Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2024-ben 110 éve zárult a második magyar Adria-kutató expedíció, amellyel a résztvevők, s elődszervezetünk - a szervezésben, lebonyolításban és az eredmények feldolgozásában, bemutatásában aktív szerepet vállaló Magyar Adria Egyesület - Magyarországnak az elkötelezett és hozzáértő tengerésznemzetekhez való felzárkózását kívánta demonstrálni. Az évforduló alkalmából egyesületünk elnöke a Klubrádióban beszélgetett a korszakról és a tengerhez való magyar viszonyulást (ha úgy tetszik, a magyarság tengerrel összefüggő identitását) meghatározó alkotóelemek egy részéről Tímár Ágnessel, a Galaxis Kalauz c. rádióműsor szerkesztőjével.

 

A beszélgetés egyebek között kiterjedt a 'Gründerzeit' híres halbiológusától a navalizmuson át, a társadalom iránti egyéni felelősségvállalásig számtalan kérdésre, menet közben pedig az is kiderült, hogy volt-e valaha hazánknak három tengerpartja, a Habsburg uralkodók miért csatolták Fiumét Magyarországhoz, s mi keresnivalója lehet egy országnak a tengeren. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.

 

T.Á.: Magyarország tengerésznemzet? Mi közünk van - illetve lehet most (tengerparttal nem rendelkező országként) - a tengerhez?

B.T.: 1890-ben Alfred Thayer Mahan, amerikai tengerésztiszt megjelentette a ‚The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783’ (‚A tengeri hatalom hatása a világtörténelemre’) c. tanulmányát, melyben kimutatta, hogy csak azok az országok voltak képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeztek és ennek köszönhetően a világ bármely pontján érvényesíthették az érdekeiket. Mahan fő tételei: 1) az ellenséges vizek feletti uralom megszerzésének egyetlen módja az ellenséges flotta megsemmisítése; 2) a tengeren a támadó fél van előnyben; 3) a passzív, halogató taktika a vereség biztos receptje. Mahan a haditengerészettel rendelkező országokat történelmük tanulságai alapján természetes és természetellenes tengeri hatalmak csoportjába sorolta. Munkája elementáris hatással járt, amennyiben annak fő következménye, a navalizmus (tengerészetre, illetve annak folyamatos fejlesztésére alapozott politikai-gazdasági irányzat, Krámli Mihály szerint: "a patriotizmus, a nemzeti büszkeség, a gazdasági érdek és önérdek, a tengeri hatalomhoz való vonzódás, valamint katonai megfontolások keveréke„, in. KRÁMLI Mihály: A császári és királyi haditengerészet és Magyarország. Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, Pécs, 2004. 219. o.), közvetve az első világháborúhoz vezető angol-német tengerészeti fegyverkezési verseny egyik katalizátorává vált.

Mahan egyik leglelkesebb olvasója ugyanis II. Vilmos német császár volt, aki Németországban Alfred von Tirpitz tengerészeti miniszter támogatásával szó szerint mindent megtett azért, hogy a haditengerészetet és általában a német népet Mahan tanainak megértésére nevelje. A motivációk persze személyenként eltérők voltak. II. Vilmos rajongott a Brit Birodalomért miközben kisebbrendűségi komplexusokkal telve gyűlölte is rajongása tárgyát. Komplexusait csak táplálta, hogy anyai ágon ő maga is brit volt (uralkodása kezdetén a vele még rokonszenvező brit sajtó is csak Kaiser Bill-nek becézte). Az állami megrendelések növelésében érdekelt német ipari és üzleti körök (a Dwight D. Eisenhower által később megalkotott kifejezéssel élve, a korabeli "katonai-ipari komplexum") számára viszont a rendkívül költséges hadihajóépítés mindenekelőtt jövedelmező üzletet jelentett. A megteremtett német hadiflotta pedig utóbb úgy viselkedett, mint a "Csehov puskája" (az orosz drámaírónak tulajdonított, általa valójában sose mondott narratív elv szerint egy történetből az összes nem releváns elemet el kell távolítani, abban csak a szükséges elemek maradhatnak, vagyis ha egy író mondjuk fegyvert vezet be a történetbe, akkor ezt csakis megfelelő okkal teheti, például azért, mert a cselekményben a fegyver később el fog sülni).

Mindez természetesen Ausztria-Magyarországon is éreztette a hatását, amely gyakorlatilag lemásolta a német mintát. Mindez aligha véletlen, hiszen a Monarchia ekkoriban már egyre gyorsuló ütemben vesztette el a saját fennmaradásának indokoltságát a nemzeti eszme mind erőteljesebb térhódítása miatt, miközben ezzel párhuzamosan egyre jobban kiszolgáltatottá vált a németeknek, akik fokozatosan a dunai monarchia egyetlen szövetségesei maradtak (a német érdekek fokozódó osztrák-magyar kiszolgálása még az  európai erőegyensúly fenntartásában hosszú távon érdekelt olyan hatalmakat is elidegenítette a Monarchiától, mint Nagy-Britannia, amely pedig a legtovább szerette volna, ha Ausztria-Magyarország alkalmas ellensúly lehet Európa közepén bármely szélsőséggel szemben, jöjjön az akár Törökország, akár Oroszország, akár Németország felől). Azzal, hogy a Monarchia a saját nemzetiségi problémái rátermett és alkalmas kezelése - az autonóm cselekvés - helyett (s az e problémákat kihasználni igyekvő, Oroszország által támogatott pánszláv agitációtól félve) a német függést választotta, az utolsó érvet is érvénytelenítette, amely a fennmaradása mellett szólt a nemzetközi politikában.

1900-1914 között Nagy-Britannia a birodalmát fenyegető legfőbb külföldi veszélyként Németországot azonosította. Ez nagyrészt a német államfő, II Vilmos császár helytelenül megválasztott politikai retorikájának eredménye volt, amely különös nyomatékot adott a Nagy-Britanniéával rivális német hadiflotta egyre látványosabb kiépítésének, amennyiben nemcsak, hogy képtelen volt tompítani a német flottafejlesztés britek számára fenyegető élét, de még fokozta is azt. A brit Királyi Haditengerészet messze a világ legerősebb flottája volt. A Brit-szigeteket immunisnak tartották az invázióval szemben, miközben a flotta képes volt blokád alá venni az ellenséges kikötőket. A brit flotta alapvető célja mégis a brit tengeri kereskedelem védelme volt, hiszen Nagy-Britannia importra támaszkodott, gazdasági jóléte pedig tengeri kereskedelmétől függött. Az akkoriban uralkodó felfogás szerint ezért a brit haditengerészeti fölény elleni bármilyen fenyegetés magát a nemzetet fenyegette. A német hadiflotta 1898-ban megindult intenzív fejlesztése ezért fegyverkezési versenyt indított el Nagy-Britanniával. 1906-tól ez a verseny a Nagy-Britanniában kifejlesztett új típusú hadihajók – a dreadnoughtok – építésére összpontosított. E hajók nehéz ágyúinak tűzereje, a gőzturbinákkal elért nagy sebessége és erős páncélzata az összes korábbi hadihajót elavulttá tette. A közvélemény - a sajtó, a népszerű szerzők, s a haditengerészeti nyomásgyakorló csoportok ösztönzésére - mindkét országban egyre több dreadnought-típusú csatahajót követelt. Bár a németek 1910-től belátták, hogy rövidtávon nem képesek ledolgozni a hátrányukat, s a védelmi kiadásaik nagyobb részét ettől kezdve a szárazföldi hadseregre költötték, a Németország és Nagy-Britannia közötti kapcsolat  ekkorra már helyrehozhatatlanul megromlott.

A Monarchia ebből szinte semmit sem érzékelt (legalábbis semmit sem tett, amiből arra lehetne következtetni, hogy tudatában lett volna a veszélynek és igyekezett volna elhárítani azt). A németektől ellesett gyakorlatot követve ellenben lelkesen igyekezett "helyet kérni magának a nap alatt": politikai-gazdasági szereplői és a tudományosság képviselői egyaránt a "Gründerzeit" lázában égve igyekeztek tenni valamit, ami több, jobb, szebb, hasznosabb annál, mint ami addig volt.

1. ábra: Ábrázolás a Kossuth Lajos híres mondatát ("Tengerhez magyar! homokod porából, s fekete sarad ragadalmiból! Tengerhez magyar!") jelmondatául választó Magyar Adria Egyesület folyóirata, a TENGER hasábjain.

 

 

Az általános tettvágy és jobbító szándék ezen a ponton veszélyesen összekeveredett a világot a háború felé sodró szörnyű eseményekkel (ami igencsak éles fényt vet Kölcsey igazságára: "jót, s jól, ebben áll a nagy titok"). A sors furcsa fintora, hogy eközben páratlan (és a magyarság életében sok esetben azóta is hasonló példa nélkül álló, meg nem ismételt, s talán ténylegesen megismételhetetlen) nagyszerű eredmények születtek az építészetben, a közlekedésben, a tudományban és a tengerészettel összefüggésben is - a tengerhajózás és a tengertudomány területén.

Ahogy a ma élő emberek számára kézzel fogható valóság a kiegyezést követő 50 év világa (ha csak végigmegyünk a főváros vagy a vidéki nagyvárosok utcáin, ennek a fejlődésnek a bizonyítékai jönnek szembe velünk egy olyan egységes arculatú, nagyvonalú és kvalitásos építészet alkotásainak képében, amelyekhez hasonló széles körben követett magas nívót azóta sem sikerült elérni ebben az országban), úgy a tengerhajózással összefüggésben is megkerülhetetlen ez az időszak. Kis túlzással: ezen a téren is abból élünk, amit akkor sikerült elérni, mivel a ma tengerhajózással, tengerkutatással összefüggő tevékenységet végzők számára is jó eséllyel ez a kor az aranykor - a Belle Époque -, amely azokat azokat az eredményeket, innovációkat adta, amelyek máig mindaadónak bizonyulhattak, vagyis az a közeg, ahová a szakmai identitás gyökerei alkalmasint visszanyúlnak.

A ma élő magyarok számára a tengerhez fűződő jelenlegi kapcsolat tehát az előttünk járt legutóbbi generációk tengerhez fűződő kapcsolatának egyfajta lenyomata, amelyet örökségként hordozunk. A múlt örökségét persze csak akkor tudjuk alkotó módon a jelenünkben is felhasználni, ha tisztában vagyunk a történelmi tényekkel, noha a mi tudásunk e tények érvényességét aligha befolyásolja - azok ugyanis attól függetlenül tények, hogy tudunk-e róluk, vagy elfogadjuk-e tényként azokat (ez akár a manapság divatos műveltség- és tudománytagadó, összeesküvéselmélet-hívő, vagy épp politikai voluntarista attitűddel élőket is elkedvetlenítheti). Mindenesetre az, aki képes tanulni - megismerni és befogadni - s a szakértelmet nem ellenségnek tekinteni, hanem egyenrangú partnerré tenni, annak a számára alkalmasint izgalmasabb, gazdagabb és változatosabb lehet az élet.

A feltett első kérdésre válaszolva így összességében azt mondhatom, hogy Magyarország ma egy olyan ország, amely jelentős hajózási örökséggel rendelkezik, annak ellenére is, hogy jelenleg egy kontinentális fekvésű - a tengerektől mindenünnen elzárt - ország, amely most nem vesz részt a tengerhajózásban (noha minden joga megvan hozzá), de az aktuális belvízi hajózási teljesítménye is elmarad más belvízi közlekedést, személy- és áruszállítást végző országok teljesítményétől (vagy akár csak a saját korábbi teljesítményétől is). Aktuálisan tehát nem vagyunk tengerésznemzet, de vannak (még) tengerészhagyományaink. Ezek pedig elég gazdag hagyományok ahhoz, hogy ismerjük és becsüljük azokat (más országok kevesebbet is többre tartanak), így egyszer talán újra lehetőséggé válhatnak, mivel a tudás, amelyet általuk nyerhetünk hasonló eredményeket inspirálhat, ha képesek vagyunk Kölcsey intelmei szerint jót és jól cselekedni (azaz a megfelelő, korszerű tudás birtokában ma is olyan érvényeset alkotni, mint amilyen érvényeset alkottak elődeink a maguk korában). A mai kor emberének tehát nem azt kell reprodukálnia, amit a XIX. század végének, XX. század elejének alkotó elméi már megalkottak, ehelyett inkább ugyanúgy kell eljárnia - vagyis a kor éppen aktuális legkorszerűbb ismereteit kell elsajátítania (megismernie, megértenie és feldolgoznia), hogy a saját hasznára fordíthassa és alkotó módon továbbfejleszthesse azokat. Erre jó példa az autonóm hajózás, amely egyszerre képes kezelni a navigáció legújabb eredményeinek használatba vételét és a hajózási ágazatot is sújtó létszámproblémákat.

A második kérdésre válaszolva pedig azt mondhatom, hogy a tengerhez az a közünk, hogy az általunk nap, mint nap használt fogyasztási cikkek 90%-a a tengeren át jut el hozzánk (bizony, itt a kamionoktól hemzsegő autópályák országában is, ahol csak a levegőben közlekedő állami döntéshozóknak nem fáj az, hogy a magasabb autópálya-bevételek érdekében nem fejlesztik a hajózást és visszafejlesztik a vasúti áruszállítást, eltörölve egyebek között a tranzitforgalmat végző kamionoknak az ország területén vasúton történő átszállítására korábban megteremtett lehetőségeket is). Ez az az ok is egyszersmind, amiért foglalkoznunk kell a tengerrel (dughatjuk a homokba is a fejünket persze - mert nagy a tülekedés, ha minket nem érdekel, a többieket attól még fogja, s ők csak örülnek, ha nem kell még velünk is foglalkozniuk, mert önként lemondunk a saját érdekeink érvényesítéséről). Az, hogy egy kontinentális országnak mennyire fontos a tenger, jól mutatja, hogy a tengerektől szintén elzárt Svájc 2016-ban még 49 hajóból álló tengeri flottát tartott fenn, több, mint 1 000 000 tonna hordképességgel, de ezen kívül - a svájci állam előrelátó adópolitikája eredményeként - a nagy  nemzetközi szállítmányozási és logisztikai társaságok többsége is Svájcba költözött, s ezek együttesen mintegy 900 óriáshajót üzemeltetnek világszerte, amelyek a világ áruszükségletét kielégítik. Az alpesi Svájc ezért új tengerészeti stratégiát dolgozott ki 2023-ban! Röviden tehát: aki foglalkozik a tengerrel az hasznot teremt, aki nem, az pedig kénytelen elkönyvelni a veszteséget.

T.Á.: Szóba került az identitás és az örökség, meg annak az ismerete. Számít-e az (s ha igen, akkor mennyit számít), hogy mit tudunk, vagy éppen mit vélünk tudni a tengerhajózásról? Mi a helyzet például a közismert toposszal, miszerint egykor három tenger mosta partjainkat?

B.T.: Bizonyára vannak, akiknek örömet okozna büszke imperátorok leszármazottjának tekinteni magukat, ám úgy vélem, a józan értékelés fontosabb. Az tudniillik, hogy a tervezett és végrehajtott cselekedeteinknek mi az ára, illetve mi a haszna? Sokszor talán már ennek a kérdésnek a felvetése is nehéz (például büszkeség, szűklátókörűség, vagy bármely más befolyásoltság miatt), a helyes válaszadás - így a mérlegelés - pedig annál nehezebb, ha nem ismerjük pontosan a tényeket. Így van ez a három tengerpartig terjeszkedő Magyarország mítoszával is. Magyarországnak soha nem volt három tengere. Legfeljebb a magyar királynak, de neki sem azért, mert magyar király volt, hanem azért, mert uralt egy olyan országcsoportot, amelybe az Adriai-tenger partján fekvő (Magyarországgal perszonálunióban álló) Horvátország, a Balti-tenger partján hűbéres területekkel rendelkező Lengyelország és a Fekete-tenger partján időszakosan területeket birtokló Moldáv vajdaság is beletartozott.

A kérdéses időszak mindössze 12 év, amikor az Anjou család tagja - a Magyarországon I. (Nagy) Lajos néven uralkodó király - 1370-1382 között egyben lengyel királyként is uralkodott. A mítosz forrását keresve pedig egészen az önálló magyar polgári térképészet kialakulásáig vezetnek a nyomok. Egészen pontosan a Homolka József által rajzolt, s 1886-ban kiadott történelem-atlaszig, amelyben a "Magyarország és a szomszéd államok a XIV. és XV. században" c. térképlap "Nagy Lajos birodalmaként" jelölte a Magyar Királyság, Horvátország, Bosznia, Szerbia, a Macsói Bánság, Bulgária, Moldva és Havasalföld, Halics és Lodoméria valamint a Lengyelország alkotta országcsoportot, Ezt a térképet dolgozta fel a Kogutowitz Manó által rajzolt, 1898-tól kiadott "Történelmi Iskolai Atlasz", amelynek a Dr. Márki Sándor tervezte térképe nagyvonalúan (minden pontosító magyarázat nélkül) "Magyarország tartományaiként" tüntette fel a Fekete-tenger partján fekvő, időszakos moldáv befolyás alatt álló területeket, "Nagy Lajos lengyel királyságaként" a Balti-tenger felé kiterjedő lengyel területeket, sőt, még a Nápolyi Királyságnál is feltüntette, hogy "1347-54 magyar kormány alatt" (ezzel tulajdonképpen a Tirrén-tengert is bevonva az "ezeréves magyar birodalom" bűvkörébe). Ezeket az ábrázolásokat vette át később - és igyekezett pontosítani valamelyest - a Magyar Királyi Állami Térképészeti Intézet, majd a Cartographiai Vállalat.

2. ábra: A "három tengeres" térképek eredete és fejlődése. Balra fent a Homolka-féle eredeti (forrás), jobbra fent a Kogutowitz-féle átdolgozott változat (forrás), lent balra és jobbra pedig a Cartographia Vállalat által készített változatok az 1990-es évekből és a 2000-res évek első évtizedéből (forrás itt és itt). Jól látszik, hogy az idő múlásával egyre alaposabb történelmi tudás birtokában az ábrázolt országhatárok is egyre pontosabbá válnak, illetve az is, hogy a későbbi térképek pontosságra törekszenek, amikor világossá teszik, hogy nem egyetlen egységes és hatalmas birodalomról van szó, hanem különböző státuszú területek (független királyságok és a hűbéri függés különböző fokán álló befolyási övezetek) egyetlen személy által és csak az ő életére kiterjedően megvalósított laza kapcsolatáról. Ha egy pillanatra képesek vagyunk eltekinteni attól, hogy mosta-e (és, ha igen, akkor hány tenger mosta) Magyarország partjait, akkor a középen látható térképen - amelyet Hóman Bálint készített (forrás) - képet kaphatunk arról, hogy mi volt I. Lajos magasztalt hódításainak egy alapvető jellegzetessége. Az tudniillik, hogy a magyar befolyás kiterjesztése a Balkánon egy olyan - a Magyarország és a lendületesen terjeszkedő Oszmán Birodalom közé ékelődő - területsávban történt, melynek államait testvérháborúk gyengítették (Bulgáriában és Szerbiában Lajos az egyik trónkövetelőt támogatta, míg a törökök a másikat, így végül mindkét ország trónkövetelői csak egy-egy országrész felett uralkodhattak - ki a magyar király, ki a török szultán támogatásával), ám a beavatkozással a viszályok nem oldódtak meg így a szétszakított országok képtelenek voltak ellenállni a török hódításnak, amely idővel végül Magyarországot is elérte.

 

3. ábra: A "három tengeres" koncepció Achilles-sarka a lengyel Balti-tengeri kapcsolat és a moldáv Feteke-tengeri kijárat kérdése az érintett országok legfrissebb kutatásokat feldolgozó történeti kartográfiai munkáin (forrás: itt és itt). Balra a lengyel hűbérbirtokok Pomerániában: a Stolpi Hercegség és a hozzá került Wolgasti Hercegség. Bár ezek a területek nem tartoztak a Lengyel Királysághoz (minthogy a Német-Római Birodalomhoz tartoztak), a hűbéruruk azonban a Lengyel Király volt, aki így kárpótolta magát a Német Lovagrend terjeszkedése következtében 1309-ben elvesztett pomeréliai (a Visztula és Pomeránia közötti tengerparti) területeiért. Az a megállapítás tehát igaz, hogy Lengyelország ebben az időszakban nem ért el a Balti-tengerig. Az viszont nem igaz, hogy a lengyel királynak ne lettek volna a királyságával közvetlen területi összeköttetésben álló birtokai a Balti-tenger partján. Így mindenképpen át kell értékelni azt a megállapítást, hogy "Lengyelországnak ebben az időszakban nem volt kijárata a Balti-tengerre" (az országhoz tartozó területsáv valóban nem volt, olyan területsáv azonban nagyon is, amely biztosította számára a kijárást a Balti-tengerre). Hasonló a helyzet a moldáv fekete-tengeri kijárattal is. A Besszarábia elnevezést ekkoriban még nem a Prut és a Dnyeszter közötti teljes területre értették, csak e területnek a tengerparttal határos legdélebbi részére. Moldáviát ugyanis földrajzi alapon hagyományosan két részre osztották: a Kárpátok felé eső Felföldre (Tara de Sus) és a tenger felé lejtő Alföldre (Tara de Jos). Mindkét terület kiterjedt a Prut és a Dnyeszter közötti területsávra is, s ezekből I. Lajos szervezett a Kárpátokon túli határőrvidéket Erdély védelme számára 1345-1365 között. Ehhez képest Besszarábia névvel csak a közvetlen tengerparti területet illették (nagyjából a Dnyeszter alsó folyása, a tenger, a Duna-torkolat és a moldáv Alföld között). Ez a területsáv hagyományosan nem képezte a Moldáv Fejedelemség részét, 1365 után csak fokozatosan került viszonylagos moldáv függésbe. A fejedelemség Besszarábia feletti uralma csak 1392-re - tehát jóval I. Lajos halála utánra - stabilizálódott az északi Akkermann - románul Cetatea Alba - (ma: Bilhorod Dnistrovskyi, Ukrajna) és Kilia (ma: Ukrajna része) erődjeinek elfoglalásával. Besszarábia sorsa mindazonáltal nem azonos a várai/városai sorsával, amennyiben Akkermann erődjét I. Lajos ténylegesen elfoglalta (s utódai közül Zsigmond és a Hunyadiak is erődítették). A várnép utolsó magyar tagjai az 1511-es krími tatár betöréskor hagyták el az erődítményt, amikor is a Dnyeszter-folyón feljebb, a bal parton fekvő Csöbörcsökbe költöztek, amely a legkeletibb csángó falu volt, amelyet azonban ma már nem laknak magyarok (csupán néhány családnév utal magyar eredetre).  A besszarábiai moldáv fennhatóság - amelynek a törökökkel és a krími tatárokkal vívott harcok során többször (így 1420-ban is) fegyverrel kellett érvényt szerezni - 1538-ig tartott, amikor a terület Budzsák néven az Oszmán Birodalom tartománya lett, s 1812-ig az is maradt.

 

A fentiekre tekintettel tehát a "három tengeres" elképzelés nem feltétlenül nélkülöz minden alapot, noha a leegyszerűsítő felfogás szerinti értelemben - miszerint magának Magyarországnak lett volna három tengerpartja - kétségtelenül hamis.

A képet még árnyaltabbá teszi az, ha tudjuk, hogy a középkor viszonyai között az emberek nem nemzetiségi hovatartozás, hanem a hűbéri rendben (Heerschildordung) elfoglalt helyük alapján határozták meg magukat. Vagyis a beszélt nyelv (és az egy nyelvet beszélők közösségéhez való tartozás) szempontjánál sokkal fontosabb volt számukra az, hogy kinek fizetnek adót, kitől kapják a birtokaikat, kinek tartoznak fegyveres vagy egyéb szolgálattal, s ki védi meg őket, ha kell. Vagyis az emberek egy állammá szervezett közösségben sokkal közvetlenebbül értékelték önmagukat és egymást a valós érdemeik, készségeik és képességeik alapján, semmint a ma hagyományos nyelvi-etnicista csoportképzés szempontjai szerint. A társadalmi rang és a gazdasági befolyás megszerzése és megtartása szempontjából tehát a "nyelv", a "nép" és a "nemzet" nem feltétlenül jelentettek olyan szempontot, amin ne lehetett volna felülemelkedni - az államok kialakításának (és az államot alkotó közösségek összetételének) nem volt dominánsan nyelvi-etnikai alapja.

 

T.A.: Mit jelentett ez a magyar tengerészek és tengerkutatók szempontjából? Az ő boldogulásukra hogyan hatottak ezek a viszonyok? S, ha végül is Magyarországnak tényleg nem volt egyetlen tengerpartja sem, akkor mi a helyzet Fiumével? 

A Kárpát-medence magyar államalakulatainak etnikai magyar közösségeiben hagyományosan nem nagy az érdeklődés a tengerhajózás iránt. A magyar hajózástörténet már hivatkozott nagy eredményeit - az olykor nemzetközi szinten is ismert és elismert teljesítményeket - általában olyan emberek érték el, akik a közvetlen környezetük ellenkezése dacára mentek a tengerre, tehát az általánoshoz képest inkább különcnek számítottak.

Magyarország nem Anglia, ahol senki sem él 80 km-nél messzebb a tengertől, ezért minden család életéhez a tengerrel összefüggő személyes élmény tapad. Magyarországról nehezebb eljutni a tengerhez, de épp' ezért értékesebb minden elért eredmény. Ezekből pedig még úgy is bőségesen kijutott az országnak, hogy a tenger és a tengerészet iránti általános érdeklődés folyamatosan csekély, vagyis, hogy ebben az érdelemben - ahogyan korábban már említettem - a létező tengerészhagyományaink ellenére sem vagyunk tengerésznemzet. Ennek ellenére időről időre minden korban akadtak olyan magyarok, akiknek teljesítményét és eredményeit feljegyezte a hajózás egyetemes története.

A tengertől való idegenkedés ugyanakkor érdekes módon nemcsak Magyarországra jellemző, de általában igaz a Habsburgok közép-európai országaira (az olasz és a horvát területek kivételével), sőt magára az uralkodó családra is (melynek összsen szintén alig néhány tagja mutatott lelkesedést a tenger és a tengerészet ügyei iránt). A Habsburgok országainak tengerészeti teljesítményét ezért sokáig az udvarban szolgáló angolok, dánok, franciák, olaszok és skótok érték el. Ahogyan ők felajánlották szolgálataikat a Habsburgoknak, úgy voltak olyan magyar hajósok, akik más külföldi udvarokban igyekeztek ugyanígy megcsinálni a maguk szerencséjét.

Ez még az aktuális évforduló kapcsán érintett korszak - a Gründerzeit - hajnalát is így volt: Idősebb Entz Géza (1841-1919) biológus például 1883-ban Nápolyban dolgozott. Fia, ifjabb Entz Géza zoológus lett a Magyar Adria Egyesület  alelnöke, majd elnöke, 1929-től pedig a tihanyi limnológiai kutatóintézet igazgatója (a limnológia az édesvizekkel, mint komplex – fizikai, kémiai és biológiai komponensek kölcsönhatása által létrejövő – rendszerekkel foglakozó tudományág, az óceanográfia édesvízi megfelelője).

Ami pedig Fiumét illeti: A települést Civitas Flanates néven a tengerparti illír törzsek egyike alapította, akiket a rómaiak, a bizánciak, majd a frankok követtek. A középkor hajnalán a polai püspök volt a város hűbérura, aki pedig az Aquileiai pátriárka vazallusa volt. A püspök azonban 1139-ben átadta a várost Duino hercegeinek, akik 1466-ig uralták (Magyar oklevelek első ízben 1260-ban említik a várost Rika néven, mint "fluvius et locus" - azaz mint azonos nevű folyó és helység). Azután, hogy az utolsó duinói herceg fiú örökös nélkül elhunyt, a hűbér visszaszállt az államra (pontosabban III. Habsburg Frigyes német-római császárra). 1515-ben I. Miksa császár a "Civitas Fidelissima" (a Leghűségesebb város) címmel tüntette ki, 1530-ban I. Ferdinánd kiváltságokkal ruházta fel. 1659-ben, I. Lipóttól saját lobogót kapott, 1717-ben pedig VI. (Magyarországon III.) Károly szabad kikötő rangjára emelte. Fejlődését azonban végig beárnyékolta a közeli Trieszt, melynek kereskedői mindent megtettek azért, hogy Fiume ne lehessen a vetélytársuk. A helyzeten Mária Terézia igyekezett segíteni azzal, hogy Fiumét 1776-ban először Horvátországhoz, majd 1779. április 29-én Magyarországhoz csatolta, hogy annak gabonakikötőjeként erősödhessen, mint szabad királyi város, s a "Magyar Szent Koronához csatolt külön test" (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus).

4. ábra: "Fiume visszacsatolása Magyarországhoz." Dudits Andor historizáló festménye az uralkodói rendelet kihirdetéséről (1895). (Forrás). A kép címe azt sugallja, hogy történelme során Fiume korábban már része volt a Magyar Királyságnak, mégpedig azon az alapon, hogy a magyar rendek a török kiűzése után folyamatosan követelték a Habsburgoktól azoknak a területeknek a Magyarországhoz való visszacsatolását, amelyekről úgy vélték, hogy azokra történelmi jogcímük van.

Az 1807 és 1917 közötti 110 évben 190 törvényt hozott az Országgyűlés, amelyben a város jogi helyzetét, választási rendszerét, az igazgatás és az igazságszolgáltatás működését, az oktatást, a tengerészképzést, az építésügyet és a hajózást szabályozta. Ez az intenzív szabályozási tevékenység is jól mutatja Fiume rendkívüli fontosságát Magyarország számára, melynek ebben az időben a város a tényleges tengeri kapujává vált. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az I. világháborúig Európa 10. legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tizedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel egy időben a Monarchia fejlődő hadiflottája, a császári és királyi Haditengerészet (K.u.k. Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a (a horvátok mögött másodikként) magyar nemzetiségű volt! Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. A már említett navalizmus magyar változatának eredményeként a hazai ipari körök is elkezdtek üzletet látni a hajózásban és egyre többet tettek azért, hogy hasznot húzhassanak belőle: 1869-1871/1880 között kiépült a várost Magyarország belső területeivel összekötő vasútvonal (Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – ezzel az Adriától a Kárpátokig terjedt), 1873-1914 között pedig négy ütemben nagyívű kikötőfejlesztés zajlott. Az 1867-1920 közötti mintegy 50 évben a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolaj-finomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült, amely 1907-től kezdődően bekapcsolódott a Monarchia tengeri hadihajóinak építésébe. 1881-1910 között az addig jellemzően olasz-ajkú város lakossága megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre). A haditengerészet ipari megrendeléseinek aránya eközben az 1897-es 29,6 millió koronáról 1913-ra 210 millió koronára nőtt, s ennek 36,4%-át Magyarországon költötték el. A beruházásoknak köszönhetően a Monarchia haditengerészete lényegében elérte az önellátást, csaknem teljesen függetlenítve magát a külföldi gyártmányoktól, s 1904-1914 között képessé vált a világ élvonalába tartozó dreadnought-típusú csatahajók építésére.

