Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km² volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.

A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.

1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió) 

Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek: 

A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.

A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának. 

A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.

2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m². 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.

A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.

3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.

Az iskolahajózás Magyarországon:

Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.

Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.

Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.

Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).

A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.

4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.

A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.

Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).

Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:

A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.

5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m², amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba). 

Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.

6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).

A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.

Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).

7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.

Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.

8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”

A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.

A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.

Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.

9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.

Alapítók:

Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;

Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;

Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;

Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;

Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.

Közreműködők:

Átal László – pénzügyi tanácsadó

Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő

10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).

Egyesületünk szervezésében 2020. szeptember 19-20-án került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből pedig itt).

A találkozó ezúttal is lehetőséget kínált arra, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődő hölgyek is találkozzanak egymással. Nagy öröm, hogy Dénesi Ildikó, Sövér Emese és Török-Perjés Erika után az óceánjárókért lelkesedő és relikviáikat gyűjtő, a CARPATHIA gőzhajó makettjét elkészítő Deminger Orsolya is csatlakozott a hajózástörténetet és hajómodellezést kedvelő, művelő hölgyekhez.

Az urak közül ezúttal különösen kitett magáért Török András, aki – képzett műszaki rajzolóként, s a fa hajók építési technológiájának alapos ismerőjeként – saját fejlesztésű, egyedi technikájával korabeli festmények alapján (az egykori ábrázolások torzításainak korrekciójával, a legkorszerűbb régészeti kutatások eredménye alapján) rekonstruálja nagy pontossággal hajdan volt közép- és kora-újkori hajók műszak rajzait, amelyek alapján azok makettjeit is felépíti, M=1:50 méretarányban. XV. századi karakkjának építését itt követhetik az érdeklődők. András most az ANTELOPE XVI. századi angol galeassz építés alatt álló makettjével érkezett, amelynek terveit az Antal-tekercs alapján rekonstruálta. Tervei között szerepel ugyanakkor az északírországi Dunluce Castle partjai előtt 1588-ban hajótörést szenvedett híres galeassz, a GIRONA rekonstrukciója is, amelyet a hajó egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek elfogadott, a brit Nemzeti Tengerészeti Múzeum greenwichi gyűjteményében található ábrázolása alapján tervez nagy körültekintéssel (egyenként azonosítva többek között a hajó fő fedélzetének mellvédjéhez rögzített pajzsok rajzolatát is).

Az igazi meglepetést azonban András a végére tartogatta, amikor előrukkolt az ókor legnagyobb fa hajói, a Caligula császár parancsára épített Nemi-tavi hajók terveivel, melyek elkészítéséhez tavalyi találkozónkon merített ihletet Balogh Tamás és Dénesi Ildikó tagtársunk „Úszó Paloták” c. történelmi regényéből.

Mivel idén, a járvány miatt, a zárt téri vetített képes előadások elmaradtak, ezeket Dénesi Ildikó – s az ő munkáját támogató Balogh Tamás – előkészületben lévő haditengerészeti témájú történelmi regénye, az Erich Raeder tengernagy életét bemutató, „A birodalom tengeri bástyái” sorozatban megjelenő új kötetek bemutatásával helyettesítettük. A szerzők három jellemző részletet olvastak fel a készülő kötetből, amely az első világháború hadi eseményeit kísérő titkosszolgálati akciókat (a függetlenségükért harcoló íreknek szánt 1915-ös német fegyverszállítások kalandos történetét), a történelem legnagyobb páncéloshajókkal vívott tengeri ütközetét (az 1916-os jütlandi csatát), s a száz éve tombolt spanyolnátha-járványt elevenítették fel, miközben a házigazda Pálvölgyi József - aki egyszerre négy különböző makettet épít - és Hocza István mutatták be legújabb alkotásaikat az érdeklődőknek.

A felolvasott részletek itt, a találkozón készült további képek pedig egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők. Reméljük, hogy sokakban sikerült felébreszteni a hajózás és a modellezés iránti érdeklődést, amelynek egyesületünk rendeszeres előadásai és kiállításai, házigazdánk, Pálvölgyi József részéről pedig a modell-építés mesterfogásainak, a helyes szerszámhasználatnak és építési technológiáknak az elsajátítását segítő gyakorlati oktatások adhatnak további lendületet.

A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben a járvány ellenére is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

Egyesületünk tagjai a Kulturális Örökség Napjain, 2020.09.19-20-án, 12:00 és 18:00 óra között a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó, az Európa Cégcsoport által üzemeltetett KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén, valamint 19-én 10:00 órai kezdettel a Beyond Budapest Sightseeing keretében vezetett hajózástörténeti tematikus sétán várják az érdeklődőket.

