Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (3) antal gábor (2) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (2) balogh tamas (8) balogh tamás (39) bánsági andor (11) bechler józsef (3) bicskei jános (9) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (14) Caligula (2) carpathia (4) cerberus (2) Címkék (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (4) Dénesi Ildikó (5) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (3) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (5) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (5) emléktábla (2) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (13) gyászhír (5) györgy ákos (2) habsburg (2) hadihajózás (2) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (23) hajodesign (3) hajómodell (4) hajómodellek (5) hajómodellezés (5) hajómodellező tagozat (30) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (77) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (2) hm him (3) hocza istván (5) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (7) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (3) karácsony (2) képgaléria (4) kiállítás (78) klaszter (4) komárom (3) konferencia (18) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (5) kuk kriegsmarine (4) lajta (77) lajtamonitor hu (27) lajta monitor múzeumhajó (56) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (3) limes (4) löveg (2) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (7) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) national geographic (3) National Geographic (2) National Geographic Magazin (2) nautica (7) naviga (3) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (4) pannonia (4) pelles márton (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) ripa pannonica (4) római hajózás (5) roncskutatás (14) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (2) savoya park (2) sir john franklin (3) sms kaiser franz josef (2) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (5) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (3) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (6) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (7) Terror (4) tit (50) TIT (27) titanic (7) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (105) tit hmhe (103) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (3) tuska lajos (2) újpest (2) valentinyi gyula (3) veperdi andrás (5) videó (12) víz alatti kulturális örökség (7) wreck diving (2) zebegényi hajózási múzeum (10) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (3) zsonda márk (2) Címkefelhő

150 éves a LEITHA monitor

2021.05.17. 22:56 Doki

2021. május 17-én 150 esztendős a magyar állam tulajdonában lévő LAJTA Monitor Múzeumhajó, amely a Hadtörténeti Intézet és Múzeum külső kiállítóhelye. Egyesületünk tagjai szeretettel köszöntik a hajót ebből az alkalomból.

002.JPG

Az évfordulón érdemes felidézni röviden a LEITHA monitor jelentőségét:

1) Az egész európai kontinens legelső folyami monitora (amely mindössze csekély 9 évvel épült a világ legelső monitor típusú hadihajója - a U.S.S. MONITOR - után).

2) A világ legelső folyami monitora, amely Coles-rendszerű forgó lövegtoronnyal épült.

Az osztrák-magyar haditengerészetben is rendelkezett néhány elsőséggel: 

3) az első hadihajó volt, amelyet tisztán gépekkel hajtottak, (vitorlák nélkül),

4) az első páncélos hadihajó volt, amely tisztán fémből épült,

5) az első forgó lövegtoronnyal felszerelt hadihajó,

6) az első két hajócsavarral meghajtott hadihajó,

7) az első páncélos hadihajó, amelyet Bessemer-acélból készült páncélzattal védtek,

8) az első hadihajó, amelyet vízöblítéses WC-vel szereltek fel.

 

004_fennmaradt_monitorok.jpg
Jelentősége azonban nemcsak történelmi, manapság is egyedi:

1) Fegyverzetének és meghajtórendszerének avulásakor nem bontottak le (ahogy a gazdagabb haditengerészeteknél volt szokás), hanem mindig korszerűsítették és felszerelték az éppen legmodernebbnek tartott berendezésekkel. Így kivételesen hosszú szolgálati időt tudhat magáénak, mely alatt öt különböző formában szolgált.

2) A monitor típusban 1862-1965 között világszerte épült mintegy 200 hadihajó közül csupán 7 maradt fenn (az 1938-ban épült és még mindig aktív brazil PARNAÍBA folyami monitoron kívül):

  • a chilei HUSACAR nyílt tengeri monitor, amely ma járóképes múzeumhajóként szolgál;
  • az ausztrál CERBERUS, két forgó lövegtoronnyal felszerelt nyílt tengeri mellvédes monitor, amely ma elsüllyesztve hullámtörőként szolgál; 
  • a svéd SÖLVE partmenti monitor, amelynek mára csak a hajóteste maradt meg, múzeumi műtárgyként;
  • az osztrák-magyar BODROG monitor, amely jelenleg szerb tulajdonban, SAVA néven helyreállított múzeumhajóként szolgál;
  • a brit M-33, két löveggel felszerelt nyílt tengeri monitor, amely helyreállított múzeumhajóként szolgál;
  • a szovjet ZSELEZNYAKOV folyami monitor, amely ma ukrán tulajdonban önmaga partra emelt emlékműveként megtekinthető,
  • s az osztrák-magyar LEITHA monitor, amely történelmileg hiteles formában helyreállítva, de önálló helyzetváltoztatásra képtelen múzeumhajóként, egyben a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajójaként szolgál.

A 150 éves LEITHA monitor a 7, máig fennmaradt monitor közül a harmadik legidősebb, s a második legidősebb, amelyik múzeumhajóként helyreállítva méltó kulturális örökségi feladatot tölt be - szívből reméljük, hogy még hasonlóan hosszú időn keresztül!

001_22.jpg

Hálás szívvel emlékezünk a megtiszteltetésre, hogy a LEITHA monitor helyreállításában és múzeumhajóként történő berendezésében 2010 folyamán - azóta elhunyt titkárunk, Bicskei János vezetésével - egyesületünk is közreműködhetett. A hajó azóta (2020 februárjában) elfoglalhatta méltó helyét a múzeumhajók nemzetközi közösségében, amennyiben immár a 38 országból 364 múzeumhajót nyilvántartó és bemutató MuseumShips honlap érdeklődő közönsége is találkozhat vele a weboldalon, amely ma szintén megemlékezett a jeles évfordulóról.