Ez a páratlan eredményeket hozó - szinte minden nap valami újat és nagyszerűt produkáló - fejlődés azonban csupán három nemzedék életében jelenthette a kézzelfogható valóságot, Azóta már csak emlék, ha mégoly szép emlék is. Hiszen Fiume magyar története a trianoni békeszerződéssel véget ért. Noha a tengeren és a tengerből élő aktív korú emberek nemcsak a nosztalgiát hozták haza, amikor kényszerűen el kellett hagyniuk életük mindaddig természetes közegét, de a tettvágyat is arra, hogy mindezt ne hagyják nyom nélkül elmúlni, ne adják fel mindazt, amit az elődeik, illetve ők maguk létrehoztak, de igyekezzenek az új közegbe is átültetni és a megváltozott körülmények között is folytatni, amit elkezdtek, illetve amit természetesnek tartottak. Nem véletlen, hogy ekkor alakult ki a magyar folyam-tengerhajózás, hiszen a tengerpartját vesztett állam tengerentúli picai a tengerpart elvesztése után is megmaradtak, ahogyan a tengeri hajókat üzemeltető magyar vállalatok is. Ugyanez igaz a már említett tihanyi limnológiai intézetre is, amely épp ekkor és épp ezért jött létre, hogy tudniillik a magyar tengerkutatási tevékenység elvesztett lehetőségeit pótolja, s otthona legyen azoknak a tudósoknak, akik a tengerről a kontinens belsejébe kényszerültek. A lelkesedés azonban leginkább addig tartott, amíg éltek ennek a nemzedéknek a tagjai. Az utánuk jövőknek már más volt a viszonya a tengerhez és más tapasztalatokat is szereztek. A világ megváltozott. Az, ami addig mindennapi valóság volt, mára emlékké fakult...

 

T.Á.: A hazai kutatói közösség hogyan kapcsolódott be a nemzetközi tengerkutatásba, s hogyan lett ebből magyar tengerkutatás?

B.T.: A tenger tudományos kutatásába az első magyar szakemberek akkor kapcsolódhattak be, amikor Ferdinánd Miksa főherceg - Ferenc József testvéröccse, flottaparancsnok, későbbi mexikói császár -  1857-ben útnak indította a két évig tartó NOVARA-expedíciót. Ez volt a hatvanegyedik Földkerülő hajóút a történelemben, melynek magyar tagja volt Gaál Béla, Semsey Gusztáv, Kalmár Sándor, Máriássy Mihály, Schwarz Ede és Xántus János. Noha ők magyarként vettek részt az expedíción, az még a kiegyezés előtt történt, így osztrák expedíciónak minősült, bármiféle magyar nemzeti jelleg nélkül. Az expedíción szerzett tapasztalatok alapján és az ott kialakított gyakorlatot felhasználva mindenesetre a Haditengerészet 1866-ban megkezdte az Adria tudományos felmérését és feltérképezését, egyelőre a partok mentén.

Az "expedíció" kifejezés a kiküldetést jelentő latin alapjelentése után eredetileg katonai célú kiküldetésekre utalt, ám ezt a jelentést fokozatosan felváltotta a tudás gyarapítását szolgáló utazás jelentése. Ebben az értelemben az utazás a tudománytörténetben a fejlődés motorjaként jelent meg, a tudományos kutatás pedig a nagyhatalmak vetélkedésében - mai kifejezéssel élve - a "soft power" egyik fontos eszköze volt. A presztízsértékű utazásokat ezért a kormányok is támogatták, a tudományos intézmények kiemelkedő tevékenysége pedig társadalmi jelentőségre tett szert. A bécsi székhelyű Osztrák Tudományos Akadémia meglehetősen gyakorlott intézménynek számított ezen a téren, hiszen 1847-1918 között csaknem 300 kutatóutat szervezett és/vagy finanszírozott.

A magyar tengerkutatás ezekből az előzményekből táplálkozott, intézményesítésének lehetősége pedig azután vált kézzelfoghatóvá, hogy az európai tendenciákhoz igazodóan a fiumei magyar kikötőhatóság is megkezdte a csapadékmennyiségre vonatkozó és a léghőmérsékleti adatok feljegyzését, valamint a tengerfenék domborzatának és a tengervíz összetételének rendszeres vizsgálatát 1874-ben. A tudományos vizsgálathoz a magyar hatóság csak hajót biztosított, minden másról - tudósokról, felszerelésről, ellátmányról - az Osztrák Tudományos Akadémia  gondoskodott, Magyar kutatók ezeken az utakon csak elvétve vettek részt, a munkát főként osztrák és olasz szakemberek végezték. Az 1872-ben alapított nápolyi zoológiai intézet azonban (amelyet idősebb Entz Géza kapcsán már említettem) 1881-től egyre több (1970-ig összesen 29) magyar kutatót - zoológusokat, botanikusokat, fiziológusok, kémikusokat - fogadott. Számukra a Magyar Adria Egyesület (MAE) megalakulása biztosított alkalmat arra, hogy bekapcsolódjanak a Quarnero (a Fiume előtti tengerrész), majd az egész Adria kutatásába.

1909 őszén Tápay-Szabó László szegedi születésű budapesti jogász, publicista azt fejtegette, hogy Magyar Adria Bizottság néven alakuljon egy új tudományos szervezet az Adria kutatására és a tengerre vonatkozó ismeretek terjesztésére, a munka társadalmi vonatkozásainak kezelésére pedig alakítsák meg a Magyar Adria Egyesület, amelyet végül 1910-ben be is jegyeztek. Az egyesület alakuló közgyűlésén az akkori magyar tudományos élet színe-java és sok, a tengerrel kapcsolatban álló intézmény képviselője megjelent, s egyhangúlag Gonda Béla miniszteri tanácsost választották elnökké, főtitkárrá pedig az ugyancsak kitűnő szervezőképességű Tápay-Szabó Lászlót. Kettejük munkája biztosította az egyesület folyóirata, "A Tenger" megjelenését, amely belső értékes tartalmával, s az akkoriban pazarnak mondható kiállításával nagy feltűnést és érdeklődést keltett. A lap taggyűjtő propagandaeszközként működött, de az érte cserébe kapott folyóiratok, évkönyvek révén az ország egyetlen tengerészeti folyóirat- és könyvtárának megteremtéséhez is nagyban hozzájárult. Kiváló írói és kiadói gárdája munkájának köszönhetően a folyóirat színvonala messze meghaladta a korabeli átlagot.

A szerzők közé tartozott Kövesligethy Radó, az akkor már tekintélyes csillagász is, akit a MAE keretein belül a tengerkutatással összefüggő tevékenységek koordinációjára létrehozott Adria-kutató Bizottság elnökévé választottak. Ő javasolta, hogy a tervezett magyar Adria-expedíciót Leidenfrost Gyula ichtiológus vezesse, aki részt vett a 10. osztrák Adria-expedíción, a haditengerészet adriai kutató utakra megfelelően átalakított hajója, a NAJADE fedélzetén, amelyet az osztrák Adria Verein (a MAE ausztriai testvér-szervezete), valamint a Magyar Királyi Földtani Intézet, a Nemzeti Múzeum állattári osztálya és a Magyar Királyi Meteorológiai és Földmágnesességi Intézet költségén tettek alkalmassá a feladatra.


4. ábra: A NAJADE útja az Első Magyar Adriakutató Expedíció alkalmával (forrás).

A MAE kezdettől fogva arra törekedett, hogy évente ismétlődő rendszerességgel, évi két alkalommal 3-4 hetes expedíciókat folytasson az Adrián, amelyeken víz- és levegő-hőmérsékleti méréseket végeznek, elemzik a tengervíz só- és gázkoncentrációját, begyűjtik a lebegő állatokat és növényeket - minden évben azonos szelvényállomásokon, hogy megfigyelhessék a változást. A kezdet azonban a vártnál nehezebb volt, mivel a MAE megalakulása után 3 évig hiába igyekeztek elérni a NAJADE használatának biztosítását, amit végül Gonda Bélának sikerült kijárnia Bécsben, amikor személyesen zarándokolt el a Haditengerészeti parancsnokságra.

Az erőfeszítések eredményt hoztak, s 1913. október 9.-31. között sikerrel végrehajtották az első magyar Adria-kutató expedíciót, melynek tagjai (a nyitóképen fent) három héten át meteorológiai megfigyeléseket, hidrográfiai vizsgálatokat és biológiai kutatásokat végezve összesen 6 332 megfigyelést hajtottak végre.


5. ábra: A Magyar Adria Expedíció szervezői, támogatói és tagjai.A második expedícióra is hasonló személyi összetételben került sor: Expedícióvezető: Leidenfrost Gyula, az Adria Egyesület titkára. Részt vett Marcell György, a Meteorológiai Intézet adjunktusa, Koch Nándor, Maros Imre, a Földtani Intézet geológusa, Kormos Tivadar, Maucha Rezső a Halélettani Intézet asszisztense, Kammerle Jenő múzeumi őr és Szüts Andor a Nemzeti Múzeum zoológiai osztályáról.

Bár az első sikeres expedíciót 1914. április 14.-május 9. között követte a második (amely már  7 000-nél is több mérést végzett), az első világháború kitörése miatt a folytatásról le kellett mondani. Trianonnal Leidenfrost Gyula pályája a magyar Adria Expedíciók jövőjével együtt tört derékba: A háborús összeomlás után megalakult Tanácsköztársaság idején a Természettudományi Múzeumok és Társulatok Direktóriumának elnökévé választották, ami miatt később egy időre kizárták a tudományos életből, a tenger nélküli országban pedig a magyar tengerkutatás is fokozatosan elsorvadt. Bár a Magyar Adria Egyesület nemzetközi kapcsolatain keresztül (a dán testvérszervezet közvetítésével) tag maradhatott az óceanográfiai kutatás nemzetközi szervezeteiben, saját tengerkutatást az ország többé nem végzett. A magyar tengerkutatás szomorú mementójaként a MAE tengerkutató szekciója A Tenger c. folyóirat hasábjain a magyar Duna-tengerjárókat üzemeltető hajótársaságokhoz intézett felhívással igyekezett a tengeri élővilág mintáit összegyűjteni, amikor arra kérte a vállalatokat, hogy hajóik dokkba állítása idején feltétlenül értesítsék az egyesületet még mielőtt hozzálátnának a hajótestek víz alatti részére tapadt élőlények eltávolításának.

Leidenfrost Gyula személyes tragédiája, hogy az általa gyűjtött minták elvesztek, sőt, a második világháborúban az otthona is elpusztult. A két expedíción begyűjtött minták egy része így feldolgozatlan maradt. Az összeomláskor Horvátországban maradt szivacsgyűjtemény egy részét az 1970-es években még sikerült hazahozni, ennek teljes feldolgozását azonban Leidenfrost Gyula már nem érhette meg..

.

A teljes beszélgetést rögzítő adás meghallgatható a Klubrádió honlapján.

További információk a magyar Adria-expedíciókról: itt.

 

Egyesületünk tagjainak hajózás iránti lelkesedése garancia arra, hogy ha itthon, vagy külföldön járnak, úticéljaik közé a hajózástörténet jeles közgyűjteményeit is rendre beiktatják. A hajózási, hajózástörténeti múzeumok bemutatása hosszú távon is érdekes számunkra (már csak a saját kiállításaink berendezéséhez felhasználható tapasztalatok miatt is), ezért indítottuk el 2009-ben a „Múzeumi barangoló” című rovatunkat. Kérjük a kedves tagtársakat, hogy ha külföldön múzeumban járnak, ne feledkezzenek meg az itthon maradottakról és bőséges fotódokumentációt készítsenek a látottakról, amelyeket azután közreadhatunk honlapunkon és Hírlevelünk hasábjain.

Ezúttal honlapunk lelkes olvasója, a Luxembourgban élő Szabó Péter mutatja be az s.s. KEEWATIN múzeumhajót a fedélzetén tett látogatás alkalmával a helyszínen készült fényképekkel illusztrált tanulmányában, amely letölthető innen.

1940. szeptember 8-án vasárnap délelőtt 10:00 órakor Dr. Lengyel Árpádot felesége holtan találta a lakásukban. Álmában érte a halál, melyet szívkoszorúér-elzáródás okozott. A doktor - a TITANIC túlélőinek híres mentőorvosa - csak 54 éves volt. Ma, a történtek évfordulóján rá emlékezünk egy idén rögzített korábbi rádióinterjúval, melyet Dr. Lengyel Árpád unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás - a doktor élettörténetét bemutató könyv szerzői - adtak a Klubrádió számára.

A Dési János kérdéseire válaszolva adott nyilatkozatok meghallgathatók a rádió honlapjáról letölthető műsorban (56:50-től).

 

A TITANIC elsüllyedésének idei - 112. - évfordulója alkalmából sugárzott műsorban elhangzott, hogy a TITANIC történetének kutatásában a műszaki kérdések tisztázását követően ma már egyre nagyobb szerepet kap az emberi vonatkozások, a személyes történetek feltárása, rekonstrukciója, s a katasztrófa utóéletének bemutatása.

Ez utóbbi témával - az emlékezés kultúrájával - összefüggésben a műsorvezető a doktor unokájának kifejezte azt a reményét, miszerint „ugye el tetszenek majd érni egyszer – segítséget kapva civil szervezetektől –, hogy Lengyel Árpádnak legyen nagyobb emlékezete Magyarországon”. Civil szervezetként örömünkre szolgál, hogy 2004 decembere óta nyújthatunk segítséget Dr. Lengyel Árpád emlékezetének megőrzéséhez Magyarországon az alábbi eredményességgel (maga a rádióműsor is egyesületünk kezdeményezésére valósulhatott meg): 

2004-ben:

1) A National Geographic Magyarország c. folyóiratban emlékeztünk meg a doktornak a hajótöröttek ellátásakor tanúsított hősies magatartásáról (a cikk letölthető: innen). Egyesületünk elnökének ez a cikke indította el a 2000-res évek magyarországi Lengyel Árpád reneszánszát, s emelte vissza a magyar orvos nevét és történetét a magyarországi köztudatba (az ezt megelőző legutóbbi újságcikk 1985-ben jelent meg a doktorról a Pajtás Újságban).

2007-ben:

2) Közreműködtünk a Budapesten bemutatott "TITANIC - a kiállítás" c. tárlat berendezésében, a magyar sarok kialakításában, amikor egyesületünk titkára, Bicskei János M=1:100 méretarányú TITANIC-modelljét, egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás pedig az ebből az alkalomból készített M=1:400 méretarányú CARPATHIA-modelljét mutatta be a közönségnek, amelyet kifejezetten a Völgyi Péterné dr. Reich Márta által őrzött Lengyel-hagyatékot bemutató tárolóhoz készített. 

2008-ban:

3) A doktor hagyatékából rendeztünk időszaki kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Áprád szülőfalujában, a hagyatékot kezelő unoka, Völgyi Péterné dr. Reich Márta felkérésére (a kiállítási anyag megtekinthető: itt).

2012-ben:

4) Völgyi Péterné dr. Reich Márta egyesületünk elnökével közösen önálló életrajzi kötetben dolgozta fel a TITANIC túlélőinek mentésében is közreműködő magyar orvos élettörténetét (a kötetet tervezte, valamint a TITANIC-ot és a CARPATHIA-t bemutató szövegrészeket, illetve a képaláírásokat egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás írta).

5) A kötetben feldolgozott történetet a doktor unokájával közösen a könyv ünnepélyes bemutatóján Budapesten és Balatonfüreden is bemutattunk az érdeklődőknek.

6)-7) Egyesületünk részt vett a TITANIC-katasztrófa centenáriumára emlékező kiállítás létrehozásában a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (a kiállításról bővebben: itt), illetve a zebegényi Hajózástörténeti Múzeumban szervezett időszaki kiállítást a doktor hagyatékából (a zebegényi kiállítási anyag megtekinthető: itt és itt). 

2015-ben:

8) Egyesületünk a főváros VIII. kerületének polgármesteri hivatalával közösen emléktáblával jelölte meg a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, dr. Lengyel Árpád egykori fővárosi lakóházát (a táblaállítást egyesületünk tagjai, Röder Sándor és neje - a ház lakói - kezdeményezték, akik a doktor egykori lakásának a magárnedelő számára helyet biztosító részében élnek).

9)-10) A Víz Világnapja rendezvényeihez kapcsolódva a történtekhez és a doktor élettörténetéhez kapcsolódó tematikus vándorkiállításainkat mutattuk be Székesfehérváron és Szigetmonostoron. 

2019-ben:

11) A veszprémi Petőfi Színház bemutatta a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából írta és tervezte Dr. Balogh Tamás egyesületünk új kiállítását, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig. 

2021-ben:

12) Egyesületünk tagja, a TITANIC M=1:200 méretarányú modelljét elkészítő Susányi Oszkár modellező mester és Kaszonyi Sándor Csaba, egyesületünk partnere, az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója vett részt Völgyi Péterné dr. Reich Mártával a Duna Televízió műsorában, amelyet az adó a TITANIC, a CARPATHIA és Dr. Lengyel Árpád emlékének szentelt.

13) Egyesületünk ezen kívül a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, s a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum „Fiume, kapu a nagyvilágra” címmel a fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán rendezett időszaki kiállításán állított ki állandó partnereivel, egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Mártával és Tanító Kálmánnal (az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjával) közösen. 

2022-ben:

14) Egyesületünk rádióbeszélgetésekkel is népszerűsített nyilvános tematikus rendezvényt szervezett a 110. TITANIC-hét alkalmából a tragikus sorsú óceánjáróra emlékezve, amelyen bemutatta a témába vágó időszaki kiállításait és beszélgetést rendezett az események elismert magyar kutatóival, valamint Völgyi Péterné dr. Reich Mártával.

15) A Magyar Televízió 5-ös csatornája „História” c. műsorának a magyar hajózás történetét feldolgozó „Magyar vizeken” című 2022. november 5-i adásában biztosítottuk egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételének lehetőségét annak érdekében, hogy a műsorban is elhangozzék Dr. Lengyel Árpád élettörténete. 

2023-ban:

16)-17) Egyesületünk és támogatói szervezésében előadási lehetőséget biztosítottunk Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételével Dr. Lengyel Árpád élettörténetének ismertebbé tétele érdekében a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár óbudai és békásmegyeri fiókkönyvtárában.

18) A Dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, Pilismaróton helyi kezdeményezésre kialakított Dr. Lengyel Árpád sétány – a doktor emlékét őrző első közterület – avatóünnepsége keretében Egyesületünk a helyszínen bemutatta a doktor életéről készített kiállítását, valamint részt vett az ünnepség előkészítésében (avatóbeszéd írásával, az egyik előzetes emlékműterv elkészítésével és a végül felállított emlékmű feliratának megfogalmazásával).

 

A fentieken kívül minden évben:

A doktor családjával, a Hajózási Szakközépiskolával, és a Magyar Tengerészek Egyesületével közösen lerójuk kegyeletünket dr. Lengyel Árpád sírjánál az ENSZ Tengerhajózási Világnapján a Kerepesi úti Nemzeti Díszsírkertben. 

A fentiek alapján büszkén mondhatjuk: Magyarországon mindeddig egyesületünk az egyetlen civil szervezet, amely immár két évtizede töretlen lelkesedéssel rádióban, televízióban, múzeumokban, könyvtárakban, színházban, közterületen, interneten, a fővárosban és vidéken, könyvben, cikkekben, blogbejegyzésekben, posztokban, interjúkban végzi azt a feladatot, amelyet Magyarország és a magyarság tengerészeti hagyományainak ápolására vonatkozó alapfeladatára tekintettel örömteli kötelességének tekint (egyebek között olyan fórumokon is megjelenítve a doktorra vonatkozó információkat, mint az ország gyűjtőkörileg illetékes első számú tematikus közgyűjteményei, vagy a National Geographic Magazin, stb.). A hatékonyság terén azonban – ahogyan arra a rádióműsorban elhangzó kérdés is figyelmeztet – kétségtelenül van még tenni valónk. Hiszen bár az elmúlt 20 esztendőben minden évben évente átlagosan 2 programot szentelünk Dr. Lengyel Árpád életének (többet, mint az országban bármely más civil szervezet), Dr. Lengyel Árpád története ennek ellenére sem örvend általános ismertségnek, mert bizony vannak még, akikre igaz a Reggeli Gyors adásában elhangzott műsorvezetői megállapítás: „kötelező a szégyenérzet […], hiszen Lengyel Árpádot elfelejtették”.

Tisztelet minden kivételnek!


További információk: itt

A TITANIC történetét mindenki ismeri, s testvérhajói, az idősebb OLYMPIC és a fiatalabb BRITANNIC története is mind közismertebb. Az azonban már talán kevésbé köztudott, hogy a három hajó számára csupán egyelen hajógyári ún.: teljes modell készült, amelyet - a testvérhajók tervein egymáshoz képest végrehajtott kisebb-nagyobb módosításoknak megfelelően - alakítottak át az éppen vízrebocsájtás előtt álló hajó nyilvános bemutatásának igényei szerint. Az általános elrendezést csak sematikusan, ehelyett főként a hajótestformát és a lemezikosztást szemléltető félmodellekből viszont a tervezés időszakában (az egyes előtervi fázisokhoz kapcsolódóan) több is készült - egy kisebb és egy nagyobb - amelyeket végül ugyanúgy alakítottak át a célnak megfelelően a típus újabb hajóinak építésekor, mint a teljes modellt. Legelső alkalommal a hajóosztály első, névadó egysége, a frissen szolgálatba állt R.M.S. OLYMPIC nyilvános bemutatására használták fel a nagyobb félmodellt a tuljadonos White Star Line hajótársaság londoni székháza, az Oceanic House homlokzatán 1911-ben. A nagymodelleket, replikákat bemutató új rovatunk első blogposztja ezzel a félmodellel és első nyilvános bemutatásának körülményeivel ismerteti meg az érdeklődőket.

1. ábra: Az Oceanic House London előkelő Westminster negyedében, a Traffalgar tér közelében, a környék madártávlati képén (forrás).

 

2. ábra: Az Oceanic House megjelenése az utcaképben, korabeli rajzolt képeslapon (forrás).

Londonban, a Trafalgar tér szomszédságában (a Nelson-oszlop látótávolságában), a Cockspur Street és a Keleti Pall Mall találkozásánál, a Cockpur Street 1. szám alatt áll az ifjabb Henry Tanner tervei alapján 1903-1906 között épült, 1907-ben átadott Oceanic House, amely a White Star Line londoni központjaként működött. Az épület földszintjén jegyiroda, az alagsorban csomagmegőrző, az emeleti helyiségekben irodák, tanácstermek és szolgálati lakások kaptak helyet. A korai neomanierista stílusban emelt épület portlandi kőből készült homlokzata a birodalmi grandeur vonzerejét és önbizalmát sugározza, amellyel éles ellentétben áll az 1912. április 15-én este az épület előtt készült sajtófotó, melyen a 16 éves rikkancs, Ned Parfett látható, amint épp egy Evening News plakátot tart a kezében "Titanic-katasztrófa, nagy emberveszteség" felirattal.

A White Star Line megszűnése óta az Oceanic House a Barclays Bank londoni központjaként, a védelmi minisztérium irodaházaként és a Texas Embassy nevű étteremként is szolgált, mígnem 2012-2016 között teljesen átalakították: a második bírságkategóriában védett műemlékben – amely a Crown Estate tulajdona – azóta hat darab, egyenként 156 négyzetméteres luxuslakást és egy kétszintes, 506 négyzetméteres penthouse-t alakítottak ki, melyek bérleti díja 5, illetve 25 millió font. Bérlőkként – meglehetős bulvárossággal – elsősorban a tengerészettörténet szörnyű eseménye, a TITANIC katasztrófája iránt érdeklődő megszállottakat, s (némileg jobban fejlett gyakorlati érzékkel) a Donald Trump elnöksége elől Európába menekülő amerikaiakat célozták meg.

Az OLYMPIC-osztály építése idején az épület főhomlokzatán helyezték el az új óceánjárótípus névadó egységének hatalmas hajógyári félmodelljét (ez volt az, amely utóbb – TITANIC-ká átalakítva – a katasztrófa körülményeit vizsgáló törvényszéki eljárásban tárgyalótermi demonstrációs eszközként szolgált), melynek bemutatása egy ízben a patinás épület történetének szó szerint ragyogó pillanatává vált: V. György király koronázásakor ugyanis az egész palotát fényárba borította az a többezer elektromos izzó, amellyel ebből az alkalomból felszerelték. A főhomlokzaton lévő hajómodellt – az ökörszemablakok mögé szerelt égősor beépítésével – megfelelően átalakították ahhoz, hogy az utcai fényjáték méltó résztvevője legyen. Erről az eseményről, s az épület külső megjelenéséről látható néhány kép az alábbiakban. A modellről - s az OLYMPIC-osztály tervezésének körülméneiről (a gyári modelleknek a tervezési és építési folyamatbn betöltött szerepéről) - bővebben itt olvashatnak.



3. ábra: Az OLYMPIC gyári félmodellje az Oceanic House főhomlokzatán és a kép kinagyított részlete a modellel (forrás). Érdemes megfigyelni a hajómodell arányait az épülethez és a bejárat előtt az utcán várakozó gépkocsihoz és a járókelőkhöz képest. 

 

4. ábra: Az épület és a modell éjszakai fényárban (forrás).

 

5. kép: Az épület az 1911. június 14-én kihelyezett modellel V. György Király június 22-i koronázása idején a városi hatóságok által elrendelt díszkivilágításban (fent, forrás) és napjainkban (lent, forrás).

 

További információk:

https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1219835

https://www.cityam.com/titanics-grade-ii-listed-london-ticket-office-has-been/

https://www.lassco.co.uk/lassco-news/2017/08/21/obscure-witness-to-a-titanic-disaster/

https://chiddicksfamilytree.com/2023/05/01/the-boy-behind-the-picture/

 

Blogunk rendszeres olvasóinak biztosan feltűnt, hogy minden blogbejegyzés végén néhány szavas címkék szerepelnek, amelyek a világhálón és a honlapon történő keresést könnyítik meg.  Bármely blogbejegyzést megnyitva és a képernyő jobb oldalán legörgetve a "Címkék" felirat alatt megtalálható a teljes címkefelhő, amelyben a kívánt címkére - keresőszóra - kattintva az adott címkével megjelölt összes blogbejegyzés kilistázva elérhető. Ennek segítségével tudunk tematikus rovatokat szerkeszteni az érdeklődők számára. Így többek között van már évfordulók, hadihajózás, kiállítás, konferencia, könyvajánló, kutatáshoz-modellépítéshez, múzeumi barangoló, óceánjárós, roncskutató, stb. rovatunk, amelyhez most felzárkóznak a hajómodell-építés történetének talán legérdekesebb alkotásait - az extra nagyméretű (pl.: filmgyártásban, stb. használt) modelleket és a történelmi hajóreplikákat (ha úgy tetszik M = 1:1 méretarányú, működőképes hajómodelleket) - bemutató új rovatunk, a nagymodellek, replikák. Alkalmanként megjelenő új rovatunkat jó szívvel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe, s kívánjuk, hogy a rovatban megjelenő bejegyzések olvasása örömet okozzon Olvasóinknak!

A hajómodellezés a hajózással összefüggő legkorábbi emberi tevékenységek közé tartozik. A sárgarézből, ólomból, rézből, üvegből, gyöngyből és ritkábban ezüstből vagy aranylemezekből készült hajómodellek nélkülözhetetlen és izgalmas eszközt jelentenek a hajógyártás technológiai fejlődésének megértéséhez és ünnepléséhez, emellett érdekes betekintést nyújtanak a világ kultúráiba.

Már az ókori egyiptomi sírokban számos – elsősorban vallásos jelentőségű, a változó viszonyok (derült idő és háborgó viharok), s a különböző világok közötti úton levést, az élet törékenységét, egyszersmind az emberi alkotókészséget szimbolizáló – hajómodellt találtak.


1. ábra: Szakrális hajómodellek Tutanhamon egyiptomi fáraó sírjában (forrás).

A későbbi korokban – szakrális jellegüket megtartva – a hajómodellek templomi kegytárgyként, áldozati ajándékként szerepeltek, amelyeket a viharokból, tengeri katasztrófákból menekült tengerészek hálából ajánlottak fel szerencsés megmenekülésükre emlékezve.


2. ábra: A Hanza-flotta védelmére alkalmazott brémai hadihajók másolatai az UNESCO Világörökségi címe védelmét élvező brémai városháza dísztermében. Miniatűr ágyúikat ünnepi fogadások alkalmával elsütötték. (forrás: itt és itt)

Az egy-egy aprólékosan megmunkált, gazdagon díszített modell ugyanakkor a – tervrajzok bevezetése előtti korokban a hajógyártás alapját is jelentette, ebben a minőségükben a modellek a megrendelői „tervelbírálás”, s majdan a gyártási kisminta célját is szolgálták, sőt – olykor fejedelmi ajándékként szolgáltak. A hajómodellek készítését a modern, ipari hajógyártás folyamataiban a hajógyári modellezők fejlesztették tökélyre, azután, hogy a XVII. század második felében a brit Admiralitás arra utasította a hajóépítőket, hogy a Testület megalapozott döntéshozatalának támogatására mutassák be a Királyi Haditengerészet számára tervezett hajóik modelljeit. A hajóépítők ugyanis a polgári hajózásban is követni kezdték ezt a gyakorlatot, s jól kidolgozott és tetszetős modelljeiket arra használták, hogy bemutassák a hajóterveket az ügyfeleiknek, különös tekintettel arra, hogyan felelnek meg a hajótulajdonosok rakománykapacitással, személyzettel, motortípussal és tengeri képességekkel kapcsolatos elvárásainak. A modellkészítés az értékesítési folyamat fontos részévé vált a következő két évszázad során.

3. ábra: 74 ágyús, két ütegfedélzetes brit hadihajó puszpáng, gyümölcsfa, sárgaréz, és selyem felhasználásával készített, a hajótest szerkezetét is bemutató admiralitás-modellje (forrás).

A hajómodellezés azonban csakhamar a hajógyárak falain túl is elterjedt. A XIX. században már kereskedelmi modellgyártók használták ki a hajómodellek nemzeti és nemzetközi kiállításain megtapasztalt, az ízléses modellek iránti növekvő érdeklődést. 1900-ra például több tucat modell- és modellmotor-gyártó cégével, s az előállított modellek százaival Glasgow vált az Egyesült Királyság, egyben az egész világ legnagyobb hajómodellgyártó városává.


4. ábra: A Glasgow Riverside Museum 195 gyári modellt bemutató kollekciója ízelítőt ad a hajómodellezés világ-fővárosának XIX. -XX. századi gyártástechnológiájából (forrás: itt és itt).

A hajómodellezőkhöz aztán XX. század végén – a nehézipar hanyatlásakor – még a nehéz helyzetbe került képzett precíziós üvegfúvók is csatlakoztak, akik az addig gyártott laboratóriumi üvegeszközökről a palackos üveghajómodellek gyártására tértek át.


5. ábra: Az elsőre talán szokatlan anyagokkal történő modell-készítés egyik szép példája: üvegfúvók palackmodellje (forrás).

A gyári modellezők mesterfogásait a megelőző korok hétköznapi hajóimádóinak mai hajómodell-építő örökösei is átvették és továbbfejlesztették. A mai kor hajómodell-építőiben testesül meg az elődök minden modell-építő hagyománya! Hajó és ember története egyetlen 5.000 éves kaland. Erre emlékezünk a most induló rovattal.

Fogadják szeretettel!

 

Az Egyesületünk szervezésében, illetve közreműködésével zajló augusztus 20-i programok véget értek. A nagy érdeklődés mellett zajlott rendezvényekről az alábbiakban Dr. Balogh Tamás elnök, valamint Dr. Ákos György és Hocza István tagtársanik képes beszámolói közlésével adunk ízelítőt azoknak, akik idén nem csatlakozhattak hozzánk, de a képeket látva, s a beszámolókat olvasva esetleg jövőre kedvet kapnak hozzá. Köszönet a tárlat berendezésében, bemutatásában és bontásában közreműködő tagjainknak, Dr. Ákos Györgynek, Dr. Balogh Tamásnak, Hocza Istvánnak, Lábody Lászlónak és Székely Lászlónak!

