, annak rendes tagjaként.

Az 1837-ben, Pesten alakult első hazai orvostársaság a tudományos önképzést tartotta legfőbb céljának. Az 1900-as évek elején már több szakosztálya volt, pl. Magyar Seborvosok Társasága, Magyar Gyermekorvosok Társasága stb. Az egyesület tagjának lenni megtiszteltetés volt. Az Orvosegyesületen belül a társaságok heti előadó- és bemutatóesteket tartottak, tisztikarukat meghatározott időre választották, saját vagyonnal és könyvtárakkal rendelkeztek, jutalomdíjakat alapítottak. 

1910.04.01.: Az egyéves önkéntes katonai kiképzés befejezése az orvosi minőségben teljesítendő hathónapos gyakorlati szolgálat megkezdésével.

1910.11.01.: Az egyéves önkéntes katonai szolgálat befejezése.

1911.03.06.: A katonai szolgálat végén – a feltételek teljesítésének igazolásával – Dr. Lengyel Árpád előterjeszti a segédorvos-helyettesi minősítés megszerzésére irányuló kérelemét a katonai hatóságok előtt (a kérelemhez csatolt aláírás-hitelesítő nyilatkozatot Gaszner Béla közjegyző teszi meg). A kérelem alapján tartalékos segédorvossá nevezik ki az I. cs. és kir. Gyalogezred 13. Hadtáphadtestnél.

 

005_22.jpg

5. ábra: Dr. Gaszner Béla közjegyző jegyzőkönyve Dr. Lengyel Árpád saját kezű aláírása hitelességéről (forrás: Budapest Főváros Levéltára, valamint Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 18. o.). 

 

1911.03.28.: Dr. Lengyel Árpád előadást tart az Orr-Gége Szakosztály ülésén „Choanalis polypus operált esete” címmel, ami jól jelzi a 25 éves orvos szakmájában való elmélyedését.

1911: Az év őszén Dr. Lengyel Árpádot gégeklinikai gyakornoknak nevezik ki a Szent Rókus Kórházba, ahol a szakvizsgájára készül a nagyhírű Ónody Adolf professzornál, s a gyakornokság mellett másodállást is vállal, az Országos Munkás-betegsegélyező és Balesetbiztosító Pénztár (OMBP) VII. kerületi betegsegélyző pénztárának segédorvosaként.

Az OMBP ekkor 487 orvost foglalkoztat, akik fejenként 3.600 korona fizetést kapnak, valamint 1.300 korona lakpénzt. Hatáskörükbe tartozik a táppénzek megítélése, a családtagok segélye, szülészeti támogatás, temetési segély kiutalása, kórházi ápolás vagy szanatóriumi elhelyezés szükségességének megítélése, gyógyfürdőbe utalás, gyógyászati segédeszközök, kötszerek, fogpótlás segélyezése.

Önkéntes mentőorvosi szolgálatát is tovább folytatja, ettől az évtől már, mint ellenőrző orvos. A mentősök szigorú beosztás szerint éltek. 24 órás szolgálatot láttak el, ami 17 órától másnap 17 óráig tartott. Az esetekről kimutatást, mentősnaplót kellett vezetniük, amelyben feltüntették a kivonulás időpontját, helyszínét, a balesetet szenvedők nevét, az ellátás fajtáját. Erre azért is szükség volt, mert a későbbiekben ők szolgáltattak látleleteket is a rendőrségnek, illetve peres ügyekben.

1912.03.09.: Dr. Lengyel Árpád egy újsághirdetésre jelentkezve elszegődik hajóorvosnak a kor ismert angol–magyar kivándorlóhajója, a CARPATHIA fedélzetén.

 

006_16.jpg

6. ábra: Dr. Lengyel Árpád saját kezű aláírása a CARPATHIA személyzeti jegyzékében, szolgálati viszonyának adataival, s a vonatkozó részek nagyításával a be- és a kilépési oldalon (forrás: The National Archives, UK, Kew, Richmond). 

 

Bár Ausztria-Magyarország a kor egyik nagyhatalma, a vagyoni viszonyokat alapul véve az óceáni átkelés akkoriban egyáltalán nem tartozott a hazai polgárság hétköznapi elfoglaltságai közé: Európából általában még mindig csak azok vállalkoztak rá, hogy átszeljék az óceánt, akiknek muszáj volt, noha az amerikai közönségben már jóval többen akadtak, akik az utazást kedvtelési célú szabadidős tevékenységként, kikapcsolódásként is megengedhették maguknak. A 26 éves Dr. Lengyel Árpád egyáltalán nem tartozott közéjük. Bár mindent megtett – elsősorban szorgalmasan és kitűnően tanult – annak érdekében, hogy jövedelmező állásokat biztosíthasson magának, még a pályája elején járt, így (bár kétségkívül hazája társadalmi elitjéhez tartozott), egyelőre nem rendelkezett akkora vagyon felett, hogy utasként szállhasson fel egy transzatlanti óceánjáróra. Egy effajta kéjutazás áráról sokat elmond az a tény, hogy a szerény körülmények közt utazó kivándorlóknak mennyit kellett fizetni egy-egy jegyért: a 12 éven felüli felnőtteknek 180 korona (mai áron 500 000 Ft), a 12 éven aluliaknak 90 korona volt a viteldíj. Hajóorvosként ehhez képest 180 korona kiadás helyett mintegy 270 korona (csaknem 700 000 Ft) bevételre számíthatott díjazásként ugyanazon a hajóúton. A világot látni vágyó, egyedülálló fiatalembernek így aligha eshetett nehezére dönteni.

A Fiumében horgonyzó hajón, Arthur Henry Rostron kapitány előtt aláírásával igazolt nyilatkozatot tesz a legénység tagjai közé való belépéséről, amely a brit Országos Levéltár (National Archives) kereskedelmi tengerészet személyzetére vonatkozó „Hajózási és tengerész-lajstrom: szerződések és személyzeti listák” (Registry of Shipping and Seamen: Agreements and Crew Lists) rekordjának CARPATHIA fondjában megtalálható, a BT 100/156/63 jelzet alatt. A hajó még aznap kifut Fiuméből. Dr. Lengyel Árpád, aki az ekkor már széles körben terjedő fényképezés nagy rajongója, a fényképezőgépét is magával viszi az útra, hogy az indulás előtt és az utazás közben készítsen felvételeket, melyekkel emlékezetessé teheti világjáró tengeri kalandját.

1912.03.14.: A CARPATHIA horgonyt vet Nápolyban, ahol a legénységhez csatlakozik Ráth Gusztáv létszámon felüli – ún.: „ötödik” – tiszt (a hajó magyar tisztje, akit csak a magyar állam és a Cunard táraság között a magyar kivándorlók szállítására kötött szerződés előírásai miatt kell a hajón foglalkoztatni), s aki a járatban előzőleg ott járt Cunard-hajó, a FRANCONIA tisztikarából áthelyezéssel érkezik. 

1912.04.04.: A CARPATHIA New Yorkba ér (mivel a Fiume-New York út általában 17 napot vesz igénybe, most viszont 26 napig tart, a 9 napos késedelem hátterében egy nagy óceáni vihart kell sejteni).

1912.04.11.: A CARPATHIA egy hétig tartó kikötői tartózkodást követően New Yorkból Fiume felé indul.

 

007_18.jpg

7. ábra: A CARPATHIA menetrendjének Dr. Lengyel Árpád birtokában lévő példánya, a hajó New York-i indulásának jelzésével(forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 54. o.).

 

1912.04.14.: Késő éjjel a CARPATHIA rádióstisztje, Harold Thomas Cottam, fogja a süllyedő TITANIC vészjelzéseit. Bár az Európa felé haladó CARPATHIA már maga mögött hagyta az Amerikába tartó TITANIC-ot ért baleset helyszínét, Rostron kapitány habozás nélkül megfordítja a hajót és indul segíteni. Riasztják a hajó legénységének szolgálaton kívüli (a pihenőidejüket töltő) tagjait, köztük a hajóorvosokat is, akik – a betegeknek a használaton kívüli fertőzőbeteg-kórházba történő átköltöztetésével, az élénkítő-, nyugtató- és egyéb gyógyszerek, takarók előkészítésével, illetve a konyha leves-, kávé- és teafőzésre utasításával – megkezdik a felkészülést a várhatóan nagy számban érkező menekülők ellátására. 

1912.04.15.: Hajnalban a CARPATHIA a TITANIC vészjelzésében megadott helyre ér, ám a bajba jutott óriáshajó helyett már csak annak mentőcsónakjait találja a hajótörés helye körül szétszóródva az óceánon. Dr. Lengyel Árpádot – aki a hajó három osztályát kiszolgáló három hajóorvos közül az egyetlen, akinek tömegszerencsétlenségek ellátásánál is alkalmazható mentőorvosi tapasztalata van – közvetlenül a CARPATHIA beszállóhalljában állítják szolgálatba, ahol elvégezheti az oldalajtóknál posztoló számvevők által közvetlenül hozzá kísért túlélők gyors szemrevételezésen alapuló első vizsgálatát, melyet követően az állapotuk szempontjából megfelelő elsősegély-helyre irányíthatja őket. A mentőhajóvá alakult CARPATHIA a TITANIC túlélőivel a fedélzetén reggel fél kilenckor visszafordul New York felé. A fedélzetre vett utastöbbletre tekintettel a CARPATHIA közösségi helyiségeit szükség-hálóhelyekké alakítják át, a személyzet tagjai pedig átadják saját fekvőhelyeiket a rászorulóknak. A közös kabinban elszállásolt Dr. Lengyel Árpád (a magyar anyanyelvű utasok orvosa) és Dr Vittorio Risicato (az olasz anyanyelvű utasok orvosa) két nőnek engedi át a kabinját, míg ők maguk az éjszakákat egyenruhástól a beszállóhall egyik padján fekve töltik.

1912.04.18.: Este fél tízkor a CARPATHIA New Yorkba ér. A TITANIC túlélőivel a tengeren töltött négy nap gyötrelmes megpróbáltatásokat tartogatott a CARPATHIA teljes személyzete és személy szerint Dr. Lengyel Árpád számára is, aki orvosként kénytelen volt végignézni, hogy minden tudománya és alapos felkészültsége ellenére sem tudja enyhíteni a túlélők hozzátartozóik elvesztése miatt érzett, csillapíthatatlan fájdalmát. Az egyedül maradt kisgyermekek szomorú sorsa, s a nyelvi akadályok (a se angolul, se németül nem beszélő túlélőkkel való kommunikáció nehézségei) miatt csak nehezen azonosítható tünetekkel küzdő lelki betegek közül kiemelkedik egy fiatal francia nő, akit Dr. Lengyel Árpád megjelenése folyton a tengeren odaveszett férjére emlékeztetett. „…nemcsak a szemmel látható sérülésekkel bírók voltak betegek, hanem sokkal többen olyanok, akiket a súlyos idegrázkódtatás tett beteggé. … Meg vagyok róla győződve, hogy bizonyára sokan lesznek olyanok, akiknek egész életére ki fog hatni ez az esemény” – írta még a hajón, a történtek hatása alatt a testvérének papírra vetett levelében.

Amint a menőhajó kiköt, a TITANIC túlélői és a CARPAHTIA utasai partra szállnak. A Cunard-hajó egyik elsőosztályú utasa, James A. Kent – a chicagói F. W. Wright automobil-kereskedő vállalat alkalmazottja – a partraszálláskor a cége fejléces papírjára írt üzenettel búcsúzik:

New York, 1912. április 18. Kedves Doktor Úr!

Mivel úgy vélem, hogy Ön személyesen is nagyban kivette a részét a mentésben, szeretném megküldeni szívélyes gratulációmat Önnek, a kapitánynak és a CARPATHIA tisztjeinek a rendkívül gáláns munkáért, amit a CARPATHIA nyújtott a halálra ítélt TITANIC szerencsétlenül járt szerencsés utasainak mentésében.

Amennyiben lehetséges, volna szíves tájékoztatni, hogy találkozhatok­e ismét Önnel egy következő út során, és ha igen, mikor.

A legszívélyesebb üdvözleteim küldöm, őszinte tisztelettel: J. A. Kent

Az utasok partraszállását követően újságírók lepik el a hajót. Minden laptól csak négy riportert engednek fel a fedélzetre, és csak azután, ha már az összes túlélő kiszállt. A The New York Times főszerkesztője Carr Vattel van Anda – aki az összes hírlap körül a világon elsőként közölte tényként a TITANIC elsüllyedését még április 15-én (amikor minden más orgánum csak nagyon óvatos közléseket mert megkockáztatni a történtek végkimeneteléről) – őrjöngve konstatálja, hogy a történet minden részletét a CARPATHIA 21:30-as érkezése és a másnap 00:30-as első kiadás közötti alig három órában kellene összegyűjteni, legépelni és megszerkeszteni. Mégis készen áll rá, hogy a lap csaknem egész pénteki számát a TITANIC-nak szentelje.

 

008_19.jpg

8. ábra: James A. Kent, a CARPATHIA első osztályú utasának levele Dr. Lengyel Árpádhoz, a New York-i érkezés estéjén (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 86. o.).

 

Először is kibérel egy egész szállodai emeletet a CARPATHIA kikötőhelyéhez közel, ahová négy telefont telepít, amelyek a Times leíróirodájához csatlakoznak. Majd 16 riportert küld a Cunard-mólóhoz mindössze 4 sajtóigazolvánnyal, a fedélzetre lépni nem jogosult 12 riporternek meghagyva, hogy a dokkokban dolgozzanak és kerüljenek a lehető legközelebb a partra szálló túlélőkhöz. A belépési engedéllyel rendelkező 4 riporterre pedig rábízza a történet négy legfontosabb témáját: egy általános leírást a CARPATHIA érkezéséről, egyet-egyet a túlélők mentéséről és a részükre történt segítségnyújtás érdekében tett intézkedésekről, egyet pedig a hajóra várakozó tömegről. Van Anda további riportereket küld ki a befutó CARPATHIA-t kísérő vontatókra, a New York-i szállodákba, hogy elérjék azokat a túlélőket, akiket a mólon nem sikerülne megszólaltatni, végül a rendőri intézkedések összefoglalására.

A Times számára kulcsfontosságú ember Harold Bride, a TITANIC egyetlen túlélő rádiótávírásza, aki az összes fontos belső információ birtokosa. Van Anda Guglielmo Marconihoz, a Bride-ot foglalkoztató távközlési vállalat tulajdonosához fordul, s, amikor a riporterét szerencsésen összetévesztik a Marconi Vállalat igazgatójával, feljut a CARPATHIA-ra, ahol kikérdezheti a visszaúton a mentőhajó egyetlen, túlterhelt rádiósának segítő, kimerült Bride-ot a korszak legnagyobb hatású történetéről. A Times pénteki száma a 24 oldalából 15-öt szentel a TITANIC és a CARPATHIA történetének. Visszafogott sorai kizárólag a tényeket közlik, de olyan mélységben engedve bepillantást a részletekbe – ráadásul első kézből származó információk segítségével – hogy az egyszerűen előadott, szikár tények leírhatatlan érzelmi hatást gyakoroltak, miközben a többi újság alacsony hangnemben, drámai túlzásokkal igyekszik eladni magát.

A CARPATHIA-ra feljutott Times-riporterek több kulcs-szereplővel is interjút készítenek aznap este, köztük Dr. Lengyel Árpáddal. A lapban másnap megjelent beszámoló alábbi részlete híven tükrözi a megrendültséget és a döbbenetet:

New York Times, 1912. április 19. – Lengyel Árpád, a CARPATHIA hajó orvosa a múlt éjszakai megérkezésükkor az alábbiakat nyilatkozta a Times riporterének:

Az előző éjszaka sötét és ködös volt, de a katasztrófa éjszakáján nagyon tiszta, gyönyörű volt az idő. A kabinomból a fedélzetre jöttem Rostron kapitány hívására, aki a szörnyűség hírére minden segítő kezet a fedélzetre parancsolt, az addig sötét hajót fényár borította el. Megtettük az előkészületeket minden lehetséges elsősegélyhelyzetre. A fedélközbe voltam beosztva, amelyik a befogadóhely volt. A kapitány elrendelte, hogy készítsenek 1 000 főre kávét, mi pedig a teljes műtős ruházatot és mindenféle felszerelést kikészítettünk a jól felszerelt orvosi készletből.

Az emberek, akik az első mentőcsónakban ültek, annyira át voltak fagyva, hogy tehetetlen állapotban emeltük őket a fedélzetre a fedélzetmester székének segítségével. Néhányuknak kávét, másoknak konyakot, átmelegítő masszázst adtunk. Bár orvos vagyok, aki hozzá van szokva szörnyű helyzetekhez és látványokhoz, minden képzeletet felülmúlt, amit láttam.

Borzalmas volt, még az én számomra is. Néhányan estélyi ruhát viseltek, néhányan pizsamát, de mindannyian sokkos állapotban voltak, mint Mr. Daniel, egy philadelphiai bankár, akinek saját öltönyömet adtam oda. Sokan sebesültek voltak, feltehetőleg ugrás közben szerezték a sérüléseket. Mivel fertőzéses eset nem fordult elő a hajón, a nagyszámú megmentett sebesült és gyengélkedő miatt megnyitottuk az izolációs kórtermet, és több kabint is átalakítottunk kórteremmé.

Sok olyan gyereket mentettünk ki a mentőcsónakokból, akiknek nem voltak ott a szüleik. Négy esetben történt meg az, hogy a gyermekek és anyák külön mentőcsónakban menekültek meg, és akkor találtak egymásra, amikor egyesítettük a menekülteket a fedélzeten. Találtunk négy férfit, akik 2­3 órát úsztak a jeges vízben. Ketten tengerészek voltak, egy utas és a negyedik a másodtávírász volt. Bár ezek a férfiak automatikusan úsztak, és tartották ki a fejüket a felszín fölé, mentálisan azonban eszméletlenné váltak attól a felismeréstől, hogy megmenekültek.

Amikor a fedélzetre emeltük őket, úgy tűntek, mintha halottak volnának. Levágtam róluk a ruháikat, és befektettem őket egy meleg luxuskabinba, ahol nagyjából 12 óra múltán tértek magukhoz.

 

009_15.jpg

9. ábra: Sajtótörténeti jelentőségű lapszámok a TITANIC és a CARPATHIA történetéből: fent balra a TITANIC elsüllyedéséről tudósító legelső híradás 1912.04.15-éről, fent jobbra a tengeri rádióforgalmazáson alapuló első részletes híradás 1912.04.16-áról, lent pedig a CARPATHIA befutását követő legelső lapszám 1912.04.19-ről, címlapon a Bride-interjúval. Ez utóbbi lapszám 5. oldalán közölték a Dr. Lengyel Árpáddal készült fenti interjút (forrás: itt, itt és itt).

 

1912.04.19.: Míg Rostron kapitány tanúvallomást tesz az amerikai szenátus vizsgálóbizottsága előtt, a helyi lapok és filmhíradó-vállalatok újságírói ostromolják a CARPATHIA-t. A Gaumont társaság tulajdonában álló „Animated Weekly” filmiroda nevéhez köthető az első olyan filmhíradó – a „TITANIC Wreck Special” –, amely a CARPATHIA New Yorkba érkezését követő eseményeket is bemutatta. A 900 láb (azaz a TITANIC hosszát is meghaladó) hosszúságú filmszalag Rostron kapitányt ábrázoló 11. és a TITANIC túlélő utasait bemutató 13. jelenetében a mosolygó, illetve az egyik riporternek magyarázó Dr. Lengyel Árpád is feltűnik. Jelenlegi ismereteink szerint ezek az egyetlen fennmaradt mozgókép-felvételek a magyar orvosról. Rostron kapitány visszatérését követően, miután pótolták a gyógy- és kötszereket, a szétosztogatott fehérneműket és feltöltötték a hajó szénkészletét, a CARPATHIA újra – ugyanazon az útján immár másodszor is – elhagyja New Yorkot, hogy elinduljon vissza Fiumébe. Az eredetileg a visszaútra jegyet váltott utasok közül tíz magyar család New Yorkban marad, mert a TITANIC tragédiája annyira megrémíti őket, hogy nem vállalkoznak újabb tengeri útra.

 

 010_15.jpg

10. ábra: A CARPATHIA tiszti karának néhány tagja a parancsnoki hídon. Hátsó sor balról jobbra: Dr. Vittorio Risicato másodosztályú hajóorvos (és az olasz nyelvű utasok orvosa), James Gordon Partridge Bisset második tiszt, Ráth J. Gusztáv ötödik tiszt, A.B. Johnston, főgépész, Horace J. Dean első tiszt, C.W. Bairnson harmadik steward, Ernest G.F. Brown számvevő, Dr. Lengyel Árpád harmadosztályú hajóorvos (és a magya rnyelvű utasok orvosa). Középső sor: Thomas W. Hankinson főtiszt, Arthur H. Rostron kapitány, Dr. Frank E. McGhee első osztályú hajóorvos. Első sor: Eric Rees harmadik tiszt, Geoffrey Barnish negyedik tiszt (forrás).

 

011_13.jpg

11. ábra: Filmtörténeti jelentőségű mozgókép-felvételek Dr. Lengyel Árpádról (x) a CARPATHIA fedélzetén New Yorkban (forrás). 

 

1912.04.20.: A Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület közlönye, a Mentők Lapja – a korabeli magyar elsősegély-irodalom egyik legelső folyóirata, a főváros mentőinek havi rendszerességgel megjelenő szaklapja – 1912. 10. évf. 4. (áprilisi) számában közli az első magyarországi híradást Dr. Lengyel Árpád közreműködéséről.

Dr. Kovách Aladár igazgató főorvos, a lap felelős szerkesztője a következőket írja: „Megdöbbenéssel értesültünk a Titanic tragédiájáról, ugyanakkor büszkék vagyunk arra, hogy a Carpathián a mentés és a betegek kezelése körüli tisztnek legnagyobb részét hazánkfia és mentőorvos barátunk, a BÖME orvosa és kipróbált harcosa, dr. Lengyel Árpád végezte el.

 

012_14.jpg

12. ábra: A B.Ö.M.E. közlönye, a Mentők Lapja korabeli címoldalának fejléce (forrás). 

 

1912.05.07.: A CARPATHIA megérkezik Fiumébe, ahol Dr. Lengyel Árpád kilép a legénységből.

A szerződés-nyilvántartó könyvben a hajó elhagyásának okaként a szokásosan alkalmazott „transferred” (áthelyeztetett, rövidítve „transf.”), „deserted” (dezertált, rövidítve „dese.”) és „discharged” (elbocsáttatott, rövidítve „dis.”) bejegyzések közül a középső olvasható. A dezertálás Dr. Lengyel Árpád esetében nyilván képletesen értendő, mivel kifizették a járandóságát (teljes keresménye 268 korona 80 fillér, 2023-as árfolyamon 637 862 Ft volt), ezért a bejegyzés inkább úgy értelmezhető, hogy "elhagyta a szolgálatot”, ami megerősíti annak a valószínűségét, hogy eredetileg alighanem hosszabb időre, egynél több útra szerződtek vele. Akárhogy is: a bejegyzés megmutatja, hogy a másik oldal – a munkaadó – hogyan élte meg a hirtelen kiszállást: dezertálásként.

A történtek ilyen szigorú megítélésén azonban bizonyára sokat és jelentősen enyhített az a tény, hogy dr. Lengyel Árpád időközben magyar celebritássá vált, ennek megfelelően Capellói gróf Wickenburg István (1959-1931) fiumei és magyar-horvát tengerparti királyi kormányzó, császári és királyi kamarás, belső titkos tanácsos ünnepélyes fogadtatásban részesítette Rostron kapitányt és a személyzetet a fiumei kormányzói palotában.

1912.05.10.: A magyarországi ünneplés folytatódik, amikor a CARPATHIA delegációját a magyar fővárosba invitálják, ahol a CARPATHIA személyzete és az Magyar Testgyakorlók Köre (MTK) futballcsapata barátságos labdarúgó-mérkőzést játszik. A mérkőzést az MTK 3:2-re nyerte.

A TITANIC katasztrófa világszerte különféle jótékonysági akciókat hívott létre, amelyek a túlélő özvegyeket és gyermekeiket célozták. A leghíresebb ezek közül a TITANIC Segélyalap (TITANIC Relief Fund), melyen belül egyedül csak a londoni főpolgármester London’s Mansion House alapjában több mint 414 000 fontnyi adomány gyűlt össze, amelyet az áldozatok eltartottjai közt osztottak szét (egyes családok heti rendszeres jövedelemkiegészítést, mások tandíjtámogatást kaptak). A kezdeményezéshez a világ sportklubjai is csatlakoztak, mérkőzéseik jegybevételének a rászorulók számára történő felajánlásával. Az első ilyen jótékonysági mérkőzést 1912. április 21-én tartották az Egyesült Államokban a Yankees és a Giants baseball-csapatának sportolói, április 29-én pedig az első futball-meccset is megrendezték az Egyesült Királyságban a Woolwich Arsenal és a Tottenham Hotspur csapata között. Ebbe a gyakorlatba illeszkedett a magyar fővárosban az MTK segítő kezdeményezése.

 

013_13.jpg

13. ábra: A Tolnai Világlapja 1912. május 26-i száma így tudósított a rendkívüli sporteseményről (forrás: Dr. Balogh Tamás).

 

Az este folyamán Habsburg-Lotaringiai József Ágost főherceg (1872-1965), József nádor unokája és a hitvese, Auguszta főhercegasszony a budai Királyi Palotában audiencián, s a fogadást követő vacsorán látja vendégül a teljes tisztikart. A rendezvényre a következő szövegű meghívókat küldték szét: „Alulírott tisztelettel tudatja, hogy József Főherceg Úr és Auguszta Főhercegasszony Ő császári és királyi Fenségeik Nagyságodat pénteken, 1912. május hó 10-én 7 óra 30 perckor vacsorára kéretik. Szapáry főudvarmester” Az eseményen megjelenik Lukács László miniszterelnök is, aki állami kitüntetést adományoz Rostron kapitánynak.

 

014_13.jpg

14. ábra: A Királyi Palotába szóló meghívó (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 83. o.).

 

015_11.jpg

15. ábra: Dr. Lengyel Árpád előadásának nyomtatott kiadása (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

  

1912.05.17.: A Budapesti Orvosi Kaszinó rendkívüli ülésén Dr. Lengyel Árpád előadást tart TITANIC és CARPATHIA címmel. Az előadás nyomtatásban történő kiadásáról a Mentők Lapja főszerkesztője, Dr. Kovách Aladár kir. tanácsos, a B.Ö.M.E. igazgató főorvosa gondoskodik. Dr. Lengyel Árpád az egyesület által adható legmagasabb kitűntetést, „Vas érdemérmet” kap.

1912.05.29.: A TITANIC tragédiája és a túlélők mentése után következő első útján a CARPATHIA New Yorkba érkezik, ahol a TITANIC túlélőiből alakult segélybizottság tagjai kiosztják a mentőhajó legénységének a mentésben részt vett tagjai számára köszönetképpen készített emlékérmeket. Dr. Lengyel Árpád példányát a segélybizottság postán juttatja el a részére.

A CARPATHIA túlélőkkel New Yorkba vezető útján a TITANIC egyik első osztályú amerikai utasa, Margaret Tobin Brown kezdeményezésére alakult kilenc fős segélybizottság a TITANIC túlélőiből, még 1912.04.16-án. A bizottság egyrészt segélyalapot képzett a szegény sorsú túlélők és a TITANIC személyzete, másrészt megfelelő formát keresett a túlélők köszönetének kifejezésére a mentőhajó parancsnoka és személyzete számára. Ez utóbbi célból rendeltek meg egy azonos megjelenésű, de különböző anyagú és színű éremsorozatot. Az elkészült 304 érem közül azonban a CARPATHIA következő útján csak 250-et tudtak helyben kiosztani, mivel a mentésben részt vett személyzet egy része már más hajókon szolgált, vagy kiszállt, mint Dr. Lengyel Árpád is, akinek a helyére egyik honfitársa, Dr. Munk Artúr lépett. A maradék 54 érmet így postai úton juttatták el a tulajdonosaikhoz. Az érmek átadására a CARPATHIA tisztikarának 6 fős küldöttsége jelenlétében, a hajó fedélzetén került sor, éppen akkor, amikor a CARPATHIA szolgálati jegyzéke szerint Munk Artúr is a hajón volt, annak 1912. május 11.-június 22. közötti Fiume-New York-Fiume útján. Így nagy valószínűséggel ő volt az egyetlen tiszt a hajón, aki nem kapott az éremből (hiszen nem volt jogosult rá), miközben végig kellett néznie, hogy a tiszttársai, sőt a hajón rajta kívül mindenki, aki a személyzet tagja, hogyan örül neki és büszkélkedik vele. Ráadásul – mivel a mentőhajó és legénysége iránti kitüntető figyelem nem csökkent – minden bizonnyal ő is a riporterek kereszttüzébe került, akiknek fogalma sem lehetett róla, hogy ő a hajót híressé tevő előző úton nem volt ott. Talán ennek az élménynek a hatása alatt Munk Artúr később arról számolt be, hogy ő maga is részese volt a TITANIC-túlélők mentésének. Történetét még egy medállal is igazolta, amihez könnyen hozzájuthatott, mivel a legénység tagjai közül utóbb többen is túladtak a magukén némi készpénz ellenében.

 

016_9.jpg

16. ábra: Balra: Dr. Lengyel Árpád méltatása a Tolnai Világlapja 1912. május 26-i számában (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Középen és jobbra: 1912. május 29-én aranyérmet kap Rostron kapitány és a tisztek (14 db), ezüstérmet az altisztek és mérnökök (110 db), bronzérmet pedig a legénység tagjai (180 db). Az érmeket az 1898-ban alapított, és a New York-i John Street 20. szám alatt működő Dieges & Clust neves arany- és ezüstműves vállalat készítette (a Kongresszusi Érdemérmek hivatalos gyártója). Minden érem egységes megjelenésű volt (csak anyagukban és szalagjuk színében különböztek egymástól: az aranyérmek vörös szalagon, az ezüstérmek zöld szalagon, a bronzérmek szilvakék szalagon függtek). A szabálytalan alakú érem előlapját két delfinből álló keretben egy Neptunusz-fej díszítette (középen felül) szakállal, lent egy keresztbe fektetett horgonnyal és látcsővel, a keretben a CARPATHIA és a feléje közeledő mentőcsónakok képével, az érem hátoldalán a következő felirattal: "Presented to the officiers and crew R.M.S. „Carpathia” in recognition of gallant and heroic services from the survivors of the S. S. „Titanic” April 15. 1912." („A Carpathia királyi postagőzös kapitányának, tisztjeinek és a legénységnek a Titanic gőzhajó túlélőitől a hősies és bátor mentésért, 1912. április 15.”). Rostron kapitány egy 40 cm magas gravírozott ezüstserleget is kapott (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

  

1912.06.21.: József főherceg – 1905 decemberétől a B.Ö.M.E. fővédnöke – magánkihallgatásra és vacsorára kéreti Dr. Lengyel Árpádot, ahol személyesen gratulál a kiváló mentőtisztnek áldozatos munkájához. A Dr. Lengyel Árpádnak szóló újabb meghívás: „Alulírott főudvarmester tisztelettel tudatja, hogy József Főherceg Úr és Auguszta Főhercegasszony Ő császári és királyi Fenségeik Nagyságodat pénteken, 1912. június hó 21-én 4 óra 30 perckor kihallgatásra kéretik. – Szapáry”.

1912.07.11.: A TITANIC megmentettjeitől további köszönőlevelek érkeznek. Robert Williams Daniel bankár hálásan köszöni Dr. Lengyel Árpádnak a tőle kölcsönkapott öltönyt, ígérve, hogy visszajuttatja.

Philadelphia, 1912. július 11. Kedves Doktor Úr! Az elmúlt két hónapban rendkívül sokat gondolok Önre, és nagy csalódottságot éreztem, hogy nem tudtam Önnel találkozni New Yorkban. Később megtudtam, hogy elhagyta a Carpathiát. Remélem, megérti, milyen nagyra értékelem az első találkozásunkkor felém irányuló kedvességét és figyelmét. Gondosan félretettem a kabátját, amit visszaküldök Önnek a megbecsülésem néhány jelképével együtt, ami majd emlékezteti rám. Megtartom a címét, és az első alkalommal, hogy Budapestre tudok utazni, meglátogatom Önt. Örülök, hogy praktizál, sok sikert és boldogságot kívánok Önnek. Nagyon örülnék, ha ismét hallhatnék Önről. Legszívélyesebb üdvözlettel, őszinte híve: Robert W. Daniel

Robert Williams Daniel ükapja Virginia hetedik brit kormányzója, s az Egyesült Államok első főügyésze volt, dédapja pedig a Legfelsőbb Bíróság helyettes bírája. Ő maga kezdeti vasúti, majd biztosítói karriert követően 1906-ban saját biztosítótársaságot alapít, 1911-től pedig a londoni irodával is rendelkező Shillard-Smith, Daniel & Co. banki brókercég társtulajdonosa. Ettől kezdve gyakran átkel az óceánon, Így vált jegyet a TITANIC-ra is, melynek első osztályán utazik. Az utolsók közt vízbe ugorva hagyja el a süllyedő hajót pizsamában és hálókabátban, s rövid úszás után az A jelű összecsukható csónak veszi fel a kihűlés tüneteivel.

 

017_9.jpg

17. ábra: Robert Williams Daniel levele Dr. Lengyel Árpádhoz (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 87. o.).

 

Megismerkedésük nem mindennapi körülményeire Dr. Lengyel Árpád később így emlékezett:

Sokan hálóköntösben voltak, minden felsőruha nélkül, s egyeseknek még a cipőjét sem volt ideje fel-húzni. Egy Daniel nevű fiatal bankár, ki egy összeszakadt piros hálókabátban menekült, folyton azt hangoztatta, hogy ő maga is orvos, s természetes, hogy kollégámat nem akartam ruha nélkül hagyni, s odaadtam neki a magamét. Midőn másnap szóltam hozzá, nem tudott rá visszaemlékezni, hogy – valószínűleg delíriumában – hamis foglalkozást mondott nekem.

Robert Williams Daniel végül soha nem járt Budapesten. Két évvel később feleségül vette sorstársát, a TITANIC tragédiájakor megözvegyült Eloise Smith-t (aki férje, Lucien Phillip Smith társaságában és a közös gyermeküket várva utazott a szerencsétlenül járt óceánjárón). Smith és Daniel az egyedüli TITANIC-túlélők, akik korábban nem is ismerték egymást, de a katasztrófa után összeházasodtak. Daniel a megmenekülését egy, az életre szóló második esélynek tekintette. Talán ezzel áll összefüggésben, hogy a mindaddig takarékos bankár ezután többet áldozott a luxusra: versenylovakat vett és hajót, és később egy vidéki birtokot. A kölcsön kapott öltöny helyett pedig végül „megbecsülése néhány jelképét” küldte el Dr. Lengyel Árpádnak: egy bőr cigarettatárcát, s egy sétapálcát, melynek a markolatába órát építettek a legutóbbi New York-i divat szerint… 

1912.08.25.: Az Amerikából érkező köszönőlevelek sorában a következőt Robert Douglas Spedden, egy hétéves kisfiú írja (pontosabban az édesanyja, aki a kisfia gondolatait veti papírra). Dr. Lengyel Árpád és a Spadden-család a CARPATHIA fedélzetén barátkoztak össze azután, hogy a magyar doktor segített a betegeskedő kisfiún a mentőcsónakban töltött fagyos éjszaka viszontagságait követően.

Kedves Doktor bácsi! Köszönöm a fényképet, amelyet tőled kaptam! Be fogom keretezni. Van egy vicces, hosszú lábú hernyóm, éppen az ingemen üldögél. Beteszem egy dobozba, hogy pillangóvá tudjon változni. Bárcsak itt lennél, hogy lásd! Nagyon jól érzem magam a többi gyerekkel, játszunk a sziklákon, néha teázunk és labdázni is szoktunk. Egyszer kimentünk motorcsónakkal, izgalmas volt. Láttunk egy tintahalat a sziklák között, de elkezdett esni az eső és haza siettünk. Nagy örömmel nézegetem a Budapestről szóló képeskönyvet. Bárcsak egyszer elmehetnék oda! Muddy, Papi, Mami a legkedvesebb jókívánságaikat én pedig egy nagy ölelést küldök. Szerető kis barátod: Robert Douglas Spedden.

A levél érdekes fényt vet Dr. Lengyel Árpád amatőr fotós lelkesedésére is, amivel egyáltalán nem volt egyedül akkoriban: A kisfiút Francis Brown jezsuita szerzetes – szintén amatőr fotorgáfus – le is fotózta a TITANIC fedélzetén Southamptontól Queenstownig tartó utazásán, amikor ő és a világkörüli utazásról Amerikába hazatérő Spadden-család utastársak voltak az új óceánjáró első osztályán. A Lengyel Árpádtól kapott fényképre vonatkozó utalás azt sejteti, hogy a CARPATHIA fedélzetén is valami hasonló történhetett.

 

018_5.jpg

 

18. ábra: Robert Douglas Spadden saját kezű aláírása Dr. Lengyel Árpádnak címzett levelén. A levélben említett „Muddy” Elizabeth Boons, a gyakran beteg kisfiú ápolónője, aki a TITANIC-ra is elkísérte (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta). 

