Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2025. szeptember 8-án - azaz éppen ma nyolcvanöt éve - halt meg Dr. Lengyel Árpád, a magyar mentőorvoslás egyik kiemelkedő jelentőségű személyisége, a CARPATHIA gőzös harmadosztályú hajóorvosa, ebben a minőségben a TITANIC túlélőinek ellátásában közreműködő magyar orvos. Rá emlékezünk 1912. április 20-án szombaton készült interjújával, amelyet a New York Herald című napilap tudósítójának adott a túlélőkkel New Yorkba visszatért CARPATHIA fedélzetén két nappal a hajó befutását követően, amely a lap másnapi számában, 1912. április 21-én, vasárnap jelent meg nyomtatásban. Az interjú magyar nyelven most olvasható először, Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás fordításában.

1. ábra: A dr. Lengyel Árpáddal készült interjú a New York Herald 1912. április 21-i számában (forrás: itt).

2. ábra: Kaszonyi Sándor, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója az Animated Weekly által a TITANIC katasztrófájáról készített első amerikai filmhíradóban azonosította dr. Lengyel Árpádot. Az 1912. április 20-án készült felvétel valószínűleg épp az interjút készítő újságírónak történő nyilatkozattétel közben ábrázolja a magyar orvost, aki jobbról a második (egyenruhás) személy, a CARPATHIA árboca tövében, a felvétel hátterében, melynek központi figurája Sidney Clarence Stuart Collett, a TITANIC másodosztályú túlélője, aki épp szintén nyilatkozatot ad a sajtónak  A felvételen a magyar orvos gesztusai és mimikája jól megfigyelhetők (forrás: itt).

Ezek után következzék maga a híradás:

Golyók és ökölcsapások akadályozták meg a feldühödött tömeget abban, hogy a fedélzeten lévő nőket eltapossák.

A CARPATHIA fedélzetén szolgáló magyar orvos rémtörténeteket hallott a külföldi túlélőktől arról, amint fegyveres fűtők bukkannak elő a hajó belsejéből, s a tengerészekkel és az altisztekkel harcoltak, akik visszatartották őket a mentőcsónakokba özönléstől.

Alázatos hősök, akik a TITANIC fedélzetén lévő mentőcsónakoknál harcoltak a felfegyverzett, őrjöngő tömeggel, amely megpróbálta a nőket és a gyerekeket kiszorítani a mentőcsónakokból, amelyek előtt a TITANIC brit tengerészei és altisztjei álltak sorfalat. A fűtőterekből feketeképű, őrjöngő legénység rontott a fedélközi utasokra, amikor a vízáradat a lenti kazánok között bezúdult, riasztva azokat, akik táplálták őket.

A fűtők és a szénhordók mesterségük eszközeivel – szénegyengető- és hamuzóvasakkal, lapátokkal – felfegyverkezve rohamozták meg a csónakokat őrző, rendíthetetlen matrózok sorfalát, ahol épp a fedélközi nők és gyerekek szálltak csónakba. Ezeknek az őrült gazembereknek a támadása alatt a már egyértelműen helyreállt rend ismét felborult. A férfiasság azonban rendíthetetlenül szembeszállt a brutalitással, s puszta kézzel vették fel a harcot a vasrudakkal szemben, hogy ha meghalnak is, legalább becsülettel tegyék.

A nagy gőzhajó utolsó órájáról szóló történetek egyike sem múlja felül azokat a borzalmakat, amelyeket Dr. Lengyel Árpád, a CARPATHIA fedélközi magyar orvosa állított össze azokból a történetekből, amelyeket a TITANIC-ról megmentett, zúzódásos, sérült és fagyott férfiak és nők fölé hajolva gyűjtött össze és mesélt el a Herald riporterének, miközben minden mosoly eltűnt vidám, joviális arcáról.

Hol dördültek el a lövések?

Beszámolója tisztázta az első- és másodosztályú kabinutasok számos, ellentmondásosnak tűnő vallomását, feltárva azt, hogy honnan jöttek a lövések, és megmagyarázva a sikolyokat, amelyeket sokan a hajó halálraítélteknek és a vízben fuldoklóknak tulajdonítottak.

„Az összes kimentett utas azt mesélte nekem, hogy attól a pillanattól kezdve, amint a hajó a jéghegynek ütközött, harc dúlt a fedélzetén.” – mondta Dr. Lengyel Árpád. „Néhányan, akik a fedélzeten voltak, azt mondták, hogy közvetlenül az ütközés előtt hallották az első árboc felettük lévő árbockosarában lévő őrszem figyelmeztető kiáltását.”

„A fedélzetre özönlő, batyuikat vonszolva kiabáló férfiak és nők először irányíthatatlanok voltak. A matrózok azonban elmondták nekik, hogy bár a hajó jéghegynek ütközött, de nincs veszélyben, mire megnyugodtak. Ám ahogy a mentőcsónakokat elkezdtek leereszteni a felső fedélzetről, a gőzhajó erősen jobbra dőlt, s a csónakfedélzeten tartózkodó utasok a korláthoz szorultak, ami újra csak fokozta a rémületüket, így küzdeni kezdtek azért, hogy megmenekülhessenek.”

„Kétségbeesés lett úrrá rajtuk, amikor látták, hogy a mellettük leeresztett első és második csónak félig sem volt tele. Azt mondták, hogy az első csónakban nem voltak többen tizenötnél, a másodikban pedig legfeljebb tizennyolcan, noha mindegyikben ötvenen fértek el. Elmondásaik szerint teljesen kétségbeestek, mert azt hitték, hogy magukra hagyják őket, ám ekkor tengerésztisztek és matrózok érkeztek, hogy felügyeljék a csónakok megtöltését.”

„Amikor a fedélközieknek is megengedték a beszállást, mindenki előre rohant, a férfiak előre nyomultak, s – ahogy nekem elmondták – másra se gondoltak, csak a saját biztonságukra és a személyes értékeikre. Az egyik megmentett nő semmi másról nem tudott beszélni, csak arról, hogy a gyönyörű libamáját és sajtját elragadták tőle. A harmadosztály számára megnyitott első csónak már azelőtt megtelt emberekkel, hogy a matrózok közbeavatkozhattak volna. Harcot vívtak azért, hogy kihúzzák a férfiakat, és hagyják, hogy a nők elfoglalják a helyüket. Sok nő hatalmas csomagokat vitt magával és démonokként harcoltak azért, hogy megtarthassák őket."

"Nekem azt mondták, hogy az első kettő után minden csónakot, amelyik még nem volt tele, elérhetővé tettek a fedélköziek számára is, ám azok, akik utolsóként hagyták el a hajót, azt állították, hogy még mindig több százan tolongtak a korlátnál kiabálva, sikoltozva és imádkozva, sokan közülük teljesen megőrülve a rémülettől."