A hajózási engedélyének meghosszabbításához szükséges karbantartási munkák miatt távol levő LAJTA Monitor Múzeumhajót a 2024. augusztus 20-i budapesti ünnepségek idején a monitor-típus történetét bemutató időszaki kiállításunk helyettesíti az ünnepségekhez kapcsolódóan a múzeumhajó pontonján az Európa Rendezvényiroda Kft. jóvoltából látogatható, 1927-ben épült PANNÓNIA történelmi motoroshajó fedélzetén, 2024. augusztus 18.-20. között, naponta 10:00-től 18:00 óráig, az Országház északi homlokzata előtti horgonyzóhelyen. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

 

A PANNÓNIA hajó fedélzetén tartott korábbi kiállításainkból ízelítőt ad honlapunk és egyesületi facebook-oldalunk 2023-ból és 2022-ből itt, itt és itt.

2024. augusztus 12-én a Lost in Waters Deep skót búvárcsapat bejelentette, hogy az előző napon megtalálták az első világháborúban német tengeralattjáró által elsüllyeszett HMS HAWKE brit cirkáló roncsát. A maradványok felfedezésére 110 méteres mélységben került sor, Fraserburgh-tól mintegy 130 km-re, keletre. A búvárok merülését a CLASINA búvárbázis-hajó segítette.

1. ábra: Az HMS HAWKE cirkáló és a roncsairól készült szónár-felvétel (forrás: Lost in Waters Deep)

A HAWKE a 9 egységből álló EDGAR-osztály tagjaként épült az 1889. évi brit haditengerészeti védelmi törvény által jóváhagyott költségvetés terhére azzal a céllal, hogy erősen fegyverzett, nagy hatótávolságú hadihajóként lássa el a saját tengeri kereskedelem védelmének és az ellenséges tengeri áruforgalom zavarásának feladatát. Ennek megfelelően úgy tervezték, hogy egyszeri feltöltéssel átkelhessen az Atlanti-óceánon. 21 csomós (40 km/h) sebességével építésekor a brit haditengerészet leggyorsabb egysége volt. 2 db 23,3 cm-es ágyúból álló fő tüzérsége 500 méteres távolságból a 25 cm vastagságú páncélzatot is átütötte, így nagyobb hadihajókkal is szembeszállhatott. 10 db 15,2 cm-es másodlagos tüzérsége pedig alkalmas volt a klasszikus cirkáló-feladatok ellátására (A típus műszaki jellemzőinek részletes leírása megtalálható a "The Engineer" c. folyóirat 1892. évi 54. száma 12. és 74.-76.oldalán itt.)



2. ábra: Az HMS HAWKE általános elrendezése és keresztmetszete (fent), valamint kazán- és gépházi metszetei hátulról (lent balra), valamint oldalról és felülről (lent jobbra). A háromhengeres dugattyús gőzgépek hengersorrendje ugyanúgy fordított volt, mint a néhány évvel később épült kortárs osztrák-magyar ZENTA cirkáló esetében (forrás).



3. ábra: Az HMS HAWKE típushajója, az HMS EDGAR M=1:48 méretarányú hajógyári félmodellje a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeumban (forrás). 


Az HMS HAWKE arról nevezetes, hogy 1911 szeptemberében összeütközött az R.M.S.OLYMPIC nevű óriás utasszállító hajóval, az építés alatt álló TITANIC testvérhajójával, amelynek javítása miatt a TITANIC indulása a tavaszi olvadások idejére tolódott).


4. ábra: Az OLYMPIC és a HAWKE balesete Barry Spicer festményén (forrás).



5. ábra: Az OLYMPIC-kel történt nagyerejű ütközéskor levált és elsüllyedt a HAWKE ellenséges hadihajók meglékelésére szolgáló ún.: döfőorra (egy a hajó orrtőkéjével egybeépített nagy fémöntvény), a HAWKE pedig kis híján elsüllyedt. A fenti ábrán a szerkezet néhány részletrajza - nézeti rajza, valamint oldal-, felül- és szembőlnézete - látható (forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

A brit hadihajó 1914. október 15-én vált az Otto Weddingen parancsnoksága alatt haladó német U9 jelű tengeralattjáró áldozatává. Weddingen volt az a német tengeralattjáró-parancsnok, aki 1914. szeptember 22.-én egyszerre három - kötelékben haladó - brit páncélos cirkálót süllyesztett el. Sikeréhez a brit legénység tengeralattjáró-harcászati felkészületlensége mellett döntő szerepet játszott a hajók torpedótámadásokkal szemben túlzottan sebezhető belső térfelosztása (tervezésük idején ugyanis a torpedók még nem terjedtek el, így a hajó külső oldalfalával párhuzamos oldalsó széntárolók belső fala - melynek vízbetörés esetén a hajó úszóképességét biztosító válaszfalként kellett volna működni - túl közel maradt a külső héjhoz ahhoz, hogy az ott bekövetkező robbanás ereje megrongálja azokat, tömítetlenséget, s végül a hajók elsüllyedését okozva).



5. ábra: Otto Weddingen és az U9-es 1914. szeptember 22-i akciója, az HMS CRESSY, HOGUE és ABOUKIR cirkálók elsüllyesztése (forrás). A brit felszíni hajóknak a tengeralattjárókkal végrehajtott torpedótámadások megtervezésében és végrehajtásában járatlan legénysége megállt az első sikeres támadás áldozatainak mentésére, kiszolgáltatva hajóit a következő támadásnak.

A háború kitörésekor már elsősorban kiképzőhajóként használt HAWKE elvesztése egészen hasonló körülmények között történt, amenyiben a 3. flotta 10. cirkálószázada kötelékében, Hugh Williams korvettkapitány parancsnoksága alatt a testvérhajójával, az HMS THESEUS-szal együtt járőrszolgálatra rendelt hajó megállt, hogy átvegye az ENDYMION gőzösön érkező postát. Amint a cirkáló csónakja visszatért, újra beindították a gépeket, s 20 perccel később bekövetkezett a torpedótalálat a két kémény között, a hajó jobb oldalán. A HAWKE 5 perc alatt felborult és elsüllyedt - ugyanolyan szerkezeti okok miatt, mint a CRESSY, a HOGUE és az ABOUKIR. A legénység 524 tagja, nagyrészt fiatal - 14-17 éves - kadét, életét vesztette, csupán 70-en élték túl a tragédiát (a parancsnok szintén odaveszett).



6. ábra: Az SMS U9, U17 és U20 jelű tengeralattjárók őrjárata (pirossal) az HMS HAWKE (kékkel) elsüllyesztése és a brit Honi Flotta skóciai állomáshelye, Scapa Flow elleni megkísérelt német akció idején (forrás).

7. ábra: A sülllyedő HAWKE Willy Stöwer korabeli festményén (forrás).

 

Mivel a torpedótalálat pillanatában a THESEUS látótávolságon kívül volt, a HAWKE elvesztéséről csak akkor értesült, amikor az U9-es őt is megtámadta - ezúttal sikertelenül - ezért rádión az őrjárat megszakítására és a bázisra történő azonnali visszatérésre utasította a HAWKE-ot, ám az nem felelt. A süllyedéskor sikeresen vízrebocsájtott egyetlen csónakjának 48 túlélőjét a norvég MODASTA gőzös vette fel, majd adta át a BEN RINNES halászgőzösnek, amely Aberdeen-be vitte őket. A flotta csak ekkor rendelte ki az HMS SWIFT rombolót, hogy túlélők után kutasson, de egy mentőtutajon és rajta 22 túlélőn kívül semmit sem talált.



8. ábra: A bevetésre induló U9 Helgolandnál 1914 szeptemberében (forrás) és Otto Weddingen fiatal feleségével (jforrás). A hadnagy nem sokkal élte túl az áldozatát: 1915. március 18-án az U29 parancsnokaként intézett támadást az HMS DREADNOUGHT csatahajó ellen, ám annak őrszemei kiszúrták a periszkópját és a csatahajó elgázolta a tengeralattjárót. Nem voltak túlélők A HAWKE elsüllyesztését (amelyről a brit közönség addig egyáltalán nem értesült) csak ezután  - 1915. június 27-én - hozták nyilvánosságra...


A támadás pontos helyét a britek nem tudták megállapítani. A hivatalos jelentésben mindenesetre az 57°47' Észak, 00°12' Kelet pozíciót adták meg, 125 km-re észak-északkeletre Peterhead-től.

A roncsok utáni kutatás számára is ez az adat jelentette a kiindulópontot. Ám a terület hidrográfiai térképén ezen a pozíción nem volt a tengerfenékre vonatkozó felmérési adat azon kívül, hogy az általános mélység 100-105 méter. Az ütközetjelentésben megadott koordinátáktól mintegy 9 km-re északra azonban egy részben felmért jelet tűntettek fel a térképek, amely 110 méteres mélységben azonosítatlan roncsot jelzett. Ez a pont lett a CLASINA legénységének kiindulópontja, ahol a búvárok 2024. augusztus 11-én, vasárnap végül is a HAWKE maradványaira bukkantak. A roncs 15 méternyire emelkedik a tengerfenék fölé és a gerincén áll. Orra és tatja letörött (a hajóorr - amely vélhetően elsőként ért le - súlyosan roncsolódott), az árbocok és a kémények jobbra kidőltek. A búvárok a fő tüzérség 23,3 cm-es ágyúja alapján azonosították a roncsot, melynek a helyszíni felvételek alapján elkészülő elemzés eredményével pontosított képét a következő hetekben teszi közzé a Lost in Waters Deep csapata, amely eddig már 109 különböző hajóroncsot tárt fel a Skócia körüli vizekben.


9. ábra: Az egyik 23,3 cm-es ágyú lövegcsöve és páncéltornya a lőréssel. Fotó: Simon Kay (forrás).


Források:

sz.n.: The First class Criuisers "EDGAR" and "HAWKE", in.: The Engineer, 1892. vol. 53. January-July, pp.12.,74.-76.
https://archive.org/details/sim_engineering_january-july-1892_53/page/n87/mode/2up

sz.n.: HMS HAWKE
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hawke_(1891)

sz.n.: The sinking of HMS HAWKE: 15 October 1914.
https://www.westernfrontassociation.com/world-war-i-articles/the-sinking-of-hms-hawke-15-october-1914/

sz.n.: HMS HAWKE
https://www.scottishshipwrecks.com/hms-hawke/

sz.n.: North Sea and English Channel Hunt
https://numa.net/expeditions/north-sea-and-english-channel-hunt/

45 évesek lettünk – mondhatnánk. A kép persze, ahogyan az lenni szokott, árnyaltabb ennél. Hiszen a magyarországi hajózástörténeti szaktudás intézményes gyűjtése és megosztása a Klub megalakítása előtt is létezett, a hajómodellező tevékenység úgyszintén (s a szervezetünkkel párhuzamosan működő más szervezetek intézményi keretei között jelenleg is zajlik). A Klub létezése tehát egy folyamat része, melyben jogelőd és jogutód szervezetek követték, s követik egymást: a Klub közvetlen előképe az 1910-1945 között létezett Magyar Adria Egyesület, az 1979-ben alakult Klub pedig 2009-ben Egyesületté alakult, s azóta is ebben a szervezeti formában működik. Erre tekintettel (az előd- és utódszervezetek tekintetében csupán egy-egy rövid, összefoglaló kitekintést téve) idézzük fel az évforduló kapcsán a legutóbbi 45 esztendő főbb történései közül az idén 45 éve alakult Klub működésének 30 éves történetét és adunk számot eredményeiről.

Egyesületünk elődszervezetét – a Magyar Adria Egyesületet (MAE) – Gonda Béla vízépítő mérnök  miniszteri tanácsos, a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Vaskapu-szabályozási és Kikötő-építési Osztályának „főnöke” (osztályvezetője) alapította (a szervezetet 1910. február 25-én jegyezték be, első közgyűlésére viszont csak 1911. június 11-én került sor)a hajózási ismeretek terjesztésére és a tengerhajózás népszerűsítésére, a hajózás ügyét támogató „public relations”-akciók szervezésére és támogatására. Az egyesület ennek megfelelően egyedülálló gazdagságú szakkönyvtárat hozott létre. Tagjai közt a kor több uralkodója (pl.: IV. Károly király, Albert, monacói herceg), nagy politikusok, arisztokraták (pl.: Teleki Pál), hazai és nemzetközi hírű szakemberek, akadémikusok (pl.: Entz Géza), mérnökök is megfordultak. Az egyesület ebben az időben 7 szakosztállyal (történelmi, földrajzi, állattani, növénytani, néprajzi-művészeti, valamint tengerészeti-közgazdasági szakosztály) működött, s több nagy jelentőségű akcióban vett részt (pl.: az Adriai-tenger tudományos hazai kutatásának megszervezésében, a „Tenger” c. tudományos folyóirat – az ország első tengertudományi szaklapja – megalapításában és rendszeres kiadásában, a SZENT ISTVÁN csatahajó felépítésének támogatásában és a rá vonatkozó ismeretterjesztő tevékenységben, az első világháború után pedig a magyar Duna-tengerhajózás elméleti megalapozásában és gyakorlati megszervezésének támogatásában). A MAE a második világháborút követően, az egyesületek működésének felülvizsgálatáról szóló 1945. évi 20.165/1. B.M. rendelet alapján szűnt meg.

1979-ig kellett várni az újjáalakulásra, amikor Serényi Péter – a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége Minőségellenőrzési Osztályának munkatársa, a „Modellezés” c. folyóirat szerzője – kiállítást rendezett Marjai Imrével, a magyar hajózástörténeti irodalom akkori legfontosabb szerzőjével, a lap hajózástörténeti rovatának vezetőjével és szakillusztrátorával. Közös munkájuk során fogalmazták meg azt az igényt, miszerint „klubszerű formában kellene tömöríteni a hajózástörténet és a történelmi hajók modellezése iránt érdeklődőket”. E gondolat hatására és ekkor született meg a döntés a Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub megalakításáról, azzal a céllal, hogy alapos, hiteles és részletes információkkal támogassa a hajómodellezők munkáját. Célja és tevékenysége tehát kezdettől fogva kettős: egyrészt a hazai és a nemzetközi kereskedelmi- és hadihajózással kapcsolatos ismeretek gyűjtése és magas szintű átadása, ismeretterjesztő tevékenység folytatása; másrészt a kapcsolódó hazai modellező tevékenység támogatása, a hajómodellezés iránt érdeklődők ismereteinek, gyakorlati készségének történelmileg hiteles információkkal történő fejlesztése.

1981-ben a klub a felvételét kérte a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat (TIT) Természettudományi Stúdiójába, amelyet akkor Juhász Árpád geológus vezetett. 1982-ben hagyták jóvá a kérelmet, ekkor került sor a szervezet felvételére a TIT Természettudományi Stúdió – a későbbi TIT Stúdió Egyesület (1990-től) – tudománybarát klubjai közé TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub (TIT HTHM Klub) néven (elnök: Serényi Péter, titkár dr. Ákos György, fizikus). A klub számára ekkor saját helyiséget biztosítottak a Stúdió Bocskai úti székházában. A Stúdióhoz történt csatlakozást 3 évig tartó intenzív munka követte: havi két előadás/filmvetítés (előtte/utána a tagok által igényelt kötetlen tapasztalatcsere), klubkönyvtár alapítása és gyarapítása (könyvtáros: dr. Oláh Katalin, csillagász), modellkiállításokon és -versenyeken való részvétel. A klub alapító tagjai között volt mások mellett Benczúr László műszaki rajzoló, akinek részletgazdag és pontos hajótervrajzain hajóimádók és hajómodellezők nemzedékei nőttek fel, vagy a páratlanul sikeres versenyhajó-modellező Röder házaspár, a máig aktív Ibolya és Sándor. A klubéletbe pedig olyan – tagsággal egyébként nem rendelkező – szaktekintélyek is bekapcsolódtak, s ott gyakorta megfordultak, előadásokat tartottak, mint pl.: dr. Csonkatéri Károly jogász, festőművész, hajózástörténeti szakíró, dr. Marjai Imre jogász, grafikusművész, hajózástörténeti szakíró, vagy Kuhár István iparművész, hajómodellező. Az azóta is meghatározó szakmai szervezetközi kapcsolatok is gyorsan kialakultak: a hajózástörténet országos gyűjtőkörű közgyűjteményével, a Közlekedési Múzeummal, s a hazai modellező-életet akkoriban domináló – sport- és szabadidő-tevékenységeket szervező – Magyar Honvédelmi Szövetséggel (MHSZ). A klub szakértői pedig hamarosan már a sajtóban a hajózással kapcsolatban megjelenő csacskaságokat igazították helyre, például az „Élet és Tudomány” c. folyóiratban.


1. és 2. ábra: A TIT Hajózástörténeti és Modellező Klub 1982. második félévi programfüzetének előszava (balra) és a „Modellezés” c. folyóiratban dr. Ákos György interjúja (jobbra).



3.-4. és 5.-6. ábra: Tagdíjinformációk és kapcsolattartási adatok (fent balra), s ízelítő az 1982/1983 őszi klubéletből (fent jobbra és lent).



7.-8. ábra: A Klub alapítása idején modellépítésre alkalmas hajótervrajzokhoz csak két hazai forrásból lehetett hozzájutni: az 1957-ben alapított és ma is működő „Ezermester” c. általános technológiai magazinból és az 1959-1989 között működött „Modellezés” c. folyóiratból. A gyakoriságra jó példa, hogy az előbbi lapban az alapítástól 1980-ig mindössze 7 hajómodellezéssel foglalkozó írás jelent meg (ezek digitálisan megtekinthető változatának elérhetőségét írásunk végén, a forrásjegyzékben közöljük), s ezek közül csak 4 tartalmazott tervrajzot, de ezek közül is csak 3 volt alkalmas élethű modell építésére… Ezért a Klub haladéktalanul megkezdte a szakirodalom kedvezményes hozzáférhetővé tételét a tagjai számára (fent középen). Ennek a jelentőségét könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a második világháború befejezését követő évtizedekben a történelmi hajók hiteles tervrajza Magyarországon jószerével csak külföldről volt hozzáférhető, ami jókora akadályként tornyosult a modellépítők előtt. Ezen a problémán a Klub a korabeli brit, nyugat- és keletnémet, lengyel, szovjet tervanyag beszerzése mellett az olyan, ritkaságszámba menő – a magyar hajók rajzállományát bemutató – kiadványok beszerzésével és terjesztésével igyekezett segíteni, mint a fenti kötet is (balra fent), noha az abban bemutatott „sematikus tervrajzok alapján jó modellt nem lehet készíteni, legfeljebb ú.n. népművész modellt” – ahogyan dr. Marjai Imre összegzett. Ezért a Klub tagjai közül Benczúr László műszaki rajzoló vállalta magára a modellépítésre alkalmas nagyméretű, részletes tervek készítésének feladatát (fent jobbra), amelyet évtizedeken át a legnagyobb lelkesedéssel és körültekintéssel végzett a hazai modellező közösség nagy megelégedésére. Munkáját ma – az egykori cs. és kir. Haditengerészet hadihajói tekintetében – Kovács Péter tagtársunk folytatja.



9. ábra: Az „Ezermester” 20 év alatti teljes termése hajómodellezők számára…



10. ábra: Közben a korábbi interjúban (2. ábra) áhított „szellő” is feltámadt: A TRIÁL Sport-, Játék- és Hangszer-kereskedelmi Vállalat késznek mutatkozott rá, hogy jó minőségű, márkás nyugati (!) műanyag építőkészleteket szállítson az országba a klubtagok számára, az akkori viszonyok közepette igencsak borsos áron (50 % előleg fejében) és kizárólag egyedi megrendeléseket teljesítve (tömeges hozzáférésről tehát szó sem lehetett). Ma már talán nehéz elképzelni, hogy mit jelent ez, de segíthet, ha tudjuk, hogy a rendszerváltás előtt az egész országban csak azokat a játékokat lehetett megvásárolni, melyeket ez az állami cég forgalmazott. Igen: a hajómodelleket játéknak, azokat a modellezőket pedig, akik képesek voltak ezekre az akkori viszonyok közepette egy kisebb vagyont költeni, rosszabb esetben önmagukat fegyelmezni képtelen gyerekeknek, jobb esetben maguktól a költséges hobby luxusát meg nem tagadó csodabogaraknak tekintették (érdekes módon ezt a megközelítést mintha a műanyag készletek helyett fából és/vagy fémből építő modellezők egy része is osztotta volna, amennyiben csak magukat tekintettek igazi modellezőknek). Magyarországon az 1970-es évek végén összesen négy történelmi hajó műanyag építőkészletét lehetett beszerezni: a brit CUTTY SARK teaklipper, valamint az Amerikában letelepedett cseh Augustin Herman XVII. századi szabadságleveles kalózvezér briggje a La GRACE – az építőkészletben BLACK FALCON névre keresztelt – mását, amelyeket a csehszlovák Smer gyár állított elő, illetve a szovjet Ogonjok gyár termékeit, az AURORA cirkálót és a PATYOMKIN páncélost. A kínálat csak a ’80-as évek közepén bővült valamelyest a cseh Smer gyár viking hajójával, s az ugyancsak szovjet Novoekszport termékeivel, a LENIN, a BREZSNYEV és az AKRTIKA atom-jégtörőkkel, valamint az egykori francia Heller modellgyártó cég termékei után a Szovjetunióban gyártott hajók, a POURQUOIS PAS? gőzbark, az OCCIDENT gőzbrigg és a BRIGANTINA brigg modelljeivel, amelyekhez egyébként ugyanazt a hajótest-öntőformát használták fel. Ezek alapján nagyjából el lehet képzelni, hogy mit jelentett a modellezők számára, ha hozzájuthattak egy-egy minőségi anyagból készült, részletesen kidolgozott készlethez.



11.-12. és 13.-14. ábra: Az AURORA cirkáló és a PATYOMKIN páncélos szovjet (fent), s a CUTTY SARK klipper és a BLACK FALCON kalóz-brigg cseh makettjei (lent).

 

1982-ben és 1983-ban a Klub megrendezte első modellversenyeit és a díjnyertes – illetve a zsűri által különlegesen fontosnak, kiemelkedőnek tartott – alkotásokat bemutató kiállításait. Az 1983-as kiállítás fontos eredménye volt az HMS VICTORY M=1:50 méretarányú modelljének a Közlekedési Múzeumban történő elhelyezése, amely egészen a múzeum városligeti épületének 2015-2017 között végrehajtott lebontásáig a hajózástörténeti állandó kiállítás egyik legimpozánsabb darabja volt.

15.-16., 17. és 18.-20. ábra: Az 1982-es (balra és jobbra fent) és az 1983-as (balra lent) versenyfelhívás, valamint az 1983-as versenyre szóló meghívó címlapja és belső oldalpárja. A Klub a versenyt a nemzetközi hajómodellsport-szövetség, a NAVIGA C-kategória (asztali modellek) szabályai szerint bonyolította le. Az akkor még létező magyar hajógyárak hivatásos hajómodellezői által munkaköri kötelességük keretében épített modellek nevezésének lehetőségét kizárták. Feltűnő, hogy míg 1982-ben „értékes díjakkal” kecsegtették a nyerteseket, 1983-ban erre már nem nyílt lehetőség. Érdekesség, hogy míg az 1982-es versenyt a Klub önállóan szervezte és rendezte, az 1983-as versenyt már a Modellező Szövetséggel együttműködésben, ahogy ma is.



21.-23. ábra: Az 1983-as verseny győztese az HMS VICTORY sorhajó (Dr. Arányi Miklós, a klub tagjának alkotása), valamint a versenybe szintén nevezett történelmi vitorláshajók, a FRIEDRICH WILHELM zu PFERDE és a WAPPEN von HAMBURG fregattok modelljei (fotók: dr. Ákos György).

 

1983-ban jelent meg a Klub évkönyve is, amely az adminisztratív tudnivalókat tartalmazó 2 tartalmi egység mellett 12 szakcikket közölt 9 szerzőtől 140 oldal terjedelemben. Az Évkönyv még abban az évben két kiadást megért, s azóta is keresett a hajóimádók körében (az elmúlt négy évtizedben persze jócskán megemelkedett az ára: az eredetileg 314 forintos kiadványhoz ma az antikváriumokban 2 000 – 3 000 forint körüli összegért lehet hozzájutni, ha egyáltalán).

24.-27. ábra: Az 1983-as Évkönyv két kiadásának címlapja (balra), s a tartalom (jobbra fent) és dr. Marjai Imre rajzai a kiadványban (jobbra lent).

 

1985-ben a klubtagok megmérették magukat a NAVIGA azóta megszűnt E-kategóriája (önjáró hajómodellek) országos bajnokságán, ahol Röder Sándorné az előkelő harmadik helyet szerezte meg. A Röder-házaspár – Sándor és Ibolya – azóta is megbecsült, aktív tagjai szervezetünknek.



28. ábra: Az 1985-ös Országos Bajnokság Dunaharasztiban, s az indulók közt olyan nevek, mint Somoskői Ernő, Vreba László és a Röder-házaspár (jobbra), melynek tagja Sándor, közvetlenül a feleség után a negyedik helyet szerezte meg.

 

1986-ban megkezdődött a Bocskai úti székház 2 évig tartó – az épület bezárásával is együtt járó – átfogó felújítása. A szakkönyvtárat ekkor feloszlatták, mivel nem volt lehetőség máshová áthelyezni. Kötetei egy rögtönzött árverés keretében a tagokhoz kerültek.

29.-30. és 31.-32. ábra: Az 1986-1987-es székházfelújításról, s a működés új – átmeneti helyszínen történő folytatásáról – majd a visszatérésről szóló értesítések (fent) és a szakkönyvtári anyag (lent).

  

1980-as évek végén dr. Ákos György leköszönt tisztségéről, s részben a tagság is átalakult.

1992-ben Serényi Péter elnök halálával az elnöki teendőket az egyedülálló gazdagságú hajózástörténeti könyv- és tervrajzgyűjteménnyel rendelkező Orbán Ferenc, az Oktatási Minisztérium egyházi oktatási ügyekért felelős munkatársa, a titkári feladatok ellátását pedig 1994-től a mindig roppant lelkes és hatékony szervező, Bicskei János hajókovács, az Újpesti Hajógyár és az Uljanik Hajógyár (Pola, Horvátország) egykori munkatársa, maga is tehetséges hajómodellező vette át. 

2002-ben a hajómodellező Somogyi Lajos követte Orbán Ferencet a Klub elnökségében. A titkársági teendőkért továbbra is Bicskei János felelt.

2007-ben több jelentős esemény történt:

1)   Június 20-án a Klub a Magyar Tengerészek Egyesületével (MATE), a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal és egyéni modellezőkkel közösen kiállított a MATE tulajdonában álló, a történelmi hajókat felújító és gondozó ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvány által kezelt DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáró hajó fedélzetén Budapesten, a Szilágyi Dezső téren. A Klub első ízben vehetett részt a hajó fedélzetén működő kiállítóhely berendezésében. A tárlaton a klubtagok közül Bicskei János TITANIC-ja debütált. A rendezvény – bár eltörpült a későbbi években a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén általunk által szervezett kiállítások mellett – fontos mérföldkő, hiszen itt kezdődött szervezetünk és a Zoltán Alapítvány együttműködése, melynek keretében 2010-ig (a hajó kezelői jogainak más gazdasági szereplő részére történő átadásáig) évente mi rendeztük a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén a Múzeumok éjszakáját, hajós tematikus programokkal megtöltve a hajó gyomrát. 

2)   Augusztusban a Klub bekapcsolódott a szeptember 1-től látogatható nemzetközi TITANIC-kiállítás budapesti megrendezésébe, amikor Bicskei János lehetőséget kapott M=1:100 méretarányú, sárgarézből készült TITANIC-modellje bemutatására a kiállításon. 1983 óta ez volt a klub modellezőinek első jelentős – Dr. Arányi Miklós HMS VICTORY-jának a Közlekedési Múzeum állandó kiállításában történt elhelyezéséhez fogható – sikere. A TITANIC-kiállítás szervezői kiállítóként meghívták Dr. Balogh Tamás egyéni modellezőt is (aki 2004-ben a National Geographic Magazin magyar kiadása számára írt cikket Dr. Lengyel Árpádról, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosáról, visszaemelve ezzel a magyar doktor élettörténetét a közismeretségbe), felkérve őt egy CARPATHIA-modell elkészítésére és bemutatására a kiállításban kialakított ún.: „magyar sarok” területén, ahol a 2004-es National Geographic-cikkben Dr. Balogh Tamás által megszólaltatott Völgyi Péterné, dr. Reich Márta – Dr. Lengyel Árpád unokája – mutatta be a doktor általa őrzött hagyatékába tartotó emléktárgyakat. A kiállítás megnyitóját követően Bicskei János bejárást kezdeményezett a Klub tagjai számára a kiállításban, amelyre dr. Balogh Tamást is meghívta, felkérve egy, a klubtagoknak szóló tárlatvezetés megtartására (mivel a szervezők felkérésére előzőleg televíziós nyilatkozatokkal és tárlatvezetéssel segítette a rendezvény sikerét). A bejárást követően Bicskei János és a tagság felkérték dr. Balogh Tamást a Klub elnökségi teendőinek ellátására. 

3)   2007 decemberében a Klub első ízben kapott lehetőséget arra, hogy a Bolyai Makettklub Egyesülettel közösen részt vegyen a Stefánia Palotában évente megrendezett makettgála berendezésében. Szomorú aktualitást kölcsönzött a kiállításnak a kiváló modellező, Horváth Ödön halála, ezért a programot a szervezők rá emlékezve állították össze. Az emlékezés egyébként is meghatározta a tárlat mondanivalóját, hiszen 2007-ben volt az otrantói tengeri ütközet 90. évfordulója. Erre tekintettel a klub kiállításával az ütközetnek is emléket állított. A kiállítást a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttei is meglátogatták, s meghallgatták a rögtönzött tárlatvezetést.

Ezek az események megnyitották az utat egy, az alapításkori dinamizmust felelevenítő lendületes működés lehetősége előtt.



33.-34. ábra: Bicskei János TITANIC (balra) és dr. Balogh Tamás CARPATHIA (jobbra) modellje a 2007. évi TITANIC-kiállításon.

2008-ban a Klub tisztségviselő-választásán a tagság dr. Balogh Tamást választotta elnöknek, a titkári teendők ellátásáért felelős tisztségében pedig megerősítette Bicskei Jánost. A Klub – a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával kialakított partnerség keretében – a TIT Stúdió Egyesület Bocskai úti székházából a Honvéd Kulturális Központba (a Stefánia Palotába) költözött. A klub új vezetősége – miközben fenntartotta együttműködését a TIT Stúdió Egyesülettel – számos új partnerséget is kialakított, többek között a Bolyai Makettklub Egyesülettel, a Magyar Honvédség hadihajós alakulatával, a Magyar Tengerészek Egyesületével, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal, s a ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvánnyal. A tagság korábban aktív – időközben el-elmaradt – tagjai, pl.: dr. Ákos György újra csatlakoztak a munkához, s számos új taggal bővült a szervezet, amely látványos nagyszabású hajózástörténeti és modellező programokkal töltötte meg az évet, valamint megkezdte negyedéves internetes Hírlevele kiadását, amelyben rendszeresen beszámolt a klub programjairól és a klubtagok tevékenységéről.

2009. október 31-én, harmincévnyi működést követően, a Klub – a Császári és Királyi Haditengerészet Egyesülettel közösen, ez utóbbi szervezet csatlakozásával – hozta létre a ma ismert TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesületet (TIT HMHE). Az új szervezet decembertől már a Hadtörténeti Intézet és Múzeum főigazgatójának felkérésére készítette új kiállítását, amely negyedéven keresztül volt látható a múzeumban. Ez volt az első nagy kiállítás az országban a második világháború óta, amelyet az egykori cs. és kir. Haditengerészet emlékének szenteltek.


