· Az első vélemény szerint a hajó még használható alkatrészeit, berendezési tárgyait ki kell emelni, a maradékot pedig fel lehet aprítani. (A kiemelt tárgyak pedig később akár egy új építésű másolatba is áthelyezhetők.)

 

· A másik vélemény szerint nem feltétlenül szükséges a rögtöni szétbontás, hisz’ – ha a hajótest vizsgálata (lemezvastagság-mérés, stb.) ezt alátámasztja – a hajó akár még a sólyázást is kibírhatja.

 

Látszólag csak a két megoldás közül kell választani, ám a helyzet ennél összetettebb: valójában arra a kérdésre keressük a választ, hogy ha sikerülne is kisólyázni és eredeti állapotában felújítani a hajót, akkor azután mit kezdenénk vele. A kérdés fontosságát mi sem igazolja jobban, mint hogy – többek között – a fenntartható hasznosításra vonatkozó megvalósítható elképzelések hiánya is közrejátszott abban, hogy a hajó több mint egy évtizedig állt minden funkció nélkül magára hagyatva a tápéi kikötőben, míg végül elsüllyedt.

 

A kérdéssel kapcsolatban érdemes megismerni a mentésben érintett gyakorló hajósok véleményét is:

 

„Biztosan népszerűtlen lesz a véleményem, de úgy érzem, mintha némelyek valamiféle csodavárással tekintenének a Szőke Tisza kiemelésére. Pedig - sajnos - nem várható szerintem semmiféle happy end. A hajótest el van öregedve, nagy valószínűséggel menthetetlen. A megmentése azt jelentené, hogy gyakorlatilag egy új hajót kell építeni. De ilyen hajót senki nem fog építeni (felújítani sem). Belekerül legalább 1-1,5 milliárdba, s utána van egy megtérülést soha, vagy csak nagyon-nagyon sokára eredményező hajó. Rendezvényhajóként a működtetése sokkal drágább, mint egy motoros hajóé (gondolok itt a kazán kicsi utakra történő felfűtésére, a hosszú előkészületi időkre), kirándulóhajóként nyilvánvalóan nem termeli meg még az éves fenntartási költségeit sem, kabinos hajónak meg kicsi. Paradox módon az a helyzet, hogy a hajó bontása esetén megmenekíthető volna sok, vasból készült díszítő elem és a gép. A hajó megmaradása esetén mindez együtt pusztul tovább. Már ha lesz hely, ahol pusztuljon, mert valaki rendszeresen megfizeti a kikötői díjat. A fából készült díszek - úgy hallom - már évekkel ezelőtt tönkrementek.” – figyelmeztet Jáky Gábor, a Magyar Hajózásért Egyesület (MAHE) elnöke. (http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=30&na_step=30&t=9011160&na_order=)

 

„[…] egy ellenvélemény van [utalás a Ganz-nak a mérések függvényében akár a sólyázást is kivitelezhetőnek tartó szakvéleményére – a szerkesztő], legnagyobb tisztelettel viseltetve a szakvélemény készítőjének életpályája iránt. Ha ezt elolvassuk, az is látható, teljes rekonstrukcióról beszél, ha a pénz nem számít. Már 2008-ban részleges borda-és teljes lemezcsere volt a terv… Ez gyakorlatilag új hajótestet jelent, csak drágábban. A hajós kötődésű civil oldal tudja azt is, egy hajó halála, ha áll. Amennyiben nem termeli meg a fenntartásának költségeit, óhatatlan a pusztulás külső beavatkozás, finanszírozás nélkül. Azt állítom, hogy nem avatkozik közbe Szeged megyei jogú város civil élete, sem a hivatalos városvezetése. Azt állítom, hogy a hajó tulajdonosának képviselője (felszámoló biztosa) van, pénze nincs. A jó gazda gondossága már régen hiányzik […]” – írja Vasanits László (MAHE). (http://muemlekek.info/blog/szoke-tiszat-menteni-vagy-nem-menteni-ez-itt-a-kerdes/246.php#comments)

 

A két egybehangzó vélemény lényege ugyanaz: a hajó paraméterei (hossz, szélesség, meghajtás, sebesség, befogadóképesség, stb.) befolyásolják azt, hogy lehet-e annyi pénzt lehet keresni vele, amennyi hónapról-hónapra, évről-évre eltartja. Ha „csak” akkora lesz a hajó, mint volt (az eredeti állapot helyreállítása esetén), akkor ez valószínűtlen, ha nagyobb, gyorsabb és kényelmesebb lesz, akkor talán...