Fűtők harcolnak a matrózokkal

"Úgy tűnik, hogy nagy pánik kezdődött, amikor a fűtők alulról felrohantak, és megpróbáltak utat törni maguknak a fedélközi férfiak és nők, valamint a matrózok és a tisztek között, hogy bejuthassanak a mentőcsónakokba. Vasrudakkal és lapátokkal érkeztek, s mindenkit ütöttek-vertek, aki az útjukba állt." 

"Az első, aki feljött a hajó mélyéről, egy motorolajozó volt. Állítólag azt mondta – azt hiszem –, hogy talán a gőzszerelvények törtek el, és sokan halálra égtek, amikor a TITANIC megdőlt. Azt is elmondta, hogy neki egy keskeny helyen kellett átrohannia az egyik törött gőzvezeték mellett így a háta rettenetesen megégett."

„Közvetlenül a nyomában jöttek a fűtők. A tiszteknél pisztolyok voltak, de eleinte nem használhatták azokat, mert féltek, hogy megölik a nőket és a gyerekeket. A matrózok ezért ököllel verekedtek. Sokuknak sikerült elvenni a fűtőktől a vasrudakat és a lapátokat, s azokkal verték vissza a többit. Aztán – abból, amit a túlélők mondtak – úgy tűnik, hogy a tisztek arra gondoltak, legjobb volna, ha a levegőbe lőve figyelmeztető lövéseket adnának le.”

„Az egyik fűtőnek, egy kínainak, sikerült bejutnia egy csónakba. Az egyik tiszt meglátta, amint a csónakot leeresztették, és rálőtt. Azok, akikkel a csónakban beszéltem, azt mondták, hogy a golyó nem találta el a fűtőt, de a tiszt láthatóan félt újra lőni, mert attól tartott, hogy másokat találhat el.”

„A csónakoktól visszatartott szénhordók és fűtők közül sokan a korlátokhoz mentek, és valahányszor leeresztettek egy csónakot, többen a vízbe ugrottak, hogy felé úszva megpróbáljanak felkapaszkodni rá. A menekültek közül többen is azt mondták, hogy a csónakjuk oldalához úszó férfiakat vagy behúzták, vagy bemásztak maguktól.”

„A kabin-osztályú utasok közül tucatnyian voltak szemtanúi a fedélközben zajló szörnyű jeleneteknek. A fedélköz túlélői azt mondták, hogy gyakran a felsőbb fedélzetekről érkező nők voltak az egyetlen nyugodt emberek a mentőcsónakokban, akik megpróbálták lecsillapítani a fedélközi nőket, akik szinte mind félőrülten viselkedtek.”

„A megmentett fedélközi utasok közül csak néhányan viseltek mentőmellényt, és egyikük sem emlékezett olyan parancsra, hogy öltsék magukra azokat. Lehetséges, hogy azért, mert nem értettek angolul.”

Nők sírnak a férjükért

„Amikor felvettük a CARPATHIA fedélzetére, szinte minden nő azt kérdezte először: - »Hol a férjem?« vagy »Hol az apám?« Az anyák és lányaik, akik különböző mentőcsónakokban menekültek meg, szívszorító kiáltásokkal üdvözölték egymást. Mások, akik kevésbé voltak ilyen szerencsések, órákig nézték a tengert, figyelve és imádkozva, hogy viszontláthassák a szeretteiket. Sokan abban a hitben voltak, hogy más gőzhajók is találtak túlélőket és velük majd New Yorkban találkoznak.”

„Egy csinos spanyol lányt, egy öt hetes menyasszonyt, erőszakkal kellett visszatartani attól, hogy a vízbe vesse magát, amikor rájött, hogy a férje nincs a CARPATHIA fedélzetén.”

„Mrs. Astor és a szobalánya csak csütörtökön hagyták el a kabinjukat. Mrs. Astor eleinte nagyon rosszul volt.”

„Mr. Ismay a kapitányon kívül senki másnak nem volt elérhető. Végig a kabinjában maradt.”

A beszámoló alapvetően hiteles (több részletét - például a mentés kezdeti szakaszában a kazánházi személyzet egy részének hirtelen megjelenését a csónakfedélzeten - mások is megerősítették), annak ellenére is, hogy az események hatása alatt álló túlélők felfokozott érzelmi állapotban tett közlésein alapul és annak ellenére is, hogy a kor hírhedten szenzációhajhász - ebben szinte mértéket sem ismerő - napilapja készítette az interjút, amelyből jól érződik, hogy dr. Lengyel Árpádra mennyire nagy hatást gyakoroltak az események (erre egyébiránt a Herald újságírója is felfigyelt), amelyeknek maga is a hatása alá került, s amelyek élete további alakulására is alapvető hatást gyakoroltak.


További információk:

A TITANIC-ról: itt.

Dr. Lengyel Árpád életéről: itt.

A TITANIC roncsait az óceánjáró elsüllyedése után 73 évvel 1985. szeptember 1-én, fedezte fel egy amerikai-francia kutatócsoport, az óceánkutatásra szakosodott Woods Hole Oceanográfiai Intézet (Woods Hoole Oceanographic Institute – WHOI), illetve a Francia Tengerkutató Intézet (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer – IFREMER) munkatársai, Robert Duane Ballard és Jean-Louis Michel vezetésével. Ennek 2025. szeptember 1-én éppen negyven éve. Az évfordulóra emlékezünk.

Robert Duane Ballard - a brit Chat Ballard és a német származású Harriet Nell Ballard középső gyermeke - a kansasi Witchitában született 1942-ben. A szülei két éves korában úgy döntöttek, hogy Kaliforniába költöznek, ahol az édesapja a North American Aviation vállalat Minuteman rakétaprogramjának főmérnökeként vállalt munkát. Ballard - aki sok időt töltött a tengerparton és Jule Verne regényei hatására Nemo kapitány szeretett volna lenni - küzdött az iskolában. Nehézséget okozott neki az olvasás és az írás; a házi feladatok megoldása kétszer annyi ideig tartott neki, mint a bátyjának, Richardnak, aki könnyen elvégezte az iskolát, és végül fizikából doktorált. (Húga, Nancy Anne, egy genetikai mutáció miatt egész életében gondoskodásra szorult.) Végül 1965-ben szerzett diplomát a Santa Barbarai Egyetemen kémiából és geológiából, de már 1962 óta dolgozott az Ocean Systems Group-nál részmunkaidős állásban, a Woods Hole Oceanográfiai Intézet által megrendelt ALVIN tengeralattjáró megépítésére irányuló projektben. A Santa Barbarában töltött diákévei alatt elvégezte az amerikai hadsereg tartalékos tiszti programját, melynek eredményeként a hadsereg hírszerzéséhez került. Első posztgraduális diplomáját 1966-ban geofizikából szerezte a Hawaii Egyetem Geofizikai Intézetében, ahol delfineket és bálnákat képzett. 1967-ben a Dél-Kaliforniai Egyetemen doktorált tengergeológiából, amikor a hadsereg behívta aktív szolgálatra. Kérésére a haditengerészethez helyezték, ahol oceanográfusként szolgált, mint a Tengerészeti Kutatási Hivatal és a massachusettsi Woods Hole Óceánográfiai Intézet összekötője (az intézet Tengerbiológiai Laboratóriumát Szentgyörgyi Albert alapította 1947-ben). Itt beszélte rá a főnökeit arra, hogy jóváhagyják a TITANIC-roncs utáni kutatási projekt-javaslatát.