 

019_3.jpg

19. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a CARPATHIA második árbocának baloldali csarnakzatán. Nem tudjuk, hogy ki exponálta a távolba kémlelő orvos képét, de valószínű, hogy a kép a doktor saját kamerájával készült, amelyet magával vitt. A szüleihez és a testvéreihez írott levelében ugyanis megemlíti, hogy a TITANIC túlélőinek felvétele után sok fényképet készített, ám ezek sajnos nem maradtak fenn, ezt az egyet kivéve. Ki tudja, talán épp ez az, amelyet Robert Douglas Spadden a doktorhoz írott levelében említ. Mindenesetre, ha így volt, akkor azt sem lehet kizárni, hogy ezt a képet épp a Spadden család valamelyik tagja – az apa, Frederic Oakley Spedden, vagy az anya, Margaretta Spadden – készítette (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, borító). 

 

A kis Robert édesanyja, Margaretta (becenevén „Daisy”) Corning Spedden (született Stone) 1913 karácsonyára egy saját maga által írt és illusztrált mesekönyvben dolgozta fel a kisfiúval és a családjával a TITANIC elsüllyedésekor átélt megpróbáltatásokat, „Sarki, a titáni medve” (Polar, the Titanic bear) címmel, amely 1994-ben nyomtatásban is megjelent (a Madison Press Books kiadásában és a kanadai Laurie McGaw akvarelljeivel). A történet egy játékmackó szemével meséli el a család európai utazásait, a TITANIC elsüllyedését és az azt követő mentést. A jégheggyel történt összeütközés után Muddie ébresztette a már alvó Robertet azzal, hogy most felmennek a fedélzetre "csillagokat nézni". Miután csónakba szálltak, Robert szerencsésen átaludta az éjszakát, s amikor hajnalban felébredt és meglátta a jéghegyeket, izgatottan felkiáltott: „Ó, Muddie, nézd a gyönyörű Északi-sarkot, ahol nincsen Mikulás". A szülei szerető gondoskodásával körbevett Robert Douglas Spedden végül sosem juthatott el Budapestre: kilencéves korában, 1915. augusztus 6-án balesetet szenvedett, elütötte egy autó Grindstone Neckben, Winter Harborban, a család maine-i nyári tábora közelében. Két nappal később belehalt az agyrázkódásba. A New York-i brooklyni Greenwood temetőben helyezték örök nyugalomra. Szülei sosem heverték ki az elvesztését.

1912. ... . ... .: A legkülönösebb levelet Sophie Hole, New York City 345. W. 70. utcai lakos (nem TITANIC-túlélő) írta Dr. Lengyel Árpádhoz, szinte szerelmesen faggatva az akkor még nőtlen orvost: „Nem jár-e hajójával megint Amerika felé, hogy találkozzanak”, és még azzal is csábítgatta, hogy „előkelő szabónőjével divatos mentőövet varratott estélyi ruhájára”.

1912.10.09.: Dr. Lengyel Árpád értesítést kap a Cunard Társaságtól, melyben tájékoztatják, hogy a Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága (Liverpool Shipwreck and Human Society) ezüst tengeri mentési érmét és díszoklevelét kézbesítik neki: „Kedves Uram! Folyó hó 4-én kelt levelére hivatkozva küldjük folyó hó 12-én induló LYCIA gőzhajónkkal a kitüntetést, mellyel a Liverpool Shipwerk and Human Society a TITANIC elvesztésekor nyújtott szolgálatait díjazza. Reméljük, épségben eljut Önhöz. Őszinte híve – a Cunard Gőzhajózási Társaság.

 

020_3.jpg

20. ábra: A liverpooli oklevél és a hozzá tartozó ezüst tengeri mentési érem (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

 

021_3.jpg

21. ábra: Az adományozásról tájékoztató levél (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 85. o.).

 

A Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága 1839-ben alakult meg, egy, az Ír-tengeren két napig tomboló nagy hurrikánt követően, amikor felismerték, hogy a tengeri mentés, illetve az azt követő segélyezés és nyomorenyhítés addigi gyakorlata (amelyet jellemzően kizárólag a partközeli plébániák, majd 1824-től a Királyi Országos Mentőcsónak Intézet – Royal National Lifeboat Institution – R.N.L.I. mentőállomásai végeztek) önmagában nem elegendő, ezért az emberéleteket fenyegető (a Liverpoolban lajstromozott hajókat érintő hajótörés, tűzvész és más) közvetlen veszélyből mentő, mások mentése érdekében a saját életüket és biztonságukat önként kockáztató emberek odaadásának elismerésére, valamint a mentési módszerek és technikák terjesztésére díjat alapítottak. A napjainkban is működő szervezet 1839-1939 között összesen 6 589, s 1940-2016 között további 2 694 érmet ítélt oda.

Az angol tiszti ezüstérem peremébe a következő angol nyelvű szöveget vésték: „To Dr. Arpad Lengyel S.S. „Carpathia” for Praiseworthy and Humane Service 15. april 1912” (A Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága dr. Lengyel Árpádnak a „Carpathián” nyújtott segítőkészségéért.) Az érem előlapján a „Lord, save us we perish”, hátlapján pedig a „Liverpool Shipwerk and Humane Society 1839” szöveg olvasható.

Az ezüstéremhez egy 35 x 45 cm-es díszoklevelet is mellékeltek a következő szöveggel: „Liverpool Shipwerk And Humane Society Instituted Jan. 9th 1839. Incorporated Nov. 21th 1888. At a Meeting of the Committee of the Liverpool Shipwerk and Humane Society. Held at the Underwriters Room, Exchange Buildings, Liverpool, on the forth day of July 1912. It was Resolved Unanimously That the best thanks of the Committee Be Presented to Doctor Arpad Lengyel Of the S. S. „Carpathia”, for Praiseworthin An Humane service to the survivors of the R. M. S. „Titanic” Which foundered on april 15th 1912.” (Az 1839. jan. 9-én alapított, 1888. november 21-én bejegyzett Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága Liverpoolban 1912. július negyedik napján a Váltópénztár Épület alulírott termében tartott bizottsági ülésén egyhangúlag úgy döntött, hogy a bizottság legkiválóbb köszönetét nyilvánítja a Carpathia gőzhajón szolgálatot teljesítő dr. Lengyel Árpádnak azért a dicséretre méltó humanitárius szolgálatáért, amelyet az 1912. április 15-én elsüllyedt Titanic királyi postagőzös túlélői számára nyújtott.) 

1913.04.25.: A Mentők lapja a 11. évfolyama 4. számában közli Dr. Lengyel Árpád visszaemlékezését a TITANIC-katasztrófa egyéves évfordulóján „Emlékezés a TITANIC katasztrófájára” címmel. Ez az írás annyiban különbözik az első magán közlésektől, illetve a Mentők lapja különkiadásaként megjelent egy évvel korábbi cikktől, hogy inkább a személyes helytállásra helyezi a hangsúlyt. Míg az 1912. májusi írás főleg az orvosi segítségnyújtást, az odaadó mentési munkát helyezi a középpontba, ebben az írásban megjelennek az egyéni, családi tragédiák, a hősies önfeláldozás példás esetei is.

1913.09.09.: Dr. Lengyel Árpád részt vesz a Bécsben megrendezett II. Nemzetközi Mentésügyi és Balesetvédelmi Kongresszuson, ahol a fő témák között az elsősegélynyújtás és azon belül a tengeri életmentés is szerepel. A kongresszus ezzel összefüggésben két olyan határozatot hoz, melyeket – egyéb határozatok mellett – az 1913. november 23. és 1914. január 20. között Londonban 13 ország részvételével ülésező, a tengeri életbiztonság tárgyában összehívott nemzetközi konferencia zárójegyzőkönyve is becikkelyez: 1) mindenki köteles a Marconi-híreket haladéktalanul továbbítani, 2) minden 80 személynél többet szállító hajón legyen szikratávíró készülék.

 

022_3.jpg

22. ábra: Az 1913-as „Emlékezés…” kéziratának első oldala – részlet (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 93. o.).

 

A doktor ekkoriban tovább dolgozik a B.Ö.M.E. mentőtisztjeként és ellenőrző orvosaként, s a kerületi betegsegélyző pénztár segédorvosi tisztét is ellátja, ugyanakkor a munkája új feladatkörrel bővül: képesített iskolaorvos és egészségtantanár lesz. Az iskolaegészségügyi szolgálat 1885 óta működik Magyarországon, elsődlegesen azzal a céllal, hogy az iskola közegészségügyi állapotát (a tisztaságot, a fűtést, a szellőztetést, a vízellátást, az iskolapadok meglétét és alkalmasságát, az iskola környezetének, az udvaroknak és a parkoknak a rendezettségét) az iskolaorvosok ellenőrizzék, valamint félévente kétszer a tanulók látását, tüdejét, szívét, gerincét is megvizsgálják és a szükséges orvosi intézkedéseket megtegyék. A kiképzett mentőorvosok ebben alapvető szerepet vállaltak, mivel az orvosi pályára készülő diákokból szerveztek mentőőrséget, amely az iskola-egészségügyi szolgálatot támogatta vészjelzés alkalmával a kivonulás rendjének biztosításával, s gondoskodott arról is, hogy iskolai kirándulásokon mentőtáskával rendelkezzenek, amelyben gyógyszerek, kötszerek voltak. Az iskolaorvosok az önként jelentkező tanárok számára is elsősegélynyújtó tanfolyamokat tartottak, ezzel iskolánként nagy számban növelve a segítségnyújtásra alkalmas emberek számát. 

1913.11.10.: A Mentők lapja 11. évfolyam 21. számában Dr. Lengyel Árpád cikke mutatja be a rádiós tengeri életmentés legújabb eredményét, az 1913.10.09-én fedélzeti tűzvésszel sújtott VOLTURNO gőzös utasainak mentésére indult hajók erőfeszítéseinek sikerét. A VOLTURNO leadott S.O.S. jelzésére válaszolva 10 hajó indult a helyszínre segíteni, és azokon kívül, akik ijedtükben mentőöv nélkül a tengerbe ugrottak, mindenkit sikerült kimenteni. Dr. Lengyel Árpád a mentésről szóló cikkét így zárja: „Örökké emlékezetes legyen, hogy a TITANIC 705 és a VOLTURNO 521 lelkét Marconi – a mentők fejedelme – mentette meg.

1914.07.27.: Az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregének a trónörökös-pár Szerbia által támogatott szerb nemzetiségű osztrák-magyar állampolgárságú merénylők által a Monarchiához tartozó Szarajevóban történt meggyilkolása miatt Szerbia elleni mozgósítása során Dr. Lengyel Árpád is behívót kap. 

1914.07.28.-1918.11.11.: Az Osztrák-Magyar Monarchia Szerbia elleni támadásával kitör az első világháború. Dr. Lengyel Árpádot – aki 1907. áprilisától (még az egyetemi évei alatt) egyéves önkéntesként tett eleget a katonai kiképzési feladatainak és 1911-től az I. cs. és kir. Gyalogezred 13. Hadtáphadtest 4. századának tartalékos segédorvosa – harctéri szolgálatra osztják be.

A hadsereg egészségügyi szolgálatának rendszere – csakúgy, mint a harctéri cselekmények – a) a hadműveleti területen, b) az ellátási körzetben és c) a hátországban végzett ellátási cselekmények hármas tagozódására épülnek. Ennek megfelelően Dr. Lengyel Árpád is különböző alakulatoknál teljesít egészségügyi szolgálatot a háború évei alatt 1914-től főorvosi, 1917-től ezredorvosi minőségben.

 

023_3.jpg

23. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a katona a cs. és kir. közös hadsereg társasági egyenruhájában 1912-ben (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 90.-95. o.).

 

024_4.jpg

24. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a katona a cs. és kir. közös hadsereg gyakorló egyenruhájában a bevonuláskor 1914.07.27-én (balra) és a fronton 1914.08.07-én (középen), illetve a frontra is magával vitt saját gépével készített felvételén 1915.03.10-én (jobbra). (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 96.-97. o.).

 

Dr. Lengyel Árpád előbb gyalogsági, később tüzérségi és lovas-(fogatolt) tüzérségi alakulatoknál teljesít frontszolgálatot, majd 1916-tól kórházvonaton szolgál, végül a Mária Terézia által 1741-ben alapított, 1873-tól Budapest „házi ezredeként” működő 32-es gyalogezredhez vezénylik, mellyel 1918.11.18-án tér haza. A kórházvonat-szolgálat különösen érdekes, amennyiben a B.Ö.M.E. (ahol békeidőben Dr. Lengyel Árpád is önkéntes mentőszolgálatot teljesít) fővédnöke az a József főherceg, aki 1912.05.10-én vacsorán fogadta a CARPATHIA magyar hősét. Míg a főherceg a Monarchia orosz, szerb/román és olasz frontjain szolgál, addig hitvese, Auguszta főherceg asszony a B.Ö.M.E. közreműködésével mentővonatot szerel fel, amely 1915.02.14.-1918.10.31. között végzi a sebesült- és betegszállító frontszolgálatát, eleinte a harctérhez közeli báziskórházakból a fővárosba szállítva, majd a frontvonalak között közlekedvén összegyűjtve a rászorulókat. A mentővonat különlegessége a közönséges kórházvonatokhoz képest abban áll, hogy nemcsak betegszállítást, de elsősegélynyújtást és műszaki mentést is végez. Olykor német területen is bevetik. 10-15 pótkocsival kiegészítve akár 800 személy ellátására is képes.

 

025.JPG

25. ábra: Dr. Lengyel Árpád lóháton. A kép bal szélén a távolodó trén-szekerek (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 98. o.).

 

026_5.jpg

26. ábra: Dr. Lengyel Árpád háborús kitűntetései viselésére vonatkozó jogcímeit azonosító igazoló jegy. Dr. Lengyel Árpád a háború alatt összesen négy kitűntetésben részesül. Megkapja a kiváló vezetésért, illetve a hősies vagy eredményes magatartásáért adományozható katonai érdemérem (a Signum Laudis) bronz fokozatát, a kitüntetés szalagján a kardokkal (1916), a ezüst katonai érdemérmet a kardokkal (1917), a Vöröskereszt tiszti díszjelvényét a hadiszalaggal (1917), a legalább 12 heti egybefüggő frontszolgálatot teljesítők elismerésére alapított Károly csapatkeresztet (1918). (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 100. o.).

 

A háború után hazatérve Dr. Lengyel Árpád újra munkába áll a mentőknél, ahol megpályázza, és meg is kapja az egyik ellenőrző orvosi állást. A mentőszolgálat mellett tovább folytatja munkáját a kerületi betegsegélyző pénztárnál is, a Mária téri rendelőintézet gégészorvosaként. Közben belép a Budapesti Orvosegyesületbe és az Országos Orvosszövetségbe, ahol többször is felkérik szakmai tanácsadásra.

1919.03.25.: A 33 éves Dr. Lengyel Árpád házasságot köt a 26 éves Berger Margittal. A veszprémi Berger családnak Csopakon van nyaralója, ahonnan gyakran átjárnak a szomszédos Balatonfüredre. A fiatalok itt találkoznak egy baráti társaságban. Berger Margit a veszprémi Angol Kisasszonyok iskolájában tanult, művelt, nyelveket beszélő, zenét szerető fiatal lány, akivel rövid ismerkedés után kölcsönösen úgy érzik, hogy a másikban életre szóló társra találtak.

 

027_3.jpg

 

27. ábra: Az ifjú házasok (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 104.-105. o.)

 

028_4.jpg

 

28. ábra: A doktor Baross utcai rendelője. Balra fent a „Liverpooli oklevél”, s a doktor a rendelőjében (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 106. o.).

  

1919.12.30.: Dr. Lengyel Árpád és Berger Margit első gyermeke, Lengyel Bálint István születése.

A család ekkor a Budapest VIII. kerület Baross utca 4. számú házba költözik (Dr. Lengyel Árpád addig többször is lakóhelyet változtat: 1911-es Teréz körúti lakásából még 1912-ben a Podmaniczky utca 9., majd a háború után a Honvéd utcába költözik). A Baross utcai lakás már az orvosi magánpraxis kialakítását is segíti, amikor az első emeleti négyszobás lakás lakószobaként használt két szobája mellett a másik két szobát rendelővé és váróvá alakítják. A család élete ezután két helyszínen folyik tovább: szeptembertől májusig Budapesten, júniustól augusztus végéig a veszprémi nagyszülők csopaki házában. Dr. Lengyel Árpád a nyár közepéig Pesten marad és dolgozik, s csak a hétvégeken látogat Csopakra, de egy hónapot így is együtt töltenek. Mindkét helyszínen élénk társasági életet élnek.

1920.10.27.: Hatályba lép a tudományegyetemekre, a műegyetemre, a budapesti egyetemi közgazdaságtudományi karra és a jogakadémiákra való beiratkozás szabályozásáról szóló 1920. évi XXV. törvény, azaz a numerus clausus törvény végrehajtására a vallás- és közoktatásügyi miniszter által kiadott 123.033. számú miniszteri rendelet, amely az egyes "nemzetiségek és népfajok" összlakossághoz viszonyított arányszámához és a „nemzethűség és erkölcsi megbízhatóság” szempontjához kötötte az adott etnikumból a felsőoktatási intézményekbe felvehető hallgatók számát, a mindaddig vallásfelekezetként nyilvántartott zsidóságot is nemzetiséggé nyilvánítva, így 6 %-ban maximálva a felvehető zsidók arányát. A "nemzethűség és erkölcsi megbízhatóság" megállapítását a gyakran szélsőjobboldali befolyás alatt álló egyetemi vezetőségekre bízzák.

A törvény célja az, hogy a berendezkedő új rezsim – a Horthy-rendszer – a trianoni békeszerződés által elcsatolt magyar területekről a megmaradt csonka országba özönlő nem zsidó értelmiségnek kedvezzen a zsidók kárára, ezzel szélesítve társadalmi bázisát. A törvény az első világháború utáni világ legelső antiszemita indíttatású jogfosztó törvénye, amelyet bár nem sikerült végrehajtani (mivel  zsidók aránya a magyar egyetemeken nem csökkent 8 % alá), alapvetően hozzájárult a magyar állampolgárok egymás ellen történő rosszhiszemű kijátszásához, ezzel az egyik eleme annak, a holokauszthoz vezető folyamatnak, amelyben az ország lakosságának valamely – az akkori jog szerinti – értelemben zsidónak minősülő részét jogfosztottá tették, majd megfosztották a vagyonától, a lakóhelyétől, a személyi szabadságától és végül az esetek több mint felében az életétől is (az Auschwitz-Birkenauban meggyilkolt zsidók közül minden harmadik magyar állampolgár volt).

1924.05.22.: Megszületik a család második gyermeke, Lengyel Anna Gizella. Dr. Lengyel Árpád négy jelentősebb orvosi előadást tart az év folyamán, melyek közül kettő különböző orvosi szaklapokban is megjelenik.

1925.02.14., 10.15., 11.19.: Dr. Lengyel Árpád három szakmai tanulmányt közöl az Orvosi Hetilapban.

 

029_1.jpg

 

29. ábra: Bálinttal és Annával (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 108. o.).

 

1926.11.09.: Újabb szakcikk az Orvosi Hetilap számára. 

1927.02.26.: Lengyel Bálint István halála.

A halál oka diftéria (torokgyík). Bár 1901 óta ellenszérum, 1923 óta pedig védőoltás is rendelkezésre állt a betegséggel szemben (utóbbi akkor még csak az Egyesült Államokban), a fertőzés lehetséges szövődményei – mint a szívizom-, ideg- és tüdőgyulladás – miatt akkoriban veszélyes betegségnek számított, amely hirtelen szívmegállást, fulladást okozhatott. A gégeszakorvos Dr. Lengyel Árpád számára különös tragédia, hogy gyermeke az ő orvosi szakterületéhez tartozó betegség áldozatává válhatott. Az orvos ezután magába zárkózik és mérhetetlen bánatát egyre több munkába folytja.

1928.05.01.: A B.Ö.M.E. elsősegélynyújtó továbbképzést szervez, amelynek tananyagát és tanítási módszereit Dr. Lengyel Árpád dolgozza ki.

A növekvő motorizáció közepette egyre több a közlekedési baleset, a kibontakozó gazdasági válság nehézségeivel összefüggésben pedig egyre több a lelki állapottal összefüggő megbetegedés és öngyilkossági kísérlet. Mindkét körülmény az elsősegélynyújtási ismeretek széleskörű terjesztését indokolja. Dr. Lengyel Árpád ekkor 8 különböző iskolában és közintézményben kezd rendszeres előadás-sorozatba, valamint magánszemélyek számára is vállal elsősegélynyújtó felkészítést, összesen 470 esetben. 

1929.03.01.: Szakcikk a Magyar Orvos c. folyóiratban.

1930.07.09.: Dr. Lengyel Árpád az I. világháború befejezésének 10. évfordulójára 1929-ben kibocsátott Háborús Emlékérem mellett megkapja a B.Ö.M.E. legmagasabb szakmai elismerését, a Mentős Aranyérmet.

 

030_4.jpg

30. ábra: Dr. Lengyel Árpád (az első sorban jobból a második) a mentős aranyérem átadásakor. (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 111. o.).

  

1931.06.20.: Liber Endre alpolgármester ünnepi beszéd keretében adja át Dr. Lengyel Árpádnak a belügyminiszter által adományozott, 25 évi mentő- és tűzoltó szolgálat jutalmazásául alapított díszérmet.

1931.11.30.: Szakcikk a Mentők Lapjában. 

1932.09.30.: Dr. Lengyel Árpád három tanulmányt publikál két különböző szaklapban. Ezek egyike a visszaemlékezése „TITANIC” címmel a Mentők Lapja különkiadásában a hajószerencsétlenség huszadik évfordulója alkalmából. A tanulmányt előadás formájában a Magyar Rádióban is megtartja.

1933.: Dr. Lengyel Árpád a kisebb műtétek gazdaságossági kérdéseinek a biztosítók szempontjából vett fontosságáról értekezik. 

1933.03.01.: A család a Baross utcából a Rákóczi út 11. számú házba költözik.

1934.: Gyógyszerkészítmény terápiás hatásoságáról számol be.

1935.: Dr. Lengyel Árpádot kitüntetik az Osztrák Háborús Emlékéremmel (melynek magyarországi viselését csak egyedi kormányzói engedéllyel hagyják jóvá).

1937.10.31.: Dr. Lengyel Árpád három tanulmányt publikál a Mentők Lapjában. Ezek egyike egy újabb visszaemlékezés „A TITANIC elsüllyedése” címmel, a hajószerencsétlenség huszonötödik évfordulója alkalmából. A tanulmány a Magyar Rádióban április 16-án tartott emlékbeszédének leirata (a hangfelvétel sajnos nem maradt fenn).

1938.05.29.: Hatályba lép a társadalmi és a gazdasági élet egyensúlyának hatásosabb biztosításáról szóló 1938. évi XV. törvénycikk, - vagyis az első zsidótörvény -, amely az Orvosi Kamarai tagok között 20%-ban maximálta a törvényalkotó által zsidónak tekintett személyek számát (miközben ekkor az ország települései közül egyedül csak Budapesten közel 68 % a zsidónak tekintett orvosok aránya).

Noha a rövid – mindössze 10 §-ból álló – törvény csupán egyetlen egyszer használja a „zsidó” kifejezést, a törvény terjedelmes  indoklásából mégis teljesen egyértelmű, hogy a magyar állam az egész jogszabályt kizárólag (az ekkor még vallási és nem faji közösségnek tekintett) zsidósághoz tartozó saját polgárai ellen alkotta. A törvény végrehajtására kiadott rendelet ugyanakkor nem írta elő a törvényben megállapított százalékos arányok létszámcsökkentés és jogviszony-megszűntetés (tömeges elbocsájtások) útján történő elérését, ehelyett a törvényi előírásokra támaszkodva úgy rendelkezett, hogy amíg a nem zsidó kamarai tagok aránya a 80%-ot el nem éri, addig új zsidó tagokat legfeljebb 5%-ban lehet felvenni az Orvosi Kamarába. A törvény elfogadása idején már kamarai tag zsidó vallású orvosok szakmagyakorlásának folytatását tehát a törvény nem zárta ki (nem is tehette volna, hiszen akkor az egészségügyi ellátás a hirtelen kialakuló létszámhiány miatt alighanem egyik napról a másikra összeomlott volna, viszont a bizalmatlanság és a rosszhiszeműség megbélyegző hatásával előre megfontolt szándékkal és aljas indokból – politikai és gazdasági nyereségvágyból – éket vert az állam különböző vallási csoportokhoz tartozó, egymással addig békében élő polgárai közé, előkészítve a későbbi tömeges emberírtás tragédiáját).

Az antiszemita környezeteben, s az 1920 óta hatályban lévő numerus claususra tekintettel Lengyel Anna udvarlója, a nála 4 évvel idősebb Reich Ferenc – bár leendő apósához hasonlóan orvosnak készül és kitűnő érettségit tesz – nem adhatja be a felvételi kérelmét az orvosegyetemre, ezért úgy dönt, hogy szakmai képzettséget szerez és látszerész lesz, az orvostudományok határterületén, ahol (legalább közvetve) szemészettel is foglalkozhat.

1938.07.18.: Mivel a törvény szerint a 20%-os korlátozással érintett személyi körbe nem lehet beleszámítani az ún.: „Tűzharcosokat” (az első világháborúban legalább 12 hetes egybefüggő tényleges frontszolgálat teljesítéséért Károly csapatkereszttel kitűntetetteket), Dr. Lengyel Árpád intézkedik tűzharcos minőségének hatósági igazolása érdekében, amelyet a házassági anyakönyvi kivonat „Utólagos bejegyzések” rovatában tűntetnek fel.

1938.11.02.: Átadják a II. kerületben Medgyaszay István építészmérnök tervei alapján épült korszerű Kapás utcai Rendelőintézet, amelyben a Mária téri rendelő – Dr. Lengyel Árpád addigi munkahelye – teljes személyzetét költöztetik. Dr. Lengyel Árpád a fül-orr-gége szakrendelést végző osztály első osztályvezető főorvosa lesz. 

1939.03.23.-04.04.: A magyar-szlovák „kis háború”. Az első világháború végén Magyarországgal szembeni igazságtalan (3,3 millió magyart idegen országok fennhatósága alá helyező) amerikai-brit-francia politikusok által oktrojált trianoni béke német támogatással végrehajtott revízióját jelentő első bécsi döntés (1938) a csehszlovák igazgatás alá került magyarlakta vidékeket visszaadja Magyarországnak. A magyar hadsereg azonban nem áll meg, hanem a döntéssel kijelölt határvonalat átlépve bevonul az ukránok lakta Kárpátaljára is (amely 1918-ig Magyarországhoz, 1918-1938 között Csehszlovákiához tartozott). A Magyar Honvédség 20 év utáni első harctevékenységeihez kapcsolódóan a tartalékos orvosok – köztük Dr. Lengyel Árpád – is behívót kapnak.

1939.05.05.: Hatályba lép a zsidók közéleti és gazdasági térfoglalásának korlátozásáról szóló 1939. évi IV. törvénycikk, vagyis a második zsidótörvény. A már nyíltan antiszemita jogszabály

1939.09.01.: Európában a Lengyelország elleni német támadással, s az ezt követő brit és francia hadüzenettel kitör a második világháború (Ázsiában már a második kínai-japán háborúval kitört 1937.07.07-én).

1940.01.09.: A zsidótörvények hatására a család a konvertálás mellett dönt: Dr. Lengyel Árpád és hitvese az állam által rájuk (és hozzájuk hasonlóan minden izraelita vallású honfitársukra) kényszerített életveszélyes fenyegetések hatására őseik hitének elhagyására kényszerülnek és a római katolikus hitet választva a budapesti Józsefvárosi Plébánián kikeresztelkednek.

 

031_5.jpg

31. ábra: A Dr. Lengyel Árpád és Berger Margit házassági anyakönyvi kivonatán olvasható bejegyzés a férj „Tűzharcos” minősítéséről és a házaspár kikeresztelkedéséről (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 103. o.)

 

032_1.jpg

32. ábra: A Dr. Lengyel Árpád az 1930-as évek derekán civilben, ünneplőben és otthon a család „Zsuzsi” kutyájával (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 117., 119., 122. o.).

 

1940.08.28.: Magyarország egyelőre távol marad az ellenségeskedésekről, ám a háború előszele Budapesten is mindenkit megérint. A tartalékos orvosoknak a magyar-szlovák „kis háború” óta rendszeres katonai szolgálatra kötelezték, de esténként még hazajárhatnak. Dr. Lengyel Árpád így számol be erről az időszakról levelében a Szegeden nyaraló lányának:

Nekem sajnos nincs sok dolgom. Schmidt tanárnak a te általad ismert betege óta csak a kis Bárkányi Tomi volt, amiről szintén tudsz, s azóta privát orrműtét sajnos nem volt. Közben engem is sürgősen behívtak a helyőrségi kórházba, de már másnap elengedtek azzal, hogy –  ha a háború megkezdődik telefonon fognak behívni a Vöröskereszt kórházába osztályvezetőnek.

A levélből két következtetés kínálkozik: 1) Dr. Lengyel Árpád magánpraxisában ekkor már egyre fogytak a páciensek. Ez talán a zsidótörvényeket megalkotó és elfogadó politikusok által a társadalom tagjai között mesterségesen felszított antiszemita gyűlölet eredménye (egyre kevesebben akartak a bűnösnek, megbízhatatlannak kikiáltott zsidó orvosokhoz fordulni). 2) A doktornak jelentős távon kellett közlekedni a városban a Rákóczi úti lakása és a Helyőrségi (ma Honvéd) Kórház között, ügyeletet tartva a hűvösebb esti órákban is. Ez utóbbi körülmény az egészségére is hatást gyakorolhatott.

1940.09.08.: Dr. Lengyel Árpád halála. A halál oka: tüdőgyulladás és szívkoszorúér-elzáródás.

 

033_034_v1.jpg

33.-34. ábra: Dr. Lengyel Árpád halotti anyakönyvi kivonata és temetése a Főváros által adományozott díszsírhelyre a Kerepesi úti temetőben (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 120.-121. o.).

 

1940.09.30.: A Mentők Lapja 38. évfolyam 9. számában búcsúzik a B.Ö.M.E. néhai bajtársától:

Meghalt váratlan hirtelenséggel dr. Lengyel Árpád, egyesületünk főorvosa, aki 1906. május hó 6-tól teljesített egyesületünkben szolgálatot. Több katonai, mentő és polgári kitüntetés tulajdonosa volt. 1912-ben mint a CARPATHIA hajóorvosa vett részt a TITANIC hajótöröttjeinek megmentésén. Ezért az angol tiszti ezüst tengeri mentési érmet és az amerikai arany TITANIC érmet kapta. A mentés eszméjét mindig hűségesen szolgálta, lelkes és igazi jó bajtárs volt.

 

Források:

Balogh Tamás, Könczöl Péter, Tanító Kálmán: Hol volt, hol nem volt? Dr. Munk Artúr és a CARPATHIA, R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport, 2016. május 21., https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/munk_artur_20160521.pdf

BT 100 - Registry of Shipping and Seamen: Agreements and Crew Lists, Series III, BT 100/156 - CARPATHIA.

Layth Yousif: REWIND - On this day in 1912 Arsenal played Spurs to raise money for the Titanic Relief Fund, 2024.04.22. https://www.onlinegooner.com/articles/view/5045

Leighton H. Coleman III.: Polar, the Titanic bear, https://www.polarthetitanicbear.com/

Randy Bryan Bigham, Richard Edwards, Brandon White: A Titanic Mystery: Exploring the Escape of Robert W. Daniel – The rescue of one of the Titanic disaster's most prominent first-class survivors, Encyclopedia Titanica, 2024.04.17. https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-mystery-exploring-escape-robert-daniel.html

Sal Endre: Egy alig ismert magyar hős története, aki a Titanic túlélőit mentette. in. Mandiner, 2022.02.22. https://mandiner.hu/hirek/2022/02/egy-alig-ismert-magyar-hos-tortenete-aki-a-titanic-tuleloit-mentette

Sz.n.: Titanic Relief Fund Cheque, Titanic Museum, White Star Heritage LTD., https://www.titanicmuseum.org/artefacts/titanic-relief-fund-cheque/

Tom Schieber: A Benefit Game for Survivors of the Titanic, 2012.04.12., https://baseballresearcher.blogspot.com/2012/04/benefit-game-for-survivors-of-titanic.html

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012.

Szólj hozzá!

Címkék: titanic évfordulók tit tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe dr lengyel árpád

175 éve született Edward John Smith, a TITANIC kapitánya

2025.01.27. 10:00 Doki

1850. január 27-én - 2025-ben éppen 175 éve - született Edward John Smith kapitány, a tragikus sorsú TITANIC óceánjáró parancsnoka. Az évforduló alkalmából közreadjuk tengerész pályafutásának változatos történetét, melynek 40 éve alatt 18 hajót irányított. Tesszük ezt annál is nagyobb elkötelezettséggel, minthogy 2025-ben lesz 85. éve annak, hogy a történet egy másik fontos szereplője - Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös hajóorvosa - elhunyt. Az idei évben ezért a TITANIC és a CARPATHIA történetére az ő évfordulóikhoz kapcsolódva emlékezünk.

 

001_48.jpg

1., 2., 3., és 4. ábra: E. J. Smith legkorábbi ismert fotója az 1870-es évek elejéről az 1862-ben épült ESSEX utasszállítón (forrás), a White Star Line kötelékében 1890-ben (forrás) és 1902-ben (forrás), valamint a Királyi Haditengerészeti Tartalék uniformisában (forrás)

 

1850.01.27-én született Edward John Smith, az 1841-ben házasságot kötött Edward Smith és Catherine Hancock (született Marsh) gyermekeként, a közép-angliai Hanley-ben, Staffordshire-ben (a település ma Stoke-on-Trent része), ahol az édesapja fazekasként dolgozott és önálló műhelyt vitt.

1862-ig, 12 éves koráig járt a közeli Etruria (ma szintén Stoke-on-Trent része) elemi iskolájába, majd 13 évesen a helyi vasmű alkalmazottja lett, ahol egy Naysmith-féle gőzkalapács kezelőjeként dolgozott.

1867-ben, 17 éves korában döntött úgy, hogy Liverpoolba megy a féltestvére - Joseph Hancock, egy vitorláshajó kapitánya - után és szerencsét próbál a kereskedelmi tengerészetnél. Testvére magához vette hajója, a SENATOR WEBER fedélzetén, ahol hajósinasként kezdte tengerész pályafutását.

1868-ban, 18 évesen harmadik tiszt.

1875.05.26.: 25 évesen "tengerészparancsnok" (Master-Mariner) minősítést szerez. A Master-Mariner az a férfi, akiről úgy ítélik meg, hogy alkalmas arra, hogy hajót irányítson (a nem hivatalos források gyakran kapitányként emlegetik). Első saját hajója az 1870-ben épült 1 040 tonnás LIZZIE FENNELL nevű kanadai vitorlás. Egyik útján megpillantja a White Star Line első BRITANNIC-ját, amely annyira magával ragadja, hogy megjegyzi az egyik tiszttársának: Nem bánná azt sem, ha rangot veszítene, csak felkerüljön a fedélzetére.

1880-ban, 30 évesen lemond a LIZZIE FENNELL parancsnokságáról és csatlakozik a White Star Line-hoz, s - negyedik tisztként - a CELTIC (a BRITANNIC testvérhajója) tisztikarához. Rövidesen megkapja a harmadik tiszti rangot, majd átvezénylik az Új-Zéland-Dél-Amerika útvonalra, ahol a társaság COPTIC nevű szarvasmarha-szállítóján szolgál második tisztként.

1881-ben, 31 évesen a COPTIC kapitánya. A hajó november 23-án New Yorkból Liverpoolba tartó útján 12 órás hurrikánba keveredik, amelyben több mentőcsónak és a tatfelépítmény is megsérül, a hullámzás pedig a hajóról a vízbe sodor két embert, akik odavesznek.

1884-ben, 34 évesen visszatér az Atlanti-óceánra, mint a BRITANNIC második tiszje.

1887.01.13.: 36 évesen házasságot köt Sarah Eleanor Penningtonnal (1861-1931), 37 évesen pedig átveszi a társaság 1872-ben épült REPUBLIC nevű óceánjárójának parancsnokságát.

1888-ban részt vesz a Különleges Kapitányi Tanúsítvány (Extra Master's Certificate) megszerzésére irányuló vizsgán, ami a Brit Kereskedelmi Testület (British Board of Trade) legmagasabb és legnehezebb tiszti minősítése. A vizsga egyik szakaszán megbukik, ám három nappal később újra vizsgára jelentkezik, s ekkor sikeresen teljesít. A szükséges képesítésekkel ugyanebben az évben hadnagyi rangban csatlakozik a Királyi Haditengerészeti Tartalék (Royal Naval Reserve - RNR) kötelékéhez. Ettől kezdve jogosult a kék lobogó (Blue Ensign) kitűzésére az általa irányított hajókon, amelyeket a kormány hadiszolgálatra vehet igénybe háború esetén.

