Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (jobbra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és harcképtelenné tette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)

A magyar honvédség alapításának 170. évfordulójára emlékező rendezvénysorozat részeként a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubja, Hadihajós Tagozata szervezésében 2018. május 30-án a Honvéd Kulturális Központ, Stefánia Palota Ovál termében került sor a generációk közötti interaktív vetélkedőre, amelyen ifjak és veteránok mérhették össze tudásukat különböző elméleti és gyakorlati feladatokban.

1848 július 25.-én az ORSZÁGOS HADIGŐZÖS MÉSZÁROS vízrebocsátásával vette kezdetét a Dunán, a szervezett magyar honvéd folyami hadihajózás. A Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubjának Hadihajós Tagozata ebből az alkalomból, együttműködve az 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezreddel, mint jogutód alakulattal és a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülettel, e jeles évforduló tiszteletére interaktív történelmi vetélkedőt rendezett, amelynek résztvevői feldolgozták a Magyar Honvédség legrégebbi szakcsapatának gazdag történelmi örökségét a kezdetektől napjainkig, a hazai hadihajós hagyományok ápolása és az alakulatra vonatkozó ismeretek terjesztése érdekében.

A vetélkedőn a honvéd hadihajózással kapcsolatban álló fővárosi kerületek - Óbuda, Újpest, Újpalota és Csepel -középiskolás tanulói, a cs. és kir. Dunaflottilla világháborús parancsnoka, Luchich Károly hamvait őrző Erdőbénye település és a MH Budapesti Nyugállományúak Klubja öt tagozata által kiállított 4 fős csapatok vettek részt. Felkészülésüket március és április folyamán két előadás, a Lajta monitor és az alakulat hadikikötőjének bemutatása segítette. A vetélkedő első három helyezettje hadihajós utazásra szóló meghívást és a többi résztvevőkkel együtt értékes könyv-jutalmat, ajándéktárgyakat, illetve emléklapot kapott.

A vetélkedő Hajdú Gábor ny.á. ezredes, a tagozat vezetője által összeállított programtervnek megfelelően az alakulat történetére, fontosabb harctevékenységeire vonatkozó 28 kvíz kérdést, valamint a Duna és a hadihajós rutin általános ismeretére vonatkozó gyakorlati feladatokat (vaktérkép-feldolgozást, kódlobogó-fejtést, egyenruha- és hadihajó-felismerést, stb.) foglalt magába. Legnépszerűbb feladatként a "hajóvezetést" gyakorolhatták a résztvevők a Gulyás József vezette csepeli modellezők által a rendszerben álló hadihajók parancsnoki hídjának M = 1:1 méretarányú élethű modellje felhasználásával készített kormányállásban (a kormánykerék és a gépvezénylő mozgásának egy rádiótávvezérlésű önjáró hajómodellel történt összehangolása révén). A kérdések helyes megválaszolásával a csapatok egy kirakós darabjait kapták, amelyből a verseny végére csapatonként összeállt egy kép. Az ábrázolt harceszköz, hajó, esemény, stb. pontos azonosításáért a csapatok plusz pontokat kaptak.

A versenyt a Hadtörténeti Intézet és Múzeum parancsnoka, Kovács Vilmos ezredes vezette zsűri (zsűritagok: Dr. Balogh Tamás, TIT HMHE, elnök, Dr. Margitay-Becht-András, TIT HMHE tag, Szilágyi Zsolt ezredes, MH. 1 HTHE, parancsnok) értékelése alapján a MH. Budapesti Nyugállományúak Klubja Kódoló Tagozatának csapata nyerte, a feladatok megoldását kísérő jó hangulatban és vidámságban azonban minden résztvevő osztozott. A rendezvény lebonyolításában egyesületünk részéről közreműködött Ákos György, Balogh Tamás, Bauer József, Dezsény Zoltán, Füzesi József, Hocza István, Margitay-Becht András, Pichler Norbert és Székely László. Köszönjük a részvételt, gratulálunk a résztvevőknek és a szervezőknek!

További képek a rendezvényről egyesületünk Facebook-oldalán.

