Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (3) antal gábor (2) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (2) balogh (2) balogh tamas (10) balogh tamás (40) bánsági andor (11) bechler józsef (3) bicskei jános (9) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (14) Caligula (2) carpathia (4) cerberus (2) Címkék (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (4) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (3) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (5) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (5) emléktábla (2) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (13) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (2) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (23) hajodesign (3) hajómodell (4) hajómodellek (5) hajómodellezés (5) hajómodellező tagozat (30) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (81) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (2) hm him (3) hocza istván (6) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (7) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (5) karácsony (2) képgaléria (4) kiállítás (78) klaszter (4) komárom (3) konferencia (18) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (5) kuk kriegsmarine (4) lajta (77) lajtamonitor hu (27) lajta monitor múzeumhajó (56) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (3) limes (6) löveg (2) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (8) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) National Geographic (2) national geographic (3) National Geographic Magazin (2) nautica (7) naviga (3) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Óceánjárók (2) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (4) pannonia (4) pelles márton (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) ripa pannonica (4) római hajózás (5) roncskutatás (14) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (2) savoya park (2) sir john franklin (3) sms kaiser franz josef (2) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (9) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (3) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (6) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (7) Terror (4) tit (50) TIT (30) titanic (9) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (108) tit hmhe (106) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (3) tuska lajos (2) újpest (2) valentinyi gyula (3) veperdi andrás (5) videó (12) víz alatti kulturális örökség (7) wreck diving (2) zebegényi hajózási múzeum (10) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (3) zsonda márk (2) Címkefelhő

GoModell 2012

2012.03.18. 23:00 Nostalgianavy

Jól sikerült a TIT HMHE részvétele a GoMo 2012-n!

A sok agitálásnak és készülődésnek meg lett az eredménye. Nagyon jól sikerült az Egyesületünk részvétele a GoModell 2012-n. A kiállítás felépítését, bontását, valamint az egészet négyen csináltuk végig: Bechler Józsi és fia, Rőder Sanyi valamint én. Pénteken reggel indultunk két autónyi kiállítási anyaggal. Kora délután berendeztük a 8m-nyi kiállítási asztalunkat, utána pedig ide-oda rohangálva fényképeztünk minden érdekességet a múzeumban. Sajnos a kiállítók ekkor még építették a standjaikat, így ezekből ekkor még nem igen volt mit fotózni. A rendezők nagyon segítőkészek és kedvesek voltak. Asztalt, széket, áramot hiánytalanul kaptunk. Jövőre is szívesen látnak minket, akár nagyobb asztalon is és a szervezők terve szerint a tengerészeti teremben lennénk.

Szombaton a klubunkból rengetegen jöttek ki. Nem sorolok fel mindenkit, mert túl hosszú lenne a lista. A lényeg, hogy ez jó alkalom volt körül nézni a múzeumban és végig böngészni a kiállítókat is. A GoMo nem tipikusan hajós kiállítás, de azért ezt is lehetett találni. Több helyen is láttam hajós szakirodalmat, néhány helyen pedig hajó modelleket is. Nekem különösen tetszett az FHS standján levő 5db Mária Theresia modell, ami a hajó különböző állapotait mutatta be. A földszinten a tengerészeti terem felé vezető folyosón pedig Wolfgang Wiesner Monarchiás modelljei voltak különlegesek /PANTHER, KAISERIN ELISABETH/.

A mi standunkon Varga János "Ubul" hajóinak volt nagy sikere, sokan fotózták őket. Az én 100M naszádom pedig a gyerekeknek tetszett, mert a kedvükért sokszor bekapcsoltam a hajót. Az Egyesületünk könyve a Lajtáról is sikeres volt, annak ellenére is, hogy magyarul íródott. A kiállításra készültem el az új rajzommal, az SMS KAISERIN UND KÖNIGIN MARIA THERESIA rajzával. Ehhez jól passzolt az FHS standon levő már említett 5 db modell.

Szombaton és Vasárnap sok értékes beszélgetésre került sor, ami hasznos kapcsolatokat épített. Reinhardt Pohl úrral, Herbert Klein úrral, Erwin Sieche úrral, Peter Plattner úrral beszélgetve több érdekes dolgot tudtam meg. Mindenkit agitáltam közös rendezvények, kiállítások szervezésére a 2014-2018 közötti időszakra gondolva.

A modell versenyben is sikert arattunk. Bechler Józsi a Cutty Sark és Erzsébet Királyné modelljével, Baksa Béla a Peregine galley modelljével, valamint Bechler Józsi fia a harcjármű makettjeivel ért el dobogós helyezést.

Jövőre ismét ugyanitt!

Kovács Péter

Szólj hozzá!

Címkék: modell kiállítás makett gomodell2012

SZŐKE TISZA: A mentés első szakasza lezárult

2012.03.18. 09:00 Doki

A SZŐKE TISZA mentésének első szakasza – a civil önkéntesek által saját eszközökkel, illetve felajánlások segítségével végzett mentés – véget ért. Sajnos eredménytelenül… Az önkéntesek és a munkagépek tegnap levonultak a hajóról.

Amárcius 12 óta tartó mentés során a lelkes önkéntesek folyamatos harcban álltak a hajótestbe betört vízzel. Bár időszakosan kisebb sikereket értek el, ezek sajnos nem bizonyultak tartósnak.

A géptérben és a kazántérben álló víz meg sem mozdult. A hátsó hajótérben 4 cm-rel csökkent a vízszint, majd megállt. Az orrban ugyan sikerült többször is teljesen vízteleníteni a lánckamrát és a matrózszállást, a víz azonban minden alkalommal visszatért. Bár az elsüllyedt hajóorr 10 cm-rel felemelkedett – ekkor sikerült is az emelőtagként használt bárkához kötni – ám sajnos újra megtelt vízzel, s ekkor a köteleket elszakítva, mint a vízbe dobott kő, süllyedt újra a fenékre.

Az Országos Vízjelző Szolgálat honlapja (www.hydroinfo.hu) szerint a Tisza vízszintje Szegednél a következő napokban mintegy 2 méterrel emelkedik. Amikor ez bekövetkezik, a SZŐKE TISZA újabb további fedélzetét árasztja el a víz.Most tehát úgy tűnik: a civilek a lehetőségeik végére értek. Nem rajtuk múlt, ők mindent megtettek, ami módjukban állt – a rendelkezésre álló erőforrásokkal ennyi sikerült.