A hajóról elérhető további információk:

https://lajtamonitor.hu/

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/aktualis/2013/national-geographic-szuletesnap/sms-leitha-a-monarchia-utolso-hadihajoja.pdf

https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-1-szam

https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-2-szam

https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-3-szam

https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-4-szam

 

Ajánlott irodalom:

Dr. Margitay-Becht András: Preservation of old ships – Reconstruction of sms monitor LEITHA of 1872, IV. međunarodna konferencija o industrijskoj baštini, 2018.

Dr. Margitay-Becht András: Tank a Dunán, Éghajlat könyvkiadó kiadó, 2016.

Dr. Margitay-Becht András: A Leitha monitor - az utolsó osztrák-magyar hadihajó története, 2010.

Dr. Margitay-Becht András: A Leitha monitor ... és a többiek, Hadtörténeti Intézet, 2007.

Szólj hozzá!

Címkék: monitor tit lajta leitha tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hagyományőrző tagozat hajózástörténeti tagozat lajta monitor múzeumhajó lajtamonitor hu

Az Ölzeug-tól a grafénöltönyig

2021.05.17. 13:00 Doki

Amint azt olvasóink megszokhatták, a hajózástörténet érdekességeiről és az egyesületi élet aktualitásairól szóló beszámolók mellett rendszeresen tudósítunk a hajózás világának legfrissebb eredményeiről is. Külön öröm számunkra, ha ezen eredmények között magyar vonatkozású híreket is megoszthatunk, hiszen ezek bizonyítják a leginkább, hogy az országnak nemcsak tengerészhagyományai vannak, de e hagyományoknak folytatói is akadnak. Ezúttal a vitorlázók számára készült öltözetek készítői között találtunk figyelemre méltó magyar kezdeményezést. A teljes egészében hazai tervezésű, fejlesztésű és gyártású 878® professzionális vitorlásruházat a vitorlázás eddig megoldatlan kihívásaira ad választ: a felhasználó testére szabott, kényelmes; hőtartó, mégis könnyű; s, ami a fő, a feladatellátáshoz szükséges navigációs, időjárási és egyéb információkat a ruha anyagába épített digitális kijelzőn biztosítja a viselőjének. Eddig ilyesmit csak tudományos-fantasztikus filmekben lehetett látni – a megvalósult intelligens vitorlásruha azonban igazi világújdonság.

Egyik kezeddel magadért, a másikkal a hajóért!” – tartja az ősi tengerészmondás. A kitartást azonban az egyén belső elhatározásán kívül külső körülmények: a környezet, s az annak viszontagságai ellen védelmet nyújtó megfelelő ruházat is befolyásolja. Ez pedig esetenként bizony szó szerint életbevágó lehet. A hajózás ebből a szempontból is a leginkább embert próbáló tevékenységek közé tartozott évszázadokon keresztül, amire éles fényt vet Dr. Gáspár Ferencz, a cs. és kir. Haditengerészetben is szolgált magyar hajóorvos leírása:

001_19.jpg

1. ábra: „Egyik kezeddel magadért, a másikkal a hajóért!” – munka a vízzel borított fedélzeten (balra) és a kilengő árbocok magasában (jobbra) pamut- és vászonruhákban. (Forrás: Gáspár Ferencz, i.m.)

A tengerész, […] az év különböző szakában egymástól lényegesen eltérő klimatikus viszonyok között él és minden éghajlatban éjjel-nappal egyformán a szabad levegőn tartózkodik […] A matrózoknak a vitorlarudakon […] fenn, a szédületes magasságban, a zúgó, bőgő, harsogó orkánban nem az a főfeladatuk, hogy erősen tartsák magukat, hanem, hogy a megkötendő vagy eloldozandó hatalmas nagyságú és súlyos vászondarabokat izmos markukkal erősen tartsák. És még akkor se ereszszék el azokat, ha a tomboló szélvész a körmüket tépi ki és akármilyen ütéseket mér reájok a pattogva csapkodó vitorla vagy valamelyik meglazult vastag kötél. […] A míg az árboczokon folyik a verejtékes, izgalmas munka, azalatt dübörögve rohan vezényszóra a legénység többi része az átcsapó hullámoktól elárasztott fedélzeten. A hosszú, nehéz köteleken húznak, vonnak, feszítenek, fékeznek. Ruhájok csurron víz, meztelen vállukat csípi a metszően éles szél és akárhányszor végigömlik rajtuk a hajó peremén átcsapó hullám; néha olyan erővel, hogy leveri az embert a lábáról. […] A legénység, meg a tisztek is, akárhányszor naphosszat nem válthatnak száraz ruhát, a mely az esőtől meg a fölcsapó hullámoktól nedves, hanem a testükön szárítja föl a szél. Tüdőgyulladás, mellhártyalob és rheumatizmus beszerzésére tudvalevőleg ez a legbiztosabb módszer.” (Gáspár Ferencz: A Föld körül – A Tengerészet lovagkora I., 47-61. https://mek.oszk.hu/13000/13000/pdf/).

