Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság (Parks Canada) és az Inuit Örökség Kezelő (Inuit Heritage Trust) 2020. február 20-án, csütörtökön mutatta be az első felszínre hozott és konzervált tárgyakat, amelyek Sir John Franklin elveszett expedíciójának hajóroncsaiból emeltek ki.

Az H.M.S. TERROR és az H.M.S. EREBUS sarkkutató hajók roncsait több, mint 160 évvel az eltűnésük után, 2014-ben találták meg, s szisztematikus búvárrégészeti kutatásuk 2019-ben kezdődött. A tavalyi év őszén, egy háromhetes kutatási időszakban végrehajtott 93 merülésből álló sorozat eredményeként elsőként az EREBUS maradványainak feltárását kezdték meg.

A hajón a legalaposabban Edmund Hoar, Sir John Franklin inasa és titkára kabinját kutatták át, ahonnan értékes kordokumentumnak számító leleteket - üveg- és kerámiaedényeket, egy hajkefét, egy tolltartó maradványait, s az egykor benne tárolt tárgyakat, valamint egy félig elfogyott pecsétviaszt hoztak felszínre, amelyben még az írnok ujjlenyomata is megőrződött. 

A kutatók ezen kívül találtak egy pár epolettet, amely James Walter Fairholme hadnagy egyenruhájának tartozéka volt. A hajó fedélzetén, a középvonalon hosszában végighúzódó vastag kötél képében pedig arra is bizonyítékot találtak, hogy a hajó le volt horgonyozva, mielőtt elsüllyedt (vagyis még azután is volt tengerész a fedélzetén, amikor 1847 jeges tele megenyhült, s az addig jégbe fagyott hajó újra nyílt tengeren úszott). 

A kutatást idén is folytatják. A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság a lelőhelyet kiemelten védett és zárt területté nyilvánította, megközelítése és kutatása kizárólag az igazgatóság és a helyi inuit közösség engedélyével lehetséges.  

További információk a felszínre hozott tárgyakról:

https://www.foxnews.com/science/shipwreck-doomed-1840s-royal-navy-arctic-expedition-reveals-secrets?fbclid=IwAR3Ouu0PjsMcxcg2BWYI6C2V7cQd6JNpHfjcxaRuuL1vj6ciVaRzeyeHn34

https://moosegazette.net/%F0%9F%94%A5trove-of-artifacts-from-hms-erebus-help-shed-light-on-last-days-of-doomed-franklin-expedition%F0%9F%94%A5/23811/

Egyesületünk februári találkozóján Harangi-Tóth Zoltán őrnagy, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem oktatója, a hadijátékok kutatója tartott előadást a történelmi – azon belül is a tengerészeti – hadijátékok történetéről és aktualitásairól „Mikro-modellezés és hajós hadijáték - avagy hobbi-admirálisok az asztal körül” címmel.

Az érdeklődők egyebek között megismerhették azt az érdekes tényt, hogy a vezérkari tisztképzést intézményesítő porosz katonai hagyományban gyökerező hadijátékok (Kriegsspiel) atyja a von Reiswitz család volt (apa és fia, akik 1812-1824 között fejlesztették ki és tökéletesítették az eljárást), s hogy a hadijáték a konkrét fegyveres cselekményekre történő felkészülést és a résztvevők készségeinek fejlesztését, a váratlan helyzetekre történő felkészülést szolgálták és szolgálják ma is, így gyakorlati szerepet játszanak egyebek közt az Egyesült Államok (tengerész)tisztképzésében. 

1. kép: Harangi-Tóth Zoltán és az előadás előkészületei (fotó: Balogh Tamás)

Külön érdekesség, hogy az első világháború előestéjén, amikor a Hármas Szövetség tagállamai 1913. november 1-én tengerészeti együttműködésüket meghosszabbítva olasz-osztrák-magyar egyesült flotta (17 olasz, 12 osztrák-magyar csatahajó és a német földközi-tengeri kötelék 1 csatacirkálója és 2 cirkálója) felállításáról döntöttek, 1913. decemberi, zürichi titkos megállapodásuk szerint abban is megegyeztek, hogy a flotta tervezett működését és a taktikai elképzeléseket 1914 őszén egy hadijáték keretében tesztelik.

Olaszország semlegessége miatt ez végül elmaradt, a hadijátékok nemzetközi gyakorlata (amelyben híres tengeri ütközeteket is rendszeresen újrajátszanak) azonban fennmaradt, s ez mindenesetre jó példát mutat arra, hogy akár ennek a történelmi hadijátéknak a felelevenítésére is mód nyílhat. A különböző méretarányban kapható mikro-modellek mindenesetre a legváltozatosabb korok flottáinak felépítését is lehetővé teszik. A lényeg a szabályok megfelelő kidolgozására és begyakorlására vonatkozó vállalkozó kedv, s ha ez megvan, a hadijáték is elkezdődhet.

2. kép: Az amerikai USS ARIZONA csatahajó M=1:3000 méretarányú mikro-modellje fejlesztés alatt és készen (fotó: Harangi-Tóth Zoltán)

3. kép: Modellkészlet a hadijátékhoz, az orosz SZLAVA rakétás cirkáló és egy "hadművelet" a gyakorlatban (fotó: Harangi-Tóth Zoltán)

2020. január 21-én – a magyar kultúra napja alkalmából – egyesületünk tagja, Susányi Oszkár modellező mester alkotásai és munkássága felvételt nyert a gyáli települési értéktárba.

A magyar nemzeti értékekről és a hungarikumokról szóló 2012. évi XXX. törvény egyebek között megállapítja, hogy „az összetartozás, az egység és a nemzeti tudat erősítése érdekében […] örökségünket, a magyar kultúra évezredes értékeit, a magyarság szellemi és anyagi alkotásait, ember alkotta és természet adta értékeit átfogó értéktárban kell összesíteni”.

Az átfogó értéktár hazai és külhoni települési- és tájegységi, valamint hazai megyei és ágazati értéktárból áll, amely a Hungarikum Bizottság által felállítandó Magyar Értéktárat bemutató magyar és angol nyelvű internetes honlapon is megismerhető. A törvény hatálya alá tartozó hungarikumok, illetve az átfogó értéktárba felvett értékek közül a nemzeti- és kiemelkedő nemzeti értéknek minősített értékek megőrzését, fenntartását, megismertetését, hazai, külgazdasági és kulturdiplomáciai hasznosítását a Hungarikum Bizottság pályázatokkal támogatja.

A települési értéktár a települési önkormányzat területén fellelhető nemzeti értékek adatait tartalmazó gyűjtemény. A települési önkormányzat közigazgatási területén fellelhető, illetve az ott létrehozott nemzeti érték felvételét a települési értéktárba bárki írásban kezdeményezheti az adott érték fellelhetőségének helye szerint illetékes önkormányzat polgármesteréhez címzett javaslatában. A gyűjteménybe történő felvételről a települési képviselőtestület döntése alapján felállított háromtagú értéktár-bizottság dönt.

Susányi Oszkár otthona, Gyál település értéktár-bizottsága 2020. január 21-én egyesületünk elnökének támogató nyilatkozatát figyelembe véve arról döntött, hogy Susányi Oszkár alkotásai olyan – a törvény fogalmazásában „ember alkotta" - értékek, amelyeket a települési értéktárban kell nyilvántartani.

Gratulálunk az alkotónak és további munkájához sok sikert és jó egészséget kívánunk!

Kép: A gyáli települési értéktár-bizottság döntéséről szóló emléklap és az önkormányzat által készített tabló a települési értéktár elemeit bemutató kiállításon (forrás: Susányi Oszkár).

2020. január 9-én, életének 84. évében, méltósággal viselt súlyos betegségben elhunyt Kovács Kálmán tagtársunk, egyesületünk modellező tagozatának tagja.

Kovács Kálmán 1936. április 20-án született. Nyugdíjazásáig a budapesti GAMMA Finommechanikai és Optikai Művekben, minőségellenőrként dolgozott. Minden bizonnyal itteni munkavégzése is szerepet játszott abban, hogy hajómodellezőként kiemelkedő teljesítményt nyújtott a nagy önfegyelmet, összpontosítást és türelmet, illetve aprólékos kivitelezést igénylő, precíz munkákban. Hajómodellező pályafutása során előbb a nagy méretarányú, hagyományos építési módú modellek építésében tüntette ki magát.

Kedvelt hajótípusai – az úszó- (és merülő-)képes modellként is kivitelezhető – tengeralattjárók voltak, ám M = 1:10 méretarányban egy „Balaton 30”-as sportvitorlás és egy Loire-menti kastély, valamint a 40 mm-es Bofors gépágyú modelljét is felépítette. Kiemelkedő alkotásai közé tartozik a második világháborús német SCHARNHORST csatahajó M=1:100, és a japán KAGERO romboló M=1:200 méretarányú modellje, valamint a SZENT ISTVÁN csatahajó M=1:200 méretarányú makettje, amelyet Varga János tagtársunkkal közösen készített el, a roncsok feltárását végző Magyar Búvárszövetség megrendelésére 1997-ben. A hajó modelljének egy-egy példányát az eredeti tervek szerint a roncsfeltárásban közreműködő valamennyi búvár megkapta volna, ám a Búvárszövetség elképzelése végül nem valósult meg, így csak a prototípus készült el.

1. kép: A SCHARNHORST csatahajó M=1:100 méretarányú modellje, egyesületünknek a Múzeumok Éjszakája alkalmából rendezett 2009. évi kiállításán.

