Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

World War I delayed or completely thwarted the construction of several large ocean-going passenger ships planned or under construction across Europe. Work on the giant steamer under construction for Austro-Americana, one of Austria-Hungary's largest transatlantic shipping companies, was also suspended. The ship built in the Monfalcone Shipyard near Trieste, eventually became one of the "victims" of the unfolding military operations as the front line oscilled for several times through the shipyard. What kind of ship would it have been? What justified fot the Dual Monarchy the building a passenger ship of a hitherto unknown size in the country, and what caused its doom? This study answers these questions.

I.) Background - Birth of Austro-Americana:

The favorite of Austrian (Austro-Hungarian between 1867-1918) shipping was the Austrian Lloyd (Österreichischen Lloyd) shipping company, founded in 1833. At the outbreak of the First World War in 1914, it had a total of 65 ships with 235,000 GRT and more than 6,000 employees, so it was the largest merchant shipping company in the country. For a long time, it had no rivals in the Austro-Hungarian Empire on the northern shores of the Adriatic (the northernmost arm of the Mediterranean Sea).

The seafarers of the empire, for the most part, carried only local and Mediterranean sailing, also typically with sailing ships. However, members of the Cosulich family in Lussipiccolo (today: Mali Losinj, Croatia) - Antonio Felice Cosulich and his sons Castillo and Alberto - recognized that the future is belonged to the steam shipping, and in 1895 was set up the Cosulich Shiping Line (Cosulich Società Triestina di Navigazione) in the main Austrian port of Trieste, which city was then under the jurisdiction of Austria-Hungary.

In the same year, 1895, Austrian hauler Gottfried August Schenker and Scottish shipping merchant William Burell to establish the freight line of Austrian-American Shiping Co. (or Compagnia di Navigazione Austro-Americana) between Austria and North America, initially with an eye on supplying the Austrian textile and cotton industry, with the aim of decoupling the supply of Austrian industry from expensive German and unreliable Italian ports. The company was also headquartered in Trieste.

Taking advantage of the economic crisis of 1901-1902, the Cosulich brothers acquired all shares of William Burell when he left the company and they became co-owners of the Austro-Americana in 1902, which henceforth had been known as Schenker, Cosulich und Co., Austro-Americana. At the same time, Alberto Cosulich set up a shipyard in Monfalcone (that was the Cantiere Navale Triestino - CNT) near Trieste. One year later, the Cosulich brothers also contributed their existing 14 cargo steamships to the joint venture, which was renamed as "Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich" (Italian: Unione Austriaca di navigation e Fratel-li Cosulich Societá anonima), so that the name Schenker was omitted from the company name. The company's 19 cargo ships sailed on the Trieste-Messina-Naples-Palermo-New York route, and in 1904 the company became involved in transatlantic passenger transport as well.

Transatlantic emigration from the Austro-Hungarian Monarchy was for a long time in the hands of the German Norddeutscher Lloyd and the Hamburg America Line, but in 1902 the British Cunard Line agreed with the Hungarian government to expatriate Hungarian emigrants through the Hungarian port of Fiume (today Rijeka, Croatia), and the concession was extended in 1903 to Austrian subjects too. Some part of Cunard's profits "flowed back" to the Hungarian shipping companies, so in return they voluntarily gave up the competition. (The most well-known Cunard ship depart from Fiume, was the CARPATHIA steamer, rescuing the survivors of the TITANIC).

Fig. 1: Routes of the Austrian and Hungarian merchant shipping companies 1833-1918. Austro-Americana sailed primarily to the North and South American continents, the Austrian Lloyd to Africa and the Middle and Far East, and the Hungarian shipping companies typically sailed to the Black, Aegean and Mediterranean ports (created by : Dr. Tamás Balogh).

However, Austro-Americana, founded by the Cosulich brothers in Trieste, reacted differently when it decided not to hand over the entire emigration business to the English. On June 9, 1904, the company's steamer GERTY set sail for New York, with 314 emigrants on board. The German companies endorsed the Austrian ‘standstill’ (if their own ships had already dropped out of this race) and opened the ‘Atlantic Pool’, a price cartel of shipping companies transporting emigrants to the line, which had it's own effect: the Austro-Americana's freight and passenger traffic soared.

Voyages to New Orleans and South America began in 1907 (the New Orleans route was discontinued in 1908), and an agreement was reached with Canadian Pacific in 1913 to provide alternative routes from Trieste to Canada, but this was ultimately not found economical and after 6 trips (still in 1913) it was decided to stop continuing the service. In 1904, the company's ships carried only 4,224 people and 2,172 tons of cargo, but by 1912, there were already 101,670 passengers and 10,133 tons of cargo (that is, during only 8 years, the number of passengers increased in twenty-four times, and freight-traffic quadrupled). The company's fleet numbered 28 units in 1914, handling almost 17% of all maritime freight to Austria-Hungary (95% of goods from South America).

This, of course, required new, modern, large passenger ships and, of course, additional capital, provided in part by Austrian government subsidies (1.53 million Kronen in 1903) much less than in the case of the Austrian Lloyd's of 10 million Kronen in the same year. As a result, as early as 1911, a profit of 1.5 million Kronen was distributed among the shareholders. It is no coincidence that this company built the largest Austro-Hungarian transatlantic ocean liners. The 5,491-tonne SOFIE HOHENBERG, named after the consort of the Austro-Hungarian heir to the throne, was built in Trieste in 1905. The 8,312-tonne MARTHA WASHINGTON, named after the wife of the first American president, was built in Glasgow in 1908. The 12,568-tonne KAISER FRANZ JOSEF I, named after the emperor and king of the Dual Monarchy was built in Trieste in 1911 as the largest (launched) steamer in Austro-Americana fleet and the largest merchant ship of the Country.

Following the success of Austro-Americana, in 1912 the company's shipyard in Monfalcone began building an even larger ship, the KAISERIN ELISABETH, which, however, could never be completed due the outbreak of World War I. Yet, if built, this ocean liner would have been the largest Austro-Hungarian ship ever built…

Fig. 2: Liner-series of the Austro-Americana: Profile drawings of the, MARTHA WASHINGTON (above) which was built as a model at Russel & Co. Shipyard in Glasgow; the KAISER FRANZ JOSEF I. (in the middle) which was built on the basis of the plans of the previous, but as a result of own design of the Monfalcone-shipyard; and finally the KAISERIN ELISABETH, of which the first attempt to reconstruct it's profile drawing made in 2015 (created by Dr. Tamás Balogh).

I.) Construction and demolition of KAISERIN ELISABETH:

Construction works of the largest Austro-Hungarian liner, the KAISER FRANZ JOSEF I. not finished, when the owner shipping company and the builder (Monfalcone shipyard near Trieste) begun preliminary studies and preparation of plans for the second unit, the bigger and faster KAISERIN ELISABETH. The new ship designed to the North-Atlantic route for the service between Europe and North America.

KAISERIN ELISABETH's plans are based on the company's latest ships, MARTHA WASHINGTON and KAISER FRANZ JOSEF I.

Fig. 3 and 4: The birthplace of Austro-Americana ships in the Cantiere Navale Triestino Monfalcone. In the south-eastern part of the shipyard, 7 and in the north-western part (in the newly built-up part), there were 3 additional slipways for the construction of ships of different sizes. The largest ships were built on the longest and widest slipways (No. 2 and 3). The picture below shows a terrain table made from the shipyard in 1914, on the left of which is a model of the KAISERIN ELISABETH, lifted into the floating dock (source: Consorzio Culturale Monfalconese, Museo del Mare, Trieste).

Length (waterline):         164,59 m

length (owerall):              175,0 m

Beam:                              20,65 m

Draught:                           13,18 m

Displacement:                  14 700 GRT

Speed:                              19,5 knots (36,1 km / h)

Capacity:                           2 000 passenger

Propulsion:                        2 shafts, 2 × triple expansion engines

When the first months of operation of the newly overhanded KAISER FRANZ JOSEF I. definitely provided a positive experience, the company's management speed up the construction of the new vessel.

The chronology of the construction process and the forced shutdown caused by the war, followed by the demolition of the almost complete hull after the war, is as follows:

November 30, 1912. Laid down in Monfalcone Shipyard (yard number is No. 39). Some authors wrote that the first big transatlantic liner built in this yard was the CONTE GRANDE of 1927, but the truth is: the KAISERIN ELISABETH was first big liner built there.

October 14, 1914.: A construction worker injured in advanced stages of construction. Due to the outbreak of war the construction is suspended. At that time, the plant would continue production at the DDSG shipyard in Budapest (the Óbuda shipyard) and the Azrenál in Pola (mostly to fulfill military orders, including the production of U-27 submarines for the fleet).

May 1915: After the Italian declaration of war the Austro-Hungarian and Italian front line has passed through many times of Monfalcone shipyard, where the unfinished hull standing. The ship has been damaged several times (due to more artillery hit a fire broke out in the interior).

July 1915: The Italian offensive launched on the Isonzo Front on June 23, 1915 - due to deficiencies in proper preparation and complete disregard for terrain - stalled in early July, and the Monarchy Army launched a large-scale counterattack on July 18. One of the “victims” of the military operations was KASIERIN ELISABETH in the shipyard that situated exactly on the front line. The shipyard was brought under Italian military control on 9 June with the first Italian attack. In response to the Italian attack that stalled on July 7, artillery preparations for the Austro-Hungarian counterattack will begin the next day, July 8, during of which the entire shipyard and the ocean liner on the slipway damaged severly. The 15,000-tonne giant, which is in the advanced stages of construction, is hit by several Italian incendiary grenades up to the height of the lower deck of the middle superstructure, which causes catastrophic fires inside the hull, which are further damaged by the subsequent bombing of Italian artillery.

October 1915: Artillery bombardment of the Austro-Hungarian army advancing in the direction of Monfalcone, damages again the hull burnt out by fire, which is virtually impossible to extinguish between the two fronts on no-man's land.

October 1917: After the breakthrough in Caporetto (the collapse of the Italian front on October 24, 1917), Austro-Hungarian troops recaptured the shipyard and docks. The Cosulich family turns to the imperial and royal governments for compensation to recover the shipyard from the damages caused by the military operations and to restart production. It is presumed, that for a period of time (until a full damage assessment has been made) the owners were planned repair the damage to the ship and continue construction work. They changed the name of the ship to ISONZO (after the location of those victorious battles which made possible to take back the shipyard). However, a thorough analysis reveals that there is nothing to recover on the ship, as the giant in the line of fire has been so badly damaged by successive artillery attacks that it is impossible to repair.

November 1918: Although the Padua armistice (November 3, 1918) said the territory of the Monfalcone shipyard remained with the Monarchy, the loss of the war (and the disintegration of the Austro-Hungarian Monarchy as a consequence of it) completely thwarted the utilization of the huge ship. The parts of it completed so far will therefore be demolished after the Italian occupation of Triest.

October 1920: Removal of the last structural elements of the semi-finished vessel.

Fig. 5: Hulls of two ocean liners constructed on the commission by Austro-Americana, photographed on June 9, 1915, by Italian war correspondents arriving at the shipyard from the northwest. The ship on the starboard is KAISERIN ELISABETH.

