Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

"A SZENT ISTVÁN csatahajó és roncsainak kutatása - rendhagyó előadás a legmagyarabb hadihajó szolgálatba állításának 110. és magyar részvételű kutatásának 30. évfordulóján szegedi búvárokkal" címmel tart előadást az elsüllyedt csatahajó kutatásában résztvevő Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a Magyar Búvár Szakszövetség tudományos alelnöke a Szegedi Tudományegyetem 29. Őszi Kulturális Fesztiválja keretében.

Az SZTE Kulturális Iroda szervezésében az egyetem Őszi Kulturális Fesztiváljának programsorozata keretében 2022-ben már alkalma nyílt egyesületünk, illetve az RMS TITANIC Magyr Kutatócsoport tagjainak közreműködni a fesztivál programjainak megvalósításában, hajós, illetve búvár(régészeti témájú előadásukkal. Az ennek köszönhetően idén kapott hasonló előadás-felkérés nyomán a 2025.11.16-án 110 éve szolgálatba állított és a magyar búvárok által idén 30 éve folyamatosan kutatott SZENT ISTVÁN csatahajó és roncsai kutatásának történetére emlékezünk.

Az előadást és az azt követő beszélgetést az osztrák-magyar haditengerészet csatahajóit bemutató modellkiállítás kíséri, melyen megtekinthetők a többszörös hajómodellező világbajnok, Dr. Hűvös Ferenc alkotásai. A csatahajó és a roncsok kutatásának máig tartó történetét bemutató vetített képes előadást a szegedi helyszín okán a történeti és a roncskutatások szegedi résztvevői - Gajó Gusztáv, Pintér Tibor és prof. dr. Rovó László, a házigazda egyetem rektora - is megtiszteli részvételével. A szegedi búvérok az előadást követő beszélgetés során megosztják az érdeklődőkkel az expedíciók végrehajtása közben a helyszínen, illetve a kutatás során szerzett személyes talpasztalataikat (többek között olyan érdekességekre is kitérve, mint a csatahajó szegedi tengerészei, köztük Pintér Ferenc története).

Az esemény helyszíne: Szegedi Tudományegyetem, Klebelsberg Könyvtár, földszint AudMin. (6722 Szeged, Ady tér 10.). Időpontja: 2025.11.18. péntek: 17:00 óra.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.




A 2025. augusztus 20-i ünnepi programok alkamából egyesületünk és a Magyar Búvár Szakszövetség együttműködésében megtartott rendezvények: itt.

További információk a csatahajóról:

Elemzés a legújabb expedíciós eredményekről a National Geographic Magazinban: itt.
Összefoglaló a süllyedés centenáriumán a National Geographic Magazinban: itt.
Összefoglaló a hadihajó történetéről elsüllyedése centenáriumán egyesületünk honlapján itt.
Beszámoló a 2008. évi expedícióról a National Geographic Magazinban: itt.  
Beszámoló a 2008. évi expedícióról a Hajózástörténeti Közleményekben: itt.
A csatahajóról egyesületünk elnöke közreműködésével 2002-ben készült könyv: itt és film: itt.
A könyv recenziója a Hadtörténelmi Közlemények hasábjain: itt.
Egyesületi modellezőink alkotásai a Hadtörténti Múzeum centenáriumi kiállításán 2018-ban: itt.
Dr. Hűvös Ferenc csatahajó-modellje egyesületünk komáromi állandó kiállításán 2013-ban: itt.
A csatahajó roncsai közül felszínre hozott tárgyak időszaki kiállítása Eszéken, 2011-ben: itt.
A csatahajó szolgálatba állításának 110. évfordulójára emlékező kiállításunk 2025-ben: itt.

Olvasóink bizonyára emlékeznek a japán Watanabe Yumi korábbi munkájára, amiről annak idején honlapunkon is beszámoltunk, s amit a JUSTICIA (ex-STATENDAM II.) óceánjáró 3D modelljének elkészítése érdekében végzett a Tiny Sailor’s World nevű számítógépes Roblox-játék számára. Nos, a hajóépítő mérnöki tanfolyamot végző tanuló azóta újabb projekttel jelentkezett, ezúttal az 1914-ben belga megrendelésre építeni kezdett – de a háború miatt végül meghiúsult – NETHERLAND óriásgőzös terveit rekonstruálta és tette közzé 2025. november 1-én. Egyesületünk elnöke ebből az alkalomból kérdezte az alkotót.

B.T.: Rendkívül érdekesnek tartom az Ön legújabb munkáját, mivel a tervezett, de végül fel nem épült óceánjárók terveinek rekonstrukciója egyáltalán nem magától értetődő feladat. Hiszen a tervek – ha fennmaradtak egyáltalán valamelyik közgyűjteményben – jó eséllyel nem, vagy csak nehezen kutathatók (nagy valószínűséggel a közgyűjteményi anyag nem feldolgozott részében raktározzák őket). Különösen igaz ez akkor, ha a hajó terveit nem is véglegesítették, illetve az építkezés alatt még módosították is. Igaz ez a NETHERLAND esetében is, melynek építés-történetéről korábban egyesületünk honlapjának olvasói is értesülhettek. Ön most, 2025. november 1-én tette közzé munkája eredményét, a hajó tervkészletének rekonstrukcióját. Ezzel egy több, mint egy éve tartó kutatómunkát tudott sikerrel befejezni. Elmondaná a magyar olvasóknak, hogy miért és hogyan kezdett hozzá ehhez a vállalkozáshoz? Mi volt a személyes motivációja és miért éppen ezt a hajót választotta? 

W.Y.: A XIX.-XX. század fordulóján épült németalföldi – belga és holland – óceánjárók története régóta foglalkoztat. Amikor 2021 nyarán kapcsolatba léptem Önnel, pont a JUSTICIA (ex-STATENDAM II.) történetét kutattam. 2024 augusztusában is épp a STATENDAM tervei nagy felbontású másolatának beszerzésén dolgoztam, amikor levelet írtam az északírországi Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeum (Ulster Folk and Transport Museum) kutatószolgálatának, amely arról értesített, hogy gyűjteményükben fellelhetők a végül fel nem épült NETHERLAND óceánjáró fedélzeteinek általános elrendezési rajzai. Ezek a dokumentumok a kutatók számára igazi újdonságot jelentenek, mivel sem akkor nem voltak, sem azóta nem hozzáférhetők, ráadásul a múzeum azt is közölte, hogy nem tudják, mikor digitalizálhatják őket. A múzeum munkatársai által a tervekről készített fényképeket viszont elküldték nekem. Ezeket látva fogalmazódott meg bennem a gondolat, hogy a képek felhasználásával rekonstruáljam és a nyilvánossággal is megosszam a NETHERLAND terveit, hogy a kutatók pontosíthassák a hajóról alkotott elképzeléseiket.

Ezen kívül akkor éppen az első tanévem második felévében jártam az egyetemen, ahol azt a feladatot kaptuk, hogy alkossunk valamit a projektjeinkhez. A gyűjteményemben található számos hajó (például az AWA MARU, stb.) tervrajza közül, a németalföldi hajók iránti érdeklődésem miatt a NEDERLAND rekonstrukcióját választottam, hiszen amikor először hallottam a JUSITICIA, a BELGENLAND és a STATENDAM (III.) negyedik testvéréről, azonnal kíváncsivá tett. A hajót övező rejtély a megismerhető részletek korlátozottsága ellenére csak megerősítette az elhatározásomat, hogy gondos rekonstrukcióval életre keltsem, ezért úgy döntöttem, hogy a NEDERLAND 3D-s modelljét fogom elkészíteni. Reméltem, hogy a munka eredményeként egyszer valaki talán ahhoz is kedvet kap majd, hogy teljes egészében, fizikai valójában is felépítse a hajó modelljét. Mivel Ön már jó sok óceánjáró tervrajzát feldolgozta, 2024. októberében az Ön tanácsát kértem, hogy megtudjam, mit javasol a tervek modellépítéshez megfelelő színvonalon történő rekonstrukciójához.

1.ábra: A NEDERLAND fő építési paraméterei és építése az építkezés kezdeti szakaszában, s a csaknem teljesen elkészült kettős hajófenék (a fényképek forrása: Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeum).

B.T.: Amit végül lényegében teljesen önállóan sikerült megvalósítania, sok-sok részletre kiterjedő, alapos elemzőmunka eredményeként. Hiszen kifejezetten a NETHERLAND esetében a tervek Belfastban történt azonosítását megelőzően csak nagyon kevés információ állt rendelkezésre a hajó szerkezetéről és fedélzetei általános elrendezéséről. Milyen kihívásokkal találkozott a rekonstrukció során, és hogyan kezelte ezeket?

W.Y.: A NEDERLAND terveinek újra-alkotása egy kimerítő, mégis igen kifizetődő folyamat volt. Korlátozott és torz forrásanyagból dolgozva kellett nekilátnom, hogy rekonstruálhassam a tervkészletből azt a keveset, ami megmaradt. 2025. őszén már körülbelül egy éve rendelkeztem az eredeti tervek fotómásolatával, de addig csak keveset foglalkoztam velük. Szeptemberben azonban úgy döntöttem, hogy közzéteszem őket, noha a fennmaradt anyag az állapota miatt jelentős tisztításra szorult. Mivel a NEDERLAND-ot a lehető legpontosabban és legszebben – a valaha részben felépült, majd visszabontott hajó lényegét megőrizve – szerettem volna bemutatni, világossá vált, hogy releváns analógiákkal kell kitölteni a tervkészlet hiányosságait. Márpedig ilyen hiányosságok akadtak szép számmal.