A hajósoknak ezen a „természetes” – gyakorlatilag ruhátlan – állapotán az 1700-as évektől kezdve igyekeztek javítani, amikor az addigi egyszerű vászonruhadarabok helyett viharálló felsőruházatként a lenmagolajba és/vagy különböző festékekbe áztatott, ún.: „merített”, vagy a vékony kátrányréteggel impregnált vásznakat rendszeresítették. (Ezeket az olajos viharkabátokat angolul „Oilskin”-nek, vagyis „olajbőrnek”, németül pedig „Ölzeug”-nak, azaz „olajos holminak” nevezték.) Ezeknek a szél és a víz ellen védelmet nyújtani hivatott, kezdetleges viharálló védőeszközöknek a legnagyobb problémája azonban a viszonylagos merevség és a légáteresztő képesség teljes hiánya volt, ami nehezítette a bennük való mozgást és nehezen kiszellőztethető, borzasztó szagokkal járt együtt. Az első modern, légáteresztő impregnált viharkabátokat és sapkákat az újzélandi Edward Le Roy fejlesztette ki, aki lenmagolaj és viasz keverékével festett kopott vitorlavászonból készített vízálló ruhadarabokat 1898-ban. Az igazi áttörést azonban az amerikai Charles Goodyear által 1844-ben szabadalmaztatott vulkanizálás technológiájának a textiliparban történő bevezetése – a gumibevonattal ellátott tartósan vízálló és stabil textíliák kifejlesztése – jelentette a XX. század elején.

A fejlődés következő állomását a vízálló légáteresztő szövetek jelentették, amelyek prototípusát Wilbert Lee Gore, amerikai vállalkozó fejlesztette ki 1969-ben. A Gore-Tex anyagok külső felületének impregnálását azután szintetikus tartós víztaszító – higrofób – bevonattal (Durable Water Repellent – DRW) végezték el. Azóta is ez a lényegében máig változatlan formában gyártott viharkabátok alapanyaga (a ruházat ma is többrészes, csizmából, kantáros nadrágból és kabátból áll, csupán a Sou’western kalapokat váltotta fel a kabáttal egybeszabott csuklya, amelyet így a viharos szél nem tud elsodorni). Igazán jelentősen csak a ruhák színe változott, a kevésbé feltűnő fekete helyébe a messziről is jól látható élénk piros és sárga lépett, hogy balesetkor a vízbe esett hajós számára nagyobb eséllyel biztosítsák az észlelés – és ezzel a mentés – lehetőségét.

002_16.jpg

2. ábra: Lenolajjal és kátránnyal impregnált viharkabátok a XIX. és a XX. századból, korabeli fényképeken (balra és jobbra), illetve Michael Peter Ancher „Halász a viharos tengeren” c. festményén (középen). A ruházat három részből állt: Egy a csizma fölött viselendő kantáros hosszú nadrágból. Egy felgombolható magas-, vagy állónyakú kabátból. És egy, hátrafelé jellegzetesen megnyújtott szabású – ún.: Sou’wester („Dé’nyugoti” – a brit szigetek körül uralkodó szélirány és az általa keltett, heves esőt hozó viharok után elnevezett) – kalapból, amelynek az elejét felhajtották, így szabadon hagyta az arcot és egyfajta ereszcsatornát képezve oldalra és hátra vetette a vizet, hosszúra hagyott hátsó része pedig megvédte a nyakszirtet. (Forrás: Wikipedia).

A hajósok, de főleg a vitorlásokon tornázás-szerű munkát végző tengerészek és sporthajósok számára készült ruhadarabokkal szemben alapvető elvárás, hogy erősek legyenek, egyúttal elég bővek ahhoz, hogy a viselőjük szabadon mozgathassa bennük a tagjait, ügyelve arra, hogy a ruhadarabok túlzott bősége inkább akadályt jelent, akárcsak az, ha ezek a merevebb holmik olyan szorosan passzolnak a viselőjükre, hogy az mozdulni is alig tud bennük. A magyar tervezésű és gyártású 878® intelligens vitorlásruházat pontosan megfelel ezeknek a szempontoknak, s még olyan hozzáadott értékkel is rendelkezik, amilyenről a megelőző korok hajósai nem is álmodhattak.

A ruházatnak a viselő testére szabott optimális kialakítását az elkészítéséhez választott anyag garantálja. Ez az anyag pedig az André Geim és Konsztantyin Novoszelov által kifejlesztett, 2010-ben fizikai Nobel-díjjal elismert grafén, egy szénszármazék, amely – azonos anyagvastagság mellett – jóval szilárdabb az acélnál, mégis ultrakönnyű, kopásálló, egyben kiváló elektromos- és hővezető (egyúttal jó hőszigetelő is). Az elektronikai iparban máris nagy népszerűségnek örvend, különösen a számítástechnikában, de az érintőképernyők és a napelemek készítésében is elterjedhet.

Textilipari alkalmazásához ugyanezen tulajdonságai vezettek: Egyrészt szinte eltéphetetlen. A szénmolekulák miatt ugyanakkor automatikus a hőkiegyenlítése, ezért +5 és +20 °C között csaknem ugyanolyan hőérzetet biztosít. Nagy elektromos vezetőképessége miatt pedig arra is alkalmas, hogy „okosruhává” alakítsák át, azaz befogadja és működtesse a szövetbe integrált („beépített”) elektronikus készülékeket, kijelzőket (vagy akár a zsebbe csúsztatott érintőképernyős mobiltelefont, amelyet így a tárcsázáshoz és a hívásfogadáshoz ki sem kell venni a vízhatlan zsebből).

Egy-egy ruhadarabot a megrendelő testének 3D szkennelését követően készítenek el. Ez az eljárás nemcsak azt teszi lehetővé, hogy a könnyű és felxibilis viselet a legteljesebb mértékben illeszkedjen a viselőjére, de azt is garantálja, hogy a ruházatot készítő székesfehérvári üzem – amely 2020 októbere óta gyártja a 878® termékeket – gyakorlatilag hulladék nélkül dolgozzon. Az üzem másként is elkötelezett a környezetvédelem iránt: A ruhákhoz egyrészt vegyszermentes és környezetbarát anyagokat használnak és minimalizálják a vízhasználatot, másrészt a nyereség egy részét a víz és az óceán tisztítására irányuló kezdeményezésekre kívánják fordítani.