Fig. 6: A close-up view from the stern of the ship clearly showing the rudder and one of the propellers, as well as the stern superstructure and the open promenade, below that. The fully opened lower promenade (guarded with a steel parapet) of the midship superstructure can be seen forward. Above it is the upper promenade which guarded with steel parapet on it's forward part only (on the left side of the picture). (Source: Atlante / Dizionario del 1915 in Friuli Venezia Giulia)

Fig. 7: Ocean liners, abandoned incomplete forcilby, and all the perforated side plates (in the foreground) stacked for the construction supported on top of each other. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

Fig. 8: Left side of KAISERIN ELISABETH facing the Italian positions at the start of the attack. The middle superstructure and its two promenade decks can be clearly visible: the lower (guarded with steel parapet in full length) and the upper (guarded with steel parapet only in it's fore end). The smoke stacks of the first funnel is visible on the upper promenade deck and the rectangular structure of the engine shaft is visible in the rear.

Fig. 9: Smoke rises from the hull, soot and burn marks above some openings. The “Italian side” of the ship damaged in the artillery attack in June 1915. The promenade decks of the middle superstructure are clearly visible: the lower guarded with parapet in it's full-length and the upper which guarded by parapet only in the first half. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

Fig. 10: Starboard side of the ship from the Austro-Hungarian forces. Trace of a direct artillery hit at the front, just below the upper row of windows in the bow. Signs of strong burns everywhere on the discolored hull. (Source: Wikimedia Commons).

Figs. 11, 12 and 13: Object No. 39 on the slipway in 1919. In the middle picture, Italian soldiers are talking in the foreground. Next to the ocean liner (in the mesh of the wooden scaffolding), a cruiser originally built for China and then seized for the Austro-Hungarian Navy at the outbreak of the war, which also remained unfinished due to the transit of the front. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

Fig. 14: During clearing the ruins on the shipyard site, the above picture was taken in the early 1920s, when the ocean liner built originally on the slipway next to the KAISERIN ELISABETH had already been dismantled and a new large slipway was built in place (and reinforced concrete pillars of it, holding the crane track, were shuttered). There are plenty openings in the hull below the waterline which were cut in order to the demolition workers can enter the ship. The two decks of the middle superstructure, the aft superstructure and the parapets of the forward well-deck have already been clearly demolished. This is the last known picture of the ship. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

III.) Reconstruction of the ship:

To the best of our knowledge, the ship's plans have not survived. In addition to the main dimensions, what is known about the appearance and general arrangement of the ship is based on just a few sources:

1) Several photographs have survived of the hull under construction or damaged due to the transit of the front (Figures 5-14), which are preserved in Italian archives.

2) The ship appears on the large panel of the famous Austrian naval painter Alex Kircher (1867-1939) depicting the port of Trieste, which is now on display at the Technisches Museum in Vienna (Fig. 15-16).

3) In addition, there is a terrain table made in the port in 1914 (Fig. 4), the creators also made a small-scale model of the ship (Figs. 17-19). The terrain table is preserved in the Museo del Mare of Trieste.

Figs. 15 and 16: Alexander Kircher's "Triester Hafen" ("The Port of Trieste"). a painting from 1918 (below on the previous page) and a detail of it depicting the ship (above).

Together, these sources have made it possible to reconstruct the ship’s main features, which we are now happy to share with those interested. Reconstruction was hampered by the fact that the three sources (the contemporary painting, the photographs, and the model on the contemporary terrain table) depict certain details differently. Of these, the photographs were accepted as authentic, the small-scale model and the painting of the period, used only where there is no doubt about the authenticity of the details on them.

In view of the above, about the general arrangement of the ship can be said with great certainty: the 175-meter-long ship would have been a three-funnelled, two-masted, twin screw vessel, with three harmoniously arranged superstructures (forecastle, amidship island and raised poop deck); with a conventional triple-expansion steam engine.

Figs. 17, 18 and 19: Terrain table at the Cantiere Navale Triestino shipyard in Monfalcone with a model of the ship. (Source: Wikipedia, Pinterest).

The contemporary depictions contained the most differentions in the design of the promenades of the superstructures and the navigation bridge. 

1)  The model on the terrain table of the shipyard (which is so small that not even the access doors on the side of the hull have been worked out) shows two promenade decks on the amidship superstructure, the lower one opened at its full length and the one above is glazed at the front end and equipped with an open promenade in the back. There is a parapet at the front of the two promenade decks and only handrails at the rear protect the passengers (but the plate parapet on the upper proemnade deck is longer).

The forecastle is separated from the amidship superstructure by a forward well-deck. On this is the foremast and one of the cargo hatches of the forward cargo spaces (the pair of which is located in front of the foremast on the forecastle).

According to the model, two promenade decks have also been built in the aft part of the ship: an open proemande into the hull protected by a parapet (which runs around the rounded stern of the hull above the stern post of the counter stern) and an open promenade above the previous one as short section on each side of the stern superstructure (the top of this promenades is a platform for launching lifeboats on the superstructure).

Hatches leading to the aft cargo spaces were located in the open deck section separating the raised poop deck from the amidships island. The main mast stands in the middle of the first half of the stern superstructure.

The bridge was standing at the front end of the boat deck (which formed the uppermost level of the amidship superstructure), on the roof of the deckhouse, which housed the officers, suites drawn backwards from the front parapet, and pulled considerably backwards from its front wall. The wings of the bridge were open in its entire length.

2)  In the Kircher painting, on the other hand, the front of both promenades of the middle superstructure is glass-enclosed (the lower is longer) and protected along its entire length by a plated parapet.

On each side of the forward well-deck separating the forecastle from the amidship superstructure was a deckhouse connected to the parapets with a lifeboat at the top.

Raised poop deck is not visible. In the painting, only a deck house similar to that one is on the forward well-deck appears, with a lifeboat on top. The hull lacks an opened promenade around the rounded stern on the top of the stern post.

At the front end of the boat deck (the width of the officers' quater, between it's front wall and the forward parapet of the boat deck) is a glass-enclosed corridor through which passengers can pass between the two sides of the boat deck. It also serves as a windscreened lookout point for them on the ocean.

The vertical plane of the front wall of the wheelhouse in the center of the navigating bridge is the same as the plane of the forward parapet of the boat deck.

At the end of the two wings of the bridge are a wing caps (navigation cabins).

3)  The photographs show a different genaral arrangement at several points from that, what described above. It is true that the amidship superstructure has two promenade deck above each other, but the lower promenade (which is open to its full length) is protected by a plated parapet. Handrails can only be found on the aft (opened) part of the upper promenade (there is a plated parapet only on the forward part, where the upper promenade is glass-enclosed).

The bridge and the wheelhouse had not yet been built at the time of the photographs were made, but on the basis of the parapet on the forward end of the upper deck of the amidship superstructure (the boat deck) it is probable that the solution shown in the model of the shipyard terrain table was used (instead of the solution shown in the Kircher painting).

Figs. 20, 21 and 22: General arrangement as seen from the Kircher painting (above), the model (middle) and the photographs (below) (created by Dr. Tamás Balogh).

Fig. 23: Revised reconstruction of the ship based on the new-found photographs (created by Dr. Tamás Balogh).

Epilogue:

KAISERIN ELISABETH was the largest ocean liner to be built in the Mediterranean basin at the time of its keel laying in 1912. However, its priority would not have lasted long, even if World War I had not broken out and the ship's construction would be completed and it would begin its scheduled voyages. The three GALLIA-class French ocean liners (GALLIA, LUTETIA and MASSILIA), which were in service during 1913-1914, were slightly larger in size (with 182 m in length and 14,966 tonnes in displacement), and two new italian liners began construction in 1916, the DUILIO and the GIULIO CESARE - although these ships were not completed until after the war (just in 1923 and 1926) - were considerably bigger (with 194 m in length and 25,000 tonnes in displacement).

Nevertheless the most special rival for the largest merchant ship in the Austro-Hungarian Monarchy did not come from France or Italy, but from Germany, when the German shipping company HAPAG, which operated profitable North Atlantic shipping services, ordered two new ocean liners, for its Italian affiliate company Transatlantica Italiana Societa Anonima di Navigazione, which was aquisitioned in 1913. (this line was founded in 1897 under the name Ligure Brasiliana): one liner for the North Atlantic traffic and one for the South Atlantic routes to sail from Italian ports and under the Italian flag. The North Atlantic steamer and its sisiter ship, the CONTE di CAVOUR, to be built under the name ANDREA DORIA, would have been 237 m long and 37,000 tonnes in displacement, while their smaller counterpart for the South Atlantic would have been built exactly in the same size cathegory as the KAISERIN ELISABETH, with 175,4 m long and 18,500 tons in displacement.

Fig. 24: Comparison of KAISERIN ELISABETH and TITANIC (above). The upper size category of the Mediterranean ocean liners of the 1910s evoked the size of the largest Atlantic ocean liners of the 1890s. The size of the KAISERIN ELISABETH was around as the length of the CITY OF ROME built in 1881 (171 m), and as the displacement of the CAMPANIA launched in 1895 (13 000 tonnes) (created by Dr. Tamás Balogh).

Fig. 25: General arrangement of KAISERIN ELISABETH (below) (created by Dr. Tamás Balogh).

Fig. 26: KAISERIN ELISABETH and its French and Italian rivals (created by Dr. Tamás Balogh).

However, the construction of these ships also failed: after Italy entered the First World War against its former allies, Germany and Austria-Hungary, in 1915, an Italian board of directors was formed and all German-owned shares in the company were bought, and a year later have given control of the Ansaldo group. The company was liquidated in 1934. The planned large ships were never built. After the war, the Cosulich brothers also restructured their businesses. Austro-Americana continued to operate in the name of the brothers in Trieste, now under Italian rule, as the Cosulich Line until 1937, when it merged into the new, unified Italian national shipping company and continued to operate under the Italia Societa Anonima di Navigazione. The first major post-war ocean liners of the Cosulich Line were built in Monfalcone under the names SATURNIA and VULCANIA in 1925 and 1926 (ships were 200 m long and had a capacity of 24,000 tons).

Fig. 27: Planned German rivals of KAISERIN ELISABETH (created by Dr. Tamás Balogh).

Sources:

To the ocean liners of the Austro-Hungarian Monarchy (only in Hungarian):

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam.pdf?fbclid=IwAR266rxunAvYFE3VPn-aS61xG0EJyvkgpZ2ZTy1KhePHcTKC4yWQ5ZCTwj8

To the shown photographic images:

http://www.studistorici.com/2012/12/29/carnemolla_numero_12-sala-b/?fbclid=IwAR0t2bW-pxVxRLyW-3hWkVJ6ChHkyGrGsGxuABX-qmVLeUi5Y_yekVWKMx0

To the ship’s story:

http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it...