Egyesületünk a megelőző évek gyakorlatához hasonlóan partnereivel együtt idén is megteszi azt, ami módjában áll a hajózási ismeretek széleskörű terjesztése érdekében. A COVID-19 járvány közepette a legutóbbi helyszínekhez képest csak kevesebb történelmi hajó, egyedül a KOSSUTH gőzös lesz megtekinthető, de cserében a városi épített környezetben is nyomot hagyó hajózási emlékeket bemutató történeti sétával egészül ki a kínálat. A járványügyi intézkedések betartása mellett (maszk és távolságtartás kötelező) minden érdeklődőt szeretettel várunk.

"Életének 78. évében elhunyt Papp Gábor, a BBC History magazin főszerkesztője. Papp Gábor 2011-ben lett a Kossuth Kiadó által elindított BBC History történelmi magazin, majd a 2018-tól megjelenő BBC Világtörténelem című folyóirat alapító főszerkesztője. Emellett több történelmi tárgyú könyv szerkesztőjeként is részt vett a kiadó munkájában. Alapító főszerkesztője volt az Európai Szemle (1990), a Külpolitika (1994), a National Geographic Magyarország (2002) című folyóiratoknak, valamint a Glóbusz hírportálnak (2006) is." - tudatta 2020. augusztus 12-én a Kossuth Kiadó a Magyar Távirati Irodához eljuttatott közleményében. Papp Gábor hajózástörténeti ismeretterjesztő tevékenységünk nagy támogatója volt. Köszönetet mondunk életéért és azért. hogy ismerhettük. 

Papp Gábor főszerkesztőként képviselt "egyik fő célkitűzése az volt, hogy a közreműködésével itthon megjelenő nemzetközi magazinok ne csak az eredeti kiadások cikkeit magyarítsák, hanem fokozatosan növekvő terjedelemben adjanak teret a hazai vonatkozású ismereteknek is" - emlékezett munkásságára a National Geographic Magyarország. E törekvésének eredményeként a 2002-2006 kötött általa vezetett National Geographic Magyarország Magazinban 2004-2005 között három, a 2011-től általa vezetett BBC History Magazinban 2011-2020 között kilenc - összesen tizenkét - hajózástörténeti cikk jelenhetett meg egyesületünk elnökének tollából. Gyakorlatilag nincs még egy olyan hazai lapvezető főszerkesztő a hazai tudománynépszerűsítő irodalomban, aki a magyar hajózástörténeti vonatkozásoknak ilyen következetesen és ekkora teret szentelt volna. A továbbiakban egyesületünk elnöke, Balogh Tamás emlékezik Papp Gáborra: "Az ő bizalma és nyitottsága segített hozzá ahhoz, hogy rendszeresen publikálhassak a National Geographic és a BBC History Magazin Magyarországon általa megalapított számaiban. Néhány hete is együtt dolgoztunk még... Szerettem azt a nyitottságát, amellyel elfogadta a meghívást, hogy üljünk le egy munkaebéd mellé és beszélgessünk a következő cikk apropóján, vagy amellyel bármikor felhívhattam, hogy van egy cikk-tervem, és megkérdezhettem: mit szól hozzá. Amikor alkalmunk nyílt rá, akkor hosszan és tartalmasan tudtunk beszélgetni és a legváltozatosabb témákat érinthettük: türelmesen, tájékozottan, értőn és alázattal fordult a témához és az emberhez egyaránt. Ha olykor vitatkoztunk is, tudtam, hogy ha van értelmes érvem, mindig kész lesz meghallgatni és mérlegelni azt. Számomra ő a "főszerkesztő". Attól kezdve, hogy először olvastam Heckenast Gusztávról, nem is tudom igazán másként elképzelni. Kultúrapártoló ember volt a szó legnagyszerűbb értelmében: a magatartásában megnyilvánuló személyes példamutatással. Örömet éreztem az időért, amit egymásra szántunk és megtisztelőnek tartottam. Utoljára a társadalom - mint olyan - előtt álló (vagyis az egyes embert meghaladó léptékű, de a részvétele nélkül nem értelmezhető) kihívásokról és változásokról beszélgettünk. Nem is egy cikk kapcsán, csak azért, mert vele erről is lehetett harag és indulat nélkül, kérdésekre választ keresve. Azt mondta, hogy ő már biztosan úgy fog meghalni, hogy nem tapasztal előnyös változást. Kértem, hogy ne beszéljen így. Sokan mondják, hogy 'az én életemben már nem lesz jobb', de abban, ahogyan az elmúlásról beszélt, nem volt semmi közhelyszerű, inkább valami nyugtalanító, amelyről csak ma - utólag - tudhattam meg, hogy fájón aktuális. Sajnálom. Isten veled, Gábor!"