További információk a 170. évfordulóhoz kapcsolódó rendezvényekről:

https://honvedelem.hu/cikk/109208_mult_es_jelen_egyutt_alakitjak_a_jovot

http://hajosnep.blog.hu/2018/05/15/170_eves_a_magyar_honved_folyami_hadihajozas

https://honvedelem.hu/cikk/110295_170_ev_a_magyar_hadihajozas_tortenelmebol

https://170.honvedseg.hu/cikk/110326_mohacson_horgonyoz_a_lajta

1848. július 25-én lesz 170 éve annak, hogy az „Országos Hadigőzös Mészáros” névre keresztelt hajó - Európa első gőzüzemű felfegyverzett folyami hadihajója - vízre bocsátásával kezdetét vette a Honvédség intézményi keretei között végzett folyami hadihajózás (nem tévesztendő össze a magyar hadihajózással, amely a tengereken IV. Béláig, a folyókon pedig lényegében a magyar államalapításig visszavezethető intézményi gyökerekkel rendekezik).

A Magyar Honvédség hadihajósai az évfordulót fegyvernemi napjukként ünneplik. Az alakulattal együttműködő egyesületünk pedig ezúttal is közös kiállítás megszervezésével vesz részt az ünneplésben.

A kiállítás két fő részből áll: Első részében ezúttal is bemutatjuk a tengeri háborúban való osztrák-magyar részvétel eseményeit (ez alkalomból készített kiállításunk 2016-ban debütált). A kiállítás második részében pedig felelevenítjük a magyar honvéd folyami hadihajózás 170 éves történetét. A kiállítást a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület modellező mestereinek alkotásai - Dr. Csák Zsolt (1 db), Hocza István (1 db), Dr. Hüvös Ferenc (8 db), Kecskeméti József (3 db), Varga János (2 db) - és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapatmúzeumának gyűjteménye teszi teljessé.

A kiállítás ebben az évben országszerte több helyszínen bemutatkozik. 2018. május 15-én - a győzelmes Otrantói tengeri ütközet évfordulóján - Budapesten nyit, majd június 10-én Veszprémbe, végül november 11-én Erdőbényére látogat. A helyszínek kiválasztását több körülmény indokolta: a veszprémi bemutatóra a SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyedésének, az erdőbényei megemlékezésre pedig az első világháború befejezésének és a cs. és kir. Haditengerészet megszűnésének századik évfordulóján kerül sor.

A rendezvény az első világháború centenáriuma alkalmából 2014-ben meghírdetett négy éves programsorozatunkhoz illeszkedik, melynek keretében egyesületünk egyebek között a LAJTA Monitor Múzeumhajó második országjáró körútját is utazó kiállítás és tárlatvezetésben közreműködő egyesületi tagok rendelkezésre bocsátásával támogatta.

A LAJTA Monitor Múzeumhajó bemutatásában közreműködő tagtársaink, Pichler Norbert egyesületünk egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja és Székely László hö. sorhajóhadnagy, a Hagyományőrző Tagozat vezetője.

2018. április 26-án éppen 170 éve annak, hogy az Északnyugati-átjáró után kutató Sir John Franklin balvégzetű sarki expedíciójának túlélő tagjai jégbe fagyott hajóikat elhagyva megkezdték gyalogos visszavonulásukat a kontinens felé. Ebből az alkalomból megjelent írásunkkal – amely első ízben közli magyar nyelven az expedíció eltűnésével kapcsolatos inuit visszaemlékezéseket és gyűjti össze a teljes kutatástörténetet – az eltűntekre emlékezünk.

A teljes történet: http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiadvanyok/dr-balogh-tamas-eszak-csaloka-fenyei-az-eltunt-franklin-expedicio%20tortenete.pdf

Szerkesztett formában cikként feldolgozva a National Geographic Magyarország honlapján: http://www.ng.hu/Civilizacio/2018/05/09/Eszak-csaloka-fenyei

Rádióbeszélgetés az eseményekről (16:36:39-től): https://www.mediaklikk.hu/radio-lejatszo-kossuth/?date=2018-05-01_15%3A35%3A00&enddate=2018-05-01_17%3A40%3A00&ch=mr1

"Életükkel kovácsolták az utolsó kapcsot" - William Thomas Smith alkotása (1895). Forrás: National Maritime Museum, Greenwich (http://collections.rmg.co.uk/collections/objects/12764.html).

A címben szereplő "utolsó kapocs" azt az igényt hivatott kifejezni, miszerint Sir John Franklin befejezte az Északnyugati-átjáró addig még feltérképezetlen utolsó szakaszának felfedezését, jóval azelőtt, hogy Robert McClure 1853-ban áthaladt volna az átjárón a Csendes-óceán felől az elveszett Franklin-expedíció utáni kutatása során. Ezt az elképzelést Lady Jane Franklin széles körben terjesztette azután, hogy Francis Leopold McClintock 1857/59-es expedíciója megállapította, hogy Franklin egy McClure-étól eltérő másik úton valóban megteremtette a kapcsolatot az átjáró ismert nyugati és keleti szakaszai között, ám ezt a tényt - amelyet McLure sikere idején még nem ismertek - Franklin maga nem erősíthette meg, azelőtt, hogy az expedíciója elpusztult volna.