Ebben az évben nemcsak a régi Klub szűnt meg az egyesületté való átalakulással, de egyúttal átadta a helyét valami másnak, valami újnak, egészen új útra lépve, amely máig vezette. Ezen az úton a tagok és az együttműködő partnerek számos eredményt értek el, jobban megközelítve a példakép – az egykori Magyar Adria Egyesület – működését, mint korábban bármikor. E folyamat kiemelkedő eseménye volt, amikor 2015 májusában Dr. Balogh Tamás megegyezett Gonda Béla családjával, hogy az Egyesület a család hozzájárulása birtokában a MAE jogutódjaként folytassa működését.

S akkor - ahogy a bevezetőben szerepel - végezetül álljon itt néhány gondolat a 2009-ben alakult utódszervezet, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesült napjainkig tartó működéséről. A következő néhány összefoglaló adat talán megfelelő lehetőséget ad az előd- és utódszervezetek eredményeinek összevetésére:

1. tábla: Szervezetünk és elődei hajózástörténeti, modellező és hagyományőrző tevékenységének mérlege számokban.


2007-2023 között összesen 38 különböző kiállítási tablósor készült (az 1 tablóstól a 70 tablósig), amelyek állandó és időszaki (egyszeri vagy vándorkiállításon történő) bemutatására eddig 3 ország 22 településén került sor (Ausztriában 1 településen, Magyarországon 19 településen, ezek közül Budapesten 13 városrész 20 helyszínén és Szlovákiában 2 településen).



2. tábla: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett hazai és külföldi vándorkiállítások.

Ausztriában:

1) Bécs, Heeresgeschichtliches Museum

 

Magyarországon:

1) Baja

2) Balatonakarattya

3) Balatonalmádi

4) Balatonfüred

5) Budapest

    a)  Albertfalva - Savoyapark bevásárlóközpont,
    b)  Belváros - KOSSUTH gőzös,
    c)  Belváros - PANNÓNIA motoros,
    d)  Békásmegyer - Művelődési Ház,
    e)  Erzsébetváros - Honvéd Kulturális Központ,
    f)   Erzsébetváros - Rákóczi út,
    g)  Józsefváros - Ludovika kampusz,
    h)  Káposztásmegyer - Művelődési Ház,
    i)   Kőbánya - Europark üzletközpont,
    j)   Óbuda - Római-part,
    k)  Törökbálint - Auchan bevásárlóközpont,
    l)   Újpest - Gyermek és Ifjúsági Ház,
    m) Újpest - Polgár Centrum/Újpest Galéria
    n)  Újpest - MH Hadikikötő,
    o)  Vár -Hadtörténeti Intézet és Múzeum,
    p)  Vár - Hilton Szálló,
    q)  Vár - Kapisztrán tér,
    r)   Víziváros - KASSA motoros,
    s)   Zugló - Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar,
    t)   Zugló - Sugár üzletközpont

6) Debrecen

7) Erdőbénye

8) Leányfalu

9) Mosonmagyaróvár

10) Nagykanizsa

11) Neszmély

12) Pákozd

13) Pilismarót

14) Szeged

15) Szentes

16) Székesfehérvár

17) Szigetmonostor

18) Veresegyház

19) Veszprém

 

Szlovákiában:

1) Fülek

2) Párkány

35. ábra: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett kiállítások plakátjai. Így visszatekintve feltűnhet, hogy működésének ideje alatt a Klub, s az Egyesület civil szervezetként több hajózástörténeti kiállítást valósított meg, mint a hajózástörténettel is foglalkozó hazai közgyűjtemények külön-külön és együttesen. A tablók alatti évszámok közül a kékkel szedettek a szervezet saját kiállításait, a zölddel szedettek a más szervezetek kiállításait jelölik, melyek megrendezésébe szervezetünket is bevontásk (kiállítóként vagy társszervezőként). Az aláhúzással jelölt évszámok olyan kiállításokat azonosítanak, amelyek a budapesti bemutatójukat követően, vándorkiállításként az ország több pontján is bemutatást nyertek (a bemutatások számát az évszámhoz tartozó indexben szereplő szám jelöli).


A fenti táblázat csak puszta adatsor, amelyet a következő diasor illusztrál, alaposabb betekintést engedve az érdeklődőknek, s azoknak, akik talán még nem találkoztak velünk, de most alaposabban is tájékozódnának.

Akárhogy is: számtalan kihívást tartogatott az elmúlt 45 év, s ebből az a legutóbbi 17 esztendő is, amelynek a programját a 2007 óta hivatalban lévő elnökség állította össze és valósította meg a szervezet tagságával és partnereivel közösen. A kihívásoknak azonban együtt sikerült megfelelni, s így minden esemény páratlan élménnyel ajándékozott meg mindenkit, aki részt vett az eredmények elérésében. Köszönet érte!

A fent megosztott, mellékelt diasort a készítése után áttekintve volt, aki megjegyezte: "De jó így végig nézni, mennyi mindent csináltatok! És az a sok lelkes,örömben fürdő arc..." Szerencsésnek érezhetjük magunkat, amiért nap, nap után megteremthetjük magunk körül azt a világot, amelyben jól érezzük magunkat. Szeretnénk hinni, hogy ezzel nemcsak magunknak okozhatunk örömet, de mindazoknak, akiket hozzánk hasonlóan szintén vonz a hajózás csodálatos világa.

Ha így van, csatlakozzanak hozzánk, látogassák továbbra is programjainkat, s ha tetszettek, vigyék jó hírünket! Úgy talán a szervezetben most élő és alkotó tagok után a követlező 45 évben is hasonló élmények biztosításában lehet az érdeklődő közönség szolgálatára a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület.

Köszönjük!



Források:

A TIT HMHE Archívuma, Hírlevele és honlapja.
Dr. Ákos György és Röder Sándor szíves közlései.
Az "Ezermester" c. folyóirat 1957/3, 1972/2, 1972/8, 1974/7, 1975/11, 1975/12, 1980/2 számai.

110 évvel ezelőtt, 1914 nyár elején az R.M.S. AQUITANIA személyszállító - amely később a hajózástörténet egyik legérdekesebb pályafutásával rendelkező óceánjárónak bizonyult - végrehajtotta első útját. Egyedülálló történetét tekinti át a jelen tanulmány.




Bevezetés: 

Az AQUITANIA a brit Cunard Hajózási Társaság óceánjáró személyszállító gőzhajója volt, amely a vállalat sebességi rekorderhajói, a LUSITANIA és a MAURETANIA után, azok féltestvéreként (a korábbi hajók tervezése, építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatok felhasználásával) épült. „A transzatlanti flotta egyik királynője volt. Két háborúban is szolgált: csapatszállítóként, felfegyverzett kereskedelmi szállítóhajóként, kórházhajóként, a háborús menyasszonyok, s végül a remény hajójaként a lakóhelyüket elhagyni kényszerültek számára.” – méltatta a The New York Times 1949. december 17-i számárban.

S valóban: Az 1913 áprilisában vízrebocsájtott, 1950 februárjában selejtezett AQUITANIA hihetetlen örökséget hagyott maga után. 582 (430 civil transzatlanti) útja során több mint 3 millió mérföldet (5 556 000 kilométert) hajózott (ebből csak a második világháborúban 500 000 mérföldet, 926 000 kilométert), és 1 200 000 személyt szállított (1914-ben 11 208 utast, 1914-1918 között 90 000 katonát, 1919-1939 között több mint 500 000 utast, 1939-1945 között több, mint 400 000 katonát). 36 éves pályafutása pedig csaknem kétszeresen múlta felül az addig épült óceánjárók átlagos szolgálati idejét. 

Tulajdonosai „Szép hajónak” („Ship Beautiful”), utasai a „Világ csodahajójának” („World’s Wonderhip”), tengerészei – különös tekintettel a hajó háborús teljesítményére – „Lebírhatatlan Öregnek” („Old Irrepressible”) nevezték. Hírnevét több tényezőnek köszönhette:

1. Méret és elegancia: Az AQUITANIA kora egyik legnagyobb és legfényűzőbb óceánjárója volt. Nagy méretei, tágas belső terei és eleganciája miatt a transzatlanti utazók népszerű hajója volt.

2. Hosszú élettartam: Az AQUITANIA hosszú és sikeres karriert futott be. 1914 és 1950 között állt szolgálatban, így a XX. század egyik leghosszabb ideig szolgáló óceánjárója volt.

3. Sokoldalúság: Az AQUITANIA sokoldalú alkalmazhatóságának köszönhetően különféle szerepeket (óceánjáró, segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó) töltött be hosszú karrierje során.

4. Népszerűség: Az AQUITANIA az utasok közkedvelt hajója volt kényelme, luxusa, elegáns megjelenése és kényelmi szolgáltatásai, sebessége és megbízhatósága miatt.

5. Túlélőképesség: Az AQUITANIA mindkét világháborúban szolgált, és – sok kortársát túlélve – a XX. század közepéig működött utasszállítóként úgyis, mint a világ legutolsó négykéményes óceánjárója.

A jelen tanulmány e körülményeket tekinti át és veszi sorra, s azok alapján rekonstruálja e nagyszerű hajó páratlan töténetét.


Az ötlettől a megrendelésig:

1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan bankár és kockázatitőke-befektető – azután, hogy 1886-1902 között 7 nagy amerikai és európai hajótársaságot vásárolt fel azzal a céllal, hogy monopolizálja az észak-atlanti hajóforgalmat – hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line hajózási társaságnak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.

1902.09.30.: A brit kormány – amelynek a németek által támasztott tengerészeti fegyverkezési versenyben létfontosságú, hogy háború esetén megfelelő nagyságú, bármikor igénybe vehető tengeri szállítókapacitással rendelkezzen – megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad és vállalja hajóinak a brit kormány rendelkezésére bocsájtását háború esetén.

1904.06.16., 08.08.: A kormány-Cunard megállapodás alapján megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló méretű és sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. A 25 csomó (46,3 km/h) sebességgel haladó hajók 5 nap – minden addiginál rövidebb idő – alatt kelnek át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között.

1907.04.30.: A J. P. Morgan cégbirodalmához tartozó brit White Star Line hajótársaság – a Cunard legfőbb brit versenytársa – megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC – építésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. A White Star Line a három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzössel kíván heti rendszeres járatot kialakítani az Atlanti-óceánon, így maximalizálva a személyszállítástól várható anyagi előnyöket.

1908.04.23.: Az első nyilvános híradás a brit The Daily News c. napilapban arról, hogy „a White Star Line egy vagy két hatalmas hajót kíván építeni, hogy méretben felülmúlja a világ bármely más hajóját”.

1909.12.16.: Az OLYMPIC (1908.04.23.) és a TITANIC (1909.03.31.) gerincfektetését követően, a White Star Line üzleti tervét lemásolva a Cunard Line is egy harmadik futótárs felépítéséről dönt a LUSITANIA és a MAURETANIA mellé, s a tervezés feladatával a már elkészült hajópárost is tervező Leonard Peskett mérnököt bízza meg.


1. ábra: A kulcsfigurák: a nagy rivális amerikai John Pierpont Mogran (1837-1913), George Arbuthnot Burns (1861-1905), Inverclyde második bárója, a Cunard Line elnöke 1902-1905 között, és Leonard Peskett (1861-1924) 1884-től haláláig a Cunard hajótársaság alkalmazottja, 1905-től főkonstruktőre, a vállalat legfontosabb óceánjáróinak tervezője.

A koncepcióterv elkészítését több körülmény befolyásolja:

A Cunard az új hajó felépítéséhez nem számíthat olyan kormányzati támogatásra, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA esetében, így a saját bevételeiből kell kigazdálkodnia a várható költségeket. Az új hajót ezért a gyorsgőzösökhöz képest (amelyeket a kormány jelentős összegű egyszeri építési- és rendszeres fenntartási segélye nélkül csak veszteséggel lehetne üzemeltetni) gazdaságosabb üzemre – mérsékeltebb üzemanyagfogyasztásra és csekélyebb sebességre – de jóval nagyobb méretűre és pazar berendezésűre tervezik. John Kurtz Maxton-Graham (1929-2015) skót tengerészettörténész szerint ezért az új óceánjáró tulajdonképpen nem más, mint „a Cunard Line White Star Linere”. S valóban: a Cunard ügyvezető igazgatója, Alfred Allan Booth és az igazgatótanács döntésére az új hajót 3 500 fő (750 első-, 600 másod-, 2 000 harmadosztályú utas és 900 fős személyzet) befogadására és 23 csomós (42,5 km/h) átlagos menetsebességre kell tervezni.

Míg tehát a LUSITANIA és a MAURETANIA tervezését a német fenyegetés dominálta, addig a harmadik hajó tervezésének gyökerei a Cunard Line és a White Star Line közötti piaci versenyből erednek: A White Star Line OLYMPIC-ja és TITANIC-ja 15 000 tonnával nagyobbnak épült, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA, s – annak ellenére, hogy a Cunard-hajók voltak a gyorsabbak – a White Star hajók népszerűsége a tágas tereket és a fényűző berendezést hangsúlyozó marketing sikere miatt már az építésük idején olyan gyorsan nőtt, hogy félő volt: amikor a White Star Line három hajója szolgálatba áll, a Cunard versenyhátrányba kerül. Ezért volt szükség a harmadik hajóra, amivel a Cunard Line is megengedheti magának a heti rendszerességű transzatlanti gyorsjárat fenntartását. Azt viszont a további brit kormánytámogatás hiánya miatt döntötték el, hogy a harmadik hajó tervezésénél a nyereséges üzemeltetést biztosító tényezőkre – vagyis a csak túl drágán elérhető nagy sebesség helyett a több jegy eladását biztosító nagy méretre és magas luxusra – koncentrálnak. A Cunard számára ez nagy elégtételt jelentett, hiszen már a vállalatot alapító Samuel Cunard is három hajóval fenntartható Liverpool-New York járatról álmodott 1838-ban, ám – az akkori hajók teljesítménye alapján – ő még csak kétheti rendszerességgel tervezhetett. Most viszont már heti rendszerességgel fordulhatnak meg a hajók.


2. ábra: A Cunard Line (fent), a White Star Line (középen) és a Hamburg-America Line (lent) rivális triói. A LUSITANIA és a MAURETANIA ugyan 12 %-kal gyorsabb volt, mint az OLYMPIC-osztály, de 30 %-kal kisebb is, ezért – ha a Cunard minden tekintetben az élre kívánt állni – az AQUITANIA nem lehetett teljesen ugyanolyan, mint az idősebb testvérei. Ám miközben a brit vállalatok egymással vetélkedtek, a németek csendben lepipálták őket: az 1912-1914 között épült IMPERATOR-osztály mérete a LUSITANIA méretét 40 %-kal, az OLYMPIC-ét 13 %-kal múlta felül, sebességük pedig elérte a 24-26 csomót.

1910.03.23.: Leonard Peskett első találkozója a Lloyd’s képviselőivel. Az egyeztetés alapján az új hajó számára a teljes hosszban beépített kettős hajófeneket javasolnak 41 különálló vízmentes rekesszel a megfelelő trimmeléshez, és 16, a hajó teljes szélességét áthidaló vízmentes keresztválaszfalat, amelyek 19 lábnyira (cca. 6 m) emelkednek a megrakott hajó vízvonala fölé. Ezek közül 6-on a hajó külső héjától 18 lábbal (5,5 m) beljebb elhelyezett hosszanti válaszfalak haladtak át, hogy oldalról védjék a kazán- és gépházakat, a keresztirányú és a hosszanti válaszfalak közötti terekbe pedig további keresztválaszfalak beépítését javasolják 27-33 láb (8-10 m) osztásközzel, hogy az így kialakuló terek hosszanti széntárolóként szolgáljanak. A hajó hosszára tekintettel a hosszanti széntárolók mellett keresztirányú széntárolókat is elhelyezhetnek az 1-es, 2-es és a 3-as kazánházak előtt és mögött (a 4. kazánház mögötti térben a turbógenerátor kap helyet).


3. ábra: Az AQUITANIA terveinek fejlődése 1909-1914 között - a hajó legkorábbi ismert ábrázolásai (balra) alapján készített rekonstrukciós rajzok (forrás itt, itt, itt és itt, rekonstrukció és rajz: dr. Balogh Tamás © 2024).


A tervezéssel párhuzamosan a kivitelezésre kiválasztott clydebanki John Brown Hajógyár az alábbiak szerint hajtja végre az új hajó építéséhez szükséges előkészületeket:

1) Mivel az AQUITANIA gerince élesebb szöget zárt be a Clyde-folyóval, mint a LUSITANIA-é, új cölöpözésre volt szükség, különösen a sólyatér alsó végén, a hajótest biztosítására abban a pillanatban, amikor a hajó tatját alátámasztó bölcső elhagyja a sólyapályát és a hajó farát már a víz tartja. A hosszú hajók vízre bocsátásánál szerzett tapasztalatok alapján gondos számításokat végeztek, hogy meghatározzák azt a pillanatot, amikor a tat lebegni kezd, és azt a helyet, ameddig a mozgásban lévő hajótest súlya lefelé irányuló nyomóerőt fejt ki a sólyatérre. A gerincet tartó párnatuskók és a sólyatér által elfoglalt terület alá ennek megfelelően állították szorosan egymás mellé a cölöpöket, amelyeket nehéz kőrszórással rögzítettek, végül teljesen körbe-betonoztak (a 6. ábrán).

2) Ezután az új sólyatér mindkét oldalára 7-7 Derrick-típusú (Derrick, londoni hóhérról elnevezett) oszlop-, vagy árbócdarut állítottak (terveik fent balra), amelyeket a glasgow-i Sir William Arrol és Tsa. Kft. készített és szállított (ugyanez a vállalat tervezett nagyszabású elektromos darurendszert Belfastba, az OLYMPIC-osztály sorozatgyártásához). Nagy magasságuk és gémkinyúlásuk miatt ezek a daruk különösen fontosnak bizonyultak az építkezés során. Teherbírásuk a maximális 16,76 m-es hatósugárban 5 tonna volt (a legkisebb gémkinyúlás 3,5 m volt). Az árboc teljes magassága 41,15 m, az emelési magasság pedig 33,8 m volt a sólyatér szintje felett. Egy forgó fogaskerék segítségével a gém 205 fokos szögben tudott elfordulni. Az árboc hengerelt acélszelvényekből épült, jól összeszegecselve, megfelelő alaplappal és fedőlemezzel ellátva, amelyhez a feszítőmerevítőket rögzítették. A gém hengerelt acélelemekből és lemezekből állt, az alsó gémben két hengerelt acél csatornával, amelyek a terhet vízszintesen továbbító, a horogszerkezetet tartó ún.: futómacska útvonalát képezték. Ez utóbbi acéllemezekből készült, és négy egykarimás kerékre szerelték, s négyszálas acélsodronnyal mozgatták, amelyet egy villanymotorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A hozzáférést igénylő részek elérését lépcsők és szerelő-állások biztosították. A kezelőfülke közvetlenül a forgatómű alatt volt, ahonnan a kezelő teljes mértékben irányíthatta és átláthatta a daruzási műveletet. A motorokat zárt irányváltókkal szerelték, amelyeket úgy kalibráltak, hogy az üzemi hőmérsékletük fél óra teljes terhelés melletti futás után se emelkedjen a környező légkör 32 C^o fokos hőmérséklete fölé. A motorokhoz a városi villamosok menetkapcsolójához hasonló irányváltó tartozott, melynek függőleges érintkező hengerét golyóscsapágyakra szerelték. Az oszlop-forgató motor egy homlokkereket hajtott, amelyet fogaskerekes áttétel rögzített a talpcsapágyhoz. Az emeléshez a legjobb magas széntartalmú drótkötelet használták, amelyet homlokkerekes áttétellel működő motorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A motor utolsó áttételéhez kettős fogaskerék-készletet biztosítottak, hogy a két meghatározott emelési sebességet elérhessék. A sebességváltás karmos kuplung segítségével történt. Az emelődob nagy átmérőjű, esztergált és hornyolt, hogy az összes kötelet egyszerre kezelhesse. A reteszeléshez két megszakító állt rendelkezésre: az egyik egy automata elektromos fék volt, amelyet mágnes működtetett (a retesz kioldott, amint elindult a motor és azonnal reteszelt, ha az áram megszakadt, vagy a berendezés bármilyen más okból meghibásodott), de kézzel is kioldható volt. Az emelőmotor orsójára ugyanakkor egy fékpedált is felszereltek, hogy a mágneses fék meghibásodása esetén a kezelő ezt a féket behúzhassa. A daruk munkavégzés időtartama a következő volt: Emelési sebesség: 5 tonnás súlynál 18,3 m/perc, 3 tonnás súlynál 30,5 m/perc. Húzási sebesség: 5 tonnás súlynál 10,7 m/perc. Forgási sebesség: 5 tonnás súlynál 200 fok/perc. Az AQUITANIA teste egyre nagyobbra nőtt ezeknek a daruknak a segítségével a sólyatéren.


4. ábra: A Clydebank-i John Brown Hajógyár Nyugat-Dunbartonshire-ben (a térképen balra az óceán, jobbra Glasgow városa fekszik). A hajógyárban jelentős fejlesztésre volt szükség az építkezés megkezdéséhez. A telephelyet kettéosztó felszerelő medencétől („Dock”) keletre hat régi sólyapálya („Building Slips”) állt, amelyeken az összes nagy hajó épült, míg a felszerelő medencétől nyugatra található új sólyapályák a könnyűcirkálók, csatornagőzösök és más hasonló kisebb egységek építésére szolgáltak. Azért, hogy az AQUITANIA gerincét minimális beavatkozással lefektethessék, két korábbi sólyatér által elfoglalt területet egyesítettek, így a hat sólyatérből öt maradt. Egyidejűleg lebontották a korábbi két sólyapálya elején álló (a hajótervezés és a festés részlegeit befogadó) kiszolgáló épületeket, de a lemezelő-, a szerelő- és a szerszámgép-műhelyek továbbra is az átrendezett sólyák fejénél működtek. A gyár szervezettségét dicséri, hogy az átrendezett sólyatereken egyszerre épült az AQUITANIA, az addigi legnagyobb brit kereskedelmi hajó, az HMS TIGER, a legnagyobb brit csatacirkáló és az HMS BARHAM, a legújabb QUEEN ELIZABETH-osztályú csatahajó. A sólyákat egységesen a Clyde-folyó balparti mellékfolyója, a Cart torkolatába tájolták, mivel a Clyde szélességénél hosszabb hajókat csak úgy lehetett vízrebocsátani, ha beengedték őket a Cart-folyóba.



5. és 6. ábra: Az új Derrick típusú daruk (balra) és az új sólyatér alapozása (jobbra). Mivel az új hajó nagy mérete és súlya jócskán meghaladja a hajógyárban addig épített bármely hajóét, az építkezés előkészítése rendkívüli körülmények figyelembevételét és olyan nagyságrendű intézkedéseket követel, amilyenekre korábban nem volt szükség a Clyde-folyó partján. A szükséges beruházások az egész gyár arculatát megváltoztatják. A hajó építésére szolgáló sólyatér (amelyen előzőleg a LUSITANIA is épült) különleges megerősítést – új cölöpözést – kap. A cölöpözésre fektetett keresztgerendákra acéllemezelés kerül, amelyeken betont terítenek szét, így biztosítva, hogy a meghosszabbított sólyatér sehol se süllyedhessen meg. A meghosszabbított és kiszélesített sólyateret a nehezebb építőanyagok emelésére szolgáló különleges darurendszerrel szerelik fel (mindkét kép forrása: itt).



7. és 8. ábra:  Fent: az AQUITANIA gerincfektetése, lent az elkészült kettős hajófenék (forrás: itt és itt).

1910.06.05.: Az új hajó gerincfektetése a Clyde Bank-i John Brown Hajógyárban 409-es gyártmányszámmal. 

1910.09.10.: A Cunard Line levelet ír a John Brown Hajógyár számára „A tervezett új gőzhajó általános feltételeiről”, mely szerint „a hajótestet, felszerelést, berendezést, motorokat, kazánokat, segédgépeket stb. a legjobb anyagokból kell készíteni, első osztályú kivitelezéssel, a Tulajdonosok teljes megelégedésére, a szerződésben kikötött áron felüli bármilyen más díj nélkül, kivéve, ha arról előzetesen írásban megállapodtak.”

1910.12.08.: A hajó hivatalos megrendelése (félévvel az építkezés megkezdése után). Ekkorra a bordaváz csaknem teljesen elkészült.


9. és 10. ábra: Az AQUITANIA teljesen elkészült bordaváza a háttérben. Előtérben a felszerelés alatt álló HMS SOUTHAMPTON cirkáló. A cirkáló és az óceánjáró közötti sólyatéren az RMS NIAGARA utasszállító gőzhajó épül, amely hamarosan teljesen elkészül. A másik két hajó jelenléte miatt a kép készítésének időpontja az 1911 májusa és 1912 augusztusa közötti 15 hónapra datálható. (forrás: itt és itt ).


Az építéstől az átadásig:

1911.02.10.: Az új hajó nevének hivatalos bejelentése a sajtóban: „A Cunard Társaság úgy döntött, hogy a jelenleg Clyde Bankben épülő új, 50 000 tonnás hajóját AQUITANIA-nak nevezi el.”

1911.05.10.: Az új hajó acélszerkezeti terveinek lezárása.

1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. 8 nappal korábban a Liverpool Journal of Commerce c. lapban megjelenik az első találgatás, 2 nappal később pedig a The Shipping Gazette és a Lloyd's List c. lapokban immár a hivatalos bejelentés is arról, hogy egy harmadik hajó is épül az OLYMPIC és a TITANIC mellé.

1911.08.26.: Mivel a Cunard a legfőbb riválisnak tekintett OLYMPIC legyőzésére alkalmas – hatalmas méretű és pazar berendezésű – óceánjárót szeretne, Leonard Peskett, a Cunard főtervezője, a hajó harmadik útjának egyik utasaként tanulmányutat tesz az OLYMPIC-on, s hazatérve leadja jelentését a tapasztalatairól. Megfigyelései a hajó fő méreteitől és terhelhetőségétől kezdve az általános elrendezésen s a meghajtáson át a berendezés legapróbb részletéig számos kérdése kiterjednek.

A hajó gázolási viszonyaival kapcsolatban például kijelenti: „A metacentrikus magasság 10,36 méterrel van a gerinc külső éle felett: A merülési vonal ezért [a Hudson-folyó édesvizében] 43,2 cm-rel mélyebbre merül, ami 1020 kg/m³ sűrűségű sós tengervízben körülbelül 38 cm-t jelent, ami még mindig túl sok.”

Az utaskényelmi szolgáltatások körében lenyűgözték a tágas terek: „A bőségesen rendelkezésre álló sétafedélzeti helyeket lehetetlen betölteni, még akkor is, ha egyébként nagyszámú utas van a fedélzeten.”


11., 12. és 13. ábra: Az OLYMPIC-on szerzett tapasztalatok alapján Peskett az AQUITANIA "B" fedélzetére kétszintes, minden addiginál tágasabb sétányt tervezett. Ez nem csak a sétafedélzetet használó utasok minden igényét volt képes kielégíteni (az emelt felső részt a nyugágyakban pihenőknek, a széles alsó részt pedig a korzózni vágyóknak tartották fenn), de egyúttal természetes fényt és friss levegőt is biztosított a hajó hossztengelye mentén, a "C" fedélzeten kialakított belső (közvetlen tengeri kapcsolat nélküli) kabinok számára. Ily módon Peskett egy addig nem ismert "belső-külső" (inside-outside) kabintípust hozott létre, ami tovább emelte az AQUITANIA népszerűségét más hajókhoz képest.

Peskett arra is felfigyelt, hogy melyik helyiség mikor a leglátogatottabb: „A fogadószalon találkozóhelyként szolgál az étkezések előtt, és társalgóként az étkezés után. A zenekar az ebéd, a délutáni tea és a vacsora után itt játszik, de este nagyon zsúfolt a hely, még a lakosztályokból is kihozzák és ide helyezik a felesleges székeket, ülőbútorokat. Az étkezőszalonból is kihozzák a székeket, és minden szabad helyet – a főlépcsőt is beleértve – utasok foglalnak el. Amíg a zenekar ebben a teremben játszik, az utasok is itt tartózkodnak, de amint megszűnik a zene (21:15-kor), szétszélednek a kabinjaikba, a sétányokra és az "A" fedélzeti közösségi helyiségekbe. Kétségtelen, hogy ha a zenekar 23:00 óráig a fogadóteremben játszana, akkor az utasok is ott maradnának, hiszen, amíg el nem hallgat a zene, addig csak azok mennek el, akiknek már nem marad szék, hogy helyet foglalhassanak.”

A zenekar beosztását is rögzítette: „10:00-11:00 között a másodosztályon, 11:00-12:00 között az első osztályon, 16:00-től 17:00-ig a fogadószalonban, 17:00-18:00 között a másodosztályon, 20:00-tól 21:15-ig a fogadószalonban, 21:15-től 22:15-ig a másodosztályon játszanak.”


14.-15. és 16.-17. ábra: Az első osztályú fogadószalon az OLYMPIC (balra) és az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén az orr irányába (fent) és a hajó jobb oldaláról a bal oldala felé tekintve (lent).

Az a la carte éttermet külön figyelemre méltatta: „Az éttermet a saját tulajdonosa üzemelteti, egy igazgató felügyelete alatt, s az a fősteward által felügyelt részlegektől teljesen elkülönül, önálló személyzettel, konyhai helyiségekkel, stb. rendelkezik. Az asztalok száma 25-ről 41-re nőtt (csupán 33 további ülőhelyet biztosítva), s a bevezetése új osztályt teremthet. Hiszen az étteremben minden bizonnyal elemében lesz az utasok azon osztálya, amelyik mindig elégedetlen az ellátással minden hajón, amelyen csak utazik.

A kérdés így inkább az, hogy miután egy útért még éttermi számlát is kell fizetni, nem lesznek-e elégedettebbek azzal, ha gátlástalanul elviszik az ételüket a szalonba. Az éttermi étkezések után a hajótársaság által a vállalkozással szemben felszámított díj 5 font utazásonként. Ez az összeg aligha lenne elegendő egy napi ellátásra. Az étteremmel szemben kifogás, hogy az ablakai a 2. osztályú sétányra nyílnak.”

Az első osztályú étkezőben az alábbi megállapításokat tette: „Ami a tervezést és az általános ülésrendet illeti, nagyon kevés hibát találni. A terem szellőztetését ugyanakkor nyilvánvalóan hibásan ítélték meg. A központban nincs semmilyen nyílás, vagy felülvilágító, így eleinte nem volt lehetőség az elhasznált levegőnek a szalonból történő elszívására, de amíg a hajó Southamptonban tartózkodott, két kis ventilátort szereltek fel a mennyezeti rácsok mögé, körülbelül félúton a füstaknák közt és körülbelül 16 lábnyira a hajó középvonalától. A természetes fény és friss levegő biztosításának a nagy szélesség miatti nehézségeihez képest a közönséges ventilátorok is minden tekintetben a legkényelmesebb pozícióba kerültek. […]Az ablakok belső része ólomüvegből készült. Ha ezek az ablakok zárva vannak, nem lehet érzékelni a külső ökörszem-ablakok körvonalát, a fény jól szétterül a belső üveg teljes felületén. Az ablakon belül, a keret mindkét oldalán egy linolit-szál található [Alfred Beutell által a megvilágítandó terület egyenletesebb megvilágítására 1901-ben kifejlesztett hosszú izzószál], amely éjszaka nagyon hatékonynak bizonyul. […]

Számos éttermi étlap található, amelyeken a változatos ételek ára is szerepel. A három vagy több személyre szóló vacsora minimális díja fejenként 12 shilling 6 penny. Az utasok rendeléseinek kiszolgálásával töltött idő tekintetében jobbat nem is kívánhatnánk. A szalon két oldalát külön-külön szolgálják ki, azaz a bal oldalt a bal-, a jobb oldalt a jobboldali tálalóból. Ebédre és vacsorára a baloldalt a szalonban lévő oldalsó tálalókból. Ami a minőségi színvonalat, az étel tálalásának a módját, a terítést, az evőeszközöket és általában a kiszolgálást illeti, a Cunardnál sokkal magasabb a színvonal, mint a White Starnál – ezt a véleményt többször hangoztatták az OLYMPIC utasai, akik nyilvánvalóan mindkét hajón utaztak. Megállapítható, hogy minden szalon-steward egyenruhája világoskék hajtókával rendelkezik, míg a másutt alkalmazottak a szokásos egyenruhát viselik, megkülönböztető jelzések nélkül. Az 1. és 2. osztályú konyhák és tálalók minden igényt kielégítenek. A konyhákban meleg van.”