1889.01.27.: A 39. születésnapján New Yorkhoz közeledve a REPUBLIC-kal zátonyra fut Sandy Hook mellett, és csak ötórás megfeszített munkával sikerült újra úszóképessé tenni a hajót. Miután kiköt New Yorkban, egy 2,74 m hosszú, 0,97 cm széles kazán-füstcső felrobban az elülső kazánban. A kiáramló gőz a személyzet tíz tagját leforrázza, hárman azonnal meghalnak a többi hét sérültet kórházba szállítják. A kapitány beszámolója szerint a hajó enyhe sérülést szenved. A kazánt mindössze néhány óra alatt kijavítják és újra működőképessé teszik. A visszautat követően a hajót kivonják a szolgálatból, s júniusban eladják a Holland America Line-nak, amely MAASDAM néven üzemelteti tovább. Smith ekkor visszatér a COPTIC fedélzetére.

1890.12.10.: A COPTIC Rio de Janeiroból Plymouthba tartó útján a kikötő elhagyásakor zátonyra fut. A hajó orr-rekeszébe víz kerül. A javítást mindazonáltal sikerül helyben elvégezni.

1895-ben, 45 évesen a White Star Line MAJESTIC nevű sebességi rekorderhajójának - kora legnagyobb, leggyorsabb és legfényűzőbb hajójának parancsnoka. Gyakran szállít tekintélyes első osztályú utasokat, akik körében "ideális vacsorapartner", aki "elérhetővé teszi magát az utasok és a személyzet számára", akik ettől kezdve emlegetik a "milliomosok kapitányaként". Kate-Douglas Wiggin kortárs írónő több mint 20 alkalommal utazott a Smith kapitány által irányított hajókon. Önéletrajzában felidézte, hogy az előkelő utasok szerették a társaságát: "Emlékszem bizonyos utakra, amikor nagy feltalálók és tudósok, grófok és grófnők, írók, zenészek és államférfiak ülték körül a kapitány asztalát, amely olyan nevezetes és előkelő volt, mint bármely londoni vagy New York-i vacsorán. Ilyenkor Smith kapitány csodálatra méltó szerény, méltóságteljes és elismerő házigazda volt; miközben saját hozzájárulása a beszélgetéshez nemcsak az információi minőségét tükrözte, de elméje magas színvonalát is.Smith olyan jó kapcsolatba került felsőbb osztályba tartozó vendégeivel, hogy azok néha megajándékozták őt és a feleségét.

 

002_43.jpg

5. és 6. ábra: E. J. Smith kapitány 1907-ben balra az ADRIATIC orr-fedélzetén (forrás) és jobbra a hajó hídján a Borzaja ("Agár" -  orosz) nevű orosz agárral, amelyet Benjamin Guggenheim amerikai üzletembertől kapott ajándékba (forrás).

 

1898.04.02.: Megszületik egyetlen gyermeke, Helen Melville Smith (1889-1973).

1899.12.13.: Csapatokat szállít a Búr Háború idején Liverpoolból Fokvárosba.

1900.02.12.: Második csapatszállító útja a MAJESTIC-kel. Az út végén a hajó sebességét méltató hatóságok elismerő szavakkal mondanak köszönetet a szükséges erősítés időben történő frontra szállításáért.

1901.04.07.: A transzatlanti utasforgalomba történt visszahelyezését követően eltörik a MAJESTIC jobb oldali gépének egyik hajtókarja, így a hajó csak a baloldali gépe segítségével, csökkentett sebesség mellett folytathatja az útját, ami több, mint egy napos késést eredményez.

1901.08.07.: A hajó egyik vászonnemű-szekrényén áthaladó elektromos vezeték zárlata folytán reggel 05:00 órakor tűz keletkezik, amelyet sikerül eloltani. Néhány órával később azonban újra felcsapnak a lángok, amelyek arra kényszerítik az étkezőszalonban reggeliző utasokat (köztük John Davison Rockefeller amerikai milliomost), hogy a sétafedélzetre meneküljenek, amíg eloszlik a füst. Személyi sérülés nem történt, és a hajóban sem esett komolyabb kár.

1903-ban VII. Edward király a búr háborúkban teljesített szolgálatai elismeréséül kitünteti az Afrika Csattal (Africa Clasp) díszített Tengeri Szállítási Éremmel (Transport Medal), amelyet haláláig büszkén visel.

1904-ben a MAJESTIC fedélzetén új negyedik tisztet kap a 30 éves Charles Herbert Lightoller személyében, aki így lelkesedik iránta: „Ő volt a nagy kedvenc, bármelyik tengerész odaadta volna a fél fülét is azért, hogy alatta szolgáljon. Én sok évet tölthettem együtt vele a különböző postahajókon, nagyrészt a MAJESTIC-en és minden alkalommal valódi tanulás volt végignézni azt, ahogy teljes gőzzel irányítja a hajóját a New York-ba vezető tekervényes csatornákon." Az óceánjáró-kapitányok gyakran alkalmazták azt a gyakorlatot, hogy a hajóikkal feljebb mentek a Hudson-folyón annál, mint ameddig a kikötőhelyük indokolta volna, csak azért, hogy aztán a sebesség csökkentése után és a kormány elfordításával keresztbe állva, a folyó sodrása fordítsa be a hajójukat a kikötőhelyére. Így megspórolhatták a kikötői vontatók igénybevételével járó kiadásokat. Egy-egy ilyen manőver azonban különös ügyességet - a folyó és a hajó alapos ismeretét és páratlanul jó időzítést - igényelt, ezért a kapitányok gyakran versengtek egymással abban, hogy melyikük képes véghezvinni a vontatók segítsége nélküli kikötést annak ellenére is, hogy az efféle versenyeket a hajótársaságok az utasok és a hajók épsége veszélyeztetésének elkerülése érdekében általában tiltották a kapitányoknak.

1904.06.29.: 54 évesen - és a MAJESTIC kapitányaként eltöltött 9 esztendő után - átveszi a White Star Line új hajóóriása, a világ legnagyobb hajója, a BALTIC, a "Nagy Négyes" harmadik egysége parancsnokságát. A hatalmas hajó biztonságos kezelését elősegítendő, a White Star Line ütközés-mentességi díjat (non-collision bonus) ajánl fel számára a rendes fizetésén felül a biztonságos és pontos érkezés fejében. Ettől kezdve hagyomány, hogy a társaság új óceánjáróit ő viszi el az első útjukra.

1906.11.03.: Tűz a BALTIC fedélzetén. Az 5. számú raktérben kitört tüzet tűzoltófecskendőkkel eloltják, a raktérben tárolt gyapotbálák jelentős része azonban megsemmisül (elég, vagy elázik).

1907.05.08.: 57 évesen átveszi az ADRIATIC - ismét a világ legnagyobb hajója - parancsnokságát. Ebből az alkalomból interjút készítenek vele, amelyben megmutatkozik a szenvedélyes hajós: „Az óceán szeretete, amely gyermekként a tengerre csábított, sohasem hagyott el engem. Ahogyan nem hagynak el bizonyos csodák sem, különösen, amikor a parancsnoki hídról szemlélhetem, amint a hajó alámerül és kiemelkedik, átküzdve magát a hatalmas hullámokon, bukdácsolva, s mégis mindig egyenesbe állva, egyre csak előre - Csodálom, hogyan képes erre, hogyan tud fennmaradni az olyan ádáz vizeken, s újra meg újra eljutni a kikötőbe. A tenger vad nagyszerűsége ez, amely vonz engem. Az ember aligha képes kinőni ezt.” Az interjúban az új hajójáról szólva a hajóépítőket méltatja: "Amikor valaki megkérdezi, hogyan jellemezném a tengeren töltött közel negyven évemet, akkor azt mondanám: eseménytelen. Természetesen voltak téli viharok, köd és hasonlók. De minden tapasztalatom ellenére sem voltam érintett semmilyen balesetben, olyanban legalábbis, amelyről érdemes lenne szót ejteni, csupán egyetlen hajót láttam bajban a tengeren töltött évek során. Soha nem szenvedtem hajótörést és soha nem kerültem olyan szorult helyzetbe, amely bármilyen katasztrófával fenyegetett volna. [...] Nem tudok elképzelni olyan körülményeket, amelyek közt elsüllyed egy modern hajó. Képtelenség, hogy ezt a hajót fatális katasztrófa érje. A modern hajógyártás már túlhaladt ezen a szinten." Szolgálatai elismeréseképp megkapja a Haditengerészeti Tartalék Hosszú Szolgálatért Érdemérmét (Long Service Medal). A White Star Line kommodórévá lépteti elő.

1909.11.04.: New Yorkba érkezve 881 utassal a fedélzetén, az ADRIATIC hajnali 03:20-kor zátonyra fut az Ambrose-csatorna bejáratánál lévő homokparton. Csak az emelkedő dagály és a ballaszt kibocsátásának együttes hatására sikerül felemelni a zátonyról 08:20 órakor.

1911.05.31.: 61 évesen megkapja a White Star Line új óceánjáró-típusa, az OLYMPIC-osztály névadó egysége parancsnokságát. A második egység, a TITANIC vízrebocsátása.

1911.06.21.: Az OLYMPIC az első útján New York-ba érkezik viharos út végén, egynapos késéssel. A kikötőben majdnem elsüllyeszti az egyik vontatóhajót, az O.L. HALLENBECK-et, amikor az óceánjáró nekimegy a móló sarkának és jó erősen végigsúrolja azt, majd - hogy a nagyobb károkat megelőzze - hátrázni kezd, s a körülötte sürgő-forgó 12 vontató közül ezt az egyet elérik az immár visszafelé forgó jobb oldali hajócsavar által mozgásba hozott hullámok. A 198 tonnás vontató megpördül és beszorul az óceánjáró farkosara alá, az árboca összetörik.

1911.09.11.: Az OLYMPIC ötödik atlanti átkelésére készül Southamptonban. Ez a hajó addigi legjövedelmezőbb útja, az összes osztály csaknem teltházzal üzemel. Az utazás azonban véget ér, jószerével még azelőtt, hogy igazán elkezdődhetne, mivel a brit parti vizeken Southamptonból Cherbourg felé kivezető szakaszon – a Wight-sziget keleti oldala és Anglia közötti Spithead-csatornában – a révkalauz jelenlétében irányított óceánjáró összeütközik a közelében haladó HAWKE cirkálóval, s az ütközésben elszenvedett károk miatt meg kell szakítani az utazást. Az OLYMPIC-ot ért károkat hat hét alatt kijavítják. Az ütközés után – látva, hogy a hajó nem süllyed el – sokan hiszik, hogy az OLYMPIC megmenekülése igazolja az elterjedt hiedelmet, miszerint egy ekkora óceánjáró „elsüllyeszthetetlen”, Smith kapitány nyilatkozata mindenesetre csak megerősíti ezt: „Az OLYMPIC elsüllyeszthetetlen, s a TITANIC is az lesz, amikor szolgálatba áll. Mert e hajók bármelyikét akár ketté is vághatják, a két fél a végtelenségig úszóképes marad. Ezzel a két nagyszerű alkotással sikerült megvalósítani az elsüllyeszthetetlen hajót”. Az OLYMPIC javítási munkálatai késleltetik a TITANIC felszerelésének befejezését és indulását.

1912.03.30.: 62 évesen megkapja a TITANIC parancsnokságát. A mai fogalmaink szerint egy 62 éves ember még nem számít öregnek, csakhogy az 1912-es születéskor várható átlagos élettartam Nagy-Britanniában a nőknél 55, a férfiaknál pedig csak 52 év volt. Smith kapitány tehát a maga 62 évével akkoriban kb. olyan volt, mint egy mai 72 éves.

 

last_known_photograph_smith_mcelroy.jpg

7. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó ismert fényképe, amely a TITANIC jobb oldali csónakfedélzetén készült William McElroy számtiszt társaságában Queenstownban (ma: Cobh, Írország) 1912. április 11-én. (forrás)

 

1912.04.06-10.: A TITANIC indulása előtti utolsó napokat családja körében tölti. Az tervezi, hogy az új óceánjáró avató útját követően nyugdíjba vonul. Utolsó útján a világ legjobban fizetett hajóstisztje: alapdíja 1 250 font (mai árfolyamon 140 252 font, 62 250 000 forint), s ezen felül 200 font ütközés-mentességi díj.

1912.04.15.: Utolsó percei tisztázatlanok a fennmaradt információk csekély száma és ellentmondásos jellege miatt. Az utolsó megbízható beszámoló Edward Brown utaskísérőtől származik, aki hajnali 02:10 órakor - 10 perccel a TITANIC elsüllyedése előtt - látta őt, amint a süllyedő hajó csónakfedélzetén egyedül sétál előre, a parancsnoki híd irányába, miután azt mondta: "Jól van fiúk! Tegyetek meg mindent a nőkért és gyerekekért, aztán törődjetek magatokkal!". Néhány perccel később Samuel Hemming fűtő áthaladt a hídon, ám azt üresnek találta. A TITANIC alig öt perccel később elsüllyedt. Utóbb többen arról számoltak be, hogy a hajóról elsodródott, felfordult B jelű mentőcsónak közelében látták a tengerben úszó kapitányt. egyikük szerint még kezet is nyújtottak neki, hogy felsegítsék a csónakra, ám ő elutasította ezt, mondván: "Csak magatokra vigyázzatok! Velem ne törődjetek!" Mások szerint egy csecsemőt adott át a csónakon tartózkodó tengerészeknek, akiktől Murdoch első tiszt felől érdeklődött, majd amikor tudomást szerzett a haláláról, leoldotta a mentőmellényét és közölte, hogy követi a hajóját. Ezeknek a beszámolóknak ellentmond Charles Herbert Lightoller második tiszt, a TITANIC legmagasabb rangú túlélő tisztjének vallomása, aki maga is a B csónakon menekült, de nem látta a kapitányt.

 

003_31.jpg

8. és 9. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó pillanatai a korabeli újságok rajzolói által elképzelt jelenetekben (forrás: itt és itt)

 

A Smith kapitány halála óta eltelt évtizedekben újra és újra felvetik a személyes felelősségét a TITANIC elvesztésével kapcsolatban, olykor a leghajmeresztőbb állításokra ragadtatva magukat (mint például, hogy a kapitány nem törődött a jéghegyveszélyre figyelmeztető rádióüzenetekkel, hogy nem gondoskodott távcsőről az őrszemek számára, vagy, hogy az ő parancsára sokáig nem engedték csónakba szállni az utasokat, stb.), ezek jó része azonban csupán a szenzációhajhász sajtó képzeletének szüleménye, amely minden ténybeli alapot nélkülöz.

A kapitánynak az útirány és a sebesség megválasztásával összefüggő általános felelősségéről a TITANIC elsüllyedését követő brit vizsgálatot vezető John Charles Bigham, Mersey első lordja a következő hivatalos álláspontot fogalmazta meg a vizsgálat záró jegyzőkönyvében:

Ha az a kérdés, hogy mit kellett volna tennie a kapitánynak, akkor úgy gondolom, hogy a jég közelségének ismeretében két lehetősége volt: az egyik az, hogy nyugat helyett délnek tart, a másik pedig az, hogy az éjszaka közeledtével lényegesen csökkenti a sebességét. Nem tette egyiket sem. A 17:50-kor történt iránymódosítás annyira jelentéktelen volt, hogy nem tulajdonítható a jég elkerülésére irányuló szándéknak. Annak eredményeként ugyanis a hajó 23:30-kor már csupán két mérföldnyivel tért el a szokásos útvonalától. És a sebességet sem csökkentette. Akkor mégis miért tartotta a kapitány a korábbi irányt és sebességet? A választ megadják a tanúvallomások. Világossá vált ugyanis az, hogy hosszú évek óta – talán több is, mint egy negyedszázada – az óceánjárók éjszaka, még a jég közelében is azt a gyakorlatot követik, hogy tiszta időben változatlan irányt és sebességet tartanak, abban bízva, hogy így elkerülhetik a veszélyt. Ezt a gyakorlatot, mint mondják, a tapasztalat igazolta, és nem okozott balesetet. Elfogadom a bizonyítékot a gyakorlatról és az azt kísérő balesetmentességről. A mostani esemény azonban bebizonyította, hogy ez a gyakorlat rossz. Különösen, hogy valószínűleg a versenyben és a közvélemény gyorsaság iránti vágyában, nem pedig a navigátorok ítéletében gyökerezik. A tapasztalat azonban úgy tűnik, hogy sajnos igazolta. Ilyen körülmények között nem tudom hibáztatni Smith kapitányt azért, hogy megtartotta a korábbi sebességét és útirányát, abban bízva, hogy elkerülheti a veszélyt. A saját szerencsétlenségére ugyanis neki nem volt olyan tapasztalata, mint azoknak, akiket hátrahagyott, így csak azt tette, amit más képzett férfiak is tettek volna ugyanabban a helyzetben."

 

krf2b3hi40971.png

10. ábra: Edward John Smith kapitány viaszszobra Madame Tussaud londoni múzeumában 1912. májusában. A közszemlére tett alkotást a múzeumban tomboló tűzvész pusztította el 1925-ben (forrás).

 

litchfield_01.jpg

11., 12., 13. és 14. ábra: Edward John Smith kapitány egészalakos szobra Lichfieldben. Kathleen Scott báróné (a sarkkutató Robert Falcon Scott neje), ismert brit szobrászművész alkotása, amelyet Helen Melville Smith, a kapitály lánya leplezett le 1914. júliusában. Felirata ennyi: "Lelkesítse honfitársait emlékezetes példája, nagy szíve, bátor élete és hősies halála. Legyetek britek!" (utalás a kapitány állítólag elhangzott, meg nem erősített utolsó szavaira.

 

Források:

Sz.N.: Captain E. J. Smith - Memorials and Family

Sz.N.: A Quiet Sea - Captain Smith

Kasprzak, Emma: TITANIC captains's Edwars John Smith's legacy

Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009.

Wood, Phillip James: Edward John Smith, in.: Wittington Families

 

 

Szólj hozzá!

Címkék: titanic évfordulók tit tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe

Az OLYMPIC óriásmodellje Londonban

2024.08.31. 14:48 Doki

A TITANIC történetét mindenki ismeri, s testvérhajói, az idősebb OLYMPIC és a fiatalabb BRITANNIC története is mind közismertebb. Az azonban már talán kevésbé köztudott, hogy a három hajó számára csupán egyelen hajógyári ún.: teljes modell készült, amelyet - a testvérhajók tervein egymáshoz képest végrehajtott kisebb-nagyobb módosításoknak megfelelően - alakítottak át az éppen vízrebocsájtás előtt álló hajó nyilvános bemutatásának igényei szerint. Az általános elrendezést csak sematikusan, ehelyett főként a hajótestformát és a lemezikosztást szemléltető félmodellekből viszont a tervezés időszakában (az egyes előtervi fázisokhoz kapcsolódóan) több is készült - egy kisebb és egy nagyobb - amelyeket végül ugyanúgy alakítottak át a célnak megfelelően a típus újabb hajóinak építésekor, mint a teljes modellt. Legelső alkalommal a hajóosztály első, névadó egysége, a frissen szolgálatba állt R.M.S. OLYMPIC nyilvános bemutatására használták fel a nagyobb félmodellt a tuljadonos White Star Line hajótársaság londoni székháza, az Oceanic House homlokzatán 1911-ben. A nagymodelleket, replikákat bemutató új rovatunk első blogposztja ezzel a félmodellel és első nyilvános bemutatásának körülményeivel ismerteti meg az érdeklődőket.

001_46.jpg
1. ábra: Az Oceanic House London előkelő Westminster negyedében, a Traffalgar tér közelében, a környék madártávlati képén (forrás).

 

002a_1.jpg
2. ábra: Az Oceanic House megjelenése az utcaképben, korabeli rajzolt képeslapon (forrás).


Londonban, a Trafalgar tér szomszédságában (a Nelson-oszlop látótávolságában), a Cockspur Street és a Keleti Pall Mall találkozásánál, a Cockpur Street 1. szám alatt áll az ifjabb Henry Tanner tervei alapján 1903-1906 között épült, 1907-ben átadott Oceanic House, amely a White Star Line londoni központjaként működött. Az épület földszintjén jegyiroda, az alagsorban csomagmegőrző, az emeleti helyiségekben irodák, tanácstermek és szolgálati lakások kaptak helyet. A korai neomanierista stílusban emelt épület portlandi kőből készült homlokzata a birodalmi grandeur vonzerejét és önbizalmát sugározza, amellyel éles ellentétben áll az 1912. április 15-én este az épület előtt készült sajtófotó, melyen a 16 éves rikkancs, Ned Parfett látható, amint épp egy Evening News plakátot tart a kezében "Titanic-katasztrófa, nagy emberveszteség" felirattal.

A White Star Line megszűnése óta az Oceanic House a Barclays Bank londoni központjaként, a védelmi minisztérium irodaházaként és a Texas Embassy nevű étteremként is szolgált, mígnem 2012-2016 között teljesen átalakították: a második bírságkategóriában védett műemlékben – amely a Crown Estate tulajdona – azóta hat darab, egyenként 156 négyzetméteres luxuslakást és egy kétszintes, 506 négyzetméteres penthouse-t alakítottak ki, melyek bérleti díja 5, illetve 25 millió font. Bérlőkként – meglehetős bulvárossággal – elsősorban a tengerészettörténet szörnyű eseménye, a TITANIC katasztrófája iránt érdeklődő megszállottakat, s (némileg jobban fejlett gyakorlati érzékkel) a Donald Trump elnöksége elől Európába menekülő amerikaiakat célozták meg.

Az OLYMPIC-osztály építése idején az épület főhomlokzatán helyezték el az új óceánjárótípus névadó egységének hatalmas hajógyári félmodelljét (ez volt az, amely utóbb – TITANIC-ká átalakítva – a katasztrófa körülményeit vizsgáló törvényszéki eljárásban tárgyalótermi demonstrációs eszközként szolgált), melynek bemutatása egy ízben a patinás épület történetének szó szerint ragyogó pillanatává vált: V. György király koronázásakor ugyanis az egész palotát fényárba borította az a többezer elektromos izzó, amellyel ebből az alkalomból felszerelték. A főhomlokzaton lévő hajómodellt – az ökörszemablakok mögé szerelt égősor beépítésével – megfelelően átalakították ahhoz, hogy az utcai fényjáték méltó résztvevője legyen. Erről az eseményről, s az épület külső megjelenéséről látható néhány kép az alábbiakban. A modellről - s az OLYMPIC-osztály tervezésének körülméneiről (a gyári modelleknek a tervezési és építési folyamatbn betöltött szerepéről) - bővebben itt olvashatnak.

003_29.jpg
003a_4.jpg
3. ábra: Az OLYMPIC gyári félmodellje az Oceanic House főhomlokzatán és a kép kinagyított részlete a modellel (forrás). Érdemes megfigyelni a hajómodell arányait az épülethez és a bejárat előtt az utcán várakozó gépkocsihoz és a járókelőkhöz képest. 

 

005_20.jpg

006_14.jpg
4. ábra: Az épület és a modell éjszakai fényárban (forrás).

 

007_16.jpg

008_18.jpg
5. kép: Az épület az 1911. június 14-én kihelyezett modellel V. György Király június 22-i koronázása idején a városi hatóságok által elrendelt díszkivilágításban (fent, forrás) és napjainkban (lent, forrás).

 

További információk:

https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1219835

https://www.cityam.com/titanics-grade-ii-listed-london-ticket-office-has-been/

https://www.lassco.co.uk/lassco-news/2017/08/21/obscure-witness-to-a-titanic-disaster/

https://chiddicksfamilytree.com/2023/05/01/the-boy-behind-the-picture/

 

Szólj hozzá!

Címkék: titanic hajómodell olympic gigantic hajómodellezés tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajómodellező tagozat britannic TIT Óceánjárók nagymodellek replikák

Egyre több információ segíti a TITANIC-roncs változásainak megértését

2024.02.26. 15:48 Doki

Azután, hogy 2023. május 17-én bejelentették, hogy 16 terabájtnyi kép- és 4K videoadat elemzésével és feldolgozásával járó, több hónapnyi fáradtságos munka eredményeként elkészült a TITANIC elsüllyedt maradványainak első, teljes méretű 3D szkennelése, most újabb, 360°-ban körbeforgatható modellt tettek közzé, amely a hajóroncs orr-részét mutatja be.

Egyesületünk partnere, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - Kaszonyi Sándor alapító és Dr. Balogh Tamás (egyesületünk elnöke) - a roncsmodell nyilvánosságra hozatalát követően a kutatócsoport Youtube-csatornáján már elemezték a bemutatott, új adatokat, amelyek lehetővé teszik a roncs állapotának és az állapotában bekövetkező változásoknak a minden korábbinál részletesebb értékelését.


10.jpg

1. ábra: Az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport elemzése a legújabb 3D modellről 2023-ban közzétett első híradások alapján.

A Magellán mélytengeri kutatóvállalat, valamint az Atlantic Productions dokumentumfilmes vállalkozás együttműködésében elvégzett 2022-es felmérés-sorozat eredményéről az Atlantic Productions által most közzétett újabb 360°-os ábrázolás tovább erősíti az eddig közzétett adatok értékét azzal, hogy olyan részleteket tár fel, amelyeket korábban nem látott még senki, s ez - az eddigi ismeretekre építve - lehetővé teszi további következtetések levonását, amelyek bizonyos szempontból új megvilágításba helyezhetik a roncsokat.

A TITANIC maradványainak az 1986 (a lelőhely felfedezése) óta eltelt időben ez már az ötödik képalkotó rendszerekkel elvégzett ábrázolása. Az 1986-os expedíció egy évvel később tette közzé a hajóroncs letörött orr-részének felülnézeti fotó-mozaikját, amelyet az amerikai emigrációja idején Szentgyörgyi Albert által állandóan működő kutatóintézetté fejlesztett Woods Hole Oceanographic Institute (WHOI) készített az ANGUS víz alatti szánra (vontatott állványzatra) erősített  kamerarendszer 53 000 fényképe közül 100-nak a felhasználásával, 700 óra alatt (a számítástechnika fejlődésével egy-egy ilyen fotó-mozaik összeállítása ma már sokkal rövidebb időt vesz igénybe). Az 1998-ban, 2004-ben és 2012-ben készült ábrázolások még lényegében ugyanezzel a technikával - a víz alatt készített fényképfelvételeknek a számítástechnikai eszközökkel segített nagy pontosságú (a kameramozgás okozta torzulásokat kiküszöbölő) összeillesztésén - alapult. Az 1998-ban bemutatott mozaikon - amely első ízben mutatta a teljes hajóroncs felülnézeti képét - az R:M.S. TITANIC Inc. megbízásából készítette a francia IFREMER kutatóintézet a Polaris Imaging Társasággal együttműködésben, Paul Matthias vezetésével. A 2004-es mozaikot - amely ismét csak a letörött orr-rész felülnézeti képét adta - szintén a WHOI készítette (azzal a céllal, hogy az 1986-os mozaikkal való összevetése révén láthatóvá tegyék a roncson bekövetkező változást), ahogyan a 2010-ben készített felvételek segítségével összeállított és 2012-ben bemutatott mozaikot is, amely első ízben mutatta meg a roncsokat az összes főnézetből, vagyis elölről, hátulról, jobbról, balról és felülről (addig csak felülnézeti fotómozaikok készültek). A 2022-ben készített 3D modell gyökeresen különböző eredményt jelent, hiszen bár ez is víz alatti fényképfelvételek segítségével készült, ezekből a fotókból a számítástechnikai eszközök segítségével már nem egy nagyméretű fotómozaikot, hanem egy a virtuálisan körbeforgatható, és tetszőlegesen nagyítható térbeli modellt építettek.


1986_2022.jpg

2. ábra: A TITANIC roncsairól ismert kép változása 1986-2022 között (forrás: 1986: WHOI, 1998: RMSTI, 2004: NOAA, 2012: RMSTI & AVIL WHOI, 2022: Atlantic Productions/Magellan).
 

Az új ábrázolásnak köszönhetően egyebek között olyan részletekre is fény derült, mint, hogy a tengeri aljzatba mélyen belefúródott orr-rész nemcsak a hajógerinc mentén függőlegesen, de talán a hossztengely mentén vízszintesen is elferdült valamelyest a tengerfenéknek ütközéskor (erre utal az orr két oldalán felhalmozódott üledékdomb és a hajó oldallemezei közötti távolság, amely a jobb és a bal oldalon eltérő, továbbá a mélyített orrfedélzet alatt, a hajó oldallemezein látható sérülések eltérő jellegzetességei a jobb és a bal oldalon, valamint az a tény, hogy az emelt orrfedélzet hátsó fala balról elvált az oldallemezeléstől). Ugyancsak jól látható az egymás feletti fedélzetek mind előrehaladottabb összeomlása a letörött orr- és tatárészen egyaránt, melynek köszönhetően a tat-rész teljes magassága az 1986-os állapothoz képest 2022-ig több, mint 6 m-rel csökkent, de a fokozódó összeomlással összefüggésben az orr-rész oldalán is egyre nagyobb területen válik le a lemezelés a hajótest bordázatáról.

Az ilyen és ehhez hasonló új információk elérhetők az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport Youtube-csatornáján.

lelohely_kisebb.jpg

3. ábra: A TITANIC roncsainak lelőhelye és a roncsok ábrázolása hangradar-(szonár)képen, illetve grafikus illusztrációk segítségével (forrás: a hangradar-képek - RMSTI / Remus Operations (WHOI) munkája - tekintetében itt, itt és itt, a grafikus ábrázolás - Nick Kaloterakis munkája - tekintetében itt). Már ezek az ábrázolások is jelentősen meghaladták a korábbi lehetőségeket, ám a 3D modell még ezekhez képest is sokszorosára növeli a megismerhető információk mennyiségét és minőségét/részletességét.

Szólj hozzá!

Címkék: titanic víz alatti kulturális örökség roncskutatás rms titanic magyar kutatócsoport

Egy 110 éve történt hajónévadás margójára

2024.02.26. 12:15 Doki

2024. február 26-án 110 éve bocsátották vízre a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban a híres OLYMPIC-osztály harmadik, egyben utolsó óceánjáróját, amelyet ebből az alkalomból a BRITANNIC névre kereszteltek. Hosszú ideig vita tárgyát képezte, hogy a hajónak valóban ezt a nevet szánták-e, vagy pedig a GIGANTIC nevet, amelyet a korabeli sajtó már az építés ideje alatt széltében-hosszában hangoztatott, s ha igen, akkor a TITANIC elsüllyedése miatt döntöttek-e a név megváltoztatásáról. Az évfordulóra megjelenő blog-poszt ezt a kérdést dolgozza fel.

011_gigantic.jpg

1. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC tervezett megjelenése a TITANIC tragédiája utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2024).

Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók történetére vonatkozó nemzetközi szakirodalomban 2008 óta – Mark Chirnside, Paul Lee és Simon Mills egymástól függetlenül, de csaknem egyszerre e tárgyban végzett kutatásai eredményének közzététele óta – konszenzus van abban a kérdésben, hogy a hajó nevét nem változtatták meg, azt a White Star Line már eleve BRITANNIC néven rendelte meg a Harland & Wolff Hajógyártól és ezen a néven is szolgált egészen az 1916 november 21-én történt elsüllyedéséig.

Akkor mégis mi az oka annak, hogy a GIGANTIC név újra és újra felbukkan a közbeszédben? A választ Mark Chirnside és Paul Lee 2008-ban, az amerikai TITANIC Történeti Társaság szaklapjában, a TITANIC Commutator című folyóiratban közzétett A GIGANTIC-kérdés című cikke adja meg (31. évfolyam 180. szám 181-192. oldal). Az alábbiakban e cikk tartalmának magyar nyelvű összefoglalása következik, kiegészítve néhány magyar vonatkozással. 

Az OLYMPIC-osztály harmadik hajójának nevével összefüggésben a fő kérdések az alábbiak:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

A fenti két kérdést évekig csak a korabeli sajtóban, számos országban (nemcsak angol nyelvterületen) megjelent nagyszámú közlésre alapozva kísérelték meg eldönteni, arra gondolva, hogy a sajtó bizonyára nem teljesen alaptalanul használta épp a GIGANTIC nevet, amikor a tervbe vett harmadik OLYMPIC-osztályú hajóról közölt információkat. Az évtizedek során aztán sokat vitatkoztak arról, hogy a BRITANNIC-nak tényleg a GIGANTIC nevet szánták-e azon feltételezés szerint, hogy az OLYMPIC-ot, a TITANIC-ot és GIGANTIC-ot a görög mitológia istennemzedékeiről – az olimposzi istenekről, a titánokról és a gigászokról – kívánták elnevezni, a White Star Line szokásos névadási gyakorlata szerint, az "-ic" toldalék hozzáfűzésével.

A White Star Line sokáig titkolózott a kérdésben. 1911 nyaráig még azt sem hozták nyilvánosságra, hogy az OLYMPIC és a TITANIC számára egy harmadik futótársat is terveznek. Az első találgatások csak 1911. június 6-án jelentek meg a Liverpool Journal of Commerce-ben arról, hogy esetleg egy újabb White Star-hajó is épülhet, de a hajótársaság ekkor még cáfolta az értesülést. Két nappal később aztán a The Shipping Gazette-nek és a Lloyd's List-nek már beismerték, hogy tényleg lesz egy harmadik OLYMPIC-osztályú hajó, a nevéről azonban semmit sem árultak el. Amikor 1911. június 14-én – az OLYMPIC avató útja alkalmából – a New York Times riportere erről kérdezte Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line ügyvezető igazgatója kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.” A korabeli sajtó ezután mindenesetre egyre többször nyomtatásba adta a GIGANTIC nevet a következő egy esztendő folyamán:

Elsőként az új hajó felépítésének szándékáról tudósító lapok közölték a hajó nevét. A New York Times 1911. július 24-i száma így írt:

A White Star új hajót építtet az OLYMPIC testvéreként – A White Star Line BALTIC-jának mai érkezését követően nem hivatalosan bejelentették, hogy a társaság egy újabb hajó felépítését fontolgatja a TITANIC és az OLYMPIC testvérhajójaként. Azt beszélik, hogy az új hajót valószínűleg a GIGANTIC névre keresztelik majd, s amikor felépül, a tervezői minden hiányosságot kiküszöbölnek majd, amit az OLYMPIC-on és a TITANIC-on addig esetleg tapasztaltak. Azt mondják, az új gőzöst 1913-ban fogják vízrebocsátani.” (Wade Sisson: Racing through the night – OLYMPIC’s attemt to reach TITANIC, Amberley Publishing The Hill, Stroud, 2011. 129. oldal). 

A hajó megrendelését követő első sajtótájékoztatóról tudósító újságok szintén beszámoltak a hajó nevéről, azt sejtetve, hogy információjuk közvetlenül a tulajdonosoktól származik:

Amerikában többek között a Las Vegas Daily Optic tájékoztatta az érdeklődőket 1911. november 21-i számában: „1 000 lábas hajó dokkolhat New Yorkban, a GIGANTIC-ot már meg is rendelte a White Star Line. – Érkezik az 1 000 lábas hajó! Most erősítették meg a hírt, amelyet eredetileg július 24-én tették közzé, miszerint a White Star Line megrendelt egy az OLYMPIC-nél is nagyobb hajót a belfasti Harland & Wolff Hajógyártól…

 001_40.jpg

2. ábra: A Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma. (forrás: itt).

Ekkor a GIGANTIC nevet Amerikában elsőként közlő New York Times is további részletekkel jelentkezett:

Gigantikus, 1 000 láb hosszú óceánjáró – Golf-, krikett- és teniszpálya, bárterem. A Marconi Transzatlanti Drótnélküli Távírótársaság üzenete a New York Times számára: London, november 24. (az írországi Clifdenbe telegráffal, onnan távíróval továbbítva) – Figyelemreméltó részletek váltak ismertté az ezer lábas GIGANTIC óceánjáróról, amelyet a White Star Line megrendelésére épít a Harland & Hajógyár Belfastban. Szélessége 111-112 láb közötti, vízkiszorítása 70 000 tonna, összsúlya 50 000 tonna lesz. Fedélzetei száma 12-13, ezek közül a legfelső 75 lábbal emelkedik a tengerszint fölé. Az utasbefogadó képességet az első osztályon 800-ról 1 000 főre növelik, a felvehető teljes utaslétszám meghaladja a 4 000-ret. A GIGANTIC nem lesz gyorsgőzös, csak úgynevezett hétnapos hajó. Egyaránt rendelkezik majd dugattyús gőzgépekkel és turbinával. Építési költségei megközelítik a 2 000 000 fontot, vagy 10 000 000 dollárt. Felszerelik golf-, krikett- és teniszpályával, fogadó-, bál- és étteremmel, valamint terasz-kávéházzal, amelyeket inkább elöl, mint hátul helyeznek el. Lesz még a hajón úszómedence, mindenféle fürdő és tornaterem, s a hajó díszítését is a leggondosabban kidolgozzák.

002_36.jpg

3. ábra: A New York Times 1911.11.24-i száma. (forrás: itt).