Other sources:

https://www.facebook.com/piccolomuseotrieste/photos/a.613516462153412/1068713976633656

http://www.atlantegrandeguerra.it/portfolio/monfalcone/

http://www.atlantegrandeguerra.it/wp-content/uploads/2016/05/4a-MonfalconeCCM-1.jpg

https://journals.openedition.org/diacronie/2594

https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_Navale_Triestino

https://www.wrecksite.eu/imgBrowser.aspx?11388

https://www.wikiwand.com/it/Cantiere_Navale_Triestino

https://en.wikipedia.org/wiki/Number_64-class_cruiser

https://www.google.com/search?q=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&tbm=isch&ved=2ahUKEwjis5CJuaX1AhXJ34UKHUiqA0QQ2-cCegQIABAA&oq=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&gs_lcp=CgNpbWcQA1DXB1i7a2CLbWgAcAB4A4ABgQGIAeoIkgEDMy43mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=Gj3bYeK-OMm_lwTI1I6gBA&bih=568&biw=1366#imgrc=g83s9aAyWX2XdM

https://www.facebook.com/page/167321909959726/search/?q=Kaiserin%20Elisabeth

https://www.theshipslist.com/ships/lines/cosulich.shtml

https://www.theshipslist.com/ships/lines/transitaliana.shtml

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-austro-americana-austro-hungary.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship_30.html

https://www.austrianinformation.org/current-issue-summerfall-2013/austro-americana

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

2021. szeptember 18-19-én (szombat, vasárnap) Budapesten megrendezésre kerül a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XIII. Országos Találkozója. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

Köztudott, hogy a hajók az emberiség által épített legnagyobb közlekedési eszközök. De vajon mekkora egy óceánjáró tulajdonképpen? Elvégre a hajók közt is vannak kisebbek, meg nagyobbak. Nos, az óceánjáró személyszállító hajók a nagytömegű ömlesztett árut szállító (pl.: tartály-) hajók és a konténerszállító hajók megjelenéséig, csaknem százhúsz éven át a földkerekség legnagyobb járműveinek számítottak: egy szárazföldi ember számára – akinek a legnagyobb közlekedési eszközt régebben legfeljebb a lovas kocsi, mostanában a kamion jelenti – szinte elképzelhetetlenül nagynak. Ennek ellenére természetesen az óceánjárók között is voltak (esetenként tekintélyes) méretkülönbségek. Ezekről az elképesztő méretekről és a kisebb-nagyobb különbségekről tájékoztattak az óceánjárókat – a szárazföldi emberek számára is ismert hétköznapi tárgyakkal összevetve – elképzelhetővé tevő összehasonlító ábrák, viszonyítások (comparisons), melyek a történelem első infógrafikáinak is tekinthetők. Ezek történetéből ad ízelítőt Dr. Balogh Tamás írása.

1.) A viszonyrajz, mint szemléltető ábrázolási mód kialakulása: 

Nem tudjuk, hogy melyik a legeslegelső összehasonlító ábra, amely valaha is óceánjáróról készült. Mindenesetre a legelső óceánjáró, amelynek a méretei látványosan felülmúltak minden addigi elképzelést, a brit GREAT EASTERN (1858-1890) volt, amelyet Isambard Kingdom Brunel tervezett és John Scott Russel épített az ipari forradalom hajnalán. A hajó hatszorosan haladta meg az addigi legnagyobb vízi jármű – a szintén Brunel tervei alapján épült GREAT BRITAIN – vízkiszorítását, s szinte elképzelhetetlenül nagy volt a többi vízi járműhöz képest.

1. ábra: Isambard Kingdom Brunel három forradalmi jelentőségű hajójának méretarányos ábrázolása jól szemlélteti, hogy egyetlen ember életében mekkora fejlődésen ment át a hajóépítés (a képet Björn Landström rajzának felhasználásával készítette Dr. Balogh Tamás). A maga idején mindhárom hajó világrekorder volt. Tervezőjük – a tervek valóra váltásában közreműködő konstruktőrök segítségével – a modern óceánjárók atyjává, hajói pedig a ma ismert óceánjárók őseivé váltak.

A GREAT WESTERN (elöl balra) még fából épült. Az Atlanti-óceán gőzzel történő átszeléséhez (a vitorlák nem a meghajtást szolgálták, csak az iránytartást segítették) fel kellett építeni az akkori világ legnagyobb hajótestét annak érdekében, hogy elférjen benne a transzatlanti úthoz szükséges rengeteg szén. A meghajtáshoz fel kellett találni a felületi kondenzátort, amellyel a gőzgép gőze ismét üzemvízzé alakítható, ráadásul az addig készült legnagyobb kovácsoltvas lapátkerék-tengelyre is szükség volt a hatalmas hajótest szélességének áthidalásához (a megmunkálásához ezért egyúttal el kellett készíteni a világ addigi legnagyobb gőzkalapácsát is).

A GREAT BRITAIN (elöl jobbra) szintén kora legnagyobb hajója volt. Ez az első vastestű és az első, kizárólag hajócsavarral hajtott óceánjáró (a vitorlázat itt sem a meghajtást, csak az iránytartást szolgálta). A hajó úszóképességének az esetleges balesetek idején való biztosítására elsőként itt alkalmazták a nyomásálló válaszfalakkal egymástól vízmentesen elzárható légrekeszeket.

A GREAT EASTERN (a háttérben) pedig egyesítette magában mindazt a tudást, amit a hajótervezők és hajóépítők addig megszereztek. Ezzel együtt természetesen további újdonságokat is bevezetett: az első óceánjáró volt, amely kettős hajófenékkel és – részlegesen – kettős oldalfallal épült, így nemcsak kivételesen nagy, de (a beépített vízmentes rekeszekkel és vízzáró fedélzetekkel együtt) kivételesen biztonságos hajónak is számított.

A GREAT EASTERN volt a kor első számú műszaki szenzációja, amely egyszerre ébresztett csodálatot és keltett tartózkodó félelmet. Nem véletlen, hogy eredetileg a hatalmas bibliai tengeri szörny után LEVIATHAN névre keresztelték, s Jules Verne is „Egy úszó város” (Une Ville flottante) címmel írt regényt a fedélzetén átélt élmények hatására. Aligha tévedünk tehát, ha a GREAT EASTERN születésével összefüggésben keressük a később közkedveltté vált és széles körben elterjedt, óceánjárókról készült összehasonlító ábrák keletkezésének forrását.

2. ábra: Valószínűleg így kezdődött: a hajó hatalmas méretei először csak a róla készült festményeken biztosították az összehasonlítás lehetőségét a kor egyéb hajóival (Forrás: Weedon, Edwin: The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London).

A GREAT EASTERN, valamint a mellette eltörpülő hagyományos vitorlások és kezdetleges gőzhajók közötti tekintélyes méretkülönbség ugyanis feltűnő jelenség a hajóról készült minden egykorú ábrázoláson, és a korabeli sajtó figyelmét sem kerülte el. Elvégre minden alkatrésze olyan hihetetlenül nagy volt az addig megszokott méretekhez képest, hogy az már önmagában hátborzongató izgalmat keltett. A GREAT EASTERN hatalmas méretét és fejlett technológiáját így akkora érdeklődést övezte, hogy az építését kísérő optimizmus Európa után Amerikára is átragadt, ahol a hajó méreteiről szóló első közlések nyomán már az építése közben több karikatúra készült róla, amelyek a hajógyártás jövőjét illető találgatásokat öntötték humoros formába a helyi lapokban

3. ábra: A GREAT EASTERN építésének idejéből származó amerikai karikatúrák az összehasonlíthatóság számos lehetőségét kínálták. 1) A kikötőkkel, előre jelezve, hogy amikor befut a hajó orra, a tatja még nem is látható a horizonton (fent balra). 2) A Földdel, felhívva a figyelmet, hogy az ilyen hatalmas hajók gerincét már előre meghajlítva kell építeni, hogy igazodjanak a Földfelszín görbületéhez (fent középen). 3) A tengerek mélységével, biztosítva az olvasókat arról, hogy a modern hajók immár akkorák, hogy egyes részeik még az elsüllyedésük esetén is feltétlenül a vízfelszín fölé emelkedek majd, ami kiváló lehetőséget biztosít egyebek között arra is, hogy kifeszítsék közéjük a transzatlanti távírókábelt (fent jobbra). 4) Egy vidéki nyaralóval, jelezve, hogy ha egy kis kikapcsolódásra vágyik az ember, elég, ha kikocsizik a tatfedélzetre (lent balra). 5) A jéghegyekkel, biztosra véve, hogy ekkora hajóval akár az Északnyugati átjáró jégtorlaszain is keresztültörhetnek (lent középen). 6) A tengeri erődökkel, felhívva a figyelmet a hatalmas hajók katonai alkalmazásában rejlő lehetséges előnyökre (lent jobbra). (Forrás: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

Ezek az ábrázolások inkább viccesek, sőt gúnyosak. A hatalmas hajótestet ugyanis három hónapig még csak vízrebocsátani sem sikerült, ami elég okot adott az élcelődésre, mondván, hogy miért építenek akkor a hajót, amekkorát megmozdítani sem lehet. Ennek ellenére ezek az ábrázolások – amelyek a maguk korában talán valóban sokakat mosolyra fakasztottak – furcsa mód szinte látnoki módon jövendölték meg mindazt, amit végül is bekövetkezett:

1) A GREAT EASTERN óriási üzleti bukáshoz vezetett, többek között azért, mert az egész világon nem volt akkora kikötő, amelyik képes lett volna befogadni a hatalmas hajót. A kikötői infrastruktúrák látványos bővítése épp a hajó által megjövendölt fejlődésre tekintettel vette kezdetét a világon.

2) Bár az óceánjárók soha nem nőhettek akkorára, hogy átérjék a Földet, a széljárástól független gőzhajtású óceánjáró-flottákkal kiépült menetrendi hajójáratok mégis behálózták azt, az egész bolygón megteremtve a kiszámítható, biztonságos és rendszeres transzkontinentális közlekedés lehetőségét.

3) Az üzemeltető hajótársaság csődje után a GREAT EASTERN első gazdaságos kihasználására épp az Európa és Amerika közötti transzatlanti távírókábel lefektetése idején nyílt először lehetőség. Ezt a munkát a hatalmas befogadóképességű hajó nélkül – amely egyszerre vehette fel a fedélzetére a két kontinens közötti távot áthidaló teljes kábelmennyiséget – lehetetlen lett volna elvégezni.

4) A palota-szerű nyári lak ábrázolása is a későbbi valóságot vetítette előre, hiszen a hatalmas óceánjárókat nemcsak nagyra, erősre és gyorsra építették, de az utasok által a szárazföldön megszokott és a tengeren is igényelt kényelemmel szintén felszerelték. Verne „úszó városa” még csak a fedélzetre vehető emberek számára utalt. Hamarosan azonban az is nyilvánvalóvá vált, hogy e városnyi ember elér a hajón csaknem minden szolgáltatást, mint amit a kisvárosokban nyújtani tudnak. Mi több: az is kiderült, hogy az első osztályon utazók elhelyezésére szolgáló helyiségek egy főúri lak, vagy egy első osztályú szálloda pazar berendezésével vetekednek. Az addigi „úszó városok” ekkor „úszó palotákká” is váltak.

5) Utólag visszatekintve a jég említése is meghökkentő. Bár addig is történtek a jéggel összefüggő hajó-balesetek, a GREAT EASTERN-hez hasonló hatalmas hajókról azonban senki sem feltételezte, hogy ilyen balesetek áldozatává válthatnának. Sőt, igazság szerint még azt sem hitték el, hogy akár csak a nyílt óceáni hullámzást komolyan megérezhetnék azok, akik egy ekkora hajó fedélzetén tartózkodnak (amíg a GREAT EASTERN erős viharban tapasztalt imbolygása bizonyítékkal nem szolgált az ellenkezőjére, jó időre elriasztva tőle az utasokat). A jéghegynek ütközve elsüllyedt TITANIC katasztrófája kellett ahhoz, hogy a hatalmas hajók sebezhetetlenségébe vetett töretlen bizalom nagyobb óvatosságra intsen a tervezés, az építés és az üzemeltetés terén egyaránt.

6) Végül az óceánjárók katonai alkalmazásával összefüggő jóslat is beigazolódott: a hatalmas befogadóképességű, a menetrendet az időjárási viszontagságokkal dacolva is betartani képes, erős és gyors hajókat előszeretettel használták fel hadseregek transzóceáni bevetésére). Feltűntek a Brit Birodalom különböző konfliktusaiban Dél-Afrikától Indiáig és Kínáig. Harcoltak a spanyol-amerikai gyarmati háborúban, az első és a második világháborúban, sőt, még a koreai háborúban is. Jelentőségüket jól mutatja, hogy a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH óceánjárók 1940-1945 között összesen 2 200 000 katonát szállítottak, ezzel Churchill szerint két évvel rövidítették meg a második világháborút.