„Az elnök szeretne igazán játszani a szovjetek elméjével – mondtam –, hogy elhitesse velük, hogy sokkal többre vagyunk képesek, mint amire ténylegesen képesek vagyunk. Márpedig sok mindenre képesek vagyunk. Szóval hadd találjam meg a Titanicot. Meg tudom találni azt a hajót ezzel a felszereléssel. Adjatok nekem két hetet, és megkeresem, aztán nyilvánosságra hozzuk. Mutassunk videókat a báltermekben barangoló robotokról. Ez majd megőrjíti a szovjeteket. Azt fogják gondolni: ha a haditengerészet kész nyilvánosságra hozni ezt a képességet, akkor mi mindent csinálhat még titokban. John Lehman haditengerészeti miniszter természetesen egyetértett azzal, hogy ez a logika meggyőző. Amikor már nem bírta tovább, hogy folyton a fülébe duruzsolok, azt mondta: Rendben, javasolni fogom az elnöknek, hogy hagyja jóvá, de csak két hétre.” (Robert D. Ballard, Christopher Drew: Into the Deep: A Memoir from the Man Who Found Titanic, 2021). 

Így indulhatott el az expedíció, amely két elsüllyedt hidegháborús amerikai atom-tengeralattjáró - a USS THRESHER és a USS SCORPION - felkutatására indított tikos küldetés nyilvános fedősztorija volt, s csak a tengeralattjárók keresésére fordítható időkeret után fennmaradó maradék idővel gazdálkodhatott. A TITANIC roncsainak megtalálása tehát egy haditengerészeti vállakozás szerencsés mellékhatás volt csupán.

A tragikus sorsú óceánjáró maradványait 1912 óta sokan keresték. 1912-1914 között a TITANIC-katasztrófában a családtagjaikat elvesztő Astor, Guggenheim és Widener családok által finanszírozott három különböző expedíció igyekezett megtalálni és felszínre hozni a TITANIC roncsait, eredménytelenül. Az 1960-as évektől kezdve pedig további expedíciók indultak útnak Douglas Woolley (1960), a National Geographic Magazin és a The Walt Disney Company (1978), James Goldsmith (1979), Fred Koehler (1980) és Jack Grimm (1980-1983) szervezésében. Egyikük sem járt sikerrel. A TITANIC elsüllyedésének pozícó-adatait ugyanis pontatlanul határozátk meg annak idején. Az áttörésre végül 1985. szeptember 1-én, nem sokkal hajnali 01:00 óra után került sor, amikor - több mint 3600 méter mély víz alatt - azonosították a TITANIC egyik kazánját.

1. kép: A TITANIC-roncs lelőhelyének kutatása és a keresés nehézségei (rajzolta: Dr. Balogh Tamás.)  1985 nyarán Ballard a francia Le SUROIT kutatóhajó fedélzetén tartózkodott, amely oldalpásztázó szonárral kereste a TITANIC roncsát. Amikor a francia hajót hazarendelték Franciaországba, Ballard átszállt egy Woods Hole-ból érkező hajóra, a KNORR kutatóhajóra, amelyet az amerikai haditengerészet küldött két nukleáris meghajtású támadó tengeralattjáró, az USS SCORPION és az USS THRESHER roncsainak titkos felderítésére.A hajók az 1960-as években süllyedtek el, s a haditengerészetet az érdekelte, hogy mi történt velük, ezért csak úgy egyeztek bele a TITANIC keresésébe, ha Ballard előbb megkeresi és átvizsgálja a két elsüllyedt tengeralattjárót, s kideríti, hogy milyen állapotban vannak az atomreaktoraik a hosszú víz alatt töltött idő után, valamint hogy a radioaktivitásuk hatással van-e a környezetre. Amikor a tengeralattjárókat keresték, Ballard rájött, hogy azok a mélységben uralkodó hatalmas nyomás miatt összeomlottak, s az implózió több ezer törmelékdarabot szórt szét az óceán fenekén, melyek közül a nehezebbek lehullottak, a könnyebbek az áramlatokkal távolabb sodródtak. Végül ez a törmeléknyom vezetett el a tengeralattjárókhoz, jelentősen megkönnyítve a megtalálásukat. Ballard innen tudta, hogy a TITANIC esetében is a szétszóródott törmeléknyomot kell keresnie, nem pedig magát  a hajót, amely a törmelékmezőhöz képest sokkal kisebb, szinte pontszerű célpont.

"Nem sokkal éjfél után, visszamentem a fekhelyemre pihenni, s a Jean-Louis vezette éjszakai műszak elfoglalta helyét. Körülbelül egy órával az őrségbe lépés után az egyik csapattag megkérdezte a többieket: - »Mit fogunk csinálni, hogy ma este ébren maradjunk?« Eddig csak sarat és még több sarat láttunk, végtelen kilométereken át. Stu Harris, aki az ARGO-t kezelte, nem válaszolt. Tekintete az ARGO videomonitorára tapadt. - »Van itt valami.« – mondta, s a képernyőre mutatott. Hirtelen az őrség minden álmos tagja felélénkült és éber lett, noha senki sem hitte el, hogy ez nem csak egy újabb téves riasztás, vagy egy vicc. De nem, a képernyőn ember alkotta tárgyak tiszta képe lászott. Stu felkiáltott: - »Bingó!« A vezérlőteremben a csapat hangos - »Igen!« kiáltása visszhangzott, majd vad sikolyok és csatakiáltások hallatszottak. Egyre-másra mindenféle roncs kezdett feltűnni a képernyőn. Aztán valami más jelent meg – valami nagy és tökéletesen kerek. Jean-Louis átnézte a TITANIC-ról készült képeskönyvet, amelyben rábukkant a hajó motorjainak a meghajtására használt hatalmas széntüzelésű kazánok egyikének a képére. Nem hitt a szemének. A könyvről a képernyőre nézett, majd vissza. Igen, ugyanolyan kazán volt! Kikászálódtam a priccsemből, amikor megkaptam a hírt, és a vezérlőterembe rohantam. Visszajátszottuk a kazánról készült felvételt. Nem tudtam, mit mondjak. Jean-Louis-hoz fordultam. A tekintete mindent elárult. Megvan a TITANIC. Végig igazunk volt. Aztán halkan megszólalt: - »Nem szerencse volt. Kiérdemeltük.«”



2. kép: Az első kép a TITANIC-ról 73 évvel az elsüllyedése után. A hajótestből kiszabadult egyik szimplavégű kazán. (forrás: itt).
 

