1850. január 27-én - 2025-ben éppen 175 éve - született Edward John Smith kapitány, a tragikus sorsú TITANIC óceánjáró parancsnoka. Az évforduló alkalmából közreadjuk tengerész pályafutásának változatos történetét, melynek 40 éve alatt 18 hajót irányított. Tesszük ezt annál is nagyobb elkötelezettséggel, minthogy 2025-ben lesz 85. éve annak, hogy a történet egy másik fontos szereplője - Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös hajóorvosa - elhunyt. Az idei évben ezért a TITANIC és a CARPATHIA történetére az ő évfordulóikhoz kapcsolódva emlékezünk.
1., 2., 3., és 4. ábra: E. J. Smith legkorábbi ismert fotója az 1870-es évek elejéről az 1862-ben épült ESSEX utasszállítón (forrás), a White Star Line kötelékében 1890-ben (forrás) és 1902-ben (forrás), valamint a Királyi Haditengerészeti Tartalék uniformisában (forrás).
1850.01.27-én született Edward John Smith, az 1841-ben házasságot kötött Edward Smith és Catherine Hancock (született Marsh) gyermekeként, a közép-angliai Hanley-ben, Staffordshire-ben (a település ma Stoke-on-Trent része), ahol az édesapja fazekasként dolgozott és önálló műhelyt vitt.
1862-ig, 12 éves koráig járt a közeli Etruria (ma szintén Stoke-on-Trent része) elemi iskolájába, majd 13 évesen a helyi vasmű alkalmazottja lett, ahol egy Naysmith-féle gőzkalapács kezelőjeként dolgozott.
1867-ben, 17 éves korában döntött úgy, hogy Liverpoolba megy a féltestvére - Joseph Hancock, egy vitorláshajó kapitánya - után és szerencsét próbál a kereskedelmi tengerészetnél. Testvére magához vette hajója, a SENATOR WEBER fedélzetén, ahol hajósinasként kezdte tengerész pályafutását.
1868-ban, 18 évesen harmadik tiszt.
1875.05.26.: 25 évesen "tengerészparancsnok" (Master-Mariner) minősítést szerez. A Master-Mariner az a férfi, akiről úgy ítélik meg, hogy alkalmas arra, hogy hajót irányítson (a nem hivatalos források gyakran kapitányként emlegetik). Első saját hajója az 1870-ben épült 1 040 tonnás LIZZIE FENNELL nevű kanadai vitorlás. Egyik útján megpillantja a White Star Line első BRITANNIC-ját, amely annyira magával ragadja, hogy megjegyzi az egyik tiszttársának: Nem bánná azt sem, ha rangot veszítene, csak felkerüljön a fedélzetére.
1880-ban, 30 évesen lemond a LIZZIE FENNELL parancsnokságáról és csatlakozik a White Star Line-hoz, s - negyedik tisztként - a CELTIC (a BRITANNIC testvérhajója) tisztikarához. Rövidesen megkapja a harmadik tiszti rangot, majd átvezénylik az Új-Zéland-Dél-Amerika útvonalra, ahol a társaság COPTIC nevű szarvasmarha-szállítóján szolgál második tisztként.
1881-ben, 31 évesen a COPTIC kapitánya. A hajó november 23-án New Yorkból Liverpoolba tartó útján 12 órás hurrikánba keveredik, amelyben több mentőcsónak és a tatfelépítmény is megsérül, a hullámzás pedig a hajóról a vízbe sodor két embert, akik odavesznek.
1884-ben, 34 évesen visszatér az Atlanti-óceánra, mint a BRITANNIC második tiszje.
1887.01.13.: 36 évesen házasságot köt Sarah Eleanor Penningtonnal (1861-1931), 37 évesen pedig átveszi a társaság 1872-ben épült REPUBLIC nevű óceánjárójának parancsnokságát.
1888-ban részt vesz a Különleges Kapitányi Tanúsítvány (Extra Master's Certificate) megszerzésére irányuló vizsgán, ami a Brit Kereskedelmi Testület (British Board of Trade) legmagasabb és legnehezebb tiszti minősítése. A vizsga egyik szakaszán megbukik, ám három nappal később újra vizsgára jelentkezik, s ekkor sikeresen teljesít. A szükséges képesítésekkel ugyanebben az évben hadnagyi rangban csatlakozik a Királyi Haditengerészeti Tartalék (Royal Naval Reserve - RNR) kötelékéhez. Ettől kezdve jogosult a kék lobogó (Blue Ensign) kitűzésére az általa irányított hajókon, amelyeket a kormány hadiszolgálatra vehet igénybe háború esetén.