Ha valaki más még akar tenni valamit: tényleg itt az utolsó lehetőség (hiszen a felszámoló hamarosan eladásra hirdeti meg a hajót)!

Igény esetén a civilek biztosan segítenek ezután is, de erőforrásaikat és lehetőségeiket a feladat immár meghaladja. Eddig is csak a hajó és a hajózás iránti szeretet vette rá őket, hogy olyan nehézségekkel is szembeszálljanak, amelyeket mások kapásból leküzdhetetlennek minősítettek.

Tisztelet és köszönet mindenkinek, aki részt vett a munkában, vagy pénzzel, technikai eszközökkel segített!

2 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

SZŐKE TISZA: Állami vagy magán?

2012.03.16. 11:47 Doki

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ugye nem ezt szeretnénk?

Szerencsére nem itt tartunk, de megoszlanak a vélemények:

Úgyis szétvágják az ócskavasat. Hiába ravaszkodtatok, hogy műemléket csináltatok belőle.

(http://muemlekek.info/blog/szoke-tiszat-menteni-vagy-nem-menteni-ez-itt-a-kerdes/246.php#comments)

Ez a szőke tisza nem az a Szőke Tisza amire itt többen hivatkoznak! Ez egy roncs, amire egy fillért sem szabad már költeni! […] Aki pénzt szán rá, az vigye vissza Pestre!

(http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek
/egyeztetnek_a_mutarggya_avanzsalo_szoke_tiszarol/2268775/
)

Alapítványt a hajó megmentésére! De NE KÖZPÉNZBŐL! Miközben az iskoláktól vonnak el százmilliókat!

(http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek
/egyeztetnek_a_mutarggya_avanzsalo_szoke_tiszarol/2268775/
)

Tudomásunk szerint a mentésbe eddig bekapcsolódó személyek és szervezetek részéről senki nem javasolta, kérte vagy említette, hogy a hajó sorsát állami – költségvetési – forrásból kellene rendezni.

Bár egész Európában csak két olyan ország van, ahol rentábilis a működőképes történelmi gőzhajók fenntartása – Németország és Svájc – működőképes történelmi gőzhajók nem csak itt léteznek: Angliában és az Egyesült Államokban szintén jelentős gőzhajópark működik, de még a szomszédos Ausztriában is van olyan történelmi gőzös (a SCHÖNBRUNN és a FRÉDERIC MISTRAL), amely szépen felújítva saját géperővel szállítja a nosztalgiázni vágyókat. (Megtekinthetik őket ezen a linken.)

Ezekben az országokban a hajók fenntartását többnyire civil szervezetek, alapítványok, egyesületek, múzeumok végzik, s a múzeumhajóknak ugyanis eleve is csak egy elenyésző kis részét – tipikusan legfeljebb egyes fontos hadihajókat – tartja fenn maga az állam. (Aki többet szeretne megtudni a még ma is közlekedő aktív személyszállító lapátkerekes gőzösökről, annak ajánljuk figyelmébe a következő honlapot: http://www.paddlesteamers.info/PaddleSteamerList.htm.)

A SZŐKE TISZA esetében is világos, hogy a szükséges forrásokat – akár az eredeti hajó helyreállításáról, akár egy rá emlékeztető, a régi hajó alkatrészeinek felhasználásával épült új kabinos személyhajó építéséről beszélünk – sem az állam, sem az önkormányzat, sem a civilek nem tudják biztosítani. A szükséges volumenű beruházás legfeljebb külföldi (lehet belföldi is) tőkebefektetőtől várható, ennek azonban alapvető feltétele egy egyértelmű és világos üzleti terv.

Alapvetően szükséges lenne tehát a hajó pontos műszaki állapotának tükrében annak jövedelemtermelő képességét, üzemeltetésének lehetséges formáit alaposan, minden lehetőséget végiggondolva, és az eddig készült terveket is figyelembe véve megvizsgálni (még akkor is, ha a korábbi tervek többsége csupán állóhajóként számolt a SZŐKE TISZA megőrzésével).

 

Műemlék vagy vállalkozás?

A két kategória nincs ellentmondásban! A műemléki védelem a törvényben rögzített kötelezettségeket jelent, elsősorban a védett kulturális örökség kezelésének módjára nézve, s az a célja, hogy a tulajdonos tiszteletben tartsa az örökségi értéket. A kötelezettség a tulajdonost terheli, bárki legyen is. Tehát akár magántulajdonos is lehet! A műemléki jelleg ugyanis nem függ tulajdoni formától (állami- vagy magántulajdonos birtokában egyaránt lehet műemlék). A műemléki minőség tehát nem a tulajdonosi minőséggel, hanem a kulturális örökségi értékkel áll összefüggésben, amennyiben nem teszi lehetővé, hogy a tulajdonos a műemléknek minősülő tulajdonával olyasmit is megtegyen, amely annak kulturális örökségi értékét csorbítaná, vagy megsemmisítené.

A SZŐKE TISZA esetében – többek között – éppen az a jelenlegi helyzet kialakulásának egyik oka, hogy a korábbi tulajdonosokat ilyen tilalom nem korlátozta a karbantartás elmulasztásában, a hajó elhanyagolásában. Ezzel együtt természetesen figyelembe kell venni azt is, hogy a műemléki védelem ténye (önmagában) nem biztosítja egy-egy műemlék fennmaradását. Ahhoz a műemlék következetes, átgondolt hasznosítására, kezelési terv készítésére és annak következetes végrehajtására is szükség van!

2 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

A SZŐKE TISZA kiemelési kísérlete

2012.03.15. 09:09 Doki

„Emeld ki a SZŐKE TISZÁt!” – Utánérzés a filmvászonról („Raise the TITANIC!” - 1980).

Reméljük, nem marad tudományos fantasztikum!

Hihetetlen! Sehol semmi friss hír!!! Vagy a részletek nem tartoznak a nyilvánosságra? Szerintem sok magamfajta laikust érdekelne, mi történik most. Valahol egy "Szőke Tisza Percről-percre " rovat elindulhatna.