A fővárosi városnéző sétahajó-járatokat üzemeltető Legenda Kft. a cégalapítás 28. évfordulójának ünneplésével egybekötve, 2018. május 2-3-án mutatta be az érdeklődőknek GONDOLA névre keresztelt, április végén fogalomba állt legújabb személyszállító hajóját, amely teljes egészében hazai tervezésű, gyártású és finanszírozású – kizárólag a vállalat rendelkezésére álló saját tőkéből megvalósított – s a rendszerváltás óta Magyarországon épített első nagyhajó (azaz legalább 40 m hosszúságú vízi jármű). A bemutató alkalmából a tulajdonosok meghívására a fedélzeten jártunk, s ezúton számolunk be az érdeklődőknek az ott tapasztaltakról.

Aki a GONDOLA nevet hallja elsőként minden bizonnyal Velencére asszociál, s lelki szemei előtt megelevenednek Canaletto és Bernardo Bellotto festményei, melyek egyebek közt a Serenissima jellegzetes járműveit is halhatatlanná tették. Mostantól a Budapestre látogató hajózást kedvelők egy dunai „gondolával” találkozhatnak a magyar fővárosban, amely azonban lényegesen többet tud, mint az észak-itáliai lagúnavárosban működő távoli rokonai. 

A budapesti GONDOLA a Legenda Kft. megrendelésére a balatonfüredi Pelsoproject Kft. Hajótervező Mérnökiroda és a Soproni Egyetem együttműködésében készült tervek alapján, a nyergesújfalui Msk. Steel hajógyárban épült új magyar városnéző hajó, amelyet a tulajdonos Legenda Kft. vezetői, Németh György igazgató és Hudacsek Miklós vezérigazgató mutattak be.

Németh György felidézte a cég 1990. május 1-én történt alapítása óta eltelt 28 esztendő legfontosabb eredményeit. Kiemelte magát az alapgondolatot, vagyis, hogy nem akartak a sokadik buszos városnéző túrákat szervező vállalkozás lenni, inkább hangjátékot írattak „Dunai legenda” címmel, amelyben a magyar fővárosnak a folyóról látható kulturális örökségi értékeiről azok alkotói vallanak – a királyi palotánál IV. Béla, Luxemburgi Zsigmond, Hunyadi Mátyás és Ferenc József, a Lánchídnál Széchenyi István, stb. – mintegy megszemélyesítve a várost. A kezdeti 7-ről mára 45 nyelvre – köztük a (kezdettől fontosnak tartott) környező országok nyelveire – lefordított, folyamatosan elérhető hanganyag olyan sikeresen írja le Budapest népszerű turistalátványosságot jelentő Dunai panorámájának részleteit, hogy annak köszönhetően a cég hajói ma már naponta tizenkétszer indulnak el másfél órás útjukra. A kezdetben csak a kivilágított város szépségét bemutató esti városnéző programok ugyanis a „Duna Bella” programnak köszönhetően már nappal is elérhetők. Sőt: a cég hajójáratai a Margitszigetet is érintik, ahol az utasok a nekik kiosztott térképeket követve gyalogos és kerékpáros túraútvonalakon fedezhetik fel a hely nevezetességeit, majd a 45 percenként érkező hajók valamelyikén térhetnek vissza az indulási kikötőbe. A cég kezdetben a MAHART-tól bérelt járműveket, amelyeket később használtan vásárolt és átalakított saját járműparkra cseréltek: 2004-ben állt szolgálatba a LEGENDA, 2005-ben pedig a DELFIN I. és II., idén pedig megérkezett a teljesen új építésű GONDOLA, amely számos újdonsága mellett az egyetlen, saját fedélzeti konyhával rendelkező hajó Budapesten, így minden ételt a helyszínen készítenek, amely így teljesen frissen kerülhet a vendégek tányérjára… 