1889.01.27.: A 39. születésnapján New Yorkhoz közeledve a REPUBLIC-kal zátonyra fut Sandy Hook mellett, és csak ötórás megfeszített munkával sikerült újra úszóképessé tenni a hajót. Miután kiköt New Yorkban, egy 2,74 m hosszú, 0,97 cm széles kazán-füstcső felrobban az elülső kazánban. A kiáramló gőz a személyzet tíz tagját leforrázza, hárman azonnal meghalnak a többi hét sérültet kórházba szállítják. A kapitány beszámolója szerint a hajó enyhe sérülést szenved. A kazánt mindössze néhány óra alatt kijavítják és újra működőképessé teszik. A visszautat követően a hajót kivonják a szolgálatból, s júniusban eladják a Holland America Line-nak, amely MAASDAM néven üzemelteti tovább. Smith ekkor visszatér a COPTIC fedélzetére.
1890.12.10.: A COPTIC Rio de Janeiroból Plymouthba tartó útján a kikötő elhagyásakor zátonyra fut. A hajó orr-rekeszébe víz kerül. A javítást mindazonáltal sikerül helyben elvégezni.
1895-ben, 45 évesen a White Star Line MAJESTIC nevű sebességi rekorderhajójának - kora legnagyobb, leggyorsabb és legfényűzőbb hajójának parancsnoka. Gyakran szállít tekintélyes első osztályú utasokat, akik körében "ideális vacsorapartner", aki "elérhetővé teszi magát az utasok és a személyzet számára", akik ettől kezdve emlegetik a "milliomosok kapitányaként". Kate-Douglas Wiggin kortárs írónő több mint 20 alkalommal utazott a Smith kapitány által irányított hajókon. Önéletrajzában felidézte, hogy az előkelő utasok szerették a társaságát: "Emlékszem bizonyos utakra, amikor nagy feltalálók és tudósok, grófok és grófnők, írók, zenészek és államférfiak ülték körül a kapitány asztalát, amely olyan nevezetes és előkelő volt, mint bármely londoni vagy New York-i vacsorán. Ilyenkor Smith kapitány csodálatra méltó szerény, méltóságteljes és elismerő házigazda volt; miközben saját hozzájárulása a beszélgetéshez nemcsak az információi minőségét tükrözte, de elméje magas színvonalát is." Smith olyan jó kapcsolatba került felsőbb osztályba tartozó vendégeivel, hogy azok néha megajándékozták őt és a feleségét.
5. és 6. ábra: E. J. Smith kapitány 1907-ben balra az ADRIATIC orr-fedélzetén (forrás) és jobbra a hajó hídján a Borzaja ("Agár" - orosz) nevű orosz agárral, amelyet Benjamin Guggenheim amerikai üzletembertől kapott ajándékba (forrás).
1898.04.02.: Megszületik egyetlen gyermeke, Helen Melville Smith (1889-1973).
1899.12.13.: Csapatokat szállít a Búr Háború idején Liverpoolból Fokvárosba.
1900.02.12.: Második csapatszállító útja a MAJESTIC-kel. Az út végén a hajó sebességét méltató hatóságok elismerő szavakkal mondanak köszönetet a szükséges erősítés időben történő frontra szállításáért.
1901.04.07.: A transzatlanti utasforgalomba történt visszahelyezését követően eltörik a MAJESTIC jobb oldali gépének egyik hajtókarja, így a hajó csak a baloldali gépe segítségével, csökkentett sebesség mellett folytathatja az útját, ami több, mint egy napos késést eredményez.
1901.08.07.: A hajó egyik vászonnemű-szekrényén áthaladó elektromos vezeték zárlata folytán reggel 05:00 órakor tűz keletkezik, amelyet sikerül eloltani. Néhány órával később azonban újra felcsapnak a lángok, amelyek arra kényszerítik az étkezőszalonban reggeliző utasokat (köztük John Davison Rockefeller amerikai milliomost), hogy a sétafedélzetre meneküljenek, amíg eloszlik a füst. Személyi sérülés nem történt, és a hajóban sem esett komolyabb kár.
1903-ban VII. Edward király a búr háborúkban teljesített szolgálatai elismeréséül kitünteti az Afrika Csattal (Africa Clasp) díszített Tengeri Szállítási Éremmel (Transport Medal), amelyet haláláig büszkén visel.