A NEDERLAND-ot ugyanis eredetileg arra tervezték, hogy a belga Red Star Line hajótársaság számára valaha épített legnagyobb hajóként szolgáljon, csakhogy a hajótest építését leállították az első világháború kitörése miatt, 1914 őszén. A fedélzetek egyes részletei ekkor még bőven a tervezés szakaszában voltak, így az építés lemondását követően az általános elrendezési rajzok kidolgozását sem folytatták. A tervanyag így számos területen befejezetlen, vagy hiányos maradt. Ezért aztán a NEDERLAND terveinek lehető legpontosabb rekonstrukciójához az eredeti források (a fennmaradt tervek és fényképek) mellett az építő hajógyár számos hasonló kortárs gyártmánya – a BRITANNIC, a JUSTICIA, a BELGENLAND és a STATENDAM (III) – tervezésre gyakorolt esetleges hatását vizsgáló értelmező munkára, és annak eredménye alapján a szükségeshez képest a nem kellően részletes tervek némi módosításra, kiegészítésére is szükség volt. Ez az elemzés tette ki a munka nagy részét. Ha az elemzés eredményeként egy-egy kérdésre sikerült választ kapni, azután a többi munka – a rajzolás – már gyorsan ment.

2. ábra: Fent a NEDERLAND általános elrendezési rajzairól az Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeum kutatószolgálatától kapott fényképek, lent pedig a rövidülés miatti torzulásokat kiküszöbölő digitális manipuláció eredménye (forrás: Watanabe Yumi).

3. ábra: Balra a NEDERLAND általános elrendezési rajzai a múzeumtól kapott perspektivikus fotók a visszatorzításuk után. Ez a rajz jelentette a további munka kiindulópontját, amely 2025 szeptemberében a jobbra látható eredményekkel járt (forrás: Watanabe Yumi).

2025. szeptember 7-re a csónakfedélzetet, valamint az A és a B fedélzet nagy részét már befejeztem, s szeptember 15-ig a C-D, szeptember 27-ig pedig az E fedélzetek is elkészültek. Részéletes elemzés alapján alakult ki – annak alapján finomhangolásra szorult – a C fedélzeten a tatfedélzeti kórház, az orrfedélzet és a harmadosztályú sétafedélzet, a D fedélzeten pedig a hátsó harmadosztályú sétánynak és az elülső legénységi szállásnak fenntartott terület, valamint a horgonycsörlő környezete. Október elejére sikerült 90%-os készültséget elérni, s a hónap közepére a hajótest és a felépítmények ablakkiosztása is véglegessé vált, és már csak a kötélterv rekonstrukciója maradt hátra, ami azért jelentett nehéz feladatot, mivel a NEDERLAND számára készült tervkészletben ilyen tervlap egyáltalán nem maradt fenn.

A rekonstrukciós folyamat során számos technikai problémát is észleltem. A hajótestet például többször újra kellett rajzolni, hogy kijavítsam az eredeti tervekről készült reprodukciók változó minőségéből és a forrást jelentő tervekről készült fényképek perspektivikus torzulásából eredő hibákat, különösen az alsó fedélzetek hátsó részén, a ballaszttartályok környékén, illetve az elülső harmadosztályú bejáratoknál és lépcsőházaknál, valamint az A-fedélzeti élelemraktárt az I. osztályú konyhával, illetve az F fedélzeti legénységi szállásokat az E fedélzeti gépész-szállásokkal összekötő lépcsőknél, valamint a cserélhető osztályokon belüli egyes területeken. Ezek korrekciójával a fedélzeti kabinok mérete is megváltozott.

B.T.: Hogyan zajlott az elemző munka ezeken a kritikus részeken? 

W.Y.: Az élelemraktár és a konyha elrendezése tekintetében össze kellett hasonlítani a BELGENLAND, és a másik két referenciahajó, a JUSTICIA és a STATENDAM (III) terveit. A BELGENLAND sokkal részletesebb és átfogóbb általános elrendezési tervekkel rendelkezett, amelyek – a JUSTICIA és a STATENDAM (III) nagyrészt sematikus (csak a helyiségek körvonalát feltűntető) terveivel ellentétben – világosan megmutatták a konyhán belüli számos speciális funkciójú helyiséget. Érdekes kihívásnak bizonyult eldönteni, hogy ezek közül vajon mely helyiségeket adaptálták a NEDERLAND-ra is. Ez a döntési folyamat a három referenciahajón található különféle helyiségek és a közös jellemzőik számbavételével kezdődött. A zöldség-, hús- és halraktárakat, s a mészárszéket a két konyha közé csoportosították. A gyümölcs- és virágraktárakat pedig a hűtőterek közelébe helyezték, mint a BELGENLAND és a STATENDAM esetében. A pékséget és annak kemencéit a cukrászattal párhuzamosan alakították ki, a működési hatékonyság érdekében. A BELGENLAND-on volt egy külön kenyértároló helyiség is, ami a többi hajóról hiányzott. A bárok általában a konyhák sarkaiban helyezkedtek el, míg a kávérekesz az első osztályú konyha elülső részét, vagy egyes elrendezésekben a másodosztályú konyha hátsó részét foglalta el, mint például a STATENDAM-on. A főszakács irodája az első osztályú konyha hátsó részén, a jobb oldalon helyezkedett el.

4. ábra: A NEDERLAND konyhai helyiségcsoportjának (balra lent) megtervezéséhez alapul vett elemzés és a figyelembe vett analógiák: jobbra fent a JUSTICA, középen a BELGENLAND, alul a STATENDAM (III) tervei (forrás: Watanabe Yumi).

5. ábra: A NEDERLAND fent látható fennmaradt eredeti általános elrendezési rajzain a konyhai helyiségcsoportnak csak a külső határoló-falai látszanak. Ezt a teret kellett kitölteni tartalommal, a 4. ábrán látható elemzés eredményeként. Így alakult ki a lent látható elméleti rekonstrukció (forrás: Watanabe Yumi).

B.T.: És mi a helyzet a hajóablakokkal, a kötélzettel és a gépészeti terekkel? 

W.Y.: A hajóablak-elrendezés hiteles rekonstrukciója különösen nehéz feladatnak bizonyult. A BELGENLAND-on látható mintázatok vizsgálatával és a JUSTICIA általános elrendezésével való összehasonlítás számos olyan következetességet hozott a felszínre, amely befolyásolta a hajóablakok elrendezését a NEDERLAND esetében. Az egyik érdekes terület a C fedélzeti hátsó másodosztályú sétány volt, ahová a fennmaradt dokumentáció szerint nem terveztek szélvédő ablaksort. A JUSTICIA-t eredetileg szintén ilyen ablaksor nélkül tervezték, de később – a végszerelési fázisban – mégis úgy döntöttek, hogy beépítik ezt a területet, a NEDERLAND terveit ezért hasonlóan módosítottam.

6. ábra: Az ablakkiosztás pontosítása. Fent a JUSTICIA eredeti általános elrendezési rajzának és hosszmetszetének C-fedélzeti részlete a II. osztályú sétafedélzettel, s a mellette látható fotón a végszereléskor beszerelt szélvédő ablaksor. Lent balra a NEDERLAND eredeti általános elrendezési rajzának azonos része, lent balra pedig az analógia figyelembevételével korrigált elméleti rekonstrukció (forrás: Watanabe Yumi).

Ezután jött a következő meglepetés, amennyiben egyetlen eredeti anyag sem maradt fenn, amelyet a hajó kötéltervének elkészítéséhez alapul vehettem volna. Ez egyszerre tette kihívásokkal és értelmezési nehézségekkel telivé a folyamatot, így a kötélzet rekonstrukciója különösen bonyolult feladatnak bizonyult. A valószínűsíthető konfiguráció meghatározásához ezúttal a BRITANNIC, a JUSTICIA és a BELGENLAND terveire, építői modellekre és korabeli fényképekre hagyatkoztam. Kezdetben a JUSTICIA-éhoz hasonló konfigurációt fogadtam el, a további elemzés azonban kimutatta, hogy ez a terv zavarta volna a raktárnyílásokat kiszolgáló árbocdaruk karjainak működését. A BELGENLAND kötélterve ezért alkalmazhatóbbnak bizonyult, így végül ezt választottam a NEDERLAND terveinek rekonstrukciójához. Az árbocdaruk karjainak elhelyezése további bonyodalmakat okozott, mivel a hajó fennmaradt tervein nem voltak ilyen szerelvények feltüntetve, a méreteket és az elrendezést ezért a JUSTICIA tervei alapján határoztam meg. A NEDERLAND terveire így 45 láb (13,7 m) hosszú oszlop- és 60 láb (18,3 m) hosszú árbocdaru-karok kerültek. Elhelyezésük tervezési kihívást jelentett, mivel a hosszuk ütközött a szomszédos szerelvényekkel és mentőcsónak-darukkal. Több iteráció után végül egy optimális – bár kissé szokatlan – tárolási konfigurációt sikerült kidolgozni, ami sikeresen összeegyeztette a működési praktikumot és a megjelenés vizuális egyensúlyát.

7. ábra: A NEDERLAND kötél- és daruterve, amelyet a JUSTICIA (balra fent) és a BELGENLAND (jobbra fent) kötél- és daruelrendezése befolyásolt (forrás: Watanabe Yumi). 

Ami a gépészeti tereket illeti, a NEDERLAND meghajtórendszere különösen érdekes, mivel a bizonyítékok arra utalnak, hogy hasonló – ha nem azonos – gépészettel rendelkezett, mint a BELGENLAND és a JUSTICIA.

8. ábra: A JUSTICIA, a BELGENLAND és a NEDERLAND kazán- és gépházai általános elrendezésének összehasonlítása.