Szintén a brit közleményt idéző angol sajtóértesülésekre hivatkozva a New york-i Middletown Daily Times-Press is beszámolt a következőkről az 1911. november 24-i száma 5. oldalán: 

Queenstown, 1911. november 24. – Bejelentették, hogy a White Star Line részére építendő ezer láb hosszú új óceánjárón más szolgáltatások mellett a golf- és a krikett-pálya is elérhető lesz. A hajót a GIGANTIC névre keresztelik majd.

1912. február 2-án megjelent tudósításában a brit hajóépítő és hajógép-ipar jeles szakfolyóirata, a bulvárra hajlamosnak éppenséggel nem nevezhető Engineering c. folyóirat is említette a hajót:

SZERZŐDÉSEK. – A Harland & Wolff Hajógyár szerződést kötött az André Citroën és Tsa. vállalattal kormánymotorok beszerzésére öt nagy gőzhajó számára. Ezek egyike az s.s. GIGANTIC, a világ legnagyobb óceánjárója, amely a White Star Line számára épül az országban. A szerződés az S.S. OLYMPIC-hez gyártott Citroën kormánymotorok megfelelő működésének eredménye.”

Mi több, a GIGANTIC nevet egy ideig még a TITANIC 1912. április 15-én történt elsüllyedését követő híradásokban is tovább használták:

A minnesotai Albertában megjelenő The Evening Tribune c. napilap 1912. április 22-i száma például első oldalon hozta a TITANIC elvesztése után a White Star Line-nak tulajdonított bejelentést:

Érthető, hogy a White Star Line Belfastban most épülő 1 000 láb hosszú GIGANTIC gőzösének terveit módosítani fogják. Lehetséges, hogy az új tervek olyan sejtes rendszerű kettős hajófenék és -oldal beépítését tartalmazzák, mint amilyennel a MAURETANIA és a LUSITANIA is rendelkezik, mivel ez a kormányzati támogatás valószínű feltétele.

A hajóépítés nemzetközi konjunktúrája idején a sajtóérdeklődés általános volt. Olyannyira, hogy még a Magyar Adria Egyesület szakfolyóirata, a „Tenger” 1912. évi II. évfolyamának májusi, és július-augusztusi száma is tudósított a GIGANTIC építéséről:

003_26.jpg

4. ábra: A Tenger c. folyóirat 1912. II. évf. 5. és 7-8. száma (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Vagyis összességében megállapítható, hogy a nemzetközi sajtóban 1911. nyarától 1912. nyaráig megjelent tudósításokban a hajót mindenütt GIGANTIC-ként emlegették. A sajtóhírek sorában csak ettől kezdve – 1912. májusát követően – tapasztalható változás.

A leginkább zavarba ejtő közlés a New York Sun-ban jelent meg 1912. május 16-án:

A GIGANTIC név túl bombasztikus – Ismay azt mondja, hogy az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet. – Különleges kábeltávirat a The Sun számára. London, május 15. Egy levélíró kifejezte azt a reményét J. Bruce Ismay, a White Star Line vállalat ügyvezető igazgatója számára, hogy a TITANIC elvesztése után – amelynek már a neve is igazi istenkísértés – a társaság nem engedi meg, hogy az új óceánjáró olyan bombasztikus nevet viseljen, mint a GIGANTIC. Ismay úr azt válaszolta, hogy a társaságnak soha nem állt szándékában az új hajót GIGANTIC-nak nevezni.

004_17.jpg

5. ábra: New York Sun 1912.05.16-i száma. (forrás: itt).

A fenti híradás azért zavarba ejtő, mert kétféleképpen is értelmezhető: Egyrészt úgy, ahogyan a cikk szerint az ügyvezető reagált, hogy tudniillik tényleg soha komolyan fel nem vetődött a GIGANTIC név használata; másrészt úgy, ahogyan a cikk alcímében szerepel, hogy tudniillik „az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet” (azaz volt ilyen terv, de végül is letettek róla).

Edward Wilding, hajóépítő mérnök (aki a TITANIC-kal elsüllyedt Thomas Andrews után vette át a Harland & Wolffnál a főkonstruktőri feladatok ellátását) később úgy nyilatkozott, hogy a megrendelő White Star Line és a hajógyár általános gyakorlata szerint a hajóépítésre szóló „szerződés megkötése után 12 hónapig nem adtak nevet a hajóknak”, s a harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös esetében is így jártak el.

Amennyiben ez a közlés igaz, az azt jelenti, hogy – noha a harmadik testvérhajót már 1911. június 28-án megrendelték a hajógyártól – annak egészen 1912 nyaráig nem véglegesítették a nevét (ezen a ponton érdemes emlékezni rá, hogy a harmadik hajó építésével kapcsolatos első – meg nem erősített – híreket 1911. június 6-án tették közzé és 8-án erősítették meg, s miközben június 14-én azt nyilatkozták, hogy az új hajónak még nincs neve, a sajtó alig egy hónappal később, 1911. július 24-én már a GIGANTIC nevet közölte). 

Nincs rá ok, hogy kételkedjünk Wilding közléseinek valóságában, azt ugyanis az OLYMPIC névadása is megerősíti: a White Star Line 1907. április 30-án adott megbízást a Harland & Wolff Hajógyárnak arra, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első óceánjáró építéséről szóló legkorábbi hírek 1907. szeptember 12-én jelentek meg a sajtóban, s az OLYMPIC nevét első ízben 1908. április 17-én közölték (miközben a felépítésére vonatkozó megrendelést csak 1908. július 31-én írták alá).

Azt, hogy egy új hajó megrendelésekor még nincs feltétlenül neve, a többi hajótáraság gyakorlata is megerősíti, amennyiben az ARLANZA Royal Mail Liner (1912) esetében csak a vízrebocsátás előtt 6 hónappal, a STATENDAM Holland-Amerika Liner (1914) esetében pedig 2 hónappal a gerincfektetés után véglegesítették a hajók nevét.

A fenti források alapján sokáig tartotta magát az a következtetés, hogy a hajótársaság bejelentéseiről, illetve a hajógyárban folyó munkákról tudósító újsághírekben szereplő GIGANTIC név is magától a White Star Line-tól, illetve a Harland & Wolff-tól származik, mint a hajóra vonatkozó többi közlés. A hajó nevére vonatkozó találgatásoknak azonban egyszerre vége szakadt azután, hogy a White Star Line végül – ironikus módon épp a TITANIC vízrebocsátásának első évfordulóján – 1912. május 31-én hivatalosan bejelentette az új hajó számára kiválasztott végleges nevet:

Bejelentették, hogy az 50 000 tonnás új White Star Linert, amely a TITANIC helyére lép 1913 őszén, BRITANNIC-nak fogják nevezni.” (Newport, Daily News, 1912. május 31. 1. oldal).

A sajtóban megjelent korábbi forrásokat ennek fényében célszerű fenntartásokkal kezelni, hiszen, amint azt Mark Chirnside is megjegyzi: „Köztudott, hogy az újsághírek akár megbízhatatlanok is lehetnek – és gyakran azok is.

A GIGANTIC/BRITANNIC névcsere kérdését a sajtó köztudomású megbízhatatlanságára hivatkozva ezzel akár le is zárhatnánk. Ám 2007-ben jelentős felfedezést tett Paul Lee angol TITANIC-kutató, aki a Harland & Wolff Hajógyár egyik beszállítójának nyilvántartókönyveiben arra utaló nyomokat talált, hogy a GIGANTIC név használatát nemcsak a sajtóban, de alighanem hivatalos helyen is komolyan fontolóra vették. Annak a jelentőségét ugyanis aligha lehet elhanyagolni, ha épp’ az óceánjáróhoz alkatrészeket gyártó egyik cég használja a GIGANTIC nevet a hivatalos céges levelezésében és a számviteli nyilvántartásaiban.

Márpedig a hajó horgonyait gyártó Hingley és Fiai Netherton Vasmű esetében pontosan ez történt, amikor a cég a North Western Railway vasúttársasságtól kapott egy 1913. november 3-i keltezésű levelet, amelyben a Nagy-Britanniában gyártott horgony Írországba történő átszállítására vonatkozó szállítói ajánlat összegéről írva a hajót GIGANTIC néven említették:

„Uraim!

A GIGANTIC gőzhajó számára készülő, Belfastba szállítandó nagy horgony szállítási díjával összefüggő érdeklődésükre válaszolva el kell mondanom, hogy tovább erőltettem ezt a témát a Gross Channel Steamers vállalat képviselőivel, akik kiemelték, hogy már a TITANIC számára készült horgonyt is kivételesen kedvező áron szállították, kifizetési tranzakció nélkül, így amennyire megítélhetik, és mivel a jelenleg szóban forgó horgony nagyobb súlyú az előzőnél, sajnálatukra nincsenek abban a helyzetben, hogy előnyösebb feltételeket ajánljanak fel annál, mint amilyenekről 3-án kelt levelemben tájékoztattam Önt, így elnézését kérem, amiért nem lehettem sikeresebb a feltételek módosítása ügyében.

Tisztelettel:

olvashatatlan aláírás

005_17.jpg

6. ábra: Great Western Railway társaság levele a Hingley és Fiai Társaságnak 1913.11.3-án. (forrás: itt).

Ráadásul – ahogyan azt Paul Lee kiderítette – Hingley-ék akkor már hosszú ideje GIGANTIC néven tartotta számon a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjárót a saját nyilvántartásaiban.

A cég 1911. augusztus és 1914. június közötti lánc- és horgonymegrendeléseket tartalmazó könyvének index-oldalán a Harland & Wolff összes megrendelése látható, beleértve a 433-as gyári számú hajóhoz tartozó megrendeléseket is, amelyhez a GIGANTIC nevet írták. Ezt az index-oldalt soha nem módosították, nem úgy, mint a megrendelések tényét rögzítő oldalt, ahová 1912. február 20-án jegyezték be a 433-as gyári számú hajó horgonyfelszerelésének megrendelését – GIGANTIC néven. Noha más megrendeléseknél legtöbbször csak a hajó gyártmányszámát rögzítették, a 433-as esetében a GIGANTIC nevet is feljegyezték, ám azt egy ismeretlen későbbi időpontban áthúzták, s a BRITANNIC feliratra módosították (forrás: Dudley Archívum és Helytörténeti Szolgálat). Ez az egyetlen hivatalos helyről származó iratanyag, amely azt valószínűsíti, hogy az építkezés korai szakaszában esetleg tényleg komolyan megfontolták azt, hogy a harmadik OLYMPIC-osztályú hajónak a GIGANTIC nevet adják.

006_10.jpg

7. ábra: Hingley Vasmű iratai 1912.02.20-án. (forrás: itt és itt).

Mivel Hingley-ék nyilvántartókönyvében a 433-ashoz tartozó bejegyzést 1912. február 20-án tették – néhány hónappal a BRITANNIC név 1912. május 31-i hivatalos bejelentése előtt és a hajó 1911. november 30-i gerincfektetése (vagyis az építkezés megkezdése) után – a bizonyíték látszólag azt támasztja alá, hogy a GIGANTIC nevet a TITANIC-katasztrófa előtt szánták a hajónak és ténylegesen használták is a vállalatok közötti hivatalos kommunikációban. Arra nézve, hogy akkor ennek mégis miért nincs nyoma a Harland & Wolff és a White Star Line könyveiben is, Paul Lee a következő magyarázatot adta: 

Megpróbáltam kapcsolatba lépni a három OLYMPIC-osztályú hajó építésében részt vett lehető legtöbb céggel, hogy megtudjam, van-e olyan bizonyítékuk, amely megvilágíthatná a névadással, névváltoztatással kapcsolatos feltételezéseket. Nem volt könnyű. A vállalatok közül sok már nem is létezett, s a fennmaradt archívumok vagy hiányosak (mint a Darlington Forge Company-é és a Stodhart and Pitt Ltd-é), vagy megsemmisültek (mint a Citroën cégé a második világháborúban), esetleg nem elérhetők (mint az Utley's vállalaté). A Napier Brothers – noha a TITANIC bronz horgonycsörlőin a cégnek neve olvasható – azt állította, hogy csak 1920 óta működnek. Sok cég pedig nem válaszolt (mint a Welin-cég jogutódai). […] Úgy tűnik, hogy a Harland & Wolff régi feljegyzései is elérhetetlenek és hiányosak. Noha már rég az Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeumnak adományozták ezeket, a gyűjteményről még mindig nincs katalógus, és nagyon nehéz hozzáférni.

Mindezek alapján csak annyit lehet kijelenteni, hogy a Harland & Wolffnál valamilyen oknál fogva ódzkodtak attól, hogy a GIGANTIC nevet bejegyezzék a saját nyilvántartásaikba, ami azért furcsa, mert 1912 februárjában a hajó már három hónapja épült. 

Ráadásul – ha mindez nem lenne elég –, a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáróval összefüggésben nem lehet kizárni azt sem, hogy a GIGANTIC nevet marketing-célokra is felhasználhatták.

2002-ben ugyanis feltűnt az interneten egy, a hajót ábrázoló reklámplakát, amely – bár a kéményszíneket tekintve pontatlan – egy olyan óceánjárót mutat, amelyet kétséget kizáróan egy a kor újságjaiban az OLYMPIC-osztály illusztrálására használt kép alapján rajzoltak. A plakát felirata GIGANTIC. Semmi több. Vagyis a plakáton nem utal semmi sem a White Star Line-ra, a Harland & Wolff-ra, vagy a plakát készítőjére, kiadójára, esetleg a plakát rendeltetésére vagy arra az alkalomra, amelyre tekintettel elkészítették. Így a hajóval való összefüggését sem lehet megerősíteni vagy cáfolni. 2005. decemberében tűnt fel a TITANIC történetével foglalkozó szakértők kommunikációs felületén, 2013. októberében pedig Joshua Allen Milford, majd 2015. januárjában Reuben Goossens honlapján.

Joshua Allen Milford kapcsolatba lépett Simon Mills-szel a BRITANNIC-roncs tulajdonosával és a hajó történetének aktív kutatójával, aki a következő véleményt alakította ki a plakát kapcsán: 

"A plakát eredete bizonytalan, de az egészen biztos, hogy nem a White Star Line hivatalos reklámja volt és a Harland & Wolff Hajógyárhoz sincs köze. Az is biztos, hogy az 1911 októberéből rendelkezésre álló Harland & Wolff-feljegyzésekben csak a BRITANNIC név szerepel. Az Észak-Írországi Nyilvántartási Hivatal (PRONI) egyetlen dokumentuma sem rögzít semmilyen névváltoztatást a hajónak a TITANIC elsüllyedése előtt csaknem hat hónappal történt megrendelését követően."

007_12.jpg

8. ábra: Balra a GIGANTIC-ot ábrázoló plakát, középen és jobbra fent a korabeli sajtóban a TITANIC-ról megjelent kép és balra lent azok eredetije, Antonio Niccolo Gasparo Jacobsen plakátja az OLYMPIC-ról.

 

Simon Mills arra alapozta az álláspontját, hogy Paul Lee-vel ellentétben ő viszont hozzáfért a Harland & Wolff rendelési nyilvántartókönyvéhez, s abban megtalálta a bejegyzést a 433-as gyártmányszámú hajóra vonatkozó bejegyzést – BRITANNIC néven. A 433-anál nincs áthúzott GIGANTIC, és újonnan odaírt BRITANNIC név (mint Hingley-éknél), vagyis semmi jele annak, hogy a hajó nevét az építés közben megváltoztatták volna (a nyilvántartókönyv csak a kórházhajóvá történt átalakítással járó űrtartalom-változást és a hajó későbbi elsüllyedését említi – a BRITANNIC nevet ekkor húzták ki a könyvből).

008_14.jpg

9. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártmány-nyilvántartókönyve (forrás: itt).

Simon Mills álláspontjával szemben Paul Lee az alábbi kritikát fogalmazta meg: 

Noha a bizonyítékok arra utalnak, hogy a GIGANTIC nevet legalábbis fontolóra vették, majd valamikor elhagyták, néhány ember nincs meggyőződve erről. Simon Mills például »bizonytalannak« nevezi a Hingley-iratokban szereplő hivatkozásokat, s egy metaforikus kézlegyintéssel elveti őket. Az olvasónak kell eldöntenie, hogy a név ismételt és következetes említése valóban bizonytalan-e. Az ilyen bizonyítékok figyelmen kívül hagyása nem méltó egy történészhez, mert csak azok csinálnak így, akik figyelmen kívül hagyják a saját következtetéseikkel nem egyező tényeket. Az olvasók az ilyen emberektől aligha számíthatnak az összes bizonyíték mérlegelésén alapuló megalapozott véleményre, hisz’ a számukra zavaró bizonyítékokat kényelmesen figyelmen kívül hagyják, vagy »bizonytalannak« minősítik. Mills úr véleménye sajnos mégis nagy hangsúlyt kap, mivel övé a BRITANNIC roncsa.

Kutatása eredményeit összefoglalva pedig az alábbiakkal zárta fejtegetéseit: 

A bizonyítékok arra késztetnek, hogy levonjam a következtetést: a GIGANTIC nevet a White Star Line, valamint a Harland & Wolff valóban figyelembe vette, de még azelőtt eltekintettek tőle, hogy hivatalossá vált volna. Úgy gondolom, hogy Hingley-ék nem hivatalos nevet kaptak, vagy informálisan közölték velük. S hogy a White Star Line miért nem jelentette be az OLYMPIC-osztály harmadik tagjának a nevét? Annyit közöltek a világgal, hogy épül egy harmadik hajó is, miközben az OLYMPIC Southamptonba látogatott az első útját megelőzően. Miért nem említették ott a nevet? Talán a rivális cégek magatartásával állt összefüggésben a bejelentés (illetve a hiánya). Az IMPERATOR nevű német HAPAG-gőzös gerincét 1910-ben fektették le, egy évvel az OLYMPIC első útja és a harmadik OLYMPIC-osztályú hajó építésének bejelentése előtt. Az IMPERATOR méretei jócskán felülmúlták az OLYMPIC és a TITANIC méreteit. A GIGANTIC név így talán nem tűnt megfelelőnek többé egy olyan hajó számára, amelyik az elkészülte után nem lehet a világ legnagyobb hajója. Az OLYMPIC névnek nem volt a méretekre vonatkozó utalása, a TITANIC és a GIGANTIC névnek viszont egyértelműen… az osztály második hajójának a nevét már késő lett volna megváltoztatni... a harmadik hajó nevét viszont még megváltoztathatták, hiszen az első kettő után csak később rendelték meg... Szóval csendben eltekintettek a névtől. Ezzel együtt is rejtély azonban, hogy a Harland & Wolff iratai miért nem említik a GIGANTIC nevet, amikor a Hingley-papírok bizonyítják, hogy a név – noha soha nem vált hivatalossá – minden bizonnyal létezett.

A fenti eredményeket Mark Chirnside az alábbiakkal egészítette ki: 

A GIGANTIC név folyamatosan felbukkant a sajtóban: az 1892-től 1910-ig tartó tizennyolc évben legalább háromszor, más-más White Star Line hajókra utalva. 1911-1912 között a harmadik OLYMPIC-osztályú hajóhoz kapcsolódóan. Az 1960-as években viszont John Eaton kutató felfedezett egy 1892-es utalást a New York Times-ban: »London, szeptember 16. – A White Star Társaság megbízta a nagy belfasti Harland & Wolff Hajógárat, hogy olyan atlanti gőzöst építsen, amely méret és sebesség tekintetében is megdönti az eddigi rekordokat. A hajó a GIGANTIC nevet kapja, 700 láb hosszú, 65 láb 7½ hüvelyk széles lesz, s a számítások szerint óránként 22 csomóval fog haladni, maximális sebessége pedig eléri a 27 csomót. Három hajócsavarja közül kettőt úgy fognak felszerelni, mint a MAJESTIC esetében, a harmadikat pedig középre. 1894 márciusában fogják vízre tenni.« Bár a cikk szerinti hajó hossza megegyezett az OCEANIC (II) hosszával, 1894-ben biztosan nem épült ilyen hajó. […] Az OCEANIC 1899. évi vízrebocsátásakor megjelent egyik hír pedig így szólt: »Amikor a White Star cég új hajó felépítéséről döntött, először a GIGANTIC nevet vették fontolóra, ám végül mégis úgy döntöttek, hogy úttörő jelentőségű gőzhajójuknak az OCEANIC nevet adják.« Végül egy 1910-es újságcikk azt állította, hogy az OLYMPIC-ot GIGANTIC-nak is hívhatták volna, ha a testvérhajóját nem épp a TITANIC névre keresztelik.

009_11.jpg

10. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös vízrebocsátási meghívója már BRITANNIC névre szól (forrás: itt és itt).

britannic_launch.JPG

11. ábra: A hajó és végleges neve 1914. február 26-án (forrás: itt).


011a_britannic.jpg

12. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC végleges megjelenése az első világháború kitörése utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2023).

Mindezek alapján a bevezetőben feltett két kérdésre az alábbi válaszok adhatók:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

A GIGANTIC név használatára vonatkozó szándékot nem lehet sem kizárni, sem megerősíteni. 1911 nyara és 1912 nyara között mindenesetre a teljes angolszász és a szélesebb nemzetközi sajtó is a GIGANTIC nevet használta a hajó megjelölésére. A Paul Lee által az alvállalkozóknál 2007-ben fellelt iratanyag pedig egyértelműen azt bizonyítja, hogy a nevet a sajtótól függetlenül is használták a hajó felépítésében résztvevők egymás közötti hivatalos kommunikációjukban. Tény ugyanakkor az is, hogy a hajót megrendelő White Star Line hajótársaság és a hajót építő Harland & Wolff Hajógyár iratanyagából mindeddig nem került elő olyan bizonyíték, amely alátámasztaná azt a feltételezést, hogy a hajónak valaha is a GIGANTIC nevet szánták, olyan dokumentumot viszont Simon Mills már azonosított, amely szerint a hajógyár nyilvántartásaiban a megrendelés pillanatától kezdve kizárólag a BRITANNIC néven szerepelt a hajó, anélkül, hogy ezt a nevet az építés során később bármikor megváltoztatták volna.

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

Az első kérdésre adható válasz ismeretében ezt az eshetőséget sem lehet teljes bizonyossággal sem kizárni, sem megerősíteni. Amennyiben a GIGANTIC név valóban a hajó lehetséges neve volt egy ideig, akkor azonban a megváltoztatását nemcsak a TITANIC elvesztése okozhatta, hanem akár az a tény is, hogy a világban akkor másutt már zajló óceánjáróépítések eredményeként a hajó méretei már semmiképpen sem álltak volna összhangban a név által sugallt rendkívüli nagysággal (hiszen az épülőfélben lévő többi hajó méretei felülmúlták azt), így a névadás indokolatlanná, a hasonlóan rendkívüli nagyságot sugalló TITANIC drámai elvesztését követően pedig indokolhatatlanná is vált egyúttal.

 

Források: 

Chirnside, Mark: Gigantic Dossier

Lee, Paul: The Gigantic question

Chirnside, Mark, Lee, Paul: The Gigantic question, in TITANIC Commutator, No. 180. https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part1.pdf, https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part2.pdf

Milford, Joshua Allen: What Happened To Gigantic?


 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!


009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: titanic gigantic balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat britannic Óceánjárók rms titanic magyar kutatócsoport Óceánjárók enciklopédiája

Előadás a TITANIC-ról és Dr. Lengyel Árpádról

2023.09.12. 16:40 Doki

A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Békásmegyeri Könyvtára (Budapest, 1039, Füst Milán utca 26.) meghívására 2023. október 03-án 17:30 órai kezdettel tart előadást Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, a TITANIC túlélőit mentő hajóorvos, Dr. Lengyel Árpád unokája és Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, az RMS. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja. A rendezvényre minden érdeklődőt szeretettel várunk.

meghivo_20231003_2.jpg

 

Az előadást egyesületünk 2015-ben a magyar orvos unokájával közösen létrehozott kiállítása tablóanyagának bemutatója kíséri, amely Dr. Lengyel Árpád élettörténetét mutatja be a hagyatékában fennmaradt személyes tárgyak, képek, iratok segítségével, melyeket az előadók 2012-ben, a katasztrófa centenáriumára megjelent könyve tett elérhetővé elsőként a nyilvánosság számára.

Az előadók a TITANIC-katasztrófa és Dr. Lengyel Árpád élettörténetének avatott ismerői, akik nyilvános előadásaikkal , televíziós és rádiós szerepléseikkel gyakran járulnak hozzá a tragédiára és a mentésre vonatkozó ismeretek terjesztéséhez. Erre tekintettel az előadás tartalmából az előadók alábbi linkeken elérhető korábbi nyilatkozatai adhatnak ízelítőt az érdeklődőknek:

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta 2023. januári és szeptemberi rádiónyilatkozatai: itt és itt.
Dr. Balogh Tamás 2022. évi rádiónyilatkozatai: itt és itt.

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk Dr. Lengyel Árpád emlékének ápolásával összefüggő tevékenysége: itt.

Dr. Balogh Tamásnak a TITANIC történetével összefüggő írásai a National Geographic Magazin weboldalán:

1) A TITANIC roncsait kutató TITAN merülőhajó halálos balesetével összefüggésben: itt.

2) A TITANIC roncsainak nemzetközi jogi helyzetéről és kutatásáról: itt

3) A TITANIC túlélőit ténylegesen mentő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád történetéről itt és itt.

4) A TITANIC történetéhez kapcsolódó mítoszokról és a valóságról: itt.

5) Az RMS OLYMPIC (a TITANIC idősebb testvére) balesetéről: itt.

6) Az HMHS BRITANNIC (a TITANIC fiatalabb testvére) elsüllyedéséről: itt.

7) A HMT JUSTICIA (a TITANIC féltestvére) elsüllyesztéséről: itt.

 

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat carpathia lengyel árpád dr lengyel árpád TIT

Hírek Amerikából a TITANIC-ról

2023.09.01. 16:48 Doki

Az 1912-ben elsüllyedt híres óceánjáró története folyamatosan élénk érdeklődést kelt. Roncsai közül immár csaknem 5 500 tárgyat hoztak a felszínre, amelyeket utazó kiállításokon mutatnak be világszerte az érdeklődőknek. A roncsmentés jogát birtokló RMS TITANIC Inc. 2024-ben további roncsmentő expedíció végrehajtását tervezte a hajó rádió-készülékének a maradványok károsításával (a roncsba való belevágással) járó visszaszerzése érdekében, amit 2020-ban engedélyezett az illetékes amerikai szövetségi bíróság. A kormány azonban, a roncs integritásának védelmére vonatkozó nemzetközi kötelezettségeire hivatkozva nem ért egyet az ítélettel.

Aligha véletlenül épp a roncsok megtalálásának 38. évfordulójára időzítve, 2023. szeptember 1-én az Egyesült Államok Kormánya bejelentette, hogy
 keresettel támadta meg az illetékes virginiai bíróság előtt Rebeca Beach-Smith bíró 2020-ban meghozott ítéletét, amellyel engedélyezte a roncsba való belevágást az RMS TITANIC Inc. számára, amely 2024-ben kívánt expedíciót vezetni a roncsokhoz az engedély alapján a hajó rádióberendezésének eltávolítására. A 2020. évi ítéletet annak idején egyesületünk elnöke elemezte a National Geographic Magazinban.

Az, hogy különböző leletek felszínre hozatala a roncsok közül, vajon leletmentés vagy inkább sírrablás, azóta heves viták kereszttüzében áll, hogy 1985. szeptember 1-én megtalálták a híres óceánjáró roncsait. A roncsokra rábukkanó Robert Ballard szerint a tömegsírnak és emlékhelynek minősülő maradványokat kegyeleti okokból nem szabad háborgatni, legfeljebb a modern víz alatti képalkotó berendezések révén közvetített digitális élményeken alapuló, afféle "virtuális tengermélyi múzeumban", szabad bemutatni. A roncsmentés jogával rendelkező RMS TITANIC Inc. szerint viszont ismeretterjesztési és oktatási céllal felszínre kell hozni mindent, amit csak lehet és konzerválást követően kiállításokon kell bemutatni az érdeklődő közönségnek.

Az amerikai kormány mostani beavatkozása újabb fordulat abban a vitában, hogy vajon melyik szempontot kell előbbre valónak tekinteni. Az archeológia célja a tudás. A sírrablóké a haszon. Az elhatárolás ugyanakkor csak elsőre egyértelmű. Az RMS TITANIC Inc. szerint ugyanis - amely az általa szervezett kiállítások bevételéből egyebek között a leletek felszínre hozatalának és konzerválásának költségeit is finanszírozza - a tudást nem adják ingyen: megszerzése pénzbe kerül.

Mindenesetre az amerikai sajtóban megjelent híradások szerint az ügy további érdekes vonatkozása az, hogy a TITANIC-ba való belevágást 2020-ban engedélyező Rebeca Beach-Smith szövetségi bíró meghívást kapott arra, hogy vegyen részt a TITANIC roncsaihoz turisztikai célú merüléseket lebonyolító TITAN merülőhajó egyik útján. A 2023 nyarán bekövetkezett szerencsétlenségben elpusztult merülőhajón meghalt Paul-Henri Nergeolet, a TITANIC-túrák szakértő túravezetője, aki 2020-ban még a bírónő ítéletével kedvezményezett RMS TITANIC Inc. szakértő tanújaként járt el a bíróság előtt. A bíró a TITAN-on történő merülésre vonatkozó meghívást - a bekezdés elején hivatkozott híradás címével ellentétben (amint az magából a cikkből is kiderül) - egy későbbi útra vonatkozóan elfogadta....

wrecksite_02.jpg
Fent: A TITANIC-roncsmező áttekintő képe (rajz: Dr. Balogh Tamás).

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit víz alatti kulturális örökség roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe tengeri régészet

Irány a mély!

2023.06.27. 00:28 Doki

A mélytengeri merülőeszközök története a TITAN-katasztrófa kapcsán

2023. június 18-án röppent fel a hír arról, hogy megszakadt az összeköttetés a TITANIC roncsaihoz indult gazdag turistákat szállító TITAN merülőhajóval, 22-én pedig az amerikai parti őrség bejelentette, hogy a merülőhajót összeroppantotta az Atlanti-óceán mélyén uralkodó hatalmas nyomás. A történtek szomorú apropóján vázlatos áttekintését adjuk az extrém mélységekben használt merülőeszközök fejlődésének.

 

Bár a világóceán minden földi élet "magzatvize", a szárazföldi élethez alkalmazkodott ember nem mozog többé otthonosan benne, az életét megóvni képes eszközök nélkül pedig elpusztulna mélységeiben. A vízbe merült ember számára a felszín alól történő levegővétel lehetőségét akár egy szalmaszál is biztosíthatja, ám a nagyobb mélységekben történő munkavégzéshez komolyabb eszközökre van szükség: az élet védelmét a búvárfelszerelések és a tengeralattjárók biztosítják.

A "búvárkodás" az emberiség története során a nagy műszaki újítások és az ipari forradalom koráig leginkább a szabad tüdős merülést jelentette, s végső határai egybeestek az emberi szervezet teljesítő- és tűrőképességének határaival. Az első, név szerint is ismert női búvár még ugyanezt a technikát használta Kr.e. 500-ban, amikor egy görög szobrász, Scyllias és a lánya, Hydna igyekezett elvágni Xerxész perzsa király Hellászra támadó hajóinak horgonyát. A szivacshalászok technikáját használva - lélegzetüket visszatartva - merültek le, azonban így is legfeljebb csupán két percig maradhattak a víz alatt, noha a hosszabb ideig tartó víz alatti tartózkodásra lehetőséget adó technikákat már az asszírok is ismertek, akik Kr.e. 900 körül csutorával ellátott felfújt állatbőrökben vittek magukkal levegőt harcosaik álcázott folyamátkelései alkalmával.

001_36.jpg

1. ábra: Asszír harcosok kecskebőr légtömlőkkel Kr.e. 900-ból (balra), valamint Hydna és Scyllias Kr.e. 500-ból (jobbra). Forrás: itt és itt.


Az e határokat kitolni igyekvő, nagyobb mélységekbe irányuló, vagy éppen a víz alatti tartózkodás idejét megnövelni képes, összetettebb búvártevékenységhez évszázadokig kizárólagosan használt eszközt, a búvárharang jelentette, melynek legkorábbi leírását az ókori Egyiptom lakói hagyták hátra. Templomaik írásos emlékeikből tudható, hogy az első "technikai búvárok" különböző űrtartalmú tartályokat - például felfordított vödröket vagy üstöket - használtak a levegő víz alatt történő visszatartására (ezeket az edényeket a búvár fejére helyezték, mielőtt a vízbe lépett volna). A búvárharanggal végrehajtott leghíresebb merülés alighanem Nagy Sándor nevéhez fűződik, akiről Arisztotelész jegyezte fel, hogy Tyros ostrománál, Kr.e. 332-ben ezzel az eszközzel ereszkedett alá, hogy megvizsgálja a város tenger felőli védműveinek alapjait. A későbbi korok nagyobb mélységekbe történő eljutást biztosító fejlettebb merülőeszközei mellett a búvárharangok a víz alatti tevékenységek eszköztárának ma is nélkülözhetetlen eszközei.

002_33.jpg
2. ábra: Nagy Sándor a búvárharangban - középkori ábrázolás (balra), valamint XVI-XVII. századi búvárharangok (középen és jobbra). Forrás: itt, itt és itt.

 

Az összetettebb víz alatti emberi tartózkodás céljára szerkesztett első zárt vízi járművet - tulajdonképpen az első kezdetleges tengeralattjárót - a holland Cornelius Drebbel alkotta meg I. Jakab angol király számára 1621-ben és eredményes bemutatót tartott vele a Temzén. A fából készült jármű eresztékeit zsírral zárták le, evezőit bőrtömítésen keresztül vezették ki a hajó oldalán. Órákig volt képes a víz alatt maradni, mert Drebbel a fedélzeten elhelyezett hevített salétromos kannákból szabadított fel oxigént. 2002-ben 12 evezős hajójának egy kisebb (4 evezős) rekonstrukciójával sikeresen navigáltak a windsori kastély közelében lévő tavon. A másolat a nyugat-londoni Richmond Bridge melletti udvarban azóta is látható.

003_23.jpg
3. ábra: Cornelius Drebbel tengeralattjárójának szerkezeti rajza (balra), G. H. Tweedale által készített festménye a Királyi engeralattjáró Múzeumban, Gosportban (középen) és replikája Londonban (jobbra). A 12 evezőst és 20 utast szállító víz alatti vízhatlan evezős csónak 20 m-es mélységbe tudott lemerülni. Forrás: itt, itt és itt.

 

Noha a tengeralattjárók fejlesztése nem állt le - 1776-ban David Bushnell, 1800-ban és 1806-ban Robert Fulton is készített tengeralattjáró-terveket (kifejezetten katonai célra) - a nagyobb mélységekbe történő merülést lehetővé tevő, legénységgel felszerelt első tengeri kutatószonda elkészítésére csak 1863/65-ben került sor, amikor a német-amerikai Julius H. Kroehl egy nagynyomású légrekeszből, a legénység számára túlnyomásos munkakamrából és vízballaszt-tartályokból álló, kézi meghajtású összetett rendszert épített, gyöngyhalászok számára. A SUB MARINE EXPLORER névre keresztelt jármű külső, nagynyomású kamráját egy külső járműre (tutaj-szerű platformra) szerelt gőzszivattyú 1 400 kPa nyomásig sűrített levegővel töltötte meg. A vízballaszt-tartályokat ekkor elárasztották, s a hajó lemerült a 31 m-es mélységbe. Ezután túlnyomásos levegőt engedtek be a munkatérbe, hogy elegendő nyomás alakuljon ki ahhoz, hogy a jármű ajtaját ki lehessen nyitni az alsó oldalán, amelyen keresztül a gyöngyhalászok ki- és bejárhattak miközben a összeszedték a gyöngykagylókat. A tengeralattjáróban uralkodó légnyomás tehát megegyezett a merülési mélységnek megfelelő külső víznyomással (különben nem lehetett volna kinyitni az ajtót, illetve az ajtó nyitásakor betört volna a víz), így a legénység végig magas nyomásnak volt kitéve. Ráadásul a munkavégzést követően a tengeralattjárót gyorsan emelték a felszínre (a 31 m-es mélységből kb. 2 perc alatt), mivel még nem ismerték a dekompresszió szükségességét (a ballaszttartályokból a túlnyomásos levegővel fúvatták ki a vizet, így a legénységnek nem maradt volna elég levegője a dekompressziós megállók betartásához). A Sub Marine Explorer személyzete így maradandó egészségkárosodást szenvedett (Kroehl meg is halt).

erstes-u-boot-sub-marine-explorer.jpg
4. ábra: A SUB MARINE EXPLORER - az első működőképes kutató-tengeralattjáró szerkezeti rajza. A hajó ma is megvan, azon a helyen, ahol Kroehl-ék elhagyták, a panamai Gyöngy-szigeteken. A helyiek jól ismerték, de azt hitték, hogy a második világháború maradványa, mígnem James P. Delgado 2001-ben azonosította és elkészítette a részletes felmérési rajzait. Forrás.