2. kép: A KAGERO romboló M=1:200 méretarányú modellje, egyesületünk 2008. évi kiállításán.

3. kép: A SZENT ISTVÁN csatahajó M=1:200 méretarányú modellje a csatahajó 2018. évi feltárásán.

Kovács Kálmán ez utóbbi alkotása azonban országosan is ismertté vált, amennyiben a modell hosszú ideig a Hadtörténeti Intézet és Múzeum SZENT ISTVÁN kamara-kiállításában, majd a múzeum lebontásáig a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó kiállításában volt látható (jelenleg a roncsok feltárását 1994-1997 között végző Czakó László ipari búvár birtokában van). Mivel évtizedeken keresztül ez a nagy műgonddal tervezett és kivitelezett modell volt az egyetlen nyilvánosan megtekinthető SZENT ISTVÁN csatahajó-modell az országban, generációk sorának fantáziáját mozgatta meg, hiszen a cs. és kir. Haditengerészet és a magyar földön valaha épített legnagyobb hajó története iránt érdeklődők a modellépítő páros munkájának köszönhetően alkothattak maguknak képet az egykor volt hadihajóról, Magyarország egyetlen és balszerencsés dreadnoughtjáról.

Kovács Kálmán több mint egy évtizede, már nyugdíjasként (egy költözés nyomán) döntött úgy, hogy további makett-építési technikákban is jártasságot szerez, s – fiatalabb modellező mesterektől sem szégyellve új tudást elsajátítani – átképezte magát a kisebb méretarányú műanyag kitek és mikro-modellek építésére. Idős kora és látásának romlása ellenére ezen a számára új, általa korábban nem gyakorolt területen is egyedi alkotásokat hozott létre, s a rá jellemző, példamutató precizitással felépítette második világháborús harcjárművek M=1:35-ös méretarányú makettjei mellett az H.M.S. REPULSE csatacirkáló M=1:700, a BISMARCK csatahajó M=1:350 méretarányú műanyag-makettjét, amelyek látványosságát a hozzájuk tartozó foto-maratott alkatrészek alkalmazásával fokozta. Legutolsó alkotása – az H.M.S. QUEEN ELIZABETH csatahajó M=1:350 méretarányú makettje – már befejezetlen maradt.

4. kép: A REPULSE csatacirkáló M=1:700 méretarányú modellje Egyesületünk 2011. évi kiállításán.

5. kép: A BISMARCK csatahajó M=1:350 méretarányú modellje.

6. kép: A QUEEN ELIZABETH csatahajó M=1:350 méretarányú - befejezetlen - modellje.

A makettezésen kívül szerteágazó tehetségét az általa készített gyönyörű olajfestmények is bizonyítják.

Nagy tudása, modellező társai kitartásáért és eredményeiért is őszintén lelkesedni tudó, kedvelt hobbijában új technológiák megismerése és gyakorlati alkalmazása iránt is érdeklődést mutató személyisége, csendes, szerény magatartása hiányozni fog. Tisztelettel emlékezünk rá.

Kovács Kálmán temetéséről később intézkednek.

2019 december 13-án mutatta be a veszprémi Petőfi Színház a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából készült el egyesületünk új kiállítása, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig.

A TITANIC jelkép. Már a tervezése és az építése idején is az volt, mint a világ legnagyobb és legfényűzőbb hajója. Katasztrófájával így nemcsak az akkori világ legnagyszerűbb óceánjáró személyszállító hajója veszett oda, utasai és személyzete nagy részével együtt, de a folyton fejlődő és fejleszthető – mindenben egyre jobb és jobb – világ, a töretlen fejlődés illúziója is. Ráadásul az egyesek szerint elkerülhetetlen, mások szerint elkerülhető események sorozata máig élénk érdeklődést – sőt olykor vitát – kelt. Vannak, akik visszatekintve szinte sorszerűnek tartják a történteket, mások, szinte tudomást sem véve arról, ami megtörtént, máig keresik, hogy mi és hogyan történhetett volna másképp. Akarat és végzet viaskodása ez, melyben Bábel tornyának eget ostromló kihívása, s az elbizakodottság és a gőg büntetése elevenedik meg. Egyetemes történet, amely ugyanilyen érdeklődést kelt. 

A TITANIC elsüllyedése után alig két évvel kitört az első világháború, s ezzel véget ért – ahogy Eric Hobsbawm nevezte – a „hosszú tizenkilencedik század”, és átadta a helyét a sokkal fenyegetőbb, zaklatóbb, sötétebb és bizonytalanabb következőnek. A traumatikus események időbeli egybeesése miatt utólag visszatekintve úgy tűnt, hogy a hajókatasztrófa a bizalom és az optimizmus korszakának erőszakos végét is előre jelezte. Amerikában ma is Lincoln és Kennedy elnök meggyilkolásához hasonló traumaként tartják számon. Emberi vonatkozásai – azzal, ahogyan a különböző hátterű és sorsú egyének a beletörődéstől a túlélésért való küzdelemig a legváltozatosabb módon néznek szembe a halál fenyegetésével – szinte minden elképzelhető élethelyzetet megjelenítenek. A fedélzeten tartózkodók közül a legtöbben elképzelhetetlenül nehéz választással néztek szembe: a gyermekeikkel együtt maradjanak-e a hajón, a házastársuk mellett, vagy (akár egyedül is) inkább meneküljenek, hogy aztán életben maradjanak esetleg, de bizonyosan egy egészen másfajta, bizonytalan jövőben. Ebből a szempontból a TITANIC története sokak számára erkölcsi tanítás, akár egy ókori görög sorstragédia.

Ezért aztán máig sokféleképpen értelmezik a történteket. Egyeseknek vallási példázat, istenítélet a büszkeség, a kapzsiság és nagyzolás felett. Mások számára a keresztény erkölcs felmagasztosulása, hiszen egyesek a fedélzeten maradva azért vállalták a halált, hogy a nők és a gyermekek megmenekülhessenek. Megint másoknak társadalmi szempontból az osztályok és a nemek közötti kapcsolatokról szóló üzenet. Az angolszász kultúrkörben pedig a hidegvérű brit utasok és személyzet fölényének kifejeződése a válsághelyzetekben. Az értelmezési lehetőségeknek ez a széles köre biztosítja, hogy a tragédia évtizedek óta folyton megújuló érdeklődés és meg nem szűnő vita tárgya. Állandó beszédtéma, amely – bár időről időre változó mértékben – mindig áthatja a közgondolkodást. A TITANIC iránti érdeklődés első, legintenzívebb periódusa a tragédiától az első világháború kitöréséig, 1912-től 1914-ig tartott. A következő periódus Walter Lord „Night to Remember” (Egy emlékezetes éjszaka) c. könyve megjelenésétől a roncsok felfedezéséig, 1955-től 1985-ig tartó időszakban bontakozott ki. A harmadik periódusra pedig James Cameron „Titanic” c. filmje elkészítésétől a COSTA CONCORDIA balesetéig tartó időben, 1997-től 2012-ig került sor. A negyedik periódus a tragédia centenáriumával vette kezdetét.

Ebben a négy periódusban a baleset tanulságait levonó, a csak a szűkebb szakmai köröket érdeklő következtetéseken túl a legszélesebb nyilvánossághoz szóló előadások és kiállítások, irodalmi-, képző- és filmművészeti alkotások (elbeszélések, költemények, festmények, szobrok, prózai és zenés színdarabok), sőt társasjátékok, újabban pedig részleges vagy teljes rekonstrukciókkal működő témaparkok születtek, amelyek életben tartják az emlékét. Gyakorlatilag szinte a tragédia másnapjától kezdve. Kiállításunk ebbe a történetbe – a TITANIC kultúrtörténetébe – enged bepillantást.

A tárlat egyrészt bemutatja a TITANIC elsüllyedése által okozott első sokkot, amelyre kifejezőeszközeikkel a művészek, alkotók is reagáltak. Ezen túlmenően azonban a kiállítás arra is érdekes fényt derít, hogy a különböző művészeti ágak alkotói - koroktól függetlenül - milyen széles körben hatottak egymásra, s hatnak ma is. E körben a kiállítás egyes kevéssé közismert, de alkalmasint annál nagyobb rádöbbenést okozó tényeket is bemutat. Megtudhatjuk például, hogy a TITANIC katasztrófájáról készült első filmet már 29 nappal a tragédia után bemutatták, vagy, hogy Németországban a hangosfilm-gyártás kezdete is a TITANIC-filmekhez köthető. Az érdeklődők azonban választ kaphatnak egyebek között az olyan nem mindennapi kérdésekre is, mint hogy mi köze van James Cameron híres TITANIC-filmjének közismert jelenetében a hajóorrban széttárt karokkal pózoló főhősök testtartásának a Vanderbilt családhoz és a washingtoni városi köznyelvben csak "Magányos úrként" (Mr. Lonely) emlegetett (a TITANIC férfi áldozatainak emléket állító) hatalmas szoborhoz, vagy épp arra, hogy hogyan befolyásolta Sigourney Weaver karrierjét a TITANIC.

A kiállítás tablóanyagát írta és tervezte egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, a képanyag biztosításában és a lektorálásban közreműködött Tanító Kálmán - mindketten az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai. A tablók bemutatására a tervek szerint a 2020. évben több alkalommal sor kerül. A bemutatók helyéről, idejéről honlapunkon adunk tájékoztatást.