A NEDERLAND-ot 12 db kétvégű kazánnal tervezték, amelyeket három, egyenletesen elrendezett rekeszben helyeztek el. A kazánok négyhengeres, háromszoros expanziójú dugattyús motorokat és egy központi helyzetű, alacsony nyomású gőzturbina kombinációját látták volna el gőzzel. Ezzel a gépelrendezéssel a NEDERLAND valószínűleg a kortársaihoz hasonló teljesítményt mutatott volna. A cirkáló-far előnyösebb hidrodinamikai tulajdonságokkal rendelkezett, mint a JUSTICIA kosár alakú tatja, mivel jobb áramlást, s így fokozott meghajtási hatékonyságot tett lehetővé. A hasonló tonnatartalmú és gépészeti felszereltségű hajók üzemi sebessége alapján a NEDERLAND valószínűleg a JUSTICIA-val azonos üzemi sebességet ért volna el, esetleg valamivel jobb üzemanyag-fogyasztás és könnyebb kezelhetőség mellett.

Ezen munkafolyamatok elvégzését követően állt össze a végleges rekonstruált tervkészlet, melyet látva mindenki képet kaphat arról, hogy milyen is lett volna ez a hajó, ha felépül.

9. ábra: A NEDERLAND rekonstruált általános elrendezési rajzai (forrás: Watanabe Yumi).

10. ábra: A NEDERLAND rekonstruált kötélterve (forrás: Watanabe Yumi).

11. ábra: A NEDERLAND remekbe szabott profilja. Watanabe Yumi munkája.

B.T.: Az interjú végén nem maradt más hátra, mint, hogy megköszönjem Watanabe Yuminak, hogy a rendelkezésemre állt, s a munkáját, amely igazán nagyszerű eredmény hozott. Örülök, hogy beszámolhattam róla. Megtiszteltetés, hiszen emlékezetes marad számomra a levele, amellyel 2024-ben hozzám fordult azután, hogy a JUSTICIA (ex-STATENDAM II.) 3D modellje elkészítése érdekében végzett munkáját a mostanihoz hasonló módon bemutathattam a nyilvánosságnak:

„Kedves Balogh doktor! Mélyen megérintett a cikke, amely bemutatja, hogyan jutottam el az egyszerű rajongástól odáig, hogy már a világ távoli részeiből is különféle adatokat gyűjtök. Nem is lehetnék hálásabb a munkájáért, hiszen ha korábban nem publikálta volna, akkor egészen más karriert választottam volna. […] Ennek köszönhető, hogy motivációt és bátorítást kaptam a hajókról szóló további cikkek írásához. Főként a Németalföld háromkéményes hajói járnak a fejemben: a JUSTICIA (STATENDAM II), a BELGENLAND, a NEDERLAND és a STATENDAM III. […] Továbbra is kutatni fogok az egyetemi éveim alatt, és remélem, hogy egy napon saját könyvet is kiadhatok.”

Meggyőződésem, hogy Watanabe Yumi a NEDERLAND terveinek rekonstrukciója érdekében végzett nagyszerű teljesítményével újabb, fontos lépést tett ezen céljai elérése felé. További jó munkát, eredményes kutatást kívánunk neki!

Our readers will probably remember the previous work of Yumi Watanabe from Japan, which reported on our website at the time, and which he did to create a 3D model of the ocean liner JUSTICIA (ex-STATENDAM II.) for the computer game Roblox called Tiny Sailor’s World. Well, the naval engineering student has since come up with a new project, this time reconstructing the plan-set for the giant steamship NETHERLAND (which was started to be built in 1914 for Belgian order, but ultimately cancelled due to the World War I.), and published it on November 1, 2025. Dr. Tamás Balogh, the president of our association asked him in an interview on this occasion.

T.B.: I find your latest work extremely interesting, since reconstructing the plans of ocean liners that were planned but ultimately not built is not a self-evident task at all. After all, the plans – if they have survived in any public collection – are likely not publically available, or can only be researched with difficulties (they are most likely stored in the unprocessed part of the public collection material). This is especially true in case when the ship’s plans were not finalized before the keel laying, and were modified during construction. This is also true in the case of NETHERLAND, whose construction history was previously known to readers of our association’s website. You have now published the result of your recent work, the reconstruction of the ship’s plan set, on November 1, 2025. With this, you were able to successfully complete a research project that lasted more than a year. Could you tell the readers why and how you started this work? 

Y.W.: The history of the ocean liners built for the Low Countries - Belgium and the Netherlands - at the turn of the 19th and 20th centuries has long interested me. When I contacted you in the summer of 2021, I was researching the history of JUSTICIA (ex-STATENDAM II.), the ship about which you wrote a book three years before that. In August 2024, I was working on obtaining a high-resolution copy of the STATENDAM plans when I wrote to the Ulster Folk and Transport Museum in Northern Ireland, who informed me that they had general arrangement drawings of the decks of the cancelled ocean liner NETHERLAND in their collection. These documents are a real novelty for researchers, as they were not available at the time and have not been available since than, and the museum also said that they did not know when they would be digitized the set. However, they sent me photographs taken by the museum staff on the plans. Seeing these, I had the idea to use the images to reconstruct the plans of the NETHERLAND and share them with all those interested in order to make changes in public interpretation of the ship.

In addition, I was then in the second half of my first year at the university, where we have been tasked with creating something for our projects. Among the several sets of plans in my collection, such as those for Project 305 and Awa Maru, I chose to restore the NEDERLAND’s because of my deep attachment to the ships of the Low Countries. So, when I first learned of a fourth sister ship of the JUSTICIA, of the BELGENLAND, and of the later STATENDAM (III), my curiosity was immediately captured, despite the limited details that survived. The mystery surrounding her, only strengthened my determination to bring her back to life through careful reconstruction work, so I have decided to go with creating a rendition of the NEDERLAND from the retouched plans. I hoped that one day, someone might wish to model her in full form. Since you had made dozens of ship drawings, and I was curious about what you would suggest as to how I might be able to reconstruct the plans to a level suitable for modeling, I turned to you for advice in October 2024.

Fig. 1: The main parameters and building of the NEDERLAND in the initial stages of construction, and the almost fully completed double bottom (photo source: Ulster Folk and Transport Museum). Notice the ship under construction on the adjacent slipway, which is the BELGENLAND. In the background, another ship, the EURIPIDES, is visible.

T.B.: Which you managed to achieve essentially entirely on an independent way, as a result of a lot of detailed, thorough analytical work. In the case of NETHERLAND specifically, before the plans were identified in Belfast, very little information was available about the ship's structure and the general arrangement of her decks. What challenges you faced while achieving the result and how you were able to handle these challenges appropriately?

Y.W.: Recreating the NEDERLAND’s plans was a grueling yet deeply rewarding process. Working from limited and distorted source material, I set out to reconstruct what little remained of her design. I had possessed photocopies of the original plans for about a year in the fall of 2025, but had done little with them. In early September, I decided to publish them, though the condition of the surviving material meant they required significant cleanup. It became a matter of respect to present the NEDERLAND as accurately and beautifully as possible, preserving the essence of a vessel that might have been.

The NEDERLAND was intended to be the largest ship ever constructed for the Red Star Line. However, her construction was halted in the autumn of 1914 due to the outbreak of World War I. At the time of cancellation, the ship was still in the design stage, leaving several areas of the general arrangement unfinished or incomplete. This reconstruction of the NEDERLAND is based on surviving deck plans and incorporates design influences from several contemporary liners, including the BRITANNIC, JUSTICIA, BELGENLAND and STATENDAM (III). Due to the quality and condition of the original sources—photographic reproductions taken at varied angles—some adjustments and interpretive reconstruction were necessary to recreate the plans as accurately as possible. The analysis required for this was the bulk of the work. Once the analysis had answered a question, the rest of the work – the drawing – went quickly.

Fig. 2: Above are photographs of the general arrangement plans of NEDERLAND received from the research service of the Ulster Folk and Transport Museum, and below are the results of digital manipulation to eliminate distortions due to perspective (source: Yumi Watanabe).

Fig. 3: General arrangement drawings of NEDERLAND after digital corrections of distortion of perspective photos received from the museum. This drawing was the starting point for further work, which resulted the reconstructed plans shown on the right by September 2025 (source: Watanabe Yumi). (source: Watanabe Yumi).

By 7 September 2025, I had completed the boat deck and most parts of decks A and B, and by 15 September decks C-D and by 27 September decks E were also completed. A detailed analysis was necessary and some modification and fine-tuning needed based on its results in case of the aft hospital, the bowdeck and the third-class promenade on deck C, and in case of the area reserved for the aft third-class promenade and the forward crew accommodation, as well as the area around the anchor windlass on deck D. By the beginning of October, 90% of the work had been completed, and by the middle of the month the porthole mapping of the hull was also finalized. After that, only the reconstruction of the rigging plan was required, which was a particularly difficult task, since no such plan had survived in the plan set made for NEDERLAND.

During the reconstruction process, several issues were noted. For example, the hull had to be redrawn several times to correct for errors resulting from the varying quality of the reproductions of the original plans and the perspective distortion present in the source material, particularly a) in the aft part of the lower decks, around the ballast tanks, and at the forward third-class entrances and staircases, as well as b) at the stairs connecting the A-deck pantry to the first-class galley, and the crew compartments on F Deck to the engineers’ spaces on E Deck, and c) in some areas within the interchangeable classes. With these corrections, the size of the cabins on deck also changed.

T.B.: How did the analysis work on the critical parts proceed? 