003_13.jpg

3. ábra: A magyar fejlesztésű, tervezésű és gyártású új vitorlásruházat főbb elemei. (Forrás: https://878co.com/). A kabáthoz tartozó csuklya nyakrészén hátul a „Numbers never lie” („A számok nem hazudnak”) mondat olvasható, utalásként a termék nevére – 878 – amely önmaga is utalás, mégpedig a magyar textilipar legnagyobb alakja, Goldberger Leo születési dátumára.

A ruha tehát számos újdonsággal rendelkezik. A legnagyobb izgalmat mégis a beépített digitális jelző-rendszere kelti, amelyet a hajó navigációs rendszeréhez csatlakoztatható fedélzeti egység (On-Board-Unit – OBU), valamint a kabátujjba integrált flexibilis és UV-védelemmel ellátott, csillogásmentes (tehát erős napsütésben is olvasható) kijelző alkot, amelyre a fedélzeti egység bluetooth kapcsolattal továbbítja az előre kiválasztott adatokat. A rendszer telepítéséhez letöltött applikáció segítségével lehet beállítani a kijelzőn fogadható adatsorokat, a telepítést és beállítást követően azonban már sem az applikációra, sem mobiltelefonra nincs szükség: a kijelző automatikusan csatlakozik a fedélzeti egységhez és szolgáltatja az adatokat. Így akár az is megoldható, hogy a legénység különböző feladatokat ellátó tagjainak csak a saját feladataik szempontjából fontos adatsorokkal kelljen foglalkozni.

A vitorlázó Papp István, alapító és ügyvezető igazgató, valamint Majer Lilla, vezető tervező közreműködésével kifejlesztett 878® hivatalos nagykövete Berecz Zsombor, világ- és Európa-bajnok magyar vitorlázó, aki az olimpiai felkészülés során hamarosan a Horn-fokon teszteli az innovatív öltözetet, amellyel a vállalkozás a globális vitorlásruha-piac 2 %-át is megszerezhetőnek tartja.

Gratulálunk, és sok sikert kívánunk a kezdeményezéshez!

Szólj hozzá!

Címkék: tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület hajózástörténeti tagozat grafén innovatív vitorlásruha vitorlásruha

Új Fiume-kiállítás

2021.05.15. 10:17 Doki

A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közös rendezésében - egyesületünk támogatásával - időszaki kiállítás nyílik Fiuméről és a magyar kereskedelmi tengerészet történetéről. A kiállításban korábban nem látott műtárgyak, hajómodellek, igazi ritkaságok láthatók, melyekhez egyesületünk tagjai is hozzájárultak gyűjteményeikkel.

001_21.jpg

1. ábra: A kiállítás meghívója.

Az 1776-1918 között a Magyar Királysághoz tartozó kikötőváros, Fiume (ma: Rijeka) fejlesztése, az oda irányuló vasút, s a modern kikötői infrastruktúra kiépítése az 1868-as magyar-horvát kiegyezést követően Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé tette a várost, amely kereskedelmi és ipari potenciálja mellett a kultúra terén is hatással volt Magyarország gyarapodására. A kiállítás e nagyívű fejlődést a gyarmatáru-kereskedelem, turizmus, vendéglátás, s a magyarországi kivándorlás fejezetein keresztül mutatja be, felelevenítve a macskaköves rakpartokat, a gyarmatárú-boltok kirakatait, a torpedógyár csarnokát, vagy épp egy kivándorló-gőzös szűkös kabinját.

002_18.jpg

2. ábra: A kiállítás tematikáját összefoglaló tabló az előtérben.

A fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán a kiállítást rendező két múzeum tudományos kutatásainak és a szisztematikus tárgyi gyűjtésének eredményeit egyesületünk tagjai - dr. Balogh Tamás, dr. Hűvös Ferenc és Székely László - valamint állandó partnereink, Völgyi Péterné dr. Reich Márta és Tanító Kálmán gyűjteményének darabjai egészítik ki. Ennek köszönhetően számos frissen restaurált múzeumi tárgyi anyag és eddig még be nem mutatott újdonság látható a kiállításban. Ezek közé tartozik például a Közlekedési Múzeum háromárbocos vitorlás-modellje (amely az 1896-os ezredévi kiállításra készült), vagy egy az R.M.S. AQUITANIA óceánjárót ábrázoló reklámplakát a Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményéből, amely a Cunard Line Baross téri jegyirodájában függött, s amelyet az amerikai képzőművész, Fred Hoertz készített az 1920-as években.

007_6.jpg

3. ábra: Pillantás a kiállítótérbe.

Nagy öröm számunkra, hogy közreműködhettünk a tárlat anyagának gyarapításában, hiszen egy Fiume- és magyar hajózás-központú időszaki kiállítás megrendezéséről évekkel ezelőtt több ízben is – legutóbb 2018-ban – tárgyaltunk a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeummal. Az azóta eltelt időben a magyar nyelvű szakirodalom gyarapodása szintén ráirányította a figyelmet a hajdan volt magyar tengeri kikötőre, így a kiállítás végül megvalósulhatott, kurátorai és rendezői értő figyelmének és lelkes elkötelezettségének köszönhetően, mellyel összeállították annak anyagát. A rendező múzeumok tervei szerint a kiállítást virtuálisan is bejárhatóvá teszik az interneten annak érdekében, hogy a járványhelyzetre tekintettel azok is megtekinthessék, akik bármely okból személyesen nem vehetnek részt a látogatók között.


A kiállítás megnyitója on-line követhető itt.

További információk a kiállításról itt.

A megnyitó képei: itt.