Csaknem 190 évvel azután, hogy az első gőzhajó 1830. szeptember 17-én megérkezett Pest-Budára Bécsből, 2019. november 22-én ugyanonnan jött egy újabb fontos hajó, a TWIN CITY LINER névre keresztelt utasszállító-flotta legújabb egysége.

1. Ábra: 1830. szeptember 17., a FRANZ I. és 2019. november 22., a TWIN CITY LINER 3 érkezése Budapestre. (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, http://www.hajocsavar.hu/hirek-aktualitasok/?sw_12_item=2667; Twin City Liner, Christine Ulzer https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2450917041830917&set=p.2450917041830917&type=3&theater)

2. Ábra: a legújabb TWIN CITY LINER. (Forrás: Twin City Liner, https://twincityliner.com/en/content/bratislava-vienna)

A flotta 2006 óta közlekedik a Temze londoni szakaszán a városi, elővárosi forgalomban használt járművekhez hasonló, kéttörzsű, nagy sebességű hajóival az osztrák és a szlovák főváros között, ahol a hajók 75 perc alatt juttatják célba az utasaikat. Működésének csaknem másfél évtizede alatt a vállalat – úgy tűnik – elég erős és jövedelmező lehetett ahhoz, hogy a járatát Budapestig meghosszabbítsa.

Ez alatt a közel másfél évtized alatt a magyar hajóépítő mérnökök sem tétlenkedtek. Tervező- és gyártóbázisuk – a még létező hazai hajógyárakkal és -javítókkal közösen alapított Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter  – felkészült rá, hogy hasonló korszerű, gyorsjáratú katamaránokat építsen a Dunára. A magyar fejlesztésű Duna Expressz hajók nemcsak új és korszerű vízi járművek, de a személyközlekedés és a városellátás számos újdonsággal (pl.: a környezetbarát meghajtást segítő folyékony gázhajtással – LNG –, a kikötéshez szükséges időt csökkentő elektromágneses kikötőrendszerrel, a manőverezési képességet és pontosságot növelő meghajtó- és kormányberendezéssel, stb.) felszerelt eszközei lehettek volna. A terv azonban csak részleges sikerrel járt, amennyiben a koncepció elkészült, de az elképzelés valóra váltásához – a gyártáshoz és a bevezetéshez szükséges továbbfejlesztéshez – a vállalati, önkormányzati és állami érdeklődést nem sikerült felébreszteni.

3. Ábra: A Duna Express formaterve. (Iglói-Nagy Péter formaterve, Forrás: Götz Sándor, Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter, http://varosvedo.hu/termek/mome-diplomamunkak/)

Így fordulhatott elő az, hogy az új bécsi hajó érkezésének szemtanúi egyszerre érezhettek lelkesedést és szégyent. Lelkesedést, amiért ahhoz hasonló felemelő érzést élhettek át, amit talán Széchenyi István gróf is érezhetett egyik nagy kezdeményezése, a Bécsből Budapestre indított első gőzhajó, a FRANZ I. érkezésekor, s szégyent, amiért 190 év elmúltával még mindig ugyanott tartunk: a megalkotott hazai innovációt saját erőből képtelenek voltunk gyártásba vinni, így a nyugati versenytársaink ismét leköröztek bennünket a saját hazánkban. Pedig volt 14 olyan évünk, amikor a Bécs-Budapest gyorskatamarán ötlete a magyar mérnökökön kívül másban nem fogalmazódott meg. Ám most sem tudtunk élni a lehetőségeinkkel, ezért az innováció elsőbbsége ezúttal is egy külföldi vállalaté, jelen esetben osztrák barátainké lett, éppen úgy, mint 190 éve.

Gratulálunk hozzá, hiszen az eredmény valóban igazán impozáns lett. Az 1830. szeptember 17-én befutott FRANZ I. számára még 15 órát vett igénybe a Bécs és Budapest közötti utazás, a TWIN CITY LINER-nek viszont már csak 6 órára volt szüksége ugyanehhez. A négy motorral felszerelt, összesen 4 400 LE teljesítményű, 39 m hosszú, 11 m széles hajó maximális sebessége 70 km/h. Ez megközelíti a vízen elérhető legnagyobb sebességet (107 km/h). A vízi közlekedés a legnagyobb közegellenállású közlekedési mód. A hajó gyorsaságát ezért a mégoly leleményes mérnöki megoldások is csupán egy határig fokozhatják. A TWIN CITY LINER esetében a kettős hajótest az, ami a súly előnyösebb elosztásával csekélyebb – alig 0,8 m-es – merülést eredményez, ami a lehetőségek határáig csökkenti a 250 utas, a személyzet, a gépek, a poggyász, az üzemanyag és az ellátmány súlyával terhelt hajótest vízbe merülő felületét, amelyre a közegellenállás hatást gyakorolhat. A 25 tonna alumíniumból épült és hétmillió euróba kerülő hajót 2018 decemberében bocsátották vízre a Wight Hajógyárban, az Egyesült Királyságban, ahonnan január végén érkezett az osztrák fővárosba, és március végétől közlekedik rendszeresen Bécs és Pozsony között. 

4. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 építése és vízrebocsátása Nagy-Britanniában. (Forrás: https://unterirdisch.de/index.php?threads/neuer-twin-city-liner-f%C3%BCr-die-strecke-wien-bratislava.14421/)

A tulajdonos társaság 2006-ban kezdte meg a tevékenységét Bécs és Pozsony között egy kisebb – de szintén kéttörzsű – gyorshajóval, amely gyorsan nagy népszerűségre tett szert. 2008-ban állították szolgálatba az azonos méretű második egységet ugyanezen az útvonalon. 2013-ra a két hajó együttesen már 1 000 000 utast szállított. Az érdeklődés nem csökkent, így a vállalat hajói 2017-ben és 2018-ban évente 147 000 utassal közlekedtek. Eddigi működése során ez a két esztendő volt a vállalat két legjobb éve. Ezek után döntött úgy a cég, hogy megrendeli a harmadik hajót, amely az üzemkezdése óta már több mint 160 000 utast szállított Bécs és Pozsony között, mielőtt meghirdették az első budapesti útját.

Az első út résztvevői számára kínált jegyek ára a hajóút mellett a magyar fővárosban való kétnapos tartózkodás (a szállás és a parti programok) árát is magába foglalta. Mindezt figyelembe véve a kétágyas szállodai szobát foglaló utasok számára az utazás 349, az egyágyas szobát igényelt utazóknak 120 Euróba került, ami a következő szolgáltatásokat foglalta magába:

Az utazást Bécsből Budapestre a TWIN CITY LINER 3 gyorskatamarán fedélzetén.

A csak kézipoggyászra kiterjedő csomagszállítást fejenként legfeljebb 9 kg súlyig.

A hajó fedélzetén felszolgált ebédet (az oda- és a visszaúton egyaránt).

A magyar főváros egy 4 csillagos szállodájában eltöltött két éjszakát reggelivel.

A hajó és a szálloda közötti oda-vissza személyszállítást.

A vasárnap délelőtti autóbuszos városnézést Budapesten.

Az utazás résztvevői mindezeken felül 20%-os kedvezményben részesültek a Budapest Kártya megvásárlása, illetve a kártyával elérhető szolgáltatások igénybevétele során.

A budapesti út november 22-én 09:00 órakor vette kezdetét a Donaukanal mentén fekvő Scwedenplatz hajóállomásánál – a TWIN CITY LINER-ek bécsi kikötőjében – s a tervek szerint 15:00 óráig tartott volna. Ám az első kéttörzsű utasszállító Bécsből végül csak 15:30-kor érkezhetett meg Budapestre, nem utolsó sorban azzal összefüggésben, hogy Magyarország immár hosszú évek óta nem tesz eleget az általa is aláírt ENSZ EGB-egyezményben szabályozott paraméterekkel rendelkező hajózóút biztosítására irányuló kötelezettségének, így a hajózóúti mélység több helyütt a Bécs és Budapest közötti szakaszon is elmarad az előírttól, ezeken a helyeken pedig nem lehetett az új hajó maximális sebességével halani. A vasárnapi visszaútra a tervek szerint 10:00 és 17:30 óra között kerül sor. A hajó tervezett menetideje tehát völgymenetben 6, hegymenetben 7 és fél óra.

Ennek, a mégoly nagy sebesség mellett is viszonylag hosszú időnek a lehetőségekhez képest kellemes eltöltéséhez a legújabb TWIN CITY LINER változatos fedélzeti szolgáltatásokat igyekszik biztosítani. A közvetlenül az úszótestekre szerelt fő fedélzeten 184 férőhelyet biztosítanak, amelyek közül 58 kétoldalt, közvetlenül az utasteret körülvevő nagy panoráma-ablakok mellett kapott helyet, míg a többit a hajóközépen helyezték el három csoportban (15-öt az oldalsó bejáratokkal egy vonalban lévő, a felső fedélzetre vezető lépcső körül 2 kerekesszék-tároló hellyel együtt, 39-et a lépcső mögött, 72-t pedig előtte). A fő fedélzeti utastér teljesen légkondicionált. Menetirány szerinti jobb oldalán hátul a bár, baloldalán a mosdók és a (melegítő-)konyha található, ahol az út közben fogyasztható frissítők és sznekkek, illetve a hajó online értékesítési szolgálatán keresztül könnyen előrendelhető fogások készülnek. Egy fedélzettel feljebb működik a 35 férőhelyes étterem, nagy és kényelmes székekkel és 2, 3, 4, illetve 6 fős asztalokkal. Az éttermet mobiltelefon- és egyéb elektronikus eszközök töltésére alkalmas tápegységekkel és egy nagy monitorral szerelték fel. Az ingyenes Wi-Fi szolgáltatás az egész hajón elérhető. A parancsnoki híd az étterem előtt található a felső fedélzeten. Berendezései között megtalálhatók a legújabb műholdas navigációs eszközök és a korszerű elektronikus vezérlőberendezések, amelyekkel a vízsugárhajtóművel felszerelt hajót akár egy helyben állva is lehetséges megfordítani. A fő- és a felső fedélzet a hátsó végén nyitott. Lent egy 12 kerékpár fogadására alkalmas nyitott tároló, fent pedig egy 29 üléssel ellátott napozófedélzet áll az utasok rendelkezésére.

5. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 fő fedélzetének elrendezése. (Forrás: Twin City Liner – The fastest ship connection Vienna-Bratislava, Central Danube GmbH)

6. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 felső fedélzetének elrendezése. (Forrás: Twin City Liner – The fastest ship connection Vienna-Bratislava, Central Danube GmbH, Fucskó Hajnalka, https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10221286931147549&set=pcb.10221286931547559&type=3&theater)

A hajót tulajdonosa, a Central Danube GmbH nemcsak menetrend szerinti forgalomban üzemelteti, hanem egyedi kérések (családi- és vállalati rendezvények – esküvők, konferenciák, stb.) kielégítésére, charter-szolgáltatás nyújtására is felkészült.

Mindezeket a lehetőségeket részletesen ismertették a hajó budapesti útjának szervezői a kikötés alkalmából összehívott sajtótájékoztatón a MAHART Nemzetközi Hajóállomásán a Pesti Alsó rakparton, ahol a hajó fedélzetén a közel 200 osztrák és nemzetközi turistával együtt a két ország nagykövetei és Bécs város delegációja – köztük a Wien Tourismus elnöke – mutatták be a hajót, s ismertették jövetelének célját.

Eszerint, amennyiben a próbaút sikeres, úgy az üzemeltető a jövőben rendszeres tematikus (a fővárosi és a Duna-menti turisztikai, kulturális turisztikai, gasztronómiai kínlatot felfűző) utakat indítana Magyarországra (vagyis egyelőre nem a menetrendi hajózásban használná a hajóját), illetve egy-két éven belül egy újabb hajóval indítaná be a menetrendszerű Budapest-Bécs („Sister City Liner”) járatot. A piaci igényt jól mutatja, hogy már a 2 éjszakás (budapesti szállással, Budapest-kártyával értékesített) próbaútra is néhány nap alatt elkeltek a jegyek. A rendszeres járatoknak pedig minden bizonnyal még ennél is komolyabb turisztikai és gazdasági hatása lesz, mivel az alapvető cél a két közép-európai metropoliszt egyaránt felkereső harmadik (európai és Európán kívüli) országokból érkező turisták igényeinek kiszolgálása és a forgalmukból való nagyobb részesedés biztosítása. A projekt szerencsés mellékhatásaként pedig ideális esetben – a magyar főváros infrastruktúrájának szolgáltatóképességétől és a kínálat versenyképességétől függően – nemcsak a Bécsbe irányuló magyar forgalmat szolgálhatja ki, de szerepet játszhat a bécsiek és általában az osztrákok Budapest és Magyarország iránti érdeklődésének felkeltésében és kielégítésében is.

Az érkezést követően ezért sor került nemcsak a hajó bemutatására, de a termékfejlesztési lehetőségek kötetlen beszélgetések keretében történő előzetes felmérésére is, hiszen a sajtótájékoztatóra a legtöbb hazai szakmai szervezet meghívást kapott. A november 22-én este 17:30 órakor kezdődött szakmai- és sajtótájékoztató résztvevőit Elisabeth Ellison-Kramer, Ausztria magyarországi és dr. Nagy Andor, Magyarország ausztriai nagykövete köszöntötte, akik a hajón utazva együtt vettek részt a gyors-katamarán első Bécs-Budapest közötti útján. A nagykövetek elmondták, hogy első benyomást csak egyszer lehet átélni, az olyan különleges fekvésű és pazar épített örökséggel rendelkező települések esetében pedig, mint Budapest, bár a folyami közlekedés soha nem lesz a közlekedés leggyorsabb módja, a Budapestre látogató idegenekre minden bizonnyal ez a mód teszi a legmaradandóbb első benyomást.

7. Ábra: A hajó kapitánya, Nagy Andor, Gerd Krämer és Elisabeth Ellison-Kramer a próbaúton immár magyar területre ért TWIN CITY LINER fedélzetén. (Forrás: Twin City Liner, https://www.facebook.com/twincityliner/photos/a.10152256211538460/10156931137698460/?type=3&theater)

Erdei Bálint a Magyar Utazási Irodák Szövetségének alelnöke üdvözölte az izgalmas pillanatot, amikor először jött Budapestre a TWIN CITY LINER. Emlékeztetett rá, hogy milyen hosszú előkészítés előzte meg az eseményt, amiért kifejezte a magyar turisztikai szakma köszönetét és hangot adott azon reményének, hogy sokszor láthatjuk még a hajót és utasait a magyar fővárosban. Nyomatékosította, hogy a hajó: lehetőség. Nemcsak a két szomszéd ország lakosainak, de az Európán kívüli turistáknak is, hiszen, ha együtt – összefogva – tudunk kínálatot ajánlani, akkor a prémium-szegmens turistáit is eredményesebben csábíthatjuk ide. Ha együtt visszük termékeinket és szolgáltatásainkat a piacra, akkor mindannyian fenntarthatóbb és sikeresebb vállalkozást üzemeltethetünk. A hajó útjában megtestesült üzenet tehát az összefogás, hiszen ennek köszönhetően mindegy, hogy Bécs és Budapest közül melyik városba érkezik először a turista, mert az a cél, hogy az osztrák-magyar partnerség révén a másikba is eljusson.

Peter Hanke úr, Bécs város gazdaságért, digitalizációért és turisztikáért felelős tanácsnoka, egyben a Wien Tourismus elnöke a nagykövetek köszöntője után tartott megnyitó beszédében kiemelte, hogy Budapest egyik legkiemelkedőbb értéke a városba hajóval érkezők számára a település nagyszerűségét első látásra meggyőzően kihangsúlyozó, a Dunáról feltáruló páratlan látványa. Ez már eleve pozicionálja, egyben sok mindenre predesztinálja is a várost. Lehetőség és kötelesség is egyben. Budapest urbánus, modern és európai város. Ideálisak a feltételek a közös erőfeszítések megtételéhez. Vagyis nemcsak érzelmi szempontból fontos ez a pillanat, hanem az együttműködés lehetőségének a megnyitása szempontjából is. Igen, együttműködés: Peter Hanke úr ugyanis Budapesten találkozott Karácsony Gergely főpolgármesterrel (az elmúlt tíz évben nem került sor hasonlóan magas szintű találkozóra a két közép-európai főváros vezetése között), aki a találkozójukról készített posztjában úgy nyilatkozott, hogy „Bécs a haladó városvezetés egyik legjobb példája, így megállapodtunk Hanke úrral abban, hogy Bécs megosztja velünk az okos város megteremtésében, szociális bérlakás-építésben, hajléktalan-ellátásban és egyéb területeken folytatott legjobb gyakorlatait.”

Bán Teodóra, a Budapesti Fesztivál- és Turisztikai Központ ügyvezető igazgatója szintén a kapcsolatot méltatta, s Budapest nevezetességeire és a Budapest Kártya által a város felfedezésében nyújtott segítségről szólva általánosságban utalt a hajójárat perspektíváira.

Kovács Balázs, a Bécsben működő GD Consulting tulajdonos vezérigazgatója, a Magyar Turizmus Zrt. korábbi ausztriai képviseletvezetője, a TWIN CITY LINER budapesti útjának előkészítésében közreműködő idegenforgalmi szakember, a „lehetőség atyja” – akinek a hajóút megszervezéséhez nyújtott segítségéért a hozzászólók közül többen kifejezték köszönetüket – a hozzászólásában elmondta, hogy Budapest szépsége, amelyet a nagykövetek is méltattak, olyan adottság, amely az idegenforgalomban dolgozók körben is jól ismert tény. Ehhez képest csoda, hogy ennek – a máskülönben magától értetődő – projektnek a lehetősége csak most válhatott valóra. Meggyőződése szerint azonban ez még csak a kezdet. Abban is, hogy kezdjünk el másként gondolkodni. A partnerségről is és önmagunkról is. Végül köszönetet mondott a MAHART-nak, emlékeztetve arra, hogy a magyar hajózási vállalat nélkül a TWIN CITY LINER sem lehetne itt.