 

Márpedig a pénz igenis számít: hiszen, ha a hajó nem termeli ki munkával a saját költségeit (üzemanyag, munkabér, kikötői díjak, karbantartás, amortizáció, stb.), akkor azokat rendszeresen valaki másnak kell „megelőlegezni”. Ezt csak az teheti meg, aki rendelkezik az ehhez szükséges forrásokkal. Ebben az esetben a felújított SZŐKE TISZA tehát csak addig maradhat épségben, ameddig ezek a források rendelkezésre állnak. Ha egyszer netán elfogynának, akkor a hajó fennmaradása ismét veszélybe kerülhet.

Jó esély van rá tehát, hogy az idézett – tapasztalati tényeken alapuló – álláspontok képviselőinek igazuk van/lesz. A SZŐKE TISZA további sorsáról tehát megfontoltan kell dönteni.

 

Hiszen:

 

1) Feltételezhetően és szemmel láthatóan a lemezelés menthetetlennek tűnik. A hajón legutóbb 2002-ben és 2008-ban készült lemezvastagság-mérés. Mivel azóta a lemezek állapota biztosan nem lett jobb, a mérések megismétlése nem feltétlenül szükséges. A korábbi mérések eredményeit azonban pontosan meg kell ismerni, mert ez segíthet tisztázni, hogy hol van a hajótest leggyengébb pontja, és hogy a felúsztatást követően kell-e számítani egy – korróziós károkból eredő – esetleges újabb lékesedésre, stb. A hajótest bontásának szükségességét azonban ettől függetlenül is több körülmény valószínűsíti.

 

2) Először is: a szegecseléssel összeillesztett hajótestben a külhéj lemezeit tartó egyszerű hengerelt idomacél bordák éle („slejfni”) pont fordítva helyezkedik el, mint a korszerű hegesztett hajók esetében. Ezért – mivel az elhasználódott héjlemezek helyére kerülő új lemezeket már nem szegecselnék, hanem hegesztéssel rögzítenék – az összes bordát meg kellene fordítani! S, ha mindez még nem lenne elég: a csere a hajófenéken felhasznált beton miatt is elkerülhetetlen. A betont eredetileg abból a feltételezésből kiindulva használták, hogy ha a szárazföldi épületek vasbeton szerkezetében képes megóvni a benne lévő vasat a korróziótól, akkor talán képes ugyanerre a hajók vasalkatrészei tekintetében is. Ez az elképzelés azonban teljesen hibás: víz jelenlétében ilyesmi egyszerűen nem lehetséges. A betonozással „javított” bordamezők korróziója ennek megfelelően teljes és végleges.

 

3) A SZŐKE TISZA esetleges felújítása előtt azonban további akadályok is állnak. Az állóhajóként történő felújítás tervei között akadt olyan, amely a szegedi medencés kikötő szerelőpartjához kötve képzelte el a hajó felújítását. Az úszóképes történelmi gőzhajó kialakítása azonban ennél körültekintőbb és alaposabb szerelést igényel, amit csak a szárazföldön lehet elvégezni. Ám még ha a hajótestet elvben sikerülhetne is kisólyázni, ez az átlagosnál nehezebb feladatnak bizonyulna, ha az derülne ki, hogy a tápéi (a javítás szempontjából a legközelebbi szóba jöhető) hajójavítóban a sólyakocsik magassága nincs kiegyenlítve. Ebben az esetben ugyanis a kocsiknak a hajó maximális rugalmas deformációjához képest még megfelelő (a hajótest megroppanásának elkerülését biztosító) szinkronizálása csak egy a kocsikat egymáshoz rögzítő fém keret („bölcső”) készítésével volna lehetséges, amelyet a hajó alá kell úsztatni, s a hajót azzal együtt kell kiemelni.