Szerintem, a hír az, hogy nincs hír! A fiúk a bányában dolgoznak […] Azért gondolom haladnak a dolgok a maguk módján.

Ez nem egy olyan meló, hogy percről-percre változzon a helyzet.

(http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9011160)

Nos: Azt reméltük, hogy eddigi közléseink, ha nem is szó szerint, de megfelelnek a „percről-percre” történő tájékoztatás iránti igénynek (legalábbis abban az értelemben, hogy rendszeresen hiteles képet adnak a hajó állapotáról és sorsának várható változásáról). Valóban komolyan gondoljuk – amint azt többször kifejeztük a honlapunkon is –, hogy számít a nyilvánosság ereje (a hajó számára az elmúlt 12 évben is fontos lett volna)! Nem engedhetjük meg tehát, hogy a hajó iránti figyelem lankadjon. A részletek megismerése iránti igény tehát alapos. Ennek megfelelően az alábbiakban közreadjuk a mentésről eddig megismerhető részleteket.

Ezzel együtt arra kérjük a tisztelt érdeklődőket, hogy ne veszítsék el a türelmüket! Főleg, ha azok, akik nap, mint nap Szegeden küzdenek a hajóért, szintén nem lankadnak! Annak ellenére sem, hogy egyáltalán nem irigylésre méltó a helyzetük. Mégis minden nap újra megpróbálják! Csak azokra számíthatnak, akik vagy a helyszínen velük együtt tevőlegesen részt vesznek a munkában, vagy eszközökkel, egyéb szükséges holmival igyekeznek háttértámogatást biztosítani a számukra. Ezt a támogatást ma a mentésben részt vevő legtöbb önkéntes számára a családja biztosítja. Ne feledjük: ezek az elszánt emberek a nemzeti ünnepen is munkával ünnepelnek majd!

Kétségtelen: konkrét felkérésekkel egyelőre nem szólítottuk meg a nyilvánosságot. Az ok egyszerű: a mentés közvetlen és intenzív feladatai egyelőre nem teszik szükségessé, a hajó tulajdonviszonyai pedig nem is teszik lehetővé ezt. A mentés munkája (amint az talán az alábbiakból is kiderül), nem hasonlítható egy futóversenyhez, ahol az a győztes, aki előbb ér a célba (még akkor sem, ha valahol ez is „versenyfutás” a várható vízszintemelkedésre tekintettel leginkább az idővel). Hiszen itt csak az számít: sikerül-e újra úszóképessé tenni a hajót. A hajón lévők mindenesetre ezért dolgoznak.

Szurkoljanak nekik, hogy sikerüljön! A továbbiakban a mentés napjait mutatjuk be.

 

 

Első nap, 2012.03.12.

 

2012. március 10-én szombaton a Tiszayacht Kft. munkatársai összetörték a kikötő vizét borító 5-10 cm vastag jégtakarót, majd átrendezték az öbölben álló hajókat, bárkákat, uszályokat, hogy a mentéshez szükséges járművek jobban megközelíthessék a SZŐKE TISZA roncsát.

Az elképzelések szerint a hajó mellett elsüllyesztett és ebben az állapotban hozzá kötött, majd szivattyúzással újra felemelt bárkának kellene felemelnie az ugyancsak szivattyúzással könnyebbé tett (ideális esetben teljesen víztelenített) hajót. Ám az elképzelés megvalósítását egyelőre akadályozza a SZŐKE TISZA közelében felborult tápéi komp, amely épp’ útban van. A roncsemelő tagként alkalmazott bárka nem fért oda tőle a hajóhoz (csak kb. a lapátkerékdob vonaláig tudott a hajó mellé állni).

A tagot tehát egyelőre nem lehet a hajóhoz kötni és elsüllyeszteni. Ezt egyelőre a hajóban lévő víz sem teszi lehetővé. A bárkával - mint emelőtaggal - történő roncskiemelés támogatására ugyanis a kellő számú és köbtartalmú helyiség vízmentesítése lenne szükséges a hajóban! Ez azonban egyelőre nem sikerült. A hajó felúsztatására tett első kísérlet nem járt sikerrel.

A mentésben résztvevők a következőket tapasztalták (köztük Czakó László debreceni búvár, akivel 2003 óta együtt kutatjuk az Adrián elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók roncsait, s aki most egyéb programjait félretéve az első szóra eleget tett kérésünknek és jött segíteni):

1)    A búvárok – bár nem vizsgálták át szisztematikusan az egész hajótestet – elmondták, hogy a hajó oldalfalán nincs látható sérülés vagy lék. Ezért, ha van ilyen, akkor azt a hajófenéken kell keresni.

2)    A korábbi feltételezések szerint a vízbe merült hajóorr két oldalán a nyitott ablakok miatt tört be a víz, ám amikor a búvárok ma gumiperemmel ellátott – vízmenetesen záródó – fedőtáblákkal lezárták az ablakokat, kiderült, hogy nem egyszerűen nyitva vannak, de egyenesen hiányoznak! Nem csoda hát, hogy az elmerülő orr-rész süllyedését az ablakokon bezúduló víz is siettette. A búvárok munkájának eredményeként az összes víz alatt lévő ablakot sikerült lezárni. Csupán néhány olyan ablakra nem került fedő, amelyek a vízszint felett vannak, ezért szükség esetén csónakból is könnyen elérhetők.

3)    A géptér és a kazánház egybe van nyitva (a köztük lévő ajtó nincs lezárva), ezért a két helyiség egyfajta közlekedőedény. Hiába próbálták a legnagyobb - 3000 L/sec. teljesítményű - szivattyút bevetni, meg sem mozdult a vízszint odabenn. Ami azért furcsa, mert 15-20 cm-es apadás volt a Tiszán, tehát a dőlésoldal felőli oldalajtó küszöbén most éppen nem bukik át a víz. A folyamatos elárasztásnak tehát máshol (valószínűleg egyelőre a víz alatt) van a forrása.

4)    A lánckamrában működő 1 db szivattyú ugyanakkor pillanatok alatt szárazra szívta a helyiséget, a szomszédos matróz-szállást azonban már két szivattyú is csak jó egész napos szivattyúzás után tudta vízmentesíteni. Ám ahogy a szivattyúk leálltak 20 perc alatt újra megtelt a helyiség a tömítetlen válaszfalakon keresztül bejutó vízzel.