18.-19. és 20.-21. ábra: Az első osztályú étkező szalon és a la carte étterem az OLYMPIC-on (balra fent és lent), s az első osztályú étkező és grill-étterem az AQUITANIA (jobbra fent és lent) fedélzetén.

Az OLYMPIC-osztály híresen elegáns, kiegyensúlyozott profiljához a legnagyobb mértékben hozzájáruló negyedik, ál-kéményről Peskett feljegyezte, hogy „Az ál-kémény, amelytől annyit vártak a szellőztetésben, nem bizonyult sikeresnek. A kémény alján annyi, az alatta lévő helyiségekben lévőhöz képest hidegebb levegő áramlik be, hogy az adott helyen megreked a légáramlás és túlmelegszik a levegő a gépházak teteje és a kémény alja között. Az elmélet, miszerint a hideg levegő a géptér-aknán lefelé, a forró levegő pedig az álkéményen felfelé áramlik, megvalósíthatónak tűnt, de a jelen esetben nem működik úgy, ahogy elgondolták, mivel a többi rekeszből a hidegebb levegő a kémény aljába távozik. Felmentem a kémény tetejére, de nem éreztem, hogy nagy mennyiségű levegő áramlana kifelé. A kémény egész belseje mérsékelt hőmérsékletű volt, és semmi sem utalt arra, hogy forró levegőt szívna ki a gépterekből. Az összes mosdó és tálaló használt levegőjét erős ventilátorok szívják el, a friss levegő beáramlása pedig a mosdók bejáratainál és az oldalsó nyílásokon keresztül történik. Minden első-, másod- és harmadosztályú közösségi helyiség, a másod- és harmadosztályú, illetve személyzeti helyiségek fűtése és szellőztetése hőtartályos rendszerrel történik.”

Szakértő szemmel vizsgálta meg a törökfürdőt is: „A törökfürdő a meghirdetett különböző időpontokban látogatható, 4 penny díj ellenében (amely tartalmazza az uszodahasználatot is). A fürdő szerelvényeit, szellőzését, meleg levegő ellátását illetően nem sikerült jól. A gőzfürdőben és a melegvizes helyiségekben az oldalakat "emdeca" borítja, amelyről a zománc teljesen lehámlik, a cink pedig porrá megy (a falakról vett minták beküldve). A hűlőtér fülledt és több ventilátort igényel az elhasznált levegő elszívásához, összességében jelentős átalakításra van szükség.”

A fedélzeten elérhető többi sportolási lehetőségről megjegyezte: „A tornaterem meglehetősen jól felszerelt, és soha nem tűnt üresnek, de túl messze van a fürdőtől, a teniszpályától és a többi hasonló létesítménytől.”


22.-23. és 24.-25.ábra: Úszómedence és tornaterem az OLYMPIC (balra), s az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén (forrás: itt, itt, itt és itt).

Az OLYMPIC-on tapasztalt hiányosságokat az AQUITANIA esetében Peskett úgy igyekszik meghaladni, hogy a hajó utaskényelmi szolgáltatásai közé beépíti a Cunard 1911-1912-ben épült közepes méretű kísérleti óceánjárói, a FRANCONIA és LACONIA fedélzetén tesztelt innovatív megoldásokat: a táraságnál első ízben alkalmazott hajófedélzeti tornatermet, az első osztályú lakosztályokban bevezetett folyóvizes fürdőszobákat (az addigi mosdószekrények helyett), az első osztályú étkezőben alkalmazott mozgatható székeket (az addigi padlóhoz csavarozott forgószékek helyett), s ezeket az AQUITANIA-n a másodosztályú étterembe is betervezi. A nagy hajótestek erős tengeri hullámjárásban fellépő jellemző mozgásaival (billegés, bólintás, csellengés és imbolygás) együtt járó kilengésekből eredő – az OLYMPIC úszómedencéjénél is tapasztalt – kellemetlenségek megelőzésére pedig elhatározza, hogy a keresztirányú átlengések csillapítására a német Hermann Frahm által csak nemrégiben kifejlesztett (1908. július 15-én szabadalmaztatott) U-alakú lengéscsillapító tartályokat alkalmazza az AQUITANIA átlengéseinek mérséklésére.

A találmányt az 1908-ban épült német YPIRANGA gőzös nagy kilengéseinek mérséklésére fejlesztette ki Frahm, aki azt javasolta, hogy szereljenek fel két oldalsó tartályt a fedélzetre, amelyeket alul egy vízcső, felül pedig egy levegő-cső köt össze (a későbbi konstrukcióknál a levegő-csövet elhagyták és a tartályokat a légkörbe szellőztették). Az egyes tartályokban a víz oszcillációját a légnyomás szabályozta. A hajók vízkiszorításának 1,3-1,5 %-át kitevő tartályokat a tömegközéppont felett helyezték el, egyiket a hajó bal-, a másikat a jobb oldalán. A működési elv az volt, hogy a hajó billegése közben a tartályban lévő folyadék a hajó mozgásával megegyező időtartamban mozog, de a visszabillenést egynegyedével lemaradva követi. Ily módon a folyadék súlya a billegő mozgással ellentétes momentumot hoz létre, ami akkor éri el maximális értéket, amikor a billegő hajó átlendül a függőleges helyzetén.


26. ábra: A Frahm gördülésgátló rendszer működési elvének szemléltető rajza ( forrás).

Bár Peskett tanulmányozta az OLYMPIC-ot, az annak tervezője – Alexander Carlisle – által kialakított arányos megjelenést azonban (bár mindkét hajó 9-9 utasfedélzettel épült) végül nem alkalmazza, az OLYMPIC emelt orr-és tatfedélzetből és az ezek közötti magasabb középső felépítményből álló osztott- úgynevezett „háromszigetes” felépítménye (split superstructure) helyett a LUSITANIA és a MAURETANIA, illetve a CARMANIA/CARONIA és a FRANCONIA/LACONIA formakincsét veszi át és fejleszti tovább. Az emelt orrfedélzet hiányától a felépítmény magasabbnak tűnt. Ezért, s a Cunardereken szokásos, a fedélzet teljes hosszának nagyrészére kiterjedő ún. „teljes” felépítmény (full-superstructure) miatt a felépítmény a hajótesthez képest nagy, „dobozos” megjelenésű marad, s ezt a kémények és az árbocok 9 fokos megdöntése sem tudja mérsékelni.

1911.11.30.: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a GIGANTIC gerincfektetése, immár BRITANNIC néven.

1912.04.15.: A TITANIC katasztrófája.

1912.06.10.: Leonard Peskett szakértő tanúként tesz vallomást a TITANIC elsüllyedését vizsgáló törvényszéki vizsgálóbizottság előtt. A TITANIC tragédiája az AQUITANIA építését is befolyásolja, amennyiben a már jóváhagyott acélszerkezeti terveket módosítják. Ennek eredményeként a hajóba tervezett vízmentes fedélzetet meghosszabbítják, s a „G” (a kazán- és gépterek előtt és mögött), valamint az „F” fedélzet szintjén (a kazán- és gépterek fölött) a hajó teljes hosszára kiterjesztik, egyúttal valamennyi fedélzeti lejárót, aknát és nyílást vízmentesen zárhatóvá alakítanak. A különleges óvintézkedésekkel elérik, hogy a hajó akkor is a felszínen maradjon, ha az első vagy a hátsó 5 szomszédos rekeszét elárasztja a tenger (feltéve, hogy az oldalsó ablakok mind be vannak zárva), s akkor sem kerül veszélybe, ha az egyik oldalán a kazán- és gépházak melletti összes hosszanti rekesze víz alá kerül.


27. és 28. ábra: Az AQUITANIA vízmentes belső térfelosztása a vízhatlan válaszfalak és fedélzetek kiemelésével oldal és felülnézetben, s a hajó keresztmetszetén (balra). A nem vízhatlan térhatároló elemek a rajzon nem láthatók. Jobbra a hajó havária-elemzése és elárasztási diagramja. Eszerint az első öt és a hátsó öt szomszédos rekesz elárasztása esetén (első és második ábra), valamint a hátsó öt rekesz és a tatban lévő alsó vízzáró fedélzet sérülése esetén (harmadik ábra), továbbá az összes hosszanti rekesz egyidejű elárasztásakor (negyedik ábra) a hajó a feltételezett valamennyi sérülés esetén úszóképes maradt.

1913.03.26. Winston Churchill, az Admiralitás első lordja a brit parlamentben bejelenti a brit kormány azon szándékát, hogy háború esetén felfegyverzi a kereskedelmi hajóit.

1913.04.21.: A hajó vízre bocsátása (Derby grófnéja, Alice Stanley által) mintegy 100 000 érdeklődő jelenlétében. Eredetileg V. György királyt kérték fel az ország legnagyobb hajójának vízrebocsátására, de korábbi más irányú kötelezettségvállalásai miatt nem tudott részt venni az ünnepségen. A hajó 1 perc 31 másodperc alatt siklik a vízre, átlagosan 10 láb/másodperc (3,05 m/s) sebességgel. Megkezdődik a 13 hónapig tartó felszerelés.


29.-30. és 31.-32. ábra: Fent az AQUITANIA ünnepélyes vízrebocsátására szóló meghívó, s a hajó vízresiklását ábrázoló képeslap a keresztanya portréjával. Lent a vízresiklás pillanatképei (forrás: itt , itt , itt és itt).

1913.05.12.-07.21. A LUSITANIA átépítésével egyidejűleg a kereskedelmi hajók felfegyverzésére vonatkozó döntés nyomán a felszerelés alatt álló AQUITANIA fedélzetén is elhelyezik a hajótüzérség rögzítésére alkalmas szerelvényeket: a lövegtalpakat és a „C” fedélzetet megerősítő – az ágyúk elsütésekor fellépő szakítóerőt kompenzáló – lemezelést, s elvégzik az ágyúk alatti rakterek lőszerraktárrá alakítását.

1913.11.12.: A TITANIC elsüllyedése nyomán nemzetközi konferenciát hívnak össze Londonba a polgári hajók nemzetközi biztonsági minimum szabályainak megalkotása érdekében.

1913.11.10.-1914.01.10.: A kazánok és turbinák beépítése, valamint a kémények felállítása. A „B” fedélzetre eredetileg tervezett keskenyebb (sűrűbb ablakkiosztást eredményező), álló téglalap alakú ablakok helyett az „A” fedélzeti nagy négyzetes ablakokkal megegyező méretű ablakokat építenek be a „B” fedélzeti sétány üvegezett középső részén is (az osztásközt képező bordaszegmenseket nem építik be, a keskeny, függőleges tolóablakok helyett, nagy négyzetes, vízszintes tolóablakokat használnak).


33. és 34. ábra: Fent a 1,5 tonna teherbírású Babkock & Willkox poggyászdaru a „B”-fedélzeten. A jobb oldali mellvéd mellett, a fedélzeten látható két világosabb sáv a 15,2 cm-es gyorstüzelő ágyú felállításához szükséges megerősített alapot jelzi (forrás). Lent az AQUITANIA a felszerelő-medence rakpartja mellett, a turbinák és kémények beemelése után, a "B" fedélzeti sétány ablakkiosztásának véglegesítése idején (forrás: itt és itt ).

1914.01.20.: Hatályba lép a londoni konferencián elfogadott az „Életbiztonság a tengeren” (Safety of Life at Sea - SOLAS) c. nemzetközi egyezmény, amely egyebek között a hajók építésére (belső térfelosztására) és mentőeszközeire (a mentőcsónakok számára, stb.) vonatkozó kötelező előírásokat rögzít. Az előírások változása nyomán végrehajtják a mentőcsónakrendszer megfelelő bővítését. Ez a terveket befolyásoló legutolsó átalakítás, melynek révén az AQUITANIA az első óceánjáró, amelyet a fedélzeten tartózkodó minden ember számára elegendő befogadóképességű mentőcsónakkal szerelnek fel. Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek.


35.-36., 37.-38. és 39. ábra:  Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek (forrás: itt , itt , itt és itt , rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).



40.-41. ábra:  Az  AQUITANIA a felszerelő-medencében, közel a befejezéshez. Mindkét képen érdemes megfigyelni a felszerelő-medence másik partja mellett kikötött, szintén felszerelés alatt álló hadihajót, a HMS TIGER csatacirkálót (forrás: itt és itt).

1914.02.01.: Bejelentik, hogy az AQUITANIA első kapitánya William Thomas Turner (1856-1933) lesz.

1914.05.10.: A hajó próbaútja. A hajó a tervezett 23 csomós sebességhez képest egy egész csomóval többet teljesít.


42. ábra: Az AQUITANIA 4 kazánházában 21 db kétvégű kazánt helyeztek el (az első háromban 18-at, a negyedikben 3-at), melyek 134,6 bar (137 kg/cm²) üzemi nyomáson működtek, előállítva a transzatlanti átkelésnél a főüzemi meghajtáshoz (a teljes fordulatszámhoz), az energiatermeléshez és a segédgépekhez egyéb feladataihoz szükséges gőzt. Minden kétvégű kazánhoz oldalanként 4 tűzelőállás tartozott, amelyeket az oldalsó hosszanti- és a kazánházak közötti keresztirányú széntárolókból szolgáltak ki. A kazánok égésterében a szükséges légáramlást huzatfokozó ventilátorokkal biztosították.

43. és 44.-45. ábra: Az AQUITANIA 3. és 4. kazánháza (fent), s a középső (lent balra) és a szélső (lent jobbra) gépterek oldalnézete. A gépházi konfiguráció eltért a LUSITANIA-n és a MAURETANIA-n alkalmazott megoldástól, ugyanis nem két-, hanem három nyomásfokozatot építettek be: a magasnyomású turbina hajtotta a bal-, a közepes a jobboldali, s két alacsonynyomású turbina a két középső tengelyt, miközben mind a négy tengelyen elhelyeztek egy-egy hátrameneti turbinaegységet is.

46. ​​ábra: A gőz a kazánházak hosszában végighúzódó két fő gőzvezetéken át jutott a gépházba, ahol különböző manőverező-szelepeken keresztül jutott el az előre- vagy a hátrameneti magasnyomású turbinába, melyből a közepes nyomású, onnan pedig a két alacsony nyomású turbinába távozott. Az ezekből kilépő fáradt gőzt a turbinatér mögötti vákuumkondenzátorokban tápvízzé kondenzálták és visszaszivattyúzták a kazánokba. Vészhelyzetben bármely turbinát leválaszthatták a gőzkörről.



47. és 48.: Az AQUITANIA oldalnézetei a tengeri próbák során (forrás: itt és itt).

1914.05.24.: A hajó átadása. Műszaki adatai:

Hossz:                     274,9 méter (901 láb)

Szélesség:              29,2 m (97 láb)

Meghajtás:            4db közvetlen meghajtású Parsons gőzturbina,

4db hajócsavar, 59 000 LE teljesítmény

Teljesítmény:        59 000 LE

Sebesség:               utazósebesség: 23 csomó (42,6 km/h),

maximális sebesség: 24 csomó (44,4 km/h)


49. ábra: Az AQUITANIA a Gladstone szárazdokkban (forrás). A 300 m hosszú hajók befogadására alkalmas szárazdokk építésének igénye 1901-ben fogalmazódott meg, de – az iparági igények gyakori változása miatt szükséges – többszöri újratervezést követően csak 1913 februárjában nyitották meg, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy ha a dokk nem készül el sürgősen, akkor az új Cunard-óceánjárót sem lehet majd Liverpoolban javítani. A Gladstone szárazdokk tervezését és felépítését így nem egy szakma, nem is egy nagyobb üzemeltető határozta meg, hanem végsősoron egyetlen hajó. A 320 m hosszú, 37 m széles és 13 m mély szárazdokkot Robert Gladstone liverpooli kereskedőről – William Ewart Gladstone miniszterelnök másodunokatestvéréről – nevezték el. A szárazdokk környezetét 1927-ig egy medencés kikötővel (4,8 km rakparttal és kiterjedt raktárépületekkel) bővítették, amelyet a változó vízjárású Mersey-folyóval egy zsilip-kapu köt össze. A 330 m hosszú, 40 m széles és 13 m mély zsilip nagyobb, mint a Panama-csatorna zsilipje volt az átadása idején, s ma is a liverpooli konténerkikötő egyik legfontosabb műtárgya.



50. ábra: William Thomas Turner (1856-1933) kapitány, számos Cunard-hajó, köztük a balsorsú LUSITANIA későbbi parancsnoka  tartalékos haditengerésztiszti díszegyenruhájában az AQUITANIA ünnepélyes átadásakor a hajó repülőhídján (forrás).

Az AQUITANIA szolgálatba állításával a Cunard Line-nak sikerül elsőként valóra váltania azt a tervet, hogy három hajóval heti rendszeres szolgáltatást tudjon nyújtani az Atlanti-óceánon át. Mi több: a LUSITANIA 1907-es átadása óta eltelt időben a Cunard-flotta tonnatartalma 8 új hajó – 141 021 tonnányi hajótér – építésével a 70%-ával nőtt (FRANCONIA/LACONIA, ALBANIA, AUSONIA, ASCANIA, ANDANIA/ALAUNIA, AQUITANIA), miközben legnagyobb versenytársai, az amerikai többségi tulajdonú brit White Star Line, valamint a német Hamburg-Amerika Line és a Norddeutscher Lloyd hajóállománya csak 20-20, illetve 24%-kal nőtt ugyanebben a periódusban (az elsüllyedt TITANIC, és a még építés alatt álló BRITANNIC és COLUMBUS figyelembevétele nélkül – a TITANIC figyelembevételével a White Star Line növekedése elérte volna a 30%-ot).


A szolgálatba állítástól az első világháborúig:

1914.05.30.: A hajó szombaton, 14:30-kor első útjára indul Liverpool-ból New Yorkba. A kifutást beárnyékolta a német VATERLAND 14 nappal korábbi szolgálatba állítása és az EMPRESS of IRELAND előző napi tragédiája.

A tragédia sajtóvisszhangja újra felerősíti a személyszállító hajók vízmentes belső térfelosztása iránti érdeklődést, amely a TITANIC tragédiája alkalmával két évvel ezelőtt már az érdeklődés középpontjába került. Bár a Cunard Line hangsúlyozza, hogy az AQUITANIA a valaha volt legszofisztikáltabb válaszfalrendszerrel és a legtagoltabb belső térfelosztással rendelkezik a betörő víz hatásainak a legkisebb helyre történő visszaszorítása érdekében, az utasokat ez egyeőre nem nyugtatja meg.



1. tábla:  A világ legnagyobb hajói az AQUITANIA szolgálatba állítása idején.



51. ábra: Az 1914. júniusában New Yorkba várt két vadonatúj óceánjáró óriáshajó, a brit AQUITANIA és a német VATERLAND fő jellegzetességeinek összehasonlítása G. H. Davis a ’The Sphere’ magazin számára készült rajzán (forrás).




A hajó általános elrendezése. Érdekes megfigyelni, hogy az első három kémény között azonos volt a távolság, a harmadik és a negyedik kémény között azonban valamivel kisebb (rajzolta: Dr. Balogh Tamás © 2024.).

1914.05.31.: A The New York Times liverpooli tudósítójának beszámolója az indulásáról az amerikai olvasók számára: „A Cunard Line új leviathanja, az Aquitania ma délután első útjára indult New Yorkba. Bár csak 7 000 tonnával kisebb, mint a Vaterland, sokkal mélyebben ül a vízben, mint német riválisa, és nem kelt ugyanolyan benyomást a nagy méretről. Brit tisztelői azonban azt mondják, hogy sokkal inkább hasonlít hajóra.”

1914.06.01.: A The New York Times egy a MAURETANIA segítségével az AQUITANIA-ról Amerikába átjátszott rádióüzenet alapján tudósítja olvasóit a hajó első napi teljesítményéről: „Az Aquitania gőzhajó fedélzetéről a Mauretánián és Crookhavenen keresztül, május 31. – Alig érezhető rezgés, az Aquitania huszonöt csomós sebességgel halad, ami napi átlagban huszonhárom csomónak felel meg. Több alkalmi teherhajó mellett is elhaladt, amelyek veszettül himbálóztak az Atlanti-óceán hullámain, de az Aquitania olyan szilárd volt, akár egy világítótorony. Az utasok azt mondták, kár, hogy nem biztosítottak nekik biliárdasztalt.”

1914.06.05.: Pénteken 09:00-kor az AQUITANIA megérkezik New Yorkba, 1 055 utassal a fedélzetén (a TITANIC katasztrófája után még mindig sokan félnek jegyet váltani egy új hajó legelső útjára), ami kapacitásának nagyjából a harmadát teszi ki. A Liverpooltól az AMBROSE világítóhajóig tartó 3 181 tengeri mérföldes (5 891 km-es) utat 23,1 csomós (42,8 km/h) sebességgel tette meg egy a jéghegyek közelsége és a köd miatti 5 órás leállással. Ennek ellenére volt az utazásnak olyan szakasza, amikor a hajó 25,1 csomós (46,5 km/h) sebességgel haladt. A befutás napján megjelent The New York Times az AQUITANIA érkezése előtt a nyílt tengeren töltött utolsó napról tudósítja olvasóit: „Turner kaptánytól tegnap este kapott vezeték nélküli távirat szerint az Aquitania új Cunarder továbbra is kiválóan fut. A tegnap délben véget ért huszonnégy órában ismét 602 csomót ért el, ami 24,24 csomós átlagos sebességet jelent.”


52. kép: AQUITANIA első érkezése New Yorkba (forrás).

1914.06.10.: Szerda, 10:00-kor a hajó elindul New York-ból Fishguard-on át Liverpool felé. A visszaútra 2 649 utas vált jegyet. Ezzel ki is alakul a hajó szolgálatának rendszeressége. Az AQUITANIA-t a szombati liverpooli és a szerdai New yorki indulással működő Liverpool-New York-Fishguard-Liverpool útvonalra osztják be, ahol a LUSITANIA-val és a MAURETANIA-val, illetve a hol New Yorkba, hol Bostonba közlekedő CAMPANIA-val, CARMANIA-val, CARONIA-val, FRANCONIA-val és LACONIA-val váltják egymást. A májusi avató úttól az év végéig összesen 8 átkelést (16 utat) terveznek a számára összeállított mentrendben (Liverpool-ból május 30., június 20., július 11., augusztus 15., szeptember 5. és 26., október 17. és december 5., New York-ból pedig június 10., július 1., 22., augusztus 25., szeptember 15., október 7., 28. és december 16. indulással).

1914.06.20.: Szombat, 14:30-kor az AQUITANIA kifut a második átkelésére Liverpoolból az első átkelés tapasztalatai alapján végzett kisebb módosításokat követően, amelyekre a hajón utazó garancia-csapat és vezetője, a tervező Leonard Peskett tesz javaslatot. A szellőzéssel összefüggésben érkezett panaszok alapján hordozható ventilátorokkal egészítik ki az utasterek (a „C”-fedélzeti összes első- és másodosztályú belső kabin) és egyes üzemi területek (az első osztályú cukrászda és a másodosztályú konyha) felszerelését.

1914.06.28. Gavrilo Princip, szerb nemzetiségű, osztrák-magyar állampolgárságú merénylő meggyilkolja Ferenc Ferdinánd trónörököst és hitvesét Szarajevóban.

1914.07.21.: Az év elején kiadott menetrend szerint a hajó harmadik átkelésének Európába tartó visszaútján, július 22-én, szerdán 10:00 órakor esedékes indulását 18 órával előbbre hozzák, így az AQUITANIA 21-én kedden 16:00 órakor indul New Yorkból. Első 3 átkelése (azaz az első 6 útja) során a hajó 11 208 utast szállít. Az augusztus 15-én esedékes következő átkelésre a hajót a háborúval fenyegető feszült európai helyzetre tekintettel már nem készítik fel.

1914.07.23. Az Osztrák-Magyar Monarchia belgrádi ügyvivője tízpontos követelést ad át a szerb kormánynak, s 48 órás haladékot hagy a követelések teljesítésére. Mozgásba lendül az európai diplomácia, Párizstól Moszkváig titkos tárgyalások kezdődnek a konfliktus lokalizálása és egy nagyobb nemzetközi konfliktus megakadályozása érdekében. Anglia közvetítőnek ajánlkozik.

1914.07.25. Szerbia bejelenti, hogy a tíz osztrák-magyar követelést kettő kivételével feltétel nélkül elfogadja, a maradék kettő teljesítéséről pedig tárgyalni szeretne. A Monarchia azonban ragaszkodik az összes követelés feltétel nélküli elfogadásához, ezért még aznap este 22:00 órakor elrendeli a Szerbia elleni részleges mozgósítást.

1914.07.28. A Monarchia hadat üzen Szerbiának. A fegyveres cselekmények még aznap este megkezdődnek.

1914.07.29. Oroszország – amely korábban támogatást ígért Szerbiának – a szövetségesét ért támadás miatt Ausztria-Magyarország ellen részlegesen mozgósítja a cári hadsereget és flottát.

1914.07.30. Oroszországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot. Németország ekkor ultimátumban követeli az orosz általános mozgósítás leállítását, s ennek elmaradása esetére hadüzenetet helyez kilátásba.

1914.07.31. A német kormány nyilatkozattételre szólítja fel a francia kormányt arról, hogy semleges maradna-e Németország és Oroszország háborúja esetén. Ausztria-Magyarország, az orosz mozgósításra válaszolva az addig csak Szerbia ellen irányuló részleges mozgósítást általános mozgósítással váltja fel.

1914.08.01. 16:45-kor Franciaország is az általános mozgósítás mellett dönt. 17:00 órakor Németországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot.

1914.08.02. A németek kirobbantják az ellenségeskedéseket: hamis híreket közzé téve arról, hogy a francia hadsereg katonái megsértették a belga-német határt és a belga légtérből légitámadást intéztek német városok ellen. Este 20:00-kor a brüsszeli német követ 12 órás határidejű ultimátumot ad át a belga kormánynak, amiben kéri Belgiumot, hogy miután semlegességét nem képes saját maga megvédeni Franciaországgal szemben, egyezzen bele a német csapatok jelenlétébe. A belga kormány elutasítja a követelést.

Az Admiralitás bejelenti az igényét az AQUITANIA katonai célú felhasználására. A liverpooli Gladstone dokkban megkezdik a hajó felfegyverzését és a kereskedelmi hajóforgalmat tizedelő segédcirkálóvá történő átalakítását. A tervek szerint felszerelhető 12 db 15,2 cm-es tengerészeti ágyúból azonban csak 6 db-ot építenek be (a csak a felépítmény oldalának kibontása – vagyis kiterjedtebb átalakítás – árán beépíthető ágyúk elhelyezéséről lemondanak), így végül a nyitott orr- és tatfedélzetre állítanak 2-2, illetve 1-1 ágyút. A híd ablakaira a belövésektől védő fedőtáblákat, a nyitott sétafedélzetekre pedig a gránátszilánkokat felfogó vastag hajókötélből font kötélfüggönyöket helyeznek ki (a hajót csak később festik kékesszürkére).


53.-55. kép: Az AQUITANIA felfegyverzéséről fennmaradt egy 1914. augusztus 3-i keltezésű képeslap (fent, Steve Anderson tulajdona), melynek feladója beszámolt az éppen zajló átalakításokról: „Kedves Yanny néni! Remélem mindketten jól vagytok, jelenleg nagyon jól vagyunk, és egy hétig itt maradunk. Éppen most jártam a kikötőben, hogy megnézzem, ahogy ezt a nagy hajót, felkészítik a háborúra. Liverpool nagyon elfoglaltnak tűnik, szép hely. Szeretettel mindenkinek, L. Dennis”. A képeslapon nemcsak az feltűnő, hogy eltávolították az AQUITANIA összecsukható csónakjait (amelyek a hajó mellé kirakodva, a rakparton láthatók), de az is, amint éppen elhelyezik az orrfedélzeten a páncélpajzs nélküli 6 hüvelykes tengerészeti gyorstüzelő ágyúkat. A hajóról az első őrjáratára történő kifutáskor készült fényképen (lent) az orrfedélzeten jól láthatók a felszerelt ágyúk (forrás). A hajó még a polgári színeit viseli, mivel a legénység vállalta, hogy az őrjárat alatt maguk átfestik a haditengerészeti kékes-szürke felfestésre.

1914.08.03. A párizsi német követ bejelenti a hadiállapotot Németország és Franciaország között.

1914.08.04. Megindul a német offenzíva Franciaország ellen Belgiumon keresztül. Belgium megkezdi a fegyveres ellenállást, s egyidejűleg a semlegességét garantáló nagyhatalmakat – Angliát és Franciaországot – felkéri a katonai segítségnyújtásra. Éjféli lejárattal angol ultimátum érkezik Berlinbe.

1914.08.05. A határidő eredménytelenül lejár, 11:00 órakor Anglia és Németország között is beáll a hadiállapot (így Nagy-Britannia az egyetlen hatalom, amely maga üzen hadat Németországnak, nem fordítva). A brit ALERT kábelrakó elvágja a Németországot a világgal összekötő tenger alatti távíró-kábeleket, egyúttal a britek ellenőrzésük alá vonják a területükön keresztül haladó nemzetközi posta- és távíróforgalmat. Ausztria-Magyarország a kétfrontos háborútól tartó németek ösztökélésre hadat üzen Oroszországnak. Európa háborúban áll.


Az első világháborúban:

1914.08.08.: A hajó szolgálatba állítása felfegyverzett segédcirkálóként (H.M.S. AQUITANIA). Az átalakítás költsége 40 000 font. A hajó feladata Anglia nyugati partjai – elsősorban Liverpool – védelme. Parancsnoka E. K. Loring, a haditengerészet tisztje, a hajó irányítója pedig neki alárendelten William Thomas Turner kapitány (a LUSITANIA későbbi parancsnoka). A hajót első fegyveres őrjáratára küldik a „Nyugati bevezető utak” (a brit szigetektől nyugatra az Atlanti óceánban elhelyezkedő, észak-déli irányban Skóciától Cornwallig terjedő, megközelítőleg téglalap alakú terület) déli részén esedékes őrjáratára.

1914.08.22.: Az őrjárata végéhez közeledve Liverpool felé tartó AQUITANIA a sűrű ködben összeütközik egy másik hajóval az Írország déli partjain fekvő Kinsale-i Öreg-orom közelében. Az ütközés ereje a hajó orrtőkéjét 15,24 méternyire hátra tolja (az egész szerkezetet közvetlenül a horgonyok vonala alatt), az orrtőke elgörbül és az orr bal oldala is további súlyos károkat szenved. A Lloyd’s által 1914. augusztus 25-én felvett kárjegyzőkönyv szerint a balesetben megsérült másik hajó a Leyland Line 9 000 tonnás CANADIAN nevű hajója. A bérleti szerződés szerint a javítás teljes költségét az Admiralitásnak kell viselnie, így csak a tengerállóság helyreállításához leginkább szükséges beavatkozásokra kerül sor.

