Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Aligha lenne véletlen, ha a címről valakinek Shakespeare és a Hamlet jutna eszébe, hiszen - hozzáférhető megbízható és teljeskörű információk híján - a dán királyfihoz hasonlóan könnyen a jövőt illető vészterhes balsejtelmek áldozatává válhat az, aki ma a szlovákiai Komáromban működő SAM Hajógyárra tekint, ahol a 2024. szeptember 29-én közzétett első híradások szerint a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítése zajlik.

A projektről az első információk még 2023. december közepén váltak ismertté a Telex tényfeltáró munkájának köszönhetően. Noha a projekt végrehajtása közpénz felhasználásával történik, a lap tudósítása szerint az állami támogatás kedvezményezettje kifejezetten azt szerette volna, ha a nyilvánossághoz csak jóval később jut el a beruházás híre. A projekt így - a közállapotainkra sajnálatosan olyanniyra jellemző módon - előbb csak a körülötte tapasztalható titkolózással, majd, ahogy lassacskán egyre több részlet válik ismertté róla, utóbb már a hitelességét illető egyre növekvő aggodalommal hívhatja fel magára a hajóimádók figyelmét.

Formálisan ugyanis látszólag a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítéséről van szó, tartalmilag azonban az eddig megjelent sajtóhírek szerint egy "turisztikai attrakció és rendezvényközpont" funkciójú, önerőből mozgásképtelen (kizárólag vontatással továbbítható) úszómű építése zajlik, amelyet állandó jelleggel Budapest központjában, a világörökségi védelem alatt álló Duna-parton kívánnak majd kikötni.

A most közzétett fényképeken nemcsak az látszik, hogy (amint azt a 2023 decemberi Telex-hír már megerősítette) a fedélközt - a fedélzetek közötti magasságot - megnövelték, de az is, hogy a fedélzetek kereszt- és hosszirányú görbületét (camber és sheer), amely nagyban hozzájárult a századfordulós hajók páratlanul elegáns megjelenéséhez, szintén mellőzték a tervezés és az építés során. Márpedig ezek olyan jellemzők, amelyek félreérthetetlenül felismerhetővé és megkülönböztethetővé teszik az eredetit a másolattól. Nagjyából úgy, mint amikor egy sárkányformájú vízköpő-szoborral díszített XIX. századi öntöttvas ereszcsatornát és egy mai egyszerű bádogereszt látunk: legfontosabb funkciójára (a víz elvezetésére) mindkettő alkalmas, esztétikai élményt mégis csak az egyik tud nyújtani. Épp, ahogyan a jelen esetben is: egy történelmileg hiteles és egy teljesen hiteltelen megjelenélsű hajó is egyaránt alkalmas arra, hogy rendezvényhelyszínként pénzt keressenek vele. Éppen csak az egyik történelmileg hiteles, a másik meg nem.

Ezzel nincs is semmi baj, amíg a hiteltelen alkotást nem akarják történelmileg hitelesnek beállítani, és a történelmi hitelességre hivatkozva gazdasági előnyt elérni. A hiteltelen élményt hitelesként eladni ugyanis minimum megtévesztő, ráadásul a közvetlen tévedésbe ejtésnél hosszú távon sokkal több közvetett kárt okoz azzal, hogy azt sugallja: elődeink így építkeztek, így éltek, erre voltak képesek, miközben a valóság egészen más, ám ez a valóság rejtve marad, mert a pénzcsinálás szempontjai fontosabbak.

A beruházás véldemében persze le kell szögezni: Néhány fénykép alapján korai lenne végső következtetést levonni. Mindez tehát egyelőre leginkább aggodalom (amelyet a magyar történelmihajó-felújítások eddigi sajnálatra méltó hazai gyakorlata - a történelminek kikiáltott, teljesen történelmietlen hajók gyártása - igazol), ám a projektet körüllengő titkolózás folytán sajnos nem lehet azt állítani, hogy ezek az aggodalmak alaptalanok volnának. Az úszómű tervei ugyanis jelenleg nem ismertek a nyilvánosság előtt. Így nincsen semmi lehetőség összehasonlítani azokat az eredetivel, vagy a történelmi hitelesség szempontjából értékelni azokat.