A tengerkutatási célú mélytengeri tudományos merülőeszközök kifejlesztésének következő állomását az amerikai Otis Barton féle batiszféra [gör.] (a.m.: "mélységi gömb") kifejlesztése jelentette 1929-ben, amelyet William Beebe ameikai természettudós használt, amikor engedélyt kapott a brit kormánytól arra, hogy kutatóállomást létesítsen a bermudai Nonsuch szigeten, s elvégezze az élővilág alapos vizsgálatát az óceán 21 km²-es területén 3,2 km-es mélységtől a felszínig. Mivel ez a hagyományos búváreszközökkel nem volt lehetséges - még nehéz-búvár öltözetben sem - különleges merülőeszközt kellett tervezni és építeni a világ első olyan mélytengeri kutatásához, amely természetes élőhelyükön tanulmányozta a tengeri élővilág egyedeit. Beebe eredetileg egy henger alakú járművet kívánt készíteni és beszámolt terveiről a The New York Times hasábjain. A cikket olvasó Otis Barton azonban biztos volt benne, hogy egy henger nem lesz elég erős ahhoz, hogy ellenálljon annak a mélységnek és nyomásának, amelybe Beebe le akart ereszkedni, ezért több levelet küldött Beebe-nek, amelyben alternatív tervet javasolt neki. Csakhogy annyi képzetlen opportunista próbált csatlakozni Beebe erőfeszítéseihez, hogy Beebe a legtöbb levelet olvasatlanul kidobta, így Barton első próbálkozása is eredménytelen maradt. Végül egy közös barátjuk közvetítésével találkozhattak, így Barton személyesen bemutathatta tervét Beebe-nek, aki jóváhagyta azt. Mivel a minden irányból ható nyomásnak legjobban ellenálló forma a gömb, Barton egy hatalmas acélgömböt készíttetett, amelyet a William Stillman Hidraulikus Gépészeti Vállalat öntött Roselle-ben (New Jersey). A gömbön 3 db, egyenként 76 mm vastagságú kvarckristályból készült ablakot alakítottak ki és egy 180 kg súlyú acélajtót, amelyet a merülés előtt kívülről kellett rácsavarozni a szerkezetre. A túléléshez szükséges levegőt a gömb belsejében elhelyezett tartályokban szállították, a gömb falaiba pedig nátronmész- és kalciumklorid-tartályokat építettek a gömb belsejében képződő nedvesség (a kicsapódó pára) elnyelésére. A levegőt a gömb utasai pálmalevelekkel keringtették. A gömb leeresztéséhez és felemeléséhez szükséges láncokat és kábeleket a John. A. Roebling vállalat, a mélytengeri élőlények azonosításához szükséges világítóeszközöket pedig a General Electric biztosította.

004_14.jpg

5. ábra: A Barton és Beebe-féle batiszéra. Működése során elsőként sikerült eljutnia oda, ahol ember addig még nem járt: a mélytengerek világába. Forrás: itt, itt és itt.

 

Barton és Beebe kutatásai jelentették az inspirációt a svájci Auguste Antoine Piccard fizikusnak, aki addig a rekordmagasságokba emelkedő hidrogéntöltésű ballonjairól volt ismert, azonban a legnagyobb mélységekbe történő utazás gondolata is ugyanolyan élénken foglalkoztatta. Miután Barton batiszférája bebizonyította, hogy a nagy szilárdságú fémekből készült gömb alkalmas az extrém óceáni mélységekbe történő emberi utazás kivitelezésére, elhatározta, hogy hajót konstruál a gömbhöz, amely lehetővé teszi számára az önálló manőverezést: megszületett a batiszkáf [gör.] ("mélységi hajó") gondolata. Piccard első batiszkáfja terveit 1937-ben készítette el, biztonsági okokból még ember nélküli tesztmerülések végrehajtására. A második világháború kitörése miatt azonban csak több mint 10 éves késéssel, 1948-ban építhette fel a hajót, amelyet a finanszírozó belga kutatóintézet - a Fonds National de la Recherche Scientifique - neve után FNRS-2-nek nevezett el (az FNRS-1 Piccard magassági rekorder ballonjának gondolája volt). Ennek felhasználásával tervezte meg August Piccard fia, Jacques Piccard 1953-ban a TRIESTE nevű batiszkáfot, immár azzal a kifejezett céllal, hogy a Föld legmélyebb pontjára, a Marianna-árokba merüljön vele. A merülésre 1960. január 23-án került sor. A hajó akkor már két éve amerikai tulajdonban volt, s eredeti - olasz gyártmányú - 2,6 m átmérőjű, 12,7 cm falvastagságú  nyomásálló gömbjét egy Krupp-gyártmányú német nyomásálló gömbre cserélték, amely fölé egy 15 m hosszú, 85 000 liter benzinnel megtöltött úszótestet erősítettek (a benzint azért választották úszófolyadéknak, mert kevésbé sűrű, mint a víz, és viszonylag összenyomhatatlan, így megőrzi lebegési tulajdonságait, és szükségtelenné teszi nehéz és vastag nyomásálló falak alkalmazását az úszótest esetében).

letoltes.jpg
6. ábra: A TRIESTE batiszkáf metszetrajza a nyomásálló gömbbel (az úszótest alatt) és a benzinnel feltöltött úszótesttel (felette). Forrás.


Ezzel lényegében rendelkezésre állt az a technológia, amely a mélytengeri merülésekhez szükséges. Amikor 1985-ben az amerikai Robert Duane Ballard felfedezte a TITANIC nyughelyét, ugyanezt a technikát használta, amennyiben merülőeszköze, az ALVIN a Barton és a Piccard által megteremtett gömb-formát alkalmazta, korszerű gépészeti (navigációs, világítás- és fotótechnikai) eszközökkel kiegészítve. Az ALVIN-t Harold E. Froehlich és Dudley Foster, az amerikai Woods Hole Óceanográfiai Intézet mérnökei és tengeralattjáró-pilótái tervezték 1964-ben a batiszkáfok és más, nehézkesen manőverezhető óceanográfiai kutató-mentő járművek helyettesítésére, tudományos és haditengerészeti célokra. Munkájukhoz a korábbi mintákat vették alapul, így az általuk tervezett merülőeszköznek is egy gömb a központi eleme, ám mivel ez már nem acélból, hanem titánból készült, sokkal vékonyabb: csupán 51 mm anyagvastagságú. A hajó teljes tömege így mindössze 17 tonna, s lehetővé teszi két tudós és egy pilóta számára, hogy akár kilenc órán keresztül merüljenek a 4 500 méteres mélységbe. A merülőhajó két robotkarral is rendelkezik, továbbá felszerelhető küldetésspecifikus mintavételi és kísérleti felszereléssel.

schematic-of-submersible-alvin-three-video-cameras-have-frame-size-720-by-480-pixels.png
7. ábra: Az ALVIN mélytengeri merülőhajó röntgenrajza (forrás).

Az ALVIN elindította a mélytengeri kutatások forradalmát: 1977-ben általa fedezték fel a "tengermélyi füstölőket", (azaz a tektonikus lemezek határán lévő alábukási - szubdukciós - zónákban kialakult mélytengeri hasadékvölgyekben lévő hidrotermális kürtőket, amelyeken keresztül a vulkanikus tevékenység által felmelegített víz távozik a mélyebben fekvő kőzetrétegekből), 1986-ban pedig a TITANIC, valamint a USS SCORPION tengeralattjáró roncsait. egymást követő korszerűsítései során 4 500 m-es merülési tartományát 6 500 m-re növelték és 4K képalkotó eszközökkel szerelték el. Anyahajója, az ATLANTIS kutatóhajó fedélzetéről alámerülve azóta is aktív, s a mélytengeri kutatóeszközök mintájaként szolgál.

0d22aa47ed8a57517a697a1b3b2ec4ba9727a749-1400x849.jpg

8. ábra: Az ALVIN és a mintájára épült mélytengeri merülőhajók teljesítménye (az ábra jobb oldalán). Forrás.


Annál különösebb, hogy a 2023. június 18-án szerencsétlenül járt TITAN, az OceanGate Inc. merülőeszköze nem az 1928 óta bevált gömb-alakú konstrukciót alkalmazta, hanem éppenséggel az Otis Barton által már akkor aggodalommal kritizált hengeres formát vette alapul a nyomásviselő utastér kialakításánál. Stockton Rush, az OceanGate Inc. tulajdonosa és igazgatója, a TITAN tulajdonosa a hajó 2018-ban történt elkészítését követően úgy nyilatkozott, hogy azt szeretné, ha nagy innovátorként emlékeznének rá. Nos, kétségtelen, hogy a TITAN tizenkét merülést sikeresen teljesített, mielőtt a tizenharmadik útján utolérte a vég. Így aztán nem lehet azt állítani, hogy a hengeres nyomásálló test-kialakítás mindenre eleve alkalmatlan volna. Azt azonban, hogy pontosan mire is alkalmas - meddig és milyen körülmények között lehet megbízhatóan használható - paraméterezni kell. Arra ugyanis, hogy az ilyen paraméterezés szükséges, annak elmaradása tragikus egyértelműséggel rávilágított...


A TITAN pusztulásáról bővebben tudósít egyesületünk elnöke:
- a National Geographic Magyarország magazin honlapján közzétett összefoglalójában
- és az Inforádióban készített interjúban.

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat National Geographic Magazin

Előadás a TITANIC-ról és Dr. Lengyel Árpádról

2023.06.16. 10:40 Doki

A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Krúdy Gyula Könyvtára (Budapest, 1033, Fő tér 5.) meghívására - Dr. Nagy-Tóth Kitti Írisz áldozatos szervezőmunkája eredményeként - 2023. június 20-án 17:00 órai kezdettel tart előadást Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, a TITANIC túlélőit mentő hajóorvos, Dr. Lengyel Árpád unokája és Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, az RMS. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja. A rendezvényre minden érdeklődőt szeretettel várunk.

meghivo_7.jpg

 

Az előadást egyesületünk 2015-ben a magyar orvos unokájával közösen létrehozott kiállítása tablóanyagának bemutatója kíséri, amely Dr. Lengyel Árpád élettörténetét mutatja be a hagyatékában fennmaradt személyes tárgyak, képek, iratok segítségével, melyeket az előadók 2012-ben, a katasztrófa centenáriumára megjelent könyve tett elérhetővé elsőként a nyilvánosság számára.

Az előadók a TITANIC-katasztrófa és Dr. Lengyel Árpád élettörténetének avatott ismerői, akik nyilvános előadásaikkal , televíziós és rádiós szerepléseikkel gyakran járulnak hozzá a tragédiára és a mentésre vonatkozó ismeretek terjesztéséhez. Erre tekintettel az előadás tartalmából az előadók alábbi linkeken elérhető korábbi nyilatkozatai adhatnak ízelítőt az érdeklődőknek:

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta 2023. januári rádiónyilatkozata: elérhető itt.
Dr. Balogh Tamás 2022. évi rádiónyilatkozatai: elérhetők itt és itt:


Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat carpathia lengyel árpád dr lengyel árpád rms titanic magyar kutatócsoport

A TITANIC kronológiája

2023.04.15. 02:20 Doki

2023. április 15-én 111 esztendővel ezelőtt jéghegynek ütközött és elsüllyedt az akkori világ legnagyobb óceánjáró személyszállító hajója, a TITANIC. Az évfordulóra rövid történetének kronológiájával emlékezünk, melyet első ízben állított össze magyar nyelven Egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja.

0170.jpg
1. ábra: 
A TITANIC jellegrajza (Dr. Balogh Tamás munkája).


A hajó:

1886-ban
az akkor már három hajózási vállalatot – az amerikai American Line-t, a belga Red Star Line-t és a brit Inman line-t – tömörítő Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co. – INC) az amerikai befektetési bankár, John Pierpoint Morgan érdekeltségébe kerül.

1900-1902 között a társaság további jelentős hajózási vállalatokkal bővül: megszerzi az amerikai American Transport Line, valamint a brit Leyland Line és Dominion Line részvényeit.

1902.04.19.: Az 1901. októbere óta tartó tárgyalások eredményeként J.P. Morgan a patinás brit White Star Line, Oceanic Steam Navigation Company-t (a Fehér Csillag Óceáni Gőzhajózási Társaságot) is felvásárolja. Az alku részeként megállapodás születik arról is, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság a továbbiakban minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 hajót építhet, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik. Nem véletlen, hogy a White Star eladásának legnagyobb támogatója és fő szószólója a Harland & Wolff Hajógyár társtulajdonosa és igazgatótanácsának elnöke, William James Pirrie, aki a White Star Line részvényeinek többségi tulajdonosa is egyben (hajógyára teljesítményének felfuttatásáért lényegében a White Star Line önállóságával fizet). A Morgan-tröszt ekkor hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line-nak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.

1902.09.30.: A brit kormány megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad. J.P. Morgan felvásárlási kísérlete így tulajdonképpen sietteti az új Cunard-gyorsgőzösök, a LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését.

1902.10.01.: Az INC vállalatcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társasággá (International Mercantile Marine Co. – IMMC) alakul.

1903.02.05.: Az IMMC az északatlanti hajózási piacot felosztó megállapodást köt a rivális német vállalatokkal, amelyekkel közösen egyúttal egyenlő részesedést szerez a németalföldi Holland-America Line-ban. Az IMMC ekkor előkészületeket tesz új, piacvezető gőzhajók – a későbbi OLYMPIC, TITANIC és GIGANTIC – felépítésére abból kiindulva, hogy három hajó még a gyorsgőzösökénél kisebb sebesség mellett is lehetővé teszi a heti rendszerességű járatindulást (5 naponta útnak indulhat egy), előnyös piaci helyzetet biztosítva a tulajdonosoknak.

1904.02.07. J.P. Morgan Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line elnökét kéri fel az International Mercantile Marine Co. elnöki és ügyvezető igazgató tisztségére.

001a_2.jpg
2. ábra: John Pierpont Morgan (1837-1913), William James Pirrie (1847-1924) és Joseph Bruce Ismay (1862-1937). Ez a három ember meghatározó szerepet játszott a TITANIC történetében. A hajó magántulajdonban állt. Tulajdonosa a White Star Line hajótársaság volt, amelyet eredetileg 1854-ben alapítottak, de 1867-ben csődbe ment, a nevét és jelképeit pedig a National Line igazgatója, Thomas Henry Ismay vásárolta meg 1868. január 18-án. Üzemeltetésére hozta létre társaival – William Imrie és George Hamilton Fletcher hajótulajdonosokkal – együtt az Ismay, Imrie and Co. vállalatot. Ez a cég lett az 1869. szeptember 6-án bejegyzett közös vállalat, a White Star Line márkanév tulajdonosává is vált (és e név alatt szolgáltatást nyújtó), Oceanic Steam Navigation Company anyavállalata. Az Oceanic Steam Navigation Co-t azonban 1902. május 17-én felvásárolta az amerikai John Pierpoint Morgan tulajdonában álló International Mercantile Marine tröszt (ezt követően az Ismay, Imrie and Co-t is felszámolták, 1913. június 30-án).


001b_karikaturak.jpg
3. ábra: A TITANIC tehát egy olyan brit vállalaté volt, amelyet egy amerikai állampolgár tulajdonában álló nemzetközi vállalatcsoport birtokolt. Ennek következtében a közvélemény egy része nem tekintette igazán brit hajónak. Nagy-Britanniában épült persze, mint a világon a legtöbb hajó (1912-ben a brit hajógyárakban 1 970 000 tonnányi hajótér épült vagy állt építés alatt, míg a világ többi részén összesen 1 370 000 tonna) - így minden bizonnyal illetlenségnek is tekintették volna, ha más építi fel a világ legnagyobb hajóját - és brit tengerészek irányították, illetve szolgáltak rajta (amit abból eredően, hogy a britek építették a legtöbb hajót, szintén a világ első tengerésznemzetének kijáró, egyben magától értetődő elismerésnek, sőt előjognak tekintettek), ennek ellenére a felépítése és az irányítása iránt érzett büszkeségbe az a kellemetlen érzés vegyült, hogy a TITANIC mégiscsak amerikai pénzből épült hajó. Méreteit, üzemeltetésének egész koncepcióját (a kedvtelési céllal utazó gazdag első osztályú utasok tömegére optimalizált megjelenését és szolgáltatásait) így Nagy-Britanniában elkerülhetetlenül körül lengte a hamisítatlan amerikai hivalkodás kellemetlen érzete, amivel a hagyományosan arisztokratikus, hűvös brit elegancia is csak kevéssé tudott lépést tartani. Ennek a legjobb példája, hogy amikor az OLYMPIC a felavató útján a kikötői vontatók üdvözlésként egyszerre megszólaltatott kürtjeinek hangorkánjában a rajongók tízezreinek szeme láttára a világ legnagyobb hajójaként beúszott a New yorki kikötőbe, az éppen akkor Európa felé útnak induló LUSITANIA - a világ addigi legnagyobb, de továbbra is a világ leggyorsabb hajója (a brit nemzeti büszkeség kétségtelen megtestesítője) - még csak lobogójelzéssel sem köszöntötte az új brit gyártmányt, amely Amerika kedvéért a legnagyobb hajó címének kijáró világelsőségtől olyan látványosan megfosztotta. Ennek - a J. P. Morgan lendületes terjeszkedése miatti rossz érzésnek - ad látványos formát a kor néhány karikatúrája fent. Morgan 1907-ben az Egyesült Államok törvényhozása által tárgysorozatba vett hajózási törvény elfogadására számított, amely (a világ más nemzeteihez hasonlóan) az USA által is fizetett postaszállítási és hajóépítési támogatásokat jelentősen megemelte volna. Erre bazírozva agresszív felvásárlást folytatott az Atlanti-óceán mindkét partján és az északi félteke legnagyobb hajósgazdájává vált. 7 hajótársaságot egyesítő vállalatcsoportjának 106 hajóból álló hajóállománya a világszerte vonalhajózást végző 1.555 hajóból álló hajópark 7%-át (a 2 partner- és az 1 közös vállalattal együtt 30%-át) tette ki. A 106-ból 82 hajó tartozott a White Star Line-hoz, amely a vállalatcsoport egyetlen olyan tagvállalata volt, amely az 1904-1914 közötti évtized minden esztendejében nyereségesen működött (erre tekintettel 1904-től az egész tröszt vezetésének feladatát is a White Star Line ügyvezető igazgatója látta el). Morganra afféle emberként tekintettek, aki - ha tehetné - még magát Neptunuszt is letaszítaná a trónusáról. A magukat hagyományosan a tengerek uralkodójának tekintő britek számára mindez természetesen a lehető legváratlanabb kihívást jelentette. A Puck című élclap ezt egy rendkivül intellektuális karikatúrával érzékeltette: amikor Velence még a középkorban kevély tengeri nagyhatalom volt, évente ünnepelte „eljegyzését a tengerrel”, ami a hajós egyeduralom színpadias metaforája volt, gondolák felvonulása közepette, harangzúgásban mondta ki a bíborpalástba öltözött dózse a gyűrű tengerbe dobásának szertartásos mondatát: „Desponsamus te, Mare, in signum veri perpetuique domini”; [Ó, Tenger, fogadd e gyűrűt férjed örök hűségének jeleként!]. E mondatot már Voltaire is rosszmájúan kritizálta, megjegyezve, hogy a dózse jegyessége a tengerrel csak félig volt érvényes, mivel hiányzott a mátka beleegyezése. A brit karikatúra azonban még tovább csavart a helyzet fonákságán, mivel a dózse amerikai, a Bucintoro (a velencei állami díszhajó) taterkélyén pedig az amerikai címersas és -mondat látható (E pluribus unum , vagyis "Sokaságból egység" - utalás a tagállamok uniójára, jelen esetben a sok független hajótársaság egyesítésével létrehozott hajóipari monolitra, amire a gyűrű felirata "Hajózási kombinát" utal). Az élcet pedig a kép címe teszi teljessé: a morganatikus házasság a rangon aluli házasság idegennyelvű megjelölése, jelen esetben egyértelmű utalás - a Morgan nevével képzett szójáték alapján - arra, hogy a tengerek igazi urához, Nagy-Britanniához képest egy amerikai kérő, csak rangon aluli házasságot kínálhat. Mindez kiváló tükre a kor értékrendjének. A századelőn az ember legfőbb értékmérője Európában és Amerikában egyaránt – Ady Endre 1907 végén megjelent verseskötetének címét idézve – a „vér és arany”, azaz a származás és a vagyon volt. A társadalmi hierarchia csúcsán még a történelmi arisztokrácia állt, őrizve tekintélyét, rangját és tradícióit, ám mellette mindinkább helyet kért magának a gazdasági ereje mellé politikai hatalmat is szerző burzsoázia, amely szerte a világon a főnemesi életformát tekintette követendő mintának. Értékes műkincsek vásárásával pótolták az ősi családi relikviák hiányát, s az is megesett, hogy családfakutatót bíztak meg azzal, hogy kékvérű ősök után nyomozzon. Ekkoriban vált egyre gyakoribbá az amerikai milliárdos lányok és az európai arisztokraták – a „dollárhercegnők” és a „dollárhajhász bandérium szegény grófjai” – házassága. A vér és arany frigye révén az elszegényedő arisztokraták tőkéhez, a milliomoscsemeték nemesi ranghoz, magas társadalmi álláshoz jutottak, nászukból pedig megszületett a pénzarisztokrácia. A kor brit hajóstársadalma e magatartás leképeződését látta Morgan európai hajózási vállalatokat érintő felvásárlási lázában. Forrás: Charles Bartholomew Political Cartoon Collection.

1904.08.17.: Megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. Az OLYMPIC-osztály végleges terveit ezért csak a versenytársak szolgálatba állítása – teljesítményük megismerése és alapos elemzése – után készíthetik el. Az addig hátralévő időt a belfasti hajógyártás technológiai fejlesztésére fordítják.

1907.: A dugattyús gőzgépekből és az ezek fáradt gőzét hasznosító alacsony nyomású gőzturbinából álló kísérleti vegyes meghajtó-rendszerrel felszerelt LAURENTIC White Star gőzös építésének megkezdése a Harland & Wolff Hajógyárban.

Az új gőzturbinák és a hagyományos dugattyús gőzgépek kombinációját az ideális meghajtási mód keresése ihlette. Ennek során egyrészt az üzembiztosságot, másrészt a gazdaságosságot vizsgálták. Hiszen a turbinák gőzfogyasztása alacsony sebességű haladásnál (pl.: kikötői manőverezésnél, stb.) nagyon kedvezőtlennek bizonyult. Ráadásul a szűk résekkel elválasztott turbinalapátok gyorsan koptak (sőt, a kopás kedvezőtlen üzemi tulajdonságok mellett csak fokozódott), a rotort újra-lapátozni pedig csak a teljes gépegység kiemelésével lehetett, ami elhúzódó kikötői javítást (legalább egyhavi állásidőt) jelentett.

A kombinált meghajtórendszer ehhez képest lehetővé tette, hogy a kazánból előállított gőz nyomásától a légköri nyomásig tartó nyomástartományban működő dugattyús motort és a dugattyús motort elhagyó fáradt gőz nyomása, s a vákuum közötti nyomásfokozatban működő turbinát egyaránt abban a nyomástartományban használják, amelyben a legoptimálisabban működhetnek (a turbinát a nagy sebességű haladásnál, a dugattyús gőzgépet pedig minden más esetben). Ez a hatékony kombináció kifejezetten ideális a közepes sebességű személyszállító hajókon, mivel teljes teljesítmény mellett is gazdaságos gőzfogyasztást garantál.


003_21.jpg
4. ábra: Az OLYMPIC-osztályú óceánjárókra szánt meghajtórendszert előbb tesztelni kellett. Erre a célra a White Star Line két gőzhajót építtetett. A MEGANTIC és a LAURENTIC nevű testvérhajók közül az első egy hagyományos kétcsavaros gőzös volt, két darab, négyszeres expanziójú dugattyús gőzgéppel, míg a LAURENTIC három hajócsavarral épült, amelyek közül a két szélsőt egy-egy háromszoros expanziójú dugattyús gőzgép, a középsőt pedig egy a gőzgépek fáradt gőzét hasznosító alacsony nyomású gőzturbina hajtotta. Mivel LAURENTIC gazdaságosabban üzemeltethetőnek és valamivel gyorsabbnak is bizonyult, vegyes meghajtórendszerét választották ki az OLMYPIC-osztályú óceánjárók számára (Forrás: Harland & Wolff Collection, National Museum of Northern Ireland).


1907.01.08.: A White Star Line Liverpool-ból Southamptonba helyezi át legfontosabb transzatlanti járatainak európai végállomását. A kiindulási kikötő áthelyezése menetidő (szén- és pénz-) megtakarítást, valamint több utast jelentett a társaságnak (Southampton 2 órányira volt Londontól, míg Liverpool 4). Ezen kívül az Európából Amerikába tartó óceánjárók menetrendjébe beiktatták a franciaországi Chebourg kikötőjét is, ahol a sok európai kivándorló is hajóra szállt. Mindez annak a számításnak a része volt, amely alapján a White Star Line három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzös építésével kívánt heti rendszeres járatot fenntartani az Atlanti-óceánon. A döntés maximalizálta a várható előnyöket.

1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első két hajót 400-as és 401-es gyártmányszámmal bevezetik a Harland & Wolff Hajógyár könyveibe.

1907.07.: Alexander Montgomery Carlisle – William James Pirrie sógora, általános gyárigazgató – vezetésével elkészül a három új White Star-óceánjáró óriásgőzös első, „A” tervváltozata. Az OLYMPIC-osztályhoz készített első tervekben ekkor még egy nagyméretű, háromkéményes, négyárbocos vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) tervei szerepelnek, amelynek rakterei sokkal több teret foglalnak el, mint a kazánházak (vagyis a hajót mérsékelt sebességre tervezték).

1907.08.01: a 400-as és a 401-es esetében megerősítették az esedékes törlesztőrészletek megállapodás szerinti ütemezését.

1907.09.09.: A rivális Cunard Line sebességi rekorder új óceánjárója, a LUSITANIA első útjára időzítve a "The Daily Graphic"c. brit lap bejelenti, hogy „egy 840 láb hosszú és 86 láb széles White Star Liner készül”.

1907.09.20. Az ADRIATIC vízrebocsátása Belfastban. Felszabadul a sólyatér, megkezdődhet az új sólyaterek alapozása a Harland & Wolff hajógyárban.

1908.: Az új nagy hajók egyidejű, gépesített felépítését lehetővé tevő, elektromos vezérlésű Arrol-darurendszer átadása a Harland & Wolff hajógyárban.

telephelyfejlesztes_arrol_02a.jpg
5. ábra:
Az új hajók egyidejű építését lehetővé tevő Arrol-darurendszer (Forrás: az Engineering magazin és Cyril Codus rajza alapján készítette Dr, Balogh Tamás). Az OLYMPIC-osztály felépítése érdekében végrehajtott hajógyári fejlesztések sorában William Arrol (1839-1913) – aki egy pamutszövő fiából önképzés révén vált Anglia egyik legnagyobb mechanikusává és hidraulikusává – kettős futódaru-konstrukciót (gantry) tervezett a Harland & Wolff megrendelésére 100 000 font értékben. A hatalmas acélszerkezet a két – korábban is meglévő, de az OLYMPIC-osztály kedvéért meghosszabbított –2-es és 3-as számú sólyatér (slipway) fölött magasodott. A 840 láb (257 m) hosszú és 240 láb (76 m) széles állványzat magassága 228 láb (70 m) volt. A négy nagy elektromos felvonóval, 5-5 kisebb (előre-hátra mozgatható, félkörben forgatható), illetve 3-3 nagy fesztávolságú futódaruval és az állványzat tetején, legfelül elhelyezett (az állványzat hossztengelye mentén előre-hátra mozgatható) 1 db nagy gémkinyúlású forgódaruval felszerelt darurendszer egyidejűleg és egymástól függetlenül mindkét hajót ki tudta szolgálni. A teljes szerkezet összsúlya 6 000 tonnát nyomott. Az Arrol-daru a belfasti látkép meghatározó eleme volt egészen az 1960-as évekig, amikor is lebontották, s két német (Krupp) gyártmányú futódaruval, a Samson-nal (1969) és a Goliath-tal (1974) helyettesítették. Az oldalnézeti tervrajzon (balra fent) jól látható, hogy a sólyatér a Lagan-folyó felé lejt. Erre a hajók vízrebocsátása érdekében volt szükség (hogy a sólyatér a folyó felőli végén a mindenkori árapályszint alá ereszkedjen). A sólyatérnek ezt a végét a hajók építésének ideje alatt egy fából készült ideiglenes keszonnal zárták el a folyótól (ezt csak közvetlenül a vízrebocsátás előtt távolították el, amikor is a folyó azután elöntötte a sólyatér vízszint alá ereszkedő részét). A fából készült konstrukciót a nagy sebességgel közlekedő folyami hajók által keltett hullámzás megrongálhatta volna, ezért a hajógyári telephelyet övező léckerítésre, a folyó felőli oldalra egy sebességkorlátozásra figyelmeztető táblát helyeztek ki, amin arra hívták fel a kapitányokat, hogy a sólyatér közelében 5 csomóra (9 Km/h) csökkentsék hajóik sebességét.


1908.03.15.: Az OLYMPIC-osztály második – „B” – tervváltozatának elkészítése. A tervekben ekkor már egy háromkéményes, háromárbocos személyszállító hajó tervei szerepelnek. A rakterek kiterjedését a kazánházak javára korlátozták, a hajótestben a korábbi tervjavaslathoz képest kettővel több kazánházzal számoltak, ami egyértelműen a sebességnövelés szándékát jelzi.

1908.06.: Az OLYMPIC-osztály harmadik – „C” – tervváltozatának elkészítése két kivitelben (teljes hosszában nyitott A és B fedélzeti sétánnyal és a felépítmény hátsó végén lévő nyitott C fedélzeti sétánnyal, illetve üvegezett B fedélzeti sétánnyal). A parancsnoki híd szárnyain még nincs navigációs fülke, a mentőcsónakokhoz pedig radiális („ostornyeles”) darukat terveznek. Kialakul a négykéményes, kétárbocos sziluett, s a személyszállító hajó hagyományos dugattyús gőzgépekből és gőzturbinából álló vegyes meghajtó-rendszert kap, amivel megközelítheti a leggyorsabb atlanti gyorsgőzösök sebességét (átkelési ideje csak 20 órával hosszabb a sokkal nagyobb sebességű, de jóval kisebb méretű és befogadóképességű gyorsgőzösökéhez képest).


design_of_the_olympic_class_hun.jpg
6. ábra: Az OLYMPIC-osztály A, B, C/a-C/b és D előterve (forrás: Dr. Balogh Tamás munkája).


1908.07.29.: Az OLYMPIC-osztály negyedik (végleges) – „D” – tervváltozatának elkészítése és megrendelő általi megtekintése. Ez a terv a végül megvalósulttól néhány ponton különbözik: készítői hátrébb húzzák a csónaksort (szabadon hagyva a tiszti kabinsor melletti fedélzetrészt) és lemondanak a hátsó árbocról (a hajót csak egyetlen, előárboccal kívánják felszerelni), az első osztályú éttermet pedig kétemeletesre tervezik. Ezek a jellegzetességek a végül felépült hajón megváltoztak: a mentőcsónakokat két csoportra osztották, melyeket a fedélzet elején és végén helyeztek el, úgy, hogy ezek között maradt szabad fedélzetrész, a hajó végül főárbocot is kapott, az első osztályú étterem magasságát pedig korlátozták úgy, hogy csak egy fedélzetet foglaljon el.

1908.07.31.: A „D” tervjavaslat megrendelő általi elfogadása (az ún.: „letter of argeement” kibocsátása) és a három közül az első hajó, az OLYMPIC kivitelezésének megrendelése.

1908.09.17.: A TITANIC kivitelezésének megrendelése.

1908.10.08.: A Harland és Wolff által a düsseldorfi Benrather Gépgyártól rendelt 150 tonnás úszódaru, a világ legnagyobb ilyen szerkezete, megérkezik Belfastba. Első munkája a LAURENTIC felszerelése.


008_telephelyfejlesztes_floating_crane_01.jpg
7. ábra: A 150 tonnás német úszódaru. A közel 75 m magas szerkezet szintén világrekordnak számított (a világ legnagyobb hajói számára gyártott gépek (kazánok, gőzgépek, turbina és kémények) olyan nehezek voltak és olyan magasra kellett emelni őket, hogy a Harland & Wolff Hajógyár területén nem volt akkora daru, amivel mindezt elvégezhették volna. A 30.000 fontért vásárolt daru 50 t terhet 42,7 m, 60 t terhet (mint pl.: a kéményeket) 30,0 m gémkinyúlás mellett mozgathatott. Belfasti összeszerelése elég kalandosra sikerült, amennyiben a brit munkások megtagadták, hogy az általuk bizonytalannak tartott német szerkezetre felmásszanak, a végszerelést ezért a németeknek kellett elvégezni, akiket csak azzal sikerült rávenni erre, hogy a mielőbbi befejezés esetén járó gyors hazatérés lehetőségével, és azzal kecsegtették őket, hogy ha határidő előtt végeznek, kitűzhetik a darura a német lobogót. A Belfast felett lengő német trikolor látványa persze felingerelte a hajógyári munkásokat, akiket csak Roderick Crispin Chisholmnak, a hajógyár németül beszélő rajzolójának sikerült lecsillapítani (forrás: Encyclopedia Titanica).


1908.12.16.: Az OLYMPIC gerincfektetése.

1909.03.31.: A TITANIC gerincfektetése.

1909.05.05.: A TITANIC kettős fenekének befejezése.

1909.11.20. Az OLYMPIC bordavázának felállítása.

1910.01.: A Harland & Wolff Alexander Carlisle javaslatára saját fejlesztésű, négy csónak kezelésére alkalmas daruk gyártását fontolgatja. A ’D’ terven szereplő 16 csónakállásból kiindulva ez 64 csónakot jelent, ha mind a 16 csónakállásba ilyen darukat szerelnek (ilyen szándékra azonban nincs bizonyíték).

Az 1894-es és az 1906-os kereskedelmi hajózási törvény még 1910-ben is hatályos rendelkezéseiben érvényesülő elgondolást (miszerint a hajók mentcsónakjainak számát a stabilitási szempontokra tekintettel a hajók tonnatartalmához, nem pedig az utasok számához kell igazítani) mind többen kritizálják, így várható a revíziója, különösen, hogy a hajók mérete a korábbiakhoz képest jelentősen megnőtt, ezért a csónakok gyarapítása már semmilyen stabilitási problémát sem okozna. A White Star Line, s a Harland & Wolff az OLYMPIC-osztály tervezésekor eleinte nem tulajdonít jelentőséget ennek, amit egyértelműen tanúsít, hogy az első terveken még a régi egyszerű, radiális csónakdaruk láthatók, amelyek csak egy csónakot tudnak kiszolgálni. A helyzet azonban 1910 januárjára megváltozott és a törvény várható módosítására úgy igyekeznek felkészülni, hogy speciális darukat szereznek be, amelyek egynél több csónakot is kiszolgálhatnak, annak érdekében, hogy ha végül mégis növelni kell a mentőcsónakok számát, azt további csónakdaruk beszerzése – azaz pótlólagos kiadások – nélkül is megtehessék.

006_csonakdaruk.jpg
8. ábra: Az OLYMPIC és a TITANIC csónakjainak a hajótípust tervező Alexander Montgomery Carlisle által javasolt elrendezése (jobbra fent, a tervező aláírásával). A  nemcsak víz fölé (kifelé), de a fedélzet fölé (azaz befelé is) billenthető - kettős működésű - Welin-daruk (balra) egy külső, és egy azzal párhuzamos belső, valamint egy, a külső csónakok evezőspadjain álló bakokra helyezett harmadik csónaksort, vagyis összesen 48 db csónakot kezeltek volna. A fedélzeten mégis csak 20 db csónak kapott helyet (jobbra lent), három típusban: 14 db hagyományos mentőcsónak (a Harland és Wolff saját tervezése és gyártmánya), 2 db vészmentőcsónakként alkalmazott kutter és 4 db összecsukható (Engelhard-típusú) mentőcsónak. A jobb oldali csónakokat páratlan, a baloldaliakat páros számmal, az összecsukható csónakokat pedig betűkkel jelölték (forrás: Dr. Balogh Tamás).


1910.04.06.: Az OLYMPIC hajóteste lemezelésének befejezése. A TITANIC bordavázának felállítása.

1910.05.: A Harland & Wolffnál letesznek a saját fejlesztésű daruk gyártásáról és az 1909 óta gyártott, három csónak kezelésére képes Welin-daruk beszerzéséről döntenek 16 csónakállás számára. Ez 48 csónakot jelent, ha a daruk teljes kapacitását kihasználva minden csónakállásban 3 csónakot helyeznek el, ám a Board of Trade engedélyét végül mégis csak 16 + 4 csónakra kérik meg.

1910.06.30. Alexander Montgomery Carlisle váratlanul – 3 hónappal az OLYMPIC vízrebocsátás előtt – lemond és nyugdíjba vonul (egyesek szerint a mentőcsónakok kis száma miatti tiltakozásul). Helyét Thomas Andrews, William James Pirrie unokaöccse, az addig Carlisle alá rendelt Rajzoló Iroda igazgatója veszi át. A már építés alatt álló OLYMPIC-osztályú óceánjárók a Carlisle által jelzett 64 helyett végül csak 16+4 mentőcsónakkal készülnek.