5)    A víztartályokat is megpróbálták kiszivattyúzni, de a 3-ból csak egyet sikerült és a szivattyúk leállítása után itt is ugyanazt tapasztalták.

6)    A gyors újra elárasztásnak több oka is lehet:

a)    Süllyedéskor megsérülhetett - tört vagy lékesedett – a hajótest, s a nyíláson át történik a bőséges utánpótlás

b)    Elfagyhatott a fenékszelep és a többi vízkivételi hely (pl.: kondenzátor-szivattyú, stb.) körüli "jégszekrény", így egy ott bekövetkező törés, szelep- vagy tömítőgyűrű-sérülés, stb. esetén az is folyamatos vízbetörés forrása lehet.

c)    A fedélzet sincs jó állapotban, az orrban – ahol a vízszint alá merül – a jobb oldali előfedélzet olyan, mint a szita (vigyázni kell, hogy hova lép az ember, ha nem akar beszakadni). Itt szintén folyamatos a víz utánpótlása (az egyik jobb oldali elülső tartály szivattyúzása után, a motorok leállítását követően a víz jól hallható csobogással felülről tört be újra a helyiségbe).

Amennyiben a következő 3-4 napban nem sikerül eredményt elérni, számolni kell azzal, hogy megérkezik az áradás, s a mostani apadást erőteljes vízszintemelkedés váltja fel.

A vízmentesítés azonban addig esélytelen, amíg nem sikerül legalább egy/néhány helyiséget úgy kiszivattyúzni, hogy utána nem tér vissza oda a víz. Ameddig ez be nem következik, addig a lékesedés(eke)t sem lehet kezdeni keresni és lezárni.

 

Második nap, 2012.03.13.

 

Az előző napi sikertelenség nem szegte kedvét a lelkes önkénteseknek. A helyszínen lévő civil önkéntesek részvételével tovább folytatódtak a SZŐKE TISZA víztelenítésére irányuló erőfeszítések. A hajó azonban kitartónak bizonyult, egyelőre maradt, ahol van: az öböl fenekén.

Nehéz dolguk van a mentést végzőknek. Pedig az üzembe állított szivattyúk együttes teljesítményét is fokozták: ez immár 5 000 liter/perc. Egyes helyiségeket – például a lánckamrát - a szivattyúkkal könnyen vízmentesítettek, más helyiségeket -–mint pl. a matrózszállást -–csak egész napos munka árán.

Egy-egy helyiség víztelenítése után hozzáfognak a következőhöz, de a már vízmentes térben tovább üzemeltetnek egy szivattyút a biztonság kedvéért. Az egyszerre dolgozó szivattyúk a helyiség állapotától (a külső határoló- és a szomszédos helyiségektől elválasztó válaszfalak állapotától – tömítetlenségétől – függően) gyorsan vagy lassabban ürülnek ki.

Valami azonban mindig szivárog: A helyiségek vízmentességét csak az ott hagyott szivattyúval sikerül fenntartani. Amint a szivattyút leállítják, a szárazra szívott helyiség 20-25 perc alatt újra megtelik.

A géptérben csak a gőzgép hajtókarjai emelkednek ki a vízből, a hengerek a víz alatt vannak. A kazánházban csak a kazán felső részébe beépített füstcsöveket látni: a tűztérben víz van. A hajótest látható részeit szemügyre véve nagyon nagy a feladat: a legtöbb helyen a festékréteg és az alatta lévő rozsda együtt már vastagabb, mint ami a fémből még maradt! (Az egyszerűen csak egymásra kent festékrétegek, mintha a hajó évgyűrűi lennének: megszámlálva őket kiderül mennyi időt töltött a hajó Szegeden).

A helyzet ismeretében extrém teljesítményű szivattyúkra (illetve minél több szivattyúra) van szükség, hogy legalább néhány órára szárazon lehessen tartani egy-egy helyiséget (csak, amíg újabb helyiséget sikerül megszabadítani a víztől).

Ennek érdekében Dr. Balogh Tamás kapcsolatba lépett az Alsó Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatósággal és a segítségüket kérte, hiszen ott többféle szivattyú is rendelkezésre áll: a 2 colos tömlővel felszerelt kisebb (TOMOS, vagy LOMBARDI típusú) záporszivattyúk teljesítménye 10 liter/másodperc (600 liter/perc), a nagy átemelő-szivattyúké viszont 300 liter/másodperc.

Egyetlen ilyen szivattyúval 18 000 liter vizet lehet eltávolítani a hajó belsejéből egyetlen perc alatt! A mozgatása és a „táplálása” azonban ugyancsak nehéz feladat: a „mamut-szivattyú” 6-8 liter gázolajat „eszik” óránként és csak daruval lehet mozgatni. Az egyszerű flexibilis tömlővel ellátott kisebb társaihoz képest pedig 300 colos acél szívó-nyomó csővel csatlakozik. A szívómagassága 4-5 méter.

Ezt tehát sokkal nehezebb az igényekhez képest gyorsan áthelyezni egyik helyiségből a másikba, főleg, hogy az egész szerkezet (a súlya miatt) csak daruval mozgatható. Ennek ellenére talán megoldást jelenthet a problémára, amely fokozódhat, ha megérkezik a hétvégére, legkésőbb a jövő hét elejére várt „magasvíz”.

A tárgyalások másnap folytatódnak a vízügy szakembereivel arról, hogy hogyan – milyen feltételekkel – lehetne igénybe venni, és aztán üzembe helyezni a nagy teljesítményű szivattyúkat. Ha ez nem sikerülne, a kisebb méretű és teljesítményű szivattyúk is hasznosak lehetnek: hiszen minél több van belőlük, annál jobb! Egyszer csak sikerül, hiszen sikerülnie kell! A helyszínen erejüket megfeszítve dolgozók mindenesetre mindent megtesznek ezért!

 

Harmadik nap, 2012.03.14.

 

Az egyeztetések eredményeként 6 db 1 000 liter/perc kapacitású szivattyú használatát sikerült leegyeztetni. További szivattyúk érkezése várható az ország más részeiből is. Ezzel a szivattyúkapacitás eléri a 13 000 liter/percet. Az összes szivattyú másnap lesz együtt a helyszínen, s akkor sor kerül a következő kísérletre. Azok, akik a mentésért dolgoznak, nem adják fel. Köszönjük!