A karikatúrák jövendőmondása nem csoda, hiszen a GREAT EASTERN-ben a jövő öltött testet. A távoli jövő: tervezőjének és alkotóinak forradalmi jelentőségű újításai annyira megelőzték a saját korukat, hogy kerek 40 éven át nem épült olyan hajó, amely akár csak megközelíthette volna a GREAT EASTERN méreteit. Az első óceánjáró, amelyik hosszabb volt nála, 1898-ban épült (R.M.S. OCEANIC II), az első, amelynek nagyobb volt a térfogata is, pedig csak 1901-ben (R.M.S. CELTIC). Mindez szinte magától értetődő módon vezetett oda, hogy a XIX. században minden új hajót valamiképpen összehasonlítottak a GREAT EASTERN-nel is, amiként tervezőik és építőik is a nagy elődökéhez mérték a saját teljesítményüket. Ezzel tulajdonképpen meg is született a viszonyítások (comparisons) grafikus műfaja, amely lényegében napjainkig változatlan formában fennmaradt.

4. ábra: A GREAT EASTERN (1858) és az OCEANIC II. (1898) hosszát összehasonlító ábra 1899-ből. Az OCEANIC II-t tervező és építő belfasti Harland & Wolff Hajógyár, s a tulajdonos White Star Line hajótársaság büszkén hirdette, hogy elsőként nekik sikerült az, ami negyven éve senkinek: először építettek a fenséges GREAT EASTERN-nél nagyobb hajót, amely anyagi haszonnal, gazdaságosan üzemeltethető. (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

5. ábra: Az OCEANIC II. gépészete. A képek felirata: „Tizenhat gőzmozdony termel annyi lóerőt, amennyit az OCEANIC, miközben óránként 22 mérföldes sebességgel halad.” „Az OCEANIC ugyanilyen sebességgel történő vontatásához nyolc gőzmozdonyra lenne szükség.” „Az OCEANIC tömege megegyezik két, egyenként 433 kocsiból álló, három mérföld hosszú vasúti szerelvényével.” (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

II.) A viszonyrajz, mint a reklám eszköze – az ábrázolás elterjedése és főbb típusai:

A négy évtizeden át túlszárnyalhatatlannak tűnő teljesítmény, a GREAT EASTERN meghaladása után a viszonyításokban rejlő reklám-lehetőség már a kereskedelmi „háború” fegyvertárába tartozó eszközzé vált az új és még újabb hajócsodák alkotói közötti versenyben. Ennek köszönhetően a XIX. század második felében már általános reklámfogásnak számított az óceánjárók rendkívüli kapacitásának széles-körű megismertetésére alkalmazott összehasonlító infógrafikák használata. Ezek már nem annyira a GREAT EASTERN-nel, sokkal inkább egymással hasonlították össze az új óceánjárókat. Szintén bevett megoldásnak számított az, hogy a kor ismert nagy-méretű szárazföldi építményeivel – az egyiptomi piramisokkal, amerikai felhőkarcolókkal, esetleg különböző városrészekkel – vagy a kortárs hajók helyett épp a megelőző korok híres hajóival vetették össze az új óceánjárók méretét, így szemléltetve a változást, a technikai haladást és a műszaki kiválóságot. A lenyűgözőnek szánt ábráktól nemcsak az általános lelkesedés felébresztését, de a tengerentúli utazásra készülők jegyvásárlásban megnyilvánuló nagyon is konkrét érdeklődésének és bizalmának megnyerését is elvárták.

6. ábra: Az OCEANIC II (a felső sorban). A KAISER WILHELM der GROßE, a KAISER WILHELM II és az IMPERATOR (a második sorban). A LUSITANIA, az OLYMPIC és a TITANIC (a harmadik sorban). A QUEEN MARY, a QUEEN MARY II és a DISNEY (az alsó sorban). (Forrás: Dr. Balogh Tamás, Library of Congress, Mariner's Museum, „New York Tribune”, 1910. November 27., valamint egyéb gyűjtemények és források.)

II.1. Az óceánjárókat egymással összehasonlító viszonyrajzok: Míg az angolok gyakran hasonlították össze egymással a hajóikat (így érzékeltetve a folyamatos fejlődést), addig a német társaságok – elsősorban a méretre helyezve a hangsúlyt – inkább épületekhez viszonyítottak (talán azért, mert a német hagyományosan szárazföldi, nem pedig tengerésznép).

7. ábra: Brit óceánjárók méretének érzékeltetése más hajókkal összehasonlítva (forrás).

8. ábra: Német óceánjárók a városi látképben: 1) az s.s. AMERIKA (1905-1957) a hamburgi városházával. 2) Az s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) a New York-i Park Row épülettel. 3) Az s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) a manhattani Szentháromság-templom (Trinity Church), a New York-i Saint Paul épület (1895-1958), és a washingtoni Washington-emlékmű obeliszkje, s a Capitolium kupolája mellett. 4) Végül az s.s. IMPREATOR (1912-1946) a New York-i Woolworth-épület mellett (forrás).

9. ábra: Brit óceánjárók a városi látképben – TITANIC és MAURETANIA: A TITANIC mellett: 1) a bostoni Bunker Hill emlékmű, 2) a philadelphiai Középület, 3) a Washington-emlékmű, 4) a New York-i Metropolitan-torony, 5) és a Woolworth-épület, 6) a kölni katedrális, 7) a gízai nagy piramis, 8) a római Szent Péter bazilika. A kép ikonográfiája is beszédes: az Ó- és az Újvilág nevezetességeit a hajó köti össze.A másik közismert képet Jay henry Mowbray tervezte, eredetileg az OLYMPIC számára. Később a TITANIC esetében is alkalmazták, a BRITANNIC (ex-GIGANTIC) esetében azonban már nem (forrás). A másik kép - amely az R.M.S. MAURETÁNIA hosszát hasonlítja össze a New York -i felhőkarcolókkal, az Eiffel-toronnyal és más híres épületek magasságával - a "Scientific American" c. amerikai folyóiratban jelent meg az 1920 -as években.

10. ábra: A QUEEN MARY óceánjáró, s az Ó- és az Újvilág csodái. A képen egyértelmű a TITANIC hasonló reklámjának hatása (forrás). 

A marketing fejlődésével az ábrázolásmód is változott. Az óceánjárók egy-egy jellemző tulajdonságát kiemelő plakát-szerű (esetleg sokszorosítva képeslapokon értékesített) ábrázolások helyébe az első világháborút közvetlenül megelőző években a hajók és a társaságok ajándékboltjaiban forgalmazott tematikus brosúrák léptek, amelyek a legkülönbözőbb szempontok szerinti összehasonlítás lehetőségét kínálták.

11. ábra: A QUEEN MARY öröksége, a QUEEN MARY II. óceánjárót bemutató viszonyrajzon, amelyen szintén kimutatható a TITANIC-reklám hatása, noha ezen a képen – a MAURETANIA-reklámhoz hasonlóan – keverednek a különböző világrészeken álló épületek (forrás).

II.2. Az óceánjárókat híres épületekkel összehasonlító viszonyrajzok: A hajókat épületekkel összehasonlító német gyakorlat tipikus példája a KAISER WILHELM II. (1902-1940) nevű óceánjárót – a legutoljára épült, kizárólag dugattyús gőzgéppel hajtott óceánjárót – ábrázoló, hazai „fogyasztásra” szánt (sokszorosítva képeslapokon is forgalomba hozott) viszonyrajz-sorozat, amely német városokban mutatja a hajót, így a sorozat segítségével a helyi lakosok könnyen fogalmat alkothattak a hajó méreteiről, összehasonlítva azt lakóhelyük közismert részleteivel.

12. ábra: Német viszonyrajzok – a KAISER WILHELM II. Németország és Európa városaiban (Források: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8.).

Érdekesség, hogy ez az ábrázolásmód a második világháború kitöréséig fennmaradt és több német óceánjáró – pl. az ALBERT BALLIN (1922-1945) és a COLUMBUS (1922-1939) – esetében is alkalmazták.

13. ábra: Az első világháború előtti német viszonyítási gyakorlat alkalmazása a híres HAPAG hajótársaságnak a háború után készült első új építésű óceánjárója, az ALBERT BALLIN esetében, amely a hamburgi Jungfernstieg-en, a Hansa-korabeli történelmi városmag folyóparti sétányán ábrázolja a hajót (forrás).

14. ábra: A COLUMBUS – 1924-ben a legnagyobb német óceánjáró – méreteit érzékeltető összehasonlító ábra, amely a tradicionális módon, a berni Kornhaus-hídra helyezve ábrázolja a hajót, érzékeltetve annak hosszát (forrás).

II.3. Az óceánjárókat híres történelmi hajókkal összehasonlító viszonyrajzok: A híres történelmi hajókhoz való viszonyítás gyakori példája egy-egy óceánjáró és a SANTA MARIA, Kolumbusz híres hajója közötti összehasonlító ábrázolás. Ezekben az esetekben – amikor elég volt az összehasonlítás során csupán egyetlen szempontot kiemelni – alkalom nyílt rá, hogy az ábrázolás igényesebb, olykor művészi kivitelű legyen. Ez a helyzet a spanyol megrendelésre Skóciában épült óceánjáró, az ALFONSO XIII. (1888-1915) esetében is, amelyet büszke tulajdonosa, a Compagñia Transatlantica Española hajótársaság megrendelésére a XV. századi karavellával együtt festettek meg.

A téma visszatért a COLUMBUS 1924-es első útja alkalmából készített reklámanyagokon is, ahol az 1492-es és az 1924-es utazás évét jelző számsor számjegyeinek azonosságát – és a két utazást lebonyolító hajó közötti látványos méretkülönbséget – használták fel az első világháború utáni legnagyobb német óceánjáró szolgálatba állításának ünneplésére. Ugyancsak feltűnik a SANTA MARIA a brit QUEEN MARY óceánjáró 1936-os avató útja alkalmából kiadott reklámfüzetben is, amelyben már a hajó műszaki jellemzőinek egész sorát szemléltették látványos összehasonlító ábrák segítségével.

15. ábra: Az ALFONSO XIII spanyol óceánjáró és a SANTA MARIA karavella összehasonlítását ábrázoló 1888-as festmény (forrás).

16. ábra: A COLUMBUS német óceánjáró és a SANTA MARIA összehasonlítását ábrázoló 1924-es festmény (forrás: Hans Bohrdt)

17. ábra: A QUEEN MARY és a mellette haladó BRITANNIA – a Cunard Line első hajója – kíséretében szintén feltűnnek Kolumbusz hajói (forrás).

A történelmi hajókkal való összehasonlítás szép példája a transzóceáni személyszállítás háromszáz éves fejlődését áttekintő 1920-ban készült tabló, amely az R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) óceánjárót hasonlítja össze a MAYFLOWER (1620) vitorlással és a BRITANNIA (1840) gőzössel, a Cunard Line első óceánjárójával. A tabló ún.: robbantott képként mutatja be az ábrázolt hajókat, bepillantást engedve az utasok elhelyezését szolgáló belső terekbe is, ezzel is hangsúlyozva, hogy a műszaki fejlődés révén nemcsak az óceáni átkelés ideje csökkent, de a kényelme és a szállítható utasok száma is jelentősen növekedett.