Spányik Gábor, a MAHART PassNave Kft. ügyvezető igazgatója – mivel a kapcsolatot és a megérkezést már sokan méltatták előtte – a munkatársainak mondott köszönetet, akik a munkájukkal járultak hozzá a bécsi hajó érkezéséhez. Egyben kifejezte, hogy a szállodahajókon kívül, jelenleg nincs más – pláne menetrendi – lehetőség a két szomszédos főváros közötti rendszeres vízi személyközlekedésre, csak az, amit a gyorshajók, vagyis az osztrák katamaránok és a magyar szárnyashajók nyújtanak. Emlékeztetett rá, hogy az 51 %-os állami tulajdonú MAHART (amelynek 49%-os kisebbségi tulajdonosa a HABLEÁNY balesetét is okozó Viking szállodahajókat üzemeltető svájci cégnek a magyar állammal közösen alapított hazai leányvállalata) 2020-tól 6 db új hordszárnyas személyszállító hajót fog beszerezni Oroszországtól. Magyarország és a MAHART ugyanis – mint fogalmazott – nem katamaránokban gondolkodik. Ennek egyik oka, szerinte, a könnyebb kezelhetőség. Emlékeztetett rá, hogy a TWIN CITY LINER-t is alig sikerült kikötni (ami tanulsággal szolgált a magyar parti szolgáltatásokkal kapcsolatban is), ám ezt a problémát végül sikerült gyorsan orvosolni.

Gerd Krämer, a tulajdonos Central Danube GmbH ügyvezető igazgatója, a hozzászólók sorát zárva, köszöntőjében elmondta, hogy az osztrák fél elképzelése szerint jövőre három – a mostanihoz hasonló – tematikus utat terveznek a TWIN CITY LINER-rel Budapestre és a Duna-menti magyar területekre Bécs és Budapest között, a vállalatnak a TWIN CITY LINER budapesti kikötését és a tartózkodás ideje alatt számára a parti szolgáltatások elérését biztosító magyarországi stratégiai partnerével, a MAHART PassNave Kft-vel közösen. Hosszú távon pedig mindenképpen rögzített menetrend szerint kívánnak közlekedni a nemzetközi beutaztatás növelése és a Duna-menti (Győrt, Komáromot, a Duna-kanyart, Budapestet, Kalocsát, Mohácsot érintő) turisztikai termékfejlesztés érdekében.

8. Ábra: Régi és új hajók. A pesti Duna-part látképe az 1830-as években fedeles szállítóhajókkal és gőzhajóval (fent), illetve napjainkban az 1950-1980-as évek hajóival és a TWIN CITY LINER-rel (lent, montázs). 

A köszöntőket és ismertetőket a hazai turisztikai és hajózási szakma megjelent képviselőinek kérdései és az azokra adott válaszok, majd a hajó megtekintése és egy rövid esti városnéző hajóút követte. A rendezvényen Karsai Árpád, a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének alelnöke invitálására egyesületünk elnöke is részt vett. Balogh Tamás és Karsai Árpád korábban közösen készítette el a „Római Birodalom határai - a Dunai Limes” elnevezésű világörökségi várományos helyszín (hajózási fejezettel is kiegészült) turisztikai fejlesztésének előzetes megvalósíthatósági tanulmánytervét, valamint a budapesti személyhajózás helyzetét idegenforgalmi ágazati szempontból elemző és a külföldön a személyhajózásban már bevált minőségi standardok hazai bevezetésére vonatkozó javaslatát.

Az idegenforgalmi és a hajózási ágazat közötti kapcsolódásokat – együttműködési és fejlesztési lehetőségeket – feltáró közös munkájuk eredményét a TWIN CITY LINER budapesti látogatásának tapasztalatai csak megerősítették. Az innováció Magyarországra (noha kreativitásunk alapján magunk is képesek lennénk rá) a legutóbbi évszázadok gyakorlatához hasonlóan továbbra is Nyugatról érkezik. Innovációs potenciálunk tehát ugyan van, de a lehetőségeinket – különböző (jellemzően üzletviteli és szemléletbeli) okok folytán – nem minden esetben tudjuk kiaknázni. A főbb következtetések közt mindenesetre nyilvánvalóan figyelembe kell venni az alábbiakat:

Az orosz gyártmányú szárnyashajók alkalmazása nem összehasonlítható az angol gyártmányú gyors-katamaránokéval. Hiszen sem a menetidejük, sem az utasszállító kapacitásuk, sem a fedélzeti szolgáltatásaik mennyisége és minősége nem azonos. Így az üzemköltségeik és az üzemeltetésük révén elérhető haszon is eltér. A magyar lobogójú orosz (szovjet) szárnyashajókkal a Budapest-Bécs távot jelenleg 5 óra, az osztrák lobogójú angol katamaránokkal 7 és fél óra alatt lehet teljesíteni. A kétnapos bécsi programot egyágyas szállodai szobákkal, a MAHART 201 Euróért, az azonos ideig tartó budapesti programot a Central Danube GmbH, ugyancsak egyágyas szállodai elhelyezéssel 120 Euróért értékesíti (a kétágyasat 349 Euróért). Míg a most beszerezni tervezett orosz szárnyashajók közül 4 csak 45 fős, 2 pedig 120 fős befogadóképességű lesz, addig a TWIN CITY LINER fedélzetére egyetlen úton 184 ember válthat jegyet, s a mostani budapesti útra minden jegy elkelt. Az utaskényelmi szolgáltatások tekintetében is jelentős eltérés mutatkozik, noha mindkét hajó fedélzetén nagyon sok időt tölt az ember (még a gyorsabb szárnyashajó fedélzetén is kettő – 2 és fél órás – mozifilmnek megfelelő hosszúságú időt kell eltölteni az utasnak egyetlen ülésben), ezért nagyon fontos, hogy ezt a fárasztó és egyhangú tevékenységet oldják és a hajóval történő utazást kellően vonzóvá és változatossá tegyék. A szárnyashajókhoz képest a náluk csak alig valamivel lassúbb TWIN CITY LINER-ek fedélzetén több lehetőség nyílik az utaskényelmi szolgáltatások változatosabb összetételének kialakítására, (elég, ha csak arra gondolunk, hogy például a szabad téri tartózkodásra utazás közben egy szárnyashajó fedélzetén egyáltalán nincs lehetőség). A parti kiszolgáló infrastruktúra (kikötés, ellátás, utántöltés, utasok ki- és beszállítása, áramvétel, hulladék-szállítás, stb.) fejlesztése szintén alapkérdés.

A magyar főváros – szinte minden megszólaló által kiemelt előnye – a szépsége. Az egy évben Budapestre látogató turistáknak (durva becslés szerint) csaknem a háromnegyede a kulturális turizmus keretében érkezik, például annak tudatában, hogy a magyar főváros a Világörökség része. Ez a szépség azonban mulandó – ahogy a világörökségi elismerést is el lehet veszíteni a hanyag vagy a kifejezetten ártó szándékú kezelés miatt. A magyar kormány, az önkormányzatok és a magántulajdonosok (beruházók) ugyanis napjainkban esetenként mintha mindent megtennének azért, hogy a tulajdonukban álló ingatlanokon a legtöbb négyzetmétert értékesítve a lehető legnagyobb anyagi hasznot maximalizálják, akkor is, ha ehhez kulturális örökségi értéket kell elpusztítaniuk. Az érték pedig jelen esetben az az épített örökségi érték (a „régi” város), amelyben Budapest emlegetett szépsége testet ölt. Ha nem vigyázunk, nem marad semmink, amiért a turisták ide látogathatnának. A Várat, a Halászbástyát, a Mátyás templomot és a Lánchidat, vagy az Országházat valószínűleg az utolsók közt fogják lebontani, de a turisták már jóval korábban elapadnak, ha elfogynak Józsefváros, Ferencváros, Terézváros és a többi történelmi városrész utánozhatatlan hangulatú belső területein álló polgárházak és megsemmisül a XIX. század velünk élő hangulata, amelyet ezeknek az épületeknek az egész városra kiterjedő összefüggő együttese tart életben (vagyis, ha kerületenként csak néhány történeti épület és utcakép marad mutatóban, s a folytonos történeti városszövetet mindenütt egyre több modern épület szakítja meg, a varázs is elvész, akárcsak abban az esetben, ha felhőkarcolók és magasházak sorfala teszi zárójelbe a történelmi város autentikus látképét).

Végezetül: a nyugat-európai és a közép-európai gyártási költségek ismeretében – a már emlegetett Duna Expressz-re és a közép-európai ikerfővárosok Peter Hanke úr által is említett turisztikai együttműködésében rejlő potenciálokra is tekintettel – érdemes lehet végiggondolni a víziúton megvalósuló osztrák-magyar turisztikai együttműködést kiszolgáló korszerű gyorshajók közös gyártását és üzemeltetését is. Ezzel nemcsak a két városban élők és az oda látogatók, de a turisztikai és a hajózási ágazatban dolgozók számára is új perspektívákat nyithat a 2019. november 22-én Bécsből Budapestre érkezett TWIN CITY LINER.

9. Ábra: A TWIN CITY LINER az esti városnézés alkalmával. (Forrás: Földes László, https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2633494030020046&set=a.167542983281842&type=3&theaterr)

2019. október 10-én nyitotta meg kapuit az esztergomi Vízügyi Múzeum felújított állandó kiállítása "Vízeum" címmel. A múzeum történész muzeológusa, Horváth István úr még 2018-ban kereste meg egyesületünket, jelezve, hogy a múzeum új állandó kiállítás építését kezdni meg, s ennek egy részében a magyar hajózással és annak múltjával foglalkozna.

A témával kapcsolatban 8-10 hajómodell bemutatást tervezték, elsősorban olyanokét, amelyek valaha a Dunán közlekedtek, de más magyar hajók is érdekelték a múzeumot (pl.: a magyar gyártmányú tengerjáró hajók némelyike). Mivel a múzeum gyűjteményében M=1:50 méretarányú modellek voltak, a múzeum ezt a méretarányt írta elő számunkra.