7 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

SZŐKE TISZA: Bontás vagy új építés?

2012.03.13. 10:29 Doki

Miközben 2012. március 10-én megindultak a SZŐKE TISZA mentésének előkészületei, 12-én pedig üzembe helyezték az első szivattyúkat (http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/03/szivattyuzzak-a-vizet-a-szoke-tisza-hajobol.html) a 'Műemklékek.info' honlapon Kárpáti Zoltán beszámolt róla, hogy a SZŐKE TISZA további sorsa kapcsán két eltérő álláspont alakult ki:

· Az első vélemény szerint a hajó még használható alkatrészeit, berendezési tárgyait ki kell emelni, a maradékot pedig fel lehet aprítani. (A kiemelt tárgyak pedig később akár egy új építésű másolatba is áthelyezhetők.)
 
· A másik vélemény szerint nem feltétlenül szükséges a rögtöni szétbontás, hisz’ – ha a hajótest vizsgálata (lemezvastagság-mérés, stb.) ezt alátámasztja – a hajó akár még a sólyázást is kibírhatja.
 
Látszólag csak a két megoldás közül kell választani, ám a helyzet ennél összetettebb: valójában arra a kérdésre keressük a választ, hogy ha sikerülne is kisólyázni és eredeti állapotában felújítani a hajót, akkor azután mit kezdenénk vele. A kérdés fontosságát mi sem igazolja jobban, mint hogy – többek között – a fenntartható hasznosításra vonatkozó megvalósítható elképzelések hiánya is közrejátszott abban, hogy a hajó több mint egy évtizedig állt minden funkció nélkül magára hagyatva a tápéi kikötőben, míg végül elsüllyedt.
 
A kérdéssel kapcsolatban érdemes megismerni a mentésben érintett gyakorló hajósok véleményét is:
 
Biztosan népszerűtlen lesz a véleményem, de úgy érzem, mintha némelyek valamiféle csodavárással tekintenének a Szőke Tisza kiemelésére. Pedig - sajnos - nem várható szerintem semmiféle happy end. A hajótest el van öregedve, nagy valószínűséggel menthetetlen. A megmentése azt jelentené, hogy gyakorlatilag egy új hajót kell építeni. De ilyen hajót senki nem fog építeni (felújítani sem). Belekerül legalább 1-1,5 milliárdba, s utána van egy megtérülést soha, vagy csak nagyon-nagyon sokára eredményező hajó. Rendezvényhajóként a működtetése sokkal drágább, mint egy motoros hajóé (gondolok itt a kazán kicsi utakra történő felfűtésére, a hosszú előkészületi időkre), kirándulóhajóként nyilvánvalóan nem termeli meg még az éves fenntartási költségeit sem, kabinos hajónak meg kicsi. Paradox módon az a helyzet, hogy a hajó bontása esetén megmenekíthető volna sok, vasból készült díszítő elem és a gép. A hajó megmaradása esetén mindez együtt pusztul tovább. Már ha lesz hely, ahol pusztuljon, mert valaki rendszeresen megfizeti a kikötői díjat. A fából készült díszek - úgy hallom - már évekkel ezelőtt tönkrementek.” – figyelmeztet Jáky Gábor, a Magyar Hajózásért Egyesület (MAHE) elnöke. (http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=30&na_step=30&t=9011160&na_order=)
 
„[…] egy ellenvélemény van [utalás a Ganz-nak a mérések függvényében akár a sólyázást is kivitelezhetőnek tartó szakvéleményére – a szerkesztő], legnagyobb tisztelettel viseltetve a szakvélemény készítőjének életpályája iránt. Ha ezt elolvassuk, az is látható, teljes rekonstrukcióról beszél, ha a pénz nem számít. Már 2008-ban részleges borda-és teljes lemezcsere volt a terv… Ez gyakorlatilag új hajótestet jelent, csak drágábban. A hajós kötődésű civil oldal tudja azt is, egy hajó halála, ha áll. Amennyiben nem termeli meg a fenntartásának költségeit, óhatatlan a pusztulás külső beavatkozás, finanszírozás nélkül. Azt állítom, hogy nem avatkozik közbe Szeged megyei jogú város civil élete, sem a hivatalos városvezetése. Azt állítom, hogy a hajó tulajdonosának képviselője (felszámoló biztosa) van, pénze nincs. A jó gazda gondossága már régen hiányzik […]” – írja Vasanits László (MAHE). (http://muemlekek.info/blog/szoke-tiszat-menteni-vagy-nem-menteni-ez-itt-a-kerdes/246.php#comments)
 
A két egybehangzó vélemény lényege ugyanaz: a hajó paraméterei (hossz, szélesség, meghajtás, sebesség, befogadóképesség, stb.) befolyásolják azt, hogy lehet-e annyi pénzt lehet keresni vele, amennyi hónapról-hónapra, évről-évre eltartja. Ha „csak” akkora lesz a hajó, mint volt (az eredeti állapot helyreállítása esetén), akkor ez valószínűtlen, ha nagyobb, gyorsabb és kényelmesebb lesz, akkor talán...
 
Márpedig a pénz igenis számít: hiszen, ha a hajó nem termeli ki munkával a saját költségeit (üzemanyag, munkabér, kikötői díjak, karbantartás, amortizáció, stb.), akkor azokat rendszeresen valaki másnak kell „megelőlegezni”. Ezt csak az teheti meg, aki rendelkezik az ehhez szükséges forrásokkal. Ebben az esetben a felújított SZŐKE TISZA tehát csak addig maradhat épségben, ameddig ezek a források rendelkezésre állnak. Ha egyszer netán elfogynának, akkor a hajó fennmaradása ismét veszélybe kerülhet.
Jó esély van rá tehát, hogy az idézett – tapasztalati tényeken alapuló – álláspontok képviselőinek igazuk van/lesz. A SZŐKE TISZA további sorsáról tehát megfontoltan kell dönteni.
 