1904-ben a MAJESTIC fedélzetén új negyedik tisztet kap a 30 éves Charles Herbert Lightoller személyében, aki így lelkesedik iránta: „Ő volt a nagy kedvenc, bármelyik tengerész odaadta volna a fél fülét is azért, hogy alatta szolgáljon. Én sok évet tölthettem együtt vele a különböző postahajókon, nagyrészt a MAJESTIC-en és minden alkalommal valódi tanulás volt végignézni azt, ahogy teljes gőzzel irányítja a hajóját a New York-ba vezető tekervényes csatornákon." Az óceánjáró-kapitányok gyakran alkalmazták azt a gyakorlatot, hogy a hajóikkal feljebb mentek a Hudson-folyón annál, mint ameddig a kikötőhelyük indokolta volna, csak azért, hogy aztán a sebesség csökkentése után és a kormány elfordításával keresztbe állva, a folyó sodrása fordítsa be a hajójukat a kikötőhelyére. Így megspórolhatták a kikötői vontatók igénybevételével járó kiadásokat. Egy-egy ilyen manőver azonban különös ügyességet - a folyó és a hajó alapos ismeretét és páratlanul jó időzítést - igényelt, ezért a kapitányok gyakran versengtek egymással abban, hogy melyikük képes véghezvinni a vontatók segítsége nélküli kikötést annak ellenére is, hogy az efféle versenyeket a hajótársaságok az utasok és a hajók épsége veszélyeztetésének elkerülése érdekében általában tiltották a kapitányoknak.
1904.06.29.: 54 évesen - és a MAJESTIC kapitányaként eltöltött 9 esztendő után - átveszi a White Star Line új hajóóriása, a világ legnagyobb hajója, a BALTIC parancsnokságát. A hatalmas hajó biztonságos kezelését elősegítendő, a White Star Line ütközés-mentességi díjat (non-collision bonus) ajánl fel számára a rendes fizetésén felül a biztonságos és pontos érkezés fejében. Ettől kezdve hagyomány, hogy a társaság új óceánjáróit ő viszi el az első útjukra.
1906.11.03.: Tűz a BALTIC fedélzetén. Az 5. számú raktérben kitört tüzet tűzoltófecskendőkkel eloltják, a raktérben tárolt gyapotbálák jelentős része azonban megsemmisül (elég, vagy elázik).
1907.05.08.: 57 évesen átveszi az ADRIATIC - ismét a világ legnagyobb hajója - parancsnokságát. Ebből az alkalomból interjút készítenek vele, amelyben megmutatkozik a szenvedélyes hajós: „Az óceán szeretete, amely gyermekként a tengerre csábított, sohasem hagyott el engem. Ahogyan nem hagynak el bizonyos csodák sem, különösen, amikor a parancsnoki hídról szemlélhetem, amint a hajó alámerül és kiemelkedik, átküzdve magát a hatalmas hullámokon, bukdácsolva, s mégis mindig egyenesbe állva, egyre csak előre - Csodálom, hogyan képes erre, hogyan tud fennmaradni az olyan ádáz vizeken, s újra meg újra eljutni a kikötőbe. A tenger vad nagyszerűsége ez, amely vonz engem. Az ember aligha képes kinőni ezt.” Az interjúban az új hajójáról szólva a hajóépítőket méltatja: "Amikor valaki megkérdezi, hogyan jellemezném a tengeren töltött közel negyven évemet, akkor azt mondanám: eseménytelen. Természetesen voltak téli viharok, köd és hasonlók. De minden tapasztalatom ellenére sem voltam érintett semmilyen balesetben, olyanban legalábbis, amelyről érdemes lenne szót ejteni, csupán egyetlen hajót láttam bajban a tengeren töltött évek során. Soha nem szenvedtem hajótörést és soha nem kerültem olyan szorult helyzetbe, amely bármilyen katasztrófával fenyegetett volna. [...] Nem tudok elképzelni olyan körülményeket, amelyek közt elsüllyed egy modern hajó. Képtelenség, hogy ezt a hajót fatális katasztrófa érje. A modern hajógyártás már túlhaladt ezen a szinten." Szolgálatai elismeréseképp megkapja a Haditengerészeti Tartalék Hosszú Szolgálatért Érdemérmét (Long Service Medal). A White Star Line kommodórévá lépteti elő.
1909.11.04.: New Yorkba érkezve 881 utassal a fedélzetén, az ADRIATIC hajnali 03:20-kor zátonyra fut az Ambrose-csatorna bejáratánál lévő homokparton. Csak az emelkedő dagály és a ballaszt kibocsátásának együttes hatására sikerül felemelni a zátonyról 08:20 órakor.
1911.05.31.: 61 évesen megkapja a White Star Line új óceánjáró-típusa, az OLYMPIC-osztály névadó egysége parancsnokságát. A második egység, a TITANIC vízrebocsátása.