Fiuméval és a magyar tengerészettel kapcsolatos egyes korábbi posztjaink:

https://hajosnep.hu/kiallitasaink/innovacio-az-osztrak-magyar-haditengereszetben

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiallitasok/2011/a-nautica-a-magyar-kiralyi-tengereszeti-akademia-tortenete/a-nautica-tortenete.pdf

https://hajosnep.blog.hu/2020/06/03/trianon_es_a_tenger

Szólj hozzá!

Címkék: közlekedési múzeum kiállítás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Fiume TIT vendéglátóipari múzeum

Hajóroncsok szkennelése – a víz alatti régészet vizualizációs eszköztárának fejlődése napjainkban

2021.05.02. 02:36 Doki

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

001_kep.jpg

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

 

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km2 volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

002_hms_audacious_sinking_v1.jpg

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

 

003_turret_3d.jpg

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

004_stern_3d.jpg

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

 

005_laser_scan.jpg

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.


A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

 

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

 

Szólj hozzá!

Címkék: búvárrégészet roncskutatás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat TIT Statendam

S.T.S. MAGYAR – Elindult a tervezett magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó honlapja

2021.02.14. 12:32 Doki

Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.


001_18.jpg

1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió) 

 

Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek: 

A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.

A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának. 

A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.

 002_15.jpg

2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m2. 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.

 

A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.

003_12.jpg

3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.

 

Az iskolahajózás Magyarországon:

Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.

Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.

Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.

Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).

A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.

004_9.jpg

4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.

 

A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.

Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).

 

Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:

A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.

005a.jpg

005b.jpg

5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m2, amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba). 

 

Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.

006_5.jpg

6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).

 

A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.

Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).

007_5.jpg

7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.

 

Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.

008_7.jpg

8. ábra: Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.

 

A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.

A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.

Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.

010_3.jpg

9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.

 

Alapítók:

Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;

Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;

Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;

Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;

Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.

 

Közreműködők:

Átal László – pénzügyi tanácsadó

Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő

 

009_4.jpg

10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).

Szólj hozzá!

Címkék: horvath csaba tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat TIT STS MAGYAR iskolahajó SALT Hungary domel vilmos

Beszámoló a történelmi vitorláshajó makettezők XII. országos találkozójáról

2020.09.20. 22:31 Doki

Egyesületünk szervezésében 2020. szeptember 19-20-án került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből pedig itt).

001_17.jpg

A találkozó ezúttal is lehetőséget kínált arra, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődő hölgyek is találkozzanak egymással. Nagy öröm, hogy Dénesi Ildikó, Sövér Emese és Török-Perjés Erika után az óceánjárókért lelkesedő és relikviáikat gyűjtő, a CARPATHIA gőzhajó makettjét elkészítő Deminger Orsolya is csatlakozott a hajózástörténetet és hajómodellezést kedvelő, művelő hölgyekhez.

Az urak közül ezúttal különösen kitett magáért Török András, aki – képzett műszaki rajzolóként, s a fa hajók építési technológiájának alapos ismerőjeként – saját fejlesztésű, egyedi technikájával korabeli festmények alapján (az egykori ábrázolások torzításainak korrekciójával, a legkorszerűbb régészeti kutatások eredménye alapján) rekonstruálja nagy pontossággal hajdan volt közép- és kora-újkori hajók műszak rajzait, amelyek alapján azok makettjeit is felépíti, M=1:50 méretarányban. XV. századi karakkjának építését itt követhetik az érdeklődők. András most az ANTELOPE XVI. századi angol galeassz építés alatt álló makettjével érkezett, amelynek terveit az Antal-tekercs alapján rekonstruálta. Tervei között szerepel ugyanakkor az északírországi Dunluce Castle partjai előtt 1588-ban hajótörést szenvedett híres galeassz, a GIRONA rekonstrukciója is, amelyet a hajó egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek elfogadott, a brit Nemzeti Tengerészeti Múzeum greenwichi gyűjteményében található ábrázolása alapján tervez nagy körültekintéssel (egyenként azonosítva többek között a hajó fő fedélzetének mellvédjéhez rögzített pajzsok rajzolatát is).

002_14.jpg

Az igazi meglepetést azonban András a végére tartogatta, amikor előrukkolt az ókor legnagyobb fa hajói, a Caligula császár parancsára épített Nemi-tavi hajók terveivel, melyek elkészítéséhez tavalyi találkozónkon merített ihletet Balogh Tamás és Dénesi Ildikó tagtársunk „Úszó Paloták” c. történelmi regényéből.

044o.png

Mivel idén, a járvány miatt, a zárt téri vetített képes előadások elmaradtak, ezeket Dénesi Ildikó – s az ő munkáját támogató Balogh Tamás – előkészületben lévő haditengerészeti témájú történelmi regénye, az Erich Raeder tengernagy életét bemutató, „A birodalom tengeri bástyái” sorozatban megjelenő új kötetek bemutatásával helyettesítettük. A szerzők három jellemző részletet olvastak fel a készülő kötetből, amely az első világháború hadi eseményeit kísérő titkosszolgálati akciókat (a függetlenségükért harcoló íreknek szánt 1915-ös német fegyverszállítások kalandos történetét), a történelem legnagyobb páncéloshajókkal vívott tengeri ütközetét (az 1916-os jütlandi csatát), s a száz éve tombolt spanyolnátha-járványt elevenítették fel, miközben a házigazda Pálvölgyi József - aki egyszerre négy különböző makettet épít - és Hocza István mutatták be legújabb alkotásaikat az érdeklődőknek.

003_11.jpg

A felolvasott részletek itt, a találkozón készült további képek pedig egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők. Reméljük, hogy sokakban sikerült felébreszteni a hajózás és a modellezés iránti érdeklődést, amelynek egyesületünk rendeszeres előadásai és kiállításai, házigazdánk, Pálvölgyi József részéről pedig a modell-építés mesterfogásainak, a helyes szerszámhasználatnak és építési technológiáknak az elsajátítását segítő gyakorlati oktatások adhatnak további lendületet.