1914.09.30.: Az Admiralitás megállapítja, hogy a nagy vonalhajók szénellátása túl sokba kerül (ráadásul nincs is elég szén) ahhoz, hogy cirkálóként működhessenek. Az AQUITANIA-t ezért – a szeptember 14-én befejezett javítását követően – lefegyverzik, és visszaadják a Cunard Line-nak.

1915.05.17.: A hajó parancsnokává Daniel Dow (1860-1931) kapitányt nevezik ki.

1915.05.18.: A brit kormány bejelenti, hogy a továbbiakban csapatszállítási célra kívánja igénybe venni a hajót (H.M.T. AQUITANIA) 30 000 font havi bérleti díj ellenében a Gallipoli-félszigeten Törökország ellen megkezdett hadműveletekben.

1915.05.21.: Az AQUITANIA Liverpool megközelítése során zátonyra fut a Mersey-folyó torkolatában. A Skót Királyi Hadsereg behajózásra parancsot kapott 7. zászlóaljának ezen a napon kellene elhagynia az állomáshelyét, hogy vasúton Liverpoolba szállítsák, ám az AQUITANIA megfeneklésének hírére késleltetik a bevagonírozásukat. Csak éjjel jön meg a hír, hogy az óceánjárót sikerült levontatni a zátonyról.

1915.05.22.: Szombaton, hajnali 03:45-kor útnak indítják az első szerelvényt, a zászlóalj-parancsnoksággal, valamint az A és D századokkal. 06:49-kor a délre tartó vonat frontálisan ütközik a Quintinshill-i fővonalon, közvetlenül Gretnától északra a nyílt pályán veszteglő, északra tartó helyi személyvonattal, amelyet azért állítottak le, hogy a mögötte gyorsabban haladó expressz megelőzhesse (normális esetben a személyvonatot a pályaudvar egyik tárolóvágányára állítanák, de már mindkét vágányt elfoglalta egy-egy tehervonat). Az ütközéskor felborult katonavonat vagonjai a szomszédos fővonali vágányra dőlnek, ahová egy perccel később befut a Glasgow-ba tartó expressz, amely a roncsok közé csapódik. Az összeroncsolódott vasúti kocsik lángra kapnak (a legtöbb régi vagon fából készült, s az alattuk lévő tartályban lévő gázzal világítják meg), ami a felborult és megrongálódott kocsikban rekedt emberek mentését nehezíti. A 498 katona közül 216-an, a civilek közül 12-en veszítik életüket a balesetben (főleg az expresszről). Ez Nagy-Britannia legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége.

Az AQUITANIA fedélzetére végül a 13. hadosztály 5 000 katonája érkezik. A hajó még aznap kifut Mudrosz felé.


56.-58. ábra: A quintinshill-i tragéia helyszínrajza és a szétroncsolódott vasúti járművek (forrás: itt, itt és itt).

1915.06.18.-12.01.: Az AQUITANIA, mint csapatszállító utanként 6 000 főnyi katonaságot (összesen mintegy 30 000 főt) szállít Dardanellák elleni hadművelet céljára Liverpoolból Gallipoliba 3 fordulóban.

2. tábla: A HMT AQUITANIA csapatszállító útjai a Gallipoli elleni hadműveletek során. (HMT vagy HMHT = His Majesty's Transport vagy His Majesty's Hired Transport, azaz Őfelsége Szállítóhajója, vagy Őfelsége Bérelt Szállítóhajója).



59.-61. ábra: Az AQUITANIA csapatszállítóként a görögországi Mudroszban, 1915. májusában. Érdemes megigyelni, hogy a menet közben a legénység által hadi-szürkére átfestett hajón a felépítmény eleje még mindig az eredeti fehér, polgári felfestést viseli (forrás: itt, itt és itt).



62. ábra: AQUITANIA mint csapatszállító. Norman Wilkinson festménye (forrás).

1915.06.21.: A hajó új parancsnoka Charles Appleton Smith (1864-1928), az első világháborús brit kereskedelmi tengerészet egyik legendás kapitánya (a háború után ő lesz a BERENGARIA első parancsnoka).

1915.06.25.: Az AQUITANIA útnak indul Liverpool-ból. A saját 1 000 főnyi legénysége mellett 6 000 katonát (a 9. Nyugat-Yorkshire-i, a 6. Yorkshire-i, a 8. Nyugat-Reading-i, valamint a 6. Yorkshire-i és Lancaster-i ezredből összeállított 32. dandárt) szállít a gallipoli hadszíntéren fekvő Suvla-öbölbe. A világháború alatt ez az addigi legnagyobb csapatszállítási művelet, amit egyetlen hajó egyetlen úton végrehajtott (teljesítményét majd csak a JUSTICIA ex-STATENDAM múlja felül, amikor 1917.12.06-án a front mögötti munkára toborzott 12 000 kínai munkást szállít a fedélzetén, ez a rekord azonban nem kerül be a háborús csapatszállítási teljesítmények közé, mivel a kínai munkások nem katonák).

1915.07.03.: Az AQUITANIA kifut Liverpoolból Mudrosz felé 5 000 főnyi katonasággal a fedélzetén. Július 5-én csak kevéssel kerüli el a német UB-8 tengeralattjáró támadását, melynek torpedója a hajó mögött alig ötvenlábnyira (15 m) halad el. Az AQUITANIA július 10-én szerencsésen megérkezik Mudroszba.

1915.08.30.: A csapatok kihajózása után a hajó visszatér Angliába, ahol a gallipoli brit erők parancsokságának sürgős felhívása nyomán kórházhajóvá alakítják át (H.M.H.S. AQUITANIA). A 63 000 font értékű munkálatokat a legénység alvás és megállás nélkül 18 órán belül elvégzi (csak az étkezésekkor tartanak szünetet), így felkészítve a hajót egyszerre legfeljebb 2 500 sebesült Angliába szállítására.

A Közel-keleti hadműveletek különböző hadszínterein sebesült katonákat kisebb személyszállító hajókkal szállítják a Lemnosz szigetén fekvő Mudroszba, ahonnan a nagy transzatlanti óceánjárók – az AQUITANIA, a BRITANNIC és a MAURETANIA – viszik őket Angliába. A rendkívül szénéhes hajók csak végszükség esetén és csak katonai bázison (tipikusan Máltán) szenelhetnek. Mivel a mudroszi szénkészleteket kifejezetten a haditengerészet számára tartják fenn, a kórházhajókat az odaúti szakasz előtt tankolják fel (amikor még nagyrészt üresek), hogy a sebesültek és betegek behajózása után a lehető leggyorsabban visszatérhessenek az Egyesült Királyságba. (A csapatszállító hajóknál fordított logikát követnek. Mivel a hajók általában a visszaúti szakaszon üresek, így a sebesség nem létkérdés azután, hogy kikerülnek az Adriai-tenger előtti közvetlen veszélyzónából, így a hazaúton is tankolhatnak).



3. tábla:  A HMHS AQUITANIA kórházhajó útjai (HMHS = His Majesty's Hospital Ship, vagyis Őfelsége Kórházhajója).



62.-64. ábra: Balra fent: az AQUITANIA a kórházhajó szolgálatra történő átalakítás idején, átfestés közben (forrás). A kép háttérben látható óceánjáró a MAURETANIA. Jobbra fent: az E11-es brit tengeralattjáró az AQUITANIA kórházhajó előtt (forrás). Lent: A HMHS AQUITANIA és a HMHS MAURETANIA kórházhajók a Wight-szigeti Quarr apátság bejáratából fényképezve (forrás).



65. kép:  "The Mighty and the Strong" (A hatalmas és az erősek - utalás a Tengerre és a rajta hajózni képes emberekre és hajóikra) - Will Jeneway festménye 1917-ből az AQUITANIA kórházhajóról és a kísérő-rombolójáról (forrás).

1916.03.15.: A Mudroszból Angliába tartó útján Nápolyban horgonyzó AQUITANIA sebesülteket vesz át a NEURALIA kórházhajóról.

1916.03.28.: A hajó parancsnokságát Edgar Theophilus Britten (1874-1936) kapitány veszi át.

1916.04.10.: A hajót leszerelik (a Dardanellák elleni hadművelet 1916. január 9-én véget ér, de a hadműveleti területtől csak alig 50 km-re fekvő Lemnosz szigete a háború végéig brit ellenőrzés alatt maradt). A Cunard teljes felújítást rendel a Harland & Wolffnál. A parancsnoki híd tetejére kisméretű zárt kormányállás épül.

1916.10.09.: Az AQUITANIA Liverpoolban.

1916.11.21.-1917.01.30.: Az aknára futott és elsüllyedt BRITANNIC pótlására a kormány újra kórházhajóként veszi igénybe az AQUITANIA-t, amelyet – kapacitásainak bővítése után – 4 100 sebesült szállítására tesznek alkalmassá.

Összesen 22 brit vagy birodalmi kereskedelmi hajót alkalmaztak kórházhajóként a gallipoli hadjáratban, köztük a három nagy vonaljáratú hajót, az AQUITANIA-t, a BRITANNIC-ot és a MAURETANIA-t. Az AQUITANIA a Dardanelláknál szolgáló kórházhajók közül a leghosszabb ideig áll szolgálatban: 1917 decemberéig teljesíti ezt a feladatát. Összesen mintegy 25 000 sebesültet szállít, amivel a legnagyobb kapacitású kórházhajó a történelemben.

1916.12.23.: Az AQUITANIA Southamptonban.

1917.11.30.: Az Egyesült Államok április 6-i hadba lépését követően ismét felvetődik a hajó csapatszállítóvá alakítása az Amerikai Expedíciós Haderő Európába szállítása érdekében.

1918.01.01.: A hajót újra haditengerészeti nyilvántartásba veszik, a tényleges hadiszolgálatot (az első csapatszállító utat) azonban csak az újabb megfelelő átalakítás után, márciusban kezdi meg.

1918.03.07.: William Sowden Sims (1858-1936) altengernagy, az amerikai haditengerészet vezérkari főnöke, az európai vizeken működő amerikai haditengerészeti erők parancsnoka elnökletével egyeztetésre kerül sor Tasker Howard Bliss (1953-1930) tábornok, az amerikai szárazföldi erők vezérkari főnöke és John Joseph Pershing (1860-1948) tábornok, az Európába vezényelt Amerikai Expedíciós erők parancsnoka, valamint Newton Diehl Baker (1871-1937) hadügyminiszter részvételével az amerikai hadsereg Európába szállítása ügyében. Az egyeztetésen a hadügyminiszter meghatározza az AQUITANIA további felhasználásának célját és módját:

„Április 1-től havonta két hadosztály kiküldése szükséges. A havi két hadosztály kiszállítása az összes eddig használt kereskedelmi hajótér teljes kihasználásától függ, beleértve az AQUITANIA és a MAURETANIA április elején kezdődő felhasználását is. A megnövelt katonai erő fenntartása érdekében az összes amerikai hajóteret is fel kell szabadítani, ugyanakkor fontos, hogy az angolok és a franciák is megértsék: ahhoz, hogy Amerika havonta két hadosztályt tudjon felállítani, megnövekedett létszámú katonai állományt kell Anglián keresztül küldeni, valamint szükséges a csapatok és a konvojok azonnali kezelésének biztosítása a célkikötőkben.”

„A csapatok kiszállításának felgyorsítása érdekében teendő lépések sorában az első a USS LEVIATHAN, a MAURETANIA, az AQUITANIA és az OLYMPIC rendszeres és közvetlen járatainak megszervezése. Ezek a hajók négyhetes körforgásban futnak és egyenként minimum 5 000 katonát szállítanak, s az amerikai óceánjárókéhoz hasonló menetrend szerint közlekednek Southamptonig, állandó rombolókísérettel és a Holdfényes estéktől függetlenül a menetrend betartása érdekében, úgy, mint a USS LEVIATHAN. A csapatok frontra juttatásának rendkívüli sürgőssége miatt a hadügyminisztérium – miközben elvárja, hogy a csapatszállítók védelmére minden ésszerűen lehetséges kíséretet megadjanak– hajlandó vállalni a személyzetet fenyegető minden fokozott kockázatot ezeknek a hajóknak a southamptoni úticélig történő menetrend szerinti közlekedtetése érdekében.”

1918.03.07.-1919.01.31.: Az AQUITANIA összesen 9 csapatszállító utat teljesít, melyek során mintegy 47 867 katonát szállít Európába. A háborús csapatszállítás szintén általa beállított rekordját 1918-ban újra megdönti, amikor egy ízben egyszerre 8 000 katonát szállít Amerikából Európába.

4. tábla: Az AQUITANIA transzatlanti csapatszállító útjai az első világháborúban. A táblázat adatai az „American Expeditionary Forces: General Headquarters, Armies, Army Corps, Services of Supply, and Separate Forces” c. könyvsorozat és egyéb kiadványok forrásain alapulnak.



66.-69. ábra: Az Egyesült Államok hadba lépése után ismét csapatszállítóként alkalmazott AQUITANIA geometrikus - úgynevezett kápráztató - álcázó felfestése ("dazzle paint") (forrás: itt, itt, itt és itt).



70. ábra: Az AQUITANIA amerikai rombolók kíséretében. Burnell Poole festménye (forrás).

Az első világháborúban kifejlesztett kápráztató festés egyedi megoldást jelentett a hajók elleni támadások eredményességének csökkentésére. Vegetius feljegyzéseiből tudjuk, hogy már Julius Caesar kékes-zöldre festtette a felderítő hajóit Britannia partjai előtt, a gall háborúk idején, így nehezítve az észlelésület. Az első világháborúig ez a gyakorlat érvényesült: a nyílt tengeri bevetésre induló hajókat a tenger és az ég színeire (az évszaktól és az éghajlattól függően kékes-zöldre, vagy szürkés-kékre), a partvédő hajókat pedig a parti háttér színeire (sziklás partok előterében fehérre és szalmasárgára, fásszárúakkal borított partok előterében olívzöldre) festették, annak ellenére is, hogy tudták: a hajók tökéletes elrejtése így sem lehetséges. Az 1916-os jütlandi tengeri csata után azonban a németek feladták a reményt, hogy felszíni erőkkel érjenek el sikert a tengeri háborúban, ezért felújították a LUSITANIA elsüllyesztése miatti nemzetközi felháborodás hatására felfüggesztett korlátlan tengeralattjáró-háborút. 1917 első negyedévében több, mint 500 kereskedelmi hajót süllyesztettek el, egyedül áprilisban 13 hajó semmisült meg minden egyes nap! Amikor már csak alig egy hónapra elegendő kenyérgabona maradt a lakosság és a hadsereg számára egész Nagy-Britanniában, nyilvánvalóvá vált, hogy változtatni kell. A változást a kápráztató festés jelentette, amely több személy munkájának eredménye. Elsőként Handerson Thayer Abbott amerikai festő és természetbúvár írta le 1892-ben a később róla elnevezett Thayer-törvényt, az állatvilág szín-sémáinak (a világos alsó és a sötét felső kültakarónak) a hatását, miszerint a diszruptív (zavaró, felbontó, bomlasztó) színezés nagy kontrasztú mintái eltakarják a belső vonásokat, vagy felbontják (nehezebben érzékelhetővé teszik) az állat körvonalait (különösen az élek „felpuhítása” kelt hamis mélységérzeten alapuló illúziót). Thayer az 1898-as spanyol-amerikai háborúban már kereste a felismerés katonai célú felhasználásának lehetőségeit, ám erre csak az ő munkásságát jól ismerő brit természettudós, Sir John Graham Kerr talált alkalmat, amikor 1914. szeptember 24-én levélben javasolta Winston Chruchill-nek – az admiralitás első lordjának – a diszruptív (a körvonalakat erősen kontrasztos tónusú foltokkal felbontó) színezés bevezetését a hadihajók védelmére, „fehér sávokkal teljesen megtörve körvonaluk folytonosságát” a nagy távolságról történő tüzérségi bemérés ellehetetlenítése érdekében. Bár Kerr elképzeléseit több hajón is alkalmazták, kívülállóként nem tudott tartós befolyást gyakorolni, így a javaslatait Churchill 1915-ös lemondása után elvetették. Azokat csak 1917-ben hozta vissza a köztudatba Norman Wilkinson brit tengerészeti festő, a Haditengerészet önkéntes hadnagya, aki már jóval meggyőzőbben tudta képviselni a saját érdekeit (azt állítva, hogy Kerr láthatatlanná akarta tenni a hajókat, míg ő csak az ellenség megtévesztésére törekszik). Az általa javasolt felfestés célja valójában pontosan ugyanaz volt, mint Kerr-é és Thayer-é, vagyis nem a hajó háttérbe rejtése (álcázása), hanem a támadó megtévesztése (összezavarása, elkápráztatása), mégpedig a hajó típusát, méretét és sebességét, valamint az irányát illetően. A hajó orrán és a tatján alkalmazott merész formák megtörték a hajó formáját, megrövidítették, vagy felcserélték a két végét. A felépítményekre festett dőlt sávok és vonalak azt sugallták, hogy a jellegzetes kémények a másik irányba dőlnek. A hajótestre festett ívek pedig hamis hajófart, vagy a gyorsan mozgó hajók által keltett orrhullámot imitáltak. A Királyi Művészeti Akadémia londoni épületében, a Burlington House-ban külön Kápráztató Részleget (Dazzle Section) rendeztek be Wilkinson számára, ahol az irányítása alá rendelt sok-sok képzőművész összesen több száz zavaró mintát dolgozott ki kis fa modellekre festve, amelyeket aztán egy lemezjátszón körbe forgattak és periszkópon át teszteltek. A bevált mintákat végül 1917 májusa és 1918 októbere között mint-egy 4 000 kereskedelmi és 400 hadihajón alkalmaztak. Az eljárást az Egyesült Államok, Franciaország és Olaszország is átvette. 1918-ban az Admiralitás elemezte a hajózási veszteségeket, ami azt mutatta, hogy a kápráztató festéssel ellátott hajókat gyakrabban támadták a festetlenekhez képest – 1,47% a 1,12%-kal szemben – (ami arra utal, hogy harsány színeik fokozták a láthatóságukat), viszont az így megtámadott hajók közül kevesebb süllyedt el, mint a festetleneknél – 43% az 54%-kal szemben – (vagyis a célzást tényleg sikerült megzavarni). Az Admiralitás a háború után vizsgálta az elsőbbség kérdését, ám Kerr arra hivatkozott, hogy az elvet a természet alkotta, ő csak megfigyelte, így végül Wilkinsont ismerték el a módszer feltalálójaként, s ekkor 2 000 font jutalomban részesítették.


1918.03.05.: A hajó parancsnokságát James Thomas Walter Charles (1865-1928) kapitány veszi át.

1918.10.09.: Azután, hogy a hajó elhagyja Portsmouth-t Brest felé, az AQUITANIA egyik amerikai kísérőhajója, a USS SHAW romboló kormánya meghibásodik a kötelező cikkcakk-manőver közben, s a hadihajó féktávon belül jobbról az óceánjáró elé sodródik, amely átgázol rajta és mintegy 27 m-nyit levág a 96 m hosszú hajó orrából. A romboló mindazonáltal úszóképes marad, 99 fős legénységéből azonban 14-en életüket vesztik, a többieket evakuálják. Mivel az AQUITANIA szigorú parancsot kapott arra, hogy semmilyen körülmények között se álljon meg, a romboló 21 fős csontvázlegénység irányítása alatt, hátramenetben saját géperővel tér vissza a 40 mérföldnyire fekvő Portsmouth-ba, ahol 1919. május végéig javítják.


71.-78. ábra: Balra fent, középen és lent a USS SHAW romboló és roncsa (forrás: itt, itt és itt), jobbra fent a USS SHAW a baleset után a Portsmouthban (forrás: itt és itt), jobbra középen a javítás idején dokkba állítva (forrás: itt és itt), jobbra lent pedig a javítást követően újjáépített orr-résszel (forrás).



79. ábra:  A HMT AQUITANIA és a USS SHAW összeütközése (forrás).


Két háború közt:

1919.02.19.: A fegyverszünetet követő első útján az AQUITANIA amerikai csapatok repatriálásában közreműködik az angliai Liverpoolból és a franciaországi Brestből New Yorkba. Ebben a szolgálatban három utat tesz meg 1919 júliusáig.

1919.02.28.: Az AQUITANIA New Yorkban elsüllyeszti a LORD DUFFERIN nevű teherhajót.

Az AQUITANIA miután 5 800 katonával és számos prominens amerikai civillel a fedélzetén hat nap alatt (22 csomós óránkénti sebességgel) Brestből New Yorkba hajózott, a Szabadság szobortól keletre összeütközik az 1898-ban épült, 4 664 tonnás kanadai LORD DUFFERIN teherhajóval, amely cukrot visz a kanadai New Brunswickba, St. John városába. Az ütközésben az óceánjáró levágja a teherhajó tatjának egy körülbelül 64 láb (19,5 m) hosszú részét, ennek következtében a hátsó raktér megtelik vízzel és a teherhajó 15 perc alatt elsüllyed a 11 m mély vízben. Egy ember életét veszti (George Eperus, 40 éves New yorki olajozó, akit a tat leválásakor leomló, össze-vissza görbült fémszerkezet súlyosan megsebez, ezért csak lassan tud mozogni, s amikor a vízbe esik, megfullad). A teherhajó 44 fős legénységének több tagja is megsérül, de csak könnyebben. 27 főt az óceánjárót kísérő vontatók és őrhajók vesznek át, a többiek a fenékre ült hajó vízből kiemelkedő felépítményein maradnak.

Az AQUITANIA kapitánya, James Thomas Walter Charles – aki a háborús hónapok után 1919. február 19. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – a sajtónak azt nyilatkozta, hogy „A LORD DUFFERIN pont a hajózóúton vetett horgonyt az óceánjáró orrának jobb oldalán, tatjával fordulva a nagy hajó felé, amely épp egy másik teherhajót igyekezett kikerülni, nehogy elgázolja, miközben próbálta szabadon hagyni a DUFFERIN tatját is, csakhogy az erős apály feléje taszította az AQUITANIA orrát, így nem lehetett elkerülni az összeütközést”, amelynek veszélyére az orrfedélzeten összezsúfolódott afroamerikai katonák heves kiáltozással igyekeztek felhívni az AQUITANIA és a DUFFERIN legénységének figyelmét – hasztalan. Az ütközésben a 6 csomós sebességgel haladó AQUITANIA nem sérült meg, utasainak többsége csak a turbinák hátramenetbe kapcsolásakor érzékeli, hogy hajójuk egy összeütközés érintettje.

Julius Marshuetz Mayer bíró, a New York-i Déli Kerület Bíróságának főbírója (aki 6 hónappal korábban hozott ítéletet az 1915-ben megtorpedózott LUSITANIA elsüllyesztése miatt a Cunard Line-nal szemben a károsultak által indított perben) csak 1920.12.06-án ad felhatalmazást a teherhajó bérlője, a Gaston, Williams & Wigmore vállalat számára a Cunard elleni 1 700 000 dollár értékű kártérítési per megindítására.

A sérült DUFFERIN-t a Merritt-Chapman & Scott Corporation roncsmentő vállalat emelőtagok segítségével teszi újra úszóképessé és viszi a Todd Hajóépítő és -Javító Vállalathoz, Brooklyn-ba, a Robins Szárazdokkba, ahol az eredeti tervek hiányában egy teljesen új hegesztett tat-részt terveznek és építenek a szegecselt acélhajóra (mivel a szétroncsolt és levágott régi tatrész nem menthető). A mindent egybe véve alig 18 napig tartó munka az 1916-ban alapított gyárban addig elvégzett legnagyobb hegesztési feladat (emiatt az újságokba is bekerül, mivel a munkálatokat az új hegesztési eljárások hajóépítésben történő használhatóságát vizsgáló tanulmányúton Amerikában tartózkodó japán delegáció is megtekinti).


80.-86. ábra: Bal oldalon a baleset helyszínének térképe. Jobbra fent a LORD DUFFERIN teherhajó jellegrajza (forrás), jobbra középen a félig elsüllyedt LORD DUFFERIN (forrás), jobbra lent pedig a teherhajó a hajógyárba vontatás után (forrás: itt, itt, itt és itt).



87.-92. ábra: Balra fent a New Yorkba érkező AQUITANIA a karanténkikötő elhagyása után – a szintén Európában harcolt amerikai katonákat repatriáló ROCHAMBEAU mellől fotózva – a kikötéshez készülődve, kevesebb, mint egy perccel azelőtt, hogy elgázolja a LORD DUFFERIN nevű kanadai áruszállítót, amely a francia óceánjáró takarása miatt a képen nem látható (forrás). Balra lent az AQUITANIA érkezését bemutató jobb felső kép feliratos hátoldala: „Az Egyesült Államok lakosságának afro-amerikai része nagy számban képviselte magát az Európai Expedíciós Hadseregben. … A harcokban a kizárólag afro-amerikai katonákkal feltöltött 92. hadosztály, valamint a 93. hadosztály 4 gyalogezrede (a 369., a 370., a 371. és a 372.) vett részt… továbbá sokan szolgáltak a munkászászlóaljakban és nyújtottak felbecsülhetetlen értékű támogatást a hátországi kikötőkben (forrás). Szintén balra lent a 377. Gyalogezred tisztjei – balról jobbra: C. L. Abbot hadnagy, Joseph L. Lowe százados, A. R. Fisher hadnagy (a Megkülönböztetett Szolgálatért Érdemkereszttel – ami az Egyesült Államok második legmagasabb katonai elismerése) és E. White százados – az AQUITANIA fedélzetén New Yorkban (forrás).Jobbra fent és lent az AQUITANIA közvetlenül a baleset után, a hajóorron látható elszíneződés az ütközés nyoma (forrás: itt, itt és itt),



93.-95. ábra: A sérült LORD DUFFERIN a Robins Szárazdokk és Javító Vállalat telephelyén (forrás: itt, itt és itt).


1919.08.14.: A hajót áthelyezik a Southampton-Cherbourg-New York vonalra.

1919.11.-1920.06.: Kiterjedt felújítás a newcastle-i Armstrong-Withworth Hajógyárban. Átalakítják a kazánokat és széntárolókat, a Midland Bank fiókot nyit az első osztályon, a „D” fedélzeti előcsarnokban, ahol egy Információs Pontot is elhelyeznek. A parancsnoki hídra egy IV. típusú Sperry-girokompaszt telepítenek, amelyet ekkor hasznának először kereskedelmi hajón.

A girokompasz, vagy giroszkópos (pörgettyűs) tájoló a mágneses elv helyett a perdületmegmaradás törvényét használó, három – kardántengelyekre függesztett, nagy fordulatszámon pörgő – lendkerékből álló eszköz, melyben a tengelyek az eredeti irányukat megtartva szabadon elfordulhatnak. Mivel a szabadon felfüggesztett forgó testek arra törekszenek, hogy a tengelyükre ható (a Föld forgásából eredő) Coriolis-erő forgatónyomatéka nulla legyen, a girószkóp észak-déli irányba fordul, így iránymeghatározásra is alkalmazható. A nagy mennyiségű fémből épült hajókon a mágneses iránytűk megbízhatatlanok, így nagy érdeklődés ébredt a pörgettyűs tájolók iránt, amelyet elsőként a kieli Hermann Anschütz-Kämpfe, az első kereskedelmi forgalomba hozható, működőképes pörgettyűs tájolók megalkotója tudott kielégíteni 1908-ban bejegyzett szabadalma alapján. Az amerikai Elmer Ambrose Sperry az ő eredményeit is felhasználva kezdett pörgettyűs tájológyártásba 1910-ben. Tájolóit az amerikai Haditengerészet rendszeresítette, ám 1914 májusában eladott egy modellt a német haditengerészetnek is. Erről értesülve Anschütz úgy döntött, hogy bepereli Sperryt szabadalombitorlás miatt. A pert a berlini bíróság előtt kezdeményezték, amely a fizikai-műszaki és a szabadalmi kérdésekben egyaránt járatos helyi szakértőt rendelt ki Albert Einstein, 1914-től a Porosz Királyi Tudományos Akadémia tagja, 1902-1907 között a Svájci Szabadalmi Hivatal szakértője személyében. A perben Sperry azzal érvelt, hogy Anschütz-Kämpfe szabadalma semmi újat nem tartalmaz Marinus Gerardus van den Bos 1885-ös hasonló találmányához képest, akinek azonban nem volt érvényes szabadalma. Einstein azonban a perben bebizonyította, hogy az Anschütz-szabadalomban szereplő stabilizációs rendszer előrelépést jelent az eredeti van den Bos-féle szabadalomhoz képest, sőt arra a következtetésre jutott, hogy Sperry rendszere ezzel lényegében megegyezik. Einstein véleménye alapján a bíróság 1915. november 16-án Anschütz javára döntött és 300 000 márka pénzbírságot szabott ki Sperryre, egyúttal megtiltotta neki, hogy az Anschütz-szabadalom bármely elemét használó eszközöket értékesítsen. Sperry figyelmen kívül hagyta az ítéletet és széles körben értékesítette berendezéseit az antant szövetségeseknél.

1919.12.25.: A felújítás során 400 000 font (mai árfolyamon 22,5 millió font) költséggel az AQUITANIA széntüzelésű kazánjait olajfűtésűre cserélik, a széntárolókat pedig fűtőolaj tárolására alakítják át. Míg a széntüzelésű kazánok mellett 350 fő szolgált, az olajtüzelésű kazánokhoz 50 fő is elegendő.


96.-98. ábra: Az AQUITANIA a Tyne-folyón, a folyón lefelé nézve 1920 áprilisában, a Walker, Armstrong és Whitworth Hajógyár szerelőpartjához kötve. A bal felső képen a repülőhídon a kórházhajó-szolgálat időszakában épített ideiglenes zárt kormányállás immár véglegesített szerkezete, alatta pedig az alsó híd ablakai eltávolítva láthatók a helyreállítás aktuális szakaszában (forrás), a jobb felső képen pedig egy 30,5 cm kaliberű csatahajó ágyúval felszerelt „M” osztályú tengeralattjáró látható az óceánjáró mellett (forrás). Érdekesség, hogy az AQUITANIA orrfedélzetén a habvédlemez fehérre festve látható, amit csak az első Amerikába tartó út előtt, 1920-ban festettek ismét feketére A felújítás után útra kész AQUITANIA megfordítása a folyó keskenysége miatt nem volt lehetséges, így csak hátrafelé vontatva sikerült eljuttatni a tengerig (forrás).

1920.07.19.: A háború utáni első polgári út a Liverpool-New York útvonalon. Az első útra 2 433 utas vált jegyet a hajóra, melynek New yorki érkezését filmre veszik és bemutatják a „Manhatta” című filmben.

1920.07.25.: Az AQUITANIA első érkezése New Yorkba a háború után, immár olajtüzelésű hajóként. Röviddel az indulása után, Írország partjainál baleset történt az egyik kazánházban: egy elzárószelep lerobbant az egyik kazánról és megölte a hatodik mérnököt, a skót származású liverpooli Seymour Bannerman Barkwayt. Az egyik fűtő, James Curran könnyebben megsérült. Barkwayt közvetlenül az eset után a tengerbe temették. Ez a harmadik (egyben az utolsó) alkalom, hogy a hajó halálos kimenetelű baleset okozója (az első a USS SHAW rombolóval, a második a LORD DUFFERIN teherhajóval történt összeütközés volt).