Hudacsek Miklós megvalósult álomnak nevezte az új hajót, amellyel most a Legenda Kft. a 29. szezonját kezdi meg. Hiszen 28 éve vártak arra a lehetőségre, hogy egy – saját ötletből és saját tőkéből, a cég saját igényeihez igazodó és a saját működési tapasztalatai alapján épült – kompromisszumok nélküli hajóval végezhessék a vendégek kiszolgálását. A GONDOLA gyártását két és fél éves tervezőmunka előzte meg; amelyet a balatonfüredi Pelsoproject Kft., a Legenda Kft. megrendelésére végrehajtott korábbi átépítések tervezője végzett, az ipari formatervezési feladatokban közreműködő Soproni Egyetemmel együttműködésben. A közös munka eredménye az új hajó, amelynek gyártása a korábbi Ganz Hajó és Darugyárból kivált mérnökök által Nyergesújfalun üzemeltetett hajógyárban kezdődött meg. A hajógyár orosz megrendelésre gyártott úszódaruk, holland megrendelésre készített nyílóbárkák után ma liftaknákat gyárt különböző luxus-óceánjárók számára, így örömmel fogadták annak a lehetőségét, hogy ismét hajót építhetnek. A kivitelezés másfél évet vett igénybe a vízrebocsátásig, amelyre 2017. október 30-án került sor. A végszerelést és a berendezést már Budapesten végezték el 2018. február végéig, amikor is kiállították a hajó végleges hajózási igazolványát. A GONDOLA alig két hete állt üzembe, s a bemutató idejére kivették a forgalomból. Eddig 6-700 ember volt kíváncsi a hajóra, amely a fő fedélzetén 180, a felső fedélzetén pedig 94 utast szállíthat (a maximális befogadóképességet eredetileg 320 főre tervezték, ám az utasok kényelmének növelése érdekében a létszámot végül csökkentették). Annak érdekében, hogy az utasok zavartalanul élvezhessék a kirándulást, minden üléshez tartozik egy fejhallgató, amelyen a Budapestet bemutató hangjáték a kiválasztott nyelven diszkréten meghallgatható, miközben a hajó kormányállásában elhelyezett hangszóró magyar nyelven közvetíti a bemutatót, lehetőséget adva ezzel a kapitánynak arra, hogy a hajó sebességét a bemutató üteméhez igazítsa. A felső fedélzet nyitott, az alsó pedig nyitható, ám szükség esetén – pl.: viharban – másodpercek alatt újra be is lehet zárni az oldalfalakat alkotó, síneken csúsztatható üvegpaneleket. A felső fedélzeti férőhelyeket nem értékesítik akkor, ha az időjárás-előrejelzés szerint eső várható. A hajón rendelkezésre áll 4 női és 4 férfi, valamint 1 mozgássérült mosdó. A felső fedélzeten büfé, alatta tökéletesen felszerelt éttermi konyha áll az utasok rendelkezésére, amely jelenleg egyelőre a DFELFIN I. és II. tartalék-konyhájaként üzemel (karbantartása, vagy a forgalomból más okból történő kiállás esetére). 

A bemutató különlegességeként ezután minden érdeklődő bejárhatta a hajót, amelynek ebből az alkalomból az összes, az utasok elől egyébként elzárt részébe – a gépházba, a konyhába, a kormányállásba – bemehettek, sőt a vállalkozó kedvűek egy rövid időre még a kormányt is átvehették. Megállapíthattuk, hogy a hajó minden mozdulatra nagyon gyorsan reagál és kifejezetten könnyen vezethető, így biztosra vesszük, hogy nemcsak kiváló fedélzeti szolgáltatásai és nagyvonalú berendezése, de navigációs tulajdonságai révén is eredményesen járul majd hozzá üzemeltetője további sikereihez, s bízunk benne, hogy idővel további, hasonló egységek, korszerű hazai tervezésű, gyártású és finanszírozású hajók követik majd.

További információk:

A hajó tervezéséről:

http://hajosnep.blog.hu/2017/10/11/legenda_szuletik_konferencia_a_design_heten

A vízrebocsátásról:

https://www.youtube.com/watch?v=3hoN7jtAFQQ

A kész hajóról:

http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/gondola_/3521

https://www.facebook.com/legenda.hu/posts/1620281424747415

A bemutatón készült képek (Dr. Balogh Tamás felvételei):

A Magyar Honvédség megalapításának 170. és az első világháború befejezésének, valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum alapításának 100. évfordulójára emlékezve indult második országjáró körútjára a Lajta Monitor Múzeumhajó 2018. március 29-én. Az április 3-május 21. közötti országjárás alkalmával Győr és Mohács között 11 kikötőben lesz látható a 147 éves hajócsoda.