Az utazás fennmaradó négy napjában az ARGO nevű távirányítású merülőegység video-, az ANGUS nevű merülőegység pedig fényképfelvételeket készített. A többi már történelem:

A TITANIC roncsainak megtalálása alapvető hozzáadott értéket jelentett a víz alatti kulturális örökség kutatása szempontjából, amennyiben katalizátor szerepet töltött be a víz alatti kulturális örökség lelőhelyeinek védelmét szolgáló nemzetközi egyezmények és kezelési protokollok létrehozásában. A roncs felfedezése ezen kívül olyan, máig tartó kutatás-sorozatot indított el, amely lehetővé tette a mélytengeri körülmények hajóroncsokra gyakorolt hatásának kutatását, valamint a tengeri környezet történelmi tárgyakra és építményekre gyakorolt ​​hosszú távú hatásainak példátlan interdiszciplináris tanulmányozását. A felfedezés globális érdeklődést váltott ki, és fontos vitákat indított el a hajóroncsok megőrzésével, s az etikus leletmentéssel kapcsolatban is. Ezen viták lényege az, hogy míg egyesek a lelőhely sírhelyként történő megőrzését és érintetlenül hagyását szorgalmazzák, addig mások a leletek kiemelését és konzerválást követő oktatási célú felhasználását támogatják (erről bővebben: itt).

A felfedezést követően számos expedíció vizsgálta tovább a helyszínt, rávilágítva a jelentős víz alatti örökség megőrzésének folyamatos kihívásaira a turisztikai és természetvédelmi viták közepette, így a TITANIC roncsai ráirányították a figyelmet a mélytengeri régészet összetettségére, mivel történelmi emlékhelyként és folyamatos tudományos kutatás tárgyaként is szolgálnak.

Bár Robert D. Ballard számos más területen is beírta a nevét az óceán kutatástörténetébe - felkutatta a BISMARCK csatahajót (1989), az USS YORKTOWN repülőgép-hordozót (1998), John F. Kennedy PT-109 jelű torpedónaszádjának roncsát (2002) és felfedezte az óceánmélyi hidrotermális kürtőket (1975), ahol az életet a kürtők által kibocsátott tápanyagok táplálják, nem pedig a Földi élet nagy részét éltető napfény - az édesanyja mégis így kommetálta a TITANIC felfedezését: „Kár, hogy felkutattad azt a rozsdás, öreg hajót... csak azért fognak rád emlékezni, mert megtaláltad”.




3. kép: A felfedezés pillanatai a WHOI archívumából.


További információk:

Sz.N.: Robert Ballard, in.: geni.com

Rachel Hartigan: Megtalálta a TITANIC-ot, de Robert Ballard számára a keresés sosem ér véget. in.: National Geographic, 2021

Virgina L. Salmon: Ballard felfedezi az elveszett TITANIC-ot. in.: EBSCO 2023

1912. április 14-ről 15-re virradó éjjel jéghegynek ütközött és elsüllyedt kora legnagyobb óceánjáró hajója, a brit R.M.S. TITANIC. Rádión keresztül az éterbe küldött vészjelzései nyomán az R.M.S. CARPATHIA óceánjáró sietett a hajótöröttek segítségére. A CARPATHIA fedélzetén szolgálatot teljesítő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád életét, s a TITANIC és a CARPATHIA történetét a doktor unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által a centenáriumra közösen írt könyv mutatta be az érdeklődőknek 2012-ben. 2025-ben, a doktor halálának 85. és unokája születésének 80. évében közreadjuk a doktor élettörténetének első teljes kronológiáját, melyet a könyv elkészítéséhez, s az azóta végzett további kutatások eredményeinek felhasználásával Dr. Balogh Tamás állított össze, s a Völgyi Péterné Dr. Reich Márta jóvoltából biztosított képek illusztrálnak.

1883.08.21.: A Szabolcs vármegyei Kisvárdáról származó Wiesz Ede kereskedő és az Esztergom vármegyei Dömösről származó Gutfreund Matild házasságot kötnek és letelepednek Pilismaróton (Esztergom vármegye).

1886.03.19.: Megszületik Weiss Ede és Gutfreund Matild három gyermeke közül a második, Árpád (idősebb testvére, József, született: 1884.11.24., húga Róza, született: 1889.03.01.).

1. ábra: Dr. Lengyel Árpád születési anyakönyvi kivonatának elő- és hátlapja (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 22.-23. o.).

1894.09.01.: Az év elején Budapestre, a Vadász utca 14. szám alá költözött családból Weisz Árpád a Lipót téri (ma Szent István téri) iskola tanulójaként kezdi meg az elemi iskola harmadik osztályát (az elő két osztályt valószínűleg magántanulóként még vidéken teljesítette).

1900.09.01.: „Dicséretes magaviseletű, ernyedetlen szorgalmú, kitűnő diákként” Weisz Árpád felvételt nyer az akkori egyik legjobb budapesti iskolába, a VIII. kerületi Magyar Királyi Állami Főgimnáziumba (Tavaszmező utcai Főreál). Dr. Demkó Kálmán igazgató és Horváth József osztályfőnök felügyelete mellett abban a tanévben 69 tanuló kezdheti meg tanulmányait a gimnázium I. B osztályában.

1901.06.06.: Az izraelita vallású Weisz Ede a vezetéknevét Belügyminisztériumi engedéllyel Lengyelre magyarosítja (felesége édesanyja, Lengyel Jozefa leánykori neve alapján, a családi összetartozás erősítésére).

Ahogyan Sarkadi Zsolt írta: „A magyarság kultúrfölényét hirdető, a Kárpát-medencében csak a magyar nemzet létét elismerő állami asszimilációs politika a zsidóságban talált szövetségest. A 13,72 milliós országban valójában a lakosság felét sem adták ki a magyarok, sokan úgy gondolták, az országban élő több százezer zsidó elmagyarosításával kerülhetnek számszerű többségbe a kisebbségek felett. Ez volt az alapja a Karády Viktor szociológus által „emancipációs alkunak” nevezett egyezségnek, aminek lényege, hogy amennyiben a zsidók biztosítják a magyar többséget a többi etnikum felett, és tőkeerejükkel hozzájárulnak a magyar kapitalizmus építéséhez, akkor szabadon juthatnak társadalmi, gazdasági és kulturális pozíciókhoz. Magyar szempontból az alkut az is vonzóbbá tette, hogy a Kárpát-medence többi kisebbségével ellentétben a zsidók nem jelentek meg saját nemzetiségi érdekeikkel a politikában, nem voltak olyan, származási alapon szerveződő pártjaik és politikai mozgalmaik, mint Lengyelországban vagy Romániában. A zsidók oldaláról pedig az adhatott okot bizalomra, hogy a liberális magyar kormány határozottan fellépett az 1870-es években már a magyar országgyűlésben is megjelenő politikai antiszemitizmussal és a zsidóellenes összeesküvés-elméletekkel szemben.”

1904.06.20.: Lengyel Árpád utolsó éve a gimnáziumban. Az esztendő végén kapott bizonyítvány jeles és jó érdemjegyeit sikeres érettségi követte, mely után kézhez veheti „A követelményeknek jól megfelelvén: érett” minősítésű érettségi bizonyítványát. 