A feladatra egyesületünk négy modellezője vállalkozott. Munkájuk eredményeként elkészült az S.M.S. LEITHA Monitor, egy ulmi dereglye, azaz "Ulmer Schachtel" (Barcsy Károly), a MÉSZÁROS hadigőzös (Bechler József), egy Dunai hordszárnyas személyhajó (Juhász Jenő), és a WESSELÉNYI (ex-JÉGTÖRŐ XI.) modellje (Hocza István).

A múzeum megújult állandó kiállítása a régi tárlat kedvenc elemeinek újjászületésével, kibővült gyűjteménnyel és a kortárs technológia adta lehetőségekkel színesítve mutatja be a víz sokrétű szerepét az éltető nedűtől a tomboló árvizekig.

Az érdeklődők további információkat találhatnak a megújult kiállításról az alábbi honlapon:

https://www.magyarmuzeumok.hu/cikk/vizeum-uj-allando-tarlat-nyilt-az-esztergomi-duna-muzeumban

Köszönjük a lehetőséget! Hálásak vagyunk azért, hogy alkotásainkkal egy újabb rangos hazai közgyűjtemény megújításához járulhattunk hozzá, egyben örülünk neki, hogy a múzeum munkatársai egyesületünket tartották alkalmasnak a feladat elvégzésére.

Ezzel a modellezőink közreműködésével az országban létrehozott állandó kiállítások száma immár hatra emelkedett (a MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapattörténeti múzeuma, a komáromi erőd Duna bástyájában berendezett "Duna, Hajók, Mesterségek" c. állandó kiállítás, a LEITHA Monitor Múzeumhajón berendezett állandó kiállítás, a BALATON csavargőzösön és a Neszmélyi Hajóskanzenben berendezett hajózástörténeti tárlat után).

Gratulálunk a múzeumnak és a kiállítás rendezésében közreműködő muzeológusoknak, szakembereknek, köztük a NERMER Kft. munkatársainak! Kívánjuk, hogy a tárlat a jövőben is sok látogatónak okozzon örömet!

A kanadai búvárrégészek megkezdték a 2014-ben és 2016-ban azonosított HMS EREBUS és TERROR brit sarkkutató hajók – az északnyugati átjáró után kutató 1845/48 közötti szerencsétlen sorsú Franklin-expedíció kutatóhajói – maradványainak feltárását (a CNN - Travel cikke alapján).

1. ábra: Az H.M.S. TERROR sarkkutató hajó az átteleléskor (fent) és roncsai (lent) modellje.

A búvárrégészeti expedíció résztvevői új képeket jelentettek meg a rendkívül jól megőrzött hajótestekről, amelyek új fényt deríthetnek az 1845-es sarkvidéki expedícióra, amelyben John Franklin híres brit felfedező és legénysége az életét veszítette.

A helyszínen járt búvárok beszámolója szerint az HMS Terror roncsa teljesen "megdermedt az időben". A kanadai Nunavut tartományban található Terror-öböl jéghideg, mély vize, s a finom iszapréteg megőrizte az olyan tárgyakat, mint a térképek, naplók és a tudományos műszerek. A kanadai nemzeti parki szolgálat (a Parks Canada) munkatársai a helyi lakos inuit kutatókkal közösen végzik a roncsok feltárását (a helyi őslakosok identitásának fontos – negatív – része a sarkkutatók tömeges halála a területükön, amelynek nemzedékeken át hordozott tragikumát remélik feloldani a roncsok megtalálásával és a leletek méltó feldolgozásával).

A HMS Terror és a HMS Erebus 1845-ben indult Angliából, hogy hajózási útvonalat keressenek Európa és Ázsia között az Északnyugati átjárón keresztül, de elakadtak a tengeri úszójégben, ami arra kényszerítette a legénység 129 tagját, hogy 1848-ban elhagyják a hajóikat és gyalogszerrel kíséreljék meg elérni Észak-Amerika lakott területeit. A férfiak azonban egyenként meghaltak, még mielőtt partot érhettek volna a kontinensen.

A hajóroncsokról készült fényképeket és a videofelvételeket egy távirányítású kutatószonda (R.O.V.) segítségével gyűjtötték össze, s a Parks Canada ügynökség szerint ez "a kanadai történelem egyik legnagyobb, legösszetettebb víz alatti régészeti vállalkozása".

A kutatók a R.O.V. segítségével átkutatták a hajó 20 kabinját, amikor a roncs történetében először szisztematikusan megvizsgálták az HMS Terror belsejét. A hideg víz tökéletesen konzerválta a tárgyakat, amelyek jól megmaradtak a természetes fény hiánya és az iszapréteg (az oxigéntől való elzártság) miatt. "Az H.M.S. Terror feltárásakor szerzett tapasztaltaink alapján az a benyomásunk, hogy egy olyan hajón jártunk, amelyet csak nemrég hagyott el a legénysége" - mondta Ryan Harris, az R.O.V. kezelője.

A csapat a munka során képet kapott a hajó alsó fedélzetének több mint 90% -áról, beleértve a lakóhelyiségeket is. A kapitányi kabin a legnagyobb és legfontosabb lelőhely, s az alsó fedélzet legjobban megőrzött része - zárt térképszekrényekkel, állvánnyal és pár hőmérővel. A kapitány hálószobájába vezető ajtó egyelőre zárva van, ez az alsó fedélzet egyetlen része, amelyet a régészek most nem tudtak feltárni.

2. ábra: Az H.M.S. TERROR belsejében készített felvételek (forrás: Park Canada).

A csoport úgy véli, hogy a helyszíni körülmények kedveznek az írásos dokumentumok megőrzésének, mivel a víz hőmérséklete nulla Celsius fok vagy annál alacsonyabb, s nincs természetes fény, ezen kívül az üledék is segít megőrizni a szerves anyagokat, például a papírt, mivel olyan környezetet teremt, ahol kevesebb oxigén van jelen.

Marc-André Bernier, a Parks Canada víz alatti régészeti igazgatója szerint a kapitány kabinja jócskán felülmúlta a várakozásokat.

"A helyiségben vannak nemcsak a bútorok és a szekrények, de még a bezárt fiókok is, sok tárgy az iszapban van eltemetve és a dokumentumok is a lehető legjobb körülmények között maradtak fenn, az egész olyan, akár egy időkapszula." - mondta Bernier a nyilatkozatában. "Minden fiók és más zárt tér példa nélküli információk kincsestára lesz a Franklin-expedíció sorsáról."

A kutatók most elemezik a HMS Terror felderítése során tett felfedezéseik eredményét annak érdekében, hogy jobban megértsék a hajón történt eseményeket, és képeket alkothassanak az egyes legénység minden tagjának életéről.

Az Északi-sarkvidék szellemhajóinak kiváló állapota azt jelenti, hogy „hamarosan megválaszolhatják a 1848 óta rejtélyek övezte Franklin-expedíció sorsával kapcsolatos kérdéseket.” - mondta Susan Le Jeune d'Allegeershecque, brit főbiztos.

Kanada és az inuit közösség a Nagy-Britanniával kötött 2018. évi megállapodás alapján közösen birtokolja a HMS Terror és a HMS Erebus új talált tárgyait. Franklin utolsó expedíciója "a brit sarkkutatás történetének legsúlyosabb katasztrófája volt", a Greenwichi Királyi Múzeum szerint.

Méltósággal viselt hosszan tartó súlyos betegség után 2019. augusztus 24-én elhunyt Péter Pál Lehel okl. hajómérnök, hajótervező – szakértő, a PelsoProject Kft. Hajótervező Mérnökiroda tulajdonosa és ügyvezetője, a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter alapító tagja.

Péter Pál Lehel 1951-ben született Nagykanizsán. Általános iskolai tanulmányait a Kecskeméti Országos Nevelő Intézetben, középiskolai tanulmányait pedig a Landler Jenő Gép- és Hiradásipari Technikumban, Budapesten végezte. Felsőfokú tanulmányait 1976-ban a Rostocki Egyetem Hajómérnöki karán végezte el. Németországból hazatérve a Balatonfüredi Hajógyár tervezőirodáján dolgozott, ahol 1984-től főkonstruktőrként irányította a cég egyedi- és sorozattermékeinek kifejlesztését, tervezését, megvalósítását. Az 1990-es évek elején rövid ideig az Österreichische Schiffswerften AG (ÖSWAG) Korneuburgi Hajógyárában (Ausztria) a hajótervező-iroda vezetőjeként dolgozott, majd a gyár átszervezése és későbbi megszűnése idején, a magyarországi kibontakozásban bízva, s még a végleges hazatérése előtt, megalapította a Pelsoproject - Hajótervező Mérnökirodát, amely azóta is az egyetlen működő és nemzetközileg is elismert magyar nagyhajó-tervező iroda. 

Péter Pál Lehel nemcsak vállalati tevékenységében volt eredményes és példamutató. Hiszen a cég üzleti életének és szakmai munkájának irányítása mellett aktívan részt vett a felnövekvő hajótervező- hajóépítő nemzedék oktatásában, ösztönzésében, s érdeklődő támogatással fordult a hazai hajóipar és hajózás minőségi fejlesztését célzó törekvések felé. E tevékenysége körében többek között alapító tagjává vált a Magyar Innovatív Hajóipari Klaszternek, amely a magyarországi hajópark magyar tervezésű és gyártmányú járműállománnyal történő megújításával a hazai szakmai kultúra életben tartását és a legkorszerűbb ismeretekkel történő fejlesztését tűzte ki célul. S ugyancsak széleskörű szakmai érdeklődése, nyitott és segítőkész személyisége révén vállalt konzultációs és tervellenőri feladatokat a készülő MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezése során.