Y.W.: Regarding the layout of the pantry and the galley, the plans of BELGENLAND and the other two reference ships, JUSTICIA and STATENDAM (III), had to be compared. BELGENLAND had much more detailed and comprehensive general arrangement plans. These plans provided clear delineations for the many specialised rooms within the galleys, unlike those of JUSTICIA and STATENDAM (III), which were largely schematic and presented only the general layout of the spaces. Selecting which rooms to include and how to adapt them for the NEDERLAND proved to be an interesting challenge. The process began by listing the various rooms found aboard all three vessels and identifying the common features between them, while also striving to maintain the characteristic placements unique to each ship. Vegetable, meat, fish, and butcher rooms were typically grouped together between both galleys. Fruits and flowers were located close to refrigerated spaces, as seen on BELGENLAND and STATENDAM (III), where these rooms adjoined the meat or fish storage areas. Bakers and their ovens were positioned parallel to the pastry shop, which was placed nearby for operational efficiency. The BELGENLAND included a dedicated bread room, a feature absent from the other vessels. Bars were generally located at the corners of the galleys, while the coffee pantry occupied the forward section of the first-class galley or, in some layouts, the after end of the second-class galley like on the STATENDAM. The Chief Cook’s Office was situated on the starboard side, in the aft portion of the first-class galley or pantry.

Fig. 4: Analysis and analogies used to design the group of rooms in NEDERLAND's kitchen (bottom left). Top right: JUSTICA, middle: BELGENLAND, bottom: STATENDAM (III). (source: Watanabe Yumi). 

Fig. 5: In the surviving original general arrangement plans of NEDERLAND shown above, only the outer boundary walls of the kitchen space are visible. This space had to be filled with content, as a result of the analysis shown in Fig. 4. This is how the theoretical reconstruction shown below was created (source: Watanabe Yumi).

T.B.: And what was the situation with the porthole-mapping, the rigging- and the machinery plans? 

Y.W.: The porthole arrangements proved particularly difficult. By examining the patterns seen on the BELGENLAND and comparing them with JUSTICIA’s rigging and general arrangements, several consistencies were identified that influenced the final porthole layout aboard the NEDERLAND. One area of interest was the second-class promenade on C Deck, which, according to the surviving material, lacked a protective screen. In keeping with the JUSTICIA’s development history, where she was originally designed without a screen but later fitted with one during her outfitting phase, it was decided that the NEDERLAND would feature a similar design modification. 

Fig. 6: Definition of the porthola arrangement. Above is the C-deck detail of the original general arrangement plan and longitudinal section of JUSTICIA with the 2nd Class promenade, and in the photo next to it is the windscreen portholes installed during the fitting out. Below left is the same part of the original general arrangement of NEDERLAND, and below left is the theoretical reconstruction corrected using the analogy (source: Watanabe Yumi).

When it came time to creating the ship’s profile and rigging plans, no original materials had survived. This made the process both challenging and interpretive. The rigging reconstruction was particularly intricate. To determine a plausible configuration, reference was made to the BRITANNIC, JUSTICIA, and BELGENLAND. The arrangement had to be mapped using surviving rigging plans, builders’ models and period photographs. Initially, I adopted a configuration similar to JUSTICIA’s; however, further analysis revealed that this design would have interfered with the operation of the cargo booms and gantry davits. Returning to the drawing board, BELGENLAND’s rigging plan proved more adaptable and was ultimately selected as the foundation for the NEDERLAND’s reconstruction. The placement of the cargo booms presented further complications. As no such fittings were shown on the ship’s surviving elevation plan, dimensions and arrangements were derived from JUSTICIA. The NEDERLAND was therefore designed with 45-foot (13,7 m) long derrick booms and 60-foot (18,3 m) long main booms. Their stowage posed a design challenge, as their length conflicted with adjacent fittings and lifeboat davits. After several iterations, an optimal—albeit slightly unconventional—stowage configuration was devised to maintain visual balance and operational practicality.

Fig. 7: The rigging plan of the NEDERLAND, influenced by the general arrangement of the JUSTICIA (top left) and BELGENLAND (top right) (source: Watanabe Yumi).

NEDERLAND’s propulsion system was of particular interest, as evidence suggests she would have shared similar—if not identical—machinery to that installed aboard the BELGENLAND and JUSTICIA. 

Fig. 8.: Comparison of JUSTICIA, BELGENLAND, and NEDERLAND's boiler- and engine rooms according to their respective general arrangement plans.

The NEDERLAND was designed to feature twelve double-ended boilers, divided into three evenly arranged compartments. The boilers would have supplied steam to a combination of triple-expansion engines and a central low-pressure steam turbine. With such an arrangement, NEDERLAND likely would have demonstrated performance comparable to her contemporaries. Her cruiser stern, a more hydrodynamically refined feature than the counter sterns seen on JUSTICIA, would have allowed for improved water flow and potentially enhanced propulsion efficiency. Judging from the operational speeds of ships of similar tonnage and machinery, NEDERLAND would probably have achieved a service speed equivalent to that of JUSTICIA, possibly with marginally better fuel economy and smoother handling at sea.

After completing these researching-, evaluating- and drawing work processes, the final reconstructed set of plans was put together, which everyone can see to get an idea of what this ship would have looked like if she had been built.

Fig. 9: The reconstructed set of general arrangement plans of the NEDERLAND (source: Watanabe Yumi).

Fig. 10: The reconstructed rigging plan of NEDERLAND (source: Yumi Watanabe).

Fig. 11: The exquisite profile of the NEDERLAND. Work of Yumi Watanabe.

T.B.: Now, there was nothing left to me but to thank Watanabe Yumi for being at my disposal for this interview and for his work, which has produced truly great results. I am glad to have been able to report on it. It is an honor, as I will always remember the letter he wrote to me in 2024 after I was able to present his work on the 3D model of JUSTICIA (ex-STATENDAM II.) to the public in a similar way to what I am doing now in case of his NEDERLAND-reconstruction:

„Dear Dr. Balogh, I am deeply touched by your articles, seeing how I went from such a small enthusiast to my position now, collecting various pieces of data from all over. I couldn't be more grateful for your work in the beginning, had you not published it before, I would've taken a whole different career. ...no words can explain my joy. Because of this, I have gained the motivation and encouragement to pursue writing more articles on ships. Some in mind are the series of the 3-funneled ships of the Low Countries (Justicia, Belgenland, Nederland, and Statendam). [...] I will continue to research through my years in university and I hope to one day publish a book of my own.”

I am convinced that Yumi Watanabe, with his great work in the reconstruction of the NEDERLAND plans, has taken another important step towards achieving his goals mentioned in his letter. I wish him continued good work and fruitful research!

A modern információs társadalom kiszolgáltatottságát, információforrásai sebezhetőségét felismerve, egyben az 1858-ban megnyílt rövidéletű transzatlanti távírókábel után az állandó transzkontinentális nagyteljesítményű távírókapcsolat kialakitására 1865-ben tett első (végülis csak 1866-ban megvalósult) kísérlet 160. évfordulójára emlékezve a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Távközlési, Légi- és Világűrjogi Kutatóintézete a tenger alatti távközlési kábelekkel foglalkozó mini konferenciát rendez, amely hazai szakértőkkel keresi a választ e kritikus infrastruktúrát övező időszerű kihívásokra. A konferencián egyesületünk elöke a tenger alatti távközlési kábelek biztonságpolitikai jelentőségének történeti áttekintését adja 1858-tól napjainkig.



1. ábra: A világ tenger alatti távközlési kábelhálózata napjainkban (forrás: itt).

Az összes interkontinentális digitális kommunikáció túlnyomó többségét - mintegy 99%-át - tenger alatti kábelek szállítják, beleértve az internetes forgalmat, a hanghívásokat és a pénzügyi tranzakciókat. Ezek alkotják a globális internet és a digitális gazdaság kritikus gerincét (kábelen ugyanis olcsóbb és gyorsabb az internetes hozzáférés, mintha műholdak segítségével kommunikálnának), lehetővé téve az olyan alapvető szolgáltatások működését, mint a felhőalapú számítástechnika és a nemzetközi kereskedelem. A jelenleg mintegy 500-600 különböző kábelrendszerből álló teljes tenger alatti globális kábelhálózat körülbelül 1,4-1,5 millió kilométer hosszú, ezért a karbantatása és a védelme kiemelt jelentőségű feladat.

A védelem feladatát különösen fontossá teszi az a tény, hogy a versengő államok katonai és gazasági befolyásuk kiterjesztésére a hagyományos reguláris hadseregek ún.: "halálos", vagy "kinetikus" erői helyett egyre gyakrabban és egyre nagyobb előszeretettel alkalmazzák a hibrid hadviselés különféle irreguláris módszereit és ezek kombinációját, amiben jelentős szerepet játszik az információs hadviselés, vagyis az információk és információs rendszerek stratégiai manipulálása az ellenfél döntéshozatalának befolyásolása, döntéshozatali- és védelmi képességeinek gyengítése, megbénítása érdekében (az ellenfél adatainak megszerzése, az ellenfél adatok szerzésére és felhasználására való képeségének megbénítása, a nyilvánosság félrevezetése, motivációjának csökkentése, bizalmatlanság és zavar keltése, a cselekvőképesség megbénítása, a morál aláásása dezinformáció és propaganda által). Az információs hadviselés által okozott kommunikációs zavarok jelentősen befolyásolják a katonai műveletek sikerét is azáltal, hogy akadályozzák a helyzetfelismerést, az irányítást és a koordinációt, ami potenciálisan az egységek elszigetődéséhez, a küldetések veszélyeztetettségének növekedéséhez vezethet, miközben a jelek elfogásával vagy zavarásával az ellenfél kritikus előnyre tehet szert.