1911.06.21.: Az OLYMPIC az első útján New York-ba érkezik viharos út végén, egynapos késéssel. A kikötőben majdnem elsüllyeszti az egyik vontatóhajót, az O.L. HALLENBECK-et, amikor az óceánjáró nekimegy a móló sarkának és jó erősen végigsúrolja azt, majd - hogy a nagyobb károkat megelőzze - hátrázni kezd, s a körülötte sürgő-forgó 12 vontató közül ezt az egyet elérik az immár visszafelé forgó jobb oldali hajócsavar által mozgásba hozott hullámok. A 198 tonnás vontató megpördül és beszorul az óceánjáró farkosara alá, az árboca összetörik.
1911.09.11.: Az OLYMPIC ötödik atlanti átkelésére készül Southamptonban. Ez a hajó addigi legjövedelmezőbb útja, az összes osztály csaknem teltházzal üzemel. Az utazás azonban véget ér, jószerével még azelőtt, hogy igazán elkezdődhetne, mivel a brit parti vizeken Southamptonból Cherbourg felé kivezető szakaszon – a Wight-sziget keleti oldala és Anglia közötti Spithead-csatornában – a révkalauz jelenlétében irányított óceánjáró összeütközik a közelében haladó HAWKE cirkálóval, s az ütközésben elszenvedett károk miatt meg kell szakítani az utazást. Az OLYMPIC-ot ért károkat hat hét alatt kijavítják. Az ütközés után – látva, hogy a hajó nem süllyed el – sokan hiszik, hogy az OLYMPIC megmenekülése igazolja az elterjedt hiedelmet, miszerint egy ekkora óceánjáró „elsüllyeszthetetlen”, Smith kapitány nyilatkozata mindenesetre csak megerősíti ezt: „Az OLYMPIC elsüllyeszthetetlen, s a TITANIC is az lesz, amikor szolgálatba áll. Mert e hajók bármelyikét akár ketté is vághatják, a két fél a végtelenségig úszóképes marad. Ezzel a két nagyszerű alkotással sikerült megvalósítani az elsüllyeszthetetlen hajót”. Az OLYMPIC javítási munkálatai késleltetik a TITANIC felszerelésének befejezését és indulását.
1912.03.30.: 62 évesen megkapja a TITANIC parancsnokságát. A mai fogalmaink szerint egy 62 éves ember még nem számít öregnek, csakhogy az 1912-es születéskor várható átlagos élettartam Nagy-Britanniában a nőknél 55, a férfiaknál pedig csak 52 év volt. Smith kapitány tehát a maga 62 évével akkoriban kb. olyan volt, mint egy mai 72 éves.
7. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó ismert fényképe, amely a TITANIC jobb oldali csónakfedélzetén készült William McElroy számtiszt társaságában Queenstownban (ma: Cobh, Írország) 1912. április 11-én. (forrás)
1912.04.06-10.: A TITANIC indulása előtti utolsó napokat családja körében tölti. Az tervezi, hogy az új óceánjáró avató útját követően nyugdíjba vonul. Utolsó útján a világ legjobban fizetett hajóstisztje: alapdíja 1 250 font (mai árfolyamon 140 252 font, 62 250 000 forint), s ezen felül 200 font ütközés-mentességi díj.
1912.04.15.: Utolsó percei tisztázatlanok a fennmaradt információk csekély száma és ellentmondásos jellege miatt. Az utolsó megbízható beszámoló Edward Brown utaskísérőtől származik, aki hajnali 02:10 órakor - 10 perccel a TITANIC elsüllyedése előtt - látta őt, amint a süllyedő hajó csónakfedélzetén egyedül sétál előre, a parancsnoki híd irányába, miután azt mondta: "Jól van fiúk! Tegyetek meg mindent a nőkért és gyerekekért, aztán törődjetek magatokkal!". Néhány perccel később Samuel Hemming fűtő áthaladt a hídon, ám azt üresnek találta. A TITANIC alig öt perccel később elsüllyedt. Utóbb többen arról számoltak be, hogy a hajóról elsodródott, felfordult B jelű mentőcsónak közelében látták a tengerben úszó kapitányt. egyikük szerint még kezet is nyújtottak neki, hogy felsegítsék a csónakra, ám ő elutasította ezt, mondván: "Csak magatokra vigyázzatok! Velem ne törődjetek!" Mások szerint egy csecsemőt adott át a csónakon tartózkodó tengerészeknek, akiktől Murdoch első tiszt felől érdeklődött, majd amikor tudomást szerzett a haláláról, leoldotta a mentőmellényét és közölte, hogy követi a hajóját. Ezeknek a beszámolóknak ellentmond Charles Herbert Lightoller második tiszt, a TITANIC legmagasabb rangú túlélő tisztjének vallomása, aki maga is a B csónakon menekült, de nem látta a kapitányt.