1904.09.01.: Lengyel Árpád a Budapesti Magyar Királyi Tudományegyetem orvosi karára jelentkezik, ahová felvételt nyer. A választható fakultatív tárgyak közül a gégészetet veszi fel.

A fül-orr-gégészet külön szakként való oktatása 1858-ban kezdődött, s 1893-ban a Magyar Gége- és Fülorvosok Egyesülete is megalakult. Az összekapcsolódó gyógyítás és oktatás helyszíne 1887-től a Szent Rókus Kórház lett. Az itteni belgyógyászati osztály fiókjaként jött létre a fülbeteg osztály, két kórteremmel. Az osztályt 1902-ben fülgyógyászati tanszékké minősítették, amely az orvosi egyetem képző- és oktató intézményeként működött 1933-ig, amikor is az egyetemi oktatás visszakerült a klinika épületébe.

1905.11.01.: Lengyel Árpád még egyetemi hallgatóként belép a Budapesti Önkéntes Mentőegyesületbe (B.Ö.M.E.), ahol mentőápolóként kezd dolgozni.

2. ábra: Dr. Lengyel Árpád a B.Ö.M.E. kötelékébe történő belépési nyilatkozata és törzslapja (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 30. o.).

1907.04.01.: Katonai szolgálatra jelentkezik Bécsben (vadászönkéntes) az egyéves önkéntes szolgálat első hathavi kiképzési szakaszára.

A véderőről szóló 1889. évi VI. törvény szerint a sorkötelesek 8 hét alapkiképzést követően időszaki fegyvergyakorlatokra voltak behívhatók, a közös alakulatokba pedig a három legfiatalabb sorköteles évfolyam tényleges katonai szolgálatra visszatartható volt, hogy így biztosítsák a békeidőben egybefüggő, hároméves tényleges sorkatonai szolgálatot (a Magyar Honvédség és a Landwehr alakulatoknál azonban csak a 8 hét alapkiképzésre és az időszakos fegyvergyakorlatokra történt a behívás).

A 3 éves katonai szolgálat teljesítésének sajátos lehetősége volt az egyéves önkéntesi szolgálat, amellyel a tartalékos tiszti és tisztviselői utánpótlást biztosították, előbb csak a cs. és kir. haderő, majd 1882-től a m. kir. honvédség számára is. Ezzel a lehetőséggel elsősorban a humán- és állatorvosok, valamint a gyógyszerészek éltek. Az egyéves önkéntes szolgálat féléves katonai kiképzéssel és féléves csapatszolgálattal járt, s a képzés végén a jelentkezők segédorvos-helyettesi rendfokozatot kaptak. Dr. Lengyel Árpád 1907-ben kezdődött katonai szolgálata is a tartalékos segédorvossá minősítésével állt összefüggésben, amennyiben ilyen kinevezést csak azok az orvosi oklevéllel rendelkezők kaphattak, akik egyévi tényleges szolgálatuknak az egyéves önkéntes szolgálat teljesítésével eleget tettek. Az egyévi önkéntes orvosnövendékeknek fél évet kellett szolgálni katonai állományban, fél évet pedig az orvosi oklevél megszerzése után, valamely egészségügyi intézetben segédorvos-helyettesi minőségben. Ez alatt kötelességük volt a részükre megszabott előadásokat és gyakorlatokat látogatni és az előírt vizsgákat letenni. Az egyéves önkéntes orvosnövendékek katonai állományban teljesítendő féléves szolgálatukat április 1-jén kezdték meg, de legkésőbb abban az évben, amelyben 25. életévüket betöltötték. Az orvosi minőségben teljesítendő gyakorlati szolgálatot pedig vagy április 1-jétől, vagy október 1-jétől kezdődően tölthették le.

A hadsereg tisztikarába törekvő orvosoknak létezett egy további képzési forma is, mégpedig az 1901-ben bécsi testvérintézménye mintájára alapított budapesti m. kir. honvédorvosi alkalmazóiskola, amelyet el kellett végezni mindenkinek, aki legalább II. osztályú ezredorvosi rendfokozatban kívánt szolgálni a hadseregben háború esetén. A tudományegyetemek magasabb képzésre törekvő diákjainak igényeihez igazított ez az iskola egyéves képzést adott, ám a bekerülés feltételeként itt 4 éves – a helyőrségi kórházban teljesítendő – szolgálatot kellett vállalni.

3. ábra: Dr. Lengyel Árpád azonosító űrlapja és az űrlap sárgaréz védőtokja, a modern „dögcédula” elődje a cs. és kir. hadseregben (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta gyűjteménye, Dr. Balogh Tamás felvétele).

1909.06.03.: Lengyel Árpád sikeresen befejezi egyetemi tanulmányait. Végbizonyítványát dr. Kétly Károly rektor írta alá. Az okmány a következőket tartalmazza:

„Mi, a budapesti kir. magy. Tudományegyetem Rectora és orvostudományi karának Dékánja ezennel bizonyítjuk, hogy Lengyel Árpád úr, aki Pilismaróton, Esztergom megyében 1886. évi március hó 19-én született, a budapesti VIII. ker. állami főgymnasiumtól 1904. évi június hó 20án 507/183. szám alatt kiállított érettségi bizonyítvány alapján az orvostudományi kar hallgatói közé felvétetett, mint rendes hallgató az 1904/5. tanév I. szakától az 1908/9. tanév II. szakának végéig terjedő időben a budapesti királyi magyar tudományegyetemen az orvostud. kari tanfolyamot bevégezte, s a fennálló szabályok követelményeinek mindenben eleget tett. Az első orvosi szigorlatot kitűnő jelzéssel letette. Lengyel Árpád úrnak egyetemi magaviselete ellen az egyetemi hatóság előtt kifogás nem fordult elő. Melynek hiteléül ezen végbizonyítványt aláírtuk és egyetemünk kisebb pecsétjével megerősítettük.

Kiadatott Budapesten, 1909. évi június hó 3-án.”

Ugyanekkor szigorló orvosként (egyetemi tanulmányai utolsó évét töltő orvostanhallgatóként) Lengyel Árpád primariusi (gyakorlati) vizsgát tesz a B.Ö.M.E. kötelékében, ahol ettől kezdve rendszeres szolgálatot lát el. Az év közepén sikeresen teljesíti egyetemi tanulmányait is és végbizonyítványt szerez.