Egyesületünk e két utóbbi tevékenysége során került közelebbi munkakapcsolatba a híres magyar hajótervezővel, így nyílt alkalmunk arra is, hogy figyelemmel kísérjük legutóbbi munkája, a rendszerváltás óta a legelső magyar tervezésű és gyártású, 40 m hosszú belvízi nagyhajó, a GONDOLA tervezését és kivitelezését. E hajó tervezése, gyártása, vízrebocsátása és szolgálatba állítása túlzás nélkül történelmi pillanat volt. Hiszen csaknem 30 év után bizonyította be fényesen azt a tényt, hogy Magyarország – az iparszerű magyar hajógyártás felszámolása ellenére is – képes saját erőből nemzetközi színvonalú hajótervezési és -építési tevékenység elvégzésére. Ezzel a GONDOLA a reményt adta vissza egy egész szakmai közösségnek arra, hogy feltámadhat a magyar hajógyártás és hajóipar, s képessé válhat újra olyan eredmények elérésére, amelyeket hazai megbecsülés és nemzetközi elismerés övez. 

Péter Pál Lehel a tervezés feladatának elvégzésével járult hozzá e munka sikeréhez. Csendes racionalitása és kitartó, fegyelmezett munkavégzése, kedves és udvarias magatartása elemi erejű és lefegyverző példát mutat. Mindezt – elért eredményein túl – különösen kiemeli az a tény, hogy betegsége ellenére a tervező iroda tevékenységét lényegében az utolsó pillanatig felelősséggel vezette, s, amíg fizikailag lehetséges volt, ténylegesen még a betegágyából is dolgozott. Csütörtökön szállították kórházba, s szombaton végleg elszenderült.

Kegyelettel búcsúzunk. Emlékét megőrizzük.

Péter Pál Lehel búcsúztatására Balatonfüreden kerül sor 2019. augusztus 30-án, 13:00 órai kezdettel, a balatonfüredi Köztemetőben (Bajcsy-Zsilinszky u. 66.).

100 éve ezekben a napokban történt a Monitorlázadás, az első világháborút követő összeomlás polgárháborús időszakának egyik szomorú epizódja. Június 24-én katonai zendülés tört ki Budapesten: a flottilla hajói a Dunáról lőtték a népbiztosok szálláshelyéül szolgáló Hungária Szállót (akkori nevén a „Szovjetházat”), s a ludovikás tisztnövendékek is fellázadtak. A zendülés sikertelen maradt. A harcok Budapesttől délre, a Duna két partján még három napig, június 27-ig folytatódtak, de a zendülők a túlerővel szemben végül ott is vereséget szenvedtek. A LAJTA monitor és személyzete is csatlakozott a világ egyik első antikommunista felkeléséhez, amit éppen e hajótípusról neveztek el monitorlázadásnak. A lázadás során a hajó fedélzetén vesztette életét csicseri Csicsery László sorhajóhadnagy, az utolsó olyan császári és királyi haditengerész tiszt, aki egy volt császári és királyi hadihajón szolgálva halt hősi halált. 2019. június 24-én a LAJTA Monitor Múzeumhajó barátai erre emlékeztek a történelmi hajó fedélzetén.

Az első világháború utolsó napjaiban, a cs. és kir, Haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei 1918. október 30-án Újvidéken fogták szikratávírón IV. Károly király parancsát, amely elrendelte a flotta felosztását a Monarchia államai között. „A dunai hajóhadat át kell adni a magyar kormánynak; ennek megfelelően lehetővé kell tenni a nem magyar legénység elbocsátását.” A flottilla tisztikara és velük egyetértésben a soknemzetiségű legénység úgy döntött, hogy az együtt harcolt négy év alatt a hajókon kialakult bajtársiasságot nem rúgják fel a szárazföldi történések miatt. Az addigi flottilla parancsnok, a horvát nemzetiségű Marius Ratkovic sorhajókapitány átadta helyét a magyar Wulff Olaf Richárd korvettkapitánynak, és Vukováron a teljes horvát személyzettel együtt kihajózott. A flottilla, a továbbra is soknemzetiségű személyi állományával, november 6-án futott be Óbudára, ahol aztán végleg bevonták az először 1787. január elsején felvont vörös-fehér-vörös hadilobogót. Egy gyönyörű történet örökre véget ért. Az 1872-ben megalakult cs. és kir. Dunaflottilla, mint az 1867-től 1918-ig szolgáló osztrák-magyar haditengerészet szerves része, a szó szoros értelmében végig harcolta az I. világháborút. 1914. július 29-én, éjjel 2 óra 20 perckor a TEMES monitor kezdte meg a rengeteg szenvedést és áldozatot követelő harcot, és 1918. november 6-án, az akkor már széthulló egykori birodalom alakulatai közül utolsóként a flottilla vonta be a hadilobogót. Emlékét könyvtárnyi szakirodalom, múzeumi kiállítások és raktárak, néhány magán gyűjtemény, emléktáblák és sírok őrzik. Ennek a csodálatos, végig győztes elit alakulatnak legfőbb emlékműve pedig a „LAJTA Monitor Múzeumhajó”, melyet a lelkes magyar hagyományőrzés mentett meg az utókor számára.

Az utójáték már kevésbé volt tiszteletre méltó. Az 1918. október 31-én megalakult Károlyi kormány elhibázott külpolitikai és katonai koncepciója nem engedte, hogy az akkor még rendkívül ütőképes dunai alakulat, vagy a néhány, még együtt tartható szárazföldi egység némileg javítson az ország tárgyalási pozícióján. (Döntő változást persze nem lehetett volna elérni.) December 20-án az antant elkobzott öt monitort és két őrnaszádot, az itt maradt hadihajókat pedig 1919 januárjában teljesen leszerelték.

1919. március 20-án Vix francia alezredes átnyújtotta hírhedté vált második jegyzékét, amelyben újabb területek kiürítését és átadását követelte. A kormányfő, Károlyi lemondott. Az ország nagy részének elvesztése az események radikalizálódásához vezetett, március 21-én megalakult a Tanácsköztársaság. Válaszul májusban a csehek és a románok támadást indítottak Magyarország ellen és a védekező háborúból ezúttal végre a folyami hadihajók is kivették a részüket. Elsőként a POZSONY őrnaszád esett át a tűzkeresztségen, május 10-én, majd attól kezdve folyamatosan harcérintkezésben volt az ellenséggel. A hadihajózás új szervezetét a hadműveletek alatt dolgozták ki. A hadihajós főparancsnokság hadműveleti szempontból a Vörös-hadsereg Parancsnokságának volt alárendelve. A harci egységek a hadihajós parancsnokság alá tartoztak.

1. kép: Toborzóplakát a Tanácsköztársaság idejéből

2. kép: A Tanácsköztársaság honvédő harcai

3. és 4. kép: Vörös matrózok a szárazföldi erők bugyonnovkájára emlékeztető sapkában.

5., 6. és 7. kép: A Vörös Hadsereg jelvényei, köztük a Vörös Hadihajó Raj jelvénye

Bár a tanácshatalom külpolitikai szempontból megtette azt, amit Károlyi nem mert (a háború utáni eseményeket élethalálharcnak fogta fel és minden rendelkezésére álló katonai erőt mozgósított az ország védelmére), belpolitikai szempontból koránt sem aratott osztatlan sikert. Május végén a Duna-menti ellenforradalmi megmozdulásokat különösen véres terrorral verték le. Ehhez a flottilla hajóit is fel akarták használni, ami a tengerészekben erős ellenérzést keltett. Június 24-én kitört a budapesti Ludovika Akadémia vezetésével az ún. „Ludovikás ellenforradalom”, amelyhez a flottilla egyes hajói is csatlakoztak.

A megmozdulás központja az Óbudai Tengerészlaktanya, a Ludovika Akadémia és a Róbert Károly körúti Vilmos Főherceg (akkor Engels) Tüzérlaktanya volt. A terv szerint a lázadás kitörését jelző ágyúlövésekre a pesti munkásság csatlakozik a lázadókhoz, a laktanyákban felfegyverzik őket, majd megszállják a stratégia pontokat (a telefonközpontot, a kommunista párt székházát, az ún. Szovjet-házat és a hidakat), katonai diktatúrát vezetnek be, majd a rend helyreállítása után szociáldemokrata kormányt alakítanak, amely megszervezi az ország védelmét és az általános választásokat. A hadihajók feladta a hidak lezárása, az Országgyűlés és a Szovjet-ház sakkban tartása volt.

Június 24-én 16:00 órakor a MAROS monitor, valamint a POZSONY és a CSUKA őrnaszád bevonta a vörös lobogót és felvonta a nemzeti trikolórt. Óbudáról Budapestre hajóztak és az Erzsébet híd fölött a POZSONY több lövést adott le a Szovjet-házra. A parton álló lakosság egy része örömmel lelkesen üdvözölte a hadihajókat és a nemzeti színű lobogót, ám a karhatalom gyorsan feloszlatta a tömeget. Dr. Berend Miklós orvost – aki a felszólítás ellenére tovább éltette a hadihajókat (a világháború alatt a cs. és kir. Dunaflottillával együttműködő katonai alakulatoknál szolgált) – azonban agyonlőtték.