18. ábra: Az óceáni személyszállítás fejlődésének háromszáz éve, 1620-1920 (forrás: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

A két világháború közötti időszak más érdekességeket is tartogat, hiszen a brit hajótársaságok fokozták reklámtevékenységüket a közép-európai régióban, ahol az Osztrák-Magyar Monarchia és tengerhajózása összeomlása után csak külföldi társaságok hajóin lehetett utazni. Mivel a régióban korábban domináns német hatás érvényesült, a brit White Star Line is német mintájú – a hajókat ismert épületekkel összehasonlító – viszonyrajzokkal szemléltette óceánjárói méreteit a Monarchia utódállamaiban élők számára.

19.-20., 21.-22., 23.-24. ábra: A két világháború közötti időszak ábrázolásai és modern utánérzéseik: Fent balra a MAJESTIC (1914-1943) és a prágai Szent Vitus székesegyház, az OLYMPIC (1910-1935) és a budai királyi palota, s a HOMERIC (1913-1938) és a bécsi Schönbrunn. Mellette az. R.M.S. TITANIC méreteinek összehasonlítása a budai királyi palotával (Forrás: Dr. Balogh Tamás). A középső sorban az R.M.S. AQUITANIA 1920-as évekből származó összehasonlítása a londoni Tower híddal és a washingtoni Kapitóliummal. Lent jobbra az előző két kép modern utánérzése: az R.M.S. LUSITANIA összehasonlítása a budapesti Lánchíddal és az Országgyűléssel (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

III.) Különleges viszonyrajzok:

Az összehasonlítást szolgáló viszonyrajzok önálló típusát alkotják azok, amelyek az óceánjárók üzemeltetéséhez szükséges erőforrások mennyiségét szemléltetik az olvasókat elkápráztató, látványos csoportosításban. A tematikus brosúrák elterjedését követően többé nem volt szükség arra, hogy az ábrázolás feladatát egyetlen képen valósítsák meg, mivel egy-egy viszonyrajz-füzet jellegzetességenként külön-külön szemléltető ábrát tartalmazott. Ezért különösen érdekesek azok, a szemléltető brosúrák elterjedése előtti időszakban készült ábrázolások, amelyek még egyetlen ábrán igyekeztek megjeleníteni a lehető legtöbb tulajdonságot. Ezek közé tartoznak az s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925) német, és az R.M.S. TITANIC (1911-1912) brit óceánjáróról készült amerikai infógrafikák.

A DEUTSCHLAND-ról készült rajz a hajó ellátásához szükséges készletek hatalmas mennyiségét mutatja. Ebből kiderült, hogy a hajón tartózkodó 1 100 utas ellátása az ötnapos Atlanti-óceáni átkelés alatt 6 000 font (2 800 kg) baromfi-, 1 200 font (550 kg) bárány-, 2 200 font (1 000 kg) ürü-, 13 000 font (6 000 kg) marha-, 1 200 font (550 kg) borjú-, 900 font (400 kg) sertéshúst (+ 600 font – 300 kg – sonkát) igényelt. Ezen felül 400 tonna ivóvizet és 40 tonna jeget, 3 000 üveg és 375 hordó sört, 2 200 gallon (9 900 liter) tejet, 300 gallon (1 350 liter) tejszínt, 1 200 font (550 kg) vajat, 1 700 doboz tojást, 350 font (160 kg) élesztőt, 175 hordó krumplit, paradicsomot és zöldséget, 8 500 font (3 900 kg) friss gyümölcsöt, 14 hordó osztrigát és kagylót, 1 700 font (770 kg) halat és 1 000 doboz (1 400 liter) jégkrémet, a hajó ellátására pedig 5 000 tonna szenet vittek magukkal.

A TITANIC-ról készült rajz ehhez képest a hajóról az elsüllyedése előtt készült kevés hasonló ábrázolás egyike. Fő témája az óceánjáró kikötői infrastruktúra átalakítását igénylő rendkívüli méreteinek bemutatása, több érzékletes viszonyítással: a kép jelzi például, hogy a TITANIC olyan széles, mint, amilyen hosszú a HALVE MAEN (a Hudson-folyó torkolatát 1609-ben holland szolgálatban felfedező Henry Hudson hajója), a sétafedélzete pedig olyan hosszú, hogy azon háromszor is elférne a Robert Fulton alkotta legelső gőzhajó, a CLERONT (1807-1814), vagy akár egy teljes személyvonat, miközben a magassága a hajógerinctől a négy óriás kémény tetejéig egy 13 emeletes ház magasságával vetekszik.

25., 26. ábra: Balra az s.s. DEUTSCHLAND készletei (forrás: Scientific American, 1901. June 29.), jobbra pedig az R.M.S. TITANIC méretei (forrás: New York Tribune, 1910. November 27.).

IV.) Az óceánjárókról készült viszonyrajzok mai alkalmazása:

A QUEEN MARY II. óceánjáró 2003-ban történt vízrebocsátásakor a Cunard Line reprezentatív brosúrát készített, amelyben a nagy előd, a QUEEN MARY vízrebocsátásakor kiadott viszonyrajz-füzet ikonikussá vált ábrázolásai ihlette képekbe az új óceánjárót helyettesítették be (lásd a 11. ábrán). Ezzel az óceánjáró-viszonyrajzok visszatértek. Hiszen a kiadvány sikere nyomán az óceánjárót és a kirándulóhajókat üzemeltető hajótársaságok újra fantáziát kezdtek látni a hajóik méretét hirdető viszonyrajz-füzetek értékesítésében, ugyanúgy, mint az 1900-as évek elején.

27, 28. és 29., 30. ábra: Fent a QUEEN MARY-t és a Hercules H-4 (1947), Howard Hughes „Luclúd” nevű óriás-hidroplánját összehasonlító viszonyrajz (forrás) és modern megfelelője, melyen a QUEEN MARY (II) látható egy Airbus A-380 (2005) típusú repülő, a világ jelenlegi legnagyobb utasszállító gépe hátterében (forrás). Lent balra a QUEEN MARY, a QUEEN ELIZABETH 2 és a QUEEN MARY II (forrás) illetve lent jobbra az R.M.S. TITANIC és a QUEEN MARY II összehasonlítása, mely utóbbi ábrán is feltűnik az A-380-as, egy autóbusz, egy személyautó és egy gyalogos társaságában (forrás).

Az új ábrázolásokban feltűnő, hogy mára a TITANIC vette át azt a szerepet, amit korábban a GREAT EASTERN töltött be: a hajózás és a technika történetének olyan általánosan ismert és közérdeklődést keltő ikonja, hogy ma már szinte minden hajót összehasonlítanak vele.

31. ábra: A hajóépítés száz év alatt elért fejlődését meggyőzően mutatja a fenti ábra: a mai legnagyobb hajó tömege csaknem ötszörösen múlja felül a száz évvel korábbiét (az OASIS tömege 220 000 tonna, a TITANIC-é 46 328 tonna volt). (Forrás)

32. ábra: A TITANIC látványos összehasonlítása a USS RONALD REAGAN (2001) nukleáris meghajtású amerikai repülőgép-hordozóval (forrás).

A hajótársaságok által megrendelt viszonyrajzok kereskedelmi célú felhasználása mellett ugyanakkor megfigyelhető egy másfajta használat is, mégpedig az óceánjárókért rajongók közösségeiben. Ügyes kezű grafikusok ugyanis önmaguk és az óceánjárók szerelmeseinek szórakoztatására olykor elkészítik egy-egy híres eredeti viszonyrajz modern másolatát, vagy továbbfejlesztett átdolgozását, ami – a korszerű digitális grafikai eszközöknek köszönhetően – még tovább fokozza az ábrázolással elérhető vizuális élményt.

33. és 34. ábra: A TITANIC elsüllyedéséről világszerte beszámolt a sajtó. Az illusztrált lapok a hajó méreteit az olvasóik számára ismerős épületekkel összehasonlító látványos viszonyrajzokkal szemléltették a katasztrófa nagyságát. Az „Excelsior” c. francia képes újság 1912. április 19-i számában megjelent viszonyrajzot aztán – képeslap formájában – sokszorosították is (fent balra). Ezt dolgozta át a francia Cyril Codus, s mutatta be a TITANIC, Artifacts – The Exhibition 2013-as párizsi bemutatójára (forrás).

Hasonlóan készült el 2016-ban az a viszonyrajz, amely a TITANIC és a HINDENBURG léghajó méreteit hasonlítja összes, s amelyet a „Popular Mechanics” (Népszerű mechanika) c. amerikai lap 1936. augusztusi számában megjelent ábrázolás ihletett, amelyen a léghajó a QUEEN MARY óceánjáróval „méretkezett”.

35. és 36. ábra: A QEEN MARY, a HINDENBURG és a TITANIC viszonyrajzai (forrás: Popular Mechanics, 1936. Augusztus). Az utóbbi képen a léghajónak a Max Pinucci, az óceánjárónak pedig a Michael Brady által rajzolt képe látható (forrás).

37. ábra: A modern digitális viszonyrajzok egy kiváló példája (Forrás: Michael Brady).

38. ábra: Az ALFONSO XIII és a SANTA MARIA méretkülönbségét ábrázoló jellegrajz, az 1888-ban készült eredeti (lásd a 15. ábrán) remake-je (forrás: Dr. Balogh Tamás).

39. ábra: Tisztelgés. a GREAT WESTERN és a GREAT EASTERN – Isambard Kingdom Brunel első és utolsó óceánjárói – valamint a TITANIC méreteit összehasonlító viszonyrajz (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Az óceánjárókról készült viszonyrajzok ekként fennmaradva továbbra is betöltik ismeretterjesztő funkciójukat, s érdekes vizuális élményt kínálva járulnak hozzá az óceánjárók jobb megismeréséhez.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

It is well known that ships are the greatest means of transport built by mankind. But how big is an ocean liner actually? After all, there are smaller and bigger ones among the ships. Well, until the advent of bulk carriers (eg tankers) and container vessels, ocean-going passenger ships were the largest vehicles on earth for almost one hundred and twenty years, and seemed almost unimaginably large for a land-based man, for whom the greatest means of transport was just a horse-drawn carriage in the past, and even these days it's just a truck at most. Nevertheless, of course, there were (sometimes considerable) differences in size between ocean liners. Comparative diagrams and comparisons (which make oceanliners conceivable by comparing them with ordinary objects also familiar to land people) informing the public about amazing dimensions of oceanliners, and small or large differences between them. They attempt to transfer information, data, or knowledge, typically without words, by means of visual representation, that is, according to our present-day concepts, they can be considered infographics. The writing of Dr. Tamás Balogh gives an introduction into their story and an overview of their types.

I.) The development of comparisons as an illustrative representation:

We don’t know exactly which was the very first comparative representation ever made for an ocean liner. In any case, the very first ocean liner, which dimensions were spectacularly surpassed any idea by, was the British GREAT EASTERN (1858-1890), designed by Isambard Kingdom Brunel and built by John Scott Russel at the dawn of the Industrial Revolution. The ship was six times the displacement of the largest vessel built until that (the GREAT BRITAIN, also designed by Brunel), and was almost unimaginably large compared to other contemporary ships.

Figure 1: Scale representation of Isambard Kingdom Brunel's three revolutionary ships is a good illustration of the development of shipbuilding in the life of a single person (the picture was taken by Dr. Tamás Balogh using a drawing by Björn Landström). At the time, all three ships held a world record. Their designer - with the support of constructors who helped make the plans come true - became the father of all modern ocean liners, and his ships became the ancestors of the ocean liners known today. (Source of the original: Landström, Björn: The Ship, Doubleday, 1983.)