Egyesületünknek - mint az eredeti hajó történetével foglalkozó civil szervezetek közül az egyik legtöbb információt és dokumentumot összegíűjtött civil szervezetnek - nincsen tudomása arról (noha a Telex tavalyi cikke megjelenését követően igyekeztünk kapcsolatba lépni a projekszervezettel - eredménytelenül), hogy a projektben végülis igénybe vettek-e olyan szermélyt, aki ért a történelmi hajókhoz, ismeri azok tervezési és építési gyakrolatát, működését és berendezéseit, vagy sem. Azt sem tudjuk, hogy mennyire volt teljes az eredeti hajóra vonatkozó azon dokumenáció, amelyet az új úszómű tervezésénél figyelembe vettek, noha a hajó általános elrendezési rajzait elkészítettük.

Ez azonban már a múlt. Hiszen épül az úszómű. Mindenesetre ha a projekt kommunikációja körül minden változatlan marad, akkor a történelmi hitelességgel összefüggő ilyen és hasonló kérdésekre vonatkozó válaszok megismerésére már csak a végeredmény ismeretében nyílhat majd először lehetősége a köznek az általa kifizetett ötmilliárd forintnyi közpénzért cserébe... (ne feledjük: a projekt állami támogatását azért fordíthatják éppen erre a célra, mert nem fordítják más célra - oktatásra, egészségügyre, stb.) Bár, ha most nyílna lehetőség a tervek megismerésére, valószínűleg már az sem változtatna semmin, hiszen az építkezés - amint azt a gyárból származó fotók igazolják - már megkezdődött, a hajótest szekcióit javában szerelik. A tervek esetlegesen szükséges bármilyen hitelességi szempontú módosítása így a már elkészült részek visszabontását tenné szükségessé...

A projekt megvalósítója a Telex tudósítása szerint azt nyilatkozta, hogy számára a projekt "szerelemgyerek,  [...] amellyel Budapesten szeretne pozitív nyomot hagyni". Nos, hogy ez végül sikerülhet-e neki, majd eldől. A hajó megjelenését illető történelmi hitelességi kockázatokat azonban az eddig megismerhető információk nemhogy nem oszlatták el, de éppenséggel felerősítették. Így a "pozitív nyomhagyás" esélye jelenleg a legjobb esetben is 50%. Kár, hogy mindez csak utólag derülhet ki. Akkor, amikor már nem marad más hátra, mint együttélni az eredménnyel, legyen az akár jó, akár rossz.

Ki tudja? Egyszer talán más - a nyilvánosság és a szakmai bevonás számára is újra teret engedő - körülmények között élhetünk.

2024. szeptember 26-án 90 éve bocsájtották vízre a skóciai Clydebank-ben, a John Brown Hajógyárban a Cunard Line megrendelésére épült QUEEN MARY óceánjárót, amely a világ utolsó olyan fennmaradt transzatlanti óceánjárója, amely még az óceáni személyszállítás 1907-1939 közötti aranykorában épült.

"Óceánjárók" c. kiállításunknak a hajó történetét bemutató tablójával az évfordulóra emlékezünk.

A két világháború közötti időszakban a legtöbb nemzet hiányt szenvedett a nagy óceánjárókból. Egyrészt rendkívül sok hajó veszett oda a korlátlan tengeralattjáró-háborúban, másrészt a háború utáni nyersanyag- és tőkehiány, valamint a hajógyári rossz munkakörülmények miatt pótlásuk sokkal lassabban haladt előre, mint a háború előtti időszakban, amely a transzatlanti forgalom zavartalan fejlődését ígérte. A világ 16 legnagyobb hajós nemzete 1914-ben összesen 8 445 db 1 600 tonnánál nagyobb (óceáni átkelésre alkalmas) és 14 282 db 1 600 tonnánál kisebb – vagyis mindösszesen 22 727 darab – hajót tartott üzemben, összesen 42 416 000 tonna hajótérrel. A 16 ország közül 9 hadviselő félként vett részt, s csak 7 maradt semleges az első világháborúban, amelyben 375 német tengeralattjáró összesen 7 671 hajót süllyesztett el 15 716 651 tonna hajótérrel. Ez mintegy 40 %-os (37 %-os) veszteség. A helyzet csak az 1920-as évek második felében kezdett lassan megváltozni:

1926-1928.: Sir Percy Bates, a brit Cunard Line igazgatója a vállalat 3 kiöregedett óceánjárója – a MAURETANIA, az AQUITANIA és a BERENGERIA – felváltására felveti 2 új nagyobb és gyorsabb hajó építésének ötletét.

Ebben az időszakban a rivális hajótársaságok is új hajókkal jelentkeznek. Olaszországban felépül a ROMA (1926) és az AUGUSTUS (1928). Németországban szolgálatba áll a BREMEN és az EUROPA páros (1928) – a BREMEN az első útján meg is dönti a MAURETANIA 20 éves sebességi rekordját. Franciaországban elkészül az ILE de FRANCE (1926) és hozzá látnak a NORMANDIE tervezéséhez (1928). A brit versenytárs White Star Line pedig lefekteti az OCEANIC III. (1928) gerincét (amely a tervek szerint az első olyan óceánjáró lenne, amelynek a hossza meghaladja a 300 m-t). Ennek fényében indul meg az észak-atlanti kéthajós heti gyorsjárat fenntartására alkalmas két új Cunarder tervezése.

A fejlesztés fő iránya a méret- és sebességnövelés (a méret a kényelmet fokozza, mivel minél nagyobb a hajó, annál kevésbé hatnak rá az elemek, míg a sebesség lerövidíti a menetidőt). Az olajtüzelésre történő átállás pedig 18 órára rövidíti a kikötői tartózkodást. Így az átkelési idő 5 napra mérséklésével a korábbi 3 hajó munkáját immár 2 is elvégezheti. A Cunard 112 órás átkelési időt írt elő az új hajók számára (ami 27,61-28,94 csomós átlagsebességet igényelt az évszaknak megfelelően használt különböző hosszúságú útvonalakon), és 11 hónapos, javítási és kazántisztítási lehetőség nélküli folyamatos üzemeltethetőséget, ami kivételes megbízhatóságot igényelt.

1. ábra: A QUEEN MARY tervezésének folyamata: fent az akkor még névtelen - a Cunard társaság legutóbbi óceánjárója után egyelőre csak "szuper AQUITANIA-nak" nevezett hajó első előterve 1928-ból. Középen az 1930-as második előterv (az elsőhöz képest már cirkáló-farral, magasabb és üvegezett sétánypokkal rendelkező felépítménnyel). Lent pedig a végleges tervek (hátrafelé csökkenő magasságú kéményekkel és a "B" fedélzeten a korábbi terveken a harmadik kéménytől hátrafelé még látható sétány nélkül).

1930.05.28.: Az első hajó, a QUEEN MARY megrendelése. A két új hajó javításához szükséges – 1 075 láb hosszú, 124 láb széles és 40 láb mély – southamptoni szárazdokk 1933-ig szükséges felépítésének jelzése a Southern Railway Co. számára. A vasúttársaság válasza szerint még 8-10 évig lehetetlen hozzákezdeni egy ekkora építkezéshez, a tervezett szárazdokk felépítése pedig 4-5 évig tart. Sir Percy Bates válasza: „Nincs dokk, nincs hajó”.

1931.01.01.: Megállapodás a francia és az amerikai hatóságokkal az új hajók fogadásáról. A franciák a mélyebb vizű és nagyobb kikötőterülettel rendelkező Cherbourg-ot ajánlják fel Le Havre helyett (ez a Párizsból induló utasoknak 70 km-rel és 30 perccel hosszabb utat jelent). A Cunard a New yorki kikötőhatóságtól egy 1 000 láb hosszú mólót bérel évi 48 000 fontért.