1910.10.19.: A TITANIC hajóteste lemezelésének befejezése.

1910.10.20.: Az OLYMPIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 22 hónap).

1911.: A Thompson szárazdokk átadása.


009_telephelyfejlesztes_thomson_01.jpg
9. 
ábra:
Az OLYMPIC-osztály végszerelésének helyszíne, a Thompson szárazdokk (forrás: Harland & Wolff Collection, National Museums of Northern Ireland). A dokk az OLYMPIC-osztály máig látható lábnyoma Belfastban. A nyugat-északnyugat felé tájolt tervrajzon jobbra, a Thompson dokk kapuja előtt kezdődik a mélyvizű északi felszerelő-medence. A hajógyári dokkok a hajótestek víz alatti részének szerelésére, javítására szolgálnak, s két típusuk különböztethető meg: az úszó- és a szárazdokk. Az úszódokk egy, a víz alá süllyeszthető, vízhatlan rekeszekre osztott úszó test, amelynek a rekeszeiből sűrített levegővel kifúvatják a felvett vizet (mint a tengeralattjárók esetében), így veszi fel és emeli a felszín fölé a hajót, amely a dokk elsüllyesztett állapotában föléje állt. A szárazdokk ehhez képest egy a szárazföld belsejébe (partközelbe) épült – ásott/falazott – medence, amely szivattyúk segítségével megtölthető és kiüríthető, így vízzel teli állapotában beállhat a hajó, a vizet leeresztve pedig elvégezhető a szerelés. A szárazdokk a tengerrel egy mozgatható kapun (ún.: keszonon) keresztül áll összeköttetésben (kisebb keszonokat a szárazdokk belső terének szakaszolásra is felhasználhatnak, így a dokk egyik része szárazon tartható, miközben a másik elárasztható). A Thompson szárazdokk a létesítését felügyelő szervezet, a Belfasti Kikötőbiztosok (Belfast Harbour Commissioners) testületének elnökéről, Robert Thompsonról kapta a nevét (William James Pirrie-nek nála kellett lobbiznia ezért, hogy a dokk által elfoglalt földterületet a hajógyárhoz csatolhassa). Létesítését 1904-ben kezdték meg, s 1911. április 1-én – az OLYMPIC dokkolásához épp időben – fejezték be. A dokkmedence kiásásához több mint 40 000 m3 földet mozgattak meg és a medence vízhatlanná tételéhez csaknem 8 500 m3 betont kellett felhasználni. Az enormis medence hossza 850 láb (259 m) – az OLYMPIC-osztály függélyek közötti hosszával megegyezően – amit a keszonkapu áthelyezésével még 38 lábnyival (11,5 m-rel) növelhettek. Így a gyorsan változó időjárású Belfastban előfordulhat, hogy a dokkmedence egyik végében még esik az eső, miközben a másik végén süt a nap. A medence szélessége 100 láb (30,48 m), a keszonkapunál viszont csak 96 láb (29,26 m), ami azt jelentette, hogy az OLYMPIC és a TITANIC oldala mellett oldalanként csupán 1 láb 9 hüvelyk (53 cm) távolság (a 28,7 m széles GIGANTIC esetén még kevesebb hely, oldalanként csupán 28 cm) maradt. A dokk építésének költsége 350 000 fontot emésztett fel. A Thompson dokk nyugati partján szivattyúház állt, amely eredetileg a szomszédos Alexandra dokk megtöltéséhez és kiürítéséhez szükséges gőzüzemű szivattyúk telepeként szolgált. A Thompson dokk építésekor a szivattyútelepet észak felé kibővítették, s a toldalék-épületben helyezték el az új dokkmedence vízállásának szabályozásához szükséges gépeket, amelyek segítségével a medence megtöltéséhez apály idején szükséges 26 000 000 gallon (118 198 m3) vizet mindössze 100 perc alatt képesek voltak kiszivattyúzni. A fenti tervrajz a dokk hosszmetszetét és a felülnézeti képét mutatja az OLYMPIC-osztállyal, az óceánjáró takarásában lévő szivattyútelepet a kémények jelzik (az alacsonyabb kémény az Alexandra dokk szivattyútelepéhez tartozik). A szivattyúházak alatt (a dokkmedence aljának szintjén) helyzeték el a géptermeket, a dokkba nyíló szívótorkokba épített szivattyúk ideális működése érdekében.


009_8.jpg

10. ábra:
A TITANIC-vízrebocsátása. (forrás: https://www.titanicbelfast.com/history-of-titanic/on-this-day/31st-may-1911/)

 

1911.05.31.: Az OLYMPIC átadása, a TITANIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 26 hónap).

1911.06.01.: A TITANIC-ot bevontatják a Thompson szárazdokkba, ahol megkezdik a hajó végszerelését.

1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. A harmadik testvérnek hivatalosan még nincs neve. A New York Times megkérdezte Bruce Ismay-t, hogy mi lesz az új hajó neve, amely az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot követi majd. Kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.

1911.09.20.: A HAWKE-incidens. A Southamptonból a nyílt tengerre igyekvő OLYMPIC a Solent-csatornában navigációs hiba következtében összeütközik a Királyi Haditengerészet cirkálójával (az egymás mellett haladó hajók túlságosan megközelítik egymást, a hajótestek környezetében fellépő áramlások így befolyásolhatják a járművek haladását, ezért azok egymás felé sodródnak, ám a HAWKE cirkáló alkalmatlan manőverrel próbál kitérni, ráadásul a kormánya is felmondja a szolgálatot, a balesetet így nem sikerül elkerülni). Az ütközésben az OLYMPIC két vízzáró rekeszébe víz kerül, a hajót ki kell üríteni és visszaküldeni Belfastba, a szükséges javítás elvégzésére.

1911.10.03.: Mivel az OLYMPIC sérült víz alatti részeinek javítása csak a Thompson szárazdokkban lehetséges, a TITANIC-ot kivontatják a dokkból, felkészítve azt az OLYMPIC érkezésére.

1911.10.05.: Az OLYMPIC javításra érkezik Belfastba.


010_9.jpg

11. ábra: Az OLYMPIC javításra érkezik Belfastba és a Thompson dokkba áll. Előtérben a félkész TITANIC (forrás: https://i.redd.it/the-titanic-under-construction-in-belfast-with-her-sister-v0-h3tq9xoxv40a1.jpg?s=0f21f73f3eae7643a00274195897144911b2e664). 


1911.11.20.: Az OLYMPIC javítási munkáinak vége. A hajótest 23 lemezét, valamint a cirkáló orrának becsapódási helyén eldeformálódott bordaszegmenseket és kihullott szegecseket, s a kicsorbult hajócsavar-lapátokat kellett kicserélni. A javítás költsége 125 000 dollárt tett ki (ez az IMMC 1911-ben elért 4 509 270 dolláros éves bevételéhez képest elenyésző összeg, az éves bevétel kevesebb, mint 3 %-a).

1911.11.21.: A TITANIC visszatér a Thompson szárazdokkba, ahol folytatódik a felszerelése.

1911.11.29.: Az OLYMPIC újra szolgálatba áll (a baleset utáni első út kezdete).

1911.11.30.: A GIGANTIC gerincfektetése (a hajó névválasztása vitatott, egyes kutatók szerint nem lehet kijelenteni, hogy a hajónak valaha is ezt a nevet szánták volna, ennek ellenére – nem hivatalosan – többször is használták a GIGANTIC nevet a harmadik hajó megnevezésére, így például a hajógyár beszállítói közül a horgonyokat készítő Hingley vasmű termékkönyvében a hajóra szánt horgonyok mellett a GIGANTIC bejegyzés szerepel, s a korabeli sajtó is többször használta a GIGANTIC nevet, ráadásul abba a koncepcióba is csak ez a név illeszkedik, miszerint a hajóosztály számára az ókori görög mitológia orfikus teremtéstörténeteiből választottak nevet, az első hajót az olimposzi istenekről, a másodikat a titánokról, a harmadikat a gigászoktól elnevezve).


011_5.jpg
12. ábra: A nethertoni Hingley Vasmű levele (balra) és a Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma egyaránt GIGANTIC-nak nevezi a harmadik OLYMPIC-osztályú testvérhajót. (forrás: http://www.paullee.com/titanic/gigantic.php)

 

1912.02.: A TITANIC acélszerkezeti és gépészeti munkáinak befejezése. Asztalosok (joiners), műbútor-asztalosok (cabinetmakers), mintaasztalosok (patternmakers), politúrosok és sellakk-politúrosok (polishers, French polishers), valamint kárpitosok (upholsterers) lepik el a hajót, hogy elhelyezzék a fedélzeten a megelőző hónapokban kitartó munkával legyártott berendezéseket.

1912.02.24.: Egy, a nyílt óceánon sodródó uszadékfa (talán egy hajó árboca, vagy más roncsdarab) letöri az OLYMPIC menetirány szerinti jobb oldali hajócsavarjának egyik szárnyát. Az óceánjárónak ismét vissza kell térnie Belfastba.

1912.03.03.: Az OLYMPIC Belfastba érkezik, ahol a TITANIC-ot újra ki kell vontatni a Thompson szárazdokkból, hogy helyet adjanak benne az OLYMPIC-nak, ahol felszerelhetik rá az új hajócsavar-szárnyat. Mivel nincs egyéb alkatrész, amivel gyorsan pótolhatnák a hiányt, a TITANIC felszerelésre előkészített hajócsavarjának a lapátját adják át az OLYMPIC-nak, emiatt (az új csavarlapát legyártásának idejéig) a TITANIC 1912. március 20-ra kitűzött avató útját el kell halasztani. Ekkor döntik el, hogy a hajó április 10-én indul majd első útjára, amely eredetileg a második transzatlanti forduló kezdőnapja lett volna.

1912.03.07.: Az OLYMPIC elhagyja a Thompson szárazdokkot.


012_6.jpg
13. ábra: A felszerelés alatt álló és részben még festetlen TITANIC-ot (jobbra) kivontatják a Thompson dokkból, hogy a szerelőpart mellett várakozó OLYMPIC állhasson be a helyére (balra).
Forrás: http://www.paullee.com/titanic/Olympic.php.

 

1912.03.08.: A TITANIC újra beáll a Thomson szárazdokkba, ahol folytatják a felszerelését.

1912.03.10.: Megkezdik a TITANIC széntárolóinak feltöltését. A hajó számára szükséges szénkészlet biztosítása azonban nehézségekbe ütközik azután, hogy a brit szénbányászok január 12-én kezdődött általános sztrájkja miatt a szénbányák országszerte leálltak, s a kor legfontosabb üzemanyagát jelentő szén utánpótlása megszűnt. A TITANIC számára ezért csak a Belfastban horgonyzó többi hajó szénkészletének átrakásával tudják a legmegfelelőbb (a legnagyobb fűtőértékű) walesi szenet biztosítani.

1912.03.20.: A TITANIC eredetileg tervezett avató útjának napja. Mivel az OLYMPIC kétszeri balesete miatti, összesen nyolchetes csúszás miatt úgy döntöttek, hogy a hajónak nem az első, hanem – lesz, ami lesz – az eredetileg tervezett második út kezdőnapján kell kifutni, mert ehhez képest további késedelem már nem elfogadható, a munkavégzés ütemezését a menetrend fogságában nem a még hátralévő munkák tényleges időigényéhez, hanem az eredetileg kiadott menetrendhez igazítják. Ez oda vezet, hogy a próbaútig már nem marad idő a teljes felszerelésre (ez az oka annak, hogy a hajó első utasai utóbb mindenütt érezhető friss festékillatról számolnak be).

1912.03.25.: A Harland & Wolff által szénbeszerzéssel megbízott John Kelly & Co. még 200 tonna (gyengébb fűtőértékű) skót vasúti szénnel egészíti ki a TITANIC számára addig összegyűjtött szénkészletet. Így végül 2 600 tonna fűtőanyag áll rendelkezésre, ami csaknem a háromszorosa annak, ami a Belfast-Southampton úthoz szükséges, ám a 6 611 tonnát igénylő teljes óceáni átkelés üzemanyag-szükségletének csak a töredéke. A TITANIC 29 óriási kazánjának 162 tüzelőnyílása 825 tonna szenet nyel el egyetlen nap alatt (az OLYMPIC 674 tonnát fogyaszt, de a TITANIC, az eredeti tervekhez képest végrehajtott átépítések miatt nehezebb, így a mozgatása is több energiát igényel). Belfastban mindenesetre nem marad több szén, így a White Star Line csak remélni tudja, hogy Southamptonban kedvezőbb lesz a helyzet.

A TITANIC első parancsnokává Herbert James Haddock (1861-1946) kapitányt jelölik ki a próbaút lebonyolítására és arra a feladatra, hogy a próbaút végén a hajót Belfastból Southamptonba vigye.

A White Star Line 5 000 000 dollár (1 000 000 font) értékben biztosítja a 7 500 000 dollár (1 500 000 font) értékű TITANIC-ot a Lloydsnál „total loss”, azaz a hajó teljes elvesztése és „constructive total loss”, azaz szerkezeti totálkár esetére. A szerződés március 30-án lép érvénybe egy éves határozott időtartamra. Az alulbiztosítás a kor bevett gyakorlata. A White Star Line üzletszabályzatának 101. pontja ennek megfelelően ki is mondja: „A kapitányokat emlékeztetjük, hogy a gőzhajók nincsenek nagy összegre biztosítva, ezért megélhetésük – akárcsak a cégé – a balesetek megelőzésén múlik. Nincs tehát olyan, a biztonságos navigációt garantáló elővigyázatosság, amely túlzó lehetne.


013_6.jpg
14. ábra: A próbaútra induló TITANIC Belfastban (John Kempster felvétele).

 

1912.03.30.: Edward John Smith (1850-1912) kapitányt – az OLYMPIC parancsnokát, a White Star Line rangidős kapitányát (commodore-ját), aki a társaság új hajóit viszi első útjukra – Belfastba rendelik, azzal az utasítással, hogy vegye át a TITANIC parancsnokságát Haddock kapitánytól, akit átirányítanak az OLYMPIC-ra.

1912.03.31.: A TITANIC-ot késznek nyilvánítják és, bár még nem fejezték be egészen, felkészítik a próbaútra.

1912.04.01.: A nyílt tengerről erős szél fúj, ami jelentősen befolyásolta volna a próbaúti mérések pontosságát, ráadásul a hajó és a móló közt feszülő kötelek elszakadnak és elmerülnek, így belegabalyodhatnak a hajócsavarokba, vagy a kormánylapátba, ezért el kell távolítani őket. A hajóorrhoz legközelebbi 6-os és a mögötte lévő 5-ös számú kazánház közötti nyomásálló keresztválaszfal elülső oldalán, a válaszfallal párhuzamosan kialakított széntárolóban tüzet fedeztek fel. A szén magától gyulladt be, az égéséhez nem kell semmilyen külső katalizátor, nem jár füsttel, vagy más olyan jelenséggel, ami gyorsan nyilvánvalóvá tenné, így az akár több mint 500 °C-os hőfokon parázsló izzással járó tüzet okozó spontán öngyulladásra hetekkel a tűz felfedezése előtt is sor kerülhetett. A próbautat elhalasztják.

1912.04.02.: A TITANIC átadása, próbaút.

A TITANIC-ot az Alexandra Vontató Társaság Liverpoolból Belfastba rendelt négy vontatóhajója, a HERCULANEUM, a HERALD, a HORNBY és a HUSKISSON terelte ki az északi felszerelő-medencéből a Victoria-csatornán keresztül a Belfasti-öbölbe. A próbaúton a legénység a Kereskedelmi Tanács (Board of Trade – a brit Kereskedelmi Minisztérium egyik, többek közt a kereskedelmi hajózás szabályozásáért felelős állami szerve) biztosainak szigorú felügyelete mellett vizsgálta a TITANIC úszó- és manőverező-képességét. Sor került sebességmérésre, a kormányképesség ellenőrzésére, a horgonyok leeresztésére és fel-vonására, a mentőcsónakok ellenőrzésére, a géptelegráfok tesztelésére, az előre- és hátrameneti parancsok végrehajtására, s a különböző sebességről történő megállásra (vészfékezésre), valamint a teljes fordulókör megtételére. Ezen kívül ellenőrizték a kazánokat, a gépeket, a vízzáró ajtókat, s Jack Phillips és Harold Bride rádiótávírászok – a Marconi Vállalat alkalmazottai – segítségével üzembe helyezték a távírókészüléket is. Ezt folyamatosan használták: rendszeres tájékoztatást küldtek vele a próbaútról Joseph Bruce Ismay londoni irodájának, s több (távíróval szintén felszerelt) hajóval is kapcsolatba léptek. Sőt, a légköri viszonyok annyira optimálisak voltak, hogy egy rövid időre még a több mint 3 000 mérföldre, Kairótól északra fekvő egyiptomi Port Saiddal is sikerült kapcsolatot teremteni. Mivel a TITANIC egy hajóosztály második tagja volt (a hajótest, a meghajtás és kormányzás az osztály minden hajóján megegyezett), a működtetés és a vezérlés alapvető tapasztalatait már megszerezték, a manővereket, s a gépek működését ismerték. A TITANIC próbaútján ezért csak azt ellenőrizték, hogy a hajó úgy viselkedik-e, ahogy az elvárható: jól teljesíti-e az egyes manővereket, rendeltetés-szerűen működnek-e a gépek, általában véve mire képes a hajó a vízen. A próbaút tehát ebből a szempontból teljes értékű volt. Más a gond: a TITANIC ugyanis még mindig nem készült el teljesen…

Mindenki az erejét megfeszítve, folyamatosan dolgozik nemcsak a próbaút előtti utolsó percekben, de a próbák alatt is: Az első osztályon egész folyosó-szakaszok állnak még szőnyeg nélkül, minden osztályon – több helyiségben is – dekorátorok tüsténkedtek, az elektrikusok pedig a vízmentes rekeszeket lezáró vízhatlan ajtók távirányítását biztosító kábelek bekötésén dolgoztak… A próbaút végén 18:30-kor Belfastban kiteszik a műszaki ellenőröket és a hajógyári munkásokat, 20:00 órakor pedig a TITANIC elindul Southamptonba. A kényszerű késedelmek miatti időhiány olyan jelentős nyomást gyakorol a személyzetre, hogy nemcsak hivatalos átadás-átvételt nem tartanak, de a TITANIC még a lajstromozási kikötőjét, Liverpool-t sem keresi fel (pedig az OLYMPIC-ot anno a saját avató útja előtt egy egész napra megnyitották ott a közönségnek).

A belfasti hajógyárból az atlanti átkelés kiindulópontjának számító Southampton felé menet viszont teljes sebességre gyorsítják a hajót, hogy lássák mit bír: 23,25 csomós (43,0 Km/h, 1 csomó = 1852 m) maximális sebességet mérnek.

1912.04.04.: Az éjféli (00:00 órás) dagályt kihasználva a TITANIC hajnali 01:00 órakor Southamptonba ér.

1912.04.06.: Véget ér a brit szénbányászok sztrájkja. A beszerzés azonban a sztrájk beszüntetése ellenére is kérdéses, ráadásul a kereskedők továbbra is 2 fontot kérnek a szén tonnájáért. A White Star Line és anyavállalata, az International Mercantile Marine ezért úgy dönt, hogy a Southamptonban álló többi hajójukról (MAJESTIC, PHILADELPHIA, ST. LOUIS, OCEANIC, NEW YORK) szállítják át a szükséges szénmennyiséget a TITANIC-ra (a hajók utasaival és a postával együtt). Az öt hajóról kézzel, zsákokban kell kihordani a szenet a folyosók, lépcsők és csarnokok labirintusán át, erre szolgáló felvonók vagy bármilyen más gépi segítség nélkül (hisz’ a széncsúszdák a külvilágból a tárolókba, azaz csak egy irányba továbbították a szenet, amelyet a kazánokban elégettek – arra nem készültek, hogy a visszafelé történő anyagmozgatásra is szükség lehet). A TITANIC 9 500 tonna befogadóképességű szénraktáraiban így mindent egybevetve összesen 5 892 tonna szenet sikerül összegyűjteni (mivel a hajó vadonatúj volt, semmilyen korábbi széntartaléka nem volt, a Belfastban beszerzett 2 600 tonnából pedig 1 880 tonna maradt, mire a hajó Southamptonba ért, ahol a kikötői tartózkodás egy hete alatt további 415 tonna fogyott az elektromos áramszolgáltatást biztosító gőzüzemű generátorok, daruk, csörlők, liftek meghajtásához és a fűtéshez szükséges mennyiség elfogyasztása miatt). Mindent egybevetve tehát a felvehető teljes szénkészlet 63 %-a volt a TITANIC-on az induláskor. A hajó 20 csomó feletti sebesség mellett napi több, mint 820 tonnás szénfogyasztását figyelembevéve ez a mennyiség a 7 napos atlanti átkelés teljesítéséhez minimálisan szükséges mennyiség határán mozog (az átkeléshez ugyanakkor elegendő volt, amit az is bizonyít, hogy az OLMYPIC a saját avató útjára csak 4 840 tonna szenet vett fel).

1912.04.09.: A TITANIC fedélzetén – a berendezés utolsó fázisaként – elhelyezik a többszáz beltéri dísznövényt.

Este 22:00 órakor pedig megkezdik a kazánok felfűtését, hogy a másnapi indulás 12:00 órára kitűzött időpontja előtt legkésőbb egy órával már elegendő mennyiségű és nyomású gőz álljon rendelkezésre a gőzvezetékekben a gépek meghajtásához.


014_6.jpg
15. ábra: A lobogódíszt viselő TITANIC Southamptonban, a 44-es mólónál (William Steed felvétele).


A katasztrófa előzményei és a süllyedés:


1912.04.10., szerda:

12:00: A TITANIC elindul a felavató útjára Southamptonból. A világ legnagyobb hajójának első útja mindjárt a kelleténél több izgalommal indul: Amint a TITANIC a kikötőhelyétől a tenger felé fordul, a rakpart és a nyílt víz között haladó hatalmas, új óceánjáró hajócsavarjai által a sekély mederben mozgásba hozott víztömeg olyan erővel csapódott a rakpartnak, hogy arról visszaverődve, amikor a rakparthoz kötött hajóknak ütközött, a NEW YORK nevű óceánjáró elszakította az erős acélkábeleket, amelyekkel rögzítették, s egy ideig valószínűnek tűnt a két hajó összeütközése, amelyet csak a helyszínen tartózkodó vontatók gyors beavatkozásának köszönhetően sikerül elkerülni, azzal, hogy az elszabadult New York-ot kötélvégre fogták és elvontatták a TITANIC közeléből. Az eset miatt a TITANIC indulása egy órás késedelmet szenved.


015_new_york_incident.jpg
16. ábra:
A NEW YORK incidens. G. D. Courtney felvétele.
Forrás: https://www.flickr.com/photos/boston_public_library/6766349453 .



13:20: 
A NEW YORK-incidenst követően a TITANIC folytatja útját a nyílt tengerig vezető 22 km-es úton.

15:30: George Bowyer révkalauz kiszáll, a TITANIC Cherbourg felé fordul. Mivel a 10-es számú fűtőállás 365 tonna befogadóképességű, „W” jelű széntárolójában addig csak izzó széntűz a NEW YORK incidens alatti várakozás idején minden korábbinál hevesebbé, igazi – lánggal égő – tűzzé vált, az 5. számú (a hajóorr felől a második) kazánház parancsnokát, Fred Barrett vezető fűtőt utasították, hogy az alá beosztott 8 fűtő és 4 szénhordó segítségével olyan gyorsan lapátolják ki a szenet, amilyen gyorsan csak lehet – a kazánokba, természetesen. Az égő szénmennyiség a TITANIC félnapi adagját jelentette! A tűz ráadásul olyan hevesen tombolt, hogy Barrett és 12 embere nem bírtak el vele, más műszakok pihenőidejüket töltő fűtőit is munkára kellett bírni a tűz megfékezése érdekében. Munkájuk eredményeként a TITANIC 21,5 csomós (40,0 km/h) sebességre gyorsít, hogy behozza a NEW YORK-incidens miatti lemaradást.

18:35: A TITANIC Cherbourgba ér. A kikötőben a már a hajón lévő 3 547 ember (905 első-, 564 másod-, 1 134 harmadosztályú utas és a 944 fős személyzet) mellé további 281 utas (151 első-, 28 másod- és 102 harmadosztályú) beszáll, 15 utas pedig (akik csak a csatornaátkelésre váltottak jegyet) elhagyja a hajót.

20:00: A TITANIC kifut Cherbourgból.


1912.04.11. csütörtök:

05:00: A TITANIC az írországi Queenstown felé áthalad a Lizard-fok és a Scilly-szigetek közti hajózóúton.

05:15: A TITANIC nagy, ’S’-kanyarokat ír le a fedélzeti tájolók szinkronizálására.

11:50: A TITANIC megérkezik Queenstownba. A városban 123 fő (3 első-, 7 másod- és 113 harmadosztályú utas) beszáll, 7-en pedig partra szállnak. A hajót elhagyó személyek között van Francis Browne jezsuita szerzetes, aki 18 fényképfelvételt készített a hajón Southamptontól Cherbourg-on át Queenstownig tartó útja alatt. Ezek a fotók a TITANIC-ról a gerincfektetésétől kezdve összesen készült 178 ismert fényképfelvételből álló kollekció felbecsülhetetlen értékű darabjai. AZ 1 385 postazsák behajózása közben egy fűtő, John Coffey dezertál.

13:30: A TITANIC elindul és megkezdi a Queenstown-New York közötti, összesen 2 875 tengeri mérföldes (5 324,5 km-es) távot, amelyet 21,5 csomós (40,0 km/h) átlagsebesség mellett 137 óra alatt (1912.04.17. szerda reggelre) teljesíthet. Egyesek úgy vélik, hogy J. Bruce Ismay, az IMMC-nek és a White Star Line-nak a fedélzeten tartózkodó ügyvezető igazgatója arra bíztatta Smith kapitányt, hogy gyorsítsa fel a hajót annak érdekében, hogy váratlanul kedd este érjenek New Yorkba. A TITANIC azonban még 22,6 csomós (41,8 km/h) sebesség mellett sem lett volna képes erre (a 23,25 csomós – 43,0 km/h – maximális sebességét pedig a kazánok és a dugattyús gőzgépek teljesítménye miatt nem tudta hosszú időn keresztül fenntartani).

19:30: A TITANIC olyan közel halad el az ALSACE nevű, boulogne-i illetőségű francia halászgőzöshöz, hogy az orrhulláma a legénységnek a fedélzeten tartózkodó összes tagját eláztatja, s a hajót is kis híján felborítja. A francia halászok az utolsók az európai vizeken, akik látják az Amerika felé távozó óceánjárót. A TITANIC fedélzetén ekkor 1 316 (324 első-, 284 másod- és 708 harmadosztályú) utas és 891 fős személyzet tartózkodik. A 2 566 fős maximális utas-befogadó képességnek (az 1 034 első-, 510 másod- és 1 022 harmadosztályú férőhelynek) tehát csak mintegy a 86 %-át használják ki. A személyzet sem teljes. A 945 fős (326 gépészt és fűtőt, 75 fedélzeti matrózt és 544 stewardot, stewadesst, konyhai és éttermi alkalmazottat számláló) maximális személyzetnek is csak mintegy a 94%-a van jelen. A fedélzeten mindent egybevetve a 107 gyermek mellett 805 felnőtt férfi- és 404 felnőtt nő-utas tartózkodik (köztük 13 nászutas pár). 20-an pedig azért mondtak le a TITANIC-on való utazásról, mert előzőleg azt álmodták, illetve úgy érezték, hogy a hajó el fog süllyedni…


016_3.jpg
17. ábra: Az utolsó kép a TITANIC-ról. Jack Odell felvétele (forrás: https://www.encyclopedia-titanica.org/the-odell-titanic-album.html).


1912.04.12. péntek:

12:00: Az ügyeletes tisztek minden délben – a legmagasabb napállás mellett – szextánssal ellenőrizték a hajó helyzetét, a Walker-féle Neptune-típusú sebességmérővel (ún.: patent loggal) pedig a sebességét, s ez alapján kiszámolták az előző dél óta megtett út hosszát, majd (tudva, hogy az utasok szeretik az ilyen információkat) az adatokat kifüggesztették a dohányzókban és a legforgalmasabb folyosókon. Ezek szerint a TITANIC április 11. csütörtök és 12-e, péntek dél között 503 tengeri mérföldet (932 km-t) tett meg, vagyis a sebessége 20,98 csomó (38 km/h) volt – nem egészen 1 csomóval az utazás előtt meghirdetett 20 csomós menetsebesség felett. A hajócsavarok 75-öt fordultak percenként.


1912.04.13. szombat:

12:00: Az április 12. és 13. között eltelt 24 órában 546 tengeri mérföldet (1 011,2 km) tett meg a hajó, 22,11 csomós (40,94 km/h) sebességgel, s a hajócsavarok percenkénti fordulatszáma elérte a 77-et.

A nap legfontosabb eseményeként estére sikerült kioltani a szénraktári tüzet. Ezt úgy érték el, hogy az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti nyomásálló vízhatlan rekeszfal mindkét oldalán teljesen kiürítették a széntárolókat. Az 5-ös kazánházban 365, a 6-osban 307 tonna szenet lapátoltak a kazánokba. A vízhatlan válaszfal azonban ekkorra már vörös izzásig hevült (a széntűz hőmérséklete 500-1 000 ºC között volt) és kilágyult: az alsó része hátra-, a felső pedig előre felé behajlott, s az egész konstrukció behorpadt és megvetemedett. Miután a garancia-csapat tagjai is megvizsgálták, a megfelelő javítási lehetőség hiánya miatt a sérült válaszfalat csak lemosták és bekenték olajjal. 


1912.04.14. vasárnap:

09:00: A CARONIA jeget jelent: „Jéghegyek 42° É, 49-51° NY között.

11:00: A szokások szerint csónakgyakorlatot kellett volna tartani a szolgálati ágak tagjai - matrózok, stewardok, fűtők és mások – s az utasok számára. Ám a gyakorlat ezúttal magyarázat nélkül elmarad, vélhetően a nagy sebesség, s a gyakorlathoz (a csónakok vízszintig történő leeresztéséhez) szükséges lassításra vonatkozó szándék hiánya miatt.

12:00: A frissen elvégzett és az előző napi helymeghatározás adatainak összevetéséből kiderül, hogy a TITANIC sebessége 22,66 csomóra (41,88 km/h) nőtt. John William Thompson fűtő látja, amint William Edward Farquharson rangidős másodgépmester krétával felírja a friss adatokat a kazánházi táblára: „Kazánok üzemi nyomása: 215 font/négyzethüvelyk (14,85 bar). A hajócsavarok percenkénti fordulatszáma: 77.

13:42: A BALTIC jeget jelent: „Jéghegyek 41°51’ É, 49°52’ NY.

13:45: Az AMERIKA jeget jelent: „Jéghegyek 41°27’ É, 50°8’ NY.

17:30: Smith kapitány – a nap közben kapott jégjelentések hatására – 4,5 mérfölddel (8,3 km) dél felé módosította a hajó útirányát. A TITANIC nyomában Queenstownból aznap elindult MAURETANIA kapitánya ugyanazon jégjelentések alapján – de bekalkulálva a jéghegyek akkorra várható délre sodródását is (amivel Smith-nek még nem kellett számolnia) – 65 mérföldes (120 km) déli kitérőt és 10 csomós (18,5 km/h) maximális sebességet írt elő április 18-ra, a veszélyzónába érkezés idejére.

17:50: A TITANIC nyugatnak fordul, New York felé.

 

sphere_graphic_02.jpg

18. ábra: A TITANIC tragédiája után az illusztrált brit lapok több szemléltető ábrát – a mai fogalmaink szerint infógrafikát – készítettek, hogy ezzel segítsék a katasztrófa okainak és lefolyásának megértését. Kiemelkedő teljesítményt nyújtott a The Sphere Magazine, amely neves grafikusművészeket – mint John Duncan, William Brown Treeby, George F. Morrell, George Horace Davis, Fortunato Matania, stb. – szerződtetett a feladatra. Azt, hogy a TITANIC sorsa mennyire mélyen érintette a kor emberét és milyen kitartóan foglalkoztatta, jól jelzi, hogy csak ez az egy magazin 1912 áprilisa és júniusa között 10 héten át közölt illusztrált híradásokat a katasztrófa különböző részleteiről. A katasztrófáról készült fényképek hiányában a továbbiakban ezeket a korabeli ábrázolásokat használjuk a kronológia illusztrálására, hiszen áttekintésük afféle időutazást biztosít, amennyiben az 1912-es újságolvasó közönség is ezek segítségével alkothatott képet magának a történtekről. Fent a TITANIC berendezése, valamint az úszó jégjegyek vándorlása – az ún.: „jégrajzás” – s a meleg vizű Golf-, illetve a hideg vizű Labrador-áramlat találkozásánál kialakuló ködfátyol és sűrű köd jelenségének szemléltetése a hajózási útvonalakkal és a közelben tartózkodó hajókkal (forrás egységesen: Nova Scotia Archives Newspaper Collection).

 

18:00: Smith kapitány átadja a parancsnokságot Charles Herbert Lightoller második tisztnek.

19:00: Tovább növelik a teljesítményt, üzembe helyezve az utolsó három, még fel nem fűtött egyvégű kazánt. John William Thompson fűtő szerint „valaki azt mondta, már közel járunk a 23 csomóhoz (42,6 km/h)”.

Joseph Bruce Ismay később azt állította, hogy az utolsó három kazánt sohasem fűtötték fel, s hogy a hajócsavarok fordulatszáma egyszer sem emelkedett 75 fölé (azaz a hajó legnagyobb sebessége az út során szerinte végig 21 csomó alatt maradt): „A hajó soha sem haladt teljes sebességgel. A teljes sebesség 78 fordulatot jelent. A gépek legfeljebb 80-at bírtak. Amennyire én tudom a hajó sohasem lépte túl a 75-öt. Még az összes kazánját sem fűtötték fel. Egyetlen szimplavégű kazánt sem helyeztek üzembe.” Alfred Shiers fűtő másként tudta: „Vasárnap este, az őrségem idején gyújtottuk be őket”.

19:30: A CALIFORNIAN jeget jelent: „Pozícióm 42°3’ É, 49°9’ NY. Három nagy jéghegyek 5 mérföldre délre.

20:00: A szolgálatos parancsnok, Charles Herbert Lightoller második tiszt a kapitány útiránymódosításán túl több óvintézkedést tesz: Rendszeres vízhőmérséklet-mérést rendel el (tudva, hogy a lehűlő víz előre jelezheti a jeget), s utasítást ad a fedélzeti nyílások letakarására (hogy a kiszűrődő fény ne vakítsa el az éjjeli őrséget, vagyis, hogy a zavaró fényhatásokat kiküszöböljék és növeljék a látótávolságot).

21:30: Charles Herbert Lightoller második tiszt kifejezetten jéghegy-figyelésre utasítja az őrszemeket, akik távcső nélkül dolgoznak, mivel a jéghegyeket szabad szemmel sokkal könnyebb észre venni (a távcső ugyanis beszűkíti a látómezőt – bizonyos távoli dolgokat jobban látunk vele, miközben a láthatár nagy részéből semmit sem érzékelünk), ráadásul a távcső használata minden hajóstársaságnál szokásosan a tisztek kizárólagos kiváltsága (éjjel pedig amúgy sincs sok haszna).

21:40: A MESABA jeget jelent: „Jéghegyek 42°-41°25’ É, 49°-50°30’ NY közt.” Ez az üzenet – a TITANIC rádiótávírászainak leterheltsége miatt – soha nem jut el a hídra (a távírászokat nem a White Star Line, hanem a Marconi Vállalat foglalkoztatta és elsődleges feladatuk nem a hajózási hírek, hanem az utasok magánüzeneteinek továbbítása volt).

22:00: Őrségváltás. A hídon William McMaster Murdock első tiszt váltja fel Charles Herbert Lightoller második tisztet, a kormány mögé Rober Hichens áll, az árbockosárban posztoló George Thomas Macdonald Symons és Archibald Jewell őrszemeket pedig Frederick Fleet és Reginald Robinson Lee váltja fel.

22:55: A CALIFORNIAN jeget jelent: „Körülvett a jég. Megálltunk.” Jack Phillips, a TITANIC rádiótávírásza – aki aznap már 14 órája volt szolgálatban és most is épp azzal volt elfoglalva, hogy az utasok felhalmozódott üzeneteit továbbítsa a Cape Race-i rádióállomásnak – azonban durván félbeszakítja az adást, mivel olyan hangosan hallja a közelben álló másik hajót, hogy csaknem megsüketül: „Hallgasson, hallgasson már, lépjen ki, foglalt vagyok; Cape Race-szal állok összeköttetésben!

23:00: A TITANIC utasainak többsége visszavonul éjszakára. 

23:38:28: William Murdoch első tiszt ismeretlen sötét foltot észlel a horizonton.