A Habsburg Birodalom területén 1769-ben Mária Terézia adott ki rendeletet az elsősegélynyújtásról, amelyben előírta, hogy a rögtöni segítségnyújtás kötelező legyen. Az előírás még nem jelentette a szervezett mentést, erre csak az 1800-as években került sor. 1863. október 26-án Henry Dunant, svájci üzletember társaival Genfben megalapította a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottságát. Ezért a tevékenységéért ő kapta a világon az első Nobel-díjat. Magyarországon dr. Kresz Géza budapesti tisztiorvos állt a mentési mozgalom élére. Szervezőmunkája eredményeként 1887. május 10-én megkezdte működését az adományokból fenntartott Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület (B.Ö.M.E.). Orvosokat, jól képzett medikusokat állítottak szolgálatba, akik közül sokan, mint pályája elején Dr. Lengyel Árpád is, kosztért és kvártélyért – mint úgynevezett „lakótanyás orvosok” – vállalták az azonnali riszthatósággal járó ügyeleti szolgálatot, de civil önkéntesek is részt vettek a mentésben (Ausztriában azóta is ebben a rendszerben működik a mentés). A munka mellett oktatási tevékenységet is vállaltak, elsősegélynyújtó tanfolyamokat szerveztek egymásnak és a lakosság számára.

4. ábra: Fent: Dr. Lengyel Árpád végbizonyítványának előlapja és belíve (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 24.-25. o.), lent: Dr. Lengyel Árpád egyetemi diplomája (forrás).

1910: Lengyel Árpád a B.Ö.M.E. székházból a Teréz körút 36. szám alá költözik, ahol lakást bérel. Az év folyamán belép Budapesti Királyi Orvosegyesületbe, annak rendes tagjaként.

Az 1837-ben, Pesten alakult első hazai orvostársaság a tudományos önképzést tartotta legfőbb céljának. Az 1900-as évek elején már több szakosztálya volt, pl. Magyar Seborvosok Társasága, Magyar Gyermekorvosok Társasága stb. Az egyesület tagjának lenni megtiszteltetés volt. Az Orvosegyesületen belül a társaságok heti előadó- és bemutatóesteket tartottak, tisztikarukat meghatározott időre választották, saját vagyonnal és könyvtárakkal rendelkeztek, jutalomdíjakat alapítottak. 

1910.04.01.: Az egyéves önkéntes katonai kiképzés befejezése az orvosi minőségben teljesítendő hathónapos gyakorlati szolgálat megkezdésével.

1910.11.01.: Az egyéves önkéntes katonai szolgálat befejezése.

1911.03.06.: A katonai szolgálat végén – a feltételek teljesítésének igazolásával – Dr. Lengyel Árpád előterjeszti a segédorvos-helyettesi minősítés megszerzésére irányuló kérelemét a katonai hatóságok előtt (a kérelemhez csatolt aláírás-hitelesítő nyilatkozatot Gaszner Béla közjegyző teszi meg). A kérelem alapján tartalékos segédorvossá nevezik ki az I. cs. és kir. Gyalogezred 13. Hadtáphadtestnél.

5. ábra: Dr. Gaszner Béla közjegyző jegyzőkönyve Dr. Lengyel Árpád saját kezű aláírása hitelességéről (forrás: Budapest Főváros Levéltára, valamint Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 18. o.). 

1911.03.28.: Dr. Lengyel Árpád előadást tart az Orr-Gége Szakosztály ülésén „Choanalis polypus operált esete” címmel, ami jól jelzi a 25 éves orvos szakmájában való elmélyedését.

1911: Az év őszén Dr. Lengyel Árpádot gégeklinikai gyakornoknak nevezik ki a Szent Rókus Kórházba, ahol a szakvizsgájára készül a nagyhírű Ónody Adolf professzornál, s a gyakornokság mellett másodállást is vállal, az Országos Munkás-betegsegélyező és Balesetbiztosító Pénztár (OMBP) VII. kerületi betegsegélyző pénztárának segédorvosaként.

Az OMBP ekkor 487 orvost foglalkoztat, akik fejenként 3.600 korona fizetést kapnak, valamint 1.300 korona lakpénzt. Hatáskörükbe tartozik a táppénzek megítélése, a családtagok segélye, szülészeti támogatás, temetési segély kiutalása, kórházi ápolás vagy szanatóriumi elhelyezés szükségességének megítélése, gyógyfürdőbe utalás, gyógyászati segédeszközök, kötszerek, fogpótlás segélyezése.

Önkéntes mentőorvosi szolgálatát is tovább folytatja, ettől az évtől már, mint ellenőrző orvos. A mentősök szigorú beosztás szerint éltek. 24 órás szolgálatot láttak el, ami 17 órától másnap 17 óráig tartott. Az esetekről kimutatást, mentősnaplót kellett vezetniük, amelyben feltüntették a kivonulás időpontját, helyszínét, a balesetet szenvedők nevét, az ellátás fajtáját. Erre azért is szükség volt, mert a későbbiekben ők szolgáltattak látleleteket is a rendőrségnek, illetve peres ügyekben.

1912.03.09.: Dr. Lengyel Árpád egy újsághirdetésre jelentkezve elszegődik hajóorvosnak a kor ismert angol–magyar kivándorlóhajója, a CARPATHIA fedélzetén.

6. ábra: Dr. Lengyel Árpád saját kezű aláírása a CARPATHIA személyzeti jegyzékében, szolgálati viszonyának adataival, s a vonatkozó részek nagyításával a be- és a kilépési oldalon (forrás: The National Archives, UK, Kew, Richmond). 

Bár Ausztria-Magyarország a kor egyik nagyhatalma, a vagyoni viszonyokat alapul véve az óceáni átkelés akkoriban egyáltalán nem tartozott a hazai polgárság hétköznapi elfoglaltságai közé: Európából általában még mindig csak azok vállalkoztak rá, hogy átszeljék az óceánt, akiknek muszáj volt, noha az amerikai közönségben már jóval többen akadtak, akik az utazást kedvtelési célú szabadidős tevékenységként, kikapcsolódásként is megengedhették maguknak. A 26 éves Dr. Lengyel Árpád egyáltalán nem tartozott közéjük. Bár mindent megtett – elsősorban szorgalmasan és kitűnően tanult – annak érdekében, hogy jövedelmező állásokat biztosíthasson magának, még a pályája elején járt, így (bár kétségkívül hazája társadalmi elitjéhez tartozott), egyelőre nem rendelkezett akkora vagyon felett, hogy utasként szállhasson fel egy transzatlanti óceánjáróra. Egy effajta kéjutazás áráról sokat elmond az a tény, hogy a szerény körülmények közt utazó kivándorlóknak mennyit kellett fizetni egy-egy jegyért: a 12 éven felüli felnőtteknek 180 korona (mai áron 500 000 Ft), a 12 éven aluliaknak 90 korona volt a viteldíj. Hajóorvosként ehhez képest 180 korona kiadás helyett mintegy 270 korona (csaknem 700 000 Ft) bevételre számíthatott díjazásként ugyanazon a hajóúton. A világot látni vágyó, egyedülálló fiatalembernek így aligha eshetett nehezére dönteni.