A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben a járvány ellenére is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

Szólj hozzá!

Címkék: kiállítás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajómodellező tagozat balogh tamas TIT Dénesi Ildikó Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója Pálvölgyi József Izolde Johannsen

Hajózás a Kulturális Örökség Napjain

2020.09.15. 20:55 Doki

Egyesületünk tagjai a Kulturális Örökség Napjain, 2020.09.19-20-án, 12:00 és 18:00 óra között a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó, az Európa Cégcsoport által üzemeltetett KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén, valamint 19-én 10:00 órai kezdettel a Beyond Budapest Sightseeing keretében vezetett hajózástörténeti tematikus sétán várják az érdeklődőket.

new-1_10.JPG

Egyesületünk a megelőző évek gyakorlatához hasonlóan partnereivel együtt idén is megteszi azt, ami módjában áll a hajózási ismeretek széleskörű terjesztése érdekében. A COVID-19 járvány közepette a legutóbbi helyszínekhez képest csak kevesebb történelmi hajó, egyedül a KOSSUTH gőzös lesz megtekinthető, de cserében a városi épített környezetben is nyomot hagyó hajózási emlékeket bemutató történeti sétával egészül ki a kínálat. A járványügyi intézkedések betartása mellett (maszk és távolságtartás kötelező) minden érdeklődőt szeretettel várunk.

kon_horgonyt_fel_v1.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe Kossuth gőzhajó Kossuth múzeumhajó Beyond Budapest TIT Beyond Budapest Sightseeing Európa Csoport Vénhajó Étterem

Meghalt Papp Gábor

2020.08.13. 00:28 Doki

"Életének 78. évében elhunyt Papp Gábor, a BBC History magazin főszerkesztője. Papp Gábor 2011-ben lett a Kossuth Kiadó által elindított BBC History történelmi magazin, majd a 2018-tól megjelenő BBC Világtörténelem című folyóirat alapító főszerkesztője. Emellett több történelmi tárgyú könyv szerkesztőjeként is részt vett a kiadó munkájában. Alapító főszerkesztője volt az Európai Szemle (1990), a Külpolitika (1994), a National Geographic Magyarország (2002) című folyóiratoknak, valamint a Glóbusz hírportálnak (2006) is." - tudatta 2020. augusztus 12-én a Kossuth Kiadó a Magyar Távirati Irodához eljuttatott közleményében. Papp Gábor hajózástörténeti ismeretterjesztő tevékenységünk nagy támogatója volt. Köszönetet mondunk életéért és azért. hogy ismerhettük. 

papp_gabor.jpgPapp Gábor főszerkesztőként képviselt "egyik fő célkitűzése az volt, hogy a közreműködésével itthon megjelenő nemzetközi magazinok ne csak az eredeti kiadások cikkeit magyarítsák, hanem fokozatosan növekvő terjedelemben adjanak teret a hazai vonatkozású ismereteknek is" - emlékezett munkásságára a National Geographic Magyarország. E törekvésének eredményeként a 2002-2006 kötött általa vezetett National Geographic Magyarország Magazinban 2004-2005 között három, a 2011-től általa vezetett BBC History Magazinban 2011-2020 között kilenc - összesen tizenkét - hajózástörténeti cikk jelenhetett meg egyesületünk elnökének tollából. Gyakorlatilag nincs még egy olyan hazai lapvezető főszerkesztő a hazai tudománynépszerűsítő irodalomban, aki a magyar hajózástörténeti vonatkozásoknak ilyen következetesen és ekkora teret szentelt volna. A továbbiakban egyesületünk elnöke, Balogh Tamás emlékezik Papp Gáborra: "Az ő bizalma és nyitottsága segített hozzá ahhoz, hogy rendszeresen publikálhassak a National Geographic és a BBC History Magazin Magyarországon általa megalapított számaiban. Néhány hete is együtt dolgoztunk még... Szerettem azt a nyitottságát, amellyel elfogadta a meghívást, hogy üljünk le egy munkaebéd mellé és beszélgessünk a következő cikk apropóján, vagy amellyel bármikor felhívhattam, hogy van egy cikk-tervem, és megkérdezhettem: mit szól hozzá. Amikor alkalmunk nyílt rá, akkor hosszan és tartalmasan tudtunk beszélgetni és a legváltozatosabb témákat érinthettük: türelmesen, tájékozottan, értőn és alázattal fordult a témához és az emberhez egyaránt. Ha olykor vitatkoztunk is, tudtam, hogy ha van értelmes érvem, mindig kész lesz meghallgatni és mérlegelni azt. Számomra ő a "főszerkesztő". Attól kezdve, hogy először olvastam Heckenast Gusztávról, nem is tudom igazán másként elképzelni. Kultúrapártoló ember volt a szó legnagyszerűbb értelmében: a magatartásában megnyilvánuló személyes példamutatással. Örömet éreztem az időért, amit egymásra szántunk és megtisztelőnek tartottam. Utoljára a társadalom - mint olyan - előtt álló (vagyis az egyes embert meghaladó léptékű, de a részvétele nélkül nem értelmezhető) kihívásokról és változásokról beszélgettünk. Nem is egy cikk kapcsán, csak azért, mert vele erről is lehetett harag és indulat nélkül, kérdésekre választ keresve. Azt mondta, hogy ő már biztosan úgy fog meghalni, hogy nem tapasztal előnyös változást. Kértem, hogy ne beszéljen így. Sokan mondják, hogy 'az én életemben már nem lesz jobb', de abban, ahogyan az elmúlásról beszélt, nem volt semmi közhelyszerű, inkább valami nyugtalanító, amelyről csak ma - utólag - tudhattam meg, hogy fájón aktuális. Sajnálom. Isten veled, Gábor!"