Hiszen:
 
1) Feltételezhetően és szemmel láthatóan a lemezelés menthetetlennek tűnik. A hajón legutóbb 2002-ben és 2008-ban készült lemezvastagság-mérés. Mivel azóta a lemezek állapota biztosan nem lett jobb, a mérések megismétlése nem feltétlenül szükséges. A korábbi mérések eredményeit azonban pontosan meg kell ismerni, mert ez segíthet tisztázni, hogy hol van a hajótest leggyengébb pontja, és hogy a felúsztatást követően kell-e számítani egy – korróziós károkból eredő – esetleges újabb lékesedésre, stb. A hajótest bontásának szükségességét azonban ettől függetlenül is több körülmény valószínűsíti.
 
2) Először is: a szegecseléssel összeillesztett hajótestben a külhéj lemezeit tartó egyszerű hengerelt idomacél bordák éle („slejfni”) pont fordítva helyezkedik el, mint a korszerű hegesztett hajók esetében. Ezért – mivel az elhasználódott héjlemezek helyére kerülő új lemezeket már nem szegecselnék, hanem hegesztéssel rögzítenék – az összes bordát meg kellene fordítani! S, ha mindez még nem lenne elég: a csere a hajófenéken felhasznált beton miatt is elkerülhetetlen. A betont eredetileg abból a feltételezésből kiindulva használták, hogy ha a szárazföldi épületek vasbeton szerkezetében képes megóvni a benne lévő vasat a korróziótól, akkor talán képes ugyanerre a hajók vasalkatrészei tekintetében is. Ez az elképzelés azonban teljesen hibás: víz jelenlétében ilyesmi egyszerűen nem lehetséges. A betonozással „javított” bordamezők korróziója ennek megfelelően teljes és végleges.
 
3) A SZŐKE TISZA esetleges felújítása előtt azonban további akadályok is állnak. Az állóhajóként történő felújítás tervei között akadt olyan, amely a szegedi medencés kikötő szerelőpartjához kötve képzelte el a hajó felújítását. Az úszóképes történelmi gőzhajó kialakítása azonban ennél körültekintőbb és alaposabb szerelést igényel, amit csak a szárazföldön lehet elvégezni. Ám még ha a hajótestet elvben sikerülhetne is kisólyázni, ez az átlagosnál nehezebb feladatnak bizonyulna, ha az derülne ki, hogy a tápéi (a javítás szempontjából a legközelebbi szóba jöhető) hajójavítóban a sólyakocsik magassága nincs kiegyenlítve. Ebben az esetben ugyanis a kocsiknak a hajó maximális rugalmas deformációjához képest még megfelelő (a hajótest megroppanásának elkerülését biztosító) szinkronizálása csak egy a kocsikat egymáshoz rögzítő fém keret („bölcső”) készítésével volna lehetséges, amelyet a hajó alá kell úsztatni, s a hajót azzal együtt kell kiemelni.
 
4) Amennyiben Tápén nem áll rendelkezésre a szükséges infrastruktúra, akkor a hajót csak a legközelebbi alkalmas gyárban, a ma Szerbiában fekvő Duna-parti Apatin kikötőjében lehet felújítani. Ám ez csak akkor lehetséges, ha a hajót sikerül átvinni a Tiszáról a Dunára. Ehhez azonban a becsei zsilipen kell áthaladni, amely keskenyebb, mint a hajó (15 m helyett csak 12 m), s amely felett még egy alacsony hidat is építettek azóta, hogy a legutóbb (1979-ben) ott járt a hajó, s amely alatt csak a felépítmény felső részének bontásával úgy férne át.
 
A hajó eredeti (1917-es) formában történő helyreállíthatóságát azonban nemcsak az 1)-4) pontban foglaltak – vagyis a hajótest műszaki állapota – befolyásolja, hanem az is, hogy a felújítást követően sikerül-e megfelelően jövedelmező funkciót találni a számára. Ezt ráadásul még jóval a felújítás megkezdése előtt célszerű átgondolni, hisz’ a rekonstrukcióval ehhez a funkcióhoz kell(ene) alkalmazkodni.
 
Portás Csaba – egyesületünk tagszervezete, a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány kuratóriumi elnöke és a 2002-es tervek készítője – korábban részletes tervet készített a hajó üzemeltetésére. Kezdetben Ő is az 1917-es állapot szerint felújított SZŐKE TISZÁból indult ki, ám ahogy a tervezés előre haladt és egyre több részlet vált ismertté, úgy vált egyre valószínűbbé, hogy a hajó (eredeti állapotában) képtelen a működési költségek kitermelésére:
 
5) Egy hajó működtetésével összefüggésben – az építés és felszerelés költségétől eltekintve - a legtekintélyesebb summa a kikötő-létesítés és –használat költsége.
Amennyiben nincs saját kikötőnk, újonnan kell létesíteni egyet. Ez az önkormányzattól parthasználati engedély kérésével veszi kezdetét. Ha ez meg van akkor a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz (NKH) kell fordulni kikötő-létesítési engedély ügyében amely állásfoglalást kér a Vízügytől, ÁNTSZ-től és a Tűzoltóságtól, amelyek mindegyikének illeték-köteles az eljárása! Ha ezek a szervek megadják az engedélyt, az NKH is hozzájárul a kikötő-létesítéshez.
 
Ekkor megrendelhetjük a kikötő tartozékait: a pontont, a feljáróhidat, az egészet a parthoz rögzítő 2 db támdorongot („sarpám”-ot), valamint 4 db acélsodronyt és az ezeket rögzítő kötélbakokat. A beszerzés és a kikötő-létesítés (a partfal átalakítása – fészkek kialakítása – a sarpámok és a feljáróhíd fogadására) mindent egybevéve kb. 30 millió forintba kerül. A kikötő üzemeltetése azonban ezen felül évente további állandó járulékos költségekkel jár: Először is vízhasználati díjat kell fizetni a Vízügynek, idegen kikötő használata esetén pedig még kikötő-használati díjat is a kikötő tulajdonosának (mindez együtt egy a Margit-szigeten lévő kikötő esetén évi 5 millió forint, az idegen kikötők alkalmi használata géphajóknál 90 000 Ft/kikötés). A szennyvíz és a fáradt olaj elszállítását végző vállalat munkája és az általa kiadott tisztasági igazolás ezen felül jelentkező költségelem.
 