A műanyag újra-felhasználási módjainak fejlesztésére az Információs és Technológiai Minisztérium által kiírt pályázaton támogatást nyert partnerünk, a PET Kupa csapata, amelynek keretében beszerezték a mini műanyag-feldolgozó üzemükhöz szükséges berendezéseket (a műanyagot képesek ledarálni és abból kisebb tárgyakat önteni). Az üzemben egyebek között műanyag-lemezek készülnek, amelyek ideális felhasználási módját keresve a PET Kalózok arra gondoltak, hogy ezekből akár elsődleges működési területük, a Tisza tipikus vízi járműve, a ladik, modellje is elkészülhetne. Először csak egy folyami úszó műanyagból préselt lemezekkel fedett fedélzetű kikötőpontont, stéget építenek, a következő cél azonban egy igazi tiszai ladik felépítése. E projekt népszerűsítésére pedig szükség volt egy modellre azzal a céllal, hogy az M = 1:1 méretarányú műanyag-ladik építéséről szóló vetítések, előadások alkalmával demonstrációs eszköz lehessen az érdeklődőknek. A modell elkészítésére a PET kalózok egyesületünk tagját, Fejért Károlyt kérték fel.

1. ábra: A tervek, az építőanyag, az építés és a kész ladik (fotó: Fejér Károly)

A ladik-modell építésének gondolata még 2019 őszén vetődött fel. Terv gyorsan került Balogh Tamás gyűjteményéből, az építés azonban – elsősorban az új alapanyag tulajdonságai miatt – nehezebb feladat volt. Károly utóbb így számolt be erről: „Az igény közlésekor még nem látszott a feladat nagysága. Nem ismertem az anyagot, amiből dolgozni tudunk. Aránylag későn kaptam meg az alapanyagot, amit sokáig méregettem nézegettem, mit is kezdjek vele. Elsőre se volt szimpatikus, másodjára sem, s ez így ment sokáig. Mivel kezdett sürgős lenni a modell, nekiálltam, vágtam, csiszoltam. Közben vetemedett már egészen alacsony – cca. 28 fokos – hőmérsékleten is. Azt hittem feladom. Nem sikerült a ragasztás, kis, instabil valami alakulgatott. Gondoltam egyet, s megkértem Vreba Laci barátomat, hogy segítsen. Ő először csinált sztirolból két, teljesen mérethelyes modellt. Megörültem, fotóztam, elküldtem, gondoltam, ha a megrendelő látja a szép modellt, nem fogja nagyon hiányolni az újra hasznosított anyag használatát. Hát nem így lett. Ragaszkodott hozzá, hogy abból készítsük el a modellt, akkor is, ha csúnya lesz. Így hát fogcsikorgatva, de megkértem Lacit, hogy egy kicsit kisebb ladik féle modellt rakjon össze. Sok kínlódás, fúrás-faragás, ragasztási nehézség után elkészült. Nehéz volt az anyaggal dolgozni, mert aránylag inhomogén, első próbagyártási anyag volt. A vágás, a csiszolás a ragasztás és a formázás is kihívás volt minden pillanatban. Az anyag kiszőrösödött, merev volt, nem fogta a ragasztó. Végül egy ladik-modell elkészült M = 1:25 léptékben, Festés nélkül. A megrendelőnek rendkívül tetszett.”

2. ábra: A sztirol-ladik (fotó: Fejér Károly)

3. ábra: Az újrahasznosított műanyagból épült ladik (fotó: Fejér Károly)

Az igazi ladik építéséhez szükséges, a folyamból kigyűjtött műanyag alapanyagot már ledarálták, színre válogatták, mosták, valamint nagy hő és nyomás alatt lemezzé préselték és deszka méretűre vágták. Jelenleg Mártélyon van, ahol felépülhet belőle az első tiszai PET-ladik. Molnár Attila Dávid, a PET-kalózok képviselője elárulta, hogy a hajóács a modell gyártási tapasztalatai alapján újradarált és kavart, finomabb textúrájú műanyagból dolgozhat annak érdekében, hogy a modellépítésnél tapasztalt nehézségek közül minél kevesebbel kelljen megküzdenie és sikeres lehessen a projekt. Ha ez az anyag megmunkálható lesz, akkor néhány hét múlva úszni fog a ladik.

4. ábra: Alapanyagtól a megvalósulásig (fotó: Fejér Károly)

Molnár Attila Dávid és Balogh Tamás, egyesületünk elnöke ismeretsége még 2002-re nyúlik vissza, amikor együtt dolgoztak „A Monarchia hajóroncsai” c. három részes dokumentumfilm-sorozaton. A PET-ladik modelljének ötlete is Attilával beszélgetve fogalmazódott meg 2019 elején, amikor Attila beszámolt róla, hogy a kenyai Lamu szigetén az indiai óceánból partra sodródott műanyag-szemét újrahasznosításával építettek fel egy kisméretű arab dau-t, a kelet-afrikai hajózás hagyományos vitorláshajó-típusát. Attila számára ez adta az ötletet arra, hogy a PET-kalózok tevékenységével érintett Tisza hagyományos vízi jármű-típusa, a ladik építésébe kezdjen, ezért érdeklődött a modell felépítésének lehetőségéről. A végeredményt látva Attila elmondta, hogy ezt a projektet elképzelni sem tudta volna nélkülünk, s nagyon örül a modellezők kitartásának, ami végül meghozta gyümölcsét. Nagy öröm számunkra, hogy tudásunkkal hozzájárulhattunk egy újabb úttörő projekt sikeréhez.