8. és 9. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó pillanatai a korabeli újságok rajzolói által elképzelt jelenetekben (forrás: itt és itt)
A Smith kapitány halála óta eltelt évtizedekben újra és újra felvetik a személyes felelősségét a TITANIC elvesztésével kapcsolatban, olykor a leghajmeresztőbb állításokra ragadtatva magukat (mint például, hogy a kapitány nem törődött a jéghegyveszélyre figyelmeztető rádióüzenetekkel, hogy nem gondoskodott távcsőről az őrszemek számára, vagy, hogy az ő parancsára sokáig nem engedték csónakba szállni az utasokat, stb.), ezek jó része azonban csupán a szenzációhajhász sajtó képzeletének szüleménye, amely minden ténybeli alapot nélkülöz.
A kapitánynak az útirány és a sebesség megválasztásával összefüggő általános felelősségéről a TITANIC elsüllyedését követő brit vizsgálatot vezető John Charles Bigham, Mersey első lordja a következő hivatalos álláspontot fogalmazta meg a vizsgálat záró jegyzőkönyvében:
„Ha az a kérdés, hogy mit kellett volna tennie a kapitánynak, akkor úgy gondolom, hogy a jég közelségének ismeretében két lehetősége volt: az egyik az, hogy nyugat helyett délnek tart, a másik pedig az, hogy az éjszaka közeledtével lényegesen csökkenti a sebességét. Nem tette egyiket sem. A 17:50-kor történt iránymódosítás annyira jelentéktelen volt, hogy nem tulajdonítható a jég elkerülésére irányuló szándéknak. Annak eredményeként ugyanis a hajó 23:30-kor már csupán két mérföldnyivel tért el a szokásos útvonalától. És a sebességet sem csökkentette. Akkor mégis miért tartotta a kapitány a korábbi irányt és sebességet? A választ megadják a tanúvallomások. Világossá vált ugyanis az, hogy hosszú évek óta – talán több is, mint egy negyedszázada – az óceánjárók éjszaka, még a jég közelében is azt a gyakorlatot követik, hogy tiszta időben változatlan irányt és sebességet tartanak, abban bízva, hogy így elkerülhetik a veszélyt. Ezt a gyakorlatot, mint mondják, a tapasztalat igazolta, és nem okozott balesetet. Elfogadom a bizonyítékot a gyakorlatról és az azt kísérő balesetmentességről. A mostani esemény azonban bebizonyította, hogy ez a gyakorlat rossz. Különösen, hogy valószínűleg a versenyben és a közvélemény gyorsaság iránti vágyában, nem pedig a navigátorok ítéletében gyökerezik. A tapasztalat azonban úgy tűnik, hogy sajnos igazolta. Ilyen körülmények között nem tudom hibáztatni Smith kapitányt azért, hogy megtartotta a korábbi sebességét és útirányát, abban bízva, hogy elkerülheti a veszélyt. A saját szerencsétlenségére ugyanis neki nem volt olyan tapasztalata, mint azoknak, akiket hátrahagyott, így csak azt tette, amit más képzett férfiak is tettek volna ugyanabban a helyzetben."
10. ábra: Edward John Smith kapitány viaszszobra Madame Tussaud londoni múzeumában 1912. májusában. A közszemlére tett alkotást a múzeumban tomboló tűzvész pusztította el 1925-ben (forrás).
11., 12., 13. és 14. ábra: Edward John Smith kapitány egészalakos szobra Lichfieldben. Kathleen Scott báróné (a sarkkutató Robert Falcon Scott neje), ismert brit szobrászművész alkotása, amelyet Helen Melville Smith, a kapitály lánya leplezett le 1914. júliusában. Felirata ennyi: "Lelkesítse honfitársait emlékezetes példája, nagy szíve, bátor élete és hősies halála. Legyetek britek!" (utalás a kapitány állítólag elhangzott, meg nem erősített utolsó szavaira.
Források:
Sz.N.: Captain E. J. Smith - Memorials and Family
Sz.N.: A Quiet Sea - Captain Smith
Kasprzak, Emma: TITANIC captains's Edwars John Smith's legacy
Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009.
Wood, Phillip James: Edward John Smith, in.: Wittington Families
Utolsó kommentek