Legutóbb az Északi Áramlat tenger alatti gázvezetéke ellen végrehajtott sikeres urkán támadás hívta fel a figyelmet arra, hogy a modern konfliktusokban a hálózatos infrastruktúra megzavarása (a kommunikációs infrastrtuktúrát is beleértve) stratégiai eszköz. Pedig ez - a tengeralatti kábeleket érintő - gyakorlat immár csaknem 130 éves múltra tekint vissza: Első ízben 1898-ban, a spanyol-amerikai háborúban az Egyesült Államok Haditengerészete vágta el Spanyolország kubai tengeralatti kábeleit, de 1914-ben az első világháborúban a brit Királyi Haditengerészet legelső hadművelete sem volt más, mint a Németországot a világ többi részéhez kapcsoló tengeralatti távközlési kábelek megszakítása, ahogyan 1945-ben is ezt a gyakorlatot követték Japánnal szemben a Szingapúr, Szaigon, Hongkong és Tokió közötti távközlési kábel átvágásakor. A hidegháborúban 1959-ben szovjet, 1971-ben pedig amerikai részről zavarták meg a tengeralatti távközlési kábelek működését. 2021 óta pedig egyre több üzemzavar és meghibásodás érinti a Balti-tenger, az Északi-sarkvidék, valamint az Ádeni-szoros és Tajvan környezetében található tenger alatti kábeleket. Bár ezeket az incidenseket Oroszországgal és Kínával hozzák összefüggésbe, hibrid támadások helyett végül is balesetnek minősítették mindegyiket. A kritikus infrastruktúra megzavarása mindenesetre kétségkívül előnyös a két érintett ország átfogó stratégiája szempontjából.

Akárhogy is: akár a tengermélyi kábelszakaszokon (ami jóval erőforrás-igényesebb, ezért tipikusan államok által megvalósítható), akár a tengeralatti kábelek partralépési pontjain működő fogadóállomásokon (ami akár terrorista-csoportok által is megvalóstható lehet) következne be bármely ország hadserege és/vagy titkosszolgálata által, vagy ezek megbízásából szándékosan előidézett üzemzavar, jelenleg végső soron nincs más mód az ebből eredő károk megelőzésére, mint az elrettentés (az objektumvédelem ugyanis az infrastruktúra kiterjedt mivoltánál fogva szóba sem jöhet, legfeljebb a parti állomások tekintetében), vagyis az, ha az effajta beavatkozást tervező hatalom számára egyértelmű, hogy a lépéseivel arányos válaszlépések törvényszerűen bekövetkeznek, ezért minden ártó szándékú magatartásért magas árat kell fizetni. A legnagyobb kihívás ebből a szempontból a bizonyíthatóság garantálása. Hiszen mindaddig, amíg egy ország sikeresen képes lehet felhasználni a hihető tagadás módszereit, addig az arányos válaszintézkedések alkalmazásának lehetősége rendkívül behatárolt marad.

Ilyen és hasonló kérdésekkel foglalkozik a Nemzeti Közszolgálati Egyetem minikonferenciája, melyre szeretettel várják az érdeklődőket a szervezők:

2. ábra: A konferencia meghívója és programja (forrás: NKE).

Az előadást kísérő diasor letölthető innen.

2025. szeptember 30-án, keddem 11:00 és 17:00 órai kezdettel Nagykanizsán mutatjuk be a cs. és kir. Haditengerészet első világháborús történetét feldoglozó vándorkiállításunkat Szekér Imre Tibor felkérésére "Az Adria foglyai – Zalai haditengerészek áldozatvállalása az első világháborúban" című kötetének bemutatója alkalmából a kötetben szereplő hadihajók makettjeivel, melyet modellező társunk, dr. Hűvös Ferenc készített.

A cs.és kir. Haditengerészet története iránt érdeklődők egyesületünk tagajainak munkáiból már jól ismerhetik az egykori flotta történetének több aspektusát, a Vasi k.u.k Matrózok Alapítvány kiadványaiból pedig az egykori tengerészek útleírásaiba, naplóiba, személyes közléseibe is betekintést nyerhettek. Ezt a sort egészíti ki, illetve bővíti tovább Szekér Imre Tbor most megjelenő új könyve, amely a császári és királyi Haditengerészetnél az első világháborúban és azt megelőzően szolgált 215 ismert zalai haditengerésznek kíván emléket állítani.

A könyvbemutató kísérőrendezvényeként megvalósuló kiállításunk a cs. és kir. haditengerészet világháborús teljesítményét feldolgozó országjáró vándorkiállításunk anyagából került összeállításra, melynek első nyilvános bemutatójára 2016-ban került sor a Nemzeti Közszolgálati Egyetem "Ludovika" központi épületének kiállító termében egyesületünk első világháborús centenráiumi programsorozata keretében. Az emlékévekben a kiállítás országszerte több helyszínen bemutatkozott, most pedig Nagykainzsára látogat.

Gyakorlati információk:
Helyszín: Halis István Városi Könyvtár, 8800 Nagykanizsa, Kálvin tér 5.
Időpont: 2025.09.30., kedd, 11:00 és 17:00 óra

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

További információk:
Egyesületünk első világháború centenáriumával kapcsoaltos tevékeynégéről: itt
Az első világháború Egyesületünk elnöke által összeállított tengerészeti kronológiájűról: itt
A cs. és kir. Haditengerészet első világháborús teljesítményének értékekéséről: itt.
A 2025.03.13-án Keszthelyen tartott legutóbbi könyvbemutatóhoz kapcsolódó kiállítás képei: itt.

Egyesületünk szervezésében 2024. szeptember 19-21-én került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XVII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken (2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből itt, 2020-ból itt, 2022-ből itt, 2023-ból itt, 2024-ből itt).

Az idei seregszemlén 40 befejezett, vagy építés alatt álló történelmi vitorlás- és egyéb hajó makettjét mutatták be építőik az ország minden részéből az újdonságok mellett olyan klasszikusokat is, mint például Bechler József MÉSZÁROS HADIGŐZÖS-modelljét, vagy Hocza István M=1:300 méretarányú monitor-sorozatát.

A házigazdák jóvoltából a kétnapos rendezvényen idén összegyűlt vendégek végig jó hangulatban tölthették a találkozót, s a modellek mellett érdekes témákat feldolgozó előadásokat is meghallgathatott. Surman Zsolt az isztambuli Koc múzeumról tartott egy rendkívül érdekes beszámolót, Ákos György a londoni Science Museum admiralitás hajó modelljeiről tartott képes előadást, Kántor Ákos pedig a nagyapja, a cs. és k. haditengerész, Kántor Géza életéről szóló könyvét, "A Chinai Hőst" mutatta be érdekes előadásában.

A kész fényképek (Ákos György munkái) megtekinthetők itt.

A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben idén is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

Találkozzunk jövőre is!

2025. szeptember 8-án - azaz éppen ma nyolcvanöt éve - halt meg Dr. Lengyel Árpád, a magyar mentőorvoslás egyik kiemelkedő jelentőségű személyisége, a CARPATHIA gőzös harmadosztályú hajóorvosa, ebben a minőségben a TITANIC túlélőinek ellátásában közreműködő magyar orvos. Rá emlékezünk 1912. április 20-án szombaton készült interjújával, amelyet a New York Herald című napilap tudósítójának adott a túlélőkkel New Yorkba visszatért CARPATHIA fedélzetén két nappal a hajó befutását követően, amely a lap másnapi számában, 1912. április 21-én, vasárnap jelent meg nyomtatásban. Az interjú magyar nyelven most olvasható először, Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás fordításában.

1. ábra: A dr. Lengyel Árpáddal készült interjú a New York Herald 1912. április 21-i számában (forrás: itt).

2. ábra: Kaszonyi Sándor, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója az Animated Weekly által a TITANIC katasztrófájáról készített első amerikai filmhíradóban azonosította dr. Lengyel Árpádot. Az 1912. április 20-án készült felvétel valószínűleg épp az interjút készítő újságírónak történő nyilatkozattétel közben ábrázolja a magyar orvost, aki jobbról a második (egyenruhás) személy, a CARPATHIA árboca tövében, a felvétel hátterében, melynek központi figurája Sidney Clarence Stuart Collett, a TITANIC másodosztályú túlélője, aki épp szintén nyilatkozatot ad a sajtónak  A felvételen a magyar orvos gesztusai és mimikája jól megfigyelhetők (forrás: itt).

Ezek után következzék maga a híradás:

Golyók és ökölcsapások akadályozták meg a feldühödött tömeget abban, hogy a fedélzeten lévő nőket eltapossák.

A CARPATHIA fedélzetén szolgáló magyar orvos rémtörténeteket hallott a külföldi túlélőktől arról, amint fegyveres fűtők bukkannak elő a hajó belsejéből, s a tengerészekkel és az altisztekkel harcoltak, akik visszatartották őket a mentőcsónakokba özönléstől.

Alázatos hősök, akik a TITANIC fedélzetén lévő mentőcsónakoknál harcoltak a felfegyverzett, őrjöngő tömeggel, amely megpróbálta a nőket és a gyerekeket kiszorítani a mentőcsónakokból, amelyek előtt a TITANIC brit tengerészei és altisztjei álltak sorfalat. A fűtőterekből feketeképű, őrjöngő legénység rontott a fedélközi utasokra, amikor a vízáradat a lenti kazánok között bezúdult, riasztva azokat, akik táplálták őket.

A fűtők és a szénhordók mesterségük eszközeivel – szénegyengető- és hamuzóvasakkal, lapátokkal – felfegyverkezve rohamozták meg a csónakokat őrző, rendíthetetlen matrózok sorfalát, ahol épp a fedélközi nők és gyerekek szálltak csónakba. Ezeknek az őrült gazembereknek a támadása alatt a már egyértelműen helyreállt rend ismét felborult. A férfiasság azonban rendíthetetlenül szembeszállt a brutalitással, s puszta kézzel vették fel a harcot a vasrudakkal szemben, hogy ha meghalnak is, legalább becsülettel tegyék.

A nagy gőzhajó utolsó órájáról szóló történetek egyike sem múlja felül azokat a borzalmakat, amelyeket Dr. Lengyel Árpád, a CARPATHIA fedélközi magyar orvosa állított össze azokból a történetekből, amelyeket a TITANIC-ról megmentett, zúzódásos, sérült és fagyott férfiak és nők fölé hajolva gyűjtött össze és mesélt el a Herald riporterének, miközben minden mosoly eltűnt vidám, joviális arcáról.