On March 1, 2020, second episode of the "Shipwreck Secrets", of the Discovery Science TV-channel in the United States, was broadcast (will be on screen also in the rest of the world in the coming months). This second episode of the six-part series, introduces the history of the sinking of his majesty's hired trannsport vessel HMHT JUSTICIA (converted from the dutch ocean liner STATENDAM) and an on-site analysis of the wreckage off the Atlantic coast of Donegal, Ireland.

The president of our association, Dr. Tamás Balogh, who launched his book (synopsis and sample pages) on the history of the ship at the Harland & Wolff Shipyard in Belfast in 2018, and as a result, he was invited to participate in the contribution to the production of the film. The exciting expedition and filmmaking took place in May 2019, followed by the  post-production was resulted a one-hour film, which was presented to those interested on March 1, 2020.

Figure 1: Logo of the TV-series, poster of the second episode, and a scene (source: Shipwreck Secrets).

The most important result of the work is that 100 years after the ship sank, the first complete and comprehensive survey of the wrecksite was completed. The exact resting place of the wreck has been identified by the divers Norman and Simon Bamford, and Leight Bishop, a well-known underwater photographer, has regularly captured great underwater photographs from the mid-1990s, which have made the ship widely known since 1998. Some details, such as the bow, were captured on iconic images and inspired dozens of divers, but little was known about the ship as a whole.

At least a comprehensive picture of the wrecksite as a whole was obtained when the first SONAR image of the wrecksite was taken in 2005 as part of the Irish National Seabed Survey. This image showed mainly the spatial location of the wreckage and the depth data, showing the lowest and highest elevations of the wreck with a color scale. Although all details are missing from this picture, some basic facts (as compared to previous close-ups made by the scuba divers) have become clear. It turned out, for example, that the ship, which is in the way of strong sea currents, had collapsed and that the once 237 m long, 26 m wide hull was scattered over a wrecksite of about 300 m long and a good 50 m wide. The currents, for example, swept the superstructure to the left side of the ship, and today only parts of the hull below the former waterline remained more or less intact. Everything else was broken into small pieces, turning the magnificent ocean liner into a jigsaw puzzle.

Figure 2: The SONAR image of the wreck and the main features it identifies, showing the environmental conditions leading to the collapse and the process of it (source: Dr. Tamás Balogh, using the Sonar image of INFOMAR).

Norman Woods attempted to assemble the parts of this jigsaw puzzles for the first time in 2014, capturing the underwater footage of larger areas of the wreckage by attaching his GoPro camera to his scooter, so he was able to swim along the full length of the ship from bow to stern and back again only in 13 minutes. However, he was not able to go to the sides, far away from the ship's former centerline, leaving many uncharted areas in the wreckage and waiting to be identified.

These information helped to determine the starting points of current research and to design and conduct a new survey. As a result, Dr. Tamás Balogh prepared the first complete representation of HMT JUSTICIA's resting place, which can be seen here for the first time.

Figure 3: 1918-2018 - HMHT JUSTICIA and its Wreckage (created by Dr. Tamás Balogh, © 2020).

Figure 4: Outline drawing of the wreckage field, identifying the exact origin of the components there (by Dr. Tamás Balogh, © 2020).

By the end of the research, we were able to identify that which was the former (original) position on the ship of some larger structural units laying on the wrecksite, which also helps to better understand and reconstruct the deformation and disintegration process of the shipwreck. It was a great surprise that the walls of the watertight compartments in the lower part of the hull, can still be seen around the engines and the boiler rooms, everywhere on the ship. These walls specially strengthened after the TITANIC disaster regarding that the JUTICIA was the first ocean liner built after the sinking of the TITANIC, where the new safety regulations could be applied. Also new was the identification of the ship's fallen foremast. Unfortunately, however, it has also been confirmed that the natural deterioration of the wreck has accelerated and that even the small details that are still recognizable will soon disappear.

But before that could happen in the future, our expedition however, was able to record the condition of the wrecks and thanks to our work, the picture we know of them in 2019 is now preserved. It was a great opportunity and I'm grateful that I was able to take part in that. Thank you all!

Credits:

Filmmakers:

• Loubna Turjuman Genovese, Producer;
• Matt Bone, Producer;
• Quincy Andrews, Drone operator;
• Jonathan Young, Cameraman;
• Liam Scott, Technical support.

Divers:

• Barry McGill, Leading Diver;
• Garet O’Neil, diver;
• Stewart Andrews diver;
• Kevin McShane, Support Diver;
• Pat Coughlan Support Diver;
• Michael McVeigh, Skipper.