A rendezvénysorozat programját a következő linken olvashatják az érdeklődők: http://www.militaria.hu/hirek/lajta-mozgasban.

A múzeumhajó közvetlenül az ünnepélyes átadását követően indult első ízben országjáró körútra 2010-ben, azzal a céllal, hogy a Duna-menti településeken is bemutatkozhasson, ismertsége, kedveltsége a lehető legszélesebb körben megalapozást nyerhessen. Az akkori tárlatvezetéseket egyesületünk tagjai biztosították, akik a hajó felújításában, berendezésben, ünnepélyes újrakeresztelésének megtervezésében és lebonyolításában, valamint rendszeres évi karbantartásában is tevékenyen közreműködtek (további információk: http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-1-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-2-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-3-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-4-szam; http://hajosnep.blog.hu/2011/06/02/veget_ertek_a_leitha_emlekev_rendezvenyei).

A második országjáró út ünnepélyes nyitórendezvényére - a monitor hivatalos útnak indítására - 2018. március 29-én került sor a HM Hadikikötőben, Budapesten. A rendezvényre meghívást kapott a HM Budapesti Nyugállományúak Klubja, valamint egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András, aki különösen sokat tett a hajó megmeneküléséért és emlékének ápolásáért. Egyesületünk a szervezők kérésére a monitort kísérő rendezvényhajó fedélzetén berendezett időszaki kiállításhoz hat hajómodellt biztosított (Dr. Csák Zsolt és Kecskeméti József modellezők alkotásait).

Fotók: Farkas Judith.

2010-ben Komáromtól Bajáig tartó útján mintegy 10 000 látogató volt kíváncsi a hajóra. Bízunk benne, hogy az idei országjáráson, amely még több települést érint, ennél is nagyobb számban láthatják a páratlan hadtörténeti, ipari emléket jelentő hajót.

Jó utat kívánunk!

A Magyar Hajózási Országos Szövetség alapította "Magyar Hajózásért" érdemérem 2018. évi kitüntetettje egyesületünk tagja, Farkas Judith, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeum tulajdonos-igazgatója, aki egyesületünknek Horváth József kapitány úrral együtt immár a második olyan tagja, aki a díj történetében a magyar hajózásért végzett munkája elismeréseként a díjban részesült. Gratulálunk!

A díjátadó képei megtekinthetők a következő linken:

https://vimeo.com/258865305

https://www.youtube.com/watch?v=5XqXg-LOAiU&feature=share

A díjazott tevékenységének méltatása:

Farkas Judith az 1984. július 12-én megnyílt Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum tulajdonosa és vezetője.

Kislány kora óta érdeklik a hajók, rajongással szereti a Dunát, és minden történetet érdeklődéssel hallgat, ami a hajózáshoz kapcsolódik. Vágya az volt, hogy akárcsak múzeumalapító édesapja, Farkas Vince, ő is hajóskapitány lehessen, de abban az időben lányok nem foglalkozhattak még ilyesmivel, így divattervezőnek tanult.

Édesapja halálát követően, 2007 óta vezeti a múzeumot, s ezalatt az idő alatt önállóan és a múzeumot támogató TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülettel együttműködésben több nagysikerű rendezvényt hozott létre, amelyeken a hajózástörténet izgalmas fejezeteit ismerteti meg látványos időszaki kiállítások és érdekes előadások formájában egyebek között az évente megrendezésre kerülő „Múzeumok éjszakája”, a múzeum születésnapi rendezvényei, vagy épp’ a Budapest BoatShow látogatóival.

Nyolc termet megtöltő állandó kiállítóhelye – az ország első hajózástörténeti magánmúzeuma – pedig a múzeumalapító Farkas Vince több évtizedes gyűjtőmunkájának eredményeként jelenleg is az ország legnagyobb hajózási magángyűjteménye. A tárgyak nagy része 1987 óta nemzeti kincsként országos védettség alatt áll. Sokrétűsége és a különböző korosztályok igényeihez igazodó tárlatvezetés miatt a zebegényi Hajózástörténeti Múzeum a gyermekek körében is nagy népszerűségnek örvend. A folyamatosan gyarapodó folyam- és tengerhajózási emlékeknek immár csak egy része mutatható be az eredeti kiállítóhelyen. Ezért Farkas Judith új, jóval nagyobb és korszerűbb kiállító tér megvalósítását tűzte ki célul. 

Tevékenységét az általa adományozott kitűntetéssel 2011-ben a Honvédelmi Miniszter is elismerte.