23:38:58: A sötét folt veszélyforráskénti azonosítása. Murdoch megindul a kormányállás felé. Fleet őrszem háromszor megkongatja a harangot (ami a hajóorr előtti akadály szokásos jelzése), majd felveszi a telefont, ami csörögni kezd a kormányállásban. Az anyatájoló vészvilágítását ellenőrző Alfred Olliver negyedmester felfigyel a harangszóra és a jelentését felismerve előre kémlel, de a második kémény eltakarja a kilátást, ezért elindul, a kormányállásba.

23:39:02: Murdoch eléri a kormányállást: „Erősen jobbra!”. James Moody nyugtázza, emiatt nem ér rá felvenni a telefont, amelynek másik végén Fleet idegesen a kagylóba kiállt: „Van ott valaki?” Murdoch előre rohan, a gépvezénylőkhöz.

23:39:10: Robert Hichens kormányos végrehajtja a parancsot, Moody jelenti (noha Murdoch már nincs jelen): „A kormány teljesen átfordult.” Murdoch a gépvezénylőnél.

23:39:18: Moody felveszi a telefont: „Igen. Mit lát?” – „Jéghegyet. Előttünk!” – „Köszönöm.” A hajóorr lassan balra fordul és Reginald Lee őrszem úgy látja, hogy szabad vizet ér.

23:39:21: Murdoch a vészhelyzeti géptávírónál.

23:39:23: Murdoch „Állj!”-t vezényel a gépháznak. Murdoch bekacsolja a vízzáró ajtók leeresztésére figyelmeztető vészcsengőt.

23:39:27: A gépház visszaigazolja a megállási parancsot.

23:39:30: A gépház elzárja a fő gőzvezetékek gőzbeeresztő szelepeit, majd jelez a kazánházaknak, hogy ne táplálják tovább a kazánokat és fejezzék be a gőzfejlesztést.

23:39:33: A kazánházakban kiadják a „Csappantyúkat bezárni!” parancsot, ezzel megszűnik a gőz áramlása a fő gőzvezeték felé.

23:39:37: Murdoch elfordítja a vízzáró ajtókat leeresztő kapcsolót és elindul vissza a kormányállásba.

23:39:41: Murdoch a kormányállásban.

23:39:46: A hajóorr egy vonalba ér a jégheggyel, az orrtőke elsiklik mellette, a kiszélesedő hajótest azonban a horgonylánc-kamra terültén érintkezésbe kerül vele és erős remegés kíséretében elkezdi végigsúrolni, miközben az egyenetlen felszínű jéghegy kiemelkedései több helyen nekiütődnek a hajótest lemezelésének, behorpasztva azt. Olliver negyedmester belép a kormányállás ajtaján, s látja elsiklani a jéghegy csúcsát a híd jobb szárnyának mellvédje és a jobb oldali első mentőcsónak felett.

23:39:53: A 6-os számú kazánházba betör a víz, s ledönti a lábáról Frederick Barrett vezető fűtőt és John Heshkett másodgépmestert. A jégheggyel való kontaktus véget ér. Murdoch a kormányállásban: „Erősen balra!” (a hajó jobb oldalát érő károk minimalizálására és a tat ütközésének elkerülésére).

23:39:57: Moody jelenti: „A kormány teljesen átfordult.

23:40:00: Murdoch utasítja Ollivert az időpont ellenőrzésére, Moody-t pedig a hajónaplóba történő bejegyzésére. „Jégheggyel ütköztünk. Pozíció: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Kormány erősen jobbra, mindkét gép állj, majd kormány balra. Vízhatlan ajtók lezárva.

 

018_1.jpg

19. ábra: A TITANIC és a jéghegy találkozása az első híradások keltette benyomások alapján, amikor még azt feltételezték, hogy a hajó ráfutott a jéghegy vízzel borított platójára, amely 90 m hosszan felhasította a hajófeneket. Később, a baleset körülményeit vizsgáló brit törvényszéki eljárásban szakértő tanúként Edward H. Wilding hajóépítő mérnököt is meghallgatták, aki Alexander Montgomery Carlisle lemondása után a rajzirodát vezető Thomas Andrews helyettese volt a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban. Wilding a TITANIC elárasztásának ütemét alapos elemzés tárgyává tette és vallomásában a katasztrófa lehetséges okaként az elsők között érvelt a szegecselnyíródást okozó lemez-horpadás mellett a 90 méter hosszú tátongó lékkel szemben: „- Végzett-e számításokat arra vonatkozóan, hogy milyen mennyiségű víz jutott a hajóba a lékeken keresztül? - Igen. […] A lánc-kamra, az 1., 2. és 3. számú raktér, valamint a 6. számú kazánház vízvonalig történő elárasztása […] azt jelentené, hogy körülbelül 16 000 tonna víz jutott be a hajóba. […] Amennyire a vallomásokból következtethetek, a víz körülbelül 40 perc alatt elérte ezt a szintet. Lehet, hogy néhány perccel később, de ez a legjobb becslésem. A sérülés függőleges helyzetéről szóló vallomások szerint a lék feletti vízoszlopnak a beáramlás kezdeti sebességét befolyásoló magassága körülbelül 25 láb (7,65 m) volt. Természetesen, ahogy a vízszint emelkedett a hajótest belsejében, ez a magasság csökkent, és a beáramlás sebessége is lelassult némileg. Ezt, s a fedélzetek és egyéb tárgyak jelenlétéből adódó (a beáramlást csökkentő) akadályokat figyelembe véve, a lék méretére vonatkozó becslésem az, hogy a felület, amelyen át a víz a hajóba került, körülbelül 12 négyzetláb (1,17 m2). A sérülésnek a legelső és az 5-ös kazánház elülső végén lévő széntárolóban azonosított leghátsó pontja közötti teljes kiterjedése kb. 500 láb (150 m), s a lék átlagos szélessége az egész hosszán csak körülbelül háromnegyed hüvelyk (2 cm). Ez az oka annak, hogy szerintem a lékesedés csak helyenként jelentkezett, vagyis nem egy folytonos hasadék. Egy 500 láb hosszú, háromnegyed hüvelyk széles folytonos hasadék ugyanis sokkal gyorsabb elárasztást eredményezett volna.”


018a_1.jpg
20. ábra: A TITANIC és a jéghegy kontaktusáról többen beszámoltak. Joseph Scarrot matróz különösen pontosan leírta a jéghegyet (mivel a baleset idején a mélyített orrfedélzeten, a 2-es raktárfedél előtt állt, majd a mellvédhez rohant és kihajolva, az elsodródó jéghegy után fordult, s ekkor a saját szemével közvetlen közelről látta a hajótest mellett hátrafelé elsodródó tömeget): „- Mit hallott? – Három harangütést. – Emlékszik rá, hogy mikor? – Pontosan nem, de 23:30 körül lehetett. Az ütközésre pedig úgy 20 perccel éjfél előtt került sor. – A három harangütés után milyen gyorsan érzékelte a jégheggyel való ütközésből eredő remegést? – Mivel nem kifejezetten a három harangütésre koncentráltam, nehezen tudnám felidézni a pontos időt; de úgy gondolom, hogy 5 vagy 8 percről beszélünk; nekem ennyi időnek tűnt.[...] A korláthoz mentem, áthajoltam rajta és láttam a jéghegyet, aminek nekiütköztünk. Akkor már a felépítmény sarka mögött járt. […] Olyan magas volt, mint a csónakfedélzet. […] és úgy festett, mint a gibraltári szikla az Európa-fokról nézve. Nagyon hasonlított a formája, csak jóval kisebb volt. […] A magasabb pontja volt nekem jobbra.” – Az árbockosárból és a parancsnoki hídról nézve tehát a jéghegy magasabb része volt a TITANIC felől, s ezt a tömeget egy alacsonyabb, de hosszan elnyúló rész ellensúlyozta a túloldalon. Az ütközés után már csak a TITANIC szerkezetén múlt, hogy ellenállhat-e a sérülés okozta károknak. A hajó testét tizenöt nyomásálló rekeszfallal tizenhat, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották arra az esetre, hogy ha betörne a tenger, ne áraszthassa el az egész hajót és a sérült részt elszigetelhessék. A hajó biztonságosan a víz felszínén marad, ha az első négy, vagy bármelyik kettő, egymás melletti rekesztét teljesen elárasztotta a tenger. Mivel akkora sérülést elképzelni sem tudott senki, hogy kettőnél több rekesz sérüljön meg, a TITANIC-ot "gyakorlatliag elsüllyeszthetetlen" hajónak nyilvánították. A rekeszfalak azonban nem értek elég magasra, az első 5 és a hátsó 6 csak kettő- a középső 5 pedig csupán egyetlen fedélzettel emelkedett a vízszint fölé, vízzáró fedélzetet pedig egyáltalán nem építettek be. Vagyis, ha a hajótestbe jutó víz súlya miatt a hajó két fedélzettel mélyebbre merült, akkor a rekeszfalak teteje a vízszint alá süllyedt, a víz pedig a rekeszfalak tetején elhelyezett, de nem vízzáró fedélzetek lemezeiésének illesztései közt feltörve és a lépcsőházakban, egyéb fedélzeti (szellőző- és raktár-) nyílásokon át lecsorogva átözönlött egyik rekeszből a másikba, végig az egész hajón. A jégheggyel történt összeütközés következtében a TITANIC első öt rekesze helyrehozhatatlanul víz alá került. Ahogy az orr-rész megtelt és lesüllyedt, az ott elhelyezett belső terekből - a matrózok és a harmadosztályú utasok hálókörletéből, valamint a hajóorrhoz legközelebb fekvő (6-os számú) kazánházból és a postázóból egyre többen menekültek a hátrébb és magasabban fekvő, még száraz helyiségek irányába.

 

23:40:01: Smith kapitány belép a kormányállásba. A dokkolóhídon posztoló George Thomas Rowe negyedmester látja elsiklani a jéghegyet a hajó mögött.

23:40:02: A vízzáró ajtók leereszkednek, végig az egész hajón. Barrett és Heshkett éppen át tudnak menekülni az 5-ös számú kazánházba, mielőtt a vízzáró ajtó – „akár egy kés” – levág a hátuk mögött.

23:40:05: Smith kapitány a hídra lép, s megkérdezi Murdoch első tiszttől: „Minek mentünk neki?” Amikor a TITANIC végül megáll, az orra egyenesen észak felé mutat (a kettős – először balra, majd jobbra végrehajtott – éles forduló miatt).

23:45: Smith kapitány elrendeli a TITANIC újraindítást, „fél erővel előre”.

23:50: John Hall Hutchinson hajóács megjelenik a hídon és jelenti, hogy 14 láb (4,3 m) mély víz van lánckamrában, az 1-es, 2-es és 3-as raktérben, valamint a 6-os számú kazánházban.

23:53: Smith kapitány leállíttatja a gépeket. A TITANIC másodszor – immár végleg – megáll.

23:57: Smith kapitány Thomas Andrewsért indul. Egyidejűleg elrendeli a hajótest külső vizsgálatát, amelyet Alfred White olajozó végez el, akit a szénemelő karokra függesztett bócmanszéken (bosun’s chair) lógatnak le a hajó oldala mentén a vízszintig, hogy egy lámpással vizsgálja át a hajótest víz feletti részeit. Amikor visszahúzzák azt állítja, hogy a jéghegy „még a festéket sem karcolta meg”.


1912.04.15. hétfő:

00:05: Smith kapitány és Thomas Andrews szemlére indulnak és bejárták a hajót. Amikor visszatérnek, a mérnök kijelenti: a hajó menthetetlen. Smith kapitány parancsot ad a mentőcsónakok készenlétbe helyezésére és az utasok riasztására.

00:15: Az első vészjelzés leadása. (TITANIC = MGY, majd CQD = Come Quick, Danger, ezután a világon addig csak háromszor használt új veszélyjelzés, az SOS = Save Our Souls). A vészjelzést elsőként a francia La PROVENCE és a brit MOUNT TEMPLE óceánjáró fogja. „C.Q.D. („Come Quick, Dager” - „Gyertek gyorsan, veszélyben vagyunk”). Segítséget kérünk. Pozíciónk 41°46’ Észak, 50°24’ Nyugat.” 1906-ban a berlini nemzetközi rádióforgalmazási konferencián megállapodtak egy a C.Q.D.-nál jóval egyszerűbben leadható és felismerhető (… _ _ _ … jelkombinációból álló) vészjelzés, az S.O.S. – „Save Our Souls” („Mentsétek meg lelkeinket”) használatában. Az új jelzést elsőként 1909. június 10-én a Cunard Line S.S. SLAVONIA gőzöse adta le, s még ugyanabban az évben az S.S. ARAPAHOE és az S.S. IROQUOIS is használta. A MOUNT TEMPLE azonnal a megadott helyszín felé fordul, kapitánya gyors számvetést végez: 113 km-re vannak, legkorábban 4 óra múlva érhetnek oda.

00:18: Egy német teherhajó, a FRANKFURT üzen: „Várjanak!” Aztán mégsem indulnak el: nem hitték, hogy a TITANIC valóban bajban van. A német YPIRANGA gőzös is veszi az üzenetet: „C.Q.D. Pozíciónk 41°46’ Észak, 50°24’ Nyugat. Segítséget kérünk.” A TITANIC tízszer megismétli.

00:25: A brit CARPATHIA gőzös is fogja a segélykérést "Gyertek azonnal. Jéghegynek ütköztünk. Ez egy C.Q.D. üzenet. Pozícióm: 41° 46’ Észak, 50°24’ Nyugat." Ugyanekkor a kanadai Race-foki rádióállomás is üzenetet kap: „M.G.Y.” (ez a TITANIC hívójele) „Korrigált pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat.” A CARPATHIA is azonnal dönt: bár 107,4 km-re van és az ellenkező irányba halad, azonnal megfordul és indul menteni.

Arthur Henry Rostron kapitány, a CARPATHIA parancsnoka, riasztotta a pihenőidejüket töltő fűtőket, hogy a szolgálatban levőkkel együtt – kettőzött erővel – táplálják a hajó kazánjait. A gépészeket pedig a fűtés és a melegvíz-szolgáltatás felfüggesztésére utasította. „Minden gőzt a gépeknek!

00:26: Az YPIRANGA fogja a vészjelzést: „M.G.Y., C.Q.D. Korrigált pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Azonnali segítséget kérek. Jégheggyel ütköztünk. Süllyedünk. Semmit sem hallok a kiáramló gőztől.” A TITANIC hússzor ismétli az üzenetet.

00:30: A német FRANKFURT újabb vészjelzést fog: "Pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Mondja meg a kapitánynak, hogy jöjjön segíteni. Itt vagyunk a jégen."

00:36: A német PRINZ FRIEDRICH WILHELM üzen: „D.K.F. (a német hajó hívójele) M.G.Y.-nek. Pozícióm éjfélkor 39°.47’ Észak, 50°10’ Nyugat.

00:40: Az első mentőcsónak leeresztése. A 65 személyes mentőcsónakba csak 28-an szállnak be.

00:45: A hajófenéken – a kazán- és gépházi szinten – lezárt vízzáró ajtókat (az elárasztott 6-os kazánházba vezető ajtók kivételével) felemelik, hogy egy könnyen bejárható munkateret hozzanak létre a gépházi és a fűtőszemélyzet számára a gőzfejlesztéshez, de főként a szivattyúzáshoz. Thomas Andrews ugyanis azzal igyekszik tartani a lelket a személyzetben és az utasokban, hogy ha az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti válaszfal kitart, akkor szivattyúzással sikerülhet ellenőrzés alatt tartani a vizet és a hajó nem süllyed el, noha pontosan tudja, hogy a válaszfal állapotától függetlenül – a 6-os számú kazánház és az összes előtte található tér elárasztása miatt – a hajó már menthetetlen. A sérült rekeszekbe áramló tengervíz mennyisége ugyanis jócskán meghaladja a szivattyúk teljesítményét, ami megpecsételi a TITANIC sorsát. A víz mintegy 7 tonna/másodperc sebességgel áramlik be, miközben a szivattyúk összteljesítménye 0,5 tonna/másodperc, vagyis minden egyes másodpercben csaknem tizenötször több víz jut be a hajóba, mint, amennyit a szivattyúk ugyanannyi idő alatt kiemelhetnek onnan. Fellövik az első vészrakétát, de válasz nem érkezik. A CALIFORNIAN-ról szabad szemmel is tisztán látják (először hullócsillagnak vélik, ám a második után már értesítik a kapitányt, de csak a rakéták számlálásra kapnak utasítást, minden egyéb nélkül). A testvérhajó, az OLYMPIC is fogja az „S.O.S.”-t, s – noha 935 km-re nyugatra van a TITANIC-tól – siet segíteni.

 

019a_1.jpg
21. ábra: A TITANIC vészjelzése és a mentésre indult hajók. A korabeli beszámolók nagy jelentőséget tulajdonítottak az úszójég által körbevett és teljesen leállt CALIFORNIAN gőzös jelenlétének, azt feltételezve, hogy annyira közel volt a tragédia helyszínéhez, hogy ha csatlakozik a mentőhajókhoz, akkor sokakat - ha nem mindenkit - megmenthetett volna. Mégsem tett semmit, mivel a rádió akkoriban még bizonytalan műszaki újdonságnak számított, ezért egységes szabályozás sem létezett a használatára. Így fordulhatott elő, hogy a CALIFORNIAN fedélzetén a rádiós, Ciryl F. Evans már aludni tért, és - mivel nem volt váltótársa - lezárta a rádiót éjszakára. Ezért sem ő, sem más nem foghatta a hajón a TITANIC rádiótávírászai, John George Phillips és Harold Sydney Bride által küldött segélykérő üzeneteket. A TITANIC tisztjei ugyanakkor látni véltek egy hajót a távolban, amellyel megpróbáltak fényjelek útján kapcsolatot létesíteni, eredménytelenül. Még az egyik mentőcsónakot is útnak indították azzal, hogy próbálja meg elérni azt a titokzatos hajót. A CALIFORNIAN parancsnoki hídján szolgálatban lévők szintén észleltek egy hajót, amelynek morzelámpával igyekeztek üzenetet küldeni. Bár ők sem jártak sikerrel, később arról számoltak be, hogy vészrakétákat láttak felröppenni, amelyeket utóbb mindenki a TITANIC rakétáiként azonosított. Stanley Lord kapitány, a CALIFORNIAN parancsnoka mégsem adott parancsot a rakétákat fellövő hajó megközelítésére, ezért később segítségnyújtás elmulasztásával vádolták. Csak a TITANIC roncsainak megtalálása tette egyértelművé, hogy CALIFORNIAN 19,26 tengeri mérföldnyire (mintegy 36 km-re) volt észak, északnyugat felé attól a helytől, ahol a TITANIC a jéghegynek ütközött (ez a pont a roncsok nyughelyétől 2,66 mérfölddel van északabbra, mivel TITANIC a jégheggyel történt ütközéstől az elsüllyedésig valamivel több, mint 1 csomós sebességgel sodródott dél felé, s a süllyedés két órát és negyven percet vett igénybe). Így ma már kijelenthető, hogy a TITANIC és a CALIFORNIAN tisztjei nem egymást látták, s az a hajó, amelyet mindketten látni véltek, csakis egy harmadik hajó lehetett. Ennek azonosítására azonban sem akkor, sem azóta nem került sor.


020a.jpg
22. ábra: A TITANIC mentőcsónakjait a vízvonal felett 75 láb (23 m) magasságban helyezték el a hajó csónakfedélzetén. Az utasokkal teli csónakokat innen eresztették le a csónakdarukat kezelő matrózok egy egyszerű csigás kötél-áttétel segítségével. A csónakok biztonságos leeresztése azon múlt, hogy a csónak két végénél lévő darun átvetett köteleket képesek voltak-e egymással összehangoltan, szinkronban kezelni a szemben lévő daruknál dolgozó matrózok. A mentés során tapasztalt nehézségek hatására a katasztrófa egyik nagy tanulsága a mentőcsónakok alacsonyabb fedélzeteken történő elhelyezése volt, ahol az utasokhoz közel, gyorsabban meg lehet tölteni és rövidebb idő alatt vízre lehet engedni őket.

 

00:45: A CELTIC-re is befut a vészhívás: „Azonnali segítséget kérek. Pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat.”

00:50: Leengedik a második mentőcsónakot is, szintén csak 28 nő ül benne.

00:55: A harmadik mentőcsónakot is leeresztik – utasai már látják: a hajó süllyed.

Eközben a helyszínre tartó és minden ízében remegő CARPATHIA sebessége 17 csomóra nő (senki sem hitte, hogy a 14,5 csomós végsebességre tervezett hajó erre is képes lehet). Rostron kapitány mozgósítja a hajója személyzetét: Utasítja az utaskísérőket, készítsenek elő takarókat, párnákat, pótszékeket és nyugágyakat, a konyhának pedig meghagyja, hogy főzzenek meleg levest, kávét és teát. A fedélzetmesterrel készenlétbe helyezteti a mentőcsónakokat, s külön stewardokat állíttat a folyosókra, hogy megnyugtassák a fedélzeten az utasokat, és magyarázatot adjanak a hajón tapasztalható készülődésre: „A CARPATHIA-nak semmi baja, egy másik hajó került végveszélybe.” Ám ahogy kiderül, hogy a TITANIC-ról van szó, a hihetetlen hír hallatán mindenki gyanakodni kezd: mégiscsak a CARPATHIA-t érte baj és most segítségért siet. Végül az orvosokat is felébresztik: Dr. Frank E. McGhee első osztályú hajóorvos feladata a másodosztályon Dr. Vittorio Risicato, s a harmadosztályon Dr. Lengyel Árpád riadóztatása.

Az orvosok szolgálati beosztását veszik alapul a túlélők ellátásnak megszervezésénél is azzal, hogy mivel a három orvos közül csak a magyar doktornak van a tömegszerencsétlenségek sérültjeinek ellátásánál is használható (a különböző súlyosságú esetek rangsorolásán alapuló) mentőorvosi tapasztalata, őt rendelik az ellátás első vonalába. Elrendelik, hogy számvevő tisztek segítsék, akiknek az lesz a feladata, hogy a fedélzetre lépő túlélőket azonnal nyilvántartásba vegyék, és az osztályuknak megfelelő elsősegélyhelyre irányítsák. Az orvosi vizsgálatok céljára a hajó ebédlőszalonjait jelölik ki, hiszen ezek a legnagyobb befogadóképességű terek. Azután, hogy az orvosok előkészítik az eszközeiket, minden erősítő és élénkítő orvosságukat, nem marad más hátra, mint várni, hogy a CARPATHIA a TITANIC közelébe érjen.

01:00: A TITANIC-on újabb két csónakot engednek le – 130 helyett megint csak 68 utassal. Miután nincs tele, ebbe már néhány férfi is beugrik. A helyzet kezd fenyegetővé válni.

01:10: Az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti (a szénraktári tűzben kilágyult) válaszfal átszakad, megkezdődik az 5-ös számú kazánház robbanásszerű, gyors elárasztása.

A TITANIC üzen az OLYMPIC-nak: „A kapitány kéri, hogy készítsétek elő a csónakokat. Milyen messze vagytok?” Bár Hadock kapitány szinte hihetetlen teljesítményre sarkallja a hajóját – 25 csomó (46 km/h) közelébe emelve a sebességét – túlságosan nagy távolságot kell leküzdenie.

01:20: Az 5-ös kazánház teljesen megtelik, s a 4-es kazánházba is betör a víz (a padlólemezek közül tör fel, fokozatosan elborítva a padlót), ahol ekkor sürgősen ki kell oltani a tüzeket. Az egyik rangidős gépész a 4-es kazánházból a gépházba rohan: „Kifelé mindenki!”. A korábban felemelt vízzáró ajtókat nem marad idő újra bezárni, csak arra hagyatkozhatnak, hogy mindegyik ajtót úszókkal is felszerelték, amelyek majd önműködően leeresztik őket. A víznyomás függvényében azonban addig akár 300 tonna víz is átjuthat rajtuk. A TITANIC süllyedése ekkor felgyorsul.

Már egymás után eresztik le a csónakokat. A 15. mentőcsónakba az utolsó pillanatban beugrik Lord Joseph Bruce Ismay, a White Star Line hajótársaság tulajdonosa is.

Eközben érthetetlen párbeszéd bontakozik ki a TITANIC és az OLYMPIC rádiósai között: „Pozícióm délután 16:24-kor greenwichi idő szerint, 40°52’ Észak, 61°18’ Nyugat. Délre fordultok, hogy velünk találkozzatok?" – kérdezi az OLYMPIC. „A nők most szállnak csónakba.” – válaszolja a TITANIC. - „Milyen az idő? - Tiszta és nyugodt.” Az egyik túlélő később meg is jegyzi: „Mint valami ostoba piknik.

sphere_graphic_013a.jpg
23. ábra: A TITANIC süllyedése 11° dőlésszögnél ért a kritikus ponthoz, amikor az első hat vízzáró rekesz már megtelt és a hetedik - a 4-es számú kazánház - már kb. félig volt. A hajó ezután már csak 20 percig maradt a felszínen. 


sphere_graphic_012a2.jpg
24. ábra: Ahogy egyre nyilvánvalóbbá vált a TITANIC helyzetének súlyossága, úgy vált egyre sürgetőbbé a csónakba szállás a menekülőknek. Fortunato Matania festménye a TITANIC fedélzetén ekkor lejátszódott talán legszívszorítóbb jelenetet, a családtagok szétválasztását ábrázolja. "Előbb a nők és a gyerekek!" - A mentésre várók kényszerű rangsorolását a túlságosan kevés mentőeszköz tette szükségessé. Elsőként 1852-ben adták ki ezt a parancsot, amikor a BIRKENHEAD nevű, a délafrikai Fokvárosba katonai utánpótlást - csapatokat, és a katonákkal együtt utazó családtagokat szállító fregatt partközelben zátonyra futott és az elsüllyedése fenyegetett, s elöljárójuk parancsára a katonák - életüket feláldozva - a családtagjaiknak engedték át a túl kevés mentőcsónakot. Az önfeláldozás mély benyomást gyakorolt és élénken élt az emberek emlékezetében (annak idején a porosz király még azt is elrendelte, hogy hadserege valamennyi laktanyájában hirdessék ki és hozzák a katonák tudomására, mint a halált megvető bátorság eszményi példáját). A TITANIC fedélzetén is általános elvárásként érvényesült a férfiakkal szemben ez a magatartás, Éppen ezért korra, társadalmi státuszra és állampolgárságra tekintet nélkül megvetették azokat, akik férfiként mégis megmenekültek úgy, hogy közben nők és gyerekek maradtak a süllyedő hajó fedélzetén. Közéjük tartozott Joseph Bruce Ismay is, aki az éjszaka folyamán számos mentőcsónak megtöltésében segédkezett, majd - amikor már nem volt több nő és gyerek a közelben - maga is beszállt az egyik távozó mentőcsónakban lévő üres helyre. Így járt el a TITANIC egyetlen japán utasa, Masabumi Hoshono, vasúti tisztviselő is, aki a másodosztályon utazott Oroszországból Amerikába, hogy onnan a kontinenst és a Csendes-óceánt átszelve térjen haza Japánba. Bár felkészült a halálra, nem tudta elnyomni magában az életösztönt, így amikor az orra előtt az egyik csónak megtöltésért felelős tiszt felkiáltott, hogy a maradék két szabad helyre már férfiak is beszállhatnak, élt a lehetőséggel. Ismay és Hoshono is ugyanúgy járt: mindkettőjüket gyávának bélyegezte és kiközösítette a saját társadalmuk. 

01:35: A BALTIC riasztó üzenetet kap a TITANIC-tól: „A gépház lassan megtelik.

01:40: A TITANIC üzen a CARPATHIA-nak: „A gépház a kazánok csúcsáig megtelt.” Smith kapitány ugyanekkor felhatalmazza a személyzetet a menekülésre: „Mindenki magáért!

01:45: Az utolsó, a 16. csónakot is leeresztik. A 2 207 emberből még mintegy 1 600 van a fedélzeten, a CARPATHIA pedig még messze jár.

01:48: Az ASIAN próbálja hívni a bajba került hajót, de a TITANIC többé nem felel. A rádióforgalmazásban addig résztvevők ezután már csak egymás közt továbbítják a híreket.

01:55: A Race-foki állomás üzent a VIRGINIAN-nak: „Fél órája nem halljuk a TITANIC-ot. - Én még nagyon gyengén hallom.” – válaszolja a VIRGINIAN.

02:05: Egyetlen csónak marad csaknem 1 600 emberre. 40 asszony és gyerek hagyja el benne a süllyedő hajót.

02:10: Harold Bride rádiós leadja az utolsó SOS jelzést, majd megszűnik az elektromosáram-szolgáltatás. Kialszanak a fények, a hajó tatja felemelkedik.

02:17: A VIRGINIAN jelentkezik: „- Hallottam egy C.Q.-t, de a folytatást nem tudtam elolvasni. A TITANIC adása hirtelen megszakadt, valószínűleg megszűnt az áramellátása. Hívom, de nem felel. Megkérdezem az OLYMPIC-ot, neki erősebb a rádiója, hátha hallott valamit.

025a.jpg
25. ábra:
 "Legyetek britek!" - Smith kapitány állítólagos utolsó szavai. Nincs bizonyíték rá, hogy túlélte a hajója elsüllyedését, noha voltak olyan matrózok - John Maynard kukta és Harry Senior kazánfűtő - akik a  felborult B csónak közelében látták (a szintén a B csónakon menekült Walter Hurst segédfűtő szerint viszont nem járt ott). A TITANIC személyzetének nagy része nem élte túl a katasztrófát. A 918 fős legénység 705 tagja odaveszett, a tengerészek veszteségei voltak a legsúlyosabbak. Belfastból a 9 fős hajógyári garanciacsapat mellett a legénység további 25 tagja származott. A 115 liverpooli tengerész közül 87-en odavesztek. Southamptonból pedig 724 tengerész szegődött el a hajóra, akik közül 549-en életüket vesztették. A fűtők 8 kivételével mind meghaltak. A gépészek, a számvevők, a postai alkalmazottak, a londinerek és liftesfiúk, és a zenekar tagjai mind életüket vesztették. A zenekar helytállása különösen emlékezetes maradt, mivel azután, hogy a TITANIC süllyedni kezdett, a játékával igyekezett megnyugtatni az utasokat, ezzel közreműködve a sikeres mentéshez nélkülözhetetlen rendezettség fenntartásában. A legnépszerűbb elképzelés szerint a zenekar által előadott utolsó zenemű a „Közelebb tehozzád, Istenem” (Nearer, My God, to Thee) kezdetű vallásos ének volt. Ezt megerősítik a zenekar-vezető Wallace Henry Hartley korábbi zenésztársai is, akik szerint Hartley elmondta nekik, hogy, ha egyszer egy süllyedő hajón kellene játszania, akkor vagy a Nearer, My God to Thee-t, vagy az Our Help in Ages Past-ot játszaná. A zenekar szó szerint a végsőkig játszott, egyikük sem élte túl a tragédiát, s mivel nem tartoztak a hajó legénységéhez (a White Star Line külön fizetett alkalmazottai voltak) a csónakokba sem kaptak beosztást, mint a matrózok vagy a többi tengerész. Ugyanakkor az utasok közé sem számítottak, így valójában senki sem tudta, hogy mit kezdjen velük, ők viszont a végsőkig történő helytállást választották, ami miatt hamar legendás hírnévre tettek szert. Hősiességüket általánosan elismerték, több emlékművet állítottak nekik – még Ausztráliában is – és a TITANIC-katasztrófa hatására írt zeneművek első inspirálóivá váltak.

02:20: A hatalmas hajó, a csodálatos TITANIC elsüllyed. Segítségért kiáltozó élők, néma holtak és néhány hánykolódó fadarab maradt utána, s a távolodó csónakok…

Utasaik nemcsak az óceánjáró süllyedése keltette örvény szívóhatásától tartva, de attól való félelmükben is, hogy az életükért küzdő túlélők felboríthatják a csónakokat, nem térnek vissza a jéghideg vízben kapálózó társaikért. Mi több: üzemkész és a vízrebocsátáskor még világító lámpáikat is kikapcsolják, nehogy a fényforrások tájékozódási pontként szolgálhassanak a fuldoklóknak. Akad olyan csónak is, melynek utasai evezőikkel a segítséget kérők kezét és fejét ütlegelve igyekeznek távol tartani a vízből felkapaszkodni igyekvőket, s olyan is, ahol csak azoknak segítenek, akik képesek angolul segítséget kérni…

A testvére sorsáért aggódó és a tragédia helyszíne felé tartó OLYMPIC a többi mentőhajótól tudakozódik: „Semmit sem hallok. Éber őrséget tartunk, de semmit sem hallunk M.G.Y.-ről. Nem válaszol.


024_2.jpg
26. ábra: A TITANIC elsüllyedését illetően a roncsok 1985-ben történt megtalálásáig vita tárgyát képezte, hogy süllyedés közben kettétört-e a hajó. A White Star Line és a Harland & Wolff Hajógyár a saját termékei minőségének védelmében az ellentmondó tanúvallomások ellenére is ragaszkodott ahhoz, hogy a TITANIC kellően szilárd volt ahhoz, hogy egyben süllyedjen el (furcsa minőségjelző ez, elvégre egy halálos tömegszerencsétlenségről van szó, ahol a végeredmény fényében elég nehéz értelmezni bármiféle kiválóságot). Ennek meg is lett az a hatása, hogy a tragédia körülményeit vizsgáló amerikai szenátusi vizsgálóbizottsághoz a szerencsétlenül járt utasok rokonai leveleikkel fordultak, ezek némelyikében egyebek között azt tudakolva a vizsgálatot vezető William Alden Smith szenátortól, vajon lehetséges-e az, hogy a szeretteik még életben vannak az óceán mélyén a hajótest vízmentes rekeszeiben, s ha igen, akkor meddig elég ezekben a kamrákban a levegő. A brit lapok is érzékelték az érdeklődést, ezért részletesen beszámoltak a hajótest elsüllyedésekor kialakult örvények nagyságáról és a tengerfenéken uralkodó nyomásviszonyokról is.

 

02:45: A CARPATHIA útjában feltűnik az első jéghegy, utána még egy, majd egy harmadik. Rostron kapitány azonban mit sem csökkent a CARPATHIA sebességén: aggódik, hogy későn érkezik.

03:15: TITANIC mentésére indult CARPATHIA gőzös - a kapitánya becslése szerint - még vagy 20 tengeri mérföldnyire (37 km) jár a süllyedő óceánjáró megadott pozíciójától, amikor mintegy 6 mérföldnyi (11 km) távolságból észleli a Boxhall negyedik tiszt által irányított 2. számú mentőcsónak fényforrásait, amelyekkel a kivilágított személyszállító figyelmét igyekeztek magukra vonni. Ez a csónak nagyon közel maradt a TITANIC elsüllyedésének helyszínéhez (mivel - a többi mentőcsónakkal ellentétben - nem indult el északnyugatra, hogy elérje a TITANIC-ról arrafelé látott, vélhetően a CALIFORNIAN-hoz tartozó fényeket). Még csak kicsivel több, mint két órája volt a vízen, az összes mentőcsónak közül a legdélebbre, így az első, amelyet észrevesznek. Amikor észleli, a CARPATHIA óvatosságból lelassít (nehogy a sötétben eltaposson egy csónakot is), s a hátralévő távot 13 csomós (24 km/h) sebességgel, néha csak félerővel haladva teszi meg, a túlélők megnyugtatására 15 percenként fellőve egy-egy rakétát, jelezve, hogy közel már a segítség.

03:35: A CARPATHIA jelzőrakétáira ezernyi apró fellobbanó fénypont válaszol: a TITANIC 6 kilométeres körben szétszóródott mentőcsónakjaiban a túlélők minden éghetőt lángra lobbantanak, ami a kezük ügyébe kerül, hogy az óceánjárón észre vegyék őket.

sphere_graphic_014aa.jpg
27. ábra: "A jégtáblák peremén" - Georges Scott, a királyi portréfestő impressziója a TITANIC mentőcsónakjairól 1912. április 15-én hajnalban.

sphere_graphic_014c.jpg
28. ábra: A CARPATHIA-hoz sorra érkeznek a TITANIC mentőcsónakjai.

04:00: A TITANIC A jelű összecsukható csónakja már alig halad előre, mert az utasainak nem sikerült felszerelniük a magasító oldalléceket, így a felélénkülő hullámzás miatt a víz átcsap a peremén. Menekültjei az utolsó pillanatban átszállnak a közeli 14. mentőcsónakba.

A CARPATHIA megérkezik, a gépeit leállítják és felkészülnek a túlélők beszállítására.

04:10: A TITANIC első túlélője – a 29 éves amerikai Elizabeth Walton Allen, Southamptonban beszállt első osztályú utas – a CARPATHIA fedélzetére lép. Megkérdezik tőle: „- Hol a TITANIC?” „- Elsüllyedt.