1931.12.11.: A nagy világgazdasági válság ideje alatt a Cunard hosszú évek óta először veszteséges. A QUEEN MARY építését felfüggesztik. A brit kormány kölcsönt ajánl a Cunard-nak azzal a feltétellel, ha egyesül a White Star Line-nal, mivel a kormány szerint a külföldi vonalhajózási társaságok növekvő versenyével szemben nincs helye két nagy brit társaságnak, amelyek egymással szemben állnak az észak-atlanti kereskedelemben.

1933.07.26.: Az 1 200 láb hosszú, 135 láb széles, 48 láb mély KING GEORGE V. szárazdokk átadása Southamptonban. A dokk 180 000 tonna vizét 4 óra alatt lehet leengedni.

1934.03.07.: A Cunard és a White Star Line eladják flottáik Atlanti-óceánon közlekedő hajóit az új Cunard-White Star Line hajótársaságnak. Az egyesülés fejében a brit kormány 3 millió fontot biztosít a QUEEN MARY befejezéséhez és 5 millió fontot a QUEEN ELIZABETH felépítéséhez, ezen felül további 1,5 millió fontot működő tőkeként bocsájt az új vállalat rendelkezésére.

1934.09.26.: A QUEEN MARY vízrebocsájtása.

2. ábra: "Óceánjárók" c. vándorkiállításunk QUEEN MARY-tablója. (Archív képek: Könczöl Péter, írta és tervezte: Dr. Balogh Tamás)

A viszontagságos sorsú óceánjáró jövője az aktív szolgálatból történt kivonása óta többször bizonytalanná vált. Kiürített kazánházai helyén 1970-ben eredetileg a francia tengerkutató, Jacques Ives Cousteau bevonásával próbáltak kialakítani egy a tengermély élővilágát bemutató látványos múzeumot, ám az elképzelés az akváriumokba telepített halak tömeges pusztulása miatt két éven belül meghiúsult (viszont a hajó meghajtórendszerének helyrehozhatatlan károsodását okozta). 2006-2009 között a hajótest víz alatti részeinek állapota adott okot az aggodalomra. A legutóbb - 2016-2023 között - pedig a sok üzemeltetőváltást és a kellő átgondoltságot nélkülöző üzleti koncepciótlanságot megszenvedő hajó általános elhanyagoltsága sodorta veszélybe az emberiség pótolhatatlan kulturális örökségét jelentő óriást. A menthetetlen állapot bekövetkezésének elhárításához legszükségesebb beavatkozások költségét 2016-ban 300 millió dollárra becsülték. 2018-ig 23 millió dollárt fordítottak elsősorban tűzvédelmi munkák elvégzésére. 2022-ben a hajó 22 (15 eredeti és 7 más hajókról származó) mentőcsónakja közül a legrosszabb és legveszélyesebb állapotúnak ítélt 11 mentőcsónakot (4 eredetit és 7 más hajról származót) megsemmisítettek az értékmegőrzésbe bevonni tervezett civil szervezeteknek a tulajdonos önkormányzat által előírt szigorú műtárgykezelési feltételek teljesítésére való képtelensége miatt. Ugyanekkor további csaknem 4 millió dollárt költöttek a hajó vízvezeték- és korlátrendszerének felújításra, az eredeti beltéri padlóburkolatok (linóleum és szőnyegek) javítására, valaint az utasterek kényelmi berendezéseinek (WiFi, stb.) fejlesztésére. A 2023 április 1-én újra nyitott hajó azóta 3,5 millió dollár tiszta nyereséget termelt, amelyet remélhetőleg visszaforgatnak a páratlan értékű műtárgy folyamatos állagmagóvására, s ezzel elkerülhetővé téve azt a szomorú véget, amely a transzatlanti személyhajózás utolsó mohikánja, az s.s. UNITES STATES-re vár.