6) A működés költségei csak ezután jönnek:
 
A legénység bére a következőképpen alakul (2011-es adatok alapján, ahol az első adat a havi, a zárójeles adat pedig a napi bér): Hajó parancsnok: 2200 (140), fedélzeti tiszt 1800 (100), fedélzetmester 1000 (80), matróz I. 850 (60), matróz II. 850 (60), gépüzemvezető 2000 (120), gépész 1500 (100).
 
Az üzemanyag – gázolaj – költségeit (szintén még 2011-es áron) a felhasználás szabja meg: 360Le 67liter/óra/gép teljes terhelésnél; 530Le 97liter/óra/gép teljes terhelésnél; 800Le 143liter/óra/gép teljes terhelésnél. Ehhez járul még a kenőolaj költsége. (Ám mivel gőzgépről van szó, ezek az adatok itt nem alkalmazhatók, mert a gőzkazán fogyasztása nem terhelés függő, hanem a bekapcsolástól a leállításig állandó liter/óra.)
 
A segédgépek fogyasztása is jelentős. Ez csökkenthető, ha nem gőzüzemű segédgépek kerülnek beépítésre, de akkor a kazánt kell úgy méretezni, hogy a segédüzemet is kiszolgálja, effektíve megnő a fogyasztása.
 
A hajó őrzése télen és nyáron egyformán kötelező. Különösen, ha az eredeti formájában – működőképes történelmi gőzhajóként – állítják helyre a hajót. A hajó összes vezetékében és a kazánjában is üzemvíz van, ami fűtés nélkül megfagy és szétrepeszti a csöveket. Ez ellen folyamatos fagypont feletti hőmérséklet tartásával lehet védekezni (vagyis legalább egy gépésznek folyamatosan a hajón kell tartózkodni).
 
Összehasonlításul: a SOPRON vontató 2011. évi telelésének fűtési költsége elérte az 1 300 000 forintot!
 
7) A fenntarthatóságot az 5)-6) pontban foglaltak mellett a hajón rendelkezésre álló hely nagysága is befolyásolja.
 
Az eredeti hajó a Budapest-Bécs-Budapest járat, a második világháború idején pedig a Budapest-Baja-Újvidék járat vonalhajói feladatait teljesítette. Vagyis részt vett a menetrend szerinti személyszállításban. Ezt a funkciót ma már aligha tudná betölteni, hisz’ az utasok ezen a távon ma már inkább autóval közlekednek. Nagyon kevesen lennének tehát azok, akik – talán csak a gőzhajóval való utazás kedvéért – jegyet váltanának (a hajó azonban biztosan nem lenne tele). Nem csoda: az utasok a szűk kabinokban sem a poggyászukat, sem magukat nem tudnák kényelmesen elhelyezni (lásd erről Bartha Lajos visszaemlékezését a honlapunkon). Ezért, aki csak tehetné, a hajó közösségi helyiségeiben – a fogadóteremben, a dohányzóban, vagy a bárban – esetleg a nyitott fedélzetrészen igyekezne „átvészelni” az út viszontagságait. A fedélzet azonban csak szép időben használható, esőben vagy hideg szélben nem (ilyen időben az utasok még a 3 órás Budapest-Visegrád utat sem bírnák ki).
 
Az eredeti állapot helyreállítása helyett egy új és nagyobb hajó építésével a fenti problémák jó része kiküszöbölhető, hisz’ elegendő számú és méretű közösségi helyiség mellett megfelelően tágas kabinok kerülhetnek kialakításra. Egyedül a hajó 12 métert meghaladó szélessége jelentene problémát, mert (a Lajos-csatorna zsilipjeihez képest túl széles mivolta miatt) nem tudna átkelni a Majnára és a Rajnára. Mivel az elsősorban amerikai, kisebb részben nyugat-európai nyugdíjasok üdültetésére szakosodott nagy hajóstársaságok járatai számára Budapest a keleti végállomás (az Al-Dunán csak a szerbek, románok, bolgárok és ukránok közlekednek – vagyis, kizárólag azok, akiknek muszáj), a hajó üzemeltetése csak a Budapest-Passau-Budapest vonalon lenne lehetséges azzal, hogy az út nyugati végállomásán az utasoknak át kellene szállni!
 
Nos, talán már a fenti néhány érv és ellenérv is jól mutatja, hogy a SZŐKE TISZA fenntarthatóságának tervezése ezer szállal kapcsolódik a kiemelését követő időszakhoz, s alapjaiban majd határozza meg a felújítás várható irányát, vagy éppen a bontást. Hiszen nyilván nem lehet mindenáron megmenteni azt, ami nem megmenthető…
 
Ezzel kapcsolatban „csak” annyi a teendőnk, hogy
 
1) a döntést megalapozó körülményeket teljes körűen és pontosan (adatokkal alátámasztott módon) bemutatjuk,
 
2) a roncsból a még menthető értékeket kiemeljük, konzerváljuk,
 
3) végül a menthetetlen értékeket teljes körűen dokumentáljuk (hogy ha kell, lehetséges legyen újraalkotni őket).

 

Reméljük, hogy a fenti feladatokat sikerül majd teljes körűen és megelégedésre elvégezni. Ha igen, talán sikerülhet működőképes állapotba megőrizni és egyszer újra beindítani a SZŐKE TISZA gépeit, s akkor hosszú idő után újra gőzgép dohogását hallhatnánk a Duna mentén…

Gondolatébresztőként ezen a linken megtekinthető néhány európai gőzhajót bemutató galériánk. Akiket bővebben is érdekel a világon fennmaradt lapátkerekesek sorsa, hasznosítása, azok az alábbi honlapon bőséges információt találnak: http://www.paddlesteamers.info/HistoricalDatabase.htm

Egy Youtube-on megtalálható, a SCHÖNBRUNN gőzösről készült amatőr felvételen megtekinthető, hogy milyen is lenne a SZŐKE TISZA működőképes állapotban.

6 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

SZŐKE TISZA: fő a józanság!

2012.03.12. 16:57 Doki

Az általános elkeseredés és felháborodás első reakciói után immár jóval szakmaibb mederben folyik a SZŐKE TISZA mentésével és lehetséges további sorsával kapcsolatos megszólalások sorozata. Örvendetes tény, hogy eközben a nyilvánosság érdeklődése mit sem csökken a hajó és az események iránt. Elégedettséggel nyugtázzuk, hogy mindez nagyrészt egyesületünk teljesítménye, hiszen a laikus hírportálok és média-oldalak mellett mi vagyunk az egyetlen szakmai szervezet, amely rendszeresen tájékoztat az eseményekről.