The GREAT WESTERN (in front left) was still built of wood. To cross the Atlantic with steam (the sails did not serve the propulsion, only helped to hold proper direction) had to build the largest hull in the world at the time in order to accommodate the abundant coal needed for the transatlantic voyage. For the proulsion, a surface condenser had to be invented to convert the exhausted steam of the engine into feed water again, and the largest wrought-iron shaft ever made for paddle wheels was needed to traversing the width of the huge hull (so the world's largest steam hammer had to be made for machining that).

The GREAT BRITAIN (in front right) was the largest ship of its time too. This was the first ocean liner made by wrought iron and the first which driven by a propeller (the sail here was not for propulsion either). To ensure the buoyancy of the ship in the event of any havaria, compartments with watertight bulkheads were built into hull for the first time.

And GREAT EASTERN (in the background) brought together all the knowledge that engineers and shipbuilders had acquired until then. At the same time, of course, she introduced further innovations: she was the first ocean liner to be built with a hull which had double bottom and - in partially - double side, making her not only an exceptionally large, but an exceptionally safe vessel (thanks to the built-in watertight compartments and watertight decks).

GREAT EASTERN was the number one technical sensation of her age, simultaneously awakening admiration and certain concern. It is no coincidence that after the huge biblical sea monster, she was originally named LEVIATHAN, and Jules Verne also wrote a novel entitled “A Floating City” (Une Ville flottante) as a result of his experiences on board. So we are hardly mistaken, if thought that the birth of comparative representation of ocean liners (which later became so popular) are in connection with the GREAT EASTERN.

Figure 2: Probably all started like this: the huge dimensions of the ship at first made it possible to compare her with other ships of the age only in the paintings made of it. (Source: Weedon, Edwin - The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London)

The considerable difference in size between the GREAT EASTERN and the traditional sailing ships or the first steamers which seemed dwarf beside the giant, was a striking phenomenon clearly seen from all contemporary depictions of the ship, and has not escaped the attention of the contemporary press too. After all, every part of her was so incredibly large, compared to the usual sizes, that it was already a creepy thrill in itself. GREAT EASTERN's huge size and advanced technology have attracted so much interest that the optimism that followed her construction has spread to America after Europe, where the first announcements of the ship's dimensions have inspired several cartoons of her in local newspapers, during the construction (https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/sh-civil/civsh-g/gt-est-x.htm).

Figure 3: American cartoons from the time of the construction of GREAT EASTERN offered many possibilities for comparisons. 1) With the ports: predicting that when the bow of the ship arrive, the stern is not even visible on the horizon (top left). 2) With the Earth: drawing attention to the fact that the keel of such huge ships must already be curved in advance to conform to the curvature of the Earth's surface (above center). 3) With the depths of the seas: assuring readers that modern ships are now so large that some of their parts will necessarily rise above the water even if they sink, providing an excellent opportunity, among other things, to stretch the transatlantic telegraph cable between them (above right). 4) With a country cottage: indicating that if one wants a little relaxation, it is enough to ride a carriage out to the aft deck (bottom left). 5) With the icebergs: making sure that a ship of this size can even break through the ice barrikades of the Northwest Passage (bottom center). 6) With naval forts: drawing attention to the potential benefits of military use of such huge ships (bottom right). (Source: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

These depictions are rather funny and even mocking. The huge hull had not even been launched for three months, which gave enough reason to ridicule, saying why the ship was being built with a size that could not be moved. Nevertheless, these depictions, which in their day may have really made many people smile, foretold, in a strange way, almost visionarily, all that had finally happened:

1) GREAT EASTERN led to a huge business collapse, partly because there wasn’t a port all over the world that could serve the huge ship. The spectacular expansion of port infrastructures has begun in the world just because of the developments predicted by the ship.

2) Although ocean liners have never been able to grow large enough to traversed the Earth, the network of scheduled voyages performed by steam-powered ocean liners (which operated independently from the wind) created the opportunity for predictable, safe, and regular transcontinental transportation all over the planet.

3) After the bankruptcy of her operating company, first succesfull use of GREAT EASTERN became possible at the time of the laying the transatlantic telegraph cable between Europe and America. This work would have been impossible without the high-capacity vessel, which could have taken on board at once the entire amount of cable long enought for the distance between the two continents.

4) The depiction of a palace-like summer residence on the aft deck also foreshadowed the future which baceam reality later, as the huge ocean liners were not only built large, strong, and fast, but also equipped with the amenities that passengers were accustomed to on land and demanded at sea. Verne’s “floating city” was only referring to the wast number of people who could be taken on board. However, it soon became apparent that the people in this "city" could access almost all the services which alvailable too for them in towns in their homeland. What’s more, it also turned out that the rooms used to accommodate first-class travelers rival the lavish furnishings of an aristocratic residence or a first-class hotel. The former “floating cities” then became “floating palaces” as well.

5) In retrospect, the mention of ice is also astonishing. Although there have been ice-related shipwrecks until then, no one has assumed that huge ships like the GREAT EASTERN could become victims of such accidents. Moreover, in truth, no one believed that waves of the high seas could be seriously felt by those who were on board a ship of this size (until the GREAT EASTERN’s swaying in a strong storm proved otherwise, deterring passengers for a long time). Disaster of the TITANIC, which collided with an iceberg and sunk, shaken the confidence for invulnerability of such a huge ships, and warned greater caution in design, construction, and operation.

6) Finally, a prediction related to the military use of ocean liners was confirmed too: the strong and fast ships with a huge capacity, able to keep the schedule in spite of the weather, were frequently used for carrying troops across the ocean. They have appeared in various conflicts of the British Empire from South Africa to India and China. They fought in the Spanish-American colonial war, in the First and Second World Wars, and even in the Korean War. Their significance is well illustrated by the fact that the ocean liners QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH carried a total of 2,200,000 troops between 1940 and 1945, shortening World War II by two years, according to Winston Churchill.

The fortune-telling of the cartoons is no wonder, as the GREAT EASTERN was the messenger of the future. Messenger of the Distant Future: The revolutionary innovations of its designer and builders were so ahead of their time that for 40 years, no ship was built that could even approach the dimensions of her. The first ocean liner, which was longer than her, was built in 1898 (R.M.S. OCEANIC II), the first to have a larger displacement, though only in 1901 (R.M.S. CELTIC). All this led almost naturally to the fact that in the nineteenth and in the twentieth century, almost every new ship was somehow compared to the GREAT EASTERN, as both their designers and builders measured their own performance against the results of their great predecessors. In fact, this gave birth to the graphic genre of comparisons, which has remained essentially unchanged to this day.

Figure 4: Comparing the length of the GREAT EASTERN (1858) and the OCEANIC II. (1898) from 1899. The Harland & Wolff Shipyard in Belfast, which designed and built OCEANIC II, and the owner White Star Line, were proud to announce that they firstly performed that, what could not succeed for anybody in the last forty years: for the first time, they surpassed the majestic GREAT EASTERN with a ship which could be operated economically. (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

Figure 5: Engines and power of the OCEANIC II. The caption for the images is, "Sixteen locomotives would present horsepower developed by OCEANIC steamship steamed at 22 miles per hour." "Eight locomotives would haul OCEANIC on the level at 22 miles per hour." "Weight of OCEANIC represented by two trains, each of 433 cars and 3 miles in length." (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

II.) Comparisons as a means of advertising - the spread and main types of representation: 

After esurpassing the GREAT EASTERN (greatest technical achievement that seems unsurpassed for four decades) the potential for advertising in comparisons has already become a "weapon" in the arsenal of commercial “war”, in the competition between the creators of new and even newer shiping wonders. Due to this, the useage of comparative information graphics which used to make the extraordinary capacity of ocean-going vessels widely known, was already a common advertising ploy in the second half of the 19thcentury. They no longer primarily compared the ocean liners to GREAT EASTERN, but rather to each other. It was also common practice to compare the size of the new ocean liners with the known large-scale structures and monuments of the age - Egyptian pyramids, American skyscrapers, possibly different parts of the city - or with famous ships of previous eras instead of contemporary liners, thus illustrating the change, technical progress and engineering excellence. The pictures, which were meant to be impressive, were expected not only to awaken general enthusiasm, but also to gain the very specific interest and trust of those preparing to travel overseas in the purchase of tickets.

Figure 6: OCEANIC II (in the top row). KAISER WILHELM der GROßE, KAISER WILHELM II and IMPERATOR (in the second row). LUSITANIA, OLYMPIC and TITANIC (in the third row). QUEEN MARY, QUEEN MARY II, and DISNEY (in the bottom row). (Source: Private Collection of Dr. Tamás Balogh, Library of Congress, Mariner's Museum, New York Tribnune November 27., 1910., and other sources and collections).

II.1. Comparison of liners to each other: While the English often compared their ships to each other (makte the continuous improvement perceptible by this way), the German companies — emphasizing sheer size primarily — compared their oceanliners to buildings (perhaps because the German is traditionally a land-based rather than a seafaring nation).

Figure 7: Representation of the size of British ocean liners compared to other vessels (Source).

Figure 8: German ocean liners in the urban skyline: 1) the s.s. AMERIKA (1905-1957) with Hamburg City Hall. 2) The s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) with Park Row Building in New York. 3) The s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) next to the Trinity Church in Manhattan, the Saint Paul Building in New York (1895-1958), and the obelisk of the Washington Monument  and the dome of the Capitol in Washington DC. 4) Finally, the s.s. IMPREATOR (1912-1946) next to the Woolworth Building in New York. (Source)

Figure 9: British ocean liners in the urban skyline - TITANIC and MAURETANIA: In addition to the TITANIC: 1) the Bunker Hill Memorial in Boston, 2) the Public Building in Philadelphia, 3) the Washington Monument, and 4) the Metropolitan Tower in New York, 5) and the Woolworth Building, 6) the Cologne Cathedral, 7) the Great Pyramid of Gizeh, 8) the St. Peter’s Basilica in Rome. The iconography of the image is also eloquent: the sights of the Old and New Worlds are connected by the oceanliner. This well-known poster was designed by Jay Henry Mowbray, originally for the R.M.S. OLYMPIC. It was later used for the advertising of the R.M.S. TITANIC as well, but not for the H.M.H.S. BRITANNIC (ex-R.M.S. GIGANTIC). The picture about the lenght of the R.M.S. MAURETANIA compared with the heights of New York Skyscrapers, the Eiffel Tower and other famous structures appeared in the journal "Scientific American" in the 1920s. (Source)

Figure 10: The ocean liner QUEEN MARY and the wonders of the Old and New Worlds. The picture clearly shows the effect of TITANIC's similar advertising (Source).

With the development of marketing, the way of representation has also changed. Poster-like representations (possibly reproduced on postcards) highlighting the characteristic features of ocean liners were replaced in the years immediately prior to the First World War by thematic brochures sold in gift shops of ships and companies, which offered the possibility of comparison in various respects.

Figure 11: The legacy of QUEEN MARY. In this comparison, which depicts the lenght of the ocean liner QUEEN MARY II., the influence of the TITANIC advertising previously seen is clearly identifyable (although this image, like the MAURETANIA advertising, shows buildings from different parts of the world). (Source)

II.2. Comparison of liners to buildings and monuments: A typical example of German practice comparing ships to buildings is the comparison of the s.s. KAISER WILHELM II. (1902-1940), the latest ocenliner (together with her sister) equipped with reciprocating steam-engines. Using the series of comparison drawings made for domestic “consumption” (also reproduced on postcards), every German person could easily have an idea of the dimensions of the ship by comparing her with the well-known cities of their hometown.