A Fiumében horgonyzó hajón, Arthur Henry Rostron kapitány előtt aláírásával igazolt nyilatkozatot tesz a legénység tagjai közé való belépéséről, amely a brit Országos Levéltár (National Archives) kereskedelmi tengerészet személyzetére vonatkozó „Hajózási és tengerész-lajstrom: szerződések és személyzeti listák” (Registry of Shipping and Seamen: Agreements and Crew Lists) rekordjának CARPATHIA fondjában megtalálható, a BT 100/156/63 jelzet alatt. A hajó még aznap kifut Fiuméből. Dr. Lengyel Árpád, aki az ekkor már széles körben terjedő fényképezés nagy rajongója, a fényképezőgépét is magával viszi az útra, hogy az indulás előtt és az utazás közben készítsen felvételeket, melyekkel emlékezetessé teheti világjáró tengeri kalandját.

1912.03.14.: A CARPATHIA horgonyt vet Nápolyban, ahol a legénységhez csatlakozik Ráth Gusztáv létszámon felüli – ún.: „ötödik” – tiszt (a hajó magyar tisztje, akit csak a magyar állam és a Cunard táraság között a magyar kivándorlók szállítására kötött szerződés előírásai miatt kell a hajón foglalkoztatni), s aki a járatban előzőleg ott járt Cunard-hajó, a FRANCONIA tisztikarából áthelyezéssel érkezik. 

1912.04.04.: A CARPATHIA New Yorkba ér (mivel a Fiume-New York út általában 17 napot vesz igénybe, most viszont 26 napig tart, a 9 napos késedelem hátterében egy nagy óceáni vihart kell sejteni).

1912.04.11.: A CARPATHIA egy hétig tartó kikötői tartózkodást követően New Yorkból Fiume felé indul.

7. ábra: A CARPATHIA menetrendjének Dr. Lengyel Árpád birtokában lévő példánya, a hajó New York-i indulásának jelzésével(forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 54. o.).

1912.04.14.: Késő éjjel a CARPATHIA rádióstisztje, Harold Thomas Cottam, fogja a süllyedő TITANIC vészjelzéseit. Bár az Európa felé haladó CARPATHIA már maga mögött hagyta az Amerikába tartó TITANIC-ot ért baleset helyszínét, Rostron kapitány habozás nélkül megfordítja a hajót és indul segíteni. Riasztják a hajó legénységének szolgálaton kívüli (a pihenőidejüket töltő) tagjait, köztük a hajóorvosokat is, akik – a betegeknek a használaton kívüli fertőzőbeteg-kórházba történő átköltöztetésével, az élénkítő-, nyugtató- és egyéb gyógyszerek, takarók előkészítésével, illetve a konyha leves-, kávé- és teafőzésre utasításával – megkezdik a felkészülést a várhatóan nagy számban érkező menekülők ellátására. 

1912.04.15.: Hajnalban a CARPATHIA a TITANIC vészjelzésében megadott helyre ér, ám a bajba jutott óriáshajó helyett már csak annak mentőcsónakjait találja a hajótörés helye körül szétszóródva az óceánon. Dr. Lengyel Árpádot – aki a hajó három osztályát kiszolgáló három hajóorvos közül az egyetlen, akinek tömegszerencsétlenségek ellátásánál is alkalmazható mentőorvosi tapasztalata van – közvetlenül a CARPATHIA beszállóhalljában állítják szolgálatba, ahol elvégezheti az oldalajtóknál posztoló számvevők által közvetlenül hozzá kísért túlélők gyors szemrevételezésen alapuló első vizsgálatát, melyet követően az állapotuk szempontjából megfelelő elsősegély-helyre irányíthatja őket. A mentőhajóvá alakult CARPATHIA a TITANIC túlélőivel a fedélzetén reggel fél kilenckor visszafordul New York felé. A fedélzetre vett utastöbbletre tekintettel a CARPATHIA közösségi helyiségeit szükség-hálóhelyekké alakítják át, a személyzet tagjai pedig átadják saját fekvőhelyeiket a rászorulóknak. A közös kabinban elszállásolt Dr. Lengyel Árpád (a magyar anyanyelvű utasok orvosa) és Dr Vittorio Risicato (az olasz anyanyelvű utasok orvosa) két nőnek engedi át a kabinját, míg ők maguk az éjszakákat egyenruhástól a beszállóhall egyik padján fekve töltik.

1912.04.18.: Este fél tízkor a CARPATHIA New Yorkba ér. A TITANIC túlélőivel a tengeren töltött négy nap gyötrelmes megpróbáltatásokat tartogatott a CARPATHIA teljes személyzete és személy szerint Dr. Lengyel Árpád számára is, aki orvosként kénytelen volt végignézni, hogy minden tudománya és alapos felkészültsége ellenére sem tudja enyhíteni a túlélők hozzátartozóik elvesztése miatt érzett, csillapíthatatlan fájdalmát. Az egyedül maradt kisgyermekek szomorú sorsa, s a nyelvi akadályok (a se angolul, se németül nem beszélő túlélőkkel való kommunikáció nehézségei) miatt csak nehezen azonosítható tünetekkel küzdő lelki betegek közül kiemelkedik egy fiatal francia nő, akit Dr. Lengyel Árpád megjelenése folyton a tengeren odaveszett férjére emlékeztetett. „…nemcsak a szemmel látható sérülésekkel bírók voltak betegek, hanem sokkal többen olyanok, akiket a súlyos idegrázkódtatás tett beteggé. … Meg vagyok róla győződve, hogy bizonyára sokan lesznek olyanok, akiknek egész életére ki fog hatni ez az esemény” – írta még a hajón, a történtek hatása alatt a testvérének papírra vetett levelében.

Amint a menőhajó kiköt, a TITANIC túlélői és a CARPAHTIA utasai partra szállnak. A Cunard-hajó egyik elsőosztályú utasa, James A. Kent – a chicagói F. W. Wright automobil-kereskedő vállalat alkalmazottja – a partraszálláskor a cége fejléces papírjára írt üzenettel búcsúzik:

„New York, 1912. április 18. Kedves Doktor Úr!

Mivel úgy vélem, hogy Ön személyesen is nagyban kivette a részét a mentésben, szeretném megküldeni szívélyes gratulációmat Önnek, a kapitánynak és a CARPATHIA tisztjeinek a rendkívül gáláns munkáért, amit a CARPATHIA nyújtott a halálra ítélt TITANIC szerencsétlenül járt szerencsés utasainak mentésében.

Amennyiben lehetséges, volna szíves tájékoztatni, hogy találkozhatok­e ismét Önnel egy következő út során, és ha igen, mikor.

A legszívélyesebb üdvözleteim küldöm, őszinte tisztelettel: J. A. Kent”

Az utasok partraszállását követően újságírók lepik el a hajót. Minden laptól csak négy riportert engednek fel a fedélzetre, és csak azután, ha már az összes túlélő kiszállt. A The New York Times főszerkesztője Carr Vattel van Anda – aki az összes hírlap körül a világon elsőként közölte tényként a TITANIC elsüllyedését még április 15-én (amikor minden más orgánum csak nagyon óvatos közléseket mert megkockáztatni a történtek végkimeneteléről) – őrjöngve konstatálja, hogy a történet minden részletét a CARPATHIA 21:30-as érkezése és a másnap 00:30-as első kiadás közötti alig három órában kellene összegyűjteni, legépelni és megszerkeszteni. Mégis készen áll rá, hogy a lap csaknem egész pénteki számát a TITANIC-nak szentelje.