A szélesebb szakmai és laikus közönség is elismeri munkánkat: amikor Dr. Balogh Tamás és Portás Csaba közös tanulmányát a Délmagyarország c. szegedi lap is közölte, s onnan az ’Index.hu’ „Gőzhajók, hadihajók, hajózás” topikja is átvette, mind a két média fórumain nagy elismeréssel szóltak kiadványunkról:

Ez egy nagyon jó cikk. Még annál is jobb. […] Egy gyors, hathatós beavatkozásra szerintem csak a kormány lenne képes. Jó példa rá az 1918 óta román TUDOR VLADIMIRESCU 10 évvel ezelőtti felújítása és kormányzati protokollhajóvá alakítása. Ezen minta alapján megmaradhatna eredeti kialakításában és nagyon attraktívan mutathatna a Lánchíd fölött a pesti oldalon. Hátha volna rá 2MRD?

Csak gratulálni tudok a DM-nek a cikkért, elképesztően jó. Én már rengeteg hozzászólást írtam a cikkhez most várjuk az eseményeket, hogy mi fog történni. […] Nagyon örülök, hogy ennyi ember van, aki érez iránta valamit és elkezdődött a régen várt mentés is. Sok sikert kívánok hozzá.

Gratulálok a cikk írójának kiváló munka. Szerintem a hajót szét fogják vágni. De azért minden tiszteletem azoknak a "bolondoknak", akik még hisznek a csodában. A fenti mű írója egyébként Cutty Sark típusú összefogásban hisz, mások meg a Facebook erejében. Remélem meghazudtolnak, és megmentik a hajót, bár szerintem, Magyarországon ez reménytelen ügy.”

Köszönet a nagyszerű cikkért. Átfogó, mindenre kiterjedő, igényes írás. Nagy érdeklődéssel, de szomorú szívvel olvastam".

Hú. Korszakalkotó módon professzionális cikk a DM-től! Még soha nem olvastam itt ilyen minőségű írást. Szakszerű, őszinte, tárgyilagos. Nagy gratula!!!!

Mi is hálásak vagyunk a DM-nek, hogy helyet biztosított írásunknak, az Olvasóknak pedig ezúton köszönjük a SZŐKE TISZA iránti figyelmet és az elismerést!

Az igazságnak tartozunk azzal, hogy a hibáinkat sem hallgatjuk el. Sajnos nem lehet maradéktalan az örömünk, hiszen - amint arra  'Malwin' nicknevű olvasónk felhívta a figyelmet - a közzétett tanulmányból kimaradt a teljes képjegyzék, így egyes képek tekintetében a nyilvánosság számára nem azonosítható azok származási helye.

T. Délmagyarország szerkesztők! A 40.képről kiretusálták a hajóregiszter.hu vízjelét, nem szerepeltették hivatkozásként sehol, viszont a képet felhasználták. […] A cikk ettől még jó, régen olvastam ilyen részletes összeállítást.

Olvasónknak teljesen igaza van: gyorsabban járt a kezünk, mint az eszünk! Elnézést kérünk és a lehető leggyorsabban kijavítjuk a hibát, s gondoskodunk róla, hogy honlapunkról a tanulmánynak csak a képjegyzékkel kiegészített változata legyen letölthető. Köszönjük a figyelmeztetést, amely bennünket is arra int, hogy a jelen bejegyzés címében foglalt intelem szerint – mindig józan körültekintéssel – járjunk el.

A lelkesedés mellett persze még mindig sok a rosszhiszemű, vagy egyszerűen csak tájékozatlan közlés, megjegyzés. a legtöbben ismét szabálytalan vagy etikátlan célokat és eljárást sejtenek a háttérben, de akadnak olyanok is, akik csak állami beavatkozás esetén látják menthetőnek az egész hajót (ezért félnek, hogy ez fontosabb céloktól vonná el a szűkösen rendelkezésre álló költségvetési forrásokat, illetve olyan exkluzív hajó létrehozását jelentené, amelyet a nagyközönség soha többé nem látogathat).

A számtalan érv és vélemény jól mutatja, hogy nagy – a mentés előrehaladtával egyre nagyobb – felelősség a hajóról nyilatkozni, hiszen, amint azt szintén egy kommentelő megjegyezte: „ennek a hajónak a léte vagy nem léte szakmai kérdés”.

Éppen ezért a további híradásainkban elsősorban arra törekszünk majd, hogy a hajós szakemberek számára érthető és magától értetődő információkat, tényeket a hajózási szakkérdésekben kevésbé járatos érdeklődőkkel is pontos és közérthető– hiteles és a folyamatban lévő mentést lehetőleg segítő – módon osszuk meg annak érdekében, hogy a közönség érdeklődése eredményesen támogathassa a mentés ügyét. Ezért a felmerült kérdésekre, a tipikus olvasói észrevételekre, megjegyzésekre– lehetőség szerint a mentési munkálatokban részt vevő gyakorló hajósok bevonásával – is igyekszünk reagálni.

Meggyőződésünk ugyanis, hogy a megfelelően tájékozott nyilvánosság képes érdemben hozzájárulni a mentés sikeréhez. Már eddig is számtalan dokumentum, információ, adat került a birtokunkba, illetve jutott a tudomásunkra, amelyet olvasóink küldtek el nekünk. Erre tekintettel arra kérjük a SZŐKE TISZA iránt érdeklődő és a tényeket, a hiteles ismeretközlést fontosnak tartó minden Kedves Olvasónkat, hogy továbbra is rendszeresen olvassák és közvetítsék híreinket, s ha félreértést, tájékozatlanságot – netán kifejezetten rosszhiszemű közlést tapasztalnak a környezetükben – osszák meg híreinket másokkal is, segítsenek ismerőseiknek, barátaiknak a felújítást érdemben támogató közérdeklődés kialakítása és fenntartása érdekében!

Eközben persze továbbra is szivesen vesszük észrevételeiket, megjegyzéseiket és javaslataikat!

Köszönjük!

1 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

süti beállítások módosítása