 

4) Amennyiben Tápén nem áll rendelkezésre a szükséges infrastruktúra, akkor a hajót csak a legközelebbi alkalmas gyárban, a ma Szerbiában fekvő Duna-parti Apatin kikötőjében lehet felújítani. Ám ez csak akkor lehetséges, ha a hajót sikerül átvinni a Tiszáról a Dunára. Ehhez azonban a becsei zsilipen kell áthaladni, amely keskenyebb, mint a hajó (15 m helyett csak 12 m), s amely felett még egy alacsony hidat is építettek azóta, hogy a legutóbb (1979-ben) ott járt a hajó, s amely alatt csak a felépítmény felső részének bontásával úgy férne át.

 

A hajó eredeti (1917-es) formában történő helyreállíthatóságát azonban nemcsak az 1)-4) pontban foglaltak – vagyis a hajótest műszaki állapota – befolyásolja, hanem az is, hogy a felújítást követően sikerül-e megfelelően jövedelmező funkciót találni a számára. Ezt ráadásul még jóval a felújítás megkezdése előtt célszerű átgondolni, hisz’ a rekonstrukcióval ehhez a funkcióhoz kell(ene) alkalmazkodni.

 

Portás Csaba – egyesületünk tagszervezete, a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány kuratóriumi elnöke és a 2002-es tervek készítője – korábban részletes tervet készített a hajó üzemeltetésére. Kezdetben Ő is az 1917-es állapot szerint felújított SZŐKE TISZÁból indult ki, ám ahogy a tervezés előre haladt és egyre több részlet vált ismertté, úgy vált egyre valószínűbbé, hogy a hajó (eredeti állapotában) képtelen a működési költségek kitermelésére:

 

5) Egy hajó működtetésével összefüggésben – az építés és felszerelés költségétől eltekintve - a legtekintélyesebb summa a kikötő-létesítés és –használat költsége.

Amennyiben nincs saját kikötőnk, újonnan kell létesíteni egyet. Ez az önkormányzattól parthasználati engedély kérésével veszi kezdetét. Ha ez meg van akkor a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz (NKH) kell fordulni kikötő-létesítési engedély ügyében amely állásfoglalást kér a Vízügytől, ÁNTSZ-től és a Tűzoltóságtól, amelyek mindegyikének illeték-köteles az eljárása! Ha ezek a szervek megadják az engedélyt, az NKH is hozzájárul a kikötő-létesítéshez.

 

Ekkor megrendelhetjük a kikötő tartozékait: a pontont, a feljáróhidat, az egészet a parthoz rögzítő 2 db támdorongot („sarpám”-ot), valamint 4 db acélsodronyt és az ezeket rögzítő kötélbakokat. A beszerzés és a kikötő-létesítés (a partfal átalakítása – fészkek kialakítása – a sarpámok és a feljáróhíd fogadására) mindent egybevéve kb. 30 millió forintba kerül. A kikötő üzemeltetése azonban ezen felül évente további állandó járulékos költségekkel jár: Először is vízhasználati díjat kell fizetni a Vízügynek, idegen kikötő használata esetén pedig még kikötő-használati díjat is a kikötő tulajdonosának (mindez együtt egy a Margit-szigeten lévő kikötő esetén évi 5 millió forint, az idegen kikötők alkalmi használata géphajóknál 90 000 Ft/kikötés). A szennyvíz és a fáradt olaj elszállítását végző vállalat munkája és az általa kiadott tisztasági igazolás ezen felül jelentkező költségelem.

 

6) A működés költségei csak ezután jönnek:

 

A legénység bére a következőképpen alakul (2011-es adatok alapján, ahol az első adat a havi, a zárójeles adat pedig a napi bér): Hajó parancsnok: 2200 (140), fedélzeti tiszt 1800 (100), fedélzetmester 1000 (80), matróz I. 850 (60), matróz II. 850 (60), gépüzemvezető 2000 (120), gépész 1500 (100).

 

Az üzemanyag – gázolaj – költségeit (szintén még 2011-es áron) a felhasználás szabja meg: 360Le 67liter/óra/gép teljes terhelésnél; 530Le 97liter/óra/gép teljes terhelésnél; 800Le 143liter/óra/gép teljes terhelésnél. Ehhez járul még a kenőolaj költsége. (Ám mivel gőzgépről van szó, ezek az adatok itt nem alkalmazhatók, mert a gőzkazán fogyasztása nem terhelés függő, hanem a bekapcsolástól a leállításig állandó liter/óra.)