Hol dördültek el a lövések?

Beszámolója tisztázta az első- és másodosztályú kabinutasok számos, ellentmondásosnak tűnő vallomását, feltárva azt, hogy honnan jöttek a lövések, és megmagyarázva a sikolyokat, amelyeket sokan a hajó halálraítélteknek és a vízben fuldoklóknak tulajdonítottak.

„Az összes kimentett utas azt mesélte nekem, hogy attól a pillanattól kezdve, amint a hajó a jéghegynek ütközött, harc dúlt a fedélzetén.” – mondta Dr. Lengyel Árpád. „Néhányan, akik a fedélzeten voltak, azt mondták, hogy közvetlenül az ütközés előtt hallották az első árboc felettük lévő árbockosarában lévő őrszem figyelmeztető kiáltását.”

„A fedélzetre özönlő, batyuikat vonszolva kiabáló férfiak és nők először irányíthatatlanok voltak. A matrózok azonban elmondták nekik, hogy bár a hajó jéghegynek ütközött, de nincs veszélyben, mire megnyugodtak. Ám ahogy a mentőcsónakokat elkezdtek leereszteni a felső fedélzetről, a gőzhajó erősen jobbra dőlt, s a csónakfedélzeten tartózkodó utasok a korláthoz szorultak, ami újra csak fokozta a rémületüket, így küzdeni kezdtek azért, hogy megmenekülhessenek.”

„Kétségbeesés lett úrrá rajtuk, amikor látták, hogy a mellettük leeresztett első és második csónak félig sem volt tele. Azt mondták, hogy az első csónakban nem voltak többen tizenötnél, a másodikban pedig legfeljebb tizennyolcan, noha mindegyikben ötvenen fértek el. Elmondásaik szerint teljesen kétségbeestek, mert azt hitték, hogy magukra hagyják őket, ám ekkor tengerésztisztek és matrózok érkeztek, hogy felügyeljék a csónakok megtöltését.”

„Amikor a fedélközieknek is megengedték a beszállást, mindenki előre rohant, a férfiak előre nyomultak, s – ahogy nekem elmondták – másra se gondoltak, csak a saját biztonságukra és a személyes értékeikre. Az egyik megmentett nő semmi másról nem tudott beszélni, csak arról, hogy a gyönyörű libamáját és sajtját elragadták tőle. A harmadosztály számára megnyitott első csónak már azelőtt megtelt emberekkel, hogy a matrózok közbeavatkozhattak volna. Harcot vívtak azért, hogy kihúzzák a férfiakat, és hagyják, hogy a nők elfoglalják a helyüket. Sok nő hatalmas csomagokat vitt magával és démonokként harcoltak azért, hogy megtarthassák őket."

"Nekem azt mondták, hogy az első kettő után minden csónakot, amelyik még nem volt tele, elérhetővé tettek a fedélköziek számára is, ám azok, akik utolsóként hagyták el a hajót, azt állították, hogy még mindig több százan tolongtak a korlátnál kiabálva, sikoltozva és imádkozva, sokan közülük teljesen megőrülve a rémülettől."

Fűtők harcolnak a matrózokkal

"Úgy tűnik, hogy nagy pánik kezdődött, amikor a fűtők alulról felrohantak, és megpróbáltak utat törni maguknak a fedélközi férfiak és nők, valamint a matrózok és a tisztek között, hogy bejuthassanak a mentőcsónakokba. Vasrudakkal és lapátokkal érkeztek, s mindenkit ütöttek-vertek, aki az útjukba állt." 

"Az első, aki feljött a hajó mélyéről, egy motorolajozó volt. Állítólag azt mondta – azt hiszem –, hogy talán a gőzszerelvények törtek el, és sokan halálra égtek, amikor a TITANIC megdőlt. Azt is elmondta, hogy neki egy keskeny helyen kellett átrohannia az egyik törött gőzvezeték mellett így a háta rettenetesen megégett."

„Közvetlenül a nyomában jöttek a fűtők. A tiszteknél pisztolyok voltak, de eleinte nem használhatták azokat, mert féltek, hogy megölik a nőket és a gyerekeket. A matrózok ezért ököllel verekedtek. Sokuknak sikerült elvenni a fűtőktől a vasrudakat és a lapátokat, s azokkal verték vissza a többit. Aztán – abból, amit a túlélők mondtak – úgy tűnik, hogy a tisztek arra gondoltak, legjobb volna, ha a levegőbe lőve figyelmeztető lövéseket adnának le.”

„Az egyik fűtőnek, egy kínainak, sikerült bejutnia egy csónakba. Az egyik tiszt meglátta, amint a csónakot leeresztették, és rálőtt. Azok, akikkel a csónakban beszéltem, azt mondták, hogy a golyó nem találta el a fűtőt, de a tiszt láthatóan félt újra lőni, mert attól tartott, hogy másokat találhat el.”

„A csónakoktól visszatartott szénhordók és fűtők közül sokan a korlátokhoz mentek, és valahányszor leeresztettek egy csónakot, többen a vízbe ugrottak, hogy felé úszva megpróbáljanak felkapaszkodni rá. A menekültek közül többen is azt mondták, hogy a csónakjuk oldalához úszó férfiakat vagy behúzták, vagy bemásztak maguktól.”

„A kabin-osztályú utasok közül tucatnyian voltak szemtanúi a fedélközben zajló szörnyű jeleneteknek. A fedélköz túlélői azt mondták, hogy gyakran a felsőbb fedélzetekről érkező nők voltak az egyetlen nyugodt emberek a mentőcsónakokban, akik megpróbálták lecsillapítani a fedélközi nőket, akik szinte mind félőrülten viselkedtek.”

„A megmentett fedélközi utasok közül csak néhányan viseltek mentőmellényt, és egyikük sem emlékezett olyan parancsra, hogy öltsék magukra azokat. Lehetséges, hogy azért, mert nem értettek angolul.”

Nők sírnak a férjükért

„Amikor felvettük a CARPATHIA fedélzetére, szinte minden nő azt kérdezte először: - »Hol a férjem?« vagy »Hol az apám?« Az anyák és lányaik, akik különböző mentőcsónakokban menekültek meg, szívszorító kiáltásokkal üdvözölték egymást. Mások, akik kevésbé voltak ilyen szerencsések, órákig nézték a tengert, figyelve és imádkozva, hogy viszontláthassák a szeretteiket. Sokan abban a hitben voltak, hogy más gőzhajók is találtak túlélőket és velük majd New Yorkban találkoznak.”

„Egy csinos spanyol lányt, egy öt hetes menyasszonyt, erőszakkal kellett visszatartani attól, hogy a vízbe vesse magát, amikor rájött, hogy a férje nincs a CARPATHIA fedélzetén.”

„Mrs. Astor és a szobalánya csak csütörtökön hagyták el a kabinjukat. Mrs. Astor eleinte nagyon rosszul volt.”

„Mr. Ismay a kapitányon kívül senki másnak nem volt elérhető. Végig a kabinjában maradt.”

A beszámoló alapvetően hiteles (több részletét - például a mentés kezdeti szakaszában a kazánházi személyzet egy részének hirtelen megjelenését a csónakfedélzeten - mások is megerősítették), annak ellenére is, hogy az események hatása alatt álló túlélők felfokozott érzelmi állapotban tett közlésein alapul és annak ellenére is, hogy a kor hírhedten szenzációhajhász - ebben szinte mértéket sem ismerő - napilapja készítette az interjút, amelyből jól érződik, hogy dr. Lengyel Árpádra mennyire nagy hatást gyakoroltak az események (erre egyébiránt a Herald újságírója is felfigyelt), amelyeknek maga is a hatása alá került, s amelyek élete további alakulására is alapvető hatást gyakoroltak.


További információk:

A TITANIC-ról: itt.

Dr. Lengyel Árpád életéről: itt.

A korábbi évek gyakorlatához hasonlóan 2025. szeptember 19-21-én (pénteken, szombaton és vasárnap) érdekes előadásokkal, szakmai fogások bemutatójával és persze a főszereplő hajómodellekkel idén is megrendezésre kerül Budapesten a Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

Ízelítő és kedvcsináló a korábbi évek programjaiból:
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből itt, 2020-ból itt, 2022-ből itt, 2023-ból itt, 2024-ből itt és itt).

A pontos helyszín: itt.

A TITANIC roncsait az óceánjáró elsüllyedése után 73 évvel 1985. szeptember 1-én, fedezte fel egy amerikai-francia kutatócsoport, az óceánkutatásra szakosodott Woods Hole Oceanográfiai Intézet (Woods Hoole Oceanographic Institute – WHOI), illetve a Francia Tengerkutató Intézet (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer – IFREMER) munkatársai, Robert Duane Ballard és Jean-Louis Michel vezetésével. Ennek 2025. szeptember 1-én éppen negyven éve. Az évfordulóra emlékezünk.