Bízunk benne, hogy a QUEEN MARY még sokáig méltó állapotban szolgálja majd az óceáni személyszállítás aranykora iránt érdeklődők kíváncsiságának kielégítését és továbbra is páratlan élményekkel ajándékozza meg a fedélzetére látogatókat.

3. ábra: Az RMS QUEEN MARY jellegrajza (készítette: Dr. Balogh Tamás). A rajz Dr. Balogh Tamás "Óceánjárók - az óriás személyszállító hajók nagy képes enciklopédiája" rcímű előkészületben lévő legújabb könyvének része, melyről további információk elérhetők a könyv szinposzisában és a szerző facebook-oldalán közzétett statisztikákban.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

On September 26, 2024 90 years ago, the mighty oceanliner QUEEN MARY - built to the order of the Cunard Line - was launched in Clydebank, Scotland, at the John Brown Shipyard.

We commemorate the anniversary with a tableau presenting the history of the ship in our exhibition "Oceanliners". 

During the period between the two world wars, most nations were at a shortage of the great ocean liners. On the one hand, an extremely large number of ships were lost in the unrestricted submartine warfare, and on the other hand, due to the post-war shortage of raw materials and capital, as well as poor working conditions in shipyards, their replacement progressed much more slowly than in that pre-war period, which had promised uninterrupted development of the transatlantic traffic. In 1914, the world's 16 largest shipping nations had a total of 8,445 ships larger than 1,600 tons (suitable for ocean crossings) and 14,282 ships smaller than 1,600 tons - that is, a total of 22,727 ships - in operation, with a total of 42,416,000 tons. Of the 16 countries, 9 participated as belligerents, and only 7 remained neutral in the First World War, in which 375 German submarines sank a total of 7,671 ships with a displacement of 15,716,651 tons. This is about a 40% (37%) loss. The situation slowly began to change only in the second half of the 1920s:

1926-1928.: Sir Percy Bates, chairman of the British Cunard Line, raises the idea of building 2 new larger and faster ships to replace the company’s 3 obsolete ocean liners - MAURETANIA, AQUITANIA and BERENGERIA.

During this period, rival shipping companies will also enter with new ships into the North Atlantic rivalry. ROMA (1926) and AUGUSTUS (1928) are built in Italy. The pair of modern turbine steamers of Germany, the BREMEN and the EUROPA (1928) enters in service - BREMEN also breaks MAURETANIA's 20-year speed record, immediately on her first voyage. In France, the ILE de FRANCE (1926) is completed and the design of NORMANDIE (1928) is started. The British competitor White Star Line is laying the keel of OCEANIC III. (1928), which was planned to be the first ocean liner to exceed 300 m in length. In light of this international development, the design of the two new Cunarders capable of maintaining a weekly express service in the North Atlantic begins.

Size and speed are in the focus of the development (size increases comfort, as the larger the ship, the less it is affected by the elements, while the speed shortens the voyage). Switching to oil burning will reduce staying in ports to 18 hours (due to the shorter refuelling periode). Thus, by reducing the crossing time to 5 days, the work of the previous 3 ships can now be performed by 2. Cunard prescribed 112 hours of crossing time for new vessels (which required an average speed of 27.61-28.94 knots on different lengths of route used according to the season) and 11 months of continuous operation without repair and boiler cleaning, which required exceptional reliability.

Fig. 1: The process of designing the QUEEN MARY: above, the first preliminary design of the then-unnamed ship - for the time being called "super AQUITANIA" - after the latest ocean liner of the Cunard company, from 1928. In the middle is the second preliminary design from 1930 (compared to the first, with a larger superstructure, cruiser stern, and glass-enclosed promenades). And below is the final design (with funnels of decreasing height towards the stern and on the "B" deck without the promenade still visible from the third funnel towards the stern in the previous designs).