 

A segédgépek fogyasztása is jelentős. Ez csökkenthető, ha nem gőzüzemű segédgépek kerülnek beépítésre, de akkor a kazánt kell úgy méretezni, hogy a segédüzemet is kiszolgálja, effektíve megnő a fogyasztása.

 

A hajó őrzése télen és nyáron egyformán kötelező. Különösen, ha az eredeti formájában – működőképes történelmi gőzhajóként – állítják helyre a hajót. A hajó összes vezetékében és a kazánjában is üzemvíz van, ami fűtés nélkül megfagy és szétrepeszti a csöveket. Ez ellen folyamatos fagypont feletti hőmérséklet tartásával lehet védekezni (vagyis legalább egy gépésznek folyamatosan a hajón kell tartózkodni).

 

Összehasonlításul: a SOPRON vontató 2011. évi telelésének fűtési költsége elérte az 1 300 000 forintot!

 

7) A fenntarthatóságot az 5)-6) pontban foglaltak mellett a hajón rendelkezésre álló hely nagysága is befolyásolja.

 

Az eredeti hajó a Budapest-Bécs-Budapest járat, a második világháború idején pedig a Budapest-Baja-Újvidék járat vonalhajói feladatait teljesítette. Vagyis részt vett a menetrend szerinti személyszállításban. Ezt a funkciót ma már aligha tudná betölteni, hisz’ az utasok ezen a távon ma már inkább autóval közlekednek. Nagyon kevesen lennének tehát azok, akik – talán csak a gőzhajóval való utazás kedvéért – jegyet váltanának (a hajó azonban biztosan nem lenne tele). Nem csoda: az utasok a szűk kabinokban sem a poggyászukat, sem magukat nem tudnák kényelmesen elhelyezni (lásd erről Bartha Lajos visszaemlékezését a honlapunkon). Ezért, aki csak tehetné, a hajó közösségi helyiségeiben – a fogadóteremben, a dohányzóban, vagy a bárban – esetleg a nyitott fedélzetrészen igyekezne „átvészelni” az út viszontagságait. A fedélzet azonban csak szép időben használható, esőben vagy hideg szélben nem (ilyen időben az utasok még a 3 órás Budapest-Visegrád utat sem bírnák ki).

 

Az eredeti állapot helyreállítása helyett egy új és nagyobb hajó építésével a fenti problémák jó része kiküszöbölhető, hisz’ elegendő számú és méretű közösségi helyiség mellett megfelelően tágas kabinok kerülhetnek kialakításra. Egyedül a hajó 12 métert meghaladó szélessége jelentene problémát, mert (a Lajos-csatorna zsilipjeihez képest túl széles mivolta miatt) nem tudna átkelni a Majnára és a Rajnára. Mivel az elsősorban amerikai, kisebb részben nyugat-európai nyugdíjasok üdültetésére szakosodott nagy hajóstársaságok járatai számára Budapest a keleti végállomás (az Al-Dunán csak a szerbek, románok, bolgárok és ukránok közlekednek – vagyis, kizárólag azok, akiknek muszáj), a hajó üzemeltetése csak a Budapest-Passau-Budapest vonalon lenne lehetséges azzal, hogy az út nyugati végállomásán az utasoknak át kellene szállni!

 

Nos, talán már a fenti néhány érv és ellenérv is jól mutatja, hogy a SZŐKE TISZA fenntarthatóságának tervezése ezer szállal kapcsolódik a kiemelését követő időszakhoz, s alapjaiban majd határozza meg a felújítás várható irányát, vagy éppen a bontást. Hiszen nyilván nem lehet mindenáron megmenteni azt, ami nem megmenthető…

 

Ezzel kapcsolatban „csak” annyi a teendőnk, hogy

 

1) a döntést megalapozó körülményeket teljes körűen és pontosan (adatokkal alátámasztott módon) bemutatjuk,

 

2) a roncsból a még menthető értékeket kiemeljük, konzerváljuk,

 

3) végül a menthetetlen értékeket teljes körűen dokumentáljuk (hogy ha kell, lehetséges legyen újraalkotni őket).