A különböző nehézségekkel (pl. az irányításhoz szükséges elegendő evezős hiányával, stb.) küzdő csónakokat ettől kezdve folyamatosan fogadják a CARPATHIA mindkét oldalán. Az alsó oldalajtókat nyitják ki, hogy a TITANIC utasainak a lehető legkevesebbet kelljen felfelé mászni, s kötélhágcsókat bocsátanak le, majd – amikor rájönnek, hogy a túlélők a hidegtől elgémberedett tagjaikkal még ebbe a magasságba sem tudnak felkapaszkodni – hintához hasonló, kötelekre erősített padokon, a gyermekeket pedig ponyvákból rögtönzött zsákokban húzták fel a fedélzetre. Rostron kapitány igyekszik úgy manőverezni a CARPATHIA-val, hogy legalább a hajó baloldala szélárnyékban maradjon, s az onnan közelítő csónakoknak ne kelljen megküzdeni a széllel és a hullámzással, ennek ellenére a CARPATHIA két saját csónakját is vízre kell tenni, hogy segítsenek a TITANIC beérkező mentőcsónakjainak, amelyek közül csak 13-nak volt hely a CARPATHIA fedélzetén. A többit (a 4., 14. és 15. számú, valamint az A, B, C és D jelű csónakokat) a sorsukra hagyják. A csónakokban ülő túlélők csekély számát látva mindenki megdöbben a CARPATHIA fedélzetén, mert arra következtetnek, hogy a TITANIC olyan gyorsan süllyedt el, hogy nem maradt idő megtölteni a mentőcsónakokat.

06:30:    A felfordult B jelű összecsukható mentőcsónakon összezsúfolódott túlélők egyre nagyobb veszélyben vannak, amint a felerősödő szélben meginduló hullámzás miatt a felborult csónak pereme alatt kiszökik a levegő egy-egy mélyebb hullámvölgyben. A 4. és 12. számú mentőcsónakok sietnek a segítésükre, s veszik át a már csaknem teljesen átfagyott, a felborult csónak gerincén állva a hullámok ritmusára dülöngélő embereket.

08:30:    A TITANIC utolsó túlélőjét – Charles Herbert Lightoller második tisztet, a hajó legmagasabb rangú életben maradt tisztjét – is felveszi a CARPATHIA. A mentőhajó orvosaira szörnyű feladat vár. A CARPATHIA két, egyenként 16 ágyas kórteremmel és egy fertőzőbeteg-kórházzal rendelkezik. Mivel az utóbbi épp üres, a CARPATHIA betegeit oda költöztetik, a két kórterembe pedig a TITANIC sebesült túlélői kerülnek, összesen negyvenketten. Sok a zúzódás és a törés, a hiányos öltözékben menekülők közül sokan átfagytak, néhányan pedig egyenesen a jeges vízből küzdötték fel magukat a mentőcsónakba. A két kórterem egykettőre megtelik, néhány ágyon ketten is pihennek. A CARPATHIA még egyszer lassú menetben körüljárja a helyszínt, de nem talál túlélőket, csak a két kiürített összecsukható mentőcsónakot.

sphere_graphic_014b.jpg
29. ábra: Az érkezés pillanatait a CARPAHTIA utasai örökítették meg. Lent középen a TITANIC másodikként megérkező 1. számú mentőcsónakja a CARPATHIA oldalánál 1912. április 15-én, 04:10-kor (Louis Ogden felvétele). A csónakban menekült többek között Sir Cosmo és Lady Duff Gurdon, Abram Salomon és Charles Stengel, valamint George Symons őrszem és hat fűtő, köztük Charles Hendrickson, aki egyedüliként bíztatta társait a fuldoklókért való visszafordulásra - mindhiába. Jobbra lent a TITANIC 9. számú mentőcsónakja, amely George McGough matróz irányításával ötödikként érkezett a CARPATHIA baloldalához, 1912. április 15-én, 06:15 órakor (John W. Barker felvétele). Jobbra fent a 14. számú és a D jelű mentőcsónak érkezése. A 14. számú mentőcsónak kormányánál Harold Godfrey Lowe ötödik tiszt (John W. Barker felvétele). Utóbbi csónakban menekültek többek között „a TITANIC árvái” – a 4 éves Michel Marcel és Edmond Navratil, akiknek édesapja a szeredi születésű és Pozsonyban szabómesternek tanult, majd 1902-ben Nizzába emigrált, s ott 1907-ben az olasz felmenőkkel rendelkező argentin Marcelle Carettoval házasságot kötött Navratil Mihály volt. Balra fent a TITANIC 6. számú mentőcsónakja, amely Robert Hichens, a TITANIC kormányosa irányításával tizenharmadikként érkezett a CARPATHIA jobb oldala mellé, 1912. április 15-én, 08:00 órakor (Louis Ogden felvétele). A csónakban menekült meg mások mellett Edith Bowerman szüfrazsett, Margaret Brown denveri milliomosnő, Helen Churchill Candee feminista, Arthur Godfrey Peuchen, a kanadai királyi jachtklub versenyzője, a személyzet tagjai közül pedig Frederick Fleet őrszem.

027_1.jpg
30. ábra:
 A mentőcsónakok indulása és érkezése (összeállította Dr. Balogh Tamás).


08:50: Rostron kapitány hívatja Anderson atyát, az episzkopális egyház lelkészét, s a CARPATHIA utasai és a TITANIC túlélői részvételével hálaadó - egyben az áldozatokra emlékező - istentiszteletet tart.

09:00: A TITANIC-ról menekült 712 emberrel (500 utassal és 212 főnyi személyzettel) a CARPATHIA elindul New York felé. Rostron kapitány eredetileg a saját hajója úti célja szempontjából kedvezőbb Azori-szigeteket kívánta megközelíteni, de hamar kiderül, hogy a hajón nincs annyi élelem, ami kitartana addig az utasok és a felvett túlélők számára. Ekkor a kanadai Halifax is szóba kerül, hogy a megmentettek brit felségterületre jussanak, de végül erről is letesz, amikor végig gondolja, hogy az odavezető úton még mennyi jéghegyet kellene látnia a hajótörötteknek. Így végül a TITANIC utasainak eredeti úti célja, New York mellett dönt.

Közben egy hajó tűnik fel a láthatáron, amely szintén a szerencsétlenség helyszínére tart. A CALIFORNIAN az, amely egész éjszaka csak 5 mérföldre (9,3 km) vesztegelt, de - mivel nem tartott rádió-szolgálatot - csak reggel értesül a történtekről. Bár jelzi, hogy nem talált menekülteket, a CARPATHIA fedélzetén mégis az ellenkezőjét terjesztik, hogy a végképp elkeseredett túlélőknek legalább halvány reményt adjanak, hogy esetleg ott vannak a hozzátartozóik…

15:30: Az OLYMPIC jelentkezik a CARPATHIA-nál és javasolja a TITANIC túlélőinek átszállítását. Mivel még mindig 203 km-re van a helyszíntől keletre és mivel Rostron kapitány nem szívesen tenné ki a már egyébként is sokat szenvedett menekülteket a tengeri átszállás megpróbáltatásainak, s különösen nem az elsüllyedt óceánjáróra kísértetiesen emlékeztető testvérhajó látványának, közli, hogy New Yorkba tart, a további megközelítés az OLYMPIC részéről így felesleges.


028_1.jpg
31. ábra: Túlélők a mentőhajó fedélzetén. A CARPATHIA legénysége kávét és egyéb élénkítőszereket szolgál fel a megmentetteknek.

 

1912. április 16., kedd

A TITANIC egyik első osztályú amerikai túlélője, Margaret Tobin Brown kezdeményezésére kilenc fős segélybizottság alakul a CARPATHIA fedélzetén a TITANIC túlélőiből, amely egyrészt megfelelő formát keres a túlélők köszönetének kifejezésére a mentőhajó parancsnoka és személyzete számára, másrészt segélyalapot képez a szegény sorsú túlélők és a TITANIC személyzete számára. A bizottság jól végzi a munkáját: estére 4 000 dollárnyi készpénz és csekk gyűlik össze, ami a New Yorkba érkezés napjáig 15 000 dollárra emelkedik (a testület mintájára aztán Amerika és Európa-szerte alakultak különböző segélybizottságok hasonló céllal, elsősorban a szegényebb túlélők és a legénység tagjainak megsegítésére). A pénzfelajánlások mellett a bizottság tagjai közvetlenül is hasznossá teszik magukat: egyrészt a takarókból kiszabott anyagból kabátot és más melegebb ruhadarabokat varrnak a hiányos öltözékben megmenekült túlélők – elsősorban a gyermekek és a személyzet fűtő tagjai – számára, másrészt minden nap 5 óra időtartamban rendelkezésre állnak a nagy étkezőszalonban osztályoktól függetlenül mindazok számára, akik a történtekről és az átélt eseményekről való beszélgetéssel szeretnék feldolgozni az őket ért megrázkódtatást. A közvetlenül elérhető anyagi erőforrások nélkül maradt túlélők azon aggodalmát pedig, hogy hogyan hagyják el New Yorkot, miután megérkeznek, azzal enyhítik, hogy elérik Joseph Bruce Ismay-nél, hogy a White Star Line vállalat biztosítsa számukra a szállítási lehetőséget és minden más szükséges ellátást.

 

1912. április 17., szerda

A White Star Line által kibérelt MACKAY BENNET kábeljavító hajó kifut a kanadai Halifaxból a TITANIC hajótörésének helyszínére, hogy összegyűjtse az Atlanti-óceánon sodródó holttesteket. Aznap a hajótörés helyéig tartó út negyedét tudja megtenni az egyre romló időjárási viszonyok közepette, amelyek a CARPATHIA előrehaladását is hátráltatják: A csaknem 12 órán keresztül folyamatos ködképződés miatt CAPRPATHIA-nak 56 mérföldes (104 km) déli kitérőt kell tennie, hogy jéghegyektől mentes vizekre juthasson. A New yorki újságírók közben szünet nélkül ostromolják rádióüzeneteikkel a CARPATHIA-t, Rostron kapitány azonban nem válaszol. Hajóján egyetlen rádiós teljesít szolgálatot, váltótárs nélkül, így a hivatalos rádióforgalmazás feltétlen elsőbbséget élvez. Ezen kívül csak a túlélők névsora és a túlélők üzenetei továbbíthatók.


026_3.jpg

32. ábra: A CARPATHIA fedélzetén ki-ki átgondolhatta a történteket. Masabumi Hoshono a feleségének írt levélben számolt be a történtekről - japán nyelven írt sorait a TITANIC készletéből a zsebében maradt levélpapírra rótta (ez az egyetlen olyan beszámoló a katasztrófáról, amelyet a hajó saját levélpapírjára írtak). Másodosztályú utastársa, Lawrence Beesley a később "The Wreck of the TITANIC" címmel kiadott könyve vázlatához rendezte a gondolatait. New Yorkban, s az átvett hírek alapján Belfastban, Liverpoolban és Southamptonban pedig elkezdték összeállítani a túlélők és a halottak névsorát.

 

1912. április 18., csütörtök

Ismét megváltozik az idő: „erős déli-délnyugati szél, tiszta idő, mérsékelten viharos tenger” – jegyzi be Rostron kapitány a hajónaplóba. Reggel 08:10-kor az Egyesült Államok Haditengerészetének két felderítő cirkálója, a USS CHESTER és a USS SALEM zárkózik fel a CARPATHIA mellé. Előző este indultak Bostonból, illetve Charlestownból Taft elnök megbízásából, azért, hogy megtörjék a CARPATHIA hallgatását és híreket szerezzenek a tragédia részleteiről és a túlélőkről. Ezen kívül – külön elnöki megbízásra – tudakozódniuk kellett arról is, hogy vajon Archibald Butt őrnagy, az elnök szárnysegédje, aki szintén a TITANIC-on utazott, vajon a túlélők közt van-e. Nem jártak sikerrel: „A CHESTER cirkáló hivatalosan jelenti Washingtonba, hogy amikor megkérdezte a CARPATHIA-t az kurtán elutasította”, a SALEM pedig: „Semmilyen információt sem kaptam a CARPATHIA-tól, bár élénk rádióforgalmazást folytatott. Noha értesült a hívásainkról, nem nyugtázta az üzeneteinket és választ sem adott. Nem hiszem, hogy ne értette volna a szándékaikat.

Este 21.35-kor a CARPATHIA végre megérkezik New Yorkba. A hideg, esős idő ellenére csaknem százezer ember nézi az érkezését a Battery Parkból. A TITANIC túlélőit szállító hajó befutására majdnem annyian kíváncsiak, mint a TITANIC vízrebocsátására egy évvel korábban. Először a Cunard 54-es mólót keresi fel, majd a White Star 59-est, ahol szintén csaknem negyvenezren tolonganak, s ahová eredetileg a TITANIC-ot várták. A helyére állva leereszti a TITANIC mentőcsónakjait – amelyeket reggelre teljesen kifosztanak a szuvenírvadászok – majd partra szállnak a túlélők is. Előbb az első-, majd a másodosztály túlélői, végül – csaknem háromórás várakozás (és a bevándorlókkal kapcsolatos idegenrendészeti eljárások lefolytatása) után a harmadosztály. Azonnal megostromolja őket a hírekre éhes metropolisz riporterhadserege. Miután őket kifaggatják, a mentőhajó legénysége következik: s a TITANIC-é után a CARPATHIA legendája is megszületik.

 

A tragédia utóélete:

1912. április 19. péntek:

Megkezdődik a TITANIC elsüllyedése ügyében folytatott Szenátusi vizsgálóbizottság ülése New Yorkban. Washingtonban William Alden Smith, Michigan-i szenátor még április 16-án – a TITANIC-katasztrófa másnapján – fordult Taft elnökhöz azzal a kérdéssel, hogy szándékozik-e tenni valamit a katasztrófa okainak tisztázása érdekében. Az elnök nemleges válasza nyomán szenátusi határozatot készített elő egy vizsgálóbizottság felállítására. Amikor a CARPATHIA üzeneteiből kirajzolódott a tragédia valódi nagysága 17-én Smith szenátor azonnal kérte a Szenátusban határozatának elfogadását, amely felhatalmazta a törvényhozás Kereskedelmi Bizottságát a katasztrófa kivizsgálására, s ennek érdekében tanú-meghallgatások megtartására. A határozatot csaknem teljes egyhangúság mellett elfogadták. 18-án csütörtökön a Haditengerészeti Minisztérium közölte Smith-szel, hogy a tudomásukra jutott rádióüzenetek szerint Joseph Bruce Ismay arra számít, hogy a lehető leggyorsabban visszatérhet Nagy-Britanniába. Ennek nyomán a vizsgálóbizottság – az Egyesült Államok főügyészével folytatott konzultációt követően – New Yorkba utazott, ahol beidézte a TITANIC-katasztrófa koronatanúit. A meghallgatások a New yorki Wladorf Astoria Hotelben 18 napon át tartottak. 86 tanút hallgattak meg és 1 145 oldalnyi tanúvallomást rögzítettek.

1912. április 20., szombat:

A MACKAY-BENNETT végül a TITANIC tragédiájának helyszínére ér. Április 22.-26. között a tengeren elpusztult 1 517 ember közül 328 földi maradványait találták meg, s közülük 116 (ebből 56 azonosított) harmadosztályú utas holttestét temették a tengerbe (balzsam és koporsó híján). A többi 190 első- és másodosztályú utas holttestét koporsókban a hátsó- (I. osztály) és zsákokba varrva az elülső kábelraktárban (II. osztály) helyezték el. Egy azonosíthatatlan – mindössze 19 hónapos – harmadosztályú fiú csecsemő holttestét azonban a legénység nem engedte a tengerbe temetni, magukhoz vették és elrejtették, s csak Halifaxban adták át a hatóságoknak az „Ő Kisbabájukat”, akit a többi partra szállított áldozattal együtt a halifaxi Fairview Temetőben helyeztek örök nyugalomra. Több holttestet nem találnak.

A mentőmellényt viselő holttestek elsodródtak, s a helyszíntől távol süllyedtek el, jóval később (a hajóval valószínűleg eleve csak kevesen merültek el, mivel, aki tudott, a csónakfedélzetre ment, reményélve, hogy ott csónakba szállhat). Sok – a környéken utóbb járt – hajó hajónaplójából tudjuk, hogy még egy-két nappal később is számos sodródó holttesttel találkoztak a térségben (vagyis az áramlásokkal nemcsak a jéghegyek és a mentőcsónakok, de elsüllyedésükig a holttestek is tovasodródtak, ebből eredően utóbb máshol, a roncsoktól távol süllyedtek el, ahol már nem keresték, így meg sem találták őket). Ez az oka annak is, amiért a roncsok megtalálása után csak kevés (összesen mintegy húsz különböző) emberi maradványra utaló nyomot találtak a roncsmezőn, emberi szövetet és csontot azonban akkor sem, mivel a TITANIC roncsai a kalcium-határ alatti mélységben fekszenek, azaz elsüllyedésük után a kalcium kioldódott a csontokból, amelyek így nyom nélkül feloldódtak.

1912. április 22., hétfő:

A brit kormány gyorsan követte az amerikai példát, és hivatalos vizsgálatot rendelt el a TITANIC elvesztésének ügyében. Sydney Buxton, a Kereskedelmi Tanács elnöke felkérte a Lord Kancellárt (a bíróságok függetlenségére felügyelő kormánytagot, a felsőház elnökét), hogy nevezzen ki egy roncsvizsgáló biztost a katasztrófa körülményeinek kivizsgálására. A kérés nyomán Charles Bigham, Mersey lordját – a Legfelsőbb Bíróság hagyatéki, válási és admiralitási osztályának elnökét – nevezik ki roncsvizsgálónak.

1912. május 2., csütörtök:

A Mersey-bizottság megkezdte az első meghallgatásokat. A Roncsvizsgáló Bíróság (Wreck Commissioner's Court) a Scottish Drill Hall épületében működött a westminsteri Buckingham Gate-nél. A hatósági vizsgálat összesen 42 napig tartott, melyben Lord Mersey és a tengerészeti joggal, hajóépítéstannal foglalkozó különféle jogászok, értékelők és szakértők hallgatták meg a White Star Line és a kormány tisztviselőit, a túlélő utasokat és legénységet, valamint azokat, akik segítették a mentést. A jogtanácsosok által képviselt szervezetek között voltak hajózási szakszervezetek és kormányzati szervezetek. Közel 100 tanú tett vallomást, több mint 25 000 kérdésre válaszolva.

sphere_graphic_015.jpg
33. ábra: Robert Hitchens kormányos negyedmester vallomást tesz a Mersey-bizottság előtt.

1912. május 13., hétfő:

Megtalálják a TITANIC utolsó áldozatait – egy vacsorához öltözött első osztályú utas és két fűtő sótól és a napsütéstől fehérre vált hajú, megfeketedett arcú, azonosíthatatlan holttestét – és egy „Edvardtól Gretának” vésettel ellátott jegygyűrűt. A maradványokat a White Star Line OCEANIC nevű óceánjárója találta meg a hajótörés helyszínétől 200 tengeri mérföldre (370 km) keletre sodródott A jelű összecsukható mentőcsónakban. Az első osztályú utast a papírjai alapján Thomson Beattie-ként azonosították. Testét az aznap délután rögtönzött gyászszertartáson – az édesanyja születésnapján – temették a tengerbe, 82 évvel azután, hogy a hölgy egy Kanadába tartó hajó fedélzetén meglátta a napvilágot… Később a csónak mélyén megtalált jegygyűrű történetére is fény derült: a tulajdonosa a 30 éves svéd Edvard Bengston Lindell asszony (született Elin Gerda Lindell) volt, aki a férjével együtt a harmadosztályon utazott. A TITANIC elsüllyedésekor mindketten a tengerbe estek, de szerencsésen elérték az A csónakot, amely felvette őket. Gerda azonban vizes ruháiban reggelre kihűlt és meghalt. Holttestét a túlterhelt csónakból a tengerbe bocsátották. Férje, Edvard azonban magához vette a gyűrűjét, amelyet a kezei közt szorongatott, amíg ő is ki nem hűlt. Amikor az ő holttestét is átfordították a mentőcsónak oldalán, felesége jegygyűrűje az ujjai közül a padlóra esett, s a padlórésbe szorult. Egy hónappal később ott bukkant rá az OCEANIC tisztje. A White Star Line az A-csónakból a 14-es számú mentőcsónak által átvett és a CARPATHIA által kimentett túlélőktől tudakozódva azonosította a gyűrű tulajdonosát, s diplomáciai úton juttatta vissza azt Gerda édesapjának Svédországba.

1912. május 28., kedd:

Az amerikai vizsgálóbizottság 19 + 44 oldalas jelentést terjeszt az Egyesült Államok Szenátusa elé. Ajánlásaik – a néhány hónappal később lezárult ajánlásaival együtt – a katasztrófát követően a biztonsági gyakorlat megváltoztatásához vezettek. A jelentés legfontosabb megállapításai a következők:

a) A vészhelyzeti előkészületek hiánya miatt a TITANIC utasai és legénysége " felkészületlen állapotban voltak", s az evakuálás kaotikusan zajlott: "nem adtak általános riasztást, s a hajó tisztjei nem gyűltek össze, hogy szervezett rendszert alakítsanak ki a biztonság érdekében."

b) A hajó biztonsági- és életmentő felszereléseit nem tesztelték megfelelően.

c) A TITANIC kapitánya, Edward John Smith „közömbös maradt a fenyegető veszéllyel szemben, ami ezen szükségtelen tragédiának az egyik közvetlen oka”.

d) A mentőcsónakok hiánya a Brit Kereskedelmi Tanács hibája, "amely laza szabályozásával és könnyelmű ellenőrzésével a világ adósa ezért a szörnyű tragédiáért".

e) Az SS CALIFORNIAN "sokkal közelebb volt a TITANIC-hoz, mint amennyit a kapitánya hajlandó elismerni", ezért a brit kormánynak "szigorú lépéseket" kell tennie ellene a tettei és mulasztásai miatt.

f) Joseph Bruce Ismay nem utasította Smith kapitányt, hogy növelje a sebességet, de a jelenléte a fedélzeten hozzájárulhatott a kapitány döntéséhez.

g) A harmadosztályú utasokat nem akadályozták meg abban, hogy elérjék a mentőcsónakokat, ennek ellenére sokan csak akkor jutottak fel a csónakfedélzetre, amikor már túl késő volt.

A jelentés erősen bírálta a bevett tengerészeti gyakorlatot, s a TITANIC építőinek, tulajdonosainak, tisztjeinek és legénységének a katasztrófához vezető okok kialakulásában játszott szerepét. Kárhoztatta azt az arroganciát és önelégültséget, amely a bizottság szerint a hajó fedélzetén és általában a hajózási ágazatban, s a Brit Kereskedelmi Tanácsban uralkodott. Az IMMC-t vagy a White Star Line-t ugyanakkor mégsem találta bűnösnek hanyagság vétkében, mivel a hatályos tengerészeti törvények szerint jártak el (ezért bírálták inkább a törvények alapjául szolgáló tengerészeti gyakorlatot).

A vizsgálóbizottság számos ajánlást is tett az amerikai kikötőket használni kívánó személyhajókra vonatkozó új szabályozásra. Eszerint:

a) a hajóknak lassítaniuk kell, ha olyan területre érnek, amelyről tudják, hogy ott úszójég található és az e területen való áthaladáskor extra őrszemélyzetet kell alkalmazniuk;

b) szabályozni kell a rádiótávíró használatát, s ennek keretében biztosítani kell, hogy:
    - minden rádióval felszerelt hajón nappal és éjjel is folyamatos kommunikációt tartsanak fenn;
    - a navigációt érintő üzeneteket azonnal a hídra vigyék, szükség szerint más hajókra is továbbítsák;

c) újra kell szabályozni a mentőcsónakokra vonatkozó előírásokat, s ennek keretében biztosítani kell:
    - mentőcsónakot mindenkinek;
    - rendszeres mentőcsónak-gyakorlatok megtartását az összes utas számára;

d) a tengeren rakétákat csak vészjelzésként szabad kilőni, más célból nem. 


1912. május 29., szerda:

A TITANIC tragédiája és a túlélők mentése után következő első útján a CARPATHIA New Yorkba érkezik, ahol a Margaret Brown által alapított segélybizottság tagjai átadják a CARPAHTIA és legénysége mentésben részt vett tagjainak köszönetképpen készített emlékérmeket. Aranyérmet kap Rostron kapitány és a tisztek (14 db), ezüstérmet az altisztek és mérnökök (110 db), bronzérmet pedig a legénység tagjai (180 db). Az érmeket az 1898-ban alapított, és a New yorki John Street 20. szám alatt működő Dieges & Clust neves arany- és ezüstműves vállalat készítette (a Kongresszusi Érdemérmek hivatalos gyártója). Minden érem egységes megjelenésű volt (csak anyagukban és szalagjuk színében különböztek egymástól: az aranyérmek vörös szalagon, az ezüstérmek zöld szalagon, a bronzérmek szilvakék szalagon függtek). A szabálytalan alakú érem előlapját két delfinből álló keretben egy Neptunusz-fej díszítette (középen felül) szakállal, lent egy keresztbe fektetett horgonnyal és látcsővel, a keretben a CARPATHIA és a feléje közeledő mentőcsónakok képévelAz érem hátoldalán a következő felirat állt: "Presented to the officiers and crew R.M.S. „Carpathia” in recognition of gallant and heroic services from the survivors of the S. S. „Titanic” April 15. 1912." („A Carpathia királyi postagőzös kapitányának, tisztjeinek és a legénységnek a Titanic gőzhajó túlélőitől a hősies és bátor mentésért, 1912. április 15.”). Rostron kapitány egy 40 cm magas gravírozott ezüstserleget is kapott.

Az elkészült 304 érem közül csak 250-et tudtak helyben kiosztani, mivel a mentésben részt vett személyzet egy része már más hajókon szolgált, vagy kiszállt, mint Dr. Lengyel Árpád is, akinek a helyére egyik honfitársa, Dr. Munk Artúr lépett. A maradék 54 érmet így postai úton juttatták el a tulajdonosaikhoz. 
Az érmek átadására a CARPATHIA tisztikarának 6 fős küldöttsége jelenlétében, a hajó fedélzetén került sor, éppen akkor, amikor a CARPATHIA szolgálati jegyzéke szerint Munk Artúr is a hajón volt, annak 1912. május 11.-június 22. közötti Fiume-New York-Fiume útján. Így nagy valószínűséggel ő volt az egyetlen tiszt a hajón, aki nem kapott az éremből (hiszen nem volt jogosult rá), miközben végig kellett néznie, hogy a tiszttársai, sőt a hajón rajta kívül mindenki, aki a személyzet tagja, hogyan örül neki és büszkélkedik vele. Ráadásul – mivel a mentőhajó és legénysége iránti kitüntető figyelem nem csökkent – minden bizonnyal ő is a riporterek kereszttüzébe került, akiknek fogalma sem lehetett róla, hogy ő a hajót híressé tevő előző úton nem volt ott. Talán ennek az élménynek a hatása alatt Munk Artúr később arról számolt be, hogy ő maga is részese volt a TITANIC-túlélők mentésének. Történetét még egy medállal is igazolta, amihez könnyen hozzájuthatott, mivel a legénység tagjai közül utóbb többen is túladtak a magukén némi készpénz ellenében.


036_2.jpg
34. ábra: Az arany TITANIC mentési érem Dr. Lengyel Árpádnak eljuttatott eredeti példánya (forrás: Lengyel-hagyaték, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

 

1912. július 30., kedd:

Elkészült a brit roncsvizsgáló jelentése, amely tartalmazta a hajó, a hajóút, a jéghegy által okozott károk, valamint a kiürítés és a mentés részletes leírását, megállapítva a következőket:

a) A TITANIC elsüllyedése kizárólag a jégheggyel történt összeütközésnek, nem pedig a hajó valamely eredendő hibájának a következménye.

b) Az ütközést az úszójéggel teli vizeken történő veszélyesen nagy sebesség okozta. Bár Smith kapitány nem változtatott irányt és nem is lassított, ám ezzel csak egy hosszú ideje bevált gyakorlatot követett, amely mindaddig nem bizonyult veszélyesnek. Éppen ezért nem Smith kapitány a hibás, hanem az a gyakorlat, amelyet követett.

c) Az őrszolgálat nem volt megfelelő, a hajó tisztjei túlzottan magabiztosak voltak.

d) Túl kevés mentőcsónak állt rendelkezésre, és azok sem voltak megfelelően feltöltve, sem elegendő képzett tengerésszel ellátva, vagy megfelelően leeresztve.

e) A CALIFORNIAN „minden komoly kockázat nélkül a jégen át a nyílt vízig nyomulhatott volna, és így a TITANIC segítségére siethetett volna. Ha így tett volna, sok ember – ha nem az összes – életét megmenthette volna”. (Ezért a Kereskedelmi Tanács képviselője azt javasolta, hogy indítsanak hivatalos vizsgálatot Lord kapitány parancsnoki beosztástól való eltiltására, de végül nem indult ellene intézkedés).

f) A Kereskedelmi Tanács által alkotott szabályozás nem megfelelő, mivel nem írja elő elegendő mentőcsónak biztosítását, és azt, hogy a személyzetet megfelelően kiképezzék ezek használatára.

Az amerikai és a brit vizsgálat markánsan eltérően értelmezte azokat az okokat, amelyek miatt a katasztrófa bekövetkezhetett. Míg az amerikai jelentés elítélte a katasztrófához vezető arroganciát és önhittséget, s Smith kapitányt, a hajózási ágazatot és a Kereskedelmi Tanácsot hibáztatta, addig a Mersey-jelentés nem ítélte el egyiküket sem, viszont hangsúlyozta, hogy „csak a brit hajók 3,5 millió utast szállítottak az előző évtizedben, miközben csak 10 emberéletet veszítettek". A brit vizsgálat az amerikaihoz képest sokkal technikaibb volt, hiszen nem politikusok, hanem szakértők irányították. Az amerikai jelentés mégis jóval határozottabb álláspontot képviselt a katasztrófához vezető helytelen döntésekkel kapcsolatban, s őszinte felháborodást és szenvedélyt sugárzott a katasztrófa áldozatainak okozott sérelmek jóvátétele és a megismétlődés megelőzése érdekében. A Mersey-jelentés talán éppen ezért azt is leszögezte, hogy elsősorban a jövőhöz van köze, mivel „semmilyen vizsgálat sem tudja helyrehozni a múltat.” Bár a közvélemény megelégedéssel fogadta a brit eredményt, akadtak, akik szerint az egész eljárás csak arra volt jó, hogy megvédje a Kereskedelmi Tanácsot, és a White Star Line-t, amelynek (mint a második legnagyobb brit hajótársaságnak) az elmarasztalása rossz hatással lehetett volna a brit hajózásra, mivel több millió dolláros kárigények, illetve perek sokasága előtt nyithatta volna meg az utat, amelyek azon kívül, hogy évekre lekötik a bíróságokat, azt is kockáztatják, hogy megtörik a White Star Line-t, s Nagy-Britannia jövedelmező hajóforgalma a németek és a franciák kezébe kerül. Charles Herbert Lightoller ezért így összegzett: „ha csak a szennyest mossák, az senkin nem segít”.

1913. január 20., hétfő:

Összehívták a tengeri életbiztonsággal összefüggő első nemzetközi egyezmény megalkotását célzó konferenciát Londonba. A brit hatóságok ugyanis hamar rájöttek arra, hogy a hajóik csak akkor léphetnek be az amerikai kikötőkbe, illetve csak akkor tarthatják meg az amerikai utasok bizalmát, ha megfelelnek az amerikai szenátusi vizsgálat eredményeként elfogadott új amerikai törvényeknek. Ezért nemzetközi szerződés kidolgozására tettek javaslatot, melynek első változatát 1914-ben fogadták el. Ez előírta a hajókon tartózkodó valamennyi személy számára elegendő férőhelyet biztosító mentőcsónakok és egyéb mentőeszközök használatát, megállapította a szükséges biztonsági eljárásokat, a folyamatos rádiókommunikációt, valamint megalakította a Nemzetközi Jégőrséget (International Ice patrol), a Grönland és Új-Fundland partjairól leváló és a hajózási útvonalak felé sodródó jéghegek jelzésére, nyomon követésére és – ha lehet – a megsemmisítésére. A jégőség működtetésével az Egyesült Államok Haditengerészetét bízták meg, költségeit a transzatlanti hajózásban érintett 13 nemzet viselte. A szerződés az első világháború kitörése miatt ugyan nem léphetett hatályba, de 1929-ben – már az első világháborúban szerzett tapasztalatokkal kiegészítve – végül sikeresen bevezették.

030_1.jpg
35. ábra: A TITANIC elsüllyedését követően megváltozott a hajóépítés: bevezették az északatlanti gőzösök számára a nagy teljesítményű fényszórók használatát, magasabb rekeszfalakat, s a kettős hajófenék mellett kettős oldalt terveztek a hajókba, amelyek mentőcsónakjait alacsonyabb fedélzetre helyezték át és a számukat is megnövelték. A hajókat tartalék rádióval szerelték fel, melynek szolgálati rendjét és üzemeltetését is részletesen szabályozták. A tengeri életmentő felszerelések fejlesztése pedig korábban nem tapasztalt lendületet kapott.


A TITANIC tragédiája a személyszállítás konjunktúrája idején történt (a hajó felépítése is annak eredménye volt), amely felívelés a katasztrófa ellenére is töretlenül folytatódott tovább: 1913-ban több mint 2,6 millió utast szállítottak át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között. Ekkora forgalmat soha korábban nem sikerült elérni, és békeidőben soha többé nem is sikerült még csak megközelíteni sem. A White Star Line ekkor 191 838 utast szállított, szemben a Cunard Line 199 746 utasával. A White Star gőzösök 183 átkelést teljesítettek, vagyis átlagosan 1 048 utast szállítottak utanként, a Cunard ugyanekkor 177 átkelést teljesített, ami 1 128 utast jelent. A két brit cég a teljes forgalom 7,3 %-át adta, miközben a német HAPAG egyedül is 244 661 utast szállított 197 átkelés alkalmával (utanként tehát átlagosan 1 242 utast), a forgalom 9,4 %-át megszerezve ezzel. Bár a fejlődés a TITANIC elvesztése ellenére töretlennek tűnt (olyannyira, hogy az OLYMPIC-osztály sikeres exportcikknek is tűnt, amennyiben a tervei alapján holland és belga megrendelésre is készítettek hasonló hajókat), az IMMC-flotta zászlóshajójának elsüllyedésével mégis minden megváltozott.

Az emberi és anyagi veszteség mellett a tragédia a tröszt szervezetére is hatást gyakorolt: Ahogyan azt már a TITANIC elsüllyedése előtt – 1912 januárjában – eldöntötte, Joseph Bruce Ismay 1913-ban nyugdíjba vonult az IMMC elnöki tisztségéből. Még ugyanabban az évben meghalt John Pierpont Morgan, 1924-ben pedig az IMMC-birodalmat kiszolgáló óriás-hajógyár, a belfasti Harland & Wolff tulajdonosa és vezérigazgatója, William James Pirrie is követte. A trösztnek az addig ismert formában bealkonyult.

Az International Mercantile Marine 1926-ban eladta a White Star Line-t a brit Royal Mail Steam Packet Company-nak (1926-1928 között ez a társaság dolgozta ki a White Star Line utolsó nagy projektje, az OCEANIC (III) terveit az OLYMPIC-osztály alapulvételével), amely 1931-ben átalakult és Royal Mail Lines néven működött tovább. 1934. május 10-én a Cunard Line és a White Star Line atlanti járatait (a két társaság flottájából csupán 15, illetve 10 hajót) a Cunard-White Star Line nevű közös vállalatba vonták össze. (A White Star ausztráliai és új-zélandi járatai nem vettek részt az egyesülésben, ezeket 1934-ben a Shaw, Savill and Albion Line-ra ruházták át, amelytől 1965-ben a Furness Withy & Co, 1970-ben pedig a hongkongi hajótulajdonos C.Y. Tung vásárolta meg, akitől 1990-ben a német Hamburg Süd hajózási társasághoz kerültek). A Cunard-White Star Line-t 1949 végén felvásárolta és 1950-től a saját nevén üzemeltette tovább a Cunard Line, amely 2005-ben a brit és panamai bejegyzésű, izraeli-amerikai tulajdonú Carnival Corporation részévé vált.

A TITANIC roncsait az óceánjáró elsüllyedése után 73 évvel 1985. szeptember 1-én, felfedezi egy amerikai-francia kutatócsoport, az óceánkutatásra szakosodott Woods Hole Oceanográfiai Intézet (Woods Hoole Oceanographic Institute – WHOI), illetve a Francia Tengerkutató Intézet (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer – IFREMER) munkatársai, Robert Duane Ballard és Jean-Louis Michel vezetésével. Az expedíció egy elsüllyedt amerikai atom-tengeralattjáró utáni kutatás fedősztorija, a TITANIC roncsainak megtalálása pedig csupán ennek a szerencsés mellékhatása

0180.jpg
36. ábra: A TITANIC, a jéghegy és a roncsok (Dr. Balogh Tamás rajza).


A TITANIC különleges hajó. Vízrebocsátásától az elsüllyedéséig csupán 321 napig "élt", mégis olyan egyedülálló hajó, amelyhez nincs fogható a történelemeben. Máig élénk figyelem övezi a hajó történetével kapcsolatos kutatásokat, mítoszokat és legendákat, ami megmagyarázza, hogy miért és hogyan hagyhatott egyértelmű nyomot az emberiség kultúrtörténetében.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

2 komment

Címkék: titanic tit balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Óceánjárók rms titanic magyar kutatócsoport Óceánjárók enciklopédiája

süti beállítások módosítása