More about the expedition:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/008_deadly_pair_diving_in_donegal.pdf 

Further wreck-diving expeditions with Tamás Balogh:

Between 2003 and 2008 he was involved in the research of the shipwrecks of the Austro-Hungarian Monarchy on the Adriatic, continously published the results in various articles illustrated by him in the Hungarian permutation of the National Geographic Magazine (about the destroyer STREITER, the cruiser ZENTA and the battleship SZENT ISTVÁN).

Attila Dávid Molnár made a series of films about the research (episodes made about STREITER, ZENTA and SZENT ISTVÁN were also shown on Spektrum television).

In 2016, on the 100th anniversary of the Battle of the Jutland, he was a historian of a largescale expedition with 60 divers from 15 countries and was the author of some articles on the results of the expedition.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét (szinopszis itt, mintaoldalak itt). Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

Stáb:

Filmes:

• Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
• Matt Bone, producer;
• Quincy Andrews, drón-kezelő;
• Jonathan Young, operatőr;
• Liam Scott, segítő.

Búvár:

• Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
• Garet O’Neil, merülő búvár;
• Stewart Andrews merülő búvár;
• Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
• Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
• Michael McVeigh, kapitány.

További információk az expedícióról:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

https://ng.24.hu/kultura/2020/05/14/roncskutatas-az-atlanti-oceanon/


További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Nyolc évvel ezelőtt, 2012. szeptemberében - az Óbudán épült SCHÖNBRUNN budapesti látogatásakor - és 2018. szeptemberében, a Kulturális Örökség Napjain történt meg a legutóbb az a csoda, hogy a  pesti belvárosi Duna-parton járva képzeletben a hajózás hőskorába röppenhetett vissza a látogató, mert egyszerre három történelmi hajó is látható volt a rakparthoz kötve, egymás után, hosszú sorban.

A fenntartó gondoskodásának köszönhetően a 2020. év elején tíz évente esedékes nagyjavításán átesett KOSSUTH Múzeumhajó (a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum lapátkerekese) és a szintén az Európa Cégcsoport gondoskodásának köszönhetően közlekedő GRÓF SZÉCHENYI (ex-STADT PASSAU) - az ország legutolsó működőképes lapátkerekes történelmi hajója - mellé most átmenetileg egykori testvérhajója, a STADT WIEN is felzárkózott.

A hajó magyarországi tartózkodásának oka és időtartama egyelőre nem ismert, de annyi biztos, hogy kivételesen szép látványt nyújt a három lapátkerekes együtt. Ebből az alkalomból megosztjuk az érdeklődőkkel egyesületünk elnökének a típus történetét és jellegzetességeit ismertető összeállítását, melyhez a szerző saját fotóit, a hajóregiszter.hu fényképeit és Kovács András írását is felhasználtuk.

A MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred parancsnoka, Szilágyi Zsolt ezredes 2020. február 21-én, pénteken reggel indult útnak Afganisztánba, ahol a Mazar-e Sharifban működő Camp Marmalba – a Bundeswehr Németország területén kívül működő legnagyobb bázisára települt NATO Eltökélt Támogató Küldetés (NATO Resolute Support Mission) keretében veszi át a kiképzési feladatok irányítását. Fél évig tartó távolléte idején az addigi parancsnokhelyettes, Bagi Szilárd irányítja majd a hadihajós alakulat munkáját.

2014 végéig a NATO a biztonságot támogató erőként (ISAF – International Security Assistance Force), harcoló csapatokat állomásoztatott Afganisztánban, 2015-től azonban az észak-atlanti szervezet helyett a 350 000 fős Afgán Nemzeti Biztonsági Erők őrködnek az ország rendje fölött. Az új feladatrendszer szerint őket segíti, támogatja, mentorálja a kiképzési feladatokat ellátó, nem harcoló alakulatokkal jelenlévő NATO Eltökélt Támogatás Küldetése (RSM – Resolute Suport Mission) annak érdekében, hogy az Afganisztánban elért biztonsági szint tartósan fennmaradjon, és kialakulhasson az ottani viszonyoknak megfelelő demokratikus rend. Az egész Afganisztánban mintegy 17 000 fős Eltökélt Támogatás Küldetésben az Északi Tartományban állomásozó NATO-erők részeként német alárendeltségben 95 fővel Magyarország is részt vesz. A magyar kötelék a Mazar-e Sharifban működő, a környező hegyláncról elnevezett német Marmal bázison teljesít szolgálatot. E bázis vezetéséhez csatlakozott Szilágyi Zsolt ezredes, akinek személyében (a magyar honvéd folyami hadihajós alakulat parancsnokaként) 115 év elteltével ismét a haditengerész hagyományokat folytató katonai alakulat tisztje lát el fontos nemzetközi feladatot.

A magyar haditengerészek részvételével zajló nemzetközi békefenntartó-béketeremtő missziók az Osztrák-Magyar Monarchia idejére nyúlnak vissza.