Figure 12: German comparisons - the s.s. KAISER WILHELM II. in various German and other European cities (Sources: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. 8.).

Interestingly, this mode of representation survived until the outbreak of World War II and in case of several German ocean liners it was also used for  - e.g. in case of ALBERT BALLIN (1922-1945) and COLUMBUS (1922-1939).

Figure 13: The German pre-World War I. comparing practice, also applied in case of the s.s. ALBERT BALLIN of the famous HAPAG shipping company (that was the first German ocean liner which built after the war) . This picture depicts the ship on the Jungferstieg, famous riverside promenade of Hamburg, situated in the a historic core of the city from the Hanseatic periode. (Source)

Figure 14: A comparative figure showing the dimensions of the COLUMBUS, the largest German ocean liner in 1924, depicting the ship in the traditional way, placed on the Kornhaus bridge in Bern, showing its length. (Source) 

II.3. Comparison of liners to famous historic vessels, like SANTA MARIA, etc.: A common example of a comparison to famous historic ships is a comparative representation between a certain ocean liner and the SANTA MARIA, world-famous ship of Columbus. In these cases, when it was enough to highlight only one aspect in the comparison, there was an opportunity to make the representation more demanding, sometimes artistic. This is the case for the british-built Spanish ocean liner ALFONSO XIII (1888-1915), which was commissioned by its proud owner, Compagñia Transatlantica Española, in which the liner was painted together with the sailing vessel of the 15th century.

The theme also returned when the s.s. COLUMBUS departed to her first voyage in 1924. The sameness of digits in the number-sequence representing the years of 1492 and 1924, and the spectacular difference in size between the ships of the two voyages of that years was used in order to celebrate the commissioning of the greatest German ocean liner built until that after World War I. SANTA MARIA also appears in a brochure published on the occasion of the 1936 inaugural voyage of the British ocean liner QUEEN MARY, in which a whole range of technical characteristics of the ship have already been illustrated with the help of spectacular comparative figures.

Figure 15: A 1888 painting depicting a comparison of the Spanish ocean liner ALFONSO XIII and the caravela SANTA MARIA (painter: unknown). (Source)

Figure 16: A 1924 painting depicting a comparison between the German ocean liner COLUMBUS and the caravela SANTA MARIA (artist: Hans Bohrdt). (Source)

Figure 17: Ships of Columbus also appears alongside the R.M.S. QUEEN MARY (latest Cunard liner) which escorted by R.M.S. BRITANNIA (the first ship of the Cunard Line) in the comparison-booklet made for the inauguration voyage of the Cunard Queen (Source).

A fine example of a comparison with historic ships is the 1920 billboard reviewing the three-hundred-year development of trans-oceanic passenger transportation, which compares the ocean liner R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) with the galeon MAYFLOWER (1620) and the steamer BRITANNIA (1840). The billboard shows the depicted ships as an exploded view, giving a glimpse into the interiors, emphasizing that technological advances have not only reduced the time required for the ocean crossing, but also significantly increased the comfort and the number of passengers that can be carried.

Figure 18: Three hundred years of development of trans-oceanic passenger transport, 1620-1920 (Source: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

The period between the two world wars has other interesting things, as British shipping companies increased their advertising activities in the Central European region, where after the collapse of the Austro-Hungarian Monarchy and its shipping it was possible to travel only on ships of foreign companies. As the region was previously dominated by German cultural influence, the British White Star Line also illustrated the dimensions of its ocean liners for those living in the successor states of the Monarchy with German-patterned comparisons comparing ships to well-known buildings.

Figures 19.-20., 21.-22., and 23.-24.: Representations and modern counterparts of the period between the two world wars: To the left above: the MAJESTIC (1914-1943) and St. Vitus Cathedral in Prague, the OLYMPIC (1910-1935) and the Royal Palace in Buda, HOMERIC (1913-1938) and Schönbrunn in Vienna. To the right above is the modern comparisons of the R.M.S. TITANIC with the Royal Palace of Buda (Source: Dr. Tamás Balogh). In the center row there is a comparisonof the R.M.S. AQUITANIA with the Tower Bridge, London (left) and with the Capitol Building in Washington D.C. (right). In the bottom row there are some modern counterparts: the comparison of the R.M.S: LUSITANIA with the Chain Bridge (left) and the Parliament House (right) of Budapest (Source: Dr. Tamás Balogh).

III. Special comparisons:

Outstanding types of comparative drawings are those that illustrate the amount of resources required to operate ocean liners in such spectacular grouping that enchantes the readers. These representations are also exceptional because after the proliferation of thematic brochures, it was no longer necessary to carry out the task of representation in a single image, as each comparisons-booklet contained a separate illustration for each characteristic. Therefore, that graphic representations made in the earlier period are so important, since they sought to display as many features as possible in a single picture. These includes American infographics of the ocean liners s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925), and R.M.S. TITANIC (1911-1912).

The comparison of DEUTSCHLAND shows the huge amount of provisions needed to suplly the ship. This revealed that the supply of 1 100 passengers on board during the five-day Atlantic crossing required 6,000 lbs (2,800 kg) of poultry-games, 1,200 lbs (550 kg) of lamb, 2,200 lbs (1,000 kg) of mutton, 13,000 lbs (6,000 kg) of beef, 1,200 lbs (550 kg) of veal, 900 lbs (400 kg) of pork (+ 600 lbs - 300 kg - ham). In addition, 400 tons of drinking water and 40 tons of ice, 3,000 bottles and 375 barrels of beer, 2,200 gallons (9,900 liters) of milk, 300 gallons (1,350 liters) of cream, 1,200 pounds (550 kg) of butter, 1,700 boxes of eggs , 350 pounds (160 kg) of yeast, 175 barrels of potatoes, tomatoes and vegetables, 8,500 lbs (3,900 kg) of fresh fruit, 14 barrels of oysters and mussels, 1,700 lbs (770 kg) of fish and 1,000 bricks (1,400 liters ) ice cream and brought 5,000 tonnes of coal to supply the ship.

In contrast, the comparison drawing of the TITANIC is one of the few similar depictions of the ship made before its sinking. Its main theme is the presentation of the extraordinary dimensions of the ocean liner that need to be redesigned all harbour infrastructure in New York. From pre-disaster times, we know only a few depiction that was born overseas specifically to promote the TITANIC, along with symbols tailored to the tastes of American public (including famous American ships). This comparison drawing proudly proclaimed that the hull of the TITANIC would fit across by the HALF MOON of 1609 (famous ship of Henry Hudson, who discovered the mouth of the Hudson River in Dutch service), or that 28 copies of the s.s. CLERMONT of 1807 (the very first steamer, constructed by Robert Fulton), would be needed to cover the full length of the boat deck, which is so long that it could comfortably would fit together with an average locomotive with coal carriage and eight Pullmann type railcars. And the ship — from the keel to the top of the four giant funnels — is ten times as tall as the New York Post and Telegraph Office building.

Figures 25, 26: Provisions for s.s. DEUTSCHLAND (left), and dimensions of the R.M.S. TITANIC (right). (Sorces: Scientific American, 1901. June 29., New York Tribune, 1910. November 27.)

IV.) Today's application of ocean liner comparisons:

When the ocean liner QUEEN MARY II. was launched in 2003, Cunard Line ordered a representative comparisons booklet which contained the same or very similar graphics as those were in the brochure which published when Queen Mary was launched in 1936. The new ship was inserted in place of the old in the 2003 brochure, so the new Queen could be the successor of her famous predecessor in those iconic depictions as well (see Figure 11). With that, ocean liner comparisons returned. After all, following the success of the publication, shipping companies operating liners and cruise ships have once again begun to see a fantasy in the sale of comparison booklets advertising the size of their ships, just as they did in the early 1900s.

Figures 27, 28 and 29, 30: Above is a comparative diagram of QUEEN MARY and Hercules H-4 (1947), Howard Hughes' giant seaplane called “Spruce Goose” (Source), and modern equivalent in which QUEEN MARY II can be seen in the background of an Airbus A-380 (2005) aircraft, the world’s current largest passenger aircraft (Source). Below is a comparison of QUEEN MARY, QUEEN ELIZABETH 2 and QUEEN MARY II (left), and TITANIC and QUEEN MARY II (right). The latter figure also appears in the company of the A-380, a bus, a car and a pedestrian.

It is striking in the new representations that TITANIC has now taken over the role previously held by GREAT EASTERN: a well-known and interesting icon in the history of shipping and technology that almost all ships are now compared to it. 

Figure 31: The development of shipbuilding over a hundred years is convincingly shown in the figure above: today’s largest ship has a displacement which almost five times bigger than a hundred years ago (OASIS weighed 220,000 tonnes and TITANIC’s 46,328 tonnes). (Source)

Figure 32: Spectacular comparison of TITANIC with the USS RONALD REAGAN (2001) nuclear-powered aircraft carrier of the US Navy. (Source)

In addition to the commercial use of the comparisons commissioned by shipping companies, other uses can be observed, namely in the communities of fans of ocean liners. Graphic artists sometimes make a modern copy or develpo further of a famous original comparison drawing to entertain themselves and other, which - thanks to modern digital graphic tools - enhances the visual experience of representation. 

Figures 33 and 34: The sinking of TITANIC has been reported worldwide by the press. The illustrated magazines shown the magnitude of the disaster with spectacular drawings, comparing the dimensions of the ship to buildings familiar to their readers. A comparison drawing published in the April 19, 1912 issue of the French "Excelsior" magazine was then reproduced in the form of a postcard as well (top left). This was redrawn by Frenchman Cyril Codus and presented at the 2013 Paris premiere of TITANIC, Artifacts - The Exhibition. (Source)

Similarly, a comparison was made in 2016 comparing the dimensions of the ocean liner TITANIC and airship HINDENBURG, inspired by an eralier comparison drawing published in the August 1936 issue of the American “Popular Mechanics” magazine in which the airship was compared to the ocean liner QUEEN MARY.

Figures 35 and 36: Comparing the QEEN MARY and the TITANIC to the HINDENBURG (Source: Popular Mechanics, 1936. August). The airship drawn by Max Pinucci and the ocean liner by Michael Brady on the latter image (Source).

Figure 37: A fine example of modern digital comparative representations made by Michael Brady (Source)

Figure 38: Profile drawings comparing different size of ocean liner ALFONSO XIII of 1888 and caravela SANTA MARIA of 1492, made after the original which made in 1888 (see Figure 15) and preserved in the Maritime Museum of Barcelona made by Dr. Tamás Balogh (Source).

Figure 39: Appreciation. Comparing the dimensions of the s.s. GREAT WESTERN and the s.s. GREAT EASTERN -  first and last ocean liners of Isambard Kingdom Brunel - and the R.M.S. TITANIC made by Dr. Tamás Balogh (Source).

Ocean liner comparison-drawings - surviving this way - can continue to fulfill their educational function and contribute to a better understanding of ocean liners by offering an interesting visual experience too at the same time.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

Az 1848. szeptember 29-i, pákozdi csata tiszteletére és emlékére kialakított Katonai Emlékpark, Nemzeti Emlékhely célja az 1848-ban alakult Magyar Honvédség történetének bemutatása, főbb katonai eseményei és katonahősei emlékének megőrzése. E célt szolgálja a Tűzszerész Kert felavatása is, amely alkalmat ad a Honvédség e speciális alakulata által használt eszközök szabadtéri bemutatására. Megtiszteltetés, hogy a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete, mint az alakulat civil partnere (amely történetének nyilvános bemutatásával 2010 óta közreműködik az alakulat társadalmi kapcsolatainak fejlesztésében) felkérést kapott az ebből az alkalomból megnyíló időszaki kiállítás megrendezésében való közreműködésre.

A Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede olyan szakosodott és résképességeket képvisel, amelyek a 2021. június 24-én elfogadott Nemzeti Katonai Stratégia szerint a saját erők mozgását támogató és a szembenálló fél mozgását akadályozó műszaki harctámogató, valamint az infrastruktúra- és erődítésépítő támogató műszaki képességeknek minősülnek, és mint ilyenek, a stratégia szerint „a Magyar Honvédség csapatai túlélőképességének, műveleti manőverszabadságának fenntartása és növelése érdekében fejlesztésre kerülnek”. A jelenleg hadihajós és tűzszerész alosztályból álló összetett alakulat a haditengerészeti és a műszaki alakulatok tradícióinak folytatója, amelyek a XVIII. századra tekintenek vissza, hiszen 1764-1805 között a Titeli Csajkás Zászlóalj, 1852-1859 között pedig a Cs.-Kir. Egyesített Utász és Flottillahadtest keretében működtek együtt a magyar folyami hadihajósok és a klosterneuburgi székhelyű osztrák műszakiak. 

Az alakulat a jelenlegi formájában idén 20 éve működik. A részét képező egységeket – az első honvéd tűzszerész szakcsapatot és a Folyami Flottillát – önálló honvéd alakulatként pedig 2020-ban 75 éve (1945-ben) hozták létre, míg az utóbbi alakulat jogelődje, a Magyar Királyi Folyamőrség, 1921-ben, azaz éppen 100 esztendeje alakult. Az annak jogelődjeként működő Cs. és Kir. Dunaflottilla első modern hadihajóját, a ma is létező LEITHA monitort pedig 1871-ben, azaz éppen 150 esztendővel ezelőtt bocsátották vízre. Nem véletlen tehát, hogy a kiállítás az „Évfordulók” címet viseli. A tárlaton 7 tárolóban elhelyezett különböző jelképek (kitüntetések, lobogók), használati tárgyak (egyenruhák és tartozékaik, szakkönyvek) és járműmodellek (autók, hajók), valamint felszerelési tárgyak (pl. egy búvarsisak, cs. és kir. tengeri akna, horgony, bója, evező) ad bepillantást az alakulat történetébe, amelyet 10 tűzszerész és 6 hadihajós tabló illusztrál.

Segítségükkel az érdeklődők megismerhetik az igazán egyedi történetét egy rendkívüli alakulatnak, melynek további működéséhez ezúton is sok sikert kíván egyesületünk.

Az eseményről az alakulat készítette fényképek a Facebook-on is megtekinthetők.

A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közös rendezésében - egyesületünk támogatásával - időszaki kiállítás nyílik Fiuméről és a magyar kereskedelmi tengerészet történetéről. A kiállításban korábban nem látott műtárgyak, hajómodellek, igazi ritkaságok láthatók, melyekhez egyesületünk tagjai is hozzájárultak gyűjteményeikkel.

1. ábra: A kiállítás meghívója.

Az 1776-1918 között a Magyar Királysághoz tartozó kikötőváros, Fiume (ma: Rijeka) fejlesztése, az oda irányuló vasút, s a modern kikötői infrastruktúra kiépítése az 1868-as magyar-horvát kiegyezést követően Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé tette a várost, amely kereskedelmi és ipari potenciálja mellett a kultúra terén is hatással volt Magyarország gyarapodására. A kiállítás e nagyívű fejlődést a gyarmatáru-kereskedelem, turizmus, vendéglátás, s a magyarországi kivándorlás fejezetein keresztül mutatja be, felelevenítve a macskaköves rakpartokat, a gyarmatárú-boltok kirakatait, a torpedógyár csarnokát, vagy épp egy kivándorló-gőzös szűkös kabinját.

2. ábra: A kiállítás tematikáját összefoglaló tabló az előtérben.

A fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán a kiállítást rendező két múzeum tudományos kutatásainak és a szisztematikus tárgyi gyűjtésének eredményeit egyesületünk tagjai - dr. Balogh Tamás, dr. Hűvös Ferenc és Székely László - valamint állandó partnereink, Völgyi Péterné dr. Reich Márta és Tanító Kálmán gyűjteményének darabjai egészítik ki. Ennek köszönhetően számos frissen restaurált múzeumi tárgyi anyag és eddig még be nem mutatott újdonság látható a kiállításban. Ezek közé tartozik például a Közlekedési Múzeum háromárbocos vitorlás-modellje (amely az 1896-os ezredévi kiállításra készült), vagy egy az R.M.S. AQUITANIA óceánjárót ábrázoló reklámplakát a Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményéből, amely a Cunard Line Baross téri jegyirodájában függött, s amelyet az amerikai képzőművész, Fred Hoertz készített az 1920-as években.

3. ábra: Pillantás a kiállítótérbe.

Nagy öröm számunkra, hogy közreműködhettünk a tárlat anyagának gyarapításában, hiszen egy Fiume- és magyar hajózás-központú időszaki kiállítás megrendezéséről évekkel ezelőtt több ízben is – legutóbb 2018-ban – tárgyaltunk a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeummal. Az azóta eltelt időben a magyar nyelvű szakirodalom gyarapodása szintén ráirányította a figyelmet a hajdan volt magyar tengeri kikötőre, így a kiállítás végül megvalósulhatott, kurátorai és rendezői értő figyelmének és lelkes elkötelezettségének köszönhetően, mellyel összeállították annak anyagát. A rendező múzeumok tervei szerint a kiállítást virtuálisan is bejárhatóvá teszik az interneten annak érdekében, hogy a járványhelyzetre tekintettel azok is megtekinthessék, akik bármely okból személyesen nem vehetnek részt a látogatók között.

A kiállítás megnyitója on-line követhető itt.

További információk a kiállításról itt.

A megnyitó képei: itt.

Fiuméval és a magyar tengerészettel kapcsolatos egyes korábbi posztjaink:

https://hajosnep.hu/kiallitasaink/innovacio-az-osztrak-magyar-haditengereszetben

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiallitasok/2011/a-nautica-a-magyar-kiralyi-tengereszeti-akademia-tortenete/a-nautica-tortenete.pdf

https://hajosnep.blog.hu/2020/06/03/trianon_es_a_tenger

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km² volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.

A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.

1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió) 

Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek: 

A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.

A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának. 

A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.

2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m². 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.

A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.

3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.

Az iskolahajózás Magyarországon:

Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.

Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.

Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.

Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).

A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.

4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.

A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.

Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).

Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:

A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.

5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m², amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba). 

Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.

6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).

A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.

Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).

7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.

Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.

8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”

A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.

A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.

Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.

9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.

Alapítók:

Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;

Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;

Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;

Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;

Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.

Közreműködők:

Átal László – pénzügyi tanácsadó

Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő

10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).

Egyesületünk szervezésében 2020. szeptember 19-20-án került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből pedig itt).

A találkozó ezúttal is lehetőséget kínált arra, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődő hölgyek is találkozzanak egymással. Nagy öröm, hogy Dénesi Ildikó, Sövér Emese és Török-Perjés Erika után az óceánjárókért lelkesedő és relikviáikat gyűjtő, a CARPATHIA gőzhajó makettjét elkészítő Deminger Orsolya is csatlakozott a hajózástörténetet és hajómodellezést kedvelő, művelő hölgyekhez.

Az urak közül ezúttal különösen kitett magáért Török András, aki – képzett műszaki rajzolóként, s a fa hajók építési technológiájának alapos ismerőjeként – saját fejlesztésű, egyedi technikájával korabeli festmények alapján (az egykori ábrázolások torzításainak korrekciójával, a legkorszerűbb régészeti kutatások eredménye alapján) rekonstruálja nagy pontossággal hajdan volt közép- és kora-újkori hajók műszak rajzait, amelyek alapján azok makettjeit is felépíti, M=1:50 méretarányban. XV. századi karakkjának építését itt követhetik az érdeklődők. András most az ANTELOPE XVI. századi angol galeassz építés alatt álló makettjével érkezett, amelynek terveit az Antal-tekercs alapján rekonstruálta. Tervei között szerepel ugyanakkor az északírországi Dunluce Castle partjai előtt 1588-ban hajótörést szenvedett híres galeassz, a GIRONA rekonstrukciója is, amelyet a hajó egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek elfogadott, a brit Nemzeti Tengerészeti Múzeum greenwichi gyűjteményében található ábrázolása alapján tervez nagy körültekintéssel (egyenként azonosítva többek között a hajó fő fedélzetének mellvédjéhez rögzített pajzsok rajzolatát is).

Az igazi meglepetést azonban András a végére tartogatta, amikor előrukkolt az ókor legnagyobb fa hajói, a Caligula császár parancsára épített Nemi-tavi hajók terveivel, melyek elkészítéséhez tavalyi találkozónkon merített ihletet Balogh Tamás és Dénesi Ildikó tagtársunk „Úszó Paloták” c. történelmi regényéből.

Mivel idén, a járvány miatt, a zárt téri vetített képes előadások elmaradtak, ezeket Dénesi Ildikó – s az ő munkáját támogató Balogh Tamás – előkészületben lévő haditengerészeti témájú történelmi regénye, az Erich Raeder tengernagy életét bemutató, „A birodalom tengeri bástyái” sorozatban megjelenő új kötetek bemutatásával helyettesítettük. A szerzők három jellemző részletet olvastak fel a készülő kötetből, amely az első világháború hadi eseményeit kísérő titkosszolgálati akciókat (a függetlenségükért harcoló íreknek szánt 1915-ös német fegyverszállítások kalandos történetét), a történelem legnagyobb páncéloshajókkal vívott tengeri ütközetét (az 1916-os jütlandi csatát), s a száz éve tombolt spanyolnátha-járványt elevenítették fel, miközben a házigazda Pálvölgyi József - aki egyszerre négy különböző makettet épít - és Hocza István mutatták be legújabb alkotásaikat az érdeklődőknek.

A felolvasott részletek itt, a találkozón készült további képek pedig egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők. Reméljük, hogy sokakban sikerült felébreszteni a hajózás és a modellezés iránti érdeklődést, amelynek egyesületünk rendeszeres előadásai és kiállításai, házigazdánk, Pálvölgyi József részéről pedig a modell-építés mesterfogásainak, a helyes szerszámhasználatnak és építési technológiáknak az elsajátítását segítő gyakorlati oktatások adhatnak további lendületet.

A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben a járvány ellenére is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

Egyesületünk tagjai a Kulturális Örökség Napjain, 2020.09.19-20-án, 12:00 és 18:00 óra között a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó, az Európa Cégcsoport által üzemeltetett KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén, valamint 19-én 10:00 órai kezdettel a Beyond Budapest Sightseeing keretében vezetett hajózástörténeti tematikus sétán várják az érdeklődőket.

Egyesületünk a megelőző évek gyakorlatához hasonlóan partnereivel együtt idén is megteszi azt, ami módjában áll a hajózási ismeretek széleskörű terjesztése érdekében. A COVID-19 járvány közepette a legutóbbi helyszínekhez képest csak kevesebb történelmi hajó, egyedül a KOSSUTH gőzös lesz megtekinthető, de cserében a városi épített környezetben is nyomot hagyó hajózási emlékeket bemutató történeti sétával egészül ki a kínálat. A járványügyi intézkedések betartása mellett (maszk és távolságtartás kötelező) minden érdeklődőt szeretettel várunk.