1930.05.28.: Ordering the first ship, the QUEEN MARY. Signalling to the Southern Railway Co. that construction of a new dry dock is necessary in Southampton (1,075 feet long, 124 feet wide and 40 feet deep) until 1933, for repair works of the two new vessels. According to the railway company, it is impossible to start construction of this size for another 8-10 years, and the construction of the planned dry dock will take 4-5 years. Sir Percy Bates replied, "No dry dock, no ship."

1931.01.01.: Agreement with the French and US authorities on the reception of new vessels. The French are offering Cherbourg, which has deeper waters and a larger port area, instead of Le Havre (this means a journey of 70 km and 30 minutes longer for passengers departing from Paris). Cunard leases a 1,000-foot-long pier from the New York Harbor Authority for £ 48,000 a year.

1931.12.11.: During the Great Depression, Cunard made a loss for the first time in many years. Construction of QUEEN MARY is suspended. The UK government is offering a loan to Cunard on the condition that it merges with the White Star Line, as the government says it is not desirable if two major UK shipping companies challenging each other in the North Atlantic trade, while there is a growing international competition.

1933.07.26.: Opening of the KING GEORGE V dry dock in Southampton. Final dimensions of the dock: 1,200-foot-long, 135-foot-wide, 48-foot-deep . 180,000 tons of water from the dock can be drained in 4 hours.

1934.03.07.: Cunard and White Star Line will sell vessels of their Atlantic fleets to the new Cunard-White Star Line shipping company. In return for the merger, the UK government will provide £ 3 million to complete QUEEN MARY and £ 5 million to build QUEEN ELIZABETH, in addition to providing an additional £ 1.5 million in working capital to the new company.

1934.09.26.: Launch of the R.M.S. QUEEN MARY.

Fig. 2.: The QUEEN MARY tableau of our traveling exhibition "Oceanliners". (archive images: Péter Könczöl, text and graphic design by Dr. Tamás Balogh).

The future of the ocean liner has become uncertain several times since her withdrawal from active service. In 1970, with the involvement of the French marine explorer Jacques Ives Cousteau, they originally tried to create a spectacular museum presenting the wildlife of the deep sea on the site in her former boiler rooms from which all the boilers were dismantled, but the idea failed within two years due to the mass death of the fish introduced in the aquariums (however, it caused irreparable damage to the ship's power plant). Between 2006 and 2009, the condition of the underwater parts of the hull caused concern. And most recently - between 2016 and 2023 - the general neglect of the ship, which suffered from many changes of operators and a lack of sufficiently thought business concept, put the giant - which represents cultural heritage with outstanding universal value for the mankind - in danger. In 2016, the cost of the most necessary interventions to prevent the occurrence of an irreversibly declining state was estimated at 300 million dollars. Until 2018, 23 million dollars were spent primarily on fire protection works. In 2022, among the ship's 22 lifeboats (15 original and 7 from other ships), 11 lifeboats (4 original and 7 from other ships) deemed to be in the worst and most dangerous condition were destroyed due to non-governmental organizations planned to be involved in the preservation of the heritage could not fulfill the strict artefact management conditions prescribed by the owner municipality. At the same time, almost another 4 million dollars were spent on the renovation of the ship's plumbing and railing system, the repair of the original interior floor coverings (linoleum and carpets), and the improvement of the comfort equipment of the passenger spaces (WiFi, etc.). The ship, which reopened on April 1, 2023, has since generated a net profit of $3.5 million, which will hopefully be reinvested into the continued preservation of the ship, thus avoiding the sad end waiting for the s.s. UNITED STATES, which is the last Mohican of transatlantic passenger traffic.

We are confident that the QUEEN MARY will continue to satisfy the curiosity of those interested in the golden age of transoceanic passenger transport in a dignified condition for a long time to come and will continue to present visitors on board with unique experiences.



Fig. 3.: Profile of the RMS QUEEN MARY (drawing: Dr. Tamás Balogh).This profile is part of next book of Dr. Tamás Balogh, the "Liners - great pictorial encyclopedia of giant steamships" featuring the history of ocean-going passenger steamers from 1838 to 2003. More info - synopsis, some sample pages, an interview and a report - here.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!