8. ábra: James A. Kent, a CARPATHIA első osztályú utasának levele Dr. Lengyel Árpádhoz, a New York-i érkezés estéjén (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 86. o.).

Először is kibérel egy egész szállodai emeletet a CARPATHIA kikötőhelyéhez közel, ahová négy telefont telepít, amelyek a Times leíróirodájához csatlakoznak. Majd 16 riportert küld a Cunard-mólóhoz mindössze 4 sajtóigazolvánnyal, a fedélzetre lépni nem jogosult 12 riporternek meghagyva, hogy a dokkokban dolgozzanak és kerüljenek a lehető legközelebb a partra szálló túlélőkhöz. A belépési engedéllyel rendelkező 4 riporterre pedig rábízza a történet négy legfontosabb témáját: egy általános leírást a CARPATHIA érkezéséről, egyet-egyet a túlélők mentéséről és a részükre történt segítségnyújtás érdekében tett intézkedésekről, egyet pedig a hajóra várakozó tömegről. Van Anda további riportereket küld ki a befutó CARPATHIA-t kísérő vontatókra, a New York-i szállodákba, hogy elérjék azokat a túlélőket, akiket a mólon nem sikerülne megszólaltatni, végül a rendőri intézkedések összefoglalására.

A Times számára kulcsfontosságú ember Harold Bride, a TITANIC egyetlen túlélő rádiótávírásza, aki az összes fontos belső információ birtokosa. Van Anda Guglielmo Marconihoz, a Bride-ot foglalkoztató távközlési vállalat tulajdonosához fordul, s, amikor a riporterét szerencsésen összetévesztik a Marconi Vállalat igazgatójával, feljut a CARPATHIA-ra, ahol kikérdezheti a visszaúton a mentőhajó egyetlen, túlterhelt rádiósának segítő, kimerült Bride-ot a korszak legnagyobb hatású történetéről. A Times pénteki száma a 24 oldalából 15-öt szentel a TITANIC és a CARPATHIA történetének. Visszafogott sorai kizárólag a tényeket közlik, de olyan mélységben engedve bepillantást a részletekbe – ráadásul első kézből származó információk segítségével – hogy az egyszerűen előadott, szikár tények leírhatatlan érzelmi hatást gyakoroltak, miközben a többi újság alacsony hangnemben, drámai túlzásokkal igyekszik eladni magát.

A CARPATHIA-ra feljutott Times-riporterek több kulcs-szereplővel is interjút készítenek aznap este, köztük Dr. Lengyel Árpáddal. A lapban másnap megjelent beszámoló alábbi részlete híven tükrözi a megrendültséget és a döbbenetet:

„New York Times, 1912. április 19. – Lengyel Árpád, a CARPATHIA hajó orvosa a múlt éjszakai megérkezésükkor az alábbiakat nyilatkozta a Times riporterének:

Az előző éjszaka sötét és ködös volt, de a katasztrófa éjszakáján nagyon tiszta, gyönyörű volt az idő. A kabinomból a fedélzetre jöttem Rostron kapitány hívására, aki a szörnyűség hírére minden segítő kezet a fedélzetre parancsolt, az addig sötét hajót fényár borította el. Megtettük az előkészületeket minden lehetséges elsősegélyhelyzetre. A fedélközbe voltam beosztva, amelyik a befogadóhely volt. A kapitány elrendelte, hogy készítsenek 1 000 főre kávét, mi pedig a teljes műtős ruházatot és mindenféle felszerelést kikészítettünk a jól felszerelt orvosi készletből.

Az emberek, akik az első mentőcsónakban ültek, annyira át voltak fagyva, hogy tehetetlen állapotban emeltük őket a fedélzetre a fedélzetmester székének segítségével. Néhányuknak kávét, másoknak konyakot, átmelegítő masszázst adtunk. Bár orvos vagyok, aki hozzá van szokva szörnyű helyzetekhez és látványokhoz, minden képzeletet felülmúlt, amit láttam.

Borzalmas volt, még az én számomra is. Néhányan estélyi ruhát viseltek, néhányan pizsamát, de mindannyian sokkos állapotban voltak, mint Mr. Daniel, egy philadelphiai bankár, akinek saját öltönyömet adtam oda. Sokan sebesültek voltak, feltehetőleg ugrás közben szerezték a sérüléseket. Mivel fertőzéses eset nem fordult elő a hajón, a nagyszámú megmentett sebesült és gyengélkedő miatt megnyitottuk az izolációs kórtermet, és több kabint is átalakítottunk kórteremmé.

Sok olyan gyereket mentettünk ki a mentőcsónakokból, akiknek nem voltak ott a szüleik. Négy esetben történt meg az, hogy a gyermekek és anyák külön mentőcsónakban menekültek meg, és akkor találtak egymásra, amikor egyesítettük a menekülteket a fedélzeten. Találtunk négy férfit, akik 2­3 órát úsztak a jeges vízben. Ketten tengerészek voltak, egy utas és a negyedik a másodtávírász volt. Bár ezek a férfiak automatikusan úsztak, és tartották ki a fejüket a felszín fölé, mentálisan azonban eszméletlenné váltak attól a felismeréstől, hogy megmenekültek.

Amikor a fedélzetre emeltük őket, úgy tűntek, mintha halottak volnának. Levágtam róluk a ruháikat, és befektettem őket egy meleg luxuskabinba, ahol nagyjából 12 óra múltán tértek magukhoz.”

9. ábra: Sajtótörténeti jelentőségű lapszámok a TITANIC és a CARPATHIA történetéből: fent balra a TITANIC elsüllyedéséről tudósító legelső híradás 1912.04.15-éről, fent jobbra a tengeri rádióforgalmazáson alapuló első részletes híradás 1912.04.16-áról, lent pedig a CARPATHIA befutását követő legelső lapszám 1912.04.19-ről, címlapon a Bride-interjúval. Ez utóbbi lapszám 5. oldalán közölték a Dr. Lengyel Árpáddal készült fenti interjút (forrás: itt, itt és itt).

1912.04.19.: Míg Rostron kapitány tanúvallomást tesz az amerikai szenátus vizsgálóbizottsága előtt, a helyi lapok és filmhíradó-vállalatok újságírói ostromolják a CARPATHIA-t. A Gaumont társaság tulajdonában álló „Animated Weekly” filmiroda nevéhez köthető az első olyan filmhíradó – a „TITANIC Wreck Special” –, amely a CARPATHIA New Yorkba érkezését követő eseményeket is bemutatta. A 900 láb (azaz a TITANIC hosszát is meghaladó) hosszúságú filmszalag Rostron kapitányt ábrázoló 11. és a TITANIC túlélő utasait bemutató 13. jelenetében a mosolygó, illