Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A magyar honvéd folyami hadihajózás megalakításának 175. és a Magyar Királyi Folyamőrség megalakításának 102. évfordulójára emlékező "A Magyar Királyi Folyamőrség és a m. kir. Honvéd Folyamerők" című kiállításunk megkezdte országjáró vándorútját.

A tárlat az országban Budapesten kívül elsőként 2023.04.28-án a "Műszakiak Napja" és a MH 37. II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred parancsoki beosztásának ünnepélyes átadás-átvétele alkalmából Szentesen, a , majd 2023.04.29-30-án az "Akkor és most járműexpó" alkalmából Esztergomban mutatkozik be, a korábbi évek gyakorlatát követve társ-szervezetünkkel, a Zebegényi Hajózási Múzeummal közös standon.

A tárlatot berendező Hocza István tagtársunk, Egyesültünk titkára által a kiállításokról készített fényképek megtekinthetők Egyesületünk facebook-oldalán itt és itt.

2023. április 15-én 111 esztendővel ezelőtt jéghegynek ütközött és elsüllyedt az akkori világ legnagyobb óceánjáró személyszállító hajója, a TITANIC. Az évfordulóra rövid történetének kronológiájával emlékezünk, melyet első ízben állított össze magyar nyelven Egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja.


1. ábra: A TITANIC jellegrajza (Dr. Balogh Tamás munkája).


A hajó:

1886-ban az akkor már három hajózási vállalatot – az amerikai American Line-t, a belga Red Star Line-t és a brit Inman line-t – tömörítő Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co. – INC) az amerikai befektetési bankár, John Pierpoint Morgan érdekeltségébe kerül.

1900-1902 között a társaság további jelentős hajózási vállalatokkal bővül: megszerzi az amerikai American Transport Line, valamint a brit Leyland Line és Dominion Line részvényeit.

1902.04.19.: Az 1901. októbere óta tartó tárgyalások eredményeként J.P. Morgan a patinás brit White Star Line, Oceanic Steam Navigation Company-t (a Fehér Csillag Óceáni Gőzhajózási Társaságot) is felvásárolja. Az alku részeként megállapodás születik arról is, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság a továbbiakban minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 hajót építhet, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik. Nem véletlen, hogy a White Star eladásának legnagyobb támogatója és fő szószólója a Harland & Wolff Hajógyár társtulajdonosa és igazgatótanácsának elnöke, William James Pirrie, aki a White Star Line részvényeinek többségi tulajdonosa is egyben (hajógyára teljesítményének felfuttatásáért lényegében a White Star Line önállóságával fizet). A Morgan-tröszt ekkor hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line-nak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.

1902.09.30.: A brit kormány megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad. J.P. Morgan felvásárlási kísérlete így tulajdonképpen sietteti az új Cunard-gyorsgőzösök, a LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését.

1902.10.01.: Az INC vállalatcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társasággá (International Mercantile Marine Co. – IMMC) alakul.

1903.02.05.: Az IMMC az északatlanti hajózási piacot felosztó megállapodást köt a rivális német vállalatokkal, amelyekkel közösen egyúttal egyenlő részesedést szerez a németalföldi Holland-America Line-ban. Az IMMC ekkor előkészületeket tesz új, piacvezető gőzhajók – a későbbi OLYMPIC, TITANIC és GIGANTIC – felépítésére abból kiindulva, hogy három hajó még a gyorsgőzösökénél kisebb sebesség mellett is lehetővé teszi a heti rendszerességű járatindulást (5 naponta útnak indulhat egy), előnyös piaci helyzetet biztosítva a tulajdonosoknak.

1904.02.07. J.P. Morgan Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line elnökét kéri fel az International Mercantile Marine Co. elnöki és ügyvezető igazgató tisztségére.


2. ábra: John Pierpont Morgan (1837-1913), William James Pirrie (1847-1924) és Joseph Bruce Ismay (1862-1937). Ez a három ember meghatározó szerepet játszott a TITANIC történetében. A hajó magántulajdonban állt. Tulajdonosa a White Star Line hajótársaság volt, amelyet eredetileg 1854-ben alapítottak, de 1867-ben csődbe ment, a nevét és jelképeit pedig a National Line igazgatója, Thomas Henry Ismay vásárolta meg 1868. január 18-án. Üzemeltetésére hozta létre társaival – William Imrie és George Hamilton Fletcher hajótulajdonosokkal – együtt az Ismay, Imrie and Co. vállalatot. Ez a cég lett az 1869. szeptember 6-án bejegyzett közös vállalat, a White Star Line márkanév tulajdonosává is vált (és e név alatt szolgáltatást nyújtó), Oceanic Steam Navigation Company anyavállalata. Az Oceanic Steam Navigation Co-t azonban 1902. május 17-én felvásárolta az amerikai John Pierpoint Morgan tulajdonában álló International Mercantile Marine tröszt (ezt követően az Ismay, Imrie and Co-t is felszámolták, 1913. június 30-án).



3. ábra: A TITANIC tehát egy olyan brit vállalaté volt, amelyet egy amerikai állampolgár tulajdonában álló nemzetközi vállalatcsoport birtokolt. Ennek következtében a közvélemény egy része nem tekintette igazán brit hajónak. Nagy-Britanniában épült persze, mint a világon a legtöbb hajó (1912-ben a brit hajógyárakban 1 970 000 tonnányi hajótér épült vagy állt építés alatt, míg a világ többi részén összesen 1 370 000 tonna) - így minden bizonnyal illetlenségnek is tekintették volna, ha más építi fel a világ legnagyobb hajóját - és brit tengerészek irányították, illetve szolgáltak rajta (amit abból eredően, hogy a britek építették a legtöbb hajót, szintén a világ első tengerésznemzetének kijáró, egyben magától értetődő elismerésnek, sőt előjognak tekintettek), ennek ellenére a felépítése és az irányítása iránt érzett büszkeségbe az a kellemetlen érzés vegyült, hogy a TITANIC mégiscsak amerikai pénzből épült hajó. Méreteit, üzemeltetésének egész koncepcióját (a kedvtelési céllal utazó gazdag első osztályú utasok tömegére optimalizált megjelenését és szolgáltatásait) így Nagy-Britanniában elkerülhetetlenül körül lengte a hamisítatlan amerikai hivalkodás kellemetlen érzete, amivel a hagyományosan arisztokratikus, hűvös brit elegancia is csak kevéssé tudott lépést tartani. Ennek a legjobb példája, hogy amikor az OLYMPIC a felavató útján a kikötői vontatók üdvözlésként egyszerre megszólaltatott kürtjeinek hangorkánjában a rajongók tízezreinek szeme láttára a világ legnagyobb hajójaként beúszott a New yorki kikötőbe, az éppen akkor Európa felé útnak induló LUSITANIA - a világ addigi legnagyobb, de továbbra is a világ leggyorsabb hajója (a brit nemzeti büszkeség kétségtelen megtestesítője) - még csak lobogójelzéssel sem köszöntötte az új brit gyártmányt, amely Amerika kedvéért a legnagyobb hajó címének kijáró világelsőségtől olyan látványosan megfosztotta. Ennek - a J. P. Morgan lendületes terjeszkedése miatti rossz érzésnek - ad látványos formát a kor néhány karikatúrája fent. Morgan 1907-ben az Egyesült Államok törvényhozása által tárgysorozatba vett hajózási törvény elfogadására számított, amely (a világ más nemzeteihez hasonlóan) az USA által is fizetett postaszállítási és hajóépítési támogatásokat jelentősen megemelte volna. Erre bazírozva agresszív felvásárlást folytatott az Atlanti-óceán mindkét partján és az északi félteke legnagyobb hajósgazdájává vált. 7 hajótársaságot egyesítő vállalatcsoportjának 106 hajóból álló hajóállománya a világszerte vonalhajózást végző 1.555 hajóból álló hajópark 7%-át (a 2 partner- és az 1 közös vállalattal együtt 30%-át) tette ki. A 106-ból 82 hajó tartozott a White Star Line-hoz, amely a vállalatcsoport egyetlen olyan tagvállalata volt, amely az 1904-1914 közötti évtized minden esztendejében nyereségesen működött (erre tekintettel 1904-től az egész tröszt vezetésének feladatát is a White Star Line ügyvezető igazgatója látta el). Morganra afféle emberként tekintettek, aki - ha tehetné - még magát Neptunuszt is letaszítaná a trónusáról. A magukat hagyományosan a tengerek uralkodójának tekintő britek számára mindez természetesen a lehető legváratlanabb kihívást jelentette. A Puck című élclap ezt egy rendkivül intellektuális karikatúrával érzékeltette: amikor Velence még a középkorban kevély tengeri nagyhatalom volt, évente ünnepelte „eljegyzését a tengerrel”, ami a hajós egyeduralom színpadias metaforája volt, gondolák felvonulása közepette, harangzúgásban mondta ki a bíborpalástba öltözött dózse a gyűrű tengerbe dobásának szertartásos mondatát: „Desponsamus te, Mare, in signum veri perpetuique domini”; [Ó, Tenger, fogadd e gyűrűt férjed örök hűségének jeleként!]. E mondatot már Voltaire is rosszmájúan kritizálta, megjegyezve, hogy a dózse jegyessége a tengerrel csak félig volt érvényes, mivel hiányzott a mátka beleegyezése. A brit karikatúra azonban még tovább csavart a helyzet fonákságán, mivel a dózse amerikai, a Bucintoro (a velencei állami díszhajó) taterkélyén pedig az amerikai címersas és -mondat látható (E pluribus unum , vagyis "Sokaságból egység" - utalás a tagállamok uniójára, jelen esetben a sok független hajótársaság egyesítésével létrehozott hajóipari monolitra, amire a gyűrű felirata "Hajózási kombinát" utal). Az élcet pedig a kép címe teszi teljessé: a morganatikus házasság a rangon aluli házasság idegennyelvű megjelölése, jelen esetben egyértelmű utalás - a Morgan nevével képzett szójáték alapján - arra, hogy a tengerek igazi urához, Nagy-Britanniához képest egy amerikai kérő, csak rangon aluli házasságot kínálhat. Mindez kiváló tükre a kor értékrendjének. A századelőn az ember legfőbb értékmérője Európában és Amerikában egyaránt – Ady Endre 1907 végén megjelent verseskötetének címét idézve – a „vér és arany”, azaz a származás és a vagyon volt. A társadalmi hierarchia csúcsán még a történelmi arisztokrácia állt, őrizve tekintélyét, rangját és tradícióit, ám mellette mindinkább helyet kért magának a gazdasági ereje mellé politikai hatalmat is szerző burzsoázia, amely szerte a világon a főnemesi életformát tekintette követendő mintának. Értékes műkincsek vásárásával pótolták az ősi családi relikviák hiányát, s az is megesett, hogy családfakutatót bíztak meg azzal, hogy kékvérű ősök után nyomozzon. Ekkoriban vált egyre gyakoribbá az amerikai milliárdos lányok és az európai arisztokraták – a „dollárhercegnők” és a „dollárhajhász bandérium szegény grófjai” – házassága. A vér és arany frigye révén az elszegényedő arisztokraták tőkéhez, a milliomoscsemeték nemesi ranghoz, magas társadalmi álláshoz jutottak, nászukból pedig megszületett a pénzarisztokrácia. A kor brit hajóstársadalma e magatartás leképeződését látta Morgan európai hajózási vállalatokat érintő felvásárlási lázában. Forrás: Charles Bartholomew Political Cartoon Collection.

1904.08.17.: Megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. Az OLYMPIC-osztály végleges terveit ezért csak a versenytársak szolgálatba állítása – teljesítményük megismerése és alapos elemzése – után készíthetik el. Az addig hátralévő időt a belfasti hajógyártás technológiai fejlesztésére fordítják.

1907.: A dugattyús gőzgépekből és az ezek fáradt gőzét hasznosító alacsony nyomású gőzturbinából álló kísérleti vegyes meghajtó-rendszerrel felszerelt LAURENTIC White Star gőzös építésének megkezdése a Harland & Wolff Hajógyárban.

Az új gőzturbinák és a hagyományos dugattyús gőzgépek kombinációját az ideális meghajtási mód keresése ihlette. Ennek során egyrészt az üzembiztosságot, másrészt a gazdaságosságot vizsgálták. Hiszen a turbinák gőzfogyasztása alacsony sebességű haladásnál (pl.: kikötői manőverezésnél, stb.) nagyon kedvezőtlennek bizonyult. Ráadásul a szűk résekkel elválasztott turbinalapátok gyorsan koptak (sőt, a kopás kedvezőtlen üzemi tulajdonságok mellett csak fokozódott), a rotort újra-lapátozni pedig csak a teljes gépegység kiemelésével lehetett, ami elhúzódó kikötői javítást (legalább egyhavi állásidőt) jelentett.

A kombinált meghajtórendszer ehhez képest lehetővé tette, hogy a kazánból előállított gőz nyomásától a légköri nyomásig tartó nyomástartományban működő dugattyús motort és a dugattyús motort elhagyó fáradt gőz nyomása, s a vákuum közötti nyomásfokozatban működő turbinát egyaránt abban a nyomástartományban használják, amelyben a legoptimálisabban működhetnek (a turbinát a nagy sebességű haladásnál, a dugattyús gőzgépet pedig minden más esetben). Ez a hatékony kombináció kifejezetten ideális a közepes sebességű személyszállító hajókon, mivel teljes teljesítmény mellett is gazdaságos gőzfogyasztást garantál.



4. ábra: Az OLYMPIC-osztályú óceánjárókra szánt meghajtórendszert előbb tesztelni kellett. Erre a célra a White Star Line két gőzhajót építtetett. A MEGANTIC és a LAURENTIC nevű testvérhajók közül az első egy hagyományos kétcsavaros gőzös volt, két darab, négyszeres expanziójú dugattyús gőzgéppel, míg a LAURENTIC három hajócsavarral épült, amelyek közül a két szélsőt egy-egy háromszoros expanziójú dugattyús gőzgép, a középsőt pedig egy a gőzgépek fáradt gőzét hasznosító alacsony nyomású gőzturbina hajtotta. Mivel LAURENTIC gazdaságosabban üzemeltethetőnek és valamivel gyorsabbnak is bizonyult, vegyes meghajtórendszerét választották ki az OLMYPIC-osztályú óceánjárók számára (Forrás: Harland & Wolff Collection, National Museum of Northern Ireland).


1907.01.08.: A White Star Line Liverpool-ból Southamptonba helyezi át legfontosabb transzatlanti járatainak európai végállomását. A kiindulási kikötő áthelyezése menetidő (szén- és pénz-) megtakarítást, valamint több utast jelentett a társaságnak (Southampton 2 órányira volt Londontól, míg Liverpool 4). Ezen kívül az Európából Amerikába tartó óceánjárók menetrendjébe beiktatták a franciaországi Chebourg kikötőjét is, ahol a sok európai kivándorló is hajóra szállt. Mindez annak a számításnak a része volt, amely alapján a White Star Line három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzös építésével kívánt heti rendszeres járatot fenntartani az Atlanti-óceánon. A döntés maximalizálta a várható előnyöket.

1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első két hajót 400-as és 401-es gyártmányszámmal bevezetik a Harland & Wolff Hajógyár könyveibe.

1907.07.: Alexander Montgomery Carlisle – William James Pirrie sógora, általános gyárigazgató – vezetésével elkészül a három új White Star-óceánjáró óriásgőzös első, „A” tervváltozata. Az OLYMPIC-osztályhoz készített első tervekben ekkor még egy nagyméretű, háromkéményes, négyárbocos vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) tervei szerepelnek, amelynek rakterei sokkal több teret foglalnak el, mint a kazánházak (vagyis a hajót mérsékelt sebességre tervezték).

1907.08.01: a 400-as és a 401-es esetében megerősítették az esedékes törlesztőrészletek megállapodás szerinti ütemezését.

1907.09.09.: A rivális Cunard Line sebességi rekorder új óceánjárója, a LUSITANIA első útjára időzítve a "The Daily Graphic"c. brit lap bejelenti, hogy „egy 840 láb hosszú és 86 láb széles White Star Liner készül”.

1907.09.20. Az ADRIATIC vízrebocsátása Belfastban. Felszabadul a sólyatér, megkezdődhet az új sólyaterek alapozása a Harland & Wolff hajógyárban.

1908.: Az új nagy hajók egyidejű, gépesített felépítését lehetővé tevő, elektromos vezérlésű Arrol-darurendszer átadása a Harland & Wolff hajógyárban.


5. ábra: Az új hajók egyidejű építését lehetővé tevő Arrol-darurendszer (Forrás: az Engineering magazin és Cyril Codus rajza alapján készítette Dr, Balogh Tamás). Az OLYMPIC-osztály felépítése érdekében végrehajtott hajógyári fejlesztések sorában William Arrol (1839-1913) – aki egy pamutszövő fiából önképzés révén vált Anglia egyik legnagyobb mechanikusává és hidraulikusává – kettős futódaru-konstrukciót (gantry) tervezett a Harland & Wolff megrendelésére 100 000 font értékben. A hatalmas acélszerkezet a két – korábban is meglévő, de az OLYMPIC-osztály kedvéért meghosszabbított –2-es és 3-as számú sólyatér (slipway) fölött magasodott. A 840 láb (257 m) hosszú és 240 láb (76 m) széles állványzat magassága 228 láb (70 m) volt. A négy nagy elektromos felvonóval, 5-5 kisebb (előre-hátra mozgatható, félkörben forgatható), illetve 3-3 nagy fesztávolságú futódaruval és az állványzat tetején, legfelül elhelyezett (az állványzat hossztengelye mentén előre-hátra mozgatható) 1 db nagy gémkinyúlású forgódaruval felszerelt darurendszer egyidejűleg és egymástól függetlenül mindkét hajót ki tudta szolgálni. A teljes szerkezet összsúlya 6 000 tonnát nyomott. Az Arrol-daru a belfasti látkép meghatározó eleme volt egészen az 1960-as évekig, amikor is lebontották, s két német (Krupp) gyártmányú futódaruval, a Samson-nal (1969) és a Goliath-tal (1974) helyettesítették. Az oldalnézeti tervrajzon (balra fent) jól látható, hogy a sólyatér a Lagan-folyó felé lejt. Erre a hajók vízrebocsátása érdekében volt szükség (hogy a sólyatér a folyó felőli végén a mindenkori árapályszint alá ereszkedjen). A sólyatérnek ezt a végét a hajók építésének ideje alatt egy fából készült ideiglenes keszonnal zárták el a folyótól (ezt csak közvetlenül a vízrebocsátás előtt távolították el, amikor is a folyó azután elöntötte a sólyatér vízszint alá ereszkedő részét). A fából készült konstrukciót a nagy sebességgel közlekedő folyami hajók által keltett hullámzás megrongálhatta volna, ezért a hajógyári telephelyet övező léckerítésre, a folyó felőli oldalra egy sebességkorlátozásra figyelmeztető táblát helyeztek ki, amin arra hívták fel a kapitányokat, hogy a sólyatér közelében 5 csomóra (9 Km/h) csökkentsék hajóik sebességét.


1908.03.15.: Az OLYMPIC-osztály második – „B” – tervváltozatának elkészítése. A tervekben ekkor már egy háromkéményes, háromárbocos személyszállító hajó tervei szerepelnek. A rakterek kiterjedését a kazánházak javára korlátozták, a hajótestben a korábbi tervjavaslathoz képest kettővel több kazánházzal számoltak, ami egyértelműen a sebességnövelés szándékát jelzi.

1908.06.: Az OLYMPIC-osztály harmadik – „C” – tervváltozatának elkészítése két kivitelben (teljes hosszában nyitott A és B fedélzeti sétánnyal és a felépítmény hátsó végén lévő nyitott C fedélzeti sétánnyal, illetve üvegezett B fedélzeti sétánnyal). A parancsnoki híd szárnyain még nincs navigációs fülke, a mentőcsónakokhoz pedig radiális („ostornyeles”) darukat terveznek. Kialakul a négykéményes, kétárbocos sziluett, s a személyszállító hajó hagyományos dugattyús gőzgépekből és gőzturbinából álló vegyes meghajtó-rendszert kap, amivel megközelítheti a leggyorsabb atlanti gyorsgőzösök sebességét (átkelési ideje csak 20 órával hosszabb a sokkal nagyobb sebességű, de jóval kisebb méretű és befogadóképességű gyorsgőzösökéhez képest).



6. ábra: Az OLYMPIC-osztály A, B, C/a-C/b és D előterve (forrás: Dr. Balogh Tamás munkája).


1908.07.29.: Az OLYMPIC-osztály negyedik (végleges) – „D” – tervváltozatának elkészítése és megrendelő általi megtekintése. Ez a terv a végül megvalósulttól néhány ponton különbözik: készítői hátrébb húzzák a csónaksort (szabadon hagyva a tiszti kabinsor melletti fedélzetrészt) és lemondanak a hátsó árbocról (a hajót csak egyetlen, előárboccal kívánják felszerelni), az első osztályú éttermet pedig kétemeletesre tervezik. Ezek a jellegzetességek a végül felépült hajón megváltoztak: a mentőcsónakokat két csoportra osztották, melyeket a fedélzet elején és végén helyeztek el, úgy, hogy ezek között maradt szabad fedélzetrész, a hajó végül főárbocot is kapott, az első osztályú étterem magasságát pedig korlátozták úgy, hogy csak egy fedélzetet foglaljon el.

1908.07.31.: A „D” tervjavaslat megrendelő általi elfogadása (az ún.: „letter of argeement” kibocsátása) és a három közül az első hajó, az OLYMPIC kivitelezésének megrendelése.

1908.09.17.: A TITANIC kivitelezésének megrendelése.

1908.10.08.: A Harland és Wolff által a düsseldorfi Benrather Gépgyártól rendelt 150 tonnás úszódaru, a világ legnagyobb ilyen szerkezete, megérkezik Belfastba. Első munkája a LAURENTIC felszerelése.



7. ábra: A 150 tonnás német úszódaru. A közel 75 m magas szerkezet szintén világrekordnak számított (a világ legnagyobb hajói számára gyártott gépek (kazánok, gőzgépek, turbina és kémények) olyan nehezek voltak és olyan magasra kellett emelni őket, hogy a Harland & Wolff Hajógyár területén nem volt akkora daru, amivel mindezt elvégezhették volna. A 30.000 fontért vásárolt daru 50 t terhet 42,7 m, 60 t terhet (mint pl.: a kéményeket) 30,0 m gémkinyúlás mellett mozgathatott. Belfasti összeszerelése elég kalandosra sikerült, amennyiben a brit munkások megtagadták, hogy az általuk bizonytalannak tartott német szerkezetre felmásszanak, a végszerelést ezért a németeknek kellett elvégezni, akiket csak azzal sikerült rávenni erre, hogy a mielőbbi befejezés esetén járó gyors hazatérés lehetőségével, és azzal kecsegtették őket, hogy ha határidő előtt végeznek, kitűzhetik a darura a német lobogót. A Belfast felett lengő német trikolor látványa persze felingerelte a hajógyári munkásokat, akiket csak Roderick Crispin Chisholmnak, a hajógyár németül beszélő rajzolójának sikerült lecsillapítani (forrás: Encyclopedia Titanica).


1908.12.16.: Az OLYMPIC gerincfektetése.

1909.03.31.: A TITANIC gerincfektetése.

1909.05.05.: A TITANIC kettős fenekének befejezése.

1909.11.20. Az OLYMPIC bordavázának felállítása.

1910.01.: A Harland & Wolff Alexander Carlisle javaslatára saját fejlesztésű, négy csónak kezelésére alkalmas daruk gyártását fontolgatja. A ’D’ terven szereplő 16 csónakállásból kiindulva ez 64 csónakot jelent, ha mind a 16 csónakállásba ilyen darukat szerelnek (ilyen szándékra azonban nincs bizonyíték).

Az 1894-es és az 1906-os kereskedelmi hajózási törvény még 1910-ben is hatályos rendelkezéseiben érvényesülő elgondolást (miszerint a hajók mentcsónakjainak számát a stabilitási szempontokra tekintettel a hajók tonnatartalmához, nem pedig az utasok számához kell igazítani) mind többen kritizálják, így várható a revíziója, különösen, hogy a hajók mérete a korábbiakhoz képest jelentősen megnőtt, ezért a csónakok gyarapítása már semmilyen stabilitási problémát sem okozna. A White Star Line, s a Harland & Wolff az OLYMPIC-osztály tervezésekor eleinte nem tulajdonít jelentőséget ennek, amit egyértelműen tanúsít, hogy az első terveken még a régi egyszerű, radiális csónakdaruk láthatók, amelyek csak egy csónakot tudnak kiszolgálni. A helyzet azonban 1910 januárjára megváltozott és a törvény várható módosítására úgy igyekeznek felkészülni, hogy speciális darukat szereznek be, amelyek egynél több csónakot is kiszolgálhatnak, annak érdekében, hogy ha végül mégis növelni kell a mentőcsónakok számát, azt további csónakdaruk beszerzése – azaz pótlólagos kiadások – nélkül is megtehessék.


8. ábra: Az OLYMPIC és a TITANIC csónakjainak a hajótípust tervező Alexander Montgomery Carlisle által javasolt elrendezése (jobbra fent, a tervező aláírásával). A  nemcsak víz fölé (kifelé), de a fedélzet fölé (azaz befelé is) billenthető - kettős működésű - Welin-daruk (balra) egy külső, és egy azzal párhuzamos belső, valamint egy, a külső csónakok evezőspadjain álló bakokra helyezett harmadik csónaksort, vagyis összesen 48 db csónakot kezeltek volna. A fedélzeten mégis csak 20 db csónak kapott helyet (jobbra lent), három típusban: 14 db hagyományos mentőcsónak (a Harland és Wolff saját tervezése és gyártmánya), 2 db vészmentőcsónakként alkalmazott kutter és 4 db összecsukható (Engelhard-típusú) mentőcsónak. A jobb oldali csónakokat páratlan, a baloldaliakat páros számmal, az összecsukható csónakokat pedig betűkkel jelölték (forrás: Dr. Balogh Tamás).

1910.04.06.: Az OLYMPIC hajóteste lemezelésének befejezése. A TITANIC bordavázának felállítása.

1910.05.: A Harland & Wolffnál letesznek a saját fejlesztésű daruk gyártásáról és az 1909 óta gyártott, három csónak kezelésére képes Welin-daruk beszerzéséről döntenek 16 csónakállás számára. Ez 48 csónakot jelent, ha a daruk teljes kapacitását kihasználva minden csónakállásban 3 csónakot helyeznek el, ám a Board of Trade engedélyét végül mégis csak 16 + 4 csónakra kérik meg.

1910.06.30. Alexander Montgomery Carlisle váratlanul – 3 hónappal az OLYMPIC vízrebocsátás előtt – lemond és nyugdíjba vonul (egyesek szerint a mentőcsónakok kis száma miatti tiltakozásul). Helyét Thomas Andrews, William James Pirrie unokaöccse, az addig Carlisle alá rendelt Rajzoló Iroda igazgatója veszi át. A már építés alatt álló OLYMPIC-osztályú óceánjárók a Carlisle által jelzett 64 helyett végül csak 16+4 mentőcsónakkal készülnek.

1910.10.19.: A TITANIC hajóteste lemezelésének befejezése.

1910.10.20.: Az OLYMPIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 22 hónap).

1911.: A Thompson szárazdokk átadása.



9. ábra: Az OLYMPIC-osztály végszerelésének helyszíne, a Thompson szárazdokk (forrás: Harland & Wolff Collection, National Museums of Northern Ireland). A dokk az OLYMPIC-osztály máig látható lábnyoma Belfastban. A nyugat-északnyugat felé tájolt tervrajzon jobbra, a Thompson dokk kapuja előtt kezdődik a mélyvizű északi felszerelő-medence. A hajógyári dokkok a hajótestek víz alatti részének szerelésére, javítására szolgálnak, s két típusuk különböztethető meg: az úszó- és a szárazdokk. Az úszódokk egy, a víz alá süllyeszthető, vízhatlan rekeszekre osztott úszó test, amelynek a rekeszeiből sűrített levegővel kifúvatják a felvett vizet (mint a tengeralattjárók esetében), így veszi fel és emeli a felszín fölé a hajót, amely a dokk elsüllyesztett állapotában föléje állt. A szárazdokk ehhez képest egy a szárazföld belsejébe (partközelbe) épült – ásott/falazott – medence, amely szivattyúk segítségével megtölthető és kiüríthető, így vízzel teli állapotában beállhat a hajó, a vizet leeresztve pedig elvégezhető a szerelés. A szárazdokk a tengerrel egy mozgatható kapun (ún.: keszonon) keresztül áll összeköttetésben (kisebb keszonokat a szárazdokk belső terének szakaszolásra is felhasználhatnak, így a dokk egyik része szárazon tartható, miközben a másik elárasztható). A Thompson szárazdokk a létesítését felügyelő szervezet, a Belfasti Kikötőbiztosok (Belfast Harbour Commissioners) testületének elnökéről, Robert Thompsonról kapta a nevét (William James Pirrie-nek nála kellett lobbiznia ezért, hogy a dokk által elfoglalt földterületet a hajógyárhoz csatolhassa). Létesítését 1904-ben kezdték meg, s 1911. április 1-én – az OLYMPIC dokkolásához épp időben – fejezték be. A dokkmedence kiásásához több mint 40 000 m3 földet mozgattak meg és a medence vízhatlanná tételéhez csaknem 8 500 m3 betont kellett felhasználni. Az enormis medence hossza 850 láb (259 m) – az OLYMPIC-osztály függélyek közötti hosszával megegyezően – amit a keszonkapu áthelyezésével még 38 lábnyival (11,5 m-rel) növelhettek. Így a gyorsan változó időjárású Belfastban előfordulhat, hogy a dokkmedence egyik végében még esik az eső, miközben a másik végén süt a nap. A medence szélessége 100 láb (30,48 m), a keszonkapunál viszont csak 96 láb (29,26 m), ami azt jelentette, hogy az OLYMPIC és a TITANIC oldala mellett oldalanként csupán 1 láb 9 hüvelyk (53 cm) távolság (a 28,7 m széles GIGANTIC esetén még kevesebb hely, oldalanként csupán 28 cm) maradt. A dokk építésének költsége 350 000 fontot emésztett fel. A Thompson dokk nyugati partján szivattyúház állt, amely eredetileg a szomszédos Alexandra dokk megtöltéséhez és kiürítéséhez szükséges gőzüzemű szivattyúk telepeként szolgált. A Thompson dokk építésekor a szivattyútelepet észak felé kibővítették, s a toldalék-épületben helyezték el az új dokkmedence vízállásának szabályozásához szükséges gépeket, amelyek segítségével a medence megtöltéséhez apály idején szükséges 26 000 000 gallon (118 198 m3) vizet mindössze 100 perc alatt képesek voltak kiszivattyúzni. A fenti tervrajz a dokk hosszmetszetét és a felülnézeti képét mutatja az OLYMPIC-osztállyal, az óceánjáró takarásában lévő szivattyútelepet a kémények jelzik (az alacsonyabb kémény az Alexandra dokk szivattyútelepéhez tartozik). A szivattyúházak alatt (a dokkmedence aljának szintjén) helyzeték el a géptermeket, a dokkba nyíló szívótorkokba épített szivattyúk ideális működése érdekében.



10. ábra: A TITANIC-vízrebocsátása. (forrás: https://www.titanicbelfast.com/history-of-titanic/on-this-day/31st-may-1911/)

1911.05.31.: Az OLYMPIC átadása, a TITANIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 26 hónap).

1911.06.01.: A TITANIC-ot bevontatják a Thompson szárazdokkba, ahol megkezdik a hajó végszerelését.

1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. A harmadik testvérnek hivatalosan még nincs neve. A New York Times megkérdezte Bruce Ismay-t, hogy mi lesz az új hajó neve, amely az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot követi majd. Kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.”

1911.09.20.: A HAWKE-incidens. A Southamptonból a nyílt tengerre igyekvő OLYMPIC a Solent-csatornában navigációs hiba következtében összeütközik a Királyi Haditengerészet cirkálójával (az egymás mellett haladó hajók túlságosan megközelítik egymást, a hajótestek környezetében fellépő áramlások így befolyásolhatják a járművek haladását, ezért azok egymás felé sodródnak, ám a HAWKE cirkáló alkalmatlan manőverrel próbál kitérni, ráadásul a kormánya is felmondja a szolgálatot, a balesetet így nem sikerül elkerülni). Az ütközésben az OLYMPIC két vízzáró rekeszébe víz kerül, a hajót ki kell üríteni és visszaküldeni Belfastba, a szükséges javítás elvégzésére.

1911.10.03.: Mivel az OLYMPIC sérült víz alatti részeinek javítása csak a Thompson szárazdokkban lehetséges, a TITANIC-ot kivontatják a dokkból, felkészítve azt az OLYMPIC érkezésére.

1911.10.05.: Az OLYMPIC javításra érkezik Belfastba.




11. ábra: Az OLYMPIC javításra érkezik Belfastba és a Thompson dokkba áll. Előtérben a félkész TITANIC (forrás: https://i.redd.it/the-titanic-under-construction-in-belfast-with-her-sister-v0-h3tq9xoxv40a1.jpg?s=0f21f73f3eae7643a00274195897144911b2e664). 

1911.11.20.: Az OLYMPIC javítási munkáinak vége. A hajótest 23 lemezét, valamint a cirkáló orrának becsapódási helyén eldeformálódott bordaszegmenseket és kihullott szegecseket, s a kicsorbult hajócsavar-lapátokat kellett kicserélni. A javítás költsége 125 000 dollárt tett ki (ez az IMMC 1911-ben elért 4 509 270 dolláros éves bevételéhez képest elenyésző összeg, az éves bevétel kevesebb, mint 3 %-a).

1911.11.21.: A TITANIC visszatér a Thompson szárazdokkba, ahol folytatódik a felszerelése.

1911.11.29.: Az OLYMPIC újra szolgálatba áll (a baleset utáni első út kezdete).

1911.11.30.: A GIGANTIC gerincfektetése (a hajó névválasztása vitatott, egyes kutatók szerint nem lehet kijelenteni, hogy a hajónak valaha is ezt a nevet szánták volna, ennek ellenére – nem hivatalosan – többször is használták a GIGANTIC nevet a harmadik hajó megnevezésére, így például a hajógyár beszállítói közül a horgonyokat készítő Hingley vasmű termékkönyvében a hajóra szánt horgonyok mellett a GIGANTIC bejegyzés szerepel, s a korabeli sajtó is többször használta a GIGANTIC nevet, ráadásul abba a koncepcióba is csak ez a név illeszkedik, miszerint a hajóosztály számára az ókori görög mitológia orfikus teremtéstörténeteiből választottak nevet, az első hajót az olimposzi istenekről, a másodikat a titánokról, a harmadikat a gigászoktól elnevezve).

12. ábra: A nethertoni Hingley Vasmű levele (balra) és a Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma egyaránt GIGANTIC-nak nevezi a harmadik OLYMPIC-osztályú testvérhajót. (forrás: http://www.paullee.com/titanic/gigantic.php)

1912.02.: A TITANIC acélszerkezeti és gépészeti munkáinak befejezése. Asztalosok (joiners), műbútor-asztalosok (cabinetmakers), mintaasztalosok (patternmakers), politúrosok és sellakk-politúrosok (polishers, French polishers), valamint kárpitosok (upholsterers) lepik el a hajót, hogy elhelyezzék a fedélzeten a megelőző hónapokban kitartó munkával legyártott berendezéseket.

1912.02.24.: Egy, a nyílt óceánon sodródó uszadékfa (talán egy hajó árboca, vagy más roncsdarab) letöri az OLYMPIC menetirány szerinti jobb oldali hajócsavarjának egyik szárnyát. Az óceánjárónak ismét vissza kell térnie Belfastba.

1912.03.03.: Az OLYMPIC Belfastba érkezik, ahol a TITANIC-ot újra ki kell vontatni a Thompson szárazdokkból, hogy helyet adjanak benne az OLYMPIC-nak, ahol felszerelhetik rá az új hajócsavar-szárnyat. Mivel nincs egyéb alkatrész, amivel gyorsan pótolhatnák a hiányt, a TITANIC felszerelésre előkészített hajócsavarjának a lapátját adják át az OLYMPIC-nak, emiatt (az új csavarlapát legyártásának idejéig) a TITANIC 1912. március 20-ra kitűzött avató útját el kell halasztani. Ekkor döntik el, hogy a hajó április 10-én indul majd első útjára, amely eredetileg a második transzatlanti forduló kezdőnapja lett volna.

1912.03.07.: Az OLYMPIC elhagyja a Thompson szárazdokkot.



13. ábra: A felszerelés alatt álló és részben még festetlen TITANIC-ot (jobbra) kivontatják a Thompson dokkból, hogy a szerelőpart mellett várakozó OLYMPIC állhasson be a helyére (balra).
Forrás: http://www.paullee.com/titanic/Olympic.php.

1912.03.08.: A TITANIC újra beáll a Thomson szárazdokkba, ahol folytatják a felszerelését.

1912.03.10.: Megkezdik a TITANIC széntárolóinak feltöltését. A hajó számára szükséges szénkészlet biztosítása azonban nehézségekbe ütközik azután, hogy a brit szénbányászok január 12-én kezdődött általános sztrájkja miatt a szénbányák országszerte leálltak, s a kor legfontosabb üzemanyagát jelentő szén utánpótlása megszűnt. A TITANIC számára ezért csak a Belfastban horgonyzó többi hajó szénkészletének átrakásával tudják a legmegfelelőbb (a legnagyobb fűtőértékű) walesi szenet biztosítani.

1912.03.20.: A TITANIC eredetileg tervezett avató útjának napja. Mivel az OLYMPIC kétszeri balesete miatti, összesen nyolchetes csúszás miatt úgy döntöttek, hogy a hajónak nem az első, hanem – lesz, ami lesz – az eredetileg tervezett második út kezdőnapján kell kifutni, mert ehhez képest további késedelem már nem elfogadható, a munkavégzés ütemezését a menetrend fogságában nem a még hátralévő munkák tényleges időigényéhez, hanem az eredetileg kiadott menetrendhez igazítják. Ez oda vezet, hogy a próbaútig már nem marad idő a teljes felszerelésre (ez az oka annak, hogy a hajó első utasai utóbb mindenütt érezhető friss festékillatról számolnak be).

1912.03.25.: A Harland & Wolff által szénbeszerzéssel megbízott John Kelly & Co. még 200 tonna (gyengébb fűtőértékű) skót vasúti szénnel egészíti ki a TITANIC számára addig összegyűjtött szénkészletet. Így végül 2 600 tonna fűtőanyag áll rendelkezésre, ami csaknem a háromszorosa annak, ami a Belfast-Southampton úthoz szükséges, ám a 6 611 tonnát igénylő teljes óceáni átkelés üzemanyag-szükségletének csak a töredéke. A TITANIC 29 óriási kazánjának 162 tüzelőnyílása 825 tonna szenet nyel el egyetlen nap alatt (az OLYMPIC 674 tonnát fogyaszt, de a TITANIC, az eredeti tervekhez képest végrehajtott átépítések miatt nehezebb, így a mozgatása is több energiát igényel). Belfastban mindenesetre nem marad több szén, így a White Star Line csak remélni tudja, hogy Southamptonban kedvezőbb lesz a helyzet.

A TITANIC első parancsnokává Herbert James Haddock (1861-1946) kapitányt jelölik ki a próbaút lebonyolítására és arra a feladatra, hogy a próbaút végén a hajót Belfastból Southamptonba vigye.

A White Star Line 5 000 000 dollár (1 000 000 font) értékben biztosítja a 7 500 000 dollár (1 500 000 font) értékű TITANIC-ot a Lloydsnál „total loss”, azaz a hajó teljes elvesztése és „constructive total loss”, azaz szerkezeti totálkár esetére. A szerződés március 30-án lép érvénybe egy éves határozott időtartamra. Az alulbiztosítás a kor bevett gyakorlata. A White Star Line üzletszabályzatának 101. pontja ennek megfelelően ki is mondja: „A kapitányokat emlékeztetjük, hogy a gőzhajók nincsenek nagy összegre biztosítva, ezért megélhetésük – akárcsak a cégé – a balesetek megelőzésén múlik. Nincs tehát olyan, a biztonságos navigációt garantáló elővigyázatosság, amely túlzó lehetne.”



14. ábra: A próbaútra induló TITANIC Belfastban (John Kempster felvétele).

1912.03.30.: Edward John Smith (1850-1912) kapitányt – az OLYMPIC parancsnokát, a White Star Line rangidős kapitányát (commodore-ját), aki a társaság új hajóit viszi első útjukra – Belfastba rendelik, azzal az utasítással, hogy vegye át a TITANIC parancsnokságát Haddock kapitánytól, akit átirányítanak az OLYMPIC-ra.

1912.03.31.: A TITANIC-ot késznek nyilvánítják és, bár még nem fejezték be egészen, felkészítik a próbaútra.

1912.04.01.: A nyílt tengerről erős szél fúj, ami jelentősen befolyásolta volna a próbaúti mérések pontosságát, ráadásul a hajó és a móló közt feszülő kötelek elszakadnak és elmerülnek, így belegabalyodhatnak a hajócsavarokba, vagy a kormánylapátba, ezért el kell távolítani őket. A hajóorrhoz legközelebbi 6-os és a mögötte lévő 5-ös számú kazánház közötti nyomásálló keresztválaszfal elülső oldalán, a válaszfallal párhuzamosan kialakított széntárolóban tüzet fedeztek fel. A szén magától gyulladt be, az égéséhez nem kell semmilyen külső katalizátor, nem jár füsttel, vagy más olyan jelenséggel, ami gyorsan nyilvánvalóvá tenné, így az akár több mint 500 °C-os hőfokon parázsló izzással járó tüzet okozó spontán öngyulladásra hetekkel a tűz felfedezése előtt is sor kerülhetett. A próbautat elhalasztják.

1912.04.02.: A TITANIC átadása, próbaút.

A TITANIC-ot az Alexandra Vontató Társaság Liverpoolból Belfastba rendelt négy vontatóhajója, a HERCULANEUM, a HERALD, a HORNBY és a HUSKISSON terelte ki az északi felszerelő-medencéből a Victoria-csatornán keresztül a Belfasti-öbölbe. A próbaúton a legénység a Kereskedelmi Tanács (Board of Trade – a brit Kereskedelmi Minisztérium egyik, többek közt a kereskedelmi hajózás szabályozásáért felelős állami szerve) biztosainak szigorú felügyelete mellett vizsgálta a TITANIC úszó- és manőverező-képességét. Sor került sebességmérésre, a kormányképesség ellenőrzésére, a horgonyok leeresztésére és fel-vonására, a mentőcsónakok ellenőrzésére, a géptelegráfok tesztelésére, az előre- és hátrameneti parancsok végrehajtására, s a különböző sebességről történő megállásra (vészfékezésre), valamint a teljes fordulókör megtételére. Ezen kívül ellenőrizték a kazánokat, a gépeket, a vízzáró ajtókat, s Jack Phillips és Harold Bride rádiótávírászok – a Marconi Vállalat alkalmazottai – segítségével üzembe helyezték a távírókészüléket is. Ezt folyamatosan használták: rendszeres tájékoztatást küldtek vele a próbaútról Joseph Bruce Ismay londoni irodájának, s több (távíróval szintén felszerelt) hajóval is kapcsolatba léptek. Sőt, a légköri viszonyok annyira optimálisak voltak, hogy egy rövid időre még a több mint 3 000 mérföldre, Kairótól északra fekvő egyiptomi Port Saiddal is sikerült kapcsolatot teremteni. Mivel a TITANIC egy hajóosztály második tagja volt (a hajótest, a meghajtás és kormányzás az osztály minden hajóján megegyezett), a működtetés és a vezérlés alapvető tapasztalatait már megszerezték, a manővereket, s a gépek működését ismerték. A TITANIC próbaútján ezért csak azt ellenőrizték, hogy a hajó úgy viselkedik-e, ahogy az elvárható: jól teljesíti-e az egyes manővereket, rendeltetés-szerűen működnek-e a gépek, általában véve mire képes a hajó a vízen. A próbaút tehát ebből a szempontból teljes értékű volt. Más a gond: a TITANIC ugyanis még mindig nem készült el teljesen…

Mindenki az erejét megfeszítve, folyamatosan dolgozik nemcsak a próbaút előtti utolsó percekben, de a próbák alatt is: Az első osztályon egész folyosó-szakaszok állnak még szőnyeg nélkül, minden osztályon – több helyiségben is – dekorátorok tüsténkedtek, az elektrikusok pedig a vízmentes rekeszeket lezáró vízhatlan ajtók távirányítását biztosító kábelek bekötésén dolgoztak… A próbaút végén 18:30-kor Belfastban kiteszik a műszaki ellenőröket és a hajógyári munkásokat, 20:00 órakor pedig a TITANIC elindul Southamptonba. A kényszerű késedelmek miatti időhiány olyan jelentős nyomást gyakorol a személyzetre, hogy nemcsak hivatalos átadás-átvételt nem tartanak, de a TITANIC még a lajstromozási kikötőjét, Liverpool-t sem keresi fel (pedig az OLYMPIC-ot anno a saját avató útja előtt egy egész napra megnyitották ott a közönségnek).

A belfasti hajógyárból az atlanti átkelés kiindulópontjának számító Southampton felé menet viszont teljes sebességre gyorsítják a hajót, hogy lássák mit bír: 23,25 csomós (43,0 Km/h, 1 csomó = 1852 m) maximális sebességet mérnek.

1912.04.04.: Az éjféli (00:00 órás) dagályt kihasználva a TITANIC hajnali 01:00 órakor Southamptonba ér.

1912.04.06.: Véget ér a brit szénbányászok sztrájkja. A beszerzés azonban a sztrájk beszüntetése ellenére is kérdéses, ráadásul a kereskedők továbbra is 2 fontot kérnek a szén tonnájáért. A White Star Line és anyavállalata, az International Mercantile Marine ezért úgy dönt, hogy a Southamptonban álló többi hajójukról (MAJESTIC, PHILADELPHIA, ST. LOUIS, OCEANIC, NEW YORK) szállítják át a szükséges szénmennyiséget a TITANIC-ra (a hajók utasaival és a postával együtt). Az öt hajóról kézzel, zsákokban kell kihordani a szenet a folyosók, lépcsők és csarnokok labirintusán át, erre szolgáló felvonók vagy bármilyen más gépi segítség nélkül (hisz’ a széncsúszdák a külvilágból a tárolókba, azaz csak egy irányba továbbították a szenet, amelyet a kazánokban elégettek – arra nem készültek, hogy a visszafelé történő anyagmozgatásra is szükség lehet). A TITANIC 9 500 tonna befogadóképességű szénraktáraiban így mindent egybevetve összesen 5 892 tonna szenet sikerül összegyűjteni (mivel a hajó vadonatúj volt, semmilyen korábbi széntartaléka nem volt, a Belfastban beszerzett 2 600 tonnából pedig 1 880 tonna maradt, mire a hajó Southamptonba ért, ahol a kikötői tartózkodás egy hete alatt további 415 tonna fogyott az elektromos áramszolgáltatást biztosító gőzüzemű generátorok, daruk, csörlők, liftek meghajtásához és a fűtéshez szükséges mennyiség elfogyasztása miatt). Mindent egybevetve tehát a felvehető teljes szénkészlet 63 %-a volt a TITANIC-on az induláskor. A hajó 20 csomó feletti sebesség mellett napi több, mint 820 tonnás szénfogyasztását figyelembevéve ez a mennyiség a 7 napos atlanti átkelés teljesítéséhez minimálisan szükséges mennyiség határán mozog (az átkeléshez ugyanakkor elegendő volt, amit az is bizonyít, hogy az OLMYPIC a saját avató útjára csak 4 840 tonna szenet vett fel).

1912.04.09.: A TITANIC fedélzetén – a berendezés utolsó fázisaként – elhelyezik a többszáz beltéri dísznövényt.

Este 22:00 órakor pedig megkezdik a kazánok felfűtését, hogy a másnapi indulás 12:00 órára kitűzött időpontja előtt legkésőbb egy órával már elegendő mennyiségű és nyomású gőz álljon rendelkezésre a gőzvezetékekben a gépek meghajtásához.



15. ábra: A lobogódíszt viselő TITANIC Southamptonban, a 44-es mólónál (William Steed felvétele).

A katasztrófa előzményei és a süllyedés:


1912.04.10., szerda:

12:00: A TITANIC elindul a felavató útjára Southamptonból. A világ legnagyobb hajójának első útja mindjárt a kelleténél több izgalommal indul: Amint a TITANIC a kikötőhelyétől a tenger felé fordul, a rakpart és a nyílt víz között haladó hatalmas, új óceánjáró hajócsavarjai által a sekély mederben mozgásba hozott víztömeg olyan erővel csapódott a rakpartnak, hogy arról visszaverődve, amikor a rakparthoz kötött hajóknak ütközött, a NEW YORK nevű óceánjáró elszakította az erős acélkábeleket, amelyekkel rögzítették, s egy ideig valószínűnek tűnt a két hajó összeütközése, amelyet csak a helyszínen tartózkodó vontatók gyors beavatkozásának köszönhetően sikerül elkerülni, azzal, hogy az elszabadult New York-ot kötélvégre fogták és elvontatták a TITANIC közeléből. Az eset miatt a TITANIC indulása egy órás késedelmet szenved.

16. ábra: A NEW YORK incidens. G. D. Courtney felvétele.
Forrás: https://www.flickr.com/photos/boston_public_library/6766349453 .


13:20: A NEW YORK-incidenst követően a TITANIC folytatja útját a nyílt tengerig vezető 22 km-es úton.

15:30: George Bowyer révkalauz kiszáll, a TITANIC Cherbourg felé fordul. Mivel a 10-es számú fűtőállás 365 tonna befogadóképességű, „W” jelű széntárolójában addig csak izzó széntűz a NEW YORK incidens alatti várakozás idején minden korábbinál hevesebbé, igazi – lánggal égő – tűzzé vált, az 5. számú (a hajóorr felől a második) kazánház parancsnokát, Fred Barrett vezető fűtőt utasították, hogy az alá beosztott 8 fűtő és 4 szénhordó segítségével olyan gyorsan lapátolják ki a szenet, amilyen gyorsan csak lehet – a kazánokba, természetesen. Az égő szénmennyiség a TITANIC félnapi adagját jelentette! A tűz ráadásul olyan hevesen tombolt, hogy Barrett és 12 embere nem bírtak el vele, más műszakok pihenőidejüket töltő fűtőit is munkára kellett bírni a tűz megfékezése érdekében. Munkájuk eredményeként a TITANIC 21,5 csomós (40,0 km/h) sebességre gyorsít, hogy behozza a NEW YORK-incidens miatti lemaradást.

18:35: A TITANIC Cherbourgba ér. A kikötőben a már a hajón lévő 3 547 ember (905 első-, 564 másod-, 1 134 harmadosztályú utas és a 944 fős személyzet) mellé további 281 utas (151 első-, 28 másod- és 102 harmadosztályú) beszáll, 15 utas pedig (akik csak a csatornaátkelésre váltottak jegyet) elhagyja a hajót.

20:00: A TITANIC kifut Cherbourgból.

1912.04.11. csütörtök:

05:00: A TITANIC az írországi Queenstown felé áthalad a Lizard-fok és a Scilly-szigetek közti hajózóúton.

05:15: A TITANIC nagy, ’S’-kanyarokat ír le a fedélzeti tájolók szinkronizálására.

11:50: A TITANIC megérkezik Queenstownba. A városban 123 fő (3 első-, 7 másod- és 113 harmadosztályú utas) beszáll, 7-en pedig partra szállnak. A hajót elhagyó személyek között van Francis Browne jezsuita szerzetes, aki 18 fényképfelvételt készített a hajón Southamptontól Cherbourg-on át Queenstownig tartó útja alatt. Ezek a fotók a TITANIC-ról a gerincfektetésétől kezdve összesen készült 178 ismert fényképfelvételből álló kollekció felbecsülhetetlen értékű darabjai. AZ 1 385 postazsák behajózása közben egy fűtő, John Coffey dezertál.

13:30: A TITANIC elindul és megkezdi a Queenstown-New York közötti, összesen 2 875 tengeri mérföldes (5 324,5 km-es) távot, amelyet 21,5 csomós (40,0 km/h) átlagsebesség mellett 137 óra alatt (1912.04.17. szerda reggelre) teljesíthet. Egyesek úgy vélik, hogy J. Bruce Ismay, az IMMC-nek és a White Star Line-nak a fedélzeten tartózkodó ügyvezető igazgatója arra bíztatta Smith kapitányt, hogy gyorsítsa fel a hajót annak érdekében, hogy váratlanul kedd este érjenek New Yorkba. A TITANIC azonban még 22,6 csomós (41,8 km/h) sebesség mellett sem lett volna képes erre (a 23,25 csomós – 43,0 km/h – maximális sebességét pedig a kazánok és a dugattyús gőzgépek teljesítménye miatt nem tudta hosszú időn keresztül fenntartani).

19:30: A TITANIC olyan közel halad el az ALSACE nevű, boulogne-i illetőségű francia halászgőzöshöz, hogy az orrhulláma a legénységnek a fedélzeten tartózkodó összes tagját eláztatja, s a hajót is kis híján felborítja. A francia halászok az utolsók az európai vizeken, akik látják az Amerika felé távozó óceánjárót. A TITANIC fedélzetén ekkor 1 316 (324 első-, 284 másod- és 708 harmadosztályú) utas és 891 fős személyzet tartózkodik. A 2 566 fős maximális utas-befogadó képességnek (az 1 034 első-, 510 másod- és 1 022 harmadosztályú férőhelynek) tehát csak mintegy a 86 %-át használják ki. A személyzet sem teljes. A 945 fős (326 gépészt és fűtőt, 75 fedélzeti matrózt és 544 stewardot, stewadesst, konyhai és éttermi alkalmazottat számláló) maximális személyzetnek is csak mintegy a 94%-a van jelen. A fedélzeten mindent egybevetve a 107 gyermek mellett 805 felnőtt férfi- és 404 felnőtt nő-utas tartózkodik (köztük 13 nászutas pár). 20-an pedig azért mondtak le a TITANIC-on való utazásról, mert előzőleg azt álmodták, illetve úgy érezték, hogy a hajó el fog süllyedni…



17. ábra: Az utolsó kép a TITANIC-ról. Jack Odell felvétele (forrás: https://www.encyclopedia-titanica.org/the-odell-titanic-album.html).


1912.04.12. péntek:

12:00: Az ügyeletes tisztek minden délben – a legmagasabb napállás mellett – szextánssal ellenőrizték a hajó helyzetét, a Walker-féle Neptune-típusú sebességmérővel (ún.: patent loggal) pedig a sebességét, s ez alapján kiszámolták az előző dél óta megtett út hosszát, majd (tudva, hogy az utasok szeretik az ilyen információkat) az adatokat kifüggesztették a dohányzókban és a legforgalmasabb folyosókon. Ezek szerint a TITANIC április 11. csütörtök és 12-e, péntek dél között 503 tengeri mérföldet (932 km-t) tett meg, vagyis a sebessége 20,98 csomó (38 km/h) volt – nem egészen 1 csomóval az utazás előtt meghirdetett 20 csomós menetsebesség felett. A hajócsavarok 75-öt fordultak percenként.


1912.04.13. szombat:

12:00: Az április 12. és 13. között eltelt 24 órában 546 tengeri mérföldet (1 011,2 km) tett meg a hajó, 22,11 csomós (40,94 km/h) sebességgel, s a hajócsavarok percenkénti fordulatszáma elérte a 77-et.

A nap legfontosabb eseményeként estére sikerült kioltani a szénraktári tüzet. Ezt úgy érték el, hogy az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti nyomásálló vízhatlan rekeszfal mindkét oldalán teljesen kiürítették a széntárolókat. Az 5-ös kazánházban 365, a 6-osban 307 tonna szenet lapátoltak a kazánokba. A vízhatlan válaszfal azonban ekkorra már vörös izzásig hevült (a széntűz hőmérséklete 500-1 000 ºC között volt) és kilágyult: az alsó része hátra-, a felső pedig előre felé behajlott, s az egész konstrukció behorpadt és megvetemedett. Miután a garancia-csapat tagjai is megvizsgálták, a megfelelő javítási lehetőség hiánya miatt a sérült válaszfalat csak lemosták és bekenték olajjal. 


1912.04.14. vasárnap:

09:00: A CARONIA jeget jelent: „Jéghegyek 42° É, 49-51° NY között.”

11:00: A szokások szerint csónakgyakorlatot kellett volna tartani a szolgálati ágak tagjai - matrózok, stewardok, fűtők és mások – s az utasok számára. Ám a gyakorlat ezúttal magyarázat nélkül elmarad, vélhetően a nagy sebesség, s a gyakorlathoz (a csónakok vízszintig történő leeresztéséhez) szükséges lassításra vonatkozó szándék hiánya miatt.

12:00: A frissen elvégzett és az előző napi helymeghatározás adatainak összevetéséből kiderül, hogy a TITANIC sebessége 22,66 csomóra (41,88 km/h) nőtt. John William Thompson fűtő látja, amint William Edward Farquharson rangidős másodgépmester krétával felírja a friss adatokat a kazánházi táblára: „Kazánok üzemi nyomása: 215 font/négyzethüvelyk (14,85 bar). A hajócsavarok percenkénti fordulatszáma: 77.”

13:42: A BALTIC jeget jelent: „Jéghegyek 41°51’ É, 49°52’ NY.”

13:45: Az AMERIKA jeget jelent: „Jéghegyek 41°27’ É, 50°8’ NY.”

17:30: Smith kapitány – a nap közben kapott jégjelentések hatására – 4,5 mérfölddel (8,3 km) dél felé módosította a hajó útirányát. A TITANIC nyomában Queenstownból aznap elindult MAURETANIA kapitánya ugyanazon jégjelentések alapján – de bekalkulálva a jéghegyek akkorra várható délre sodródását is (amivel Smith-nek még nem kellett számolnia) – 65 mérföldes (120 km) déli kitérőt és 10 csomós (18,5 km/h) maximális sebességet írt elő április 18-ra, a veszélyzónába érkezés idejére.

17:50: A TITANIC nyugatnak fordul, New York felé.

18. ábra: A TITANIC tragédiája után az illusztrált brit lapok több szemléltető ábrát – a mai fogalmaink szerint infógrafikát – készítettek, hogy ezzel segítsék a katasztrófa okainak és lefolyásának megértését. Kiemelkedő teljesítményt nyújtott a The Sphere Magazine, amely neves grafikusművészeket – mint John Duncan, William Brown Treeby, George F. Morrell, George Horace Davis, Fortunato Matania, stb. – szerződtetett a feladatra. Azt, hogy a TITANIC sorsa mennyire mélyen érintette a kor emberét és milyen kitartóan foglalkoztatta, jól jelzi, hogy csak ez az egy magazin 1912 áprilisa és júniusa között 10 héten át közölt illusztrált híradásokat a katasztrófa különböző részleteiről. A katasztrófáról készült fényképek hiányában a továbbiakban ezeket a korabeli ábrázolásokat használjuk a kronológia illusztrálására, hiszen áttekintésük afféle időutazást biztosít, amennyiben az 1912-es újságolvasó közönség is ezek segítségével alkothatott képet magának a történtekről. Fent a TITANIC berendezése, valamint az úszó jégjegyek vándorlása – az ún.: „jégrajzás” – s a meleg vizű Golf-, illetve a hideg vizű Labrador-áramlat találkozásánál kialakuló ködfátyol és sűrű köd jelenségének szemléltetése a hajózási útvonalakkal és a közelben tartózkodó hajókkal (forrás egységesen: Nova Scotia Archives Newspaper Collection).

18:00: Smith kapitány átadja a parancsnokságot Charles Herbert Lightoller második tisztnek.

19:00: Tovább növelik a teljesítményt, üzembe helyezve az utolsó három, még fel nem fűtött egyvégű kazánt. John William Thompson fűtő szerint „valaki azt mondta, már közel járunk a 23 csomóhoz (42,6 km/h)”.

Joseph Bruce Ismay később azt állította, hogy az utolsó három kazánt sohasem fűtötték fel, s hogy a hajócsavarok fordulatszáma egyszer sem emelkedett 75 fölé (azaz a hajó legnagyobb sebessége az út során szerinte végig 21 csomó alatt maradt): „A hajó soha sem haladt teljes sebességgel. A teljes sebesség 78 fordulatot jelent. A gépek legfeljebb 80-at bírtak. Amennyire én tudom a hajó sohasem lépte túl a 75-öt. Még az összes kazánját sem fűtötték fel. Egyetlen szimplavégű kazánt sem helyeztek üzembe.” Alfred Shiers fűtő másként tudta: „Vasárnap este, az őrségem idején gyújtottuk be őket”.

19:30: A CALIFORNIAN jeget jelent: „Pozícióm 42°3’ É, 49°9’ NY. Három nagy jéghegyek 5 mérföldre délre.”

20:00: A szolgálatos parancsnok, Charles Herbert Lightoller második tiszt a kapitány útiránymódosításán túl több óvintézkedést tesz: Rendszeres vízhőmérséklet-mérést rendel el (tudva, hogy a lehűlő víz előre jelezheti a jeget), s utasítást ad a fedélzeti nyílások letakarására (hogy a kiszűrődő fény ne vakítsa el az éjjeli őrséget, vagyis, hogy a zavaró fényhatásokat kiküszöböljék és növeljék a látótávolságot).

21:30: Charles Herbert Lightoller második tiszt kifejezetten jéghegy-figyelésre utasítja az őrszemeket, akik távcső nélkül dolgoznak, mivel a jéghegyeket szabad szemmel sokkal könnyebb észre venni (a távcső ugyanis beszűkíti a látómezőt – bizonyos távoli dolgokat jobban látunk vele, miközben a láthatár nagy részéből semmit sem érzékelünk), ráadásul a távcső használata minden hajóstársaságnál szokásosan a tisztek kizárólagos kiváltsága (éjjel pedig amúgy sincs sok haszna).

21:40: A MESABA jeget jelent: „Jéghegyek 42°-41°25’ É, 49°-50°30’ NY közt.” Ez az üzenet – a TITANIC rádiótávírászainak leterheltsége miatt – soha nem jut el a hídra (a távírászokat nem a White Star Line, hanem a Marconi Vállalat foglalkoztatta és elsődleges feladatuk nem a hajózási hírek, hanem az utasok magánüzeneteinek továbbítása volt).

22:00: Őrségváltás. A hídon William McMaster Murdock első tiszt váltja fel Charles Herbert Lightoller második tisztet, a kormány mögé Rober Hichens áll, az árbockosárban posztoló George Thomas Macdonald Symons és Archibald Jewell őrszemeket pedig Frederick Fleet és Reginald Robinson Lee váltja fel.

22:55: A CALIFORNIAN jeget jelent: „Körülvett a jég. Megálltunk.” Jack Phillips, a TITANIC rádiótávírásza – aki aznap már 14 órája volt szolgálatban és most is épp azzal volt elfoglalva, hogy az utasok felhalmozódott üzeneteit továbbítsa a Cape Race-i rádióállomásnak – azonban durván félbeszakítja az adást, mivel olyan hangosan hallja a közelben álló másik hajót, hogy csaknem megsüketül: „Hallgasson, hallgasson már, lépjen ki, foglalt vagyok; Cape Race-szal állok összeköttetésben!”

23:00: A TITANIC utasainak többsége visszavonul éjszakára. 

23:38:28: William Murdoch első tiszt ismeretlen sötét foltot észlel a horizonton.

23:38:58: A sötét folt veszélyforráskénti azonosítása. Murdoch megindul a kormányállás felé. Fleet őrszem háromszor megkongatja a harangot (ami a hajóorr előtti akadály szokásos jelzése), majd felveszi a telefont, ami csörögni kezd a kormányállásban. Az anyatájoló vészvilágítását ellenőrző Alfred Olliver negyedmester felfigyel a harangszóra és a jelentését felismerve előre kémlel, de a második kémény eltakarja a kilátást, ezért elindul, a kormányállásba.

23:39:02: Murdoch eléri a kormányállást: „Erősen jobbra!”. James Moody nyugtázza, emiatt nem ér rá felvenni a telefont, amelynek másik végén Fleet idegesen a kagylóba kiállt: „Van ott valaki?” Murdoch előre rohan, a gépvezénylőkhöz.

23:39:10: Robert Hichens kormányos végrehajtja a parancsot, Moody jelenti (noha Murdoch már nincs jelen): „A kormány teljesen átfordult.” Murdoch a gépvezénylőnél.

23:39:18: Moody felveszi a telefont: „Igen. Mit lát?” – „Jéghegyet. Előttünk!” – „Köszönöm.” A hajóorr lassan balra fordul és Reginald Lee őrszem úgy látja, hogy szabad vizet ér.

23:39:21: Murdoch a vészhelyzeti géptávírónál.

23:39:23: Murdoch „Állj!”-t vezényel a gépháznak. Murdoch bekacsolja a vízzáró ajtók leeresztésére figyelmeztető vészcsengőt.

23:39:27: A gépház visszaigazolja a megállási parancsot.

23:39:30: A gépház elzárja a fő gőzvezetékek gőzbeeresztő szelepeit, majd jelez a kazánházaknak, hogy ne táplálják tovább a kazánokat és fejezzék be a gőzfejlesztést.

23:39:33: A kazánházakban kiadják a „Csappantyúkat bezárni!” parancsot, ezzel megszűnik a gőz áramlása a fő gőzvezeték felé.

23:39:37: Murdoch elfordítja a vízzáró ajtókat leeresztő kapcsolót és elindul vissza a kormányállásba.

23:39:41: Murdoch a kormányállásban.

23:39:46: A hajóorr egy vonalba ér a jégheggyel, az orrtőke elsiklik mellette, a kiszélesedő hajótest azonban a horgonylánc-kamra terültén érintkezésbe kerül vele és erős remegés kíséretében elkezdi végigsúrolni, miközben az egyenetlen felszínű jéghegy kiemelkedései több helyen nekiütődnek a hajótest lemezelésének, behorpasztva azt. Olliver negyedmester belép a kormányállás ajtaján, s látja elsiklani a jéghegy csúcsát a híd jobb szárnyának mellvédje és a jobb oldali első mentőcsónak felett.

23:39:53: A 6-os számú kazánházba betör a víz, s ledönti a lábáról Frederick Barrett vezető fűtőt és John Heshkett másodgépmestert. A jégheggyel való kontaktus véget ér. Murdoch a kormányállásban: „Erősen balra!” (a hajó jobb oldalát érő károk minimalizálására és a tat ütközésének elkerülésére).

23:39:57: Moody jelenti: „A kormány teljesen átfordult.”

23:40:00: Murdoch utasítja Ollivert az időpont ellenőrzésére, Moody-t pedig a hajónaplóba történő bejegyzésére. „Jégheggyel ütköztünk. Pozíció: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Kormány erősen jobbra, mindkét gép állj, majd kormány balra. Vízhatlan ajtók lezárva.”

19. ábra: A TITANIC és a jéghegy találkozása az első híradások keltette benyomások alapján, amikor még azt feltételezték, hogy a hajó ráfutott a jéghegy vízzel borított platójára, amely 90 m hosszan felhasította a hajófeneket. Később, a baleset körülményeit vizsgáló brit törvényszéki eljárásban szakértő tanúként Edward H. Wilding hajóépítő mérnököt is meghallgatták, aki Alexander Montgomery Carlisle lemondása után a rajzirodát vezető Thomas Andrews helyettese volt a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban. Wilding a TITANIC elárasztásának ütemét alapos elemzés tárgyává tette és vallomásában a katasztrófa lehetséges okaként az elsők között érvelt a szegecselnyíródást okozó lemez-horpadás mellett a 90 méter hosszú tátongó lékkel szemben: „- Végzett-e számításokat arra vonatkozóan, hogy milyen mennyiségű víz jutott a hajóba a lékeken keresztül? - Igen. […] A lánc-kamra, az 1., 2. és 3. számú raktér, valamint a 6. számú kazánház vízvonalig történő elárasztása […] azt jelentené, hogy körülbelül 16 000 tonna víz jutott be a hajóba. […] Amennyire a vallomásokból következtethetek, a víz körülbelül 40 perc alatt elérte ezt a szintet. Lehet, hogy néhány perccel később, de ez a legjobb becslésem. A sérülés függőleges helyzetéről szóló vallomások szerint a lék feletti vízoszlopnak a beáramlás kezdeti sebességét befolyásoló magassága körülbelül 25 láb (7,65 m) volt. Természetesen, ahogy a vízszint emelkedett a hajótest belsejében, ez a magasság csökkent, és a beáramlás sebessége is lelassult némileg. Ezt, s a fedélzetek és egyéb tárgyak jelenlétéből adódó (a beáramlást csökkentő) akadályokat figyelembe véve, a lék méretére vonatkozó becslésem az, hogy a felület, amelyen át a víz a hajóba került, körülbelül 12 négyzetláb (1,17 m2). A sérülésnek a legelső és az 5-ös kazánház elülső végén lévő széntárolóban azonosított leghátsó pontja közötti teljes kiterjedése kb. 500 láb (150 m), s a lék átlagos szélessége az egész hosszán csak körülbelül háromnegyed hüvelyk (2 cm). Ez az oka annak, hogy szerintem a lékesedés csak helyenként jelentkezett, vagyis nem egy folytonos hasadék. Egy 500 láb hosszú, háromnegyed hüvelyk széles folytonos hasadék ugyanis sokkal gyorsabb elárasztást eredményezett volna.”



20. ábra: A TITANIC és a jéghegy kontaktusáról többen beszámoltak. Joseph Scarrot matróz különösen pontosan leírta a jéghegyet (mivel a baleset idején a mélyített orrfedélzeten, a 2-es raktárfedél előtt állt, majd a mellvédhez rohant és kihajolva, az elsodródó jéghegy után fordult, s ekkor a saját szemével közvetlen közelről látta a hajótest mellett hátrafelé elsodródó tömeget): „- Mit hallott? – Három harangütést. – Emlékszik rá, hogy mikor? – Pontosan nem, de 23:30 körül lehetett. Az ütközésre pedig úgy 20 perccel éjfél előtt került sor. – A három harangütés után milyen gyorsan érzékelte a jégheggyel való ütközésből eredő remegést? – Mivel nem kifejezetten a három harangütésre koncentráltam, nehezen tudnám felidézni a pontos időt; de úgy gondolom, hogy 5 vagy 8 percről beszélünk; nekem ennyi időnek tűnt.[...] A korláthoz mentem, áthajoltam rajta és láttam a jéghegyet, aminek nekiütköztünk. Akkor már a felépítmény sarka mögött járt. […] Olyan magas volt, mint a csónakfedélzet. […] és úgy festett, mint a gibraltári szikla az Európa-fokról nézve. Nagyon hasonlított a formája, csak jóval kisebb volt. […] A magasabb pontja volt nekem jobbra.” – Az árbockosárból és a parancsnoki hídról nézve tehát a jéghegy magasabb része volt a TITANIC felől, s ezt a tömeget egy alacsonyabb, de hosszan elnyúló rész ellensúlyozta a túloldalon. Az ütközés után már csak a TITANIC szerkezetén múlt, hogy ellenállhat-e a sérülés okozta károknak. A hajó testét tizenöt nyomásálló rekeszfallal tizenhat, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották arra az esetre, hogy ha betörne a tenger, ne áraszthassa el az egész hajót és a sérült részt elszigetelhessék. A hajó biztonságosan a víz felszínén marad, ha az első négy, vagy bármelyik kettő, egymás melletti rekesztét teljesen elárasztotta a tenger. Mivel akkora sérülést elképzelni sem tudott senki, hogy kettőnél több rekesz sérüljön meg, a TITANIC-ot "gyakorlatliag elsüllyeszthetetlen" hajónak nyilvánították. A rekeszfalak azonban nem értek elég magasra, az első 5 és a hátsó 6 csak kettő- a középső 5 pedig csupán egyetlen fedélzettel emelkedett a vízszint fölé, vízzáró fedélzetet pedig egyáltalán nem építettek be. Vagyis, ha a hajótestbe jutó víz súlya miatt a hajó két fedélzettel mélyebbre merült, akkor a rekeszfalak teteje a vízszint alá süllyedt, a víz pedig a rekeszfalak tetején elhelyezett, de nem vízzáró fedélzetek lemezeiésének illesztései közt feltörve és a lépcsőházakban, egyéb fedélzeti (szellőző- és raktár-) nyílásokon át lecsorogva átözönlött egyik rekeszből a másikba, végig az egész hajón. A jégheggyel történt összeütközés következtében a TITANIC első öt rekesze helyrehozhatatlanul víz alá került. Ahogy az orr-rész megtelt és lesüllyedt, az ott elhelyezett belső terekből - a matrózok és a harmadosztályú utasok hálókörletéből, valamint a hajóorrhoz legközelebb fekvő (6-os számú) kazánházból és a postázóból egyre többen menekültek a hátrébb és magasabban fekvő, még száraz helyiségek irányába.

23:40:01: Smith kapitány belép a kormányállásba. A dokkolóhídon posztoló George Thomas Rowe negyedmester látja elsiklani a jéghegyet a hajó mögött.

23:40:02: A vízzáró ajtók leereszkednek, végig az egész hajón. Barrett és Heshkett éppen át tudnak menekülni az 5-ös számú kazánházba, mielőtt a vízzáró ajtó – „akár egy kés” – levág a hátuk mögött.

23:40:05: Smith kapitány a hídra lép, s megkérdezi Murdoch első tiszttől: „Minek mentünk neki?” Amikor a TITANIC végül megáll, az orra egyenesen észak felé mutat (a kettős – először balra, majd jobbra végrehajtott – éles forduló miatt).

23:45: Smith kapitány elrendeli a TITANIC újraindítást, „fél erővel előre”.

23:50: John Hall Hutchinson hajóács megjelenik a hídon és jelenti, hogy 14 láb (4,3 m) mély víz van lánckamrában, az 1-es, 2-es és 3-as raktérben, valamint a 6-os számú kazánházban.

23:53: Smith kapitány leállíttatja a gépeket. A TITANIC másodszor – immár végleg – megáll.

23:57: Smith kapitány Thomas Andrewsért indul. Egyidejűleg elrendeli a hajótest külső vizsgálatát, amelyet Alfred White olajozó végez el, akit a szénemelő karokra függesztett bócmanszéken (bosun’s chair) lógatnak le a hajó oldala mentén a vízszintig, hogy egy lámpással vizsgálja át a hajótest víz feletti részeit. Amikor visszahúzzák azt állítja, hogy a jéghegy „még a festéket sem karcolta meg”.

1912.04.15. hétfő:

00:05: Smith kapitány és Thomas Andrews szemlére indulnak és bejárták a hajót. Amikor visszatérnek, a mérnök kijelenti: a hajó menthetetlen. Smith kapitány parancsot ad a mentőcsónakok készenlétbe helyezésére és az utasok riasztására.

00:15: Az első vészjelzés leadása. (TITANIC = MGY, majd CQD = Come Quick, Danger, ezután a világon addig csak háromszor használt új veszélyjelzés, az SOS = Save Our Souls). A vészjelzést elsőként a francia La PROVENCE és a brit MOUNT TEMPLE óceánjáró fogja. „C.Q.D. („Come Quick, Dager” - „Gyertek gyorsan, veszélyben vagyunk”). Segítséget kérünk. Pozíciónk 41°46’ Észak, 50°24’ Nyugat.” 1906-ban a berlini nemzetközi rádióforgalmazási konferencián megállapodtak egy a C.Q.D.-nál jóval egyszerűbben leadható és felismerhető (… _ _ _ … jelkombinációból álló) vészjelzés, az S.O.S. – „Save Our Souls” („Mentsétek meg lelkeinket”) használatában. Az új jelzést elsőként 1909. június 10-én a Cunard Line S.S. SLAVONIA gőzöse adta le, s még ugyanabban az évben az S.S. ARAPAHOE és az S.S. IROQUOIS is használta. A MOUNT TEMPLE azonnal a megadott helyszín felé fordul, kapitánya gyors számvetést végez: 113 km-re vannak, legkorábban 4 óra múlva érhetnek oda.

00:18: Egy német teherhajó, a FRANKFURT üzen: „Várjanak!” Aztán mégsem indulnak el: nem hitték, hogy a TITANIC valóban bajban van. A német YPIRANGA gőzös is veszi az üzenetet: „C.Q.D. Pozíciónk 41°46’ Észak, 50°24’ Nyugat. Segítséget kérünk.” A TITANIC tízszer megismétli.

00:25: A brit CARPATHIA gőzös is fogja a segélykérést "Gyertek azonnal. Jéghegynek ütköztünk. Ez egy C.Q.D. üzenet. Pozícióm: 41° 46’ Észak, 50°24’ Nyugat." Ugyanekkor a kanadai Race-foki rádióállomás is üzenetet kap: „M.G.Y.” (ez a TITANIC hívójele) „Korrigált pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat.” A CARPATHIA is azonnal dönt: bár 107,4 km-re van és az ellenkező irányba halad, azonnal megfordul és indul menteni.

Arthur Henry Rostron kapitány, a CARPATHIA parancsnoka, riasztotta a pihenőidejüket töltő fűtőket, hogy a szolgálatban levőkkel együtt – kettőzött erővel – táplálják a hajó kazánjait. A gépészeket pedig a fűtés és a melegvíz-szolgáltatás felfüggesztésére utasította. „Minden gőzt a gépeknek!”

00:26: Az YPIRANGA fogja a vészjelzést: „M.G.Y., C.Q.D. Korrigált pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Azonnali segítséget kérek. Jégheggyel ütköztünk. Süllyedünk. Semmit sem hallok a kiáramló gőztől.” A TITANIC hússzor ismétli az üzenetet.

00:30: A német FRANKFURT újabb vészjelzést fog: "Pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat. Mondja meg a kapitánynak, hogy jöjjön segíteni. Itt vagyunk a jégen."

00:36: A német PRINZ FRIEDRICH WILHELM üzen: „D.K.F. (a német hajó hívójele) M.G.Y.-nek. Pozícióm éjfélkor 39°.47’ Észak, 50°10’ Nyugat.”

00:40: Az első mentőcsónak leeresztése. A 65 személyes mentőcsónakba csak 28-an szállnak be.

00:45: A hajófenéken – a kazán- és gépházi szinten – lezárt vízzáró ajtókat (az elárasztott 6-os kazánházba vezető ajtók kivételével) felemelik, hogy egy könnyen bejárható munkateret hozzanak létre a gépházi és a fűtőszemélyzet számára a gőzfejlesztéshez, de főként a szivattyúzáshoz. Thomas Andrews ugyanis azzal igyekszik tartani a lelket a személyzetben és az utasokban, hogy ha az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti válaszfal kitart, akkor szivattyúzással sikerülhet ellenőrzés alatt tartani a vizet és a hajó nem süllyed el, noha pontosan tudja, hogy a válaszfal állapotától függetlenül – a 6-os számú kazánház és az összes előtte található tér elárasztása miatt – a hajó már menthetetlen. A sérült rekeszekbe áramló tengervíz mennyisége ugyanis jócskán meghaladja a szivattyúk teljesítményét, ami megpecsételi a TITANIC sorsát. A víz mintegy 7 tonna/másodperc sebességgel áramlik be, miközben a szivattyúk összteljesítménye 0,5 tonna/másodperc, vagyis minden egyes másodpercben csaknem tizenötször több víz jut be a hajóba, mint, amennyit a szivattyúk ugyanannyi idő alatt kiemelhetnek onnan. Fellövik az első vészrakétát, de válasz nem érkezik. A CALIFORNIAN-ról szabad szemmel is tisztán látják (először hullócsillagnak vélik, ám a második után már értesítik a kapitányt, de csak a rakéták számlálásra kapnak utasítást, minden egyéb nélkül). A testvérhajó, az OLYMPIC is fogja az „S.O.S.”-t, s – noha 935 km-re nyugatra van a TITANIC-tól – siet segíteni.

21. ábra: A TITANIC vészjelzése és a mentésre indult hajók. A korabeli beszámolók nagy jelentőséget tulajdonítottak az úszójég által körbevett és teljesen leállt CALIFORNIAN gőzös jelenlétének, azt feltételezve, hogy annyira közel volt a tragédia helyszínéhez, hogy ha csatlakozik a mentőhajókhoz, akkor sokakat - ha nem mindenkit - megmenthetett volna. Mégsem tett semmit, mivel a rádió akkoriban még bizonytalan műszaki újdonságnak számított, ezért egységes szabályozás sem létezett a használatára. Így fordulhatott elő, hogy a CALIFORNIAN fedélzetén a rádiós, Ciryl F. Evans már aludni tért, és - mivel nem volt váltótársa - lezárta a rádiót éjszakára. Ezért sem ő, sem más nem foghatta a hajón a TITANIC rádiótávírászai, John George Phillips és Harold Sydney Bride által küldött segélykérő üzeneteket. A TITANIC tisztjei ugyanakkor látni véltek egy hajót a távolban, amellyel megpróbáltak fényjelek útján kapcsolatot létesíteni, eredménytelenül. Még az egyik mentőcsónakot is útnak indították azzal, hogy próbálja meg elérni azt a titokzatos hajót. A CALIFORNIAN parancsnoki hídján szolgálatban lévők szintén észleltek egy hajót, amelynek morzelámpával igyekeztek üzenetet küldeni. Bár ők sem jártak sikerrel, később arról számoltak be, hogy vészrakétákat láttak felröppenni, amelyeket utóbb mindenki a TITANIC rakétáiként azonosított. Stanley Lord kapitány, a CALIFORNIAN parancsnoka mégsem adott parancsot a rakétákat fellövő hajó megközelítésére, ezért később segítségnyújtás elmulasztásával vádolták. Csak a TITANIC roncsainak megtalálása tette egyértelművé, hogy CALIFORNIAN 19,26 tengeri mérföldnyire (mintegy 36 km-re) volt észak, északnyugat felé attól a helytől, ahol a TITANIC a jéghegynek ütközött (ez a pont a roncsok nyughelyétől 2,66 mérfölddel van északabbra, mivel a TITANIC a jégheggyel történt ütközéstől az elsüllyedésig valamivel több, mint 1 csomós sebességgel sodródott dél felé, s a süllyedés két órát és negyven percet vett igénybe). Így ma már kijelenthető, hogy a TITANIC és a CALIFORNIAN tisztjei nem egymást látták, s az a hajó, amelyet mindketten látni véltek, csakis egy harmadik hajó lehetett. Ennek azonosítására azonban sem akkor, sem azóta nem került sor.



22. ábra: A TITANIC mentőcsónakjait a vízvonal felett 75 láb (23 m) magasságban helyezték el a hajó csónakfedélzetén. Az utasokkal teli csónakokat innen eresztették le a csónakdarukat kezelő matrózok egy egyszerű csigás kötél-áttétel segítségével. A csónakok biztonságos leeresztése azon múlt, hogy a csónak két végénél lévő darun átvetett köteleket képesek voltak-e egymással összehangoltan, szinkronban kezelni a szemben lévő daruknál dolgozó matrózok. A mentés során tapasztalt nehézségek hatására a katasztrófa egyik nagy tanulsága a mentőcsónakok alacsonyabb fedélzeteken történő elhelyezése volt, ahol az utasokhoz közel, gyorsabban meg lehet tölteni és rövidebb idő alatt vízre lehet engedni őket.

00:45: A CELTIC-re is befut a vészhívás: „Azonnali segítséget kérek. Pozícióm: 41°46’ Észak, 50°14’ Nyugat.”

00:50: Leengedik a második mentőcsónakot is, szintén csak 28 nő ül benne.

00:55: A harmadik mentőcsónakot is leeresztik – utasai már látják: a hajó süllyed.

Eközben a helyszínre tartó és minden ízében remegő CARPATHIA sebessége 17 csomóra nő (senki sem hitte, hogy a 14,5 csomós végsebességre tervezett hajó erre is képes lehet). Rostron kapitány mozgósítja a hajója személyzetét: Utasítja az utaskísérőket, készítsenek elő takarókat, párnákat, pótszékeket és nyugágyakat, a konyhának pedig meghagyja, hogy főzzenek meleg levest, kávét és teát. A fedélzetmesterrel készenlétbe helyezteti a mentőcsónakokat, s külön stewardokat állíttat a folyosókra, hogy megnyugtassák a fedélzeten az utasokat, és magyarázatot adjanak a hajón tapasztalható készülődésre: „A CARPATHIA-nak semmi baja, egy másik hajó került végveszélybe.” Ám ahogy kiderül, hogy a TITANIC-ról van szó, a hihetetlen hír hallatán mindenki gyanakodni kezd: mégiscsak a CARPATHIA-t érte baj és most segítségért siet. Végül az orvosokat is felébresztik: Dr. Frank E. McGhee első osztályú hajóorvos feladata a másodosztályon Dr. Vittorio Risicato, s a harmadosztályon Dr. Lengyel Árpád riadóztatása.

Az orvosok szolgálati beosztását veszik alapul a túlélők ellátásnak megszervezésénél is azzal, hogy mivel a három orvos közül csak a magyar doktornak van a tömegszerencsétlenségek sérültjeinek ellátásánál is használható (a különböző súlyosságú esetek rangsorolásán alapuló) mentőorvosi tapasztalata, őt rendelik az ellátás első vonalába. Elrendelik, hogy számvevő tisztek segítsék, akiknek az lesz a feladata, hogy a fedélzetre lépő túlélőket azonnal nyilvántartásba vegyék, és az osztályuknak megfelelő elsősegélyhelyre irányítsák. Az orvosi vizsgálatok céljára a hajó ebédlőszalonjait jelölik ki, hiszen ezek a legnagyobb befogadóképességű terek. Azután, hogy az orvosok előkészítik az eszközeiket, minden erősítő és élénkítő orvosságukat, nem marad más hátra, mint várni, hogy a CARPATHIA a TITANIC közelébe érjen.

01:00: A TITANIC-on újabb két csónakot engednek le – 130 helyett megint csak 68 utassal. Miután nincs tele, ebbe már néhány férfi is beugrik. A helyzet kezd fenyegetővé válni.

01:10: Az 5-ös és a 6-os számú kazánház közötti (a szénraktári tűzben kilágyult) válaszfal átszakad, megkezdődik az 5-ös számú kazánház robbanásszerű, gyors elárasztása.

A TITANIC üzen az OLYMPIC-nak: „A kapitány kéri, hogy készítsétek elő a csónakokat. Milyen messze vagytok?” Bár Hadock kapitány szinte hihetetlen teljesítményre sarkallja a hajóját – 25 csomó (46 km/h) közelébe emelve a sebességét – túlságosan nagy távolságot kell leküzdenie.

01:20: Az 5-ös kazánház teljesen megtelik, s a 4-es kazánházba is betör a víz (a padlólemezek közül tör fel, fokozatosan elborítva a padlót), ahol ekkor sürgősen ki kell oltani a tüzeket. Az egyik rangidős gépész a 4-es kazánházból a gépházba rohan: „Kifelé mindenki!”. A korábban felemelt vízzáró ajtókat nem marad idő újra bezárni, csak arra hagyatkozhatnak, hogy mindegyik ajtót úszókkal is felszerelték, amelyek majd önműködően leeresztik őket. A víznyomás függvényében azonban addig akár 300 tonna víz is átjuthat rajtuk. A TITANIC süllyedése ekkor felgyorsul.

Már egymás után eresztik le a csónakokat. A 15. mentőcsónakba az utolsó pillanatban beugrik Lord Joseph Bruce Ismay, a White Star Line hajótársaság tulajdonosa is.

Eközben érthetetlen párbeszéd bontakozik ki a TITANIC és az OLYMPIC rádiósai között: „Pozícióm délután 16:24-kor greenwichi idő szerint, 40°52’ Észak, 61°18’ Nyugat. Délre fordultok, hogy velünk találkozzatok?" – kérdezi az OLYMPIC. „A nők most szállnak csónakba.” – válaszolja a TITANIC. - „Milyen az idő? - Tiszta és nyugodt.” Az egyik túlélő később meg is jegyzi: „Mint valami ostoba piknik.”


23. ábra: A TITANIC süllyedése 11° dőlésszögnél ért a kritikus ponthoz, amikor az első hat vízzáró rekesz már megtelt és a hetedik - a 4-es számú kazánház - már kb. félig volt. A hajó ezután már csak 20 percig maradt a felszínen. 



24. ábra: Ahogy egyre nyilvánvalóbbá vált a TITANIC helyzetének súlyossága, úgy vált egyre sürgetőbbé a csónakba szállás a menekülőknek. Fortunato Matania festménye a TITANIC fedélzetén ekkor lejátszódott talán legszívszorítóbb jelenetet, a családtagok szétválasztását ábrázolja. "Előbb a nők és a gyerekek!" - A mentésre várók kényszerű rangsorolását a túlságosan kevés mentőeszköz tette szükségessé. Elsőként 1852-ben adták ki ezt a parancsot, amikor a BIRKENHEAD nevű, a délafrikai Fokvárosba katonai utánpótlást - csapatokat, és a katonákkal együtt utazó családtagokat szállító fregatt partközelben zátonyra futott és az elsüllyedése fenyegetett, s elöljárójuk parancsára a katonák - életüket feláldozva - a családtagjaiknak engedték át a túl kevés mentőcsónakot. Az önfeláldozás mély benyomást gyakorolt és élénken élt az emberek emlékezetében (annak idején a porosz király még azt is elrendelte, hogy hadserege valamennyi laktanyájában hirdessék ki és hozzák a katonák tudomására, mint a halált megvető bátorság eszményi példáját). A TITANIC fedélzetén is általános elvárásként érvényesült a férfiakkal szemben ez a magatartás, Éppen ezért korra, társadalmi státuszra és állampolgárságra tekintet nélkül megvetették azokat, akik férfiként mégis megmenekültek úgy, hogy közben nők és gyerekek maradtak a süllyedő hajó fedélzetén. Közéjük tartozott Joseph Bruce Ismay is, aki az éjszaka folyamán számos mentőcsónak megtöltésében segédkezett, majd - amikor már nem volt több nő és gyerek a közelben - maga is beszállt az egyik távozó mentőcsónakban lévő üres helyre. Így járt el a TITANIC egyetlen japán utasa, Masabumi Hoshono, vasúti tisztviselő is, aki a másodosztályon utazott Oroszországból Amerikába, hogy onnan a kontinenst és a Csendes-óceánt átszelve térjen haza Japánba. Bár felkészült a halálra, nem tudta elnyomni magában az életösztönt, így amikor az orra előtt az egyik csónak megtöltésért felelős tiszt felkiáltott, hogy a maradék két szabad helyre már férfiak is beszállhatnak, élt a lehetőséggel. Ismay és Hoshono is ugyanúgy járt: mindkettőjüket gyávának bélyegezte és kiközösítette a saját társadalmuk. 

01:35: A BALTIC riasztó üzenetet kap a TITANIC-tól: „A gépház lassan megtelik.”

01:40: A TITANIC üzen a CARPATHIA-nak: „A gépház a kazánok csúcsáig megtelt.” Smith kapitány ugyanekkor felhatalmazza a személyzetet a menekülésre: „Mindenki magáért!”

01:45: Az utolsó, a 16. csónakot is leeresztik. A 2 207 emberből még mintegy 1 600 van a fedélzeten, a CARPATHIA pedig még messze jár.

01:48: Az ASIAN próbálja hívni a bajba került hajót, de a TITANIC többé nem felel. A rádióforgalmazásban addig résztvevők ezután már csak egymás közt továbbítják a híreket.

01:55: A Race-foki állomás üzent a VIRGINIAN-nak: „Fél órája nem halljuk a TITANIC-ot. - Én még nagyon gyengén hallom.” – válaszolja a VIRGINIAN.

02:05: Egyetlen csónak marad csaknem 1 600 emberre. 40 asszony és gyerek hagyja el benne a süllyedő hajót.

02:10: Harold Bride rádiós leadja az utolsó SOS jelzést, majd megszűnik az elektromosáram-szolgáltatás. Kialszanak a fények, a hajó tatja felemelkedik.

02:17: A VIRGINIAN jelentkezik: „- Hallottam egy C.Q.-t, de a folytatást nem tudtam elolvasni. A TITANIC adása hirtelen megszakadt, valószínűleg megszűnt az áramellátása. Hívom, de nem felel. Megkérdezem az OLYMPIC-ot, neki erősebb a rádiója, hátha hallott valamit.”


25. ábra: "Legyetek britek!" - Smith kapitány állítólagos utolsó szavai. Nincs bizonyíték rá, hogy túlélte a hajója elsüllyedését, noha voltak olyan matrózok - John Maynard kukta és Harry Senior kazánfűtő - akik a  felborult B csónak közelében látták (a szintén a B csónakon menekült Walter Hurst segédfűtő szerint viszont nem járt ott). A TITANIC személyzetének nagy része nem élte túl a katasztrófát. A 918 fős legénység 705 tagja odaveszett, a tengerészek veszteségei voltak a legsúlyosabbak. Belfastból a 9 fős hajógyári garanciacsapat mellett a legénység további 25 tagja származott. A 115 liverpooli tengerész közül 87-en odavesztek. Southamptonból pedig 724 tengerész szegődött el a hajóra, akik közül 549-en életüket vesztették. A fűtők 8 kivételével mind meghaltak. A gépészek, a számvevők, a postai alkalmazottak, a londinerek és liftesfiúk, és a zenekar tagjai mind életüket vesztették. A zenekar helytállása különösen emlékezetes maradt, mivel azután, hogy a TITANIC süllyedni kezdett, a játékával igyekezett megnyugtatni az utasokat, ezzel közreműködve a sikeres mentéshez nélkülözhetetlen rendezettség fenntartásában. A legnépszerűbb elképzelés szerint a zenekar által előadott utolsó zenemű a „Közelebb tehozzád, Istenem” (Nearer, My God, to Thee) kezdetű vallásos ének volt. Ezt megerősítik a zenekar-vezető Wallace Henry Hartley korábbi zenésztársai is, akik szerint Hartley elmondta nekik, hogy, ha egyszer egy süllyedő hajón kellene játszania, akkor vagy a Nearer, My God to Thee-t, vagy az Our Help in Ages Past-ot játszaná. A zenekar szó szerint a végsőkig játszott, egyikük sem élte túl a tragédiát, s mivel nem tartoztak a hajó legénységéhez (a White Star Line külön fizetett alkalmazottai voltak) a csónakokba sem kaptak beosztást, mint a matrózok vagy a többi tengerész. Ugyanakkor az utasok közé sem számítottak, így valójában senki sem tudta, hogy mit kezdjen velük, ők viszont a végsőkig történő helytállást választották, ami miatt hamar legendás hírnévre tettek szert. Hősiességüket általánosan elismerték, több emlékművet állítottak nekik – még Ausztráliában is – és a TITANIC-katasztrófa hatására írt zeneművek első inspirálóivá váltak.

02:20: A hatalmas hajó, a csodálatos TITANIC elsüllyed. Segítségért kiáltozó élők, néma holtak és néhány hánykolódó fadarab maradt utána, s a távolodó csónakok…

Utasaik nemcsak az óceánjáró süllyedése keltette örvény szívóhatásától tartva, de attól való félelmükben is, hogy az életükért küzdő túlélők felboríthatják a csónakokat, nem térnek vissza a jéghideg vízben kapálózó társaikért. Mi több: üzemkész és a vízrebocsátáskor még világító lámpáikat is kikapcsolják, nehogy a fényforrások tájékozódási pontként szolgálhassanak a fuldoklóknak. Akad olyan csónak is, melynek utasai evezőikkel a segítséget kérők kezét és fejét ütlegelve igyekeznek távol tartani a vízből felkapaszkodni igyekvőket, s olyan is, ahol csak azoknak segítenek, akik képesek angolul segítséget kérni…

A testvére sorsáért aggódó és a tragédia helyszíne felé tartó OLYMPIC a többi mentőhajótól tudakozódik: „Semmit sem hallok. Éber őrséget tartunk, de semmit sem hallunk M.G.Y.-ről. Nem válaszol.”



26. ábra: A TITANIC elsüllyedését illetően a roncsok 1985-ben történt megtalálásáig vita tárgyát képezte, hogy süllyedés közben kettétört-e a hajó. A White Star Line és a Harland & Wolff Hajógyár a saját termékei minőségének védelmében az ellentmondó tanúvallomások ellenére is ragaszkodott ahhoz, hogy a TITANIC kellően szilárd volt ahhoz, hogy egyben süllyedjen el (furcsa minőségjelző ez, elvégre egy halálos tömegszerencsétlenségről van szó, ahol a végeredmény fényében elég nehéz értelmezni bármiféle kiválóságot). Ennek meg is lett az a hatása, hogy a tragédia körülményeit vizsgáló amerikai szenátusi vizsgálóbizottsághoz a szerencsétlenül járt utasok rokonai leveleikkel fordultak, ezek némelyikében egyebek között azt tudakolva a vizsgálatot vezető William Alden Smith szenátortól, vajon lehetséges-e az, hogy a szeretteik még életben vannak az óceán mélyén a hajótest vízmentes rekeszeiben, s ha igen, akkor meddig elég ezekben a kamrákban a levegő. A brit lapok is érzékelték az érdeklődést, ezért részletesen beszámoltak a hajótest elsüllyedésekor kialakult örvények nagyságáról és a tengerfenéken uralkodó nyomásviszonyokról is.

02:45: A CARPATHIA útjában feltűnik az első jéghegy, utána még egy, majd egy harmadik. Rostron kapitány azonban mit sem csökkent a CARPATHIA sebességén: aggódik, hogy későn érkezik.

03:15: TITANIC mentésére indult CARPATHIA gőzös - a kapitánya becslése szerint - még vagy 20 tengeri mérföldnyire (37 km) jár a süllyedő óceánjáró megadott pozíciójától, amikor mintegy 6 mérföldnyi (11 km) távolságból észleli a Boxhall negyedik tiszt által irányított 2. számú mentőcsónak fényforrásait, amelyekkel a kivilágított személyszállító figyelmét igyekeztek magukra vonni. Ez a csónak nagyon közel maradt a TITANIC elsüllyedésének helyszínéhez (mivel - a többi mentőcsónakkal ellentétben - nem indult el északnyugatra, hogy elérje a TITANIC-ról arrafelé látott, vélhetően a CALIFORNIAN-hoz tartozó fényeket). Még csak kicsivel több, mint két órája volt a vízen, az összes mentőcsónak közül a legdélebbre, így az első, amelyet észrevesznek. Amikor észleli, a CARPATHIA óvatosságból lelassít (nehogy a sötétben eltaposson egy csónakot is), s a hátralévő távot 13 csomós (24 km/h) sebességgel, néha csak félerővel haladva teszi meg, a túlélők megnyugtatására 15 percenként fellőve egy-egy rakétát, jelezve, hogy közel már a segítség.

03:35: A CARPATHIA jelzőrakétáira ezernyi apró fellobbanó fénypont válaszol: a TITANIC 6 kilométeres körben szétszóródott mentőcsónakjaiban a túlélők minden éghetőt lángra lobbantanak, ami a kezük ügyébe kerül, hogy az óceánjárón észre vegyék őket.


27. ábra: "A jégtáblák peremén" - Georges Scott, a királyi portréfestő impressziója a TITANIC mentőcsónakjairól 1912. április 15-én hajnalban.


28. ábra: A CARPATHIA-hoz sorra érkeznek a TITANIC mentőcsónakjai.

04:00: A TITANIC A jelű összecsukható csónakja már alig halad előre, mert az utasainak nem sikerült felszerelniük a magasító oldalléceket, így a felélénkülő hullámzás miatt a víz átcsap a peremén. Menekültjei az utolsó pillanatban átszállnak a közeli 14. mentőcsónakba.

A CARPATHIA megérkezik, a gépeit leállítják és felkészülnek a túlélők beszállítására.

04:10: A TITANIC első túlélője – a 29 éves amerikai Elizabeth Walton Allen, Southamptonban beszállt első osztályú utas – a CARPATHIA fedélzetére lép. Megkérdezik tőle: „- Hol a TITANIC?” „- Elsüllyedt.”

A különböző nehézségekkel (pl. az irányításhoz szükséges elegendő evezős hiányával, stb.) küzdő csónakokat ettől kezdve folyamatosan fogadják a CARPATHIA mindkét oldalán. Az alsó oldalajtókat nyitják ki, hogy a TITANIC utasainak a lehető legkevesebbet kelljen felfelé mászni, s kötélhágcsókat bocsátanak le, majd – amikor rájönnek, hogy a túlélők a hidegtől elgémberedett tagjaikkal még ebbe a magasságba sem tudnak felkapaszkodni – hintához hasonló, kötelekre erősített padokon, a gyermekeket pedig ponyvákból rögtönzött zsákokban húzták fel a fedélzetre. Rostron kapitány igyekszik úgy manőverezni a CARPATHIA-val, hogy legalább a hajó baloldala szélárnyékban maradjon, s az onnan közelítő csónakoknak ne kelljen megküzdeni a széllel és a hullámzással, ennek ellenére a CARPATHIA két saját csónakját is vízre kell tenni, hogy segítsenek a TITANIC beérkező mentőcsónakjainak, amelyek közül csak 13-nak volt hely a CARPATHIA fedélzetén. A többit (a 4., 14. és 15. számú, valamint az A, B, C és D jelű csónakokat) a sorsukra hagyják. A csónakokban ülő túlélők csekély számát látva mindenki megdöbben a CARPATHIA fedélzetén, mert arra következtetnek, hogy a TITANIC olyan gyorsan süllyedt el, hogy nem maradt idő megtölteni a mentőcsónakokat.

06:30:    A felfordult B jelű összecsukható mentőcsónakon összezsúfolódott túlélők egyre nagyobb veszélyben vannak, amint a felerősödő szélben meginduló hullámzás miatt a felborult csónak pereme alatt kiszökik a levegő egy-egy mélyebb hullámvölgyben. A 4. és 12. számú mentőcsónakok sietnek a segítésükre, s veszik át a már csaknem teljesen átfagyott, a felborult csónak gerincén állva a hullámok ritmusára dülöngélő embereket.

08:30:    A TITANIC utolsó túlélőjét – Charles Herbert Lightoller második tisztet, a hajó legmagasabb rangú életben maradt tisztjét – is felveszi a CARPATHIA. A mentőhajó orvosaira szörnyű feladat vár. A CARPATHIA két, egyenként 16 ágyas kórteremmel és egy fertőzőbeteg-kórházzal rendelkezik. Mivel az utóbbi épp üres, a CARPATHIA betegeit oda költöztetik, a két kórterembe pedig a TITANIC sebesült túlélői kerülnek, összesen negyvenketten. Sok a zúzódás és a törés, a hiányos öltözékben menekülők közül sokan átfagytak, néhányan pedig egyenesen a jeges vízből küzdötték fel magukat a mentőcsónakba. A két kórterem egykettőre megtelik, néhány ágyon ketten is pihennek. A CARPATHIA még egyszer lassú menetben körüljárja a helyszínt, de nem talál túlélőket, csak a két kiürített összecsukható mentőcsónakot.


29. ábra: Az érkezés pillanatait a CARPAHTIA utasai örökítették meg. Lent középen a TITANIC másodikként megérkező 1. számú mentőcsónakja a CARPATHIA oldalánál 1912. április 15-én, 04:10-kor (Louis Ogden felvétele). A csónakban menekült többek között Sir Cosmo és Lady Duff Gurdon, Abram Salomon és Charles Stengel, valamint George Symons őrszem és hat fűtő, köztük Charles Hendrickson, aki egyedüliként bíztatta társait a fuldoklókért való visszafordulásra - mindhiába. Jobbra lent a TITANIC 9. számú mentőcsónakja, amely George McGough matróz irányításával ötödikként érkezett a CARPATHIA baloldalához, 1912. április 15-én, 06:15 órakor (John W. Barker felvétele). Jobbra fent a 14. számú és a D jelű mentőcsónak érkezése. A 14. számú mentőcsónak kormányánál Harold Godfrey Lowe ötödik tiszt (John W. Barker felvétele). Utóbbi csónakban menekültek többek között „a TITANIC árvái” – a 4 éves Michel Marcel és Edmond Navratil, akiknek édesapja a szeredi születésű és Pozsonyban szabómesternek tanult, majd 1902-ben Nizzába emigrált, s ott 1907-ben az olasz felmenőkkel rendelkező argentin Marcelle Carettoval házasságot kötött Navratil Mihály volt. Balra fent a TITANIC 6. számú mentőcsónakja, amely Robert Hichens, a TITANIC kormányosa irányításával tizenharmadikként érkezett a CARPATHIA jobb oldala mellé, 1912. április 15-én, 08:00 órakor (Louis Ogden felvétele). A csónakban menekült meg mások mellett Edith Bowerman szüfrazsett, Margaret Brown denveri milliomosnő, Helen Churchill Candee feminista, Arthur Godfrey Peuchen, a kanadai királyi jachtklub versenyzője, a személyzet tagjai közül pedig Frederick Fleet őrszem.


30. ábra: A mentőcsónakok indulása és érkezése (összeállította Dr. Balogh Tamás).


08:50: Rostron kapitány hívatja Anderson atyát, az episzkopális egyház lelkészét, s a CARPATHIA utasai és a TITANIC túlélői részvételével hálaadó - egyben az áldozatokra emlékező - istentiszteletet tart.

09:00: A TITANIC-ról menekült 712 emberrel (500 utassal és 212 főnyi személyzettel) a CARPATHIA elindul New York felé. Rostron kapitány eredetileg a saját hajója úti célja szempontjából kedvezőbb Azori-szigeteket kívánta megközelíteni, de hamar kiderül, hogy a hajón nincs annyi élelem, ami kitartana addig az utasok és a felvett túlélők számára. Ekkor a kanadai Halifax is szóba kerül, hogy a megmentettek brit felségterületre jussanak, de végül erről is letesz, amikor végig gondolja, hogy az odavezető úton még mennyi jéghegyet kellene látnia a hajótörötteknek. Így végül a TITANIC utasainak eredeti úti célja, New York mellett dönt.

Közben egy hajó tűnik fel a láthatáron, amely szintén a szerencsétlenség helyszínére tart. A CALIFORNIAN az, amely egész éjszaka csak 5 mérföldre (9,3 km) vesztegelt, de - mivel nem tartott rádió-szolgálatot - csak reggel értesül a történtekről. Bár jelzi, hogy nem talált menekülteket, a CARPATHIA fedélzetén mégis az ellenkezőjét terjesztik, hogy a végképp elkeseredett túlélőknek legalább halvány reményt adjanak, hogy esetleg ott vannak a hozzátartozóik…

15:30: Az OLYMPIC jelentkezik a CARPATHIA-nál és javasolja a TITANIC túlélőinek átszállítását. Mivel még mindig 203 km-re van a helyszíntől keletre és mivel Rostron kapitány nem szívesen tenné ki a már egyébként is sokat szenvedett menekülteket a tengeri átszállás megpróbáltatásainak, s különösen nem az elsüllyedt óceánjáróra kísértetiesen emlékeztető testvérhajó látványának, közli, hogy New Yorkba tart, a további megközelítés az OLYMPIC részéről így felesleges.



31. ábra: Túlélők a mentőhajó fedélzetén. A CARPATHIA legénysége kávét és egyéb élénkítőszereket szolgál fel a megmentetteknek.

1912. április 16., kedd

A TITANIC egyik első osztályú amerikai túlélője, Margaret Tobin Brown kezdeményezésére kilenc fős segélybizottság alakul a CARPATHIA fedélzetén a TITANIC túlélőiből, amely egyrészt megfelelő formát keres a túlélők köszönetének kifejezésére a mentőhajó parancsnoka és személyzete számára, másrészt segélyalapot képez a szegény sorsú túlélők és a TITANIC személyzete számára. A bizottság jól végzi a munkáját: estére 4 000 dollárnyi készpénz és csekk gyűlik össze, ami a New Yorkba érkezés napjáig 15 000 dollárra emelkedik (a testület mintájára aztán Amerika és Európa-szerte alakultak különböző segélybizottságok hasonló céllal, elsősorban a szegényebb túlélők és a legénység tagjainak megsegítésére). A pénzfelajánlások mellett a bizottság tagjai közvetlenül is hasznossá teszik magukat: egyrészt a takarókból kiszabott anyagból kabátot és más melegebb ruhadarabokat varrnak a hiányos öltözékben megmenekült túlélők – elsősorban a gyermekek és a személyzet fűtő tagjai – számára, másrészt minden nap 5 óra időtartamban rendelkezésre állnak a nagy étkezőszalonban osztályoktól függetlenül mindazok számára, akik a történtekről és az átélt eseményekről való beszélgetéssel szeretnék feldolgozni az őket ért megrázkódtatást. A közvetlenül elérhető anyagi erőforrások nélkül maradt túlélők azon aggodalmát pedig, hogy hogyan hagyják el New Yorkot, miután megérkeznek, azzal enyhítik, hogy elérik Joseph Bruce Ismay-nél, hogy a White Star Line vállalat biztosítsa számukra a szállítási lehetőséget és minden más szükséges ellátást.

1912. április 17., szerda

A White Star Line által kibérelt MACKAY BENNET kábeljavító hajó kifut a kanadai Halifaxból a TITANIC hajótörésének helyszínére, hogy összegyűjtse az Atlanti-óceánon sodródó holttesteket. Aznap a hajótörés helyéig tartó út negyedét tudja megtenni az egyre romló időjárási viszonyok közepette, amelyek a CARPATHIA előrehaladását is hátráltatják: A csaknem 12 órán keresztül folyamatos ködképződés miatt CAPRPATHIA-nak 56 mérföldes (104 km) déli kitérőt kell tennie, hogy jéghegyektől mentes vizekre juthasson. A New yorki újságírók közben szünet nélkül ostromolják rádióüzeneteikkel a CARPATHIA-t, Rostron kapitány azonban nem válaszol. Hajóján egyetlen rádiós teljesít szolgálatot, váltótárs nélkül, így a hivatalos rádióforgalmazás feltétlen elsőbbséget élvez. Ezen kívül csak a túlélők névsora és a túlélők üzenetei továbbíthatók.

32. ábra: A CARPATHIA fedélzetén ki-ki átgondolhatta a történteket. Masabumi Hoshono a feleségének írt levélben számolt be a történtekről - japán nyelven írt sorait a TITANIC készletéből a zsebében maradt levélpapírra rótta (ez az egyetlen olyan beszámoló a katasztrófáról, amelyet a hajó saját levélpapírjára írtak). Másodosztályú utastársa, Lawrence Beesley a később "The Wreck of the TITANIC" címmel kiadott könyve vázlatához rendezte a gondolatait. New Yorkban, s az átvett hírek alapján Belfastban, Liverpoolban és Southamptonban pedig elkezdték összeállítani a túlélők és a halottak névsorát.

1912. április 18., csütörtök

Ismét megváltozik az idő: „erős déli-délnyugati szél, tiszta idő, mérsékelten viharos tenger” – jegyzi be Rostron kapitány a hajónaplóba. Reggel 08:10-kor az Egyesült Államok Haditengerészetének két felderítő cirkálója, a USS CHESTER és a USS SALEM zárkózik fel a CARPATHIA mellé. Előző este indultak Bostonból, illetve Charlestownból Taft elnök megbízásából, azért, hogy megtörjék a CARPATHIA hallgatását és híreket szerezzenek a tragédia részleteiről és a túlélőkről. Ezen kívül – külön elnöki megbízásra – tudakozódniuk kellett arról is, hogy vajon Archibald Butt őrnagy, az elnök szárnysegédje, aki szintén a TITANIC-on utazott, vajon a túlélők közt van-e. Nem jártak sikerrel: „A CHESTER cirkáló hivatalosan jelenti Washingtonba, hogy amikor megkérdezte a CARPATHIA-t az kurtán elutasította”, a SALEM pedig: „Semmilyen információt sem kaptam a CARPATHIA-tól, bár élénk rádióforgalmazást folytatott. Noha értesült a hívásainkról, nem nyugtázta az üzeneteinket és választ sem adott. Nem hiszem, hogy ne értette volna a szándékaikat.”

Este 21.35-kor a CARPATHIA végre megérkezik New Yorkba. A hideg, esős idő ellenére csaknem százezer ember nézi az érkezését a Battery Parkból. A TITANIC túlélőit szállító hajó befutására majdnem annyian kíváncsiak, mint a TITANIC vízrebocsátására egy évvel korábban. Először a Cunard 54-es mólót keresi fel, majd a White Star 59-est, ahol szintén csaknem negyvenezren tolonganak, s ahová eredetileg a TITANIC-ot várták. A helyére állva leereszti a TITANIC mentőcsónakjait – amelyeket reggelre teljesen kifosztanak a szuvenírvadászok – majd partra szállnak a túlélők is. Előbb az első-, majd a másodosztály túlélői, végül – csaknem háromórás várakozás (és a bevándorlókkal kapcsolatos idegenrendészeti eljárások lefolytatása) után a harmadosztály. Azonnal megostromolja őket a hírekre éhes metropolisz riporterhadserege. Miután őket kifaggatják, a mentőhajó legénysége következik: s a TITANIC-é után a CARPATHIA legendája is megszületik.

A tragédia utóélete:

1912. április 19. péntek:

Megkezdődik a TITANIC elsüllyedése ügyében folytatott Szenátusi vizsgálóbizottság ülése New Yorkban. Washingtonban William Alden Smith, Michigan-i szenátor még április 16-án – a TITANIC-katasztrófa másnapján – fordult Taft elnökhöz azzal a kérdéssel, hogy szándékozik-e tenni valamit a katasztrófa okainak tisztázása érdekében. Az elnök nemleges válasza nyomán szenátusi határozatot készített elő egy vizsgálóbizottság felállítására. Amikor a CARPATHIA üzeneteiből kirajzolódott a tragédia valódi nagysága 17-én Smith szenátor azonnal kérte a Szenátusban határozatának elfogadását, amely felhatalmazta a törvényhozás Kereskedelmi Bizottságát a katasztrófa kivizsgálására, s ennek érdekében tanú-meghallgatások megtartására. A határozatot csaknem teljes egyhangúság mellett elfogadták. 18-án csütörtökön a Haditengerészeti Minisztérium közölte Smith-szel, hogy a tudomásukra jutott rádióüzenetek szerint Joseph Bruce Ismay arra számít, hogy a lehető leggyorsabban visszatérhet Nagy-Britanniába. Ennek nyomán a vizsgálóbizottság – az Egyesült Államok főügyészével folytatott konzultációt követően – New Yorkba utazott, ahol beidézte a TITANIC-katasztrófa koronatanúit. A meghallgatások a New yorki Wladorf Astoria Hotelben 18 napon át tartottak. 86 tanút hallgattak meg és 1 145 oldalnyi tanúvallomást rögzítettek.

1912. április 20., szombat:

A MACKAY-BENNETT végül a TITANIC tragédiájának helyszínére ér. Április 22.-26. között a tengeren elpusztult 1 517 ember közül 328 földi maradványait találták meg, s közülük 116 (ebből 56 azonosított) harmadosztályú utas holttestét temették a tengerbe (balzsam és koporsó híján). A többi 190 első- és másodosztályú utas holttestét koporsókban a hátsó- (I. osztály) és zsákokba varrva az elülső kábelraktárban (II. osztály) helyezték el. Egy azonosíthatatlan – mindössze 19 hónapos – harmadosztályú fiú csecsemő holttestét azonban a legénység nem engedte a tengerbe temetni, magukhoz vették és elrejtették, s csak Halifaxban adták át a hatóságoknak az „Ő Kisbabájukat”, akit a többi partra szállított áldozattal együtt a halifaxi Fairview Temetőben helyeztek örök nyugalomra. Több holttestet nem találnak.

A mentőmellényt viselő holttestek elsodródtak, s a helyszíntől távol süllyedtek el, jóval később (a hajóval valószínűleg eleve csak kevesen merültek el, mivel, aki tudott, a csónakfedélzetre ment, reményélve, hogy ott csónakba szállhat). Sok – a környéken utóbb járt – hajó hajónaplójából tudjuk, hogy még egy-két nappal később is számos sodródó holttesttel találkoztak a térségben (vagyis az áramlásokkal nemcsak a jéghegyek és a mentőcsónakok, de elsüllyedésükig a holttestek is tovasodródtak, ebből eredően utóbb máshol, a roncsoktól távol süllyedtek el, ahol már nem keresték, így meg sem találták őket). Ez az oka annak is, amiért a roncsok megtalálása után csak kevés (összesen mintegy húsz különböző) emberi maradványra utaló nyomot találtak a roncsmezőn, emberi szövetet és csontot azonban akkor sem, mivel a TITANIC roncsai a kalcium-határ alatti mélységben fekszenek, azaz elsüllyedésük után a kalcium kioldódott a csontokból, amelyek így nyom nélkül feloldódtak.

1912. április 22., hétfő:

A brit kormány gyorsan követte az amerikai példát, és hivatalos vizsgálatot rendelt el a TITANIC elvesztésének ügyében. Sydney Buxton, a Kereskedelmi Tanács elnöke felkérte a Lord Kancellárt (a bíróságok függetlenségére felügyelő kormánytagot, a felsőház elnökét), hogy nevezzen ki egy roncsvizsgáló biztost a katasztrófa körülményeinek kivizsgálására. A kérés nyomán Charles Bigham, Mersey lordját – a Legfelsőbb Bíróság hagyatéki, válási és admiralitási osztályának elnökét – nevezik ki roncsvizsgálónak.

1912. május 2., csütörtök:

A Mersey-bizottság megkezdte az első meghallgatásokat. A Roncsvizsgáló Bíróság (Wreck Commissioner's Court) a Scottish Drill Hall épületében működött a westminsteri Buckingham Gate-nél. A hatósági vizsgálat összesen 42 napig tartott, melyben Lord Mersey és a tengerészeti joggal, hajóépítéstannal foglalkozó különféle jogászok, értékelők és szakértők hallgatták meg a White Star Line és a kormány tisztviselőit, a túlélő utasokat és legénységet, valamint azokat, akik segítették a mentést. A jogtanácsosok által képviselt szervezetek között voltak hajózási szakszervezetek és kormányzati szervezetek. Közel 100 tanú tett vallomást, több mint 25 000 kérdésre válaszolva.


33. ábra: Robert Hitchens kormányos negyedmester vallomást tesz a Mersey-bizottság előtt.

1912. május 13., hétfő:

Megtalálják a TITANIC utolsó áldozatait – egy vacsorához öltözött első osztályú utas és két fűtő sótól és a napsütéstől fehérre vált hajú, megfeketedett arcú, azonosíthatatlan holttestét – és egy „Edvardtól Gretának” vésettel ellátott jegygyűrűt. A maradványokat a White Star Line OCEANIC nevű óceánjárója találta meg a hajótörés helyszínétől 200 tengeri mérföldre (370 km) keletre sodródott A jelű összecsukható mentőcsónakban. Az első osztályú utast a papírjai alapján Thomson Beattie-ként azonosították. Testét az aznap délután rögtönzött gyászszertartáson – az édesanyja születésnapján – temették a tengerbe, 82 évvel azután, hogy a hölgy egy Kanadába tartó hajó fedélzetén meglátta a napvilágot… Később a csónak mélyén megtalált jegygyűrű történetére is fény derült: a tulajdonosa a 30 éves svéd Edvard Bengston Lindell asszony (született Elin Gerda Lindell) volt, aki a férjével együtt a harmadosztályon utazott. A TITANIC elsüllyedésekor mindketten a tengerbe estek, de szerencsésen elérték az A csónakot, amely felvette őket. Gerda azonban vizes ruháiban reggelre kihűlt és meghalt. Holttestét a túlterhelt csónakból a tengerbe bocsátották. Férje, Edvard azonban magához vette a gyűrűjét, amelyet a kezei közt szorongatott, amíg ő is ki nem hűlt. Amikor az ő holttestét is átfordították a mentőcsónak oldalán, felesége jegygyűrűje az ujjai közül a padlóra esett, s a padlórésbe szorult. Egy hónappal később ott bukkant rá az OCEANIC tisztje. A White Star Line az A-csónakból a 14-es számú mentőcsónak által átvett és a CARPATHIA által kimentett túlélőktől tudakozódva azonosította a gyűrű tulajdonosát, s diplomáciai úton juttatta vissza azt Gerda édesapjának Svédországba.

1912. május 28., kedd:

Az amerikai vizsgálóbizottság 19 + 44 oldalas jelentést terjeszt az Egyesült Államok Szenátusa elé. Ajánlásaik – a néhány hónappal később lezárult ajánlásaival együtt – a katasztrófát követően a biztonsági gyakorlat megváltoztatásához vezettek. A jelentés legfontosabb megállapításai a következők:

a) A vészhelyzeti előkészületek hiánya miatt a TITANIC utasai és legénysége " felkészületlen állapotban voltak", s az evakuálás kaotikusan zajlott: "nem adtak általános riasztást, s a hajó tisztjei nem gyűltek össze, hogy szervezett rendszert alakítsanak ki a biztonság érdekében."

b) A hajó biztonsági- és életmentő felszereléseit nem tesztelték megfelelően.

c) A TITANIC kapitánya, Edward John Smith „közömbös maradt a fenyegető veszéllyel szemben, ami ezen szükségtelen tragédiának az egyik közvetlen oka”.

d) A mentőcsónakok hiánya a Brit Kereskedelmi Tanács hibája, "amely laza szabályozásával és könnyelmű ellenőrzésével a világ adósa ezért a szörnyű tragédiáért".

e) Az SS CALIFORNIAN "sokkal közelebb volt a TITANIC-hoz, mint amennyit a kapitánya hajlandó elismerni", ezért a brit kormánynak "szigorú lépéseket" kell tennie ellene a tettei és mulasztásai miatt.

f) Joseph Bruce Ismay nem utasította Smith kapitányt, hogy növelje a sebességet, de a jelenléte a fedélzeten hozzájárulhatott a kapitány döntéséhez.

g) A harmadosztályú utasokat nem akadályozták meg abban, hogy elérjék a mentőcsónakokat, ennek ellenére sokan csak akkor jutottak fel a csónakfedélzetre, amikor már túl késő volt.

A jelentés erősen bírálta a bevett tengerészeti gyakorlatot, s a TITANIC építőinek, tulajdonosainak, tisztjeinek és legénységének a katasztrófához vezető okok kialakulásában játszott szerepét. Kárhoztatta azt az arroganciát és önelégültséget, amely a bizottság szerint a hajó fedélzetén és általában a hajózási ágazatban, s a Brit Kereskedelmi Tanácsban uralkodott. Az IMMC-t vagy a White Star Line-t ugyanakkor mégsem találta bűnösnek hanyagság vétkében, mivel a hatályos tengerészeti törvények szerint jártak el (ezért bírálták inkább a törvények alapjául szolgáló tengerészeti gyakorlatot).

A vizsgálóbizottság számos ajánlást is tett az amerikai kikötőket használni kívánó személyhajókra vonatkozó új szabályozásra. Eszerint:

a) a hajóknak lassítaniuk kell, ha olyan területre érnek, amelyről tudják, hogy ott úszójég található és az e területen való áthaladáskor extra őrszemélyzetet kell alkalmazniuk;

b) szabályozni kell a rádiótávíró használatát, s ennek keretében biztosítani kell, hogy:
    - minden rádióval felszerelt hajón nappal és éjjel is folyamatos kommunikációt tartsanak fenn;
    - a navigációt érintő üzeneteket azonnal a hídra vigyék, szükség szerint más hajókra is továbbítsák;

c) újra kell szabályozni a mentőcsónakokra vonatkozó előírásokat, s ennek keretében biztosítani kell:
    - mentőcsónakot mindenkinek;
    - rendszeres mentőcsónak-gyakorlatok megtartását az összes utas számára;

d) a tengeren rakétákat csak vészjelzésként szabad kilőni, más célból nem. 


1912. május 29., szerda:

A TITANIC tragédiája és a túlélők mentése után következő első útján a CARPATHIA New Yorkba érkezik, ahol a Margaret Brown által alapított segélybizottság tagjai átadják a CARPAHTIA és legénysége mentésben részt vett tagjainak köszönetképpen készített emlékérmeket. Aranyérmet kap Rostron kapitány és a tisztek (14 db), ezüstérmet az altisztek és mérnökök (110 db), bronzérmet pedig a legénység tagjai (180 db). Az érmeket az 1898-ban alapított, és a New yorki John Street 20. szám alatt működő Dieges & Clust neves arany- és ezüstműves vállalat készítette (a Kongresszusi Érdemérmek hivatalos gyártója). Minden érem egységes megjelenésű volt (csak anyagukban és szalagjuk színében különböztek egymástól: az aranyérmek vörös szalagon, az ezüstérmek zöld szalagon, a bronzérmek szilvakék szalagon függtek). A szabálytalan alakú érem előlapját két delfinből álló keretben egy Neptunusz-fej díszítette (középen felül) szakállal, lent egy keresztbe fektetett horgonnyal és látcsővel, a keretben a CARPATHIA és a feléje közeledő mentőcsónakok képével. Az érem hátoldalán a következő felirat állt: "Presented to the officiers and crew R.M.S. „Carpathia” in recognition of gallant and heroic services from the survivors of the S. S. „Titanic” April 15. 1912." („A Carpathia királyi postagőzös kapitányának, tisztjeinek és a legénységnek a Titanic gőzhajó túlélőitől a hősies és bátor mentésért, 1912. április 15.”). Rostron kapitány egy 40 cm magas gravírozott ezüstserleget is kapott.

Az elkészült 304 érem közül csak 250-et tudtak helyben kiosztani, mivel a mentésben részt vett személyzet egy része már más hajókon szolgált, vagy kiszállt, mint Dr. Lengyel Árpád is, akinek a helyére egyik honfitársa, Dr. Munk Artúr lépett. A maradék 54 érmet így postai úton juttatták el a tulajdonosaikhoz. Az érmek átadására a CARPATHIA tisztikarának 6 fős küldöttsége jelenlétében, a hajó fedélzetén került sor, éppen akkor, amikor a CARPATHIA szolgálati jegyzéke szerint Munk Artúr is a hajón volt, annak 1912. május 11.-június 22. közötti Fiume-New York-Fiume útján. Így nagy valószínűséggel ő volt az egyetlen tiszt a hajón, aki nem kapott az éremből (hiszen nem volt jogosult rá), miközben végig kellett néznie, hogy a tiszttársai, sőt a hajón rajta kívül mindenki, aki a személyzet tagja, hogyan örül neki és büszkélkedik vele. Ráadásul – mivel a mentőhajó és legénysége iránti kitüntető figyelem nem csökkent – minden bizonnyal ő is a riporterek kereszttüzébe került, akiknek fogalma sem lehetett róla, hogy ő a hajót híressé tevő előző úton nem volt ott. Talán ennek az élménynek a hatása alatt Munk Artúr később arról számolt be, hogy ő maga is részese volt a TITANIC-túlélők mentésének. Történetét még egy medállal is igazolta, amihez könnyen hozzájuthatott, mivel a legénység tagjai közül utóbb többen is túladtak a magukén némi készpénz ellenében.

34. ábra: Az arany TITANIC mentési érem Dr. Lengyel Árpádnak eljuttatott eredeti példánya (forrás: Lengyel-hagyaték, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

1912. július 30., kedd:

Elkészült a brit roncsvizsgáló jelentése, amely tartalmazta a hajó, a hajóút, a jéghegy által okozott károk, valamint a kiürítés és a mentés részletes leírását, megállapítva a következőket:

a) A TITANIC elsüllyedése kizárólag a jégheggyel történt összeütközésnek, nem pedig a hajó valamely eredendő hibájának a következménye.

b) Az ütközést az úszójéggel teli vizeken történő veszélyesen nagy sebesség okozta. Bár Smith kapitány nem változtatott irányt és nem is lassított, ám ezzel csak egy hosszú ideje bevált gyakorlatot követett, amely mindaddig nem bizonyult veszélyesnek. Éppen ezért nem Smith kapitány a hibás, hanem az a gyakorlat, amelyet követett.

c) Az őrszolgálat nem volt megfelelő, a hajó tisztjei túlzottan magabiztosak voltak.

d) Túl kevés mentőcsónak állt rendelkezésre, és azok sem voltak megfelelően feltöltve, sem elegendő képzett tengerésszel ellátva, vagy megfelelően leeresztve.

e) A CALIFORNIAN „minden komoly kockázat nélkül a jégen át a nyílt vízig nyomulhatott volna, és így a TITANIC segítségére siethetett volna. Ha így tett volna, sok ember – ha nem az összes – életét megmenthette volna”. (Ezért a Kereskedelmi Tanács képviselője azt javasolta, hogy indítsanak hivatalos vizsgálatot Lord kapitány parancsnoki beosztástól való eltiltására, de végül nem indult ellene intézkedés).

f) A Kereskedelmi Tanács által alkotott szabályozás nem megfelelő, mivel nem írja elő elegendő mentőcsónak biztosítását, és azt, hogy a személyzetet megfelelően kiképezzék ezek használatára.

Az amerikai és a brit vizsgálat markánsan eltérően értelmezte azokat az okokat, amelyek miatt a katasztrófa bekövetkezhetett. Míg az amerikai jelentés elítélte a katasztrófához vezető arroganciát és önhittséget, s Smith kapitányt, a hajózási ágazatot és a Kereskedelmi Tanácsot hibáztatta, addig a Mersey-jelentés nem ítélte el egyiküket sem, viszont hangsúlyozta, hogy „csak a brit hajók 3,5 millió utast szállítottak az előző évtizedben, miközben csak 10 emberéletet veszítettek". A brit vizsgálat az amerikaihoz képest sokkal technikaibb volt, hiszen nem politikusok, hanem szakértők irányították. Az amerikai jelentés mégis jóval határozottabb álláspontot képviselt a katasztrófához vezető helytelen döntésekkel kapcsolatban, s őszinte felháborodást és szenvedélyt sugárzott a katasztrófa áldozatainak okozott sérelmek jóvátétele és a megismétlődés megelőzése érdekében. A Mersey-jelentés talán éppen ezért azt is leszögezte, hogy elsősorban a jövőhöz van köze, mivel „semmilyen vizsgálat sem tudja helyrehozni a múltat.” Bár a közvélemény megelégedéssel fogadta a brit eredményt, akadtak, akik szerint az egész eljárás csak arra volt jó, hogy megvédje a Kereskedelmi Tanácsot, és a White Star Line-t, amelynek (mint a második legnagyobb brit hajótársaságnak) az elmarasztalása rossz hatással lehetett volna a brit hajózásra, mivel több millió dolláros kárigények, illetve perek sokasága előtt nyithatta volna meg az utat, amelyek azon kívül, hogy évekre lekötik a bíróságokat, azt is kockáztatják, hogy megtörik a White Star Line-t, s Nagy-Britannia jövedelmező hajóforgalma a németek és a franciák kezébe kerül. Charles Herbert Lightoller ezért így összegzett: „ha csak a szennyest mossák, az senkin nem segít”.

1913. január 20., hétfő:

Összehívták a tengeri életbiztonsággal összefüggő első nemzetközi egyezmény megalkotását célzó konferenciát Londonba. A brit hatóságok ugyanis hamar rájöttek arra, hogy a hajóik csak akkor léphetnek be az amerikai kikötőkbe, illetve csak akkor tarthatják meg az amerikai utasok bizalmát, ha megfelelnek az amerikai szenátusi vizsgálat eredményeként elfogadott új amerikai törvényeknek. Ezért nemzetközi szerződés kidolgozására tettek javaslatot, melynek első változatát 1914-ben fogadták el. Ez előírta a hajókon tartózkodó valamennyi személy számára elegendő férőhelyet biztosító mentőcsónakok és egyéb mentőeszközök használatát, megállapította a szükséges biztonsági eljárásokat, a folyamatos rádiókommunikációt, valamint megalakította a Nemzetközi Jégőrséget (International Ice patrol), a Grönland és Új-Fundland partjairól leváló és a hajózási útvonalak felé sodródó jéghegek jelzésére, nyomon követésére és – ha lehet – a megsemmisítésére. A jégőség működtetésével az Egyesült Államok Haditengerészetét bízták meg, költségeit a transzatlanti hajózásban érintett 13 nemzet viselte. A szerződés az első világháború kitörése miatt ugyan nem léphetett hatályba, de 1929-ben – már az első világháborúban szerzett tapasztalatokkal kiegészítve – végül sikeresen bevezették.


35. ábra: A TITANIC elsüllyedését követően megváltozott a hajóépítés: bevezették az északatlanti gőzösök számára a nagy teljesítményű fényszórók használatát, magasabb rekeszfalakat, s a kettős hajófenék mellett kettős oldalt terveztek a hajókba, amelyek mentőcsónakjait alacsonyabb fedélzetre helyezték át és a számukat is megnövelték. A hajókat tartalék rádióval szerelték fel, melynek szolgálati rendjét és üzemeltetését is részletesen szabályozták. A tengeri életmentő felszerelések fejlesztése pedig korábban nem tapasztalt lendületet kapott.

A TITANIC tragédiája a személyszállítás konjunktúrája idején történt (a hajó felépítése is annak eredménye volt), amely felívelés a katasztrófa ellenére is töretlenül folytatódott tovább: 1913-ban több mint 2,6 millió utast szállítottak át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között. Ekkora forgalmat soha korábban nem sikerült elérni, és békeidőben soha többé nem is sikerült még csak megközelíteni sem. A White Star Line ekkor 191 838 utast szállított, szemben a Cunard Line 199 746 utasával. A White Star gőzösök 183 átkelést teljesítettek, vagyis átlagosan 1 048 utast szállítottak utanként, a Cunard ugyanekkor 177 átkelést teljesített, ami 1 128 utast jelent. A két brit cég a teljes forgalom 7,3 %-át adta, miközben a német HAPAG egyedül is 244 661 utast szállított 197 átkelés alkalmával (utanként tehát átlagosan 1 242 utast), a forgalom 9,4 %-át megszerezve ezzel. Bár a fejlődés a TITANIC elvesztése ellenére töretlennek tűnt (olyannyira, hogy az OLYMPIC-osztály sikeres exportcikknek is tűnt, amennyiben a tervei alapján holland és belga megrendelésre is készítettek hasonló hajókat), az IMMC-flotta zászlóshajójának elsüllyedésével mégis minden megváltozott.

Az emberi és anyagi veszteség mellett a tragédia a tröszt szervezetére is hatást gyakorolt: Ahogyan azt már a TITANIC elsüllyedése előtt – 1912 januárjában – eldöntötte, Joseph Bruce Ismay 1913-ban nyugdíjba vonult az IMMC elnöki tisztségéből. Még ugyanabban az évben meghalt John Pierpont Morgan, 1924-ben pedig az IMMC-birodalmat kiszolgáló óriás-hajógyár, a belfasti Harland & Wolff tulajdonosa és vezérigazgatója, William James Pirrie is követte. A trösztnek az addig ismert formában bealkonyult.

Az International Mercantile Marine 1926-ban eladta a White Star Line-t a brit Royal Mail Steam Packet Company-nak (1926-1928 között ez a társaság dolgozta ki a White Star Line utolsó nagy projektje, az OCEANIC (III) terveit az OLYMPIC-osztály alapulvételével), amely 1931-ben átalakult és Royal Mail Lines néven működött tovább. 1934. május 10-én a Cunard Line és a White Star Line atlanti járatait (a két társaság flottájából csupán 15, illetve 10 hajót) a Cunard-White Star Line nevű közös vállalatba vonták össze. (A White Star ausztráliai és új-zélandi járatai nem vettek részt az egyesülésben, ezeket 1934-ben a Shaw, Savill and Albion Line-ra ruházták át, amelytől 1965-ben a Furness Withy & Co, 1970-ben pedig a hongkongi hajótulajdonos C.Y. Tung vásárolta meg, akitől 1990-ben a német Hamburg Süd hajózási társasághoz kerültek). A Cunard-White Star Line-t 1949 végén felvásárolta és 1950-től a saját nevén üzemeltette tovább a Cunard Line, amely 2005-ben a brit és panamai bejegyzésű, izraeli-amerikai tulajdonú Carnival Corporation részévé vált.

A TITANIC roncsait az óceánjáró elsüllyedése után 73 évvel 1985. szeptember 1-én, felfedezi egy amerikai-francia kutatócsoport, az óceánkutatásra szakosodott Woods Hole Oceanográfiai Intézet (Woods Hoole Oceanographic Institute – WHOI), illetve a Francia Tengerkutató Intézet (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer – IFREMER) munkatársai, Robert Duane Ballard és Jean-Louis Michel vezetésével. Az expedíció egy elsüllyedt amerikai atom-tengeralattjáró utáni kutatás fedősztorija, a TITANIC roncsainak megtalálása pedig csupán ennek a szerencsés mellékhatása


36. ábra: A TITANIC, a jéghegy és a roncsok (Dr. Balogh Tamás rajza).


A TITANIC különleges hajó. Vízrebocsátásától az elsüllyedéséig csupán 321 napig "élt", mégis olyan egyedülálló hajó, amelyhez nincs fogható a történelemeben. Máig élénk figyelem övezi a hajó történetével kapcsolatos kutatásokat, mítoszokat és legendákat, ami megmagyarázza, hogy miért és hogyan hagyhatott egyértelmű nyomot az emberiség kultúrtörténetében.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Ezúton értesítjük a tagságot arról, hogy az egyesület 2023. március 3-án, pénteken 16:00 órai kezdettel tartja tisztújító közgyűlését.

Napirend:
1) Pénzügyi beszámoló a 2022-es évről,
2) Tisztségviselők választása,
3) Dr. Balogh Tamás és Könczöl Péter előadása a 2022-es LUSITANIA expedíció legújabb eredményeiről,
4) A magyar honvéd folyami hadihajózás alapításának 175. és a folyamőrség megalakulásának 102. évfordulója alkalmából 2023. március 1-én megnyílt, "A Magyar Királyi Folyamőrség és a m. kir. Honvéd Folyamerők" c. kiállítás megtekintése.

A TIIT HMHE jelenlegi tisztségei és tisztségviselői (https://hajosnep.hu/elerhetosegeink):

Elnök: Dr. Balogh Tamás,
Titkár: Hocza István,
Tagozatvezetők:
- Hajózástörténeti Tagozat: Dr. Ákos György, pénztáros
- Hajómodellező Tagozat: Pálvölgyi József,
- Hagyományőrző Tagozat: Székely László, h.ö. shgy.,
Webmester: Lehóczky Zoltán,
Felügyelőbizottsági tagok:
- Farkas Judith,
- Selyem János,
- Szalay Gábor
Vezetőségi tag: Lábody László

Az egyesületi tagok 2023. január 27-én megtartott találkozóján történt jelöltállítás alapján a jelenlegi tisztségviselők arról nyilatkoztak, hogy vállalják az újabb egy éves határozott időtartamra szóló megbízatásra vonatkozó jelölést. Noha más személyek jelölésére eddig nem került sor, lehetséges a további jelöltállítás a közgyűlésig hátra lévő időben írásban (az egyesületi levelezőlistán a tagságnak, vagy a tisztségviselőknek címzett e-mail útján), illetve a közgyűlésen személyesen. Az egyesületi tagok mindegyike választó és választható.

Azok az egyesületi tagok, akik eddig még nem vettek részt a Hadikikötőben tartott rendezvényen (ezért a honvédségi létesítménybe történő beléptetéshez szükséges adataikat még nem közölték), legkésőbb 2023. március 1-ig az Egyesület titkárságán (istvan.hocza@gmail.com) az alábbi adatok egyidejű közlése mellett jelezzék részvételi szándékukat: név, anyja neve, személyi igazolvány száma, gépkocsi rendszáma (gépjárművel történő behajtási szándék esetén). 

Kérjük a tagokat, hogy csak akkor vegyenek részt a közgyűlésen, ha teljesen egészségesnek érzik magukat!

Mindenkit szeretettel vár az Egyesület Vezetősége!

2022. augusztus 27-én, szombaton 15:00-18:30 óra között kerül megrendezésre a Hídépítők napja Balatonalmádiban. A rendezvényen -  a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred kiállító-sátrában a LEITHA/LAJTA monitor történetét bemutató "150 év szolgálat" c., az alakulattal és a MH Budapesti Nyugállományúak Lubja Hadihajós Tagozatával közösen létrehozott országjáró vándorkiállításunk is megtekinthető.

A kiállításon egyebek között megtekinthető 60 db hajómodell és 15 db felszerelési tárgy, s - ha már Balaton és Hídépítők napja - a HELKA csavargőzös (Valentinyi Gyula alkotása), valamint a CLARK ÁDÁM és a brazil megrendelésre épült 200 tonnás úszódaruk modelljei (Nagy András alkotásai).

További információk a Hídépítők napjártól: itt.

További információk a kiállításról: itt, itt és itt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

1. kép: Utazik a kiállítás (fotó: Hocza István).

2. kép: A látogatókat váró, berendezett tárlat a megnyitó előtt (fotó: Hocza István).

A hajózási engedélyének meghosszabbításához szükséges karbantartási munkák miatt távol levő LAJTA Monitor Múzeumhajót a 2022. augusztus 20-i budapesti ünnepségek idején a monitor történetét bemutató vándorkiállításunk helyettesíti az ünnepségekhez kapcsolódóan a múzeumhajó pontonján az Európa Rendezvényiroda Kft. jóvoltából látogatható PANNÓNIA motoros fedélzetén, 2022. augusztus 19.-21. között, naponta 09:00-tól 18:00 óráig, az Országház északi homlokzata előtti horgonyzóhelyen.


Az osztrák-magyar császári és királyi Haditengerészet Dunaflottillájának S.M.S. LEITHA monitora 1872. március 25-én tartotta próbaútját, október 13-án pedig hivatalosan is szolgálatba állt. Eredeti hajótestének restaurációja, valamint lebontott felépítményeinek rekonstrukciója után 2010. augusztus 20-án ugyanezen a helyen került sor a hajó ünnepélyes újrakeresztelésére. A monitor azóta – mint LAJTA Monitor Múzeumhajó – a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajója. A LAJTA nemcsak a világ legelső folyami monitora, de – a DALMAT kormányzói jacht és a SAVA (ex-BODROG) monitor mellett – az osztrák-magyar cs. és kir. Haditengerészet egyik utolsó, máig fennmaradt egysége is egyben, amelyen egykor 11 nemzet fiai szolgáltak, szenvedtek és nélkülöztek, harcoltak és olykor, ha úgy hozta végzetük, hősi halált haltak.

Ismerje meg e nemzetközi jelentőségű, 2022-ben immár 150 éve szolgáló hadászati műemlék történetét, s látogasson el a kiállításnak az ünnepségek ideje alatt otthont adó 1927-ben épült PANNÓNIA motorosra!




A PANNÓNIA önmagában is figyelemre méltó történelmi hajó, amely 2022 májusában ünnepelte a 95. születésnapját. Tulajdonosai a kiállítás ideje alatt térítésmentesen biztosítják a máskor exkluzív éttermi és városnéző sétajáratokat teljesítő hajó megtekintésének lehetőségét. A fedélzeten a hajó történetét bemutató, erre az alkalomra készült tabló is megtekinthető, a legnagyobb attrakció azonban maga a hajó, amelynek 2019 szeptemberében az amerikai filmszínész, Will Smith is a vendége volt, s amely a COVID-19 világjárvány okozta kényszerű leállást követően első ízben most fogad újra vendégeket.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk. További információk a programról: itt.

A LEITHA/LAJTA Monitornak, a monitoroknak és a magyar honvéd folyami hadihajózásnak emléket állító "150 év szolgálat" c. - a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezreddel, valamint a MH Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával közösen létrehozott országjáró vándorkiállításunk 2022.07.26-án bemutatásának következő állomására, Balatonakarattyára érkezett, ahol 2022.08.09-ig látogatható a MH Rekreációs, Kiképzési és Konferencia Központban (Balatonakarattya, 8172, Tompa Mihály utca 1.). Ebből az alkalomból korábbi ígéretünkhöz híven közreadjuk a kiállítás 2022. évi bemutatásának további tervezett állomásait és időpontjait.



A "150 év szolgálatban - a LEITHA/LAJTA monitor története" c. kiállítás első, budapesti bemutatója 2022. május 17-én sikeresen megtörtént. A kiállítás bontását megelőző vasárnap ígéretet tettünk rá, hogy megosztjuk az országjáró vándorkiállítás bemutatásának helyszíneit és időpontjait, hogy azoknak is kedvet csináljunk a kiállítás megtekintéséhez, akik nem lehettek ott a budapesti megnyitón.

A kiállítás azóta járt már Debrecenben és Pákozdon, s jelenleg Balatonakarattyán látogatható, a bemutatására pedig egyre több az igény, amint azt az eddig tudomásunkra jutott különböző forrásokból (az alakulattól, a hadihajós tagozattól vagy egyéb partnerektől) azonosíthattuk. Az alábbi összefoglaló erre tekintettel a vándorkiállítás éves rendezvénynaptárának összeállítását szolgálja, így ki-ki eldöntheti, hogy hol és mikor lehet alkalmas számára a tárlat megtekintése.

Minderre tekintettel a 2022. évben eddig a következő - az alakulat, a tagozat, vagy egyéb megkereső által jelzett - lehetséges kiállítási időpontok és helyszínek jutottak a tudomásunkra:

1) 2022.05.17-05.22.:
Helyszín: Budapest, Honvéd Kulturális és Szolgáltató Központ.
Alkalom: Fegyveres erők napja.
Státusz: rendben lezajlott. 

2) 2022.06.25.-26.:
Helyszín: Debrecen, Csokonai Irodalmi Labor.
Alkalom: Múzeumok éjszakája.
Státusz: Rendben lezajlott.

3) 2022.07.01.-18.:
Helyszín: Pákozd, Katonai Emlékpark.
Alkalom: a MH 1 HMHE napja.
Státusz: Rendben lezajlott.

4) 2022.07.25.-08.12.:
Helyszín: Balatonakarattya, MH Rekreációs, Kiképzési és Konferencia Központ.
Alkalom: Hadihajózás napja.
Státusz: Rendben lezajlott.

5) 2022.08.13-22.:
Helyszín: Budapest, Pannónia hajó fedélzete, Országgyűlés, északi ponton.
Alkalom: Szent István Nap.
Státusz: Rendben lezajlott.

6) 2022.09.17. - 10.13
Alkalom: A pákozdi csata emléknapja.
Státusz: Éppen zajlik.

7) 2022.10.21.-23.: Balatonalmádi
Alkalom: Hídépítők napja.
Státusz: Előkészítés alatt.

8) 2022.10.21.-23.: Budapest
Alkalom: Bicskei János hajómodell- és makett emlékkiállítás - a NAVIGA C kategória versenye.
Státusz: Előkészítés alatt.

9) 2022.11.05.-13.:
Helyszín: Erdőbénye.
Alkalom: A Lucich-emlékmű koszorúzása.
Státusz: Előkészítés alatt.

10) 2022.11.15.-30.:
Helyszín: Bécs
Alkalom: A 150 év ténye (az osztrák-magyar hadihajó Ausztriának is olyan kulturális örökség, mint Magyarországnak).
Státusz: Előkészítés alatt.

További információk a kiállításról: itt, itt és itt.

Információk az akarattyai megnyitóról: itt

2022. április 30-án, szombaton Balatonbogláron kerül sor a BALATON csavargőzös - a tó első csavarral hajtott gőzhajója - szolgálatba állítása 150. évfordulójának megünneplésére. A jeles eseményen bemutatkozik az ország másik, idén 150 éve szolgálatba helyezett hajója, a LEITHA/LAJTA monitor múzeumhajó, melynek történetét a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület, a MH Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozata és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós ezred által biztosított kiállítási anyag idézi fel, amely a 2022. május 17-én, Budapesten megnyíló "150 év szolgálat" c. időszaki kiállítás anyagából ad ízelítőt. 



A BALATON fedélzetén megtekinthető időszaki kiállítás a csavargőzös üzemeltetői és a TIT HMHE közötti, több, mint egy évtizedes folyamatos kapcsolat eredményeként jött létre annak érdekében, hogy a másfélszáz éves hajókat elválasztó fizikai távolságot áthidalja és közelebb hozza őket egymáshoz, s a hajózás szerelmeseihez. Ennek jegyében kívánunk kellemes kiállítás-élményt a kedves megjelenteknek, egyben arra bíztatva minden érdeklődőt, hogy - ha felkeltettük érdeklődésüket - a május 17-én Budapesten nyíló teljes tárlatot is tiszteljék meg jelenlétükkel.

Egyesületünk és a műemlékhajó üzemeltetői közötti kapcsolatok történetének áttekintése:

1) 2012-ben:
https://www.facebook.com/media/set/?set=a.483622181663029...

2) 2013-ban:
https://www.facebook.com/.../gm.../582547411792953/

3) 2014-ben:
https://www.facebook.com/media/set/?set=a.755696484455596... 

1912. április 10-én, déli 12:00 órakor indult el a dél-angliai Southamptonból az akkori világ legnagyobb óceánjárója, a TITANIC, amely 4 nappal később, április 14-én 23:40-kor jéghegynek ütközött, majd 15-én hajnalban, 02:20-kor elsüllyedt az Atlanti-óceánon. A hajó indulása és elsüllyedése közötti tengeri út az ún. "TITANIC-hét", amelyről világszerte rendszeresen megemlékeznek a hajózástörténeti szervezetek, a téma avatott ismerőinek számító előadókkal, előadásokkal és kiállításokkal felidézve a történteket. E nemzetközi eseménysorhoz igazodva rendezi meg a TIT Hajózástörténet, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete is jubileumi program-sorozatát.

A sok kéménnyel épített óceánjáró hajókkal kapcsolatban elterjedt az a vélemény, hogy a régebbi időkben csak azért volt szükség sok kéményre, mert a korai kazánok gyenge hatásfoka ezt megkövetelte. Számos példa van azonban arra, hogy nagyszámú kéményt használnak jóval azután is, hogy a kazánok fejlődése miatt ez már nem volt feltétlenül szükséges. Jelen tanulmányban ezeket a példákat idézzük fel.

Bevezetés:

A hajók sziluettjét évszázadokon keresztül a magas árbocok és a vitorlák rengetege határozta meg, egyben tette messziről felismerhetővé. Ahogy a gőzüzemű meghajtás és a nyomában feltámadó géphajózás egyre nagyobb teret hódított az óceánhajózásban, úgy tűntek el az árbocok és a vitorlák, s adták át helyüket fokozatosan a sűrű füstöt és kormot okádó, vagy éppen barátságos fehér gőzt eregető hajókéményeknek. Mígnem a sorban álló hosszú és nyurga, vagy éppen öblös és zömök kémények – miként az emberi arc legmarkánsabb és legkarakteresebb eleme az orr – a hatalmas személyszállító óceánjárók megkülönböztető jegyévé váltak.

A hajózás történetében összesen mindössze 14 db négykéményes óceánjáró épült, tévesen néha a GREAT EASTERN-t is ide sorolják, de az eredetileg ötkéményes volt, s csak kábelrakó korában alakították át négykéményessé. Közülük azonban távolról sem volt szüksége mindegyiknek ténylegesen négy kéményre… többek közt a White Star Line híres óceánjáró-triójának, az OLYMPIC-osztály hajóinak (OLYMPIC, TITANIC, GIGANTIC – későbbi nevén BRITANNIC II.) sem.

1. ábra: A hajózás története során különböző nemzetek hajózási társaságainál szolgált 14 négykéményes óceánjáró. (Készítette: Dr. Balogh Tamás).

2. és 3. ábra: Az első négykéményes hajók hadihajók voltak: a H.M.S. TERRIBLE (1845-1879) a legnagyobb gőzhajtású, fából készült lapátkerekes fregatt, amelyet a brit Királyi Haditengerészet, s a U.S.S. WAMPANOAG (1864-1885) csavaros gőzfregatt, amelyet az Egyesült Államok haditengerészete számára építettek. A WAMPANOAG-ot, a világ leggyorsabb fregattjaként a brit kikötők és kereskedelem elleni hadműveletekben való részvételre szánták (ez a típus később cirkálóként vált ismertté). A WAMPANOAG a kor leggyorsabb hajója volt 18 csomós sebességével. (Forrás: a TERRIBLE esetében itt, a WAMPANOAG esetében itt és itt.)

4., 5., 6., 7., 8. és 9. ábra: Az első négykéményes polgári hajók az ULSTER-osztályú, 14 csomós sebességű, vastestű lapátkerekes postagőzösök voltak - az ULSTER (1860) -1897), a MUNSTER (1860-1896), a LEINSTER (1860-1896), és a CONNAUGHT (1860-1897) - amelyeket a birkenheadi Laird's hajógyár épített a Dublini Városi Gőzhajózási Társaság számára, valamint a BEN-MY-CHREE (1875-1906), amelyet a Barrow Shipbuilding Co. épített az Isle of Man Steam Packet Co. számára.

10., 11. 12. ábra: A legelső négykéményes óceánjáró terve és gyári modellje 1890-ből. Robert Zimmermann, a skóciai Govanban, a Fairfield Shipbuildingand Engineering Company alkalmazásában álló német mérnök új tervet készített a GUION LINE számára a vállalat új rekorddöntő óceánjárójához. Stephen Barker Guion (1820-1885) azonban iejekorán meghalt. A pénzügyi szempontból éppen instabil társaság pedig átalakult, és megpróbált egy új hajót szerezni azután, hogy az addigi első számú hajóját, az OREGON-t eladták a CUNARD-nak. Az új építési szerződés azonban soha nem valósult meg. Zimmermann visszatért Németországba, és hét évvel később az első négykéményes óceánjáró már német lobogó alatt állt szolgálatba.

A jelen tanulmányban arra keresünk választ, hogy mi vette rá a tervezőket mégis ilyen – a hajó üzemeltethetősége szempontjából közömbös – alkatrészek használatára, s, hogy az álkéményekkel rendelkező hajókon, közülük is kifejezetten az OLYMPIC-osztály hajóin, valóban minden funkció nélküli, a tervezői vagy éppen a megrendelői önkény öncélú eredményei voltak-e ezek a kémények.

13. ábra: A GREAT EASTERN (1858-1890) kazánház- és kéményelrendezése. (Forrás: Kongresszusi Könyvtár.)

I.) A hajókémények gyakorlati és esztétikai jelentőségéről:

A gőzhajók kéményének elsődleges célja a kazánház(ak)ban elhelyezett kazán(ok)ból távozó füst (és füstgázok), a hő, valamint a felesleges gőz elvezetése. Ahogyan az óceánjárók mérete növekedett, egyre több kazánt használtak.

A kazánokat a XIX. század közepén még közvetlenül kötötték be a kéményekbe (egyszerű füstelvezető rendszer). A kazánok számának gyarapodásával azonban a füstgázok elvezetése egyre differenciáltabb műszaki megoldásokat követelt, hiszen a kémény alsó torkolatától távolabb elhelyezett kazánok égéstermék-elvezető csöveinek bekötésére is módot kellett találni (a korábbi megoldással – miszerint egy kéménybe az alatta álló egy-két, legfeljebb négy kazánt kötik be – fel kellett hagyni, hiszen a felső fedélzetre nem állíthattak korlátlan számú kéményt, ha az utasoknak is helyet kívántak biztosítani).

A problémát jól érzékelteti, hogy míg a GREAT EASTERN-nek, amely kerek 40 évig a világ legnagyobb hajója volt, s amely évtizedeken át alapvetően befolyásolta a tervezők gondolkodásmódját, csak 10 kazánja volt (kezdetben 5, majd a kazánok számának csökkentése után 4 kéménnyel), addig az OLYMPIC-osztály hajóira már hajónként 29 kazán jutott (3 kéménnyel)! A megoldandó műszaki feladat tehát lényegében az volt, hogy a kéményektől távolabb elhelyezett kazánok égéstermékét is elvezessék a kéményekig. Ennek során kerülni kellett az ún.: „vízszintes elhúzást”, ami a füstgázok áramlásának megrekedéséhez, a szellőzés leállásához, esetleg az égéstérbe való visszaáramlásához (ezzel az égés hatásfokának csökkenéséhez) vezetett volna.

A megoldást a kazánok XIX. század utolsó és a XX. század első évtizedére kialakult összetett füstelvezető rendszere (boiler exhaust assembly) jelentette. Ez a hajó mélyén elhelyezett kazánok és a felső fedélzeten álló kémények közötti két alapvető szerkezeti elemből állt: (1) a kazánok felső részén található égéstermék-elvezető nyílásokat a kéményekbe vezető függőleges füstaknák alsó torkolatával összekötő speciális alakú csatlakozó-elemekből, ún.: elszívó- vagy kazán-aknákból (ventillation shafts vagy boiler uptakes), és (2) a tulajdonképpeni függőleges kémény- vagy füstaknákból (funnel uptakes). 

14. és 15. ábra: A GREAT EASTERN egyszerű- és az OLYMPIC összetett füstelvezető rendszere (kék: kazán, zöld: elszívó-, piros: füstakna). (Forrás: Science Museum és Bruce Beveridge).

A XIX. század végére az addig a gőzmozdonyokban is alkalmazott négyszögletes, hosszú, doboz-szerű ún.: lokomotív-kazánokat általánosan felváltották a hajók számára készült hengeres hajókazánok. Az elterjedt gyakorlat szerint ezekből egy kéménybe legfeljebb két sor (soronként 3-5 db) egy- vagy kétvégű, régiesen „kettős homlokú” (vagyis mindkét végén tüzelőállásokkal rendelkező, azaz kétfelől fűthető) kazánt kötöttek. A kazánok számától és a hajók méretétől függően ezzel a megoldással először a németek építettek négykéményes óceánjárót, amely a KAISER WILHELM der GROSSE (1897-1914) nevet kapta. Németországban típushajó lett (tulajdonosa, a Norddeutscher Lloyd hajótársaság a hajó tervei alapján, illetve azok továbbfejlesztésével további 3 hajót épített, de még a nagy rivális HAPAG – Hamburg-Amerikanische Paketafahrt Aktien-gesellschaft – is ennek a hajónak a terveit használta fel DEUTSCHLAND nevű gyorsgőzöse felépítéséhez).

16., 17. és 18. ábra: A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvérhajója, a KRONPRINZ WILHELM), valamint a DEUTSCHLAND és a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója, a KRONZPRINZESSIN CECILIE) kazán- és kéményelrendezése. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

A német hajóknál azonban a kémények száma már egészen egyértelműen más szempontokhoz igazodott, nem a műszaki szükségszerűséghez. Esetükben ugyanis a korabeli gyakorlattól eltérően nem 2-2 sor egy- vagy kétvégű kazán volt a kéményekhez csatlakoztatva, hanem kevesebb!

1) A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvére) esetében a 4-ből 3 kéményhez csupán 1-1 sor kétvégű kazán csatlakozott (csak az utolsó kéménybe kötöttek be 2 sor kazánt, de azok közül is az egyik sor csupán egyvégű kazánokból állt).

2) A DEUSCHLAND esetében pedig – bár már mind a 4 kéményhez 2-2 sor kazánt csatlakoztattak – az egyik sorban mindig csak egyvégű kazánok álltak.

3) Végül a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója) esetében a 4 kémény közül 1 alatt megint csak egyetlen sor kétvégű kazán állt, miközben a többi kémény alatti kazánsorok közül az egyik megint csak minden esetben egyvégű kazánokat tartalmazott.

Más szavakkal: Miközben akkoriban már lehetőség volt rá, hogy 1 kéménybe 2 sor kétvégű kazánt kössenek (soronként 3-5 kazánnal), a német hajókon mégis csak ennek a mennyiségnek a felét (legfeljebb a másfélszeresét) kötötték 1-1 kéménybe. Azaz a kazánok füstgáz-elvezetése – ha a kor technikai színvonala által biztosított valamennyi lehetőséget maximálisan kihasználják – kevesebb számú kéménnyel is megoldható lett volna! Ennek fényében felmerülhet a kérdés: vajon mi indokolta ezt a fajta kéményelrendezést? A válasz egyszerű: a reklám!

A XX. század első éveire az óceáni személyhajózás piaca jelentősen átalakult. Az Európából Amerikába tartó kivándorlók tömegeinek szállítására a XIX. század második felétől egyre több kis- és közepes méretű európai hajózási vállalkozás alakult. Jelenlétük kihívást jelentett a nagy nemzeti hajótársaságoknak, amennyiben sokkal több hajó állt rendszerbe, mint korábban, miközben – a kínálati piacon – egyre alacsonyabbak lettek a jegyárak. A talpon maradás érdekében a társaságok ugyanis egyre lejjebb szállították a tarifáikat, és irgalmatlanul megnyirbálták a díjszabást, hogy helyet biztosítsanak maguknak a versenyben. Így viszont sokszor még a hajóik fenntartási költségére elegendő bevételt sem termeltek, nemhogy osztalékot tudtak volna fizetni a részvényeseiknek.

Az elnyelés tipikus esetét egy amerikai pénzember, John Pierpoint Morgan ismerte fel, aki az Egyesült Államok transzóceáni forgalmat bonyolító hajótársaságainak egyesítésére 1871-ben a Pennsylvania Vasúttársaság és különböző bankok erőteljes pénzügyi támogatásával létrehozott Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co.) átalakításával 1902-re részesedést szerzett a legnagyobb európai hajótársaságokban (többek között az angol White Star Line-ban is), s együttműködési – ma úgy mondanánk: piacfelosztási – megállapodást kötött a német HAPAG-gal és a Norddeutscher Lloyd-dal. Az ekkor megalakított Nemzetközi Kereskedelmi Tengerhajózási Társaság (International Mercantile Marine Co.) ettől kezdve erőteljesen racionalizálta a tagvállalatok hajóépítési programját, addig azonban szinte korlátlan és kíméletlen volt a verseny.

Ebben a helyzetben minden számított, amivel utasokat foghattak a vállalatok, s rábírhatták őket, hogy a rivális társaságok helyett inkább az ő hajóikat válasszák a transzatlanti átkeléshez. Mivel az 5-7 napig tartó hajóút még akkoriban is a legveszélyesebb utazási módok közé tartozott (az „eltűnt a tengeren” bejegyzés túlságosan is sok anyakönyvben szerepelt), a biztonság, a gyorsaság és az erő jelentette azt a néhány elsődleges szempontot, ami alapján az utasok válogattak. A német tervezők tehát hozzáláttak, hogy olyan hajókat tervezzenek, amelyek már a megjelenésükkel is biztonságot, gyorsaságot és erőt sugároznak. Amikor a német hajók valóban sorra el is nyerték a leggyorsabb atlanti átkelés díját – a kék szalagot – az utas-csalogató négy kémény brand-dé, a sebesség és a biztonság szimbólumává vált. Ezrét a hajózási társaságok mindent megtettek azért, hogy négykéményes óceánjárókat állíthassanak szolgálatba…

Na jó, de mégis mi mindent?

1) Például úgy tervezték – vagy tervezték át (a még tervezés szakaszában lévő) – hajóikat, hogy azok kazán-elrendezése mindenképpen négy kémény használatát tegye szükségessé (az eredetileg háromkéményesre tervezett LUSITANIA és MAURETANIA így lett négykéményes).

2) Vagy egyenesen hamis kéményeket építettek a hajóikra (mint az OLYMPIC-osztály esetében is) csak, hogy meglegyen a négy kémény, s ezzel az erőteljesség benyomását keltsék.

Ezzel együtt a versengő hajózási társaságok által használt négykéményes óceánjárók építése a KAISER WILHELM der GROSSE 1897-es felépítésétől az SS WINDSOR CATLE 1922-es felépítéséig nagyon rövid időszakot – mindössze 25 évet – fedett le. Ebben a negyedszázadban a nagyobb számú kémény alkalmazásának oka, bár bizonyos esetekben kétségtelenül szükséges volt, jobbára szimbolikus maradt.

19. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) az 1903. évi első előtervek szerint még három kéménnyel épült volna. (Forrás: wikihmong.com.)

A négy kémény jelentette presztízs (amely a XX. század elején szinte stílust és divatot teremtett) ereje azonban az első világháború után nem sokkal csökkenni kezdett, majd gyorsan meg is szűnt. A hajótársaságok flottáinak nagyobb zászlóshajói, beleértve az IMPERATOR-t, a NORMANDIE-t és a QUEEN MARY-t is, már csak három kéménnyel rendelkeztek (a kazánok méretének és teljesítményének növekedésével már sokszor szintén feleslegesen, hiszen ugyanakkora teljesítményt immár kevesebb kazánnal is elérhettek, vagyis kevesebb kéményre volt szükség). A hajóépítés hatékonyságának növekedése, s az utasok által használható szabad fedélzeti terek megőrzésének és lehető növelésének igénye így végül oda vezetett, hogy a második világháborút megelőző években épült óceánjárók – mint például a BREMEN és az EUROPA, a REX és a CONTE di SAVOIA, vagy a MAURETANIA (II.) és a QUEEN ELISABETH – már csak lejjebb két kéménnyel épült. A mai modern tengerjáró személyhajók pedig egységesen csak egy kéményt viselnek…

20. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) végleges kazán- és kéményelrendezése 1907-ből. (Forrás: Illustrated London News, Könczöl Péter gyűjteménye.)

II.) Az OLYMPIC-osztály álkéményei – avagy tényleg funkció nélküli-e egy „álkémény”?

Az OLYMPIC-osztály egységei eredetileg a White Star Line előttük felépített legutóbbi óceánjárói (a „Nagy Négyes” – az ADRIATIC, a BALTIC, a CEDRIC és a CELTIC) körvonalát idéző négy- esetleg háromárbocos óceánjárók lettek volna több részre tagolt felépítménnyel és csupán három (!) kéménnyel. A LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését követő 1907 nyarán készült első terv-vázlatokat azonban csakhamar egy jóval nagyobb és elegánsabb négykéményes típushajó tervei váltották fel.. Az OLYMPIC és két másik testvére így végül négy, jól felismerhető, elegáns kéménnyel rendelkezett, amelyek közül az első három a kazánok égéstermékét vezette a szabadba.

21., 22. és 23. ábra: A BALTIC tervei (fent), az OLYPMIC-osztály terv-vázlata 1907-ből (középen) és a hajó nézeti rajza (lent). (Forrás: Wikimedia, The New York Times, 1908, március 15., Pinterest)

24., 25., 26. és 27. ábra: Az OLYMPIC kazán- és kéményelrendezése a hajó végleges tervein. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

28., 29. és 30. ábra: Az OLYMPIC-osztály számára készült – pókszerű – elszívó-aknák, amelyek a füstgázokat és a kormot továbbították a kéményekhez. A befejezés előtt álló masszív szerkezeti elemek mérete jól érzékelteti, hogy milyen nagy helyre volt szükségük a kazánok felett. (Forrás: Samuel Halpern, Parks Stephenson)

Az első három kéményhez csatlakozó 29 – óriási pókra emlékeztető – elszívó-akna állt rendelkezésre a füstelvezetés céljára. Az OLYMPIC-osztály negyedik (sokszor röviden csak „álkémény”-nek nevezett) kéményét ehhez képest a belső tervek átszellőztetéshez használták, vagyis a negyedik kémény a szellőzőrendszer része volt, amennyiben a gépházat kellett átszellőztetnie, illetve a konyha tűzhelyeiben és az első osztályú dohányzószalon kandallójában képződött égésterméket kellett elvezetnie.

Amikor az OLYPMIC kazánjait az 1920-as években szén- helyett olajtüzelésűvé alakították át, egy ventillátort építettek a negyedik kéménybe, amelynek az olajtartályokban képződött gyúlékony gázokat kellett elszívnia. A kéményben elhelyezett szerelvények és berendezések megközelíthetőségéről és karbantartásáról a kémény belsejébe épített létrák segítségével gondoskodtak, ezekkel segítve a gépészeket a gépek tisztításában, vagy éppen karbantartásban.

Az elliptikus keresztmetszetű kémények átmérője 24 láb, 6 hüvelyk, illetve 19 láb, magasságuk a csónakfedélzettől 70 láb, a vízvonaltól 150 láb, dőlésszögük pedig 11 fok volt. Mindegyik kéményt oldalanként hat-hat kötéllel betekert acélsodrony tartotta, amelyeket a feketére festett kéménygallérok megerősített alsó részén elhelyezett fülekhez rögzítettek. Magát a kéményt a szokásos White Star Line világos barnássárga színére festették, eltekintve a felső egynegyedet, amelyet feketére festettek, hogy eltakarják a korom okozta elszíneződéseket a kéménygalléron.

31., 32. és 33. ábra: A TITANIC kéményelrendezése és a negyedik kémény az eredeti terveken. (Forrás: Daily Mail, The Hitory Blog.)

34. ábra: Az OLYMPIC-osztály álkéményét nem csak esztétikai okokból építették. A hátsó kémény a következő funkciókat töltötte be: 1) szellőzőként szolgált a hajó kórterme számára, 2) friss levegőt juttatott a hajó gépházába, 3) valamint az 1. és 2. osztályú konyhába, 4) ezen kívül kéményként szolgált az I. osztályú dohányzó kandallójához. (Forrás: Illustrated London News.)

35., 36., 37., 38., 39., 40., és 41. ábra: Az előző oldalon fent az OLYMPIC-osztályú hajók első három, középen pedig a negyedik kéménye látható. Az alsó három kép pedig az OLYMPIC negyedik kéményének tetejéről készült a húszas években.

III.) Épültek-e más hajók is álkéményekkel?

Hogyne! Nem is egy! Ahogy a tanulmány bevezetője is említi, már a 14négykéményes mindegyikének sem lett volna szüksége négy kéményre! Sőt! A 14 hajó közül csupán 11-nek volt ténylegesen szüksége arra, hogy kazánjainak égéstermékét négy kémény vezesse a szabadba.

Ezzel együtt a White Star Line három OLYMPIC-osztályú hajója számára készült álkémény sokáig vita tárgyát képezte. A német Hajóépítési Műszaki Társaság (Schiffsbautechnische Gesellschaft) 1901-1930 közötti működését taglaló német honlapon például az OLYMPIC-osztály negyedik, álkéményéről 1917-ben (!) folytatott esztétikai természetű viták nyomára bukkanhatunk.

Hogy a német polgári és haditengerészeti hajóépítő mérnököknek ez a neves társasága a lassanként egyre felismerhetőbben vesztésre álló háború harmadik évében miért tartotta fontosnak ezt a témát, s az IMPERATOR-osztály első két egységének a felépítését követően miért találkozott még mindig heves ellenállással a negyedik kéményről való lemondás az rejtély. (Mindenesetre ebből is látható Albert Ballin korát meghaladó zsenije.)

Az 1917-ben folytatott vitára emlékező leírás fordítása a következő:

"Prof. Lienau [a Danzig-i - ma Gdansk, Lengyelország - porosz Királyi Műszaki Főiskola tanára] az Olympic / Titanic negyedik kéményéről tartott előadást, amely csak egy álkémény volt, majd megvitatták egy másik, három kéményes gyorsgőzősre vonatkozó javaslatát, amelyet azonban a többiek határozottan elleneztek."

42. kép: Otto Lienau ábrázolása (Forrás: Otto Lienau: Schiffbau als Kunst, in.: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1918. 328. o., Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

Az említett 11 valódi négykéményes óceánjáró gőzhajóból is azonban 7 hajó (a német Norddeutscher Lloyd KAISER-osztálya, a KAISER WILHELM der GROSSE, a KRONPRINZ WILHELM, a KAISER WILHELM II. és a KRONPRINZESSIN CECILIE, a német HAPAG DEUTSCHLAND, valamint a Union-Castle Line ARUNDEL CASTLE és WINDSOR CASTLE nevű óceánjárói) csak azért rendelkezett négy kéménnyel, mert – bár kettő is elegendő lett volna a számukra – megváltoztatták a terveiket. S a valójában két kazánházban működő kazánok közös füstaknáit kettéválasztották, így a kazánházanként egy-egy kémény helyett kazánházanként két-két kéményt kaptak, vagyis esetükben mesterségesen, nem pedig a műszaki szükségszerűség miatt jött létre a négy kémény.

43. és 44. ábra: A WINDSOR CASTLE óceánjáró eredeti állapotában és az átépítését követően. Nem volt szükség négy kéményre! (Forrás: Wikipedia.)

A 11-ből további 2 hajó (a brit Cunard Line LUSITANIA és MAURETANIA nevű hajói) esetében pedig eredetileg ugyanúgy három kéményt terveztek csak, mint ahogyan az OLYMPIC-osztály első tervein sem számoltak többel, s csak a német négykéményes gyorsgőzösök sikere hatására – tehát kizárólag reklám-okokból – döntöttek úgy, hogy megváltoztatják a hajók terveit és négykéményes óceánjárókat rendelnek. Mindent egybevéve tehát a 14 hajóból csak 2-nek volt ténylegesen és vitathatatlanul – már a tervezés legelső fázisától kezdve – négy kéménye: a Cunard Line AQUITANIA és a Compaigne Générale Transatlantique (a továbbiakban röviden: Transat) FRANCE (II.) nevű óceánjárójának.

45. és 46. ábra: Az egyetlen valódi négykéményesek: az AQUITANIA (fent) és a FRANCE (II.) hosszmetszete (lent). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

Az OLYMPIC-osztály hajói ráadásul nemcsak a négykéményes kortársaik között nem bizonyultak egyedülállónak az álkémények használata terén: a híres német Ballin-triónak, vagyis az IMPERATOR-osztály hajóinak szintén hamis volt az utolsó kéménye. Akárcsak a dél-atlanti járatokat üzemeltető Hamburg-Süd Line CAP POLONIO és CAP TRAFFALGAR nevű hajóinak, a Peninsular and Orient (röviden a P&O) STRATHNAVER, a Compaigne Générale Transatlantique ILE de FRANCE és NORMANDIE nevű óceánjárójának, a Canadian Pacific Line EMPRESS of BRITAIN, vagy a WSL BRITANNIC (III.), és a US Lines AMERICA nevű hajójának, s még folytathatnánk (pl.: a Cunard Line 1950-es években (!) épült kétkéményes testvérhajói, az ANDRIA és az ALSATIA első kéménye is álkémény volt, vagyis még akkor – a formatervezés forradalma, a konstruktivizmus és a funkcionalizmus, után – is úgy gondolták, hogy többnek látszani jobb).

47. ábra: Az IMPERATOR-osztály hajóin az utolsó kémény – bár a hajók „csak” három kéménnyel épültek – szintén álkémény volt. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

48. ábra: S, amikor már két kémény is sok: az AMERIKA és álkéménye (ezúttal az első). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

49. és 50. ábra: A BRITANNIC (III.) fent és testvére (az eredetileg szintén kétkéményes, de a második világháborúban az elülső álkémény eltávolításával egykéményessé alakított) GEORGIC. (Forrás: Wikipedia.)

A látszat – a biztonságot sugalló nagyság és sebesség illúziója – érdekében tehát meglehetősen sokáig bevett dolognak számított anyagot és költséget nem kímélve, műszaki okokból teljesen felesleges (pusztán a design-t szolgáló, azaz tisztán optikai) alkatrészek használata.

Ezek közül talán az egyik legrendhagyóbbat emeljük ki: a NORMANDIE harmadik kéményét, amely azért mégsem volt teljesen funkció nélküli díszlet: rekreációs célú pihenő-szobákat, színházat és az utasok kutyáinak kenneljét helyezték el benne. A kutyakarám egy rozsdamentes acélrudakkal körülvett hely volt, amelynek a közepén egy ovális térben ivókút állt az állatok rendelkezésére. A kennelek gőz-fűtésű, szellőztethető helyiségek voltak, amelyekben naponta friss alom és szalma várta az állatokat. A kutyák megengedett napi testmozgásáról a felső fedélzeten gondoskodtak. Természetesen mentőeszközökről is gondoskodtak a kutyák számára kölyök-, nagy- és közepes méretben, a speciális napi menüt pedig francia nyelven nyomtatták ki (ebben különféle csontokat, leveseket, kekszeket és zöldséget ajánlottak). Szükség esetén külön állatorvos is a rendelkezésre állt a fedélzetén.

51. ábra: Kutyakarám a NORMANDIE harmadik - ál - kéménye belsejében (Forrás: Popular Mechanics, 1939. augusztus).

IV. Kémények bűvöletében:

A GREAT EASTERN tervezője, a francia származású brit mérnök zseni, Isambard Kingdom Brunnel egy alkalommal úgy válaszolt a hatalmas hajóját gúnyolók vádjaira (miszerint egy ekkora hajó építése gazdaságtalan és felesleges), hogy „a nagyobb jobb”. 40 évig nem bizonyosodott be, de ma már tudjuk: igaza volt (hajói nem öncélúan törtek a legnagyobb tengeri gőzhajó címére, hanem azért voltak olyan hatalmasak, hogy a feltöltés nélküli óceáni átkeléshez szükséges mennyiségű szenet a fedélzetükre vehessék, ha pedig a széntároló kapacitás miatt már eleve nagynak kellett lenniük, útjaik jövedelmezőségének biztosítására egyúttal sok utas számára is helyet kellett biztosítani rajtuk). A nagy méret nem mellesleg együtt járt a stabilitással, a tengerállósággal, ami nem kis értéket képviselt a biztonságos átkelésre vágyó utasok szemében (még akkor is, ha – amint az köztudomású – minden pionírnak nehéz dolga van, így Brunnel hatalmas és minden előzmény nélküli óceánjáróinak a kezelése sem volt egyszerű feladat, s a szükségszerűen képzetlen legénység bizony sok balesetet okozott). Mégis, a Brunnel-t követni próbáló tehetséges vagy éppen tehetségtelen mérnökök által életre hívott „méretmánia” a mai napig tart. Ennek érdekes oldalhajtása volt a sokkéményes óceánjárók – mint a biztonság, a gyorsaság és az erő megtestesítői – iránti vonzalom, amely kezdetben a négykéményesek építésében öltött testet, ám olyan esetről is tudunk, amikor a tervezők még ennél is több kémény beépítésének gondolatával kacérkodtak… Az alábbiakban ennek a furcsa méretmániának a megnyilvánulásai láthatók (három meg nem valósult – részben eleve tréfának szánt – óceánjáró-terv bemutatásával):

Az első négykéményesek (a KAISER WILHELM der GROSSE és testvére, a KRONPRINZ WILHELM, valamint a rivális DEUTSCHLAND) sikere új, nagyobb és gyorsabb hajók építésére sarkallta a négykéményeseket „feltaláló” Norddeutscher Lloyd hajótársaságot. A vállalat megrendelésére ekkor, 1900-ban, több tervező készített terv-javaslatot az új hajók (a későbbi KAISER WILHELM II. és testvére, a KRONPRINZESSIN CECILIE) számára. Jochann Schütte projektje a KAISER-osztály folytatására kiemelkedett a többi közül, amennyiben a korábbi négy helyett immár öt (!) kéményt állított volna a hajó felső fedélzetére. Tervei más tekintetben nem tartalmaztak alapvető újdonságot, csak annyiban, hogy a német mérnök – talán az akkoriban fellendülő, és a közvéleményt is élénken foglalkoztató hadihajógyártás iránti univerzális érdeklődés és a körülötte összpontosuló hazafias érzelmek hatására – a hadihajók, egészen pontosan a cirkálók tatkiképzését kölcsönözte hajójának. Mindez azért különösen figyelemre méltó, mert az ún.: cirkáló-far csak mintegy tíz év múlva kezdett elterjedni a személyszállító óceánjárókon, általános ismertségre azonban csak a harmincas években tett szert, a legnagyobb cirkálófarú rekorderhajó, a QUEEN MARY utasszállító óceánjáró sikere nyomán.

52. ábra: Jochann Schütte koncepció-rajza a KAISER WILHELM II. óceánjáróhoz 1902-ben. (Forrás: Pinterest.)

A második soha meg nem valósult terv Amerikából származik, alig néhány hónappal korábbról, mint ahogy az első világháborút elvesztő Németország óceánjáróit a győztesek elkobozták. Az USA a KAISER-osztály megmaradt hajóit és a Ballin-trióból a VATERLAND-ot kapta, így saját óceánjáró-építési programjukat törölték. A négy hajó a CONSTITUTION, az INDEPENDENCE, a COLUMBIA és a LIBERTY nevet kapta volna. Szolgálatba állításukat 1920-ra tervezték, s az 1940-es évek közepéig kívánták üzemben tartani őket. Bár az eredeti elképzelések szerint William Francis Gibbs, az akkor 30 éves tehetséges hajóépítő mérnök, a világ legnagyobb óceánjáróit készült megtervezni, a hajók külső megjelenése nem sok egyéni vonást mutatott: a hajótest a LUSITANIA-osztályt, a felépítmény az OLYMPIC-osztályt, a kémények pedig a KAISER-osztályt idézték.

53. ábra: William Francis Gibbs koncepció-rajza az INDEPENDENCE óceánjáróhoz 1915-ben. (Forrás: The New York Times, 1919. augusztus 3.)

A háborús jóvátétel miatt az amerikaiaknak végül egészen 1940-ig – az AMERICA felépítéséig – nem volt szüksége arra, hogy önállóan építsenek óceánjárót. Ennek a helyzetnek a fonákságát jól kiemeli, egyben görbe tükröt tart az autó-bolond amerikaiak elé a harmadik példa, ami nem más, mint egy karikatúra, amelyet a húszas években egy német fotográfus készített április 1-re szánt tréfa gyanánt. A németektől elkobzott VATERLAND (amerikai tulajdonban LEVIATHAN) képének felhasználásával egy tízkéményes óceánjáró – a képzeletbeli PRESIDENT ROOSEVELT – fotómontázsát állította elő, utalásként az amerikaiak hatalmas méretek iránti rajongására.

54. ábra: a német karikatúra-fotó (Forrás: Rick Spilman).

V. Források:

http://magnificenttitanic.tumblr.com/page/32
http://www.copperas.com/titanic/boiler.htm
http://www.titanic-theshipmagnificent.com/synopsis/chapter15/
http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/19532/Schiffskessel
http://www.sterling.rmplc.co.uk/visions/pwrtr.html
http://www.oshermaps.org/search/zoom.php?no=2001046.0003#img2
http://wesworld.jk-clan.de/thread.php?postid=102467
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1377371_741929022491100_634000637_n.jpg

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

With regard to ocean liners built with many funnels, it is widely believed that in older times many funnels were needed only because the poor efficiency of early boilers required this. However, there are many examples of large numbers of funnels being used even after they were no longer absolutely necessary due to the development of boilers. In the present study, we recall these examples.

Introduction:

The silhouette of the ships has been defined for centuries by a plethora of high masts and sails, making it recognizable from afar. As steam propulsion gained more and more ground in ocean-going shipping, the masts and sails disappeared and were gradually replaced by ships that were emitting dense smoke and soot, or just friendly white steam. Finally the thin and tall, or even thick and squat funnels, which lined up on upper deck of the huge passenger liners, had became characteristic hallmarks, just on the same way as the most striking element of the human face is the nose.

A total of only 14 four-funnelled ocean liners have been built in the history of shipping, although the GREAT EASTERN is sometimes listed here, but it was originally a five-stacker and was only converted to a four-funnelled in cable-laying period of it's service time. However, each of them did not really need four funnels, including the White Star Line's famous OLYMPIC-class trio (OLYMPIC, TITANIC, GIGANTIC - later BRITANNIC II).

Fig. 1.: That 14 four-funnel ocean liners which served in shipping companies of different nations through the maritime history. (created by Dr. Tamás Balogh).

Fig. 2. and 3.: First four-funnelled ships were warships: the H.M.S. TERRIBLE (1845-1879) the largest steam-powered wooden paddle wheel frigate built for the Royal Navy, and the U.S.S. WAMPANOAG (1864-1885), a screw frigatedesigned to be the fastest in the world, were intended for use in hit-and-run operations against British ports and commerce in the event of war (this type of warships widely known as cruisers later). The WAMPANOAG was a speed-recorder of the age with it's18 knots. (Source: to the TERRIBLE here, to the WAMPANOAG here and here.)

Fig. 4., 5., 6., 7., 8. and 9.: First four-funnelled civilian ships were was the iron paddle-steamers of the ULSTER-class which performed at a speed of 14 knots - ULSTER (1860-1897), MUNSTER (1860-1896), LEINSTER (1860-1896), CONNAUGHT (1860-1897) - built by the Laird's ship builders of Birkenhead for the City of Dublin Steam Pocket Co., and the BEN-MY-CHREE (1875-1906) built by Barrow Shipbuilding Co. for Isle of Man Steam Packet Company.

Fig. 10., 11. and 12.: Plan and builder's model of the very first four-funnelled ocean liner from 1890. A German engineer employed by Fairfield Shipbuildingand Engineering Company, in Govan, Scotland, Robert Zimmermann, made for GUION LINE a new design for their new record breaker. Stephen Barker Guion (1820–1885) has died, and the then financial instable line, transformed into an incorporation, tried to get a new record vessel after OREGON went back to the builder, who sold it to CUNARD. The newbuild contract never materialized. Zimmermann went back to Germany and seven years later the first four-funnelled ocean liner came into service under German flag.

In the present study, we are looking for an answer to what has led designers to use such components, which are indifferent to the ship's operability, and that ships with dummy funnels, especially those in the OLYMPIC-class, were really only self-serving results of designer's or customer's arbitrary, without any rationate and practical function?

Fig. 13.: Boiler room and fuunnel-arrangement of the famous GREAT EASTERN 1858-1890 (Source: Library of Congress).

I.) On the practical and aesthetic significance of funnels:

The primary purpose of funnel(s) on steamships is to remove smoke (and smoke gases), heat and excess steam from the boiler(s) located down, in the boiler room(s). As the size of ocean liners increased, more and more boilers were used.

The boilers were connected directly to the funnels in the middle of the 19th century. It was the so-called simple smoke-exhausting system. However, as the number of boilers increased, smoke-gas exhausting required more and more differentiated technical solutions, since it was also necessary to find a way to connect the flue pipes of those boilers which were located further from the funnel uptakes (had to abandon those previous solution, according to which 1-2, or maximum 4 boilers standing under a certain funnel are connected into the same funnel uptake, since an unlimited number of funnels could not be placed on the upper deck, if passengers should have accommodated too).

The problem is well illustrated by the fact that the GREAT EASTERN (which was the largest ship in the world for 40 years, and had fundamentally influenced the mindset of designers for decades), had only 10 boilers initially with 5, then (after reducing the number of boilers) with 4 functioning funnels, but the ships of the OLYMPIC-class had 29 boilers per ship with 3 funnels! The technical task to be solved was therefore to divert the combustion products of the boilers located further away from the funnel-uptakes to the funnels as well. In doing so, the horizontal sections had to be avoided, which would have led to a stagnation of the flow of flue gases, a cessation of ventilation, and possibly a return to the combustion chamber (thus reducing the efficiency of the combustion).

The solution was the development of a complex boiler exhaust assembly system for boilers in the last decade of the 19th and the first of the 20th century. This is consisted of two basic structural elements, between the boilers in the bottom of the vessel and the funnels on the upper deck: (1) special-shaped ventillation shafts (or boiler uptakes) which connect gas exit flanges on the upper part of boilers with the lower part of the funnel uptakes, and (2) the actual vertical funnel -or smoke shafts (i.e. funnel uptakes).

Figs. 14. and 15.: GREAT EASTERN’s simple and OLYMPI’s complex boiler exhaust assembly system (blue: boiler, green: boiler uptakes, red: funnel uptakes). (Source: Science Museum and Bruce Beveridge)

By the end of the 19th century, the long rectangular, box-shaped (so-called locomotive) boilers used in steam locomotives had been replaced by cylindrical boilers for ships. According to the widespread practice, a maximum of two rows of single- or double-ended boilers (which had fireplaces at both ends, ie heated from both sides) were connected to one funnel with 3-5 boilers per row. Depending on the number of boilers and the size of the ships, this solution was first used by the Germans to build a four-funnelled ocean liner, which was named KAISER WILHELM der GROSSE (1897-1914). In Germany, it became model of an ocean liner-series (owned by Norddeutscher Lloyd, which built 3 or more ships based on it's plans, but even the great rival HAPAG - Hamburg-Amerikanische Paketafahrt Aktiengesellschaft - used the plans of this ship to build a fast steamer called DEUTSCHLAND).

Figs. 16., 17. and 18.: Boiler- and funnel-arrrangement of KAISER WILHELM der GROSSE, its sister ship, KRONPRINZ WILHELM (above) and DEUTSCHLAND (middle) and KAISER WILHELM II and its sister ship, KRONZPRINZESSIN CECILIE (below). (Source: Collection of Dr. Tamás Balogh.)

In the case of German ships, however, the number of funnels has clearly been adapted to aspects other than technical necessity. In their case, unlike the practice of the time, there were not 2-2 rows of single- or double-ended boilers connected to the funnels, but fewer!

1) In the case of KAISER WILHELM der GROSSE (and its sister ship), only 1-1 rows of double-ended boilers were connected to 3 of the 4 funnels (2 rows of boilers were connected only to the last last funnel, but into one of these rows only single-ended boilers installed).

2) In the case of DEUSCHLAND, although 2-2 rows of boilers were already connected to all 4 funnels, there was always only single-ended boilers in one row.

3) Finally, in the case of KAISER WILHELM II (and its sister ship), there was again only one row of double-ended boilers under 1 of the 4 funnels, while in one of each rows of boilers under the other funnels contained only single-ended boilers.

In other words, while it was already possible at that time to connect 2 rows of double-ended boilers to 1 funnel (with 3-5 boilers per row), only half of this amount (up to one and a half times) was connected to 1-1 funnels on German ships. That is, the flue gas extraction of the boilers - if all the possibilities provided by the technical standards of the age were used to the maximum - could have been solved with fewer funnels! In light of this, the question may arise: what justified this type of funnel-arrangement? The answer is simple: advertising!

By the first years of the 20th century, the market for transoceanic passenger taffic had changed significantly. The transport of masses of emigrants from Europe to America from the second half of the 19th century onwards, more and more small and medium-sized European shipping companies were set up. Their presence was a challenge for the large national shipping companies, regarding they ordered far more ships than ever before, while - in the supply market - ticket prices were falling consequently. In order to stay afloat, companies have been lowering their prices and relentlessly cutting tariffs to secure a place in the competition. Thus, in many cases, they did not even generate enough revenue for the maintainance costs of their ships, let alone pay dividends to their shareholders.

A typical case of absorption was recognized by a U.S. financier, John Pierpoint Morgan, who – with the transformation of the International Navigation Co., established in 1871 to merge U.S. transatlantic shipping companies with strong financial support from the Pennsylvania Railroad Company and various banks – acquired shares in the largest European shipping companies (including the English White Star Line) by 1902, and has entered into a co-operation agreement (we would now say a market-sharing agreement) with the German HAPAG and Norddeutscher Lloyd. The International Mercantile Marine Co., which was formed at this time, has since then rationalized the shipbuilding programs of its member companies, but until that the competition was almost unrestricted and ruthless.

In this situation, all that mattered was for the companies to catch passengers and persuade them to choose their ships for the transatlantic crossing rather than ships of the rival companies. As the 5-7 day voyage was still one of the most dangerous modes of travel at the time (the entry "disappeared at sea" was in too many registers), safety, speed and strength were those primary considerations for the passengers for their decisions. So the German designers set out to design ships that, with their appearance, suggest safety, speed and strength. When German ships actually won one by one the award for fastest Atlantic crossing - the famous Blue Ribbon - four funnel, which originally was just a marketing trick, became a brand and a symbol of speed and safety. Therefore, shipping companies have made every effort in order to be able to put four-funelled ocean-liners into service…

All right, but exactly what?

1) For example, they designed – or redesigned – their ships (which were still in the design phase) on that way, so that their boiler-arrangement will be as such that 4 funnels must be built in all conditions (the LUSITANIA and MAURETANIA, which originally designed as three-stacker, thus became four).

2) Or they built dummy funnels on their ships (as in the case of the OLYMPIC-class) simply just to have four funnels, in order to gave the impression of strength with them, by making their ship’ appearance more impressive.

Nevertheless the construction of the four-funnelled oceanliners used by competing shipping companies covered a very short period of time, only 25 years from the construction of the KAISER WILHELM der GROSSE in 1897 to the construction of the SS WINDSOR CATLE in 1922. In this quarter of a century, the reason for the use of a larger number of funnels, although in some cases undoubtedly necessary, remained largely symbolic.

Fig. 19.: The LUSITANIA (and its sister ship, the MAURETANIA) would have been built with three funnels according to the first plans in 1903. (Source: wikihmong.com)

However, the power and the prestige of the four funnels (which almost created style and fashion at the beginning of the 20th century) began to decline shortly after the First World War and then quickly disappeared. The flagships of the fleets of the large shipping companies, including the IMPERATOR, NORMANDIE and QUEEN MARY, had only three funnels (and often almost even that was unnecessary, since the size and performance of the boilers increased, so the same performance could be achieved with fewer boilers and funnels). The increase in the efficiency of shipbuilding, and the need to preserve (and possibly increase) the space available to passengers, has eventually led to the fact that oceanliners built in the years before the Second World War were only built with a maximum of two funnels, like in case of the BREMEN and EUROPA, the REX and CONTE di SAVOIA, and the MAURETANIA (II.) and QUEEN ELISABETH. And today's modern passenger ships carry only a single stack uniformly…


Fig. 20.: Final boiler- and funnel-arrangement of the LUSITANIA (and its sister ship, the MAURETANIA) from 1907. (Source: Illustrated London News, Courtesy of Péter Könczöl.)

II.) OLYMPIC-class dummy funnels - is a "dummy" funnel really disfunctional?

Units of the OLYMPIC class originally evoking the outline of the latest ocean liners built before them for the White Star Line (i.e. the "Big Four" - ADRIATIC, BALTIC, CEDRIC and CELTIC), as they would have been four- or three-masted ocean liners, with a superstructure split into several parts and only three (!) funnels. However, according to the first preliminary design which made after the construction of LUSITANIA and MAURETANIA in the summer of 1907, were soon replaced by the designs of a much larger and more elegant four-funnelled ship, he led the combustion products of the boilers to the open air. The R.M.S. OLYMPIC and its two sisterships thus eventually had four recognizable, elegant funnels, the first three of which led the combustion flue of the boilers to the open air.

Figs. 21., 22. and 23.: Plans of the R.M.S. BALTIC (above), first sketches of the OLYPMIC from 1907 (middle) and view of the ship (below). (Source: Wikimedia, The New York Times, March, 15.1908, Pinterest).

Figs. 24., 25., 26. and 27.: Boiler and funnel arrangement of the OLYMPIC on the final plans of the ship. (Source: Dr. Tamás Balogh.)

Figs. 28., 29. and 30.: Spider-like boiler uptakes for the OLYMPIC-class that conveyed flue gases and soot to the funnel uptakes. The size of these structures that are about to be completed is a good indication of how much space they needed over the boilers (Source: Samuel Halpern, Parks Stephenson). 

A boiler uptakes of 29 shafts, reminiscent of a giant spider, connected to the first three funnels was available for smoke extraction. In contrast, the fourth funnel in the OLYMPIC class (often referred to briefly as a “dummy” funnel) was used for ventilation, ie the fourth funnel was part of the ventilation system, namely it had to be used for the ventilation for the engine room and had to drain the combustion products from the fireplace of the first class smoking room. 

When OLYPMIC's boilers were converted to burn oil instead of coal in the 1920s, a fan was built into the fourth funnel to extract the flammable gases formed in the oil tanks. The fittings and equipment in the funnel were accessible and maintained by means of ladders built inside the funnel, which help for mechanics in cleaning or even in maintainance.

The elliptical cross-section funnels were 24 feet, 6 inches, and 19 feet in diameter, height were 70 feet from the boat deck, 150 feet from the waterline, and had an angle of 11 degrees. Each funnel was held by six-six steel wire (wrapped with rope) from each side, which were attached to rims placed on the reinforced lower part of the black-painted funnel collars. The funnel itself was painted buff, the usual White Star Line livery, except for the top quarter, which was painted black to mask the discoloration caused by soot on the funnel collar.

Figs. 31., 32. and 33.: TITANIC funnel-arrangement and fourth funnel on the ship's plans (Source: Daily Mail, The Hitory Blog).

Fig. 34.: The dummy funnel of the OLYMPIC-class did not determined by aesthetics only. The rear funnel served the following functions: 1) ventilated air to/from the ship’s medical compartment, 2) ventilated air to/from the ship’s engine room, 3) ventilated air to/from the 1st and 2nd Class kitchens, 4) and was a chimney for the 1st Class smoking room fireplace. (Source Illustrated London News)

Figs. 35., 36., 37., 38., 39., 40., and 41.: Above the first three funnels of the OLYMPIC-class liners and the fourth funnel in the middle. The bottom three images were taken from the top of the fourth funnel of the OLYMPIC in the 1920s.

III.) Were other ships built with dummy funnels?

That's right! Even not one! As mentioned in the introduction to the study, not all of the 14 four-funnelled liners would have needed four funnels! In fact of the 14 ships, only 11 actually needed four funnels to discharge the combustion products from their boilers.

At the same time, dummy funnels for the White Star Line’s three OLYMPIC-class ships has long been the subject of debate. The German website on the work of the German Shipbuilding Technical Society (Schiffsbautechnische Gesellschaft) from 1901 to 1930, for example, traces the aesthetic debate of the fourth dummy funnel of the OLYMPIC class in 1917 (!).

Why this renowned society of German civil and naval shipbuilding engineers considered this topic important in the third year of the war, and why the abandonment of the fourth funnel still met with fierce resistance after the construction of the first two ships of the three-funnelled IMPERATOR-class, is a mystery.

The translation of the description commemorating the 1917 debate is as follows:

"Prof. Lienau [professor at the Royal Prussian Technical College in Danzig, today Gdansk, Poland], gave a lecture on the fourth funnel of the Olympic / Titanic, which was only a dummy funnel, and then discussed his proposal for another three-funnelled fast steamer, which others strongly opposed it."

Fig. 42.: Otto Lienau's demonstration (Source: Otto Lienau: Schiffbau als Kunst, in.: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1918. 328. o., collection of Dr. Tamás Balogh).

However, out of the 11 real four-funnelled ocean-going steamers mentioned, 7 (the 4 KAISER-class ships of the German Norddeutscher Lloyd, the DEUTCHLAND of the German HAPAG Line, the ARUNDEL CASTLE and WINDSOR CASTLE of the british Union-Castle Line) only had four funnels just because their plans had been modified such a way, although two funnels would have been enough for them. Funnels that originally served for boilers that actually operate in two boiler rooms were separated per boilers, so instead of one funnel per boiler room they received two funnels (one per boiler), that is, in their case, artificially (not because of technical necessity) four funnels were created.

Figs. 43. and 44.: WINDSOR CASTLE ocean liner in its original condition and after reconstruction. There was no need for four funnels! (Source: Wikipedia)

2 ships out of 11 (the LUSITANIA and MAURETANIA of the British Cunard Line), only three funnels were originally designed in the same way as the first plans of the OLYMPIC-class, and only due to the success of the German four-stackers - so only for advertising reasons - they decided to change the plans and order four-funnelled ocean liners. All in all, therefore, only 2 of the 14 vessels actually and indisputably had four funnels from the very first stage of design: in case of AQUITANIA of the Cunard Line and FRANCE (II) of the Compaigne Générale Transatlantique ('Transat'), although the real four-funnelled nature of the latter is debatable given the boiler arrangement.

Figs. 45. and 46.: Longitudinal section of the only real four-stackers, the AQUITANIA (above) and the FRANCE (II.). (Source: Dr. Tamás Balogh)

Moreover, the ships of the OLYMPIC-class were not only unique among their four-funelled contemporaries in the use of dummy funnels: the famous German Ballin Trio, the three-funnelled ships of the IMPERATOR-class, also had a dummy funnel at the rear. This was the case with the sister ships CAP POLONIO and CAP TRAFFALGAR of the Hamburg-Süd Line, or the STRATHNAVER of the Peninsular and Orient Line (P&O), the ILE de FRANCE and NORMANDIE of the CGT, the EMPRESS of BRITAIN of the Canadian Pacific Line, or BRITANNIC (III.) of the WSL and AMERICA of the US Lines, and we could continue. What's more! In case of Cunard Line's two-stacker sister ships of ANDRIA and ALSATIA in the 1950s (!), the first funnel was a dummy funnel as well. This means that then - even after the design-revolution, the constructivism, and the functionalism - it was a common feeling that to seem bigger, is better.

Fig. 47.: On ships in the IMPERATOR-class, the rear funnel (although the ships had “only” three funnels) was also a dummy. (Source: Dr. Tamás Balogh)

Fig. 48.: And when there are already just two funnels, but they are also too many: AMERICA and its dummy-funnel (this time the first). (Source: Dr. Tamás Balogh)

Figs. 49. and 50.: BRITANNIC (III.) above and her sister GEORGIC (below). GEORGIC originally also had two funnels, but it was converted to a single-stacker by removing the forward dummy-funnel in World War II. (Source: Wikipedia)

So, using parts (by neglect of material- and cost-saving) which were completely unnecessary for technical reasons, just for the sake of appearance (purely for design, or optical purposes), was a common thing for a long time.

Perhaps one of the most extraordinary of these items was the third funnel of the NORMANDIE, which, however, was not a completely inoperable piece: the kennel for the dogs of the passengers were placed in it. The dog kennel was a place surrounded by stainless steel bars, in the middle of which was an drinking fountain for the animals in an oval space. The kennels were steam-heated, ventilated rooms with fresh litter and straw waiting for the animals daily. Allowed daily exercise for the dogs was provided on the upper deck around the funnel base. Of course, rescue equipment was also provided for the dogs in puppy, large and medium sizes, and a special daily menu was printed in French (offering a variety of bones, soups, biscuits and vegetables). A separate veterinarian was also available on board if required.

Figs. 51.: Dog Kennels, located inside the third - dummy - funnel of NORMANDIE (Source: Popular Mechanics, August, 1939.)

IV.) Under the spell of funnels:

Designer of the GREAT EASTERN,the  French-born British engineer genius Isambard Kingdom Brunnel once responded to accusations connected to his liner-plans (according to that building a ship of such a huge size is uneconomical and unnecessary) that “the bigger is better”.

His idea hadn't been approved for nearly 40 years, but now we know that he was right. He is not wanted that his ships won the title of the largest sea-going steamers for selfish purposes. These ships had been built so big only for they could take on board the amount of coal needed to cross the ocean without refueling. They had to be large in the first place, and many passengers had to be accommodated to make their journeys profitable.

Incidentally, the large size was accompanied by stability, seaworthiness, which was of great value to passengers who wanted to cross safely (even if, as is well known, all pioneers had a hard time, so the handling of Brunnel’s vast and unprecedented ocean liners was not an easy task either, and the necessarily untrained crew certainly caused many accidents).

Still, the “mania for size” brought to life by talented or just untalented engineers trying to follow Brunnel, continues to this day. An interesting side effect of this was the attraction to multi-funnelled ocean-going vessels, as the epitome of safety, speed and power, which was initially embodied in the construction of the four-stackers, but we also know of a case where designers flirted with the idea of installing even more funnels…

The following are manifestations of this strange mania for size (presenting three unrealized oceanliner plans, which were partly intended as a joke):

Figs. 52.: Concept of Jochann Schütte for the KAISER WILHELM II. in 1902. (Source: Pinterest)

The success of the first fourstacker oceanliners (the KAISER WILHELM der GROSSE and its sistership, KRONPRINZ WILHELM, and the rival DEUTSCHLAND) prompted the shipping company Norddeutscher Lloyd, to build new, larger and faster ones.

Answering the order of the company, in 1900, several designers prepared a design proposal for the new ships (later KAISER WILHELM II and its sister ship, KRONPRINZESSIN CECILIE). Jochann Schütte's project to upgrading the KAISER-class stood out from the rest by he had now installed even five (!) funnels on the upper deck, instead of the previous four.

His plans contained nothing new in other respects, only in that the German engineer gave the hull of his ship the shape of the warships, more precisely the stern of the cruisers - perhaps as a result of the universal interest in warship-building (which was booming at the time and was also of great concern to the public, and the patriotic sentiments centered around it).

This is all the more remarkable because the so-called cruiser-stern began to spread on ocean liners only about ten years later, but only gained popularity in the 1930s following the success of the largest liner built with cruiser stern, the QUEEN MARY.

Figs. 53.: Concept of William Francis Gibbs for the INDPENDENCE in 1915. (Source: The New York Times, August 3. 1919.)

The background of this situation is well highlighted by the third example is a funny mirror in front of all car-crazy people, which is nothing more than a caricature made by a German photographer in the 1920s as a prank for April 1st. Using a picture of VATERLAND (US-owned LEVIATHAN) confiscated from the Germans, he created a photomontage of a ten-funnelled limousine oceanliner – the imaginary PRESIDENT ROOSEVELT – as a reference to the contemporary enthusiasm for vast dimensions.

Figs. 54.: The German caricature-photo. (Source)

Sources:

http://magnificenttitanic.tumblr.com/page/32

http://www.copperas.com/titanic/boiler.htm

http://www.titanic-theshipmagnificent.com/synopsis/chapter15/

http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/19532/Schiffskessel

http://www.sterling.rmplc.co.uk/visions/pwrtr.html

http://www.oshermaps.org/search/zoom.php?no=2001046.0003#img2

http://wesworld.jk-clan.de/thread.php?postid=102467

https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1377371_741929022491100_634000637_n.jpg

It would be great if you like the article shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.