 

Ezúton is köszönjük Papp Gábornak a magyar hajózástörténetre vonatkozó ismeretek népszerűsítéséhez egyesületünk részére nyújtott fáradhatatlan támogatását! Emlékét hálás szívvel megőrizzük.

Szólj hozzá!

Címkék: papp gábor tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat TIT

Kétszáz éve indult útjára a CAROLINA

2020.07.30. 15:30 Doki

2020. júliusában ünnepeljük a menetrend szerinti géperejű hajózás megindulását a Dunán. Az évfordulót a pécsi illetőségű - kelet-poroszországi születésű Anton Bernhardt - alkotása, az 1817-ben épült, s I. Ferenc császár hitvese után elnevezett CAROLINA gőzös Buda és Pest között megtett első személyszállító útjának napjától, 1820. július 16-tól számítjuk. Az évfordulóról egyesületünk elnökének a National Geographic Magazin weboldalán megjelent cikke is megemlékezett.

 

carolina.jpg

1. kép: A CAROLINA  ábrázolása egyesületünk alapító elnöke, Marjai Imre 1968-ban készült akvarelljén.

 

A jeles esemény alkalmából kamarakiállítás nyílt a Közlekedési Múzeum külső kiállítóhelyeként működő KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén egyesületünk, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány együttműködésében, amelyet a múzeumhajó fedélzeten az Európa Cégcsoport által üzemeltetett Vénhajó Étterem vendégei is megtekinthetnek.

 

kepek_01.jpg

2 kép: A KOSSUTH Múzeumhajó jobb oldali korridorjában berendezett kiállítás a Valentinyi Gyula-féle CAROLINA modellel és a Közlekedési Múzeumi anyagával (fotók: Figler Zoltán).

 

A tárlat nemcsak a CAROLINA első útjáról, de a budapesti helyi hajózás történetéről is megemlékezik, amely a gőzös jártaival vette kezdetét. A látogatók a tárlaton egyebek között olyan érdekességeket is megtudhatnak, mint, hogy a hajó a Duna-sor (a mai Jane Haining-rakpart) közepétől, a hajóhíd szomszédságából (nagyjából a mai Vigadó tértől) indult (ne feledjük, ekkor még nem létezett a Lánchíd), s az utasoknak a beszállás előtt öt perccel egy kis pattantyús ágyú elsütésével jelezték a közelgő indulást. A hajó innen Budára közlekedett az akkori Bomba (a mai Batthyány) térre, majd a Császárfürdőhöz, s onnan Óbudára és vissza. A Bomba térig 10, a Császárfürdőig 20, Óbudáig 30 krajcárt kellett fizetni, a teljes távon egy négytagú családnak viszont csak 48 krajcárba került a teljes viteldíj. Az Óbudáról ingázók pedig bérletet is válthattak.

Az izgalmas kiállítás kurátora Figler Zoltán (Európa Csoport) és Tinku-Szathmáry Balázs (Közlekedési Múzeum). A tárlat létrehozásában egyesületünk részéről közreműködött: Balogh Tamás (5 tabló), Farkas Judith (a JUPITER gőzös modellje) és Hocza István (modell-restaurálás). A kiállításon a Közlekedési Múzeum által biztosított tablók és archív képanyag mellett megtekinthetők a Neszmélyi Hajóskanzen számára 2014-ben egyesületünk közreműködésével készített állandó kiállítás egyes alkotásai (a budapesti hajógyártás termékeit bemutató úszódaru-, bárka-, és uszály-makettek), amelyek a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány tulajdonát képezik.

 

kepek_02.jpg

3. kép: A kiállításnak a Neszmélyi Hajóskanzenből kölcsönzött tablóival (Balogh Tamás) és a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum JUPITER-modelljével (fotók: Figler Zoltán).

 


A tárlat központi eleme pedig maga a CAROLINA gőzös, amelynek modelljét egyesületünk tagja, Valentinyi Gyula modellező mester készítette el.

A tárlat 2020. szeptember közepéig (a Közlekedési Múzeum következő kiállításáig) hetente szerdától vasárnapig 12:00-22:00 óra között megtekinthető.

Minden érdeklődőnek szeretettel ajánljuk!

Szólj hozzá!

Címkék: kiállítás tit tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hocza istván hajózástörténeti tagozat hajómodellező tagozat zebegényi hajózási múzeum balogh tamas valentinyi gyula Carolina Bernhardt Antal Farkas Judit Carolina gőzös Bernhardt Anton Bernhardt

A BREMEN-incidens

2020.07.26. 08:40 Doki

Nyolcvanöt évvel ezelőtt ezen a napon, 1935. július 26-án William James Bailey ír-amerikai tengerész, szakszervezeti tag, elhatározta, hogy letépi Németországnak a náci pártjelvénnyé silányított lobogóját a birodalom BREMEN nevű luxus-óceánjárójáról, amely a New yorki kikötőben horgonyzott. Magát öt tengerész-társával együtt a hajóra kíváncsi turistának kiadva, Bailey feljutott a fedélzetre, s míg a kísérői a hajó legénységével dulakodtak, addig Bailey felmászott a lobogórúdra, hogy onnan szakítsa le a vallási-, politikai és rasszok szerinti hovatartozásuk miatt kiválasztott társadalmi csoportok náci üldözésének, a magánélet legszélsőségesebb állami beavatkozásokkal történő traumatizáló eltorzításának jelképét. A hajó történetét, az incidens eseményeit és azok történelmi hatását egyesületünk elnökének cikke foglalta össze a BBC History Magazin 2020. júliusi számában.

s-l1600.jpg

1. kép: A Bremen-incidens ábrázolása a történtek idején, a francia La Pélerin (Zarándok) c. illusztrált hetilap 1935. augusztus 11-én megjelent 3046. számában (forrás: Delcampe).