Robert Duane Ballard - a brit Chat Ballard és a német származású Harriet Nell Ballard középső gyermeke - a kansasi Witchitában született 1942-ben. A szülei két éves korában úgy döntöttek, hogy Kaliforniába költöznek, ahol az édesapja a North American Aviation vállalat Minuteman rakétaprogramjának főmérnökeként vállalt munkát. Ballard - aki sok időt töltött a tengerparton és Jule Verne regényei hatására Nemo kapitány szeretett volna lenni - küzdött az iskolában. Nehézséget okozott neki az olvasás és az írás; a házi feladatok megoldása kétszer annyi ideig tartott neki, mint a bátyjának, Richardnak, aki könnyen elvégezte az iskolát, és végül fizikából doktorált. (Húga, Nancy Anne, egy genetikai mutáció miatt egész életében gondoskodásra szorult.) Végül 1965-ben szerzett diplomát a Santa Barbarai Egyetemen kémiából és geológiából, de már 1962 óta dolgozott az Ocean Systems Group-nál részmunkaidős állásban, a Woods Hole Oceanográfiai Intézet által megrendelt ALVIN tengeralattjáró megépítésére irányuló projektben. A Santa Barbarában töltött diákévei alatt elvégezte az amerikai hadsereg tartalékos tiszti programját, melynek eredményeként a hadsereg hírszerzéséhez került. Első posztgraduális diplomáját 1966-ban geofizikából szerezte a Hawaii Egyetem Geofizikai Intézetében, ahol delfineket és bálnákat képzett. 1967-ben a Dél-Kaliforniai Egyetemen doktorált tengergeológiából, amikor a hadsereg behívta aktív szolgálatra. Kérésére a haditengerészethez helyezték, ahol oceanográfusként szolgált, mint a Tengerészeti Kutatási Hivatal és a massachusettsi Woods Hole Óceánográfiai Intézet összekötője (az intézet Tengerbiológiai Laboratóriumát Szentgyörgyi Albert alapította 1947-ben). Itt beszélte rá a főnökeit arra, hogy jóváhagyják a TITANIC-roncs utáni kutatási projekt-javaslatát.

„Az elnök szeretne igazán játszani a szovjetek elméjével – mondtam –, hogy elhitesse velük, hogy sokkal többre vagyunk képesek, mint amire ténylegesen képesek vagyunk. Márpedig sok mindenre képesek vagyunk. Szóval hadd találjam meg a Titanicot. Meg tudom találni azt a hajót ezzel a felszereléssel. Adjatok nekem két hetet, és megkeresem, aztán nyilvánosságra hozzuk. Mutassunk videókat a báltermekben barangoló robotokról. Ez majd megőrjíti a szovjeteket. Azt fogják gondolni: ha a haditengerészet kész nyilvánosságra hozni ezt a képességet, akkor mi mindent csinálhat még titokban. John Lehman haditengerészeti miniszter természetesen egyetértett azzal, hogy ez a logika meggyőző. Amikor már nem bírta tovább, hogy folyton a fülébe duruzsolok, azt mondta: Rendben, javasolni fogom az elnöknek, hogy hagyja jóvá, de csak két hétre.” (Robert D. Ballard, Christopher Drew: Into the Deep: A Memoir from the Man Who Found Titanic, 2021). 

Így indulhatott el az expedíció, amely két elsüllyedt hidegháborús amerikai atom-tengeralattjáró - a USS THRESHER és a USS SCORPION - felkutatására indított tikos küldetés nyilvános fedősztorija volt, s csak a tengeralattjárók keresésére fordítható időkeret után fennmaradó maradék idővel gazdálkodhatott. A TITANIC roncsainak megtalálása tehát egy haditengerészeti vállakozás szerencsés mellékhatás volt csupán.

A tragikus sorsú óceánjáró maradványait 1912 óta sokan keresték. 1912-1914 között a TITANIC-katasztrófában a családtagjaikat elvesztő Astor, Guggenheim és Widener családok által finanszírozott három különböző expedíció igyekezett megtalálni és felszínre hozni a TITANIC roncsait, eredménytelenül. Az 1960-as évektől kezdve pedig további expedíciók indultak útnak Douglas Woolley (1960), a National Geographic Magazin és a The Walt Disney Company (1978), James Goldsmith (1979), Fred Koehler (1980) és Jack Grimm (1980-1983) szervezésében. Egyikük sem járt sikerrel. A TITANIC elsüllyedésének pozícó-adatait ugyanis pontatlanul határozátk meg annak idején. Az áttörésre végül 1985. szeptember 1-én, nem sokkal hajnali 01:00 óra után került sor, amikor - több mint 3600 méter mély víz alatt - azonosították a TITANIC egyik kazánját.

1. kép: A TITANIC-roncs lelőhelyének kutatása és a keresés nehézségei (rajzolta: Dr. Balogh Tamás.)  1985 nyarán Ballard a francia Le SUROIT kutatóhajó fedélzetén tartózkodott, amely oldalpásztázó szonárral kereste a TITANIC roncsát. Amikor a francia hajót hazarendelték Franciaországba, Ballard átszállt egy Woods Hole-ból érkező hajóra, a KNORR kutatóhajóra, amelyet az amerikai haditengerészet küldött két nukleáris meghajtású támadó tengeralattjáró, az USS SCORPION és az USS THRESHER roncsainak titkos felderítésére.A hajók az 1960-as években süllyedtek el, s a haditengerészetet az érdekelte, hogy mi történt velük, ezért csak úgy egyeztek bele a TITANIC keresésébe, ha Ballard előbb megkeresi és átvizsgálja a két elsüllyedt tengeralattjárót, s kideríti, hogy milyen állapotban vannak az atomreaktoraik a hosszú víz alatt töltött idő után, valamint hogy a radioaktivitásuk hatással van-e a környezetre. Amikor a tengeralattjárókat keresték, Ballard rájött, hogy azok a mélységben uralkodó hatalmas nyomás miatt összeomlottak, s az implózió több ezer törmelékdarabot szórt szét az óceán fenekén, melyek közül a nehezebbek lehullottak, a könnyebbek az áramlatokkal távolabb sodródtak. Végül ez a törmeléknyom vezetett el a tengeralattjárókhoz, jelentősen megkönnyítve a megtalálásukat. Ballard innen tudta, hogy a TITANIC esetében is a szétszóródott törmeléknyomot kell keresnie, nem pedig magát  a hajót, amely a törmelékmezőhöz képest sokkal kisebb, szinte pontszerű célpont.

"Nem sokkal éjfél után, visszamentem a fekhelyemre pihenni, s a Jean-Louis vezette éjszakai műszak elfoglalta helyét. Körülbelül egy órával az őrségbe lépés után az egyik csapattag megkérdezte a többieket: - »Mit fogunk csinálni, hogy ma este ébren maradjunk?« Eddig csak sarat és még több sarat láttunk, végtelen kilométereken át. Stu Harris, aki az ARGO-t kezelte, nem válaszolt. Tekintete az ARGO videomonitorára tapadt. - »Van itt valami.« – mondta, s a képernyőre mutatott. Hirtelen az őrség minden álmos tagja felélénkült és éber lett, noha senki sem hitte el, hogy ez nem csak egy újabb téves riasztás, vagy egy vicc. De nem, a képernyőn ember alkotta tárgyak tiszta képe lászott. Stu felkiáltott: - »Bingó!« A vezérlőteremben a csapat hangos - »Igen!« kiáltása visszhangzott, majd vad sikolyok és csatakiáltások hallatszottak. Egyre-másra mindenféle roncs kezdett feltűnni a képernyőn. Aztán valami más jelent meg – valami nagy és tökéletesen kerek. Jean-Louis átnézte a TITANIC-ról készült képeskönyvet, amelyben rábukkant a hajó motorjainak a meghajtására használt hatalmas széntüzelésű kazánok egyikének a képére. Nem hitt a szemének. A könyvről a képernyőre nézett, majd vissza. Igen, ugyanolyan kazán volt! Kikászálódtam a priccsemből, amikor megkaptam a hírt, és a vezérlőterembe rohantam. Visszajátszottuk a kazánról készült felvételt. Nem tudtam, mit mondjak. Jean-Louis-hoz fordultam. A tekintete mindent elárult. Megvan a TITANIC. Végig igazunk volt. Aztán halkan megszólalt: - »Nem szerencse volt. Kiérdemeltük.«”



2. kép: Az első kép a TITANIC-ról 73 évvel az elsüllyedése után. A hajótestből kiszabadult egyik szimplavégű kazán. (forrás: itt).
 

Az utazás fennmaradó négy napjában az ARGO nevű távirányítású merülőegység video-, az ANGUS nevű merülőegység pedig fényképfelvételeket készített. A többi már történelem:

A TITANIC roncsainak megtalálása alapvető hozzáadott értéket jelentett a víz alatti kulturális örökség kutatása szempontjából, amennyiben katalizátor szerepet töltött be a víz alatti kulturális örökség lelőhelyeinek védelmét szolgáló nemzetközi egyezmények és kezelési protokollok létrehozásában. A roncs felfedezése ezen kívül olyan, máig tartó kutatás-sorozatot indított el, amely lehetővé tette a mélytengeri körülmények hajóroncsokra gyakorolt hatásának kutatását, valamint a tengeri környezet történelmi tárgyakra és építményekre gyakorolt ​​hosszú távú hatásainak példátlan interdiszciplináris tanulmányozását. A felfedezés globális érdeklődést váltott ki, és fontos vitákat indított el a hajóroncsok megőrzésével, s az etikus leletmentéssel kapcsolatban is. Ezen viták lényege az, hogy míg egyesek a lelőhely sírhelyként történő megőrzését és érintetlenül hagyását szorgalmazzák, addig mások a leletek kiemelését és konzerválást követő oktatási célú felhasználását támogatják (erről bővebben: itt).

A felfedezést követően számos expedíció vizsgálta tovább a helyszínt, rávilágítva a jelentős víz alatti örökség megőrzésének folyamatos kihívásaira a turisztikai és természetvédelmi viták közepette, így a TITANIC roncsai ráirányították a figyelmet a mélytengeri régészet összetettségére, mivel történelmi emlékhelyként és folyamatos tudományos kutatás tárgyaként is szolgálnak.