1897. Az akkori Oszmán Birodalomhoz tartozó Kréta szigetén a lakosság többségét (60%) alkotó keresztény görög és muszlim török lakosság között 1896 májusában felkelés kezdődött, és 1897 januárjában már az egész szigeten polgárháború folyt, amelybe februárban a görög flotta is beavatkozott a sziget török helyőrségének megsemmisítése céljával. Az európai nagyhatalmak azonban úgy döntöttek, hogy a nemzetközi erőegyensúly fenntartása, a béke és a biztonság helyreállítása érdekében nemzetközi flottát küldenek Krétára. Az Osztrák-Magyar Monarchia hat hadihajóját vezényelte a térségbe. Az elsőként érkező tengerészgyalogos szakasz egy részét Pintér Gyula, szolgálaton kívüli százados, osztrák-magyar konzul önhatalmúlag kordonszolgálatra vezényelte, hogy elválassza Canea török és görög negyedét és ezzel megkezdte a modern kori történelem legelső békefenntartó misszióját. A 30 tengerész persze csekély erő volt, de nem is a tényleges erejükkel védték meg a civileket, hanem a jelenlétükkel: megtámadásukkal ugyanis a felkelők hadba keveredtek volna Ausztria-Magyarországgal. Érdekes – de adatokkal cáfolható – teljesen téves információ, amely azonban makacsul tartja magát a magyar közvéleményben (még emlékművet is állítottak neki), hogy Kréta szigetén vesztette életét az első magyar békefenntartó: Martinák Ferenc sorhajóhadnagy, a KRONPRINZESSIN ERZHERZOGIN STEFANIE csatahajó (sokszor, téves hivatkozással, a KASIERIN und KÖNIGIN MARIA THERESIA páncélos cirkáló) partraszálló különítményének parancsnoka 1897. március 10-én Kandanosznál. A nevezett tiszt (aki egyébként legalább annyira volt szlovák, mint magyar) a Magyar Haditengerész Egyesület Közlönye szerint valóban harcba keveredett, de a rábízott feladatot (egy harcoló török alakulat lefegyverzését és internálását) sikerrel végrehajtotta és az elfogott törököket különítménye élén Szeleinóba kísérte. Mindezt megerősíti a cs. és kir. haditengerészet minősítési listája (Qualifikationsliste) is, amelynek az 1900-as években kiadott egyik példánya 3364-es sorszámon már sorhajókapitányként említi Martinák Ferencet (ami nyilvánvalóan lehetetlen lett volna, ha 1897-ben Krétán meghal). A krétai akcióban egyébként nemcsak Pintér Gyula százados és Martinák Ferenc sorhajóhadnagy, de Dell’Adami Géza fregattkapitány (az S.M.S. LEOPARD cirkáló parancsnoka) és Nauta Gusztáv sorhajóhadnagy (az S.M.S. KAISER FRANZ JOSEF cirkáló tisztje) is kitüntették magukat.

1. ábra: Az osztrák-magyar S.M.S. KRONPRINZESSIN ERZHERZOGIN STEFANIE csatahajó (jobbra), az S.M.S. TIGER torpedócirkáló (balra), valamint az S.M.S. BLITZ torpedóhajó (jobbra elöl) és az S.M.S. FLAMINGO torpedónaszád (balra elöl) Kréta szigetén, a Suda-öböl környéki harcokban. Alex Kircher festménye.

1898. A spanyol-amerikai háborúban a cs. és kir. haditengerészet a KAISERIN und KÖNIGIN MARIA THERESIA páncélos cirkálót küldte Amerikába Ripper Gyula sorhajókapitány parancsnoksága alatt, hogy a Spanyolországhoz tartozó Kuba szigetét érintő hadműveletekben és a sziget körül zajló haditengerészeti eseményekben a havannai konzulátust és a szigeten tartózkodó osztrák-magyar állampolgárokat megvédje (a karib-tengeri térség országai közül a Monarchiának a Spanyolországgal fennálló dinasztikus kapcsolatokra tekintettel Kubában voltak a legjelentősebb érdekeltségei). Az osztrák-magyar cirkáló végül nemcsak a saját, de a szigeten rekedt német állampolgárok evakuálását is sikerrel elvégezte, annak ellenére, hogy piros-fehér-piros lobogóját az amerikai blokádflotta egy alkalommal összetévesztette a piros-sárga-piros spanyol lobogóval és majdnem rálőtt a semleges osztrák-magyar hadihajóra.

2. ábra: Az osztrák-magyar S.M.S. KAISERIN und KÖNIGIN MARIA THERESIA páncélos cirkáló Kuba szigetén, az amerikai flotta által ostromolt havannai kikötő bejáratát védő spanyol erőd, a Morro Castle előtt, amint a semleges Ausztria-Magyarország - mint nemzetközi védhatalom - egységeként megérkezik a szigeten rekedt semleges külföldiek evakuálására. August Ramberg festménye.