További információk a múzeumról: http://hajosnep.blog.hu/2012/07/12/dr_lengyel_arpad_hagyateka_zebegenyben

További információk a 2017. évi díjátadóról: http://hajosnep.blog.hu/2017/03/06/mozgalmas_hetvege_418

2018. február 23-án, életének 69. évében hosszan tartó súlyos betegség következtében elhunyt Tuska Lajos tagtársunk, egyesületünk modellező tagozatának kiváló tagja.

1948. június 20-án született Budapesten. 14 éves korától a Magyar Honvédség támogatásával végezte tanulmányait, többek között zeneművészeti iskoláit is, melyeket befejezve a honvédség 32. Budapesti Őr- és Díszezredben teljesített hivatásos szolgálatot 1996-ban történt nyugállományba vonulásáig.

Többszörösen elismert hajómodellező mesterként kezdettől fogva rendszeresen részt vett a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület munkájában, közreműködött az egyesület kiállításainak megszervezésében. Nagy türelemmel és aprólékos részletességgel kidolgozott, kizárólag kézzel készített modelljei általános elismerést keltve a hazai és nemzetközi versenyek kedvelt látványosságai, az egyesület kiállításainak valódi díszei voltak. Katonai tiszteletadás mellett történt búcsúztatására és temetésére 2018. március 6-án 12 órakor került sor Budapesten, a Megyeri úti temetőben.

Alkotásaival emlékezünk rá.

Fentről lefelé: 1) Friedrich Wilhelm zu Pferde, brandenburgi fregatt, 1684; 2) San Felipe, spanyol sorhajó, 1690; 3) Rother Löwe, brandenburgi galeon, 1597; 4) Cacafuego, spanyol bombázó ketch, 1800; 5) 40 ágyús amerikai fregatt, 1790; 6) Grosse Yacht, holland, majd porosz uralkodói rendezvényhajó, 1678; 7) Trois Lis, francia mistico, 1750.

For those looking for a special book:

The book by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, about the history of the ocean liner STATENDAM (II), which operated between 1914-1918, the "Dutch TITANIC", will be published in July, illustrated with many pictures of the biggest collectors, which have not been published anywhere before. The volume contains detailed and important information, contemporary accounts and the results of diving expeditions to the wrecks. The synopsis of the volume Dutch TITANIC can be downloaded by clicking to here. Sample pages are available here. The story of the famous ocean liner has never been fully explored in the 100 years since its sinking. The 160-page volume, illustrated with 210 pictures, is not available in bookstores.

Those who are interested in the volume, with their purchase, also support the publication of the large Liner book entitled "Ocean liners - the encyclopedia of ocean-going passenger ships", presenting the characteristics of ocean liners. The synopsis of the encyclopedia can be downloaded by clicking to here. Sample pages are available here.

More information about the Author, the publication, the launch and public reception of the book.

Azoknak, akik különleges könyvet keresnek:

A legnagyobb gyűjtők számos, eddig még sehol sem publikált képével illusztrálva jelenik meg júliusban egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás könyve az 1914-1918 között működött STATENDAM (II) óceánjáró, a "holland TITANIC" történetéről. A kötet részletes és fontos információkat, korabeli beszámolókat és a roncsokhoz vezetett búvárexpedíciók eredményeit tartalmazza. A Holland TITANIC c. kötet szinopszisa letölthető itt. Mintaoldalak elérhetők itt. A híres óceánjáró történetét az elsüllyedése óta eltelt 100 évben még soha nem dolgozták fel teljes körűen. A 160 oldal terjedelmű, 210 képpel illusztrált kötet könyvesboltokban nem kapható.

Azok, akik érdeklődnek a kötet iránt, vásárlásukkal egyben az óceánjárók jellegrajzait bemutató, az "Óceánjárók – az óceánjáró személyszállító hajók enciklopédiája" című nagy Liner-könyv megjelenését segítik. Az enciklopédia szinopszisa letölthető itt. Mintaoldalak: itt

További információk, kapcsolat és előrendelés: baloghtamas@ymail.com.

Frissítés:

Fotóriport a könyv nyomdába adásáról: itt.

Fotóriport a könyv első nyilvános bemutatójáról, Belfastban, az egykori Harland & Wolff Hajógyárban, a hajó szülőhelyén, napra pontosan a hajó elsüllyesztésének századik évfordulóján: itt.

Olvasói visszajelzések a kész könyvről: itt.