Bár Robert D. Ballard számos más területen is beírta a nevét az óceán kutatástörténetébe - felkutatta a BISMARCK csatahajót (1989), az USS YORKTOWN repülőgép-hordozót (1998), John F. Kennedy PT-109 jelű torpedónaszádjának roncsát (2002) és felfedezte az óceánmélyi hidrotermális kürtőket (1975), ahol az életet a kürtők által kibocsátott tápanyagok táplálják, nem pedig a Földi élet nagy részét éltető napfény - az édesanyja mégis így kommetálta a TITANIC felfedezését: „Kár, hogy felkutattad azt a rozsdás, öreg hajót... csak azért fognak rád emlékezni, mert megtaláltad”.




3. kép: A felfedezés pillanatai a WHOI archívumából.


További információk:

Sz.N.: Robert Ballard, in.: geni.com

Rachel Hartigan: Megtalálta a TITANIC-ot, de Robert Ballard számára a keresés sosem ér véget. in.: National Geographic, 2021

Virgina L. Salmon: Ballard felfedezi az elveszett TITANIC-ot. in.: EBSCO 2023

Az egyesületi blog rendszeres olvasói hozzászokhattak, hogy a hajózási témájú könyvajánlók mellett időről időre a kutatók és a modellezők figyelmébe ajánlunk olyan szakirodalmat - jellemzően nagy értékű régi, ritka könyvészeti csemegéket - is, amelyeket a nagy közgyűjtemények online tesznek elérhetővé az érdeklődők számára. Ezúttal Heinrich Paasch hajóskapitány "Hajógerinctől az árboccsúcsig" c. háromnyelvű (angol, francia, német) illusztrált hajózási szótárát ajánljuk, amely 1885-ben jelent meg.

A hajósszókincs, és hajózási/hajóépítési szaknyelv őrzői a szótárak és készítőik, karbantartóik.

Magyarországon mindenek előtt Kenessey Albert (aki akadémiai tagságot nyert a hajózási, hajóépítési szakszókincs magyarításáért végzett, 1865-ben megjelent "Német-magyar, magyar-német hajózási műszótár" elkészítésének korszakos jelentőségű munkájával) és Rónay Tibor, aki 1917-ben végezte el a német és a magyar hajós szakszókincs időközben végbement változásai nyomán szükséges frissítéseket. Hozzájuk csatlakozott Horváth Árpád az 1979-ben kiadott "Hajózási értelmező szótár" elkészítésével és Dr. Vass Ödön, aki 2006-ban végezte el a szótár frissítését. Végül Horváth Csaba alkotta meg az "Angol-magyar és magyar-angol hajózási szótár" enormis köteteit 2023-ban. Nélkülük nem létezne a magyar nyelvű hajózási szakszókincs.

A Heinrich Paasch által készített szótár - melyet a Francia Nemzeti Könyvtár, a Bibliothèque nationale de France (BnF) tett a magánfelhasználók számára ingyenesen elérhetővé a Gallica nevű online digitális könyvtárban 2015-ben - az értelmező és a hagyományos kéziszótárak funkcióit egyesíti magában. A mű elérhető innen.

1. ábra: A Paasch-enciklopédia címlapja. (forrás: itt).

A "Hajógerinctől az árboccsúcsig" c. szakmunka lényegében egy háromnyelvű enciklopédia, amely részletes magyarázatokat és illusztrációkat tartalmaz a hajók szerkezetének és felszerelésének minden részletéről. Már a címe azt jelzi, hogy a könyv egy hajót az aljától a legfelső pontjáig ismertet, beleértve a vitorlákat, a kötélzetet, a hajótestet és a gépeket érintő összes szakkifejezést angolul, franciául és németül, így egyedülálló forrása mindhárom nyelv hajózási szakszókincsének. Ebben az értelemben a tengeri örökség felbecsülhetetlen értékű része is egyben. Az enciklopédia szöveges leírásait kiváló minőségű metszetek kísérik, amelyek segítenek illusztrálni a leírt fogalmakat és terminológiát, így válva a megértés páratlanul hasznos segítőivé.

 
2. ábra: Tengeri nagyvitorlás ábrázolása a Paasch-enciklopédiában. (forrás: itt).

3. ábra: Óceánjáró személyszállító gőzhajó ábrázolása a Paasch-enciklopédiában. (forrás: itt).

Az enciklopédia szerzője, Heinrich Paasch kapitány több mint 35 éves tengerészeti tapasztalattal rendelkezett, különböző haditengerészetekben szolgált, valamint a Lloyd's Register felmérőjeként is dolgozott, mielőtt megalkotta meghatározó jelentőségű művét. Paasch célja az volt, hogy összefüggő módon osztályozza és magyarázza a tengeri szókincs összetettségét, részletes bevezetést nyújtva a gőz- és vitorláshajók világába.

Az enciklopédia olyan jól bevált, hogy a magyar tengerészképzésben is használták. A magyar kereskedelmi hajósokat 1774-1918 között képző fiumei iskola, a m. kir. Tengerészeti Akadémia történetéről készített kiállításunk az oktatás egykori eszközeit és tankönyveit is bemutatja. Ezek közül kiemelkedő kulturális értéket képviselnek a növendékek magyar-olasz kétnyelvű kézi jegyzetei. Ezek - amellett, hogy páratlan megfigyelőkészségről és szakmaszeretetről tanúskodó, kivételes kézügyességgel készült (a szemléltetés célját szolgáló) tollrajzok díszitik őket - igazi nyelvi mikrokozmoszt képviselnek, s egyfajta időkapszulaként adnak bepillantást Fiume és az ott élő (magukat olasz, horvát és magyar gyökereiktől függetlenül egy egységes közösség tagjának valló) fiumánók mindennapjaiba és nyelvébe (ezzel járulva hozzá kulturális örökségünk egy további darabja, egy mára csaknem teljesen letűnt tengerészeti nyelvi kincs újra- felfedezéséhez és újra-megismeréséhez). Ezeknek az illusztrált oktatási segédanyagoknak a forrását Paasch kapitány enciklopédiája jelentette. Az összefüggést meggyőzően bizonyítják az alábbi kép-párok, melyeken balról a Paasch-enciklopédia, jobbról a fiumei Nautica hallgatói jegyzete látható (tagtársunk Horváth József gyűjteménye, immár a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tulajdonában). Ezekre az oldalpárokra pillantva ki-ki könnyen felismerheti a fiumei kézi rajzok forrását, s beláthatja a Paasch-enciklopédia fontosságát, hiszen a tartalmát olyan fontosnak ítélték a magyar tengerészképzésben (és annyira nem jutottak hozzá a szükséges mennyiségben), hogy a metszeteit kézzel (!) másolva adták tovább a hallgatóknak (amennyiben a másolás nem a gyakorlás érdekében a hallgatóknak kiadott feladat végrehajtása keretében történt, hanem például azért, mert az enciklopédiához való hozzáférés egyébként korlátozott volt - pl.: csak egy vagy néhány példány állt rendelkezésre belőle -, akkor ez az eset egyben a korabeli oktatás anyagi erőforrásairól is beszédes részleteket árul el).

4. ábra: Két- illetve háromfedélzetes gőzhajó hátsó (fent) és középső (lent) részének vázszerkezete a Paasch-enciklopédiában (balra) és a fiumei jegyzetben (jobbra) (forrás: itt és itt).



5. ábra: Függőleges tegelyű csörlő rajza a Paasch-enciklopédiában (balra) és a fiumei jegyzetben (jobbra) (forrás: itt).



6. ábra: Fa- és fémárbocszárak és az árboc részei a Paasch-enciklopédiában (balra) és a fiumei jegyzetben (jobbra) (forrás: itt).

Sajnálatos, hogy - bár 1999. január 1-e óta törvényi kötelezettség a magyar kulturális közvagyon digitalizálása és közreadása - a magyar hajózási szakirodalomnak a Paasch-enciklopédiához hasonló tartalmú elemeit a hazai közönség mégsem ismerheti meg úgy - azaz ingyenesen és teljes hozzáféréssel - mint a Francia Nemzeti Könyvtár látogatói a Gallica felületén (a hasonló funkciót betölteni igyekvő Hungaricana ugyanis nem biztosítja ezt a lehetőséget sem). Márpedig ez kiemelkedően fontos lenne. Hogy miért, arra egyesületünk elnökének a 2023-ban megjelent angol-magyar/magyar-angol illusztrált hajózási szótárhoz írott előszava is rávilágít:



7. ábra: Előszó Horváth Csaba hajós szótárához a szavakban őrzött tengeri örökség fontosságáról.

További információk a magyar hajós szókincsről, hajózási/hajóépítési szaknyelvről, a magyar kulturális közvagyon digitalizálásáról:

Bánkeszi Katalin: „Digitalizálni, de…”. Érvek és ellenérvek, félelmek és remények, in.: SG.hu hírlevél, 2010. június 29.

Góczán Bettina: Szótárkritika Vass Ödön Hajózási értelmező szótár - Hivatásos és kedvtelési hajósoknak,
tengerészeknek c. művéről. in.: Magyar terminológia, Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2008./2. 297-303. o.

Horváth Csaba: Angol-magyar, magyar-angol illusztrált hajózási szótár, Jachtnavigátor hajózási kiadó és könyvkereskedés, Budapest, 2023.

Dr. habil. Kiszl Péter: A magyar nyelvű hajózási szakirodalom rekonstrukciója az Európai Unió Duna Régió Stratégiájának tükrében, in.: Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 3. sz., 46. o.

Mercz László: Hajósszókincs - Csarnak, patrác és tarcskötél, in.: Édes anyanyelvünk, XVI. évf. 3. szám, 1994. június, 13. o.

Sz.N.: Az Eurőpai Unió Tanácsának következtetései az európai kulturális örökség online digitalizálásáról, megőrzéséről és egyetemes hozzáférésének biztosításáról.

Sz.N.: Közgyűjteményi Digitalizálási Stratégia 2017-2025.