99.-101. ábra: Fent: az AQUITANIA széntüzelésű hajóként utoljára érkezik New Yorkba 1919 novemberében (Könczöl Péter jóvoltából). Középen: A régi szén- és az új olajtüzelésű kazánok az átalakításról beszámoló Scientific American c. lapban (forrás). Lent: Nyolchónapnyi távollét után az AQUITANIA először ér New Yorkba, épp aznap, amikorra  a 13. Amerika Kupa vitorlásverseny vitorlás-verseny rajtját tervezik. A RESOLUTE és a SHAMROCK jachtok azonban nem tudnak rajthoz állni a Sandy Hook mellett uralkodó viha-ros időjárás miatt. A fénykép a verseny rendezőbizottságának hajójáról készült azután, hogy a két jacht az AQUITANIA mögött a világítóhajó felé indult. A kép jól mutatja, hogy az óceánjáró a rá jellemző szilárdsággal fut a meglehetősen erős hullámzásban (forrás).

1921.07.26.: Tűzeset a MAURETANIA fedélzetén, Southamptonban. A lángokat csak 12 óra elteltével tudják megfékezni. 50 kabin teljesen kiég, az első osztályú szalon, a könyvtár és a dohányzó súlyosan sérül. A hónapokig tartó kiterjedt javítás ideje alatt az AQUITANIA marad a Cunard egyetlen gyorsgőzöse az északatlanti járaton. Ennek köszönhetően az év végéig 30-szor kel át az óceánon (15 oda-vissza utat teljesít) és éves utasszállítási rekordot dönt: 1921-ben összesen 60 587 utast szállít (közülük 26 332-et a harmadosztályon), vagyis átkelésenként átlagosan több, mint 2 000 utast.

1921.08.11.: A hajó parancsnokságát William Robert Duncan Irvine (1868-1933) kapitány veszi át.

1922.10.19.: Az AQUITANIA 24,4 m magas viharhullámon tör át az Északatlanti-óceánon.


102.-103. ábra: Vihar az óceánon. Ábrázolás a hajóról és fényképfelvétel az AQUITANIA fedélzetéről (forrás: itt és itt).

1923.04.30.: Willis van Devanter, az Egyesült Államok Legfelsőbb Bíróságának bírája döntést hoz a Cunard Line által az óceánjárók keleti útjára szánt és lezárt raktárakban tárolt italkészletének a szesztilalommal összefüggésben végrehajtott vámhatósági elkobzása miatt indított felülvizsgálati perben.

A per előzményét az Egyesült Államok Alkotmányának 1919.01.16-án hatályba lépett Tizennyolcadik kiegészítése (a Volstead Törvény) jelentette, amely – a szegénység egyik kiváltó okának elismert alkoholizmus ellen évtizedek óta küzdő mértékletességi mozgalom sikerének eredményeként – 1920. január 17-től általános jelleggel megtiltotta a szeszesitalok előállítását, behozatalát, szállítását és értékesítését az USA területén és a partoktól 3 mérföldnyi (5,5 km) távolságra.

A nem amerikai lobogó alá tartozó (külföldön lajstromozott) óceánjárók a nyílt tengeren nem tartoztak a törvény hatálya alá, az Egyesült Államok felségvizeire belépve azonban a fedélzetükön is be kellett tartani az amerikai törvényeket, így a szeszesitalok előállításának, behozatalának, szállításának és értékesítésének tilalmára vonatkozó szabályokat is.

A külföldi hajótársaságok kezdetben úgy igyekeztek betartani a korlátozásokat, hogy a hajók személyzete az amerikai felségvizekre érve elzárta és a Brit Vámhatóság pecsétjével lepecsételte a hajóknak az utasok visszaúti kiszolgálását biztosító szeszesital-készletét, ám az amerikai hatóságok ezt a gyakorlatot – az európai cégek „nedves” hajói miatt folyamatosan utasokat veszítő „száraz” hajókat fenntartani kénytelen amerikai hajótársaságok nyomására – 1922. október 6-tól felülvizsgálták és feltörték az elzárt készletet védő hatósági pecséteket, a teljes készletet elkobozták, s még bírságot is kiszabtak a hajótársaságokra, amelyek erre bírósághoz fordultak, amely azonban elutasította a kérelmüket.

A Legfelsőbb Bíróság eljárására a hajótársaságoknak a New yorki kerületi bíróság érdemi tárgyalást elutasító határozatai elleni fellebbezése nyomán került sor 10 külföldi és 2 (az amerikai felségvizeken kívülre közlekedő) amerikai hajón végrehajtott elkobzás és bírságolás ügyében. A Legfelsőbb Bíróság a 10 külföldi hajó ügyében az elsőfokú bíróság érdemi tárgyalást elutasító döntését helyben hagyta, a 2 amerikai lobogójú hajó ügyében viszont megváltoztatta.

A Legfelsőbb Bíróságnak két kérdést kellett eldöntenie:

1) A jogalkotói szándék és a törvény nyelvtani értelmezése alapján kizárható-e az, hogy egy amerikai kikötőbe érkező külföldi hajó fedélzetén lévő szeszesital-mennyiséget importnak tekintsék akkor, ha a szeszt nem akarják se levinni a hajóról, se eladni, amíg a hajó a kikötőben tartózkodik. A bíróság erre a kérdésre nemmel válaszolt (vagyis nem kizárt, hogy az ilyen behozatalt is importnak tekintsék a törvény alkalmazása szempontjából). Ítélete indoklásában a bíróság kiemelte, hogy a Volstead törvény végrehajtási szabályainak 1922. október 6-i módosítása éppen azt a hatást kívánta elérni, hogy a bódító hatású szeszesitalok amerikai állampolgárok számára történő kereskedelme a külföldi óceánjárókon is megszűnjön, ezért törvénytelen, ha egy külföldi hajó bódító hatású szeszesitalt visz az Egyesült Államok kikötőjébe akkor is, ha a szeszesital-készletet lepecsételték és a behozatalra kizárólag azzal a céllal került sor, hogy a szeszesitalokat a visszaúton használják fel.

2) A prohibíciós törvény hatálya kiterjed-e a nyílt tengeren (egyetlen állam joghatósága alá sem tartozó területen) tartózkodó amerikai lobogójú hajókra? A bíróság – ellentmondva az 1) kérdésre adott saját válasza logikájának – erre a kérdésre is nemleges választ adott. A bíróság szerint tehát míg az amerikai kikötőbe érkező külföldi lobogójú hajóknak tilos szeszt tartani a fedélzetükön, addig az amerikai hajóknak nem tilos így tenniük a nemzetközi vizeken (mondván, hogy az csak egy „metafora”, miszerint a hajók a lobogó szerinti állam területének minősülnének). Az ítélet ezen része teljes ellentmondásban állt a Volstead-törvénnyel, melynek értelmében az Egyesült Államok Hajózási Tanácsa felügyelete alatt álló hajó kapitánya a nyílt tengeren sem birtokolhat jogszerűen szeszes italt, valamint a főügyész azon kijelentésével, miszerint a törvény az amerikai hajókon utazó személyekre vonatkozik, akár amerikai vizeken, akár a nyílt tengeren, akár külföldi kikötőkben tartózkodnak.

1923.06.02.: A Devanter-ítélet hatására az Amerika felé tartó AQUITANIA fedélzetén felszabadítják a visszaútra zárolt szeszesital-készletet, amelyet inkább ingyen kiosztanak az utasoknak, mintsem, hogy az amerikai vámhatóság elkobozza. A hajó kapitánya, James Thomas Walter Charles –aki 1921. augusztus 30. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – naplójában később így emlékezett az esetre: „Megtettük, ami tőlünk tellett… Vagy ezer utas itta a sört, amilyen gyorsan csak tudta, a teljesítményük azonban így is elégtelennek bizonyult a készleteinkhez képest, így aztán vagy 20 hordót kellett a tengerbe hajítanunk.” Mivel a hajón így nem maradt semmilyen szeszesital, amit a visszaúton felkínálhattak volna (csak az orvosi célú alkohol), az utasok rászoktak, hogy a poggyászukban vigyék magukkal a számukra szükséges mennyiséget (akadt olyan utas, aki nem kevesebb, mint 40 üveg whisky-t csomagolt), az eredmény pedig a kabinokban tartott privát koktélpartik gyakorlatának kialakulása lett… A Devanter-ítélet célja nyilvánvalóan nem a jog elveinek érvényesítése, hanem az amerikai hajótársaságok kedvezményezése volt, amelyek támogatást követeltek az államtól azért, mert a szesztilalom miatt folyamatosan utasokat veszítenek az európai társaságok javára. A jogot megerőszakoló, annak minden törvényszerűségére fittyet hányó önkényes bírói döntés azonban így sem volt képes mérsékelni azokat a problémákat, amelyeket a tilalom okozott, így végül 1933-ban Roosevelt elnök lazított a törvényen és engedélyezte a 4%-nál alacsonyabb alkoholtartalmú italok - sörök, könnyű borok - forgalmazását és fogyasztását az USA-ban. 1933 év végére pedig el is törölték az Egyesült Államok egészére vonatkozó általános szesztilalmat.

1923.09.21.: A Papyrus nevű brit telivér versenyló és fedezőmén, Derby-győztes az AQUITANIA fedélzetén indul New Yorkba a Kentucky Derby-győztes Zev ellen. A lovat szállító különvonat a hajó mellett áll meg. Az állatot a Bargold nevű istállótársával, s az istállómacskával, valamint Steve Donoghue zsokéval együtt hajózzák be. Ez az első eset, amikor egy brit lovat egyetlen versenyre küldenek át az Atlanti-óceánon. A hajónak sohasem volt még ilyen különleges „utasa”. Papyrus fedélzeti elhelyezésére egy külön „kabint” kell építeni, speciálisan illesztett, párnázott falburkolattal. A bizarr történet eljut a sajtóhoz. Az egyik ausztrál újság ezt írja: „A Cunard vonal AQUITANIA hajója vezeték nélküli távirata szerint a Papyrus versenylovat nem zavarja a nehéz időjárás. Egy párnázott kabinban edzik és egy istállófiú lovagolja.” Az egy hónappal később, 1923. október 20-án a Belmont Parkban lefolyt, 100 000 dollár összdíjazású futamot végül Zev nyeri öt hosszal. A versenyt utóbb sokan bohózatnak tartották, mivel Papyrus nem volt megfelelően felpatkolva a felázott talajhoz, Zev viszont sárvédőt is viselt. Papyrus tulajdonosa ennek ellenére elismerte a vereségét.


104. ábra: Papyrus hajóra száll. A versenyló behajózása a harmadosztályra (forrás).

1924.03. …: Két törést fedeznek fel az „E” és az „F” fedélzet ökörszemablakai között, a hajó elülső részén.

1924.05.26.: Coolidge amerikai elnök aláírja a Johnston-Reed Törvényt, amellyel az Egyesült Államok újraszabályozza a bevándorlást és népcsoportonkénti kvótákat állapít meg az évente befogadható külföldiek számáról, az adott népcsoporthoz tartozók 1890. évi népszámlálási adatok szerinti létszámának 2 %-ában maximálva az egy évben, adott népcsoportban még befogadható személyek számát. Mindez drasztikusan hat a kivándorló-forgalomra: míg az AQUITANIA fedélzetén szállított harmadosztályú utasok száma 1921-ben meghaladta a 26 000 főt, addig 1925-re kevesebb, mint a harmadára, 8 200 főre esik vissza a számuk. Azonnali intézkedésként a személyzet létszámát csökkentik (az eredeti 1 200 főről 850 főre), de nyilvánvalóvá válik, hogy a hajó belső tereinek funkcióját és az egyes osztályok beosztását is alaposan át kell tervezni.

1925.02. …: Észlelik, hogy egy korábbi javítási helyen, az ott alkalmazott lemez-duplázás szegecsei meglazultak.

A lemez-duplázás – a duplalemezek, duplázók, vagy „duplungok” – használata az ideiglenes hajójavítások során vált rutinszerűvé, mígnem ez lett az előnyben részesített módszer a hajók lemezkorróziós szerkezeti kárainak javítására, mivel viszonylag egyszerűen és alacsony költségekkel kivitelezhető megoldást jelentett a költségesebb állandó lemez-betoldó javítással szemben. A kettős lemezelést érintő különböző feszültségek, kihajlási szilárdság, korróziótípusok és -arányok, varrattípusok, valamint a fáradási és törési tulajdonságok értékelését azonban soha nem végezték el, így a teljesítményadatok hiánya miatt a duplungokkal végzett javításokat végig csak ideiglenes megoldásnak tekintették. Ellenük szólt, hogy az átfedő lemezek közé óhatatlanul beszivárgó víz agresszív rozsdásodást okozott, amely ellen nem lehetett védekezni, hiszen a két lemez között nem lehetett sem rozsdátlanítani, sem festeni.

1926.: Sir Percy Bates, a brit Cunard Line igazgatója a vállalat 3 kiöregedett óceánjárója – a MAURETANIA, az AQUITANIA és a BERENGERIA – felváltására felveti 2 új nagyobb és gyorsabb hajó építésének ötletét. A fejlesztés fő iránya a méret- és sebességnövelés (a méret a kényelmet fokozza, mivel minél nagyobb a hajó, annál kevésbé hatnak rá az elemek, míg a sebesség lerövidíti a menetidőt). Az olajtüzelés pedig 18 órára rövidíti a kikötői tartózkodást. Így az átkelési idő 5 napra mérséklésével a korábbi 3 hajó munkáját immár 2 is elvégezheti.

1927.: A hajót átalakítják: fedélzetén első-, másod- és turista-harmadosztályú utasoknak alakítanak ki szállásokat. A „B” és „C” fedélzeten több első osztályú kabin összevonásával nagyobb alapterületű, kényelmesebb lakosztályokat alakítanak ki. Ezzel összefüggésben beépítik a „B”-fedélzeti sétány 246 m² területű emelt részét (a nyugszék-teraszt) annak érdekében, hogy 24 „B” fedélzeti kabin alapterületét megnövelhessék, kibővítve azokat a hajó oldalai felé. A „B” fedélzet 131 eredeti első osztályú lakosztályát (2 magánétkezőt és 4 magánteraszt is megszűntetve) 97 lakosztályba vonják össze. Ezzel összefüggésben a „C” fedélzeti belső (ablaktalan) kabinok számára természetes fényt és a közvetlen szellőzési lehetőséget biztosító emelt sétafedélzeti sávablakokat megszűntetik. Ez azonban nem okoz gondot, mivel a „C” fedélzeti legbelső kabinsort megszűntetik (a fedélzet 263 eredeti lakosztályát 139 lakosztályba vonják össze).



5. tábla:  A hajó egyes osztályainak férőhelyei az átalakítás után.

1928.03. …: Ismét meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban az 1925-ben azonosított hely közelében.

1928.07.16.: James Thomas Walter Charles kapitány meghal, amint az AQUITANIA Southamptonba ér.

A Cunard Line szabályai szerint két hét múlva – a 63. születésnapját követően – lenne esedékes a nyugdíjba vonulása… Az utasoknak és a tiszteknek feltűnik, hogy az út java részét a hídon tölti. Ezt eleinte a rövid New yorki fordulási idő és a tengeri köd miatti kötelezettségeivel magyarázza, ám a vacsoráknál és az egyéb közösségi programokon egyre gyakrabban elérzékenyül, s az utolsó két nap már le sem jön, egyfolytában a hídon tartózkodik. Hiába fogadkozott az indulás előtt a nyugdíjazásáról érdeklődő New yorki újságíróknak, hogy örülni fog, amikor végre megállapodhat a szárazföldön, s élvezheti a megteremtett biztos jövedelme áldásait (évi 4 000 font nyugdíja mellé szépen jövedelmező rézbánya-részvényeket is a magáénak mondhatott, amelyeket gyakori utasa, Simon Guggenheim tanácsára vásárolt). A hajóorvos is figyelmezteti, hogy pihenésre volna szüksége, ennek ellenére nem engedi, hogy az út utolsó szakaszán Dolphin másodkapitány vigye a hajót Cherbourgig. Ehelyett rendkívül sok időt tölt szolgálatban, s a tisztjei unszolására csak akkor egyezik bele, hogy lepihenjen, amikor felveszik a révkalauzt, aki Southamptonba irányítja a hajót. Ám ekkor sem a kabinjába megy, csak a híddal szomszédos térképszobába, ahol csak egy kanapé áll rendelkezésre. Alig pár percet tölt bent, amikor a térképszobából érkező sürgető csengőszó figyelmezteti a tiszteket arra, hogy valami baj van. Két tiszt siet a szobába, ahol Charles kapitányt a földön fekve találják belső vérzésből eredő nagy fájdalmak közepette. A csatornán történő átkelés ideje alatt végig gyógyszeres fájdalomcsillapításban részesül, feleségét pedig rádión értesítik a történtekről, így amikor az AQUITANIA dokkba áll, már ő is ott van. A kapitány azonban nem képes felismerni őt, sem beszélni hozzá. Mentőautóval azonnal a southamptoni kórházba viszik, de ott már csak a halálát tudják megállapítani. Az AQUITANIA lobogóját félárbocra eresztik, miközben az utasok még a kihajózás körüli teendőkkel vannak elfoglalva.

Charles kapitány életének 62 esztendejéből 48-at a tengeren töltött, s 726 transzatlanti átkelést teljesített különböző hajók fedélzetén. 1918 márciusában nevezték ki az AQUITANIA kapitányává. A háború hátralévő részében csaknem 48 000 amerikai katonát szállított. 1920-ban lovaggá ütötték, 1921-től a Cunard Line kommodóréja volt. A hajó 31 kapitánya közül ő szolgált a leghosszabb ideig a hajón.


105.-107. ábra: James Thomas Walter Charles kapitány halálhíre az újságokban (forrás: itt, itt és itt).

1929.01. …: Ismételten meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban.

1929.07.22.: Az új német BREMEN óceánjáró elhódítja a Kék Szalagot a Cunard MAURETANIA-jától, ami további népszerűség-csökkenéshez vezet.

1929.10.24.: Összeomlik a New York-i tőzsde, a „dübörgő húszas évek” pénzügyi buborékja kipukkad. Az USA 25 000 bankjából 11 000 tönkremegy, a betétesek összes megtakarítása odavész. A New York-i „fekete csütörtök” a rá következő héten Európában is érezteti a hatását, amikor az október 29-i „fekete kedden” a londoni tőzsde is meginog, s ez a hajóipart is súlyosan érinti. A kibontakozó nagy gazdasági világválság hatására 1933-ra az összes tőzsdei befektetés elveszíti az értéke 92 %-át (a tőzsdeindex visszaesik a tőzsdei kereskedések megindulásának 1896-os értékre). 1932-ben 273 000 családot lakoltatnak ki, 1934-ig pedig több mint 1 000 000 család farmját árverezik el az adósságaik miatt. A 126 000 000 lakosú USA-ban 13 000 000-ra nő a munkanélküliek száma és 34 000 000 ember él állandó jövedelem nélkül mindaddig, amíg az angol John Maynard Keynes elveit megfogadva az amerikai kormány az 1933-1938 közötti New Deal („Új megegyezés”) névre keresztelt nagy állami keresletélénkítő programmal (jelentős kormányzati beruházásokkal) fel nem szívja a munkanélküliek tömegét, s új keresletet generálva fel nem élénkíti a gazdaságot. Addig azonban az AQUITANIA egyre kevesebb utast szállít, transzatlanti útjai veszteségessé válnak.

1930.03.25.: Az új német EUROPA óceánjáró (a BREMEN testvérhajója) elhódítja a Kék Szalagot a testvérétől, amely ezzel egy időre újra a német óceánjárók házi győzelmi jelvénye lesz.

1930.05.12.: Az AQUITANIA új hajócsavarokat és kormánylapátot kap.

Az új kormánylapátot az Egyesült Királyság északi részén, Darlingtonban kovácsolják és szerelik össze, majd – amikor elkészül – május 8-án, egy pőrekocsira rakják, hogy vasúton Middlesbrough-ba, onnan hajón Southamptonba szállítsák. A 19 x 28 láb (6,0 x 8,5 m) méretű kormánylapát 54 tonnát nyom, s méretéből adódóan több mint 13 lábbal (4 m) túlnyúlik a vasúti kocsi szélén, legtávolabbi pontja pedig még a szomszédos vágány távolabbi oldalán is. A szállítás idejére ezért mindkét vágányt, s a kormánylapát túlnyúló része felől a rakodó rámpákat és az utasperonokat is le kell zárni a forgalom elől, a vágányok közötti jelzőoszlopokat pedig el kell távolítani a teljes útvonalon. Annak érdekében, hogy a kormánylapát elég magasra emelkedjen a rámpák és a peronok felett, 12 láb (3,7 m) magasan alá kell dúcolni a vasúti kocsin. Ez olyan magasra emeli a hatalmas acéldarab súlypontját, hogy a vasúti kocsi bármilyen kilengése megnövelheti a kormánylapát túlnyúlását, vagy felboríthatja a kocsit, kisiklással fenyegetve a vonatot.


108.-110. ábra: A hajó üzemképes állapotának hosszú ideig tartó megőrzése a kitartó és szakszerű karbantartásnak köszönhető. A fenti két kép akkor készült, amikor a kormánylapátot szállító vonat áthaladt az Eagles Cliff állomáson, Stockton-on-Tees-ben, ahol az utazás megkezdése előtt a teljes útvonalon elvégzett mérések azt mutatták, hogy a képen látható jelzőoszlop és a kormánylapát túlnyúlása között alig 3 cm távolság marad (forrás: itt és itt). Az 1930. május 12-én végrehajtott csavarcsere. Előtérben az úszódokk padlólemezére fektetett, leszerelt és súlyosan sérült (kicsorbult lapátú) csavar, mögötte az éppen felszerelés alatt álló új (forrás).

1930.05.28.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül az első, a QUEEN MARY megrendelése (a nagy gazdasági világválság miatti csúszással).

1930.10.09.: Az AQUITANIA sértetlenül átvészel egy erős tengeri vihart – hurrikánt – az Atlanti-óceánon.

1930.12.19.: A hajó egy újabb rendkívüli erejű tengeri viharban megtett átkelés után Southamptonba érkezik. Átvizsgálásakor kiderül, hogy több „B”-fedélzeti tartó eltört a jobb- és a baloldalon is, ami hegesztést és lemez-duplázást tesz szükségessé. A javításkor megállapítják, hogy a tartókra nehezedő feszültséget fokozták azok az új válaszfalak, amelyeket a sétafedélzet eredetileg emelt szakaszának szélére szereltek az elsőosztályú lakosztályok 1926-os kibővítésekor. A felépítményen a tágulási hézagok közelében anyagfáradás jeleit tapasztalják.

1931.04.30.: Az „F” fedélzeti lemez-duplázás közelében lévő egyik ökörszemablak mellett kezdődő törést fedeznek fel a héjlemezelésen, amely végül fokozatosan kiterjed a 235-242 teljes bordaközre.

1931.10.21.: A másodosztályt megszűntetik.

1931.11.20.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik egy újabb, nagyon rossz időben megtett átkelést követően. Átvizsgálását követően megállapítják, hogy a hajótest több helyen károsodott: az első és a hátsó csúcstartály területén a hajótest szerkezete súlyosan megfeszült, ami miatt 900 szegecset kell kicserélni, a jobb oldalon pedig két héjlemez eltört, a lengéscsillapító oldalgerinc pedig „figyelmet igényel”.


111. ábra: AQUITANIA orra átvág a viharhullámokon (forrás).

1931.12.11.: A nagy gazdasági világválság ideje alatt a Cunard hosszú évek óta először veszteséges. A QUEEN MARY építését felfüggesztik. A brit kormány kölcsönt ajánl a Cunard-nak azzal a feltétellel, ha egyesül a jóvátehetetlen pénzügyi válságba került White Star Line-nal, mivel a kormány szerint a külföldi vonalhajózási társaságok növekvő versenyével szemben nincs helye két nagy brit társaságnak, amelyek egymással szemben állnak az észak-atlanti kereskedelemben.

1932-től: A pangó utasforgalom miatt a hajó télen olcsóbb Földközi-tengeri kiránduló utakat tesz a pénzügyi egyensúly megőrzésére. A Cunard „Nagy hármasa” (az AQUITANIA, a BERENGARIA és a MAURETANIA) felett lassan eljár az idő, a vállalat újabb, korszerűbb hajók – a QUEEN MARY és a QUEEN ELISABETH – felépítését tervezi, az elhúzódó válság azonban késlelteti az építkezést, így (míg társait fokozatosan lebontják) az AQUITANIA kap még egy kis haladékot (eredetileg a QE 1940-re tervezett vízrebocsátásáig).

1933-tól: A Földközi-tengeri kiránduló utak mellé a New York-Bermuda útvonalat is beiktatják.

Novemberben az összes közösségi helyiséget felújítják és egy teljesen új színháztermet is kialakítanak a hajón.

Az éves ellenőrzéskor, közvetlenül a híd jobb és balszárnya alatt mindkét oldalon egy-egy törést azonosítanak 30,5 cm-re az elülső beszállóajtó nyíláskerete mellett. Balról egy nagy, 76,2 cm hosszú törést is felfedeznek a lemez-duplázáson és a hajótest felső lemezsorán. A jobboldalon hasonló törést észlelnek, amely a felső lemezsort érinti, de a lemez-duplázást nem. A törött lemezeket kicserélik, az érintett ajtókat pedig végleg eltávolítják és lemezekkel zárják le a hajótest megerősítése érdekében.

Az adott helyen tapasztalt károk a hajó 1915-ös (más források szerint 1919-es) balesetével állnak összefüggésben (amikor az AQUITANIA megfeneklett a Mersey-folyón). A Kereskedelmi Tanács kárfelmérője emlékeztet rá, hogy a hajó akkor „nagyon súlyos fenékkárosodást szenvedett… és kétségtelen, hogy erősen megfeszült a híd közelében”. Az AQUITANIA szerkezete ezen a ponton „hosszú időn át a gyengeség jeleit mutatta”, ámbár az vita tárgya, hogy a megfeneklés egy már meglévő problémát súlyosbított, vagy a szerkezet olyan meggyengülését okozta, amely csak évekkel később jelentkezett.


112.-114. ábra: Fent: az AQUITANIA Földközi-tengeri útjai (Forrás: Dr. Balogh Tamás © 2024). Lent balra: az óceánjáró Egyiptomban (forrás). Lent jobbra: kötetlen táncmulatság a sétafedélzeten valahol a Földközi-tengeren (forrás).



1933.04.15.: A Fox Stúdió a január 5-én tartott első, zártkörű vetítést követően bemutatja a Noel Coward azonos című színműve alapján készült „Cavalcade” c. filmjét, amely egy fiktív brit család tagjainak életén keresztül mutatja be az 1899 és 1932 szilvesztere közötti 33 év legfontosabb történéseit, többek közt a búr háborúkat, Viktória királynő halálát, a TITANIC tragédiáját és az első világháborút. A filmben a TITANIC megszemélyesítésére készített modell és díszlet felépítéséhez az AQUITANIA szolgál mintaként (0:57:30-1:01:45 között).

1934.01.24.: Az AQUITANIA zátonyra fut a Solent-en, de még aznap újra úszóképessé teszik.

1934.09.26.: A QUEEN MARY vízrebocsátása. A MAURETANIA kifut New Yorkból az utolsó átkelésére. Hazatérését követően selejtezik, 1935 májusában pedig bontásra értékesítik (az OLYPIMIC-ot április 12-én vonják ki a forgalomból és 1937 végéig lebontják). Ezzel az AQUITANIA marad a világ utolsó négykéményes óceánjárója.

1935.04.10.: Az AQUITANIA legnagyobb balesete: azután, hogy Southamptonból egy mediterrán körutazásra indult, zátonyra fut a Solent-en, a főként ősi víz alatti erdő fatörzseiből álló és homokkal betemetett Bramble-zátony egyik kiszögellését jelző Thorn Knoll bólyánál és 26 órán át ott is marad, míg végül tizenegy vontató együttes erejével sikerül levontatni a zátonyról. Annak ellenére, hogy a hajótest több mint egy teljes napig vesztegelt a saját fenekén állva, az AQUITANIA szinte sértetlenül vészeli át az esetet, s hamarosan ismét szolgálatba áll.

1935.05.15.: Erős széllökésekkel járó vihar csap le Southamptonra. Az Amerikába induló MAJESTIC-et vontatókkal sikerül balesetmentesen kivontatni a dokkból, az AQUITANIA-t a parthoz rögzítő hátsó kötelek viszont elszakadnak és az orránál rögzített hajó a szél nyomásának engedelmeskedve keresztbe fordul a dokkban, kis híján nekiütközve az ott álló ATLANTIS óceánjárónak. A balesetet csak a közelben tartózkodó vontatók gyors beavatkozásával sikerül megelőzni.


115.-116. ábra: Fent: az AQUITANIA a zátonyon. Az orr-irányú vontatást célzó első kísérlet kudarca után a vontatók stratégiát váltanak és az AQUITANIA tatjánál gyülekeznek, hogy hátrafelé vonszolják le a hatalmas hajót a zátonyról. Lent: a nagy szélben az AQUITANIA tatja a kikötőköteleket eltépve kilendül (forrás: itt és itt).

1935.08.30.: A bal oldali lengéscsillapító oldalgerinc 28 méteres hátsó szakaszának lemezei felújítást igényelnek (a kárt az 1934. januári, vagy az 1935. áprilisi megfeneklés okozta, de addig észrevétlen maradt).

1936.04.22.: Észak-Atlanti Hajózási Konferencia résztvevői döntést hoznak arról, hogy az Északatlanti-óceánon közlekedő összes személyszállító hajó elsőosztályát „kabinosztálynak” fogják nevezni a jövőben.

Az észak-atlanti hajózási társaságok a körülményektől függően különféle két- vagy többoldalú megállapodásokat kötöttek a XIX. században. Német javaslatra 1908-ban állandó együttműködést alakítottak ki létrehozva az első Észak-Atlanti Hajózási Konferenciát, amelyben a személyszállítással foglalkozó legtöbb brit, amerikai és kontinentális hajótársaság képviseltette magát (a Cunard nem). A konferencia résztvevői megállapodtak a minimális első- és másodosztályú utasdíjakról és feltételekről, s egyidejűleg megállapodást kötöttek a harmadosztályú forgalom összevonására. A Jéna (Németország) székhelyű konferenciát az első világháború kitörésekor feloszlatták, de a háború alatt néhány tagja szűkebb körben párizsi székhellyel (Franciaország) újjáélesztette.

1936.05.27.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül a második, a QUEEN ELIZABETH megrendelése. A hajó 1940-re előre jelzett átadásakor az AQUITANIA selejtezését tervezik.


117. ábra: A New Yorkból induló AQUITANIA, David J. Kreines felvételén 1937-ben (forrás). A hajó indulását bemutató korabeli színes mozgókép-felvétel itt elérhető.

1938.09.20.: Az AQUITANIA southamptoni érkezését követő átvizsgálás alkalmával észlelik, hogy a hajóközépen a „B”-fedélzeten a szegecselés vonalát átmetsző törés alakult ki a felső, merevítő lemezelésen, az 1931-es javítás közelében.

1938.11.07.: A BERENGARIA selejtezése.

1938.12.31.: A New Yorkból a Nyugat-Indiákra karácsonyi körútra indult AQUITANIA a fedélzetén 674 utassal megérkezik az amerikai Virgin-szigetekre, ahol a Hassel-sziget mögötti mélyvízű horgonyzóhelyen, a nagy hajók veszteglőjében vet horgonyt.


118-120. ábra: Az AQUITANIA a Virgin-szigeteken (forrás: itt, itt és itt).


A második világháborúban:

1939.09.05.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik (a háború kitörésének híre Anglia felé tartó útján, a tengeren érte). Bár alig három hónap múlva selejtezték volna, még mindig a hadiszállításokra igénybe vehető három leggyorsabb brit hajó egyike, ezért az Admiralitás túlságosan félti ahhoz, hogy a német bombázók hatótávolságán belül lévő Southamptonban maradjon, így elrendelik a visszatérését Amerikába. Útjára az Európában rekedt amerikai állampolgárok százai jelentkeznek.