A történtek dióhéjban:

A hajón a lobogó körül kitört verekedés miatt letartóztattak hat tengerészt és a parton három tüntetőt, s az események azonnal nemzetközi bonyodalom forrásává váltak, amennyiben az eset miatt Németország náci vezetése az Egyesült Államok izolacionizmust választó kormányával konfrontálódott, az USA azonban még mindig igyekezett kitérni az állásfoglalás elől. A vádlottak ügyét tárgyaló Louis B. Brodsky bíró - aki öt tengerészt bizonyítottság hiányában felmentett, egy tengerészt és a parton őrizetbe vett három civilt pedig ugyan bűnösnek talált, de az ítéletük végrehajtását felfüggesztette - 1935. szeptember 6-án meghozott ítéletében ezért maga nyilvánított határozott véleményt az ügyben és az elkövetők motivációjának megvilágítására irányló igyekezetében egy 1773-as precedensre – az amerikai forradalom szikráját elvető „bostoni teadélutánra” utalva – a konkrét ügy kapcsán lényegében magát a nácizmus ítélte el. „Az a feladatom” – írta az ítélet 14 oldalas indoklásában – „hogy kötelességemnek eleget téve most erről az eseményről – a náci lobogónak a BREMEN óceánjáró árbocáról történt eltávolításáról – döntsek. […] s bemutassam, hogy mi járhatott a vádlottak fejében akkor, amikor elhatározták a náci lobogó eltávolítását. A vádlottak, valamint más amerikai állampolgárok a náci lobogót olyan jelképnek tekintik, amely az istenített amerikai eszményeket, különösen a szabad életmód eszményét sérti. A horogkereszt által képviselt rezsim kegyetlen háborút visel a vallás és a szabadságjogok ellen, s ellopja az alapvető jogokat az emberektől kizárólag a háttérük és a vallási meggyőződésük alapján. […] E rezsim szakmákat üldöz és nyom el, állampolgárokat foszt meg az oktatáshoz és a megélhetéshez való joguktól, és mocsárba fullasztja a kultúrát. Ez nemzetközi veszély. Röviden: ez egy kísérlet az emberiség visszavetésére a régi őskor primitív napjaiba. […] e jelkép [a horogkereszt] látványos közszemlére tétele a vádlottak számára ugyanazzal a baljóslatú következménnyel járt, mintha egy kalózhajó vitorlázott volna be dacosan egy nemzet kikötőjébe, épp azután, hogy elsüllyesztette annak egyik hajóját […] ezért e fiatal férfiaknak minden joga megvolt ahhoz, hogy a horogkeresztes lobogóra a kalózkodás fekete lobogójaként tekintsenek". Vagyis lényegében arra hivatkozott, hogy a tüntetők tette egy példázat, indulatos erőfeszítés, amellyel a náci rezsim hatalomra kerülésének időszakában próbálták meggyőzni a világot arról, hogy szembe kell szállni Adolf Hitlerrel. 

brodsky_news.jpg

2. kép: Louis Bernard Brodsky bíró (1883-1970), valamint a BREMEN-incidens visszhangja néhány amerikai újságban.

A tüntetőket, a velük rokonszenvező bíró tehát annak ellenére felmentette, hogy kétségtelenül elkövették a terhükre rótt cselekményeket, a tárgyalást pedig lehetőségnek tekintette ahhoz, hogy az erőszakos náci rezsim felett mondjon ítéletet. Kortársai közül sokan - még a bírói karban is - kárhoztatták ezért.

A bíró dilemmája a következő volt: A náci rezsim megsérti az emberiesség legalapvetőbb normáit, amikor kíméletlen támadást indít egyes társadalmi csoportok tagjai ellen nemzeti, poltikai, vagy felekezeti hovatartozásuk miatt, s önkényesen megfosztja őket a jogaiktól, a vagyonuktól, végül a szabadságuktól és az életüktől is. A nácik ebben az értelemben törvényt sértenek, az emberiesség, a tisztesség és a jólneveltség íratlan törvényeit. Az igazságtalanság felett soha sem szabad szemet hunyni. De vajon szabad-e törvényt sérteni a törvénysértőkkel szemben? A kérdést – ha egyáltalán feltette magának – Brodsky bíró valószínűleg a saját ítélete indoklásának központi elemével magyarázhatta: tette (vagyis az amerikai alkotmány által számára biztosított felhatalmazás hiányában a nemzetközi politikába történt beavatkozása) törvénytelen cselekmény ugyan, de e törvénysértés társadalomra veszélyességét megszünteti az a cél, amiért tette: a szerinte az amerikaiak által is vallott szabadság eszményeinek védelme. Ez a magyarázat azonban csak egy következő kérdéshez vezet: értékeink védelmében megszeghetjük a saját szabályainkat?

Kínzó önellentmondás ez, amelyet Hitler habozás nélkül fel is használt a nürnbergi faji törvények indoklására. Hogyan tehette meg ezt? Erről szól a BBC History 2020. júliusi számában megjelent cikk. Az elkészítéséhez végzett háttérkutatás primer forrásait - amelyek terjedelmi okokból természetszerűleg nem jelenhettek meg a lapban, de amelyek alkalmasint hasznos kiegészítésül szolgálhatnak a téma iránt alaposabban érdeklődők számára, s amelyek a történtek tisztán jogi szempontú értékelését is tartalmazzák - mellékelten megosztjuk az érdeklődőkkel.

Szólj hozzá!

Címkék: bremen tit balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat bremen incidens

süti beállítások módosítása