1900-ban az öt évvel korábbi kínai-japán háborúban elszenvedett vereség, a rossz termés és az aszályos nyár, a tömeges munkanélküliség s az éhínségek hatására a kínaiak dühe a Kínát félgyarmati sorba süllyesztő külföldi nagyhatalmak és a keresztények ellen fordult. A megmozdulások élén a „békét és igazságot teremtő ököl”, a Jihotuan, másnéven bokszer mozgalom állt (ahogyan a nyugati sajtó nevezte). Amint 1900 nyarán a támadások megszaporodtak, a nagyhatalmak fegyveres beavatkozásról döntöttek, amely 1900. június 20. és 1901. január 22. között tartott Pekingben és az ország északi vidékein. A pekingi követségi negyed védelmének parancsnoka a kínai partok előtt megalakult nemzetközi hajórajban résztvevő osztrák-magyar ZENTA cirkáló parancsnoka, Eduard Thomann von Montalmar volt. A pekingi harcokban a ZENTA parancsnoka 1900. július 8-án életét vesztette, s az ostrom végéig további 3 osztrák-magyar tengerész is meghalt. A tengerparti Taku-erődök elfoglalásánál Petri Ernő tengerész zászlós kitűntette magát (az általa vezetett különítmény foglalta el a négy erődből álló erőd-komplexum északnyugati erődítményét). A Peitang-erőd szeptember 19-i ostrománál ugyanakkor a ZENTA cirkáló támogatására erősítésként érkezett ASPERN cirkáló kadétja, szili Pap Lajos életét vesztette.

3. ábra: Az osztrák-magyar S.M.S. ZENTA cirkáló, horgonyon a Cseli-öbölben, a Pekingbe vezető utat őrző Taku-erődök előtt. Alex Kircher festménye.

1905. november 15-én osztrák-magyar, angol, francia, olasz, orosz nemzetközi flottatüntetésre került sor az Oszmán Birodalomhoz tartozó Lészvosz szigetén fekvő Mytiline kikötője előtt a Makedóniában 1902 óta tartó – az 1897-es krétai zavargásokhoz hasonlóan vallási-etnikai okok miatt kirobbant – polgárháborúnak, illetve a törvényen kívüli bandák garázdálkodásának a megfékezésére 1903 vége óta működő nemzetközi békefenntartó csendőri misszió török felszámolása elleni tiltakozásképpen. A flottademonstrációt december 5-én Lémnosz szigetére is kiterjesztették. A nagyhatalmak flottakötelékét az osztrák-magyar S.M.S. SANKT GEORG páncélos cirkáló parancsnoka, Ripper Gyula vezette. A nemzetközi hajórajban szolgáló brit H.M.S. LANCASTER páncélos cirkáló parancsnokának összekötője a SANKT GEORG-on torpedótisztként szolgáló Horthy Miklós volt, aki Lémnosz szigetén a partra szálló tengerészgyalogos erők irányításáért felelős partmesteri feladatokat is ellátta.

4. ábra: Az osztrák-magyar S.M.S. SANKT GEORG páncélos cirkáló Lészvosz szigetén, a Mytilene előtti flottatüntetés és partraszállás idején. August Ramberg festménye.

115 év telt el, s azóta a legújabb többnemzeti békefenntartó missziókban is részt vesznek olyan magyar katonák, akik bár nem a hadihajós fegyvernemhez tartoznak, de haditengerészeti akciókban látnak el feladatokat.

1996-ban az Okucaniba települt magyar műszaki alakulatok tagjaként másokkal együtt Antal László ezredes, a katonabúvárok parancsnoka is közreműködött a délszláv polgárháborúban lerombolt mostari Öreg-híd Neretva-folyóba omlott darabjainak az újjáépítéshez szükséges kiemelésében.

5. ábra: A magyar műszaki alakulatok katonabúvárai megkezdik a mostari Öreg-híd elemeinek kiemelését a Neretva-folyóból.

2011-ben Püspök Balázs törzsőrmester az Európai Uniónak a Szomália partjainál garázdálkodó kalózok elleni fellépését támogató ATALANTA művelet Műveleti Parancsnokságán szolgált.

6. ábra: A magyar részvétellel zajlott ATALANTA művelet egyik akciója Szomália partjai előtt.

2015-ben pedig három magyar törzstiszt, Balla Tibor alezredes, Baranyai Virgil alezredes és Dóra László alezredes is részt vett az Európai Unió Földközi-tengeri Erői (EUNAVFOR MED) Sophia műveletében, amelyben három féléven keresztül dolgoztak a hadműveleti (2 fő) és a logisztikai főnökségen (1 fő).

7. ábra: Balla Tibor, Baranyai Virgil és Dóra László alezredesek, az EU SOPHIA nevű többnemzeti tengeri műveletének magyar résztvevői.

2020-ban azonban 1905 óta először kerül sor arra, hogy a NATO lobogója alatt végrehajtott többnemzeti műveletben magyar hadihajós törzstiszt teljesítsen parancsnoki beosztást, s ezzel a békefenntartásban elért jeles magyar haditengerész hagyományokat Magyarország szövetségesei előtt is képviselje.