1939.09.10.: Az AQUITANIA kifut Southamptonból. Felépítményeit és kéményeit szürkére festik. Az általában 3 230 utas szállítására alkalmas hajóról sok bútort eltávolítanak, hogy a helyükre állított további fekvőhelyeken még 400 utast fogadhassanak. Mivel a németek szeptember 3-án elsüllyesztették az ATHENIA nevű utasszállítót, a vacsorát 16:00 és 17:00 óra között szolgálják fel, hogy este teljes lehessen a sötétség a hajón. Még az ablakokat is feketére mázolják, de sötétedés után így is tilos volt villanyt gyújtani.


121-122. ábra: A tengeralattjáró-veszély miatti rendkívüli óvintézkedések mellett került sor: a kétszintes I. osztályú étterembe az esetleges vészhelyzeti kiürítés meggyorsítására egy mentőlétrát installáltak (balra), a tatfedélzetre pedig 2 db 15,2 cm-es ágyút állítottak (jobbra). Forrás: itt és itt.

1939.09.23.: Az AQUITANIA kifut New Yorkból Európa Felé. Sandy Hook-tól 50 mérföldre keletre lefotózzák, amint nagy sebességgel cikk-cakkolva halad a nyílt óceán felé. Körülbelül 24 csomós sebességet tart fenn az út során és bármilyen váratlan esemény nélkül átkel.

1939.11.21.: Csapatszállítóvá alakításával megkezdődik az AQUITANIA második hadiszolgálata. A viktoriánus szalonokra emlékeztető berendezés eltávolítása után 7 400 katona befogadására teszik alkalmassá a hajót, amelyet ezután Halifaxbe küldenek, hogy kanadai csapatokat szállítson Európába.

Nemsokkal azután, hogy kifut New York-ból, az AQUITANIA az amerikai parti vizeken találkozik egy öreg amerikai rombolóval – a tartalékból –, amely jelzőfények útján a következő üzenetet küldi neki: „Négykéményes hajó! Kérem, azonosítsa magát!” Az AQUITANIA hídján George Gibbons kapitány hitetlenkedve fordul a saját morzelámpa-kezelőjéhez: „A fenébe is! Mi vagyunk az utolsó négykéményes a világon, erre ez a hogyishívják a nevünket tudakolja? Válaszolja azt, hogy olvassa el a Világhíradót!” Ám még mielőtt a válasz kimehetne, újabb fényjelekkel közvetített üzenet érkezik a romboló buzgó parancsnokától: „Igényel kíséretet?” A most már igazán dühbe gurult Gibbons erre csak annyit válaszol: „Képes felzárkózni?”, majd utasítást ad a gépháznak: „Egész erő!” A LUSITANIA és a MAURETANIA futótársának csavarjai felpörögnek, s hatalmas hullámokat verve előre lendítik az AQUITANIA-t, hogy megtáltosodva gyorsan faképnél hagyja az öregecske rombolót, amely búcsúzóul még elereszt egy utolsó üzenetet: „Nagyszerű sebesség! Aligha szorul a védelmemre.”

1939.12.10.: Az AQUITANIA kifut Halifaxból a Clyde-folyó torkolata felé, ahová december 17-én érkezik. Későbbi csapatszállító útjain Ausztráliába, a Távol-Keletre, majd Észak-Afrikába szállítja a katonák ezreit. 1939 decembere és 1945 júniusa között összesen 105 átkelést teljesít (72-t konvojban, 33-at önállóan).

1940.03.09: Az AQUITANIA Southamptonban. 6 hüvelykes (15,2 cm) felszíni és légi célok elleni kettős rendeltetésű védőfegyverzettel szerelik fel a hajót, amely ezután az ausztráliai Sydney-be indul, hogy ausztrál és új-zélandi katonákat szállítson a német és olasz támadás alatt álló Egyiptomba, majd a japán támadás alatt álló Szingapúrba, Új-Guineába és Holland Kelet-Indiába (a mai Indonéziába).

1940.04.19.: Az AQUITANIA Fokvárosban horgonyoz, ahol újra fűtőolajat vesz fel miután előző nap kiszivattyúzták, így igyekezve könnyíteni rajta, hogy felemeljék egy sárpadról, amelyen 2 nappal azelőtt fennakadt. Az incidens 2 nappal késleltette az indulását Fokvárosból, de így sem akadályozta meg abban, hogy időben érjen Sydney-be, hogy megkezdje következő katonai küldetését.

1940.05.02: Az AQUITANIA egy az EMPRESS of BRITAIN, az ANDES és az EMPRESS of JAPAN óceánjárókból álló US.3. jelű Új-Zélandi konvojjal Európába indul. A konvojhoz néhány nappal később a MAURETANIA (II), a QUEEN MARY és az EMPRESS of CANADA óceánjáró csatlakozik ausztrál csapatokkal. Az AQUITANIA fedélzetére a 28. maori zászlóaljat, 5 mentőautót, hadosztály-ellátó erősítést és más egységeket – a legénységgel együtt 3 600 főt – hajóznak be. Minden helyet kihasználnak, még a vízvonal alatt kétfedélzetnyire is katonákat szállásolnak el (a munkafolyosó felett, amelyet szintén megtöltenek hadianyaggal és mérnöki felszereléssel). Friss levegő csak a felső fedélzeti szellőzőkön érkezik az ablaktalan helyiségekbe. Az észak felé tartó konvojt Ceylon elérése előtt, május 15-én átirányítják Fokváros felé, a nácik Európai győzelme és a Szuez elleni támadások miatt.

1940.05.16.: A „Millió Dolláros Konvoj” megérkezik a Clyde-torkolathoz és horgonyt vet Gourocknál. A katonákat eredetileg a Franciaországban harcoló Brit Expedíciós Erők kiegészítésére küldték, de túl későn érkeztek: a Dunkerque-i evakuáció már befejeződött, amikor befutnak a kikötőbe.

1940.06.15.: A brit vizekre érkező konvojt június 15-én 6 romboló, az ARGUS repülőgép-hordozó és a HOOD csatacirkáló fogadja. Délután az AQUITANIA egyik őrszeme nagy távolságról kilőtt torpedót jelez, amely a HMS HOOD tatját épp’ csak elkerülve elsiklik a QUEEN MARY és az AQUITANIA között, majd a futása végén elsüllyed. A konvoj hadihajói éles fordulóba kezdve teljes sebességgel távolodnak, ám a rombolók egy ponton újra összegyűlve mélységi bombázásba kezdenek. A konvoj másnap befut Greenockba.

1940.08.31.: A 2 780 katonát szállító AQUITANIA csatlakozik az EMPRESS of JAPAN, az ORION és az ORMONDE alkotta BN.5A jelű konvojhoz a Nagy Ausztrál-öbölben.

1940.11.19.-24.: Az Indiai-óceánon az AQUITANIA-ra vadászó német KORMORAN segédcirkálót elsüllyeszti a SYDNEY ausztrál cirkáló, amely az ütközetben annyira súlyosan megsérül, hogy végül maga is elsüllyed. A Szingapúrból Sydney-be tartó útján öt nappal később arra járó AQUITANIA a német hajó legénységének 26 életben maradt tagját menti ki, a SYDNEY-ről nem találnak túlélőket.

1940.12.28.: Az AQUITANIA 3 350 emberrel Sydneyből Colombo felé indul.


6. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1939-1940-ben.

1941.01.12.: Érkezés Colomboba.

1941.02.04.: Az ausztrál csapatokat szállító AQUITANIA (3 345 fő) és QUEEN MARY (5 718 fő) óceánjárók csatlakoznak a Sydney előtt gyülekező US.9 konvojhoz. A MAURETANIA (II) (3 927 fő) csatlakozik a Bass-szorosban. Fremantle elérése után a QUEEN MARY elhagyja a konvojt Szingapúr felé.

1941.04.28.: A 14. könnyű légelhárító hadosztály egységeit szállító AQUITANIA Szingapúrból Colombo érintésével a szudáni Port Tewfik kikötőjébe indul, ahová május 13-án érkezik.

1941.06.27.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, egy 20 fős fogorvosi személyzetet és 370 tűzért, összesen 4 020 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Sydney és Trincomalee érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová július 28-án érkezik. A hajóhoz június 30-án a QUEEN MARY (5 723 fő) és a QUEEN ELIZABETH (5 807 fő) csatlakozik a HMAS AUSTRALIA nehézcirkáló fedezete alatt.

1941.09.15.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, összesen 3 296 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Melbourne, Freemantle és Colombo érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová október 20-án érkezik.


7. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1941-ben.

1942.03.-04.: Az Egyesült Államok hadba lépését követően az AQUITANIA két utat tesz meg Pearl Harbor és San Francisco között.

1942.04.19.: Bejelentik az AQUITANIA korábbi kapitánya, John Charles Townley (született 1880.06.12.) 1943.01.01-től esedékes nyugdíjazását.

1942.04.30.: A 34. gyalogoshadosztály egységeit szállító AQUITANIA 7 másik hajóval együtt útnak indul New Yorkból a skóciai Greenock felé.

1942.12.11.: Az összesen 5 505 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Freemantle és Áden érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová 1943. január 5-én érkezik.


123.-125. ábra: Az AQUITATLER (lefordíthatatlan szóvicc, kb. annyi mint: "aquitaniai fecsegő", ~ "Aquitraccser") című, az AQUITANIA csapatszállító fedélzetén nyomtatott folyóirat a 2. N.Z.E.F. (New Zealand Expeditionary Forces - Új-Zélandi Expedíciós Haderő) nyolcadik erősítése  számára. A hajó 1942. december 10-én indult Wellingtonból, és 1943. január 5-én érkezett meg az egyiptomi Port Tewfikbe. A magazin tulajdonosának neve balra fent, a borító tetején látható: Tpr (vagyis trooper, azaz közlegyény) W. M. Francis (forrás: itt, itt és itt).



8. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1942-ben.

1943.01.-02.: Az AQUITANIA részt vesz az Afrikában és Délkelet-Ázsiában harcolt ausztrál csapatok Ausztrália védelmére történő átcsoportosításában, az ún. „Pamphlet” hadműveletben.

1943.09. …: A parancsnoki híd vonalában a „C”-fedélzeten is egy hosszú ideje fennálló, de nem tovaterjedő repedést azonosítanak, amely valószínűleg összefügg az 1924, 1925 és 1930 folyamán a „B” fedélzeten észlelt sérüléssel. A gépészet felújítása keretében az összes kazán homlokfalát kicserélik.

1943.11.30.: A megszállt Dániából kimenekített Niels Bohr fizikus és fia, Aege fedőnéven (mint Nicholas és James Baker) a Gourock-ból kifutó AQUITANIA fedélzetén az  USA-ba indul, ahová december 6-án érkeznek.


9. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1943-ban.

1944.01.29.-02.05.: Az AQUITANIA 1 000 haditengerészt és 7 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba a normandiai partraszállás előkészítése jegyében.

1944.02.21.-28.: Az AQUITANIA 12 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba. Az Amerikába tartó visszaúton a hajó izlandi kitérőt tesz, hogy partra tegye a 237. Jelzőszolgálatos Század 150 tagját.

1944.06.15.-22.: Az AQUITANIA a 106. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Gourockba.

1944.10.08.: A hajó karbantartására elvégzett átvizsgálás során megállapítják, hogy a „héjlemezek és a válaszfalak belső felületei – amelyeket a csapatok elhelyezéséhez szükséges átalakítás céljából lecsupaszítottak – kiválóan megőrzött állapotban vannak”.

1944.10.20.-28.: Az AQUITANIA a 422. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Greenockba.

1944.10.31.-11.08.: Az AQUITANIA váltást szállít New Yorkból Greenockba.

1944.11.15.-22.: Az AQUITANIA a 15. Hadsereg parancsnokságát és különleges alakulatokat (239 tisztet, 25 altisztet, 778 katonát) szállít New Yorkból Gourockba.


10. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1944-ben.

1945.05.21.-28.: Az AQUITANIA a május 9-én kivívott európai győzelem után az Európában harcolt amerikai és kanadai csapatok és sebesültjeik repatriálása keretében a skóciai Gourockból New Yorkba hajózik. A fedélzeten 3 500 katona férfi és 32 civil nő tartózkodik. Utóbbiakra egész úton fegyveres őrség vigyáz.

1945.07.25.-08.01.: Az európai hadszíntéren szolgált amerikai csapatok (a 7. Hadsereg 179. és 180. Hadosztálya, valamint a 99. és 130. Tábori Kórház, és a 828. Gyengélkedő Központ katonái), összesen 7 866 fő repatriálása keretében az AQUITANIA a franciaországi Le Havre-ból New Yorkba hajózik.

11. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1945-ben.



126.-129. ábra:  Az AQUITANIA csapatszállítóként 1939-ben (fent), konvojban 1942 és 1944 folyamán (középen), s 1940-ben Új-Zélandon (lent) (források: itt, itt, itt és itt).


Az utolsó évek:

1945.12.11.: A 3 236 fő befogadóképességű AQUITANIA 4 700, a Blitzkrieg idején bombázás alatt álló brit szigetekről a birodalom biztonságosabb távoli részeibe evakuált gyermeket, internáltat és hadifoglyokat repatriál Sydneyből Fokvároson át Nagy-Britanniába, ahová 28 napos út végén, 1946. január 7-én érkezik. A gyermekek számára december 24-én, a Fokvárosba érkezés előtti este karácsonyi ünnepséget szerveznek, amelyre külön meghívókat nyomtatnak a hajó nyomdájában. A személyzet különös erőfeszítését igényli a katonák távoltartása a serdülő lányoktól. Hazatérve sok gyermek (főleg a kicsik) csak nehezen ismerik fel a szüleiket, s szoknak vissza kényszerűen feadott régi életükbe, mivel addigra már beilleszkedtek a nevelőszüleik kínálta új családokba.


130.-131. ábra:  Az AQUITANIA Ausztráliából Európába tartó útján Fokvárosba érkezik, 1945. december 25-én. A bal felső sarokban a karácsony esti ünnepségre szóló, a fedélzeten Ausztráliából Angliába haza utazó gyermekeknek címzett meghívó látható. Bár a hajótest és a felépítmények még mindig a háborús szürke felfestést viselik, a kémények már visszakapták az eredeti Cunard-színeket (forrás: itt és itt).

1948.04.01.: Az AQUITANIA a második világháborúban összesen több mint 500 000 tengeri mérföldet hajózott és mintegy 400 000 katonát szállított. A bevetések végeztével a hajót visszaadják a Cunardnak, amely ezután a kanadai kormánnyal kötött szerződés alapján hadimenyasszonyokat és gyerekeiket (az Európában bevetett kanadai alakulatokban harcoló férfiak családtagjait) szállít rajta Kanadába. Ez alatt az utolsó szolgálat alatt az AQUITANIA nagy becsben áll Halifaxban, az ilyen utak célállomásán.

1948.04.15.: befejezik a háborús szolgálatot követő nagyjavítást és karbantartást. A hajó átvizsgálása során a következő megállapításokat teszik:

- A „C”-fedélzeti jobb oldali héjlemezelésen 1943 szeptemberében felfedezett repedés „tovább terjedt és alapvető javítása szükséges”, az 1933-ban észlelt károk javításához hasonló módon és mértékben.

- Az 1930 decemberében eltört „B”-fedélzeti tartók javítása viszont „kielégítő állapotú maradt”.

- A 2-es számú raktárnyíláshoz tartozó merevítőket a „C”-fedélzeten el kell távolítani és új merevítőkkel kell pótolni.

- Az „A” fedélzeten a sétafedélzet eldeformálódott mellvédlemezeinek javítása szükséges.

- A második expanziós rés előtt 4 repedést fedeznek fel, amelyet hegesztéssel és lemezduplázással javítanak.

- A „B”-fedélzeten, a harmadik kémény füstaknája előtt a fedélzetlemezek lokális törését azonosítják, amelyeket szintén duplázással javítanak.

- Minden oldalajtót felújítanak, a fűtőolaj-tartályokban észlelt enyhe szivárgást pedig tömítéssel javítják.

1948.05.20.: A második világháborút, s a kormányzati szolgálatból történt visszavételét követő első nagyjavítása befejezése után az AQUITANIA kihátrál a southamptoni V. György Király szárazdokkból, majd kiköt a nyugati dokkok mellett, ahol a legénység újra beépíti a háború alatt raktárakba vitt berendezést. A hajó ekkor kapja vissza a polgári színeit is. Az AQUITANIA ezután a Southampton-i vizeken át a tengerre megy, ahol rövid próbaúton ellenőrzik, hogy milyen sebességre képes a második kazánháza lezárása után.


132.-133.:  Az AQUITANIA visszatér a polgári életbe - előkészületek a southamtoni szárazdokkban (fent), s a hajó a nagyjavítást követő próbaúton, 1948. május 20-án (lent). Forrás: itt és itt.



12. tábla: Az AQUITANIA 1914-1950 között tartó kivételesen hosszú aktív pályafutása során többször rákényszerült arra, hogy a megváltozott igényekhez alkalmazkodva átalakítsák. A hajó ráadásul egyike annak a csupán mintegy 30 óceánjárónak, amely mindként világháborúban szolgált. A katonai felhasználás változó igényei (segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó, utánpótlásszállító) már eleve a szokásostól eltérő rendkívüli igénybevételt jelentett, ám a polgári rendeltetés hadiszolgálatot követő helyreállítása sem volt elképzelhető az utaskényelmi szolgáltatások folyamatos fejlesztése nélkül. Ez bizony egy sor kisebb-nagyobb átépítést eredményezett a hajón. Ezekről ad áttekintést a fenti táblázat.

1949.01.01.: Az Európában bevetett kanadai katonák feleségei és gyermekei hazaszállítására szóló szerződést további egy esztendőre meghosszabbítják.

1949.05. …: Az esedékes éves állapotvizsgálat mindössze néhány meglazult szegecset azonosít, amelyeket kicserélnek, illetve megállapítják, hogy a lengéscsillapító oldalgerincek hegesztéssel történő javítása szükséges. Az előző évi javítások mindegyike „jó állapotú”. Az óceánjáró hajózási bizonyítványát és utasszállítási engedélyét az év végéig meghosszabbítják. A kéményeket, a válaszfalakat és a fedélzeteket alkotó acél olyan mértékű elvékonyodásáról szóló olyan híresztelések, mint, hogy nedves időben a hajó eresztett, mint egy szita, vagy, hogy egy üzleti vacsora közben a fedélzetet átszakítva lezuhant egy zongora, minden alapot nélkülöznek.

1949.11.24.: Az AQUITANIA utoljára érkezik Halifaxba, ahol Henry Bruce Jefferson a helyi információs szolgálat munkatársa bőséges fényképsorozatot készít róla. A hajó második kazánházának bezárása elnémította a mechanikus vezérlésű gőzsípot a második kéményen, ezért az előárbocra elektromos ködkürtöket szereltek, közvetlenül az árbockosár alá.

1949.12.14.: A szolgálat vége: a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH menetrend szerinti szolgálatának megindulásával a hajó további üzemben tartását már gazdaságtalannak tartják, így kivonják a forgalomból.

1950.01.09.: Hampton & Sons Ltd. elárverezi a hajó bútorait és egyéb berendezési tárgyait.

1950.02.13.: A hajó eladása (vevő: a British Iron and Steel Co.). A Cunard Line alig néhány kikötést tesz: mindössze a hajó kormánykereke, a legnagyobb hajóharang és a belső terekben felhasznált teakfa visszaadásához ragaszkodnak, minden más, ami még a fedélzeten van akkor, amikor az AQUITANIA a bontótelepre ér, a selejtező cég tulajdonába kerül. A kormánykereket végül a halifaxi Atlanti Tengerészeti Múzeumba helyezik, ahol ma is látható.

1950.02.18.: Az AQUITANIA formális leszerelése, a társasági lobogó bevonása. A Cunard elnöke, Frederick Alan Bates (Sir Percy Bates testvére, 1946-1953 között a társaság vezetője) felkéri Richard Bernard Gilbert Woollat kapitányt, a hajót az utolsó útjára kísérő parancsnokot, hogy a következő üzenetet olvassa fel helyette a leszerelés során: „Nem hagyhatom elmúlni a mai napot úgy, hogy ki ne fejezném az AQUITANIA-tól való végső elválás miatt érzett szomorúságomat. Békében és háborúban, szép időben és viharokon át úgy teljesítette a kötelességét, hogy azt nem múlhatja felül egyetlen testvére sem, akik részt vettek a társaság hosszú történetének felépítésében. Igazság szerint elmondható, hogy a végsőkig jól teljesített.”


134.-135. ábra: A Cunard és a hajó hivatalos kapcsolatának megszűnése: a kiürítés és a társasági lobogók bevonása (forrás: itt és itt).

1950.02.19.: Az AQUITANIA utoljára hagyta el Southamptont, hogy a bontóba induljon, közel 36 éves üzemidő után. A reggeli sűrű köd vagy három órával késlelteti a hajó indulását, de amikor végül délben útnak indul, a mólókon álló ezrek búcsúznak tőle megrendülten. A hajó előárbocára búcsúzóul felvont lobogójelekre válaszolva a parti állomás a következő zászlójelekkel válaszol: „Szomorúan búcsúzunk!”

1950.02.21.: A hajóbontóba tartó AQUITANIA megközelíti a skóciai Faslane-t. Közvetlenül a Garelochba vezető Rhu Narrows mellett – Rosneath közelében – azonban várnia kell, míg megjön a dagály és elegendő víz lesz a hajógerinc alatt ahhoz, hogy képes legyen megtenni az utolsó út legvégső 5 mérföldes szakaszát. A nagy hajó érkezésének hírére a rosneathi állami iskolákból aznap korán kiengedik a gyerekeket, akik a Gareloch partján gyülekeznek, hogy szemtanúi lehessenek az AQUITANIA áthaladásának. A 36 éves hajó aznap délután 16:00 körül éri el végső kikötőjét Faslane-ben.

1951.10. … : Tűz üt ki a hajóban a szétbontása közben.

1951.11. … : A bontás befejezése.

Jelentősége: A leghosszabb ideig (1914-1950 között 36 évig) szolgálatot teljesítő (443 atlanti átkelést végrehajtó) Cunard-hajó, az egyetlen személyszállító óriásgőzös, amely mindkét világháborúban harcolt, valamint az utolsó üzemben lévő négykéményes óceánjáró. Szolgálatának 36 éve alatt 3 millió mérföldet hajózott és 1,2 millió utast szállított 450 úton.


136.-137.: Indulás az utolsó útra Southamptonból, s az út vége Faslane-ben (források: itt és itt).

Balra: tudósítás az AQUITANIA utolsó útjáról a The Illustrated London News magazin 1950. február 25-i számában.

Jobbra: a kémények és árbocok eltávolítása, valamint a felépítmények lebontása után lángvágókkal kezdik szétvágni a hajótestet. A képen jól látszik, hogy a hajó nevének utolsó 'A' betűjét már külön eltávolították (valószínűleg szuvenírként).

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Források:


Könyv- és levéltári források:


Szakirodalom:

Chirnside, Mark: RMS Aquitania: The Ship Beautiful. The History Press, 2008.

Diggle, E. G.: The Romance of a Modern Liner, 1930.

Hawthorne, Daniel: Ships of the Seven Seas, Garden City: Doubleday, Page & company, 1925.

Hurd, Archibald: A Merchant Fleet at War, Cassell and Company, Ltd. London, New York, Toronto and Melbourne, 1920

Layton, K.; Fitch, T.: The Unseen Aquitania, the ship in rare illustrations. Stroud, 2016.

Peskett, Leonard: The design of steamships from the owner’s point of view, in.: "The Shipbuilder" Vol. X., January-June, 1914. Newcastle-on-Tyne, The Shipbuilder Press, 1914. pp. 272-284.

Warren, Mark D.: Aquitania – The Quadruple-Screw Turbine-Driven Cunard Liner. Patrick Stephens, 1988.

Sz.n.: The Aquitania – latest addition to Anglo-American Fleet, in.: Scientific American Magazine, Vol LXXV. No. 1947., April 26., 1913. pp. 458., 264-265.

Sz.n.: New Cunarder Aquitania – Another Ocean Liner over 900 Feet long reaches the Port of New York, in.: Scientific American Magazine, Vol CX. No. 23., June 6., 1914. pp. 458., 461-462.

Sz.n.: The Aquiatnia as an Oil Burner – The Advantages in Economy and Operation of Oil over usual Fireing, in.: Scientific American Magazine, Vol CXXIII. No. 7., Au-gust 14., 1920. pp. 150., 166.

Sz.n.: The Cunard quadruple- screw Atlantic liner, "Aquitania" – Souvenir number of "The Shipbuilder". Newcastle-on-Tyne, England: The Shipbuilder Press, 1914.

Sz.n.: United States Army in the World War 1917-1919 – Policy-forming Documents of the American Expeditionary Forces, Vol. 2, Center of Military History, United Sta-tes Army, Washington. D.C., 1989.


Tervrajzok:

Aquitania fonds of the Lloyd’s Register Foundation

Aquitania structural plans at Archive.org, the Internet Archive

Internetes források:


Az AQUITANIA történetéhez (szöveg és kép):

https://edwardianliners.weebly.com/twentieth-century-travel.html

https://edwardianliners.weebly.com/construction-of-the-aquitanias-hull.html

https://edwardianliners.weebly.com/aquitanias-ventilation-system.html

https://thegreatoceanliners.com/articles/aquitania/

https://www.greatoceanliners.com/rms-aquitania

https://gracesguide.co.uk/RMS_Aquitania

https://www.norwayheritage.com/p_ship.asp?sh=aquit

https://www.rmslusitania.info/related-ships/aquitania/reprieve-and-glory/

https://www.northpalmbeachlife.com/cunards-aquitania.html

https://exploreuk.uky.edu/catalog/xt7bg7371619_79#page/1/mode/1up

https://www.lindahervieux.com/the-320th-blog/2015/9/10/the-aquitania

https://discovery.nationalarchives.gov.uk/results/r?_q=Aquitania&_ser=BT%20100&id=C3141

https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Aquitania

 

Az AQUITANIA berendezéséhez, gépészetéhez, háborús szolgálataihoz (szöveg és kép):

http://ssmaritime.com/Aquitania.htm?ref=anart4life.com

https://www.britisharmedforces.org/pages/nat_troopships.htm

https://www.worldofcruising.co.uk/editors-corner/cunards-rms-aquitania-origins-ww1

https://huntington.org/verso/stories-aboard-aquitania

https://theesotericcuriosa.blogspot.com/2010/12/ship-beautiful-cunards-last-four.html

https://historicengland.org.uk/images-books/photos/item/BL28780/018

https://universityofglasgowlibrary.wordpress.com/2011/06/24/friday-gem-from-the-stoddard-templeton-design-archive-cunard-white-star-liners/

 

A liverpooli északkeleti dokk-rendszerről (a Gladstone-dockról):

https://www.benjidog.co.uk/Geoff%20Topp%20Postcards/northdocks.php

 

Az AQUITANIA hideg-indításáról:

https://earlofcruise.blogspot.com/2016/09/starting-rms-aquitania-from-cold.html

https://www.academia.edu/33502096/RMS_Aquitania_1913_Rev_1

 

Az AQUITANIA 1914-1918 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):

https://www.naval-history.net/WW1Book-RN1a.htm

https://birtwistlewiki.com.au/wiki/HMHS_Aquitania

https://www.greatwarforum.org/topic/176424-hms-aquitania/

https://archives.novascotia.ca/photocollection/archives/?ID=2085

https://2nd4thmgb.com.au/story/24th-machine-gunners-on-java-awol-blackforce/

https://books.google.hu/books?id=5iQ00r2733YC&pg=PA27&lpg=PA27&dq=captain+W.+C.+Battle+of+AQUITANIA&source=bl&ots=9cAnboYzQx&sig=ACfU3U1iXJmommTUN2nPU4iZ7Rwzyflh0A&hl=hu&sa=X&ved=2ahUKEwjUpZ_V6t-FAxUZh_0HHZdJCgc4ChDoAXoECAIQAw#v=onepage&q=captain%20W.%20C.%20Battle%20of%20AQUITANIA&f=false

https://hansard.parliament.uk/Commons/1916-06-29/debates/8d02dc1e-56ee-44af-996a-65f34416662d/Supply%E2%80%94EighthAllottedDay

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

https://www.history.navy.mil/research/publications/documentary-histories/wwi/march-1918/office-of-the-chief-2.html

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

 

A Quintinshill-i vasúti szerencsétlenségről:

https://www.theroyalscots.co.uk/quintinshill-train-crash/

https://www.lifeandwork.org/features/features/view/146-the-quintinshill-firestorm

https://www.nrscotland.gov.uk/research/learning/first-world-war/quintinshill-disaster

 

A USS SHAW incidensről:

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1926/november/shaw-aquitania-collision

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1918/december/international-notes-naval-war-notes

https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/u/us-navy-world-war-i-redirect.html

 

Az AQUITANIA 1919-es átalakításáról:

https://www.britishpathe.com/asset/51621/

 

A Sperry-giroskópról:

https://www.sperrymarine.com/corporate-history/sperry-marine

 

Az AQUITANIA 1920-as évekbeli menükártyái:

https://nypl.getarchive.net/media/rms-aquitania-3e66c7

 

A szesztilalomról:

https://supreme.justia.com/cases/federal/us/262/100/

https://www.jstor.org/stable/1065814

https://www.jstor.org/stable/2187900

https://www.nytimes.com/1923/06/11/archives/first-two-ships-in-obey-new-dry-rule-english-liners-arrive-with.html

https://www.nytimes.com/1998/06/24/opinion/IHT-1923liquor-seized-in-our-pages100-75-and-50-years-ago.html

https://www.nytimes.com/1923/05/03/archives/enforcement-begins-june-10-mellon-prepares-regulations-to-bar-all.html

https://olh.openlibhums.org/article/id/4645/

https://www.dramdevotees.com/liquor-laws-listed-from-1676-1935/

 

Az AQUITANIA1935-ös zátonyra futásáról:

https://www.youtube.com/watch?v=AbqAqpK5AfA

https://www.youtube.com/watch?v=Nt0dK9NfQQA

https://www.youtube.com/watch?v=vhsHf2JoljQ

https://www.shipsnostalgia.com/media/aquitania-aground.164828/

 

Az 1938. évi Virgin-szigeteki útról:

https://valeriesims.com/blog/rms-aquitanias-christmas-cruise-to-the-us-virgin-islands-1938

 

Az AQUITANIA 1939-1945 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

http://ww2troopships.com/crossings.htm

https://nla.gov.au/nla.obj-136714643/view

https://www.telegraph.co.uk/travel/cruises/articles/a-second-world-war-evacuee-return-journey-home-on-rms-aquitania/

 

Az AQUITANIA híres kapitányairól:

https://navyleague.org.au/wp-content/uploads/2019/12/The-Navy-Vol_12_Part2-1950-Apr-May-1950.pdf

https://www.mediastorehouse.com.au/topfoto/1920s/ocean/captain-w-r-d-irvine-commander-berengaria-23-11027177.html

https://www.nytimes.com/1926/08/05/archives/berengarias-master-captain-irvine-resigns-illhealth-makes-war-hero.html

https://search.lma.gov.uk/captains-registers-pdfs/captains-registers-i.pdf

https://www.noonans.co.uk/media/auction_catalogues/Medals%20Strong%2018%20May%2011.pdf

 

Egyebek:

https://cdn11.bigcommerce.com/s-yzgoj/images/stencil/1280x1280/products/1384291/4682216/DPI1957695__83518.1542036056.jpg?c=2

https://www.shipsnostalgia.com/search/606280/?q=Aquitania&t=xfmg_media&o=relevance