Miután a partról heves géppuskatüzet kapott, a POZSONY őrnaszád visszavonult a déli összekötő vasúti hídig. Másnap délelőtt a LAJTA monitor és a KOMÁROM őrnaszád hajózott le Budapestig, ugyancsak a nemzetiszínű lobogó alatt, hogy csatlakozzanak fellázadt társaikhoz. A két hajó nem adott le lövéseket, őket azonban erős géppuska- és ágyútűz fogadta.

8. kép: Szentgyörgyi Kornél „Harc a monitorokkal” c. festménye

A lázadók terve arra alapozott, hogy a budapestiek azonnal melléjük állnak, az állítólag szociáldemokrata érzelmű városparancsnok pedig támogatja az akciót. Az előbbi tévedésnek, a második félreértésnek bizonyult, ami megpecsételte az akció sikerét. A puccskísérlet rövid tűzharc után összeomlott. A lázadásban részt vett hajók ekkor ultimátumot kaptak a városparancsnoktól, ám még annak lejárta előtt június 25-én éjjel déli irányban elhagyták a várost. Az volt a tervük, hogy a Baján álló britektől kérnek üzemanyagot és lőszert, s azzal térnek vissza Budapestre, megpróbálva ismét fellázítani a fővárost.

Paks magasságában a „Munka” nevű felfegyverzett gőzös azonban kivált a kötelékből, újra felhúzta a vörös lobogót és tüzet nyitott az őt követő KOMÁROM és CSUKA őrnaszádra. A tűzharcban a MUNKA elsüllyedt, de találat érte a KOMÁROM parancsnoki tornyát is megölve Maár Jenő shhgy-t és halálosan megsebesítve Csicsery László shhgy-t (a török kor óta nem volt rá példa, hogy a dunai hadihajók ágyúval lőjék egymást).

9.kép: A cs. és kir. Dunaflottilla egységei szerb-horvát-szlovén lobogó alatt Orsován 1919-ben (balra egy őrnaszád, középen a BOSNA, jobbra a BODROG monitor).

10. kép: A COMPÓ őrnaszád vöröskatonákkal (Pakson őrizte az aknazárat, nem csatlakozott az ellenforradalmi kísérlethez – a felvétel az események után készült Budapesten.

11. kép: Monitorok a Dunán.

12. kép: A MUNKA (ex-UNA) felfegyverzett gőzös.

A két tisztet átszállították a LAJTÁra, mert ott volt a lázadó erők egyetlen orvosa, egy medikus. Miután átjutottak az uszódi aknazáron, Csicsery is meghalt. A két hősi halottat a hátsó fedélzeten ravatalozták fel. 

Bajára érve az angolok előbb tüzet nyitottak rájuk, majd miután kiderült, hogy veszélytelenek, lefoglalták a hajókat, a személyzetet pedig foglyul ejtették (egy ideig a bajai Nemzeti Szállóban tartották őrizet alatt – amelynek falán egyesületünk tervezte és a szálló tulajdonosa állította emléktábla emlékeztet erre – majd Szerbiába szállították őket). Visszatérésről szó sem lehetett.

13. kép: Csicseri Csicsery László sorhajóhadnagy. A korábban a Monarchiát szolgáló hivatásos magyar tisztikar egy része már 1918. novemberében levetette az egyenruhát, és hazament gazdálkodni vagy csekély vagyonkáját felélve, kivárt. Mások Bécsben vagy a francia megszállás alatt lévő Aradon, majd Szegeden készültek a kommunizmus ellen. Ám azok sem voltak kevesen, akik a behívónak engedelmeskedve, felajánlották szakértelmüket az új hatalomnak. A fiatalabb tisztek közül sokan voltak, akik vagy magukévá tették az új rend ideológiáját, vagy karriervágyból úgy tettek, mintha elfogadnák, de a belépők többsége nem ilyen volt. Az ő helyzetük volt a nehezebb. Származásuk és neveltetésük miatt elfogadhatatlan volt számukra a hivatalos internacionalista, osztályharcos, materialista világnézet. Nehezen tűrték, hogy tilos a nemzeti lobogó használata, a Himnusz éneklése vagy hallgatása, hogy megszűntek a katonai rangok, hogy a legénység által választott politikai biztosok felülbírálhatták a katonai vezetők parancsait. Eleinte meggyőző volt a kitűnően tálalt szociális demagógia és a valóban közhasznú intézkedések bevezetése. De elsősorban hazaszeretetből jelentkeztek. Úgy látták, hogy pillanatnyilag csak a Vörös Hadsereg képes megvédeni Magyarországot a nagy étvágyú szomszédoktól. Eljöttek hát, és legyűrve viszolygásukat, szívvel-lélekkel harcoltak. Így volt ez a flottillánál is.

14. kép: Csicsery László angol haditengerészek által Baján felállított, Mahr Jenővel közös síremléke.

A „paksi csata” két áldozatát június 28-án temették el Baján a szerb városparancsnokság, az angol tiszti küldöttség és hajóink legénységének tíz küldötte jelenlétében. Augusztusban a Baján szolgáló angol haditengerész tisztek saját költségükön angol nyelvű síremléket állítottak a két magyar haditengerész tisztnek. A holttesteket később exhumálták és a SZEGED őrnaszád 1921 novemberében az angol emlékművel együtt Pestre szállította őket. Az emlékmű további sorsa ismeretlen.

A Tanácsköztársaság 1919. július 31-én megbukott. Megmaradt hajóit lefoglalták, majd a románok november 14-i kivonulása után, november 18-án Belgrádba szállították. Később a ’20-as években Ausztria és Magyarország visszakapta a teljesen tönkretett őrnaszádokat, monitoruk azonban soha nem lett többé.

A bajai emlékművet egyesületünk kezdeményezésére és rekonstrukciós tervei alapján a Honvédelmi Minisztérium 2011-ben – a LAJTA emlékév keretében – újraállíttatta.

A polgárháborús helyzetben hazájukért elesettek emléke szolgáljon örök tanulságul arra, amit néhány évvel később a másféle, de éppoly gyilkos igazságtalanság ellen lázadó, s ezért szintén az életével fizető Sophie Scholl így fogalmazott meg: „A törvények megváltoztathatók, a lelkiismeret nem.”

15. kép: Csicsery László és Mahr Jenő bajai síremlékének helyreállított változata és a Duna Szálloda (az egykori Nemzeti Szálló) falán elhelyezett emléktábla (2011). 

---

A száz évvel ezelőtti tengerész-helytállásra emlékező - az Egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András úr által kezdeményezett - bensőséges hangulatú rendezvényen a hadtörténelem egy hivatásos- és a haditengerészet történetének több amatőr művelője mellett a magyar hadihajózás és polgári hajózás vezetői és jeles képviselői, valamint a katonai és hadihajózási hagyományőrzők, s a száz éve történt katonai akció résztvevőinek leszármazottai jelentek meg az alábbiak szerint:

A hősi halált halt csicseri Csicsery László sorhajóhadnagynak az Egyesült Államokban élő unokaöccse, Csicsery György úr, Benkő Kálmán kormányos alhajómester, a CSUKA őrnaszád fedélzetmestere – a lázadás egyik fő szervezője, és az esemény krónikása – legidősebb gyermeke, Benkő Géza úr, továbbá Vehovszky László tengerész zászlós, a lázadás idején a MAROS monitor első tisztje, unokáik, Lőrincze Zsuzsanna úrhölgy és Vehovszky Gábor úr. Örülünk, hogy lehetőségük volt eljönni közénk, és velünk emlékezni.

16. kép: Lőrincze Zsuzsanna, Benkő Géza (sötétkék zakóban) és Csicsery György (vörös nyakkendőben) koszorút helyeznek el a LAJTA Monitor Múzeumhajón (fotó: Dr. Ákos György).

Végül, de nem utolsó sorban, jelen volt a monitorlázadás egyetlen ma is látható szereplője és névadója, a LAJTA Monitor Múzeumhajó, mint a megemlékezés helyszíne. Jeles hadihajózás-történészünk, dr. Csonkaréti Károly úr sajnos nem tudott eljönni, de mindannyian tudjuk, hogy nélküle már nem létezne ez a hajó, és hadtörténelmünk e különleges eseményéről sem emlékezhetnénk meg.

Köszönjük mindazoknak, akik jelenlétükkel tisztelték meg a hajót, s gazdag és változatos történelmének erre a szomorú epizódjára is együtt emlékezetek!

17. kép: Az emlékező közösség tagjai (balról jobbra): Dr. Balogh Tamás, Székely László, Dr. Margitay-Becht András a TIT HMHE részéről, valamint Csicsery György és hitvese, Lőrincze Zsuzsanna és hitvese, illetve Benkő György úr és hitvese a LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetén a századik évfordulón (fotó: Dr. Ákos György).

Az évforduló alkalmából van szerencsénk bemutatni a közönségnek egyesületünk tagja, Barcsy Károly modellező által elkészített, jelenleg az ország legszebb LAJTA Monitor-modelljét, amely 1872-es eredeti konfigurációjában ábrázolja a cs. és kir. hadihajót.

18. kép: A Barcsy Károly által az Esztergomi Duna Múzeum megrendelésére készített, s az emléknapra befejezett alkotása a LAJTA monitorról.