A magyar hadihajós alakulat a NATO európai szövetségesei körében fontos szakosodott és résképesség, mivel a Dunán, Európa második legnagyobb folyóján Magyarországtól felfelé sehol sincs rendszerben hadihajós alakulat, vagyis a felvízi NATO-tagországok területén átfolyó Duna-szakasz fegyveres védelmére is jelenleg egyedül Magyarország lehetne képes.

A MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred hadihajós alosztálya a Duna teljes szakaszán - a román Dunaflottillán kívül - az egyetlen olyan vízi fegyveres erő az Európai Unióban, amely a folyó védelmére rendelkezésre áll. Hiszen a németek, az osztrákok és a szlovákok is felszámolták a dunai hadihajós alakulataikat (Szerbia tekintélyes erővel rendelkezik, de nem EU-tag). Így az a kiáltó ellentmondás alakult ki, hogy a Duna egyfelől az európai közlekedési miniszterek 1994. évi krétai konferenciája óta kiemelt jelentőségű transzkontinentális főközlekedési útvonal, másfelől szinte teljesen védtelen.

  A magyar hadihajós alakulat továbbfejlesztésével, valamint az al-Duna fegyveres védelmét ellátó román fegyveres erőkkel való együttműködési képességek kialakításával azonban ez az ellentmondás feloldható lenne, s a magyar hadihajózás egy, a NATO és az EU keretén belül kifejezetten a Duna felső és középső szakaszának fegyveres védelmére létrehozott alakulattá válhatna, lehetővé téve a Duna - mint Európai nemzetközi fő közlekedési vízi út és a rajta bonyolódó kereskedelmi forgalom - biztonságának és védelmének garantálását.

  A budapesti székhelyű NEMZETKÖZI DUNA BIZOTTSÁG mintájára (akár annak részeként, alárendeltségében) erre a célra egy DUNAI VÉDELMI TANÁCS létrehozása is lehetséges lenne, amelyben a Dunamenti államok, mint a közös dunai véderő fenntartói - donorállamai - vennének részt. Egy ilyen projektnek az lehetne a célja, hogy megalapozza egy közös dunai véderő fenntartásához szükséges közös infrastruktúra stratégiai, kommunikációs, utánpótlási, stb. elemeket (nem fegyverzet-beszerzést, illetve korszerűsítést - ezt továbbra is a tagállamok végeznék részben saját védelmi költségvetésük, részben a donorállamok felajánlásai, részben a tulajdonos tagállamok NATO szövetségesi felajánlási keretei terhére).

  A magyar hadihajóknak az európai víziút-rendszer felhasználásával történő külföldi útjainak újra bevezetése az ehhez szükséges fizikai és képzési (navigációs, stb.) képességek rendelkezésre állását demonstrálná. Az ilyen típusú nemzetközi együttműködésnek így nemzetbiztonsági, biztonságpolitikai és nemzetgazdasági (diplomáciai, katonadiplomáciai és gazdaságdiplomáciai) szempontból előnyös hatásai is lehetnének, hiszen az EU-n belül a Duna-térségben közös katasztrófa- egyéb veszély-elhárítási műveletekben részt vevő alakulatok együttes munkája révén terjesztené a kölcsönös megértés szellemét, a javasolt alakulat létrehozása esetén pedig több szövetséges állam is érdekelt lehet a MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred jelenlegi hadihajóinak korszerűsítéséhez, élettartamuk meghosszabbításához, védelmi képességük fokozásához szükséges fejlesztések végrehajtásában vagy az ilyen fejlesztésekkel összefüggő hazai gyártókapacitások kialakításában (pl.: a franciák, akik a magyar hadihajózásnál rendszeresített NESTIN típusú aknamentesítő naszádok eredetijét gyártották). A Honvédségi eszközök felújításába (kormányzati döntés esetén) a szövetségesek bevonása a kapcsolatépítésen túl olyan haditechnikát, de főleg olyan gyártókapacitást is az országba vonzhat, amivel jelenleg nem rendelkezünk. A hadihajós alakulat rendszeres európai utazásai pedig "lobogómutatásként" szolgálhatnak, az évszázados katonai tradícióknak megfelelően (a magyar trikolór újra megjelenhetne Európa vizein - s azt magyar hadihajók hordoznák körbe).

Bízunk benne, hogy a magyar hadihajós alakulat parancsnokának helytállása, amely mostani nemzetközi feladatra történő kiválasztását is megalapozta, arra is lehetőséget biztosíthat, hogy a magyar hadihajós hagyományok mellett a meglévő képességekre és lehetőségekre is ráirányítsa a figyelmet úgy a NATO szövetségesekkel történő együttműködésben, mint idehaza, a szövetségi rendszerben történő felajánlások és a védelempolitikai fejlesztések meghatározása során.

További információk:

https://honvedelem.hu/cikk/magyarok-haditengereszeti-muveletekben/

https://honvedelem.hu/hatter/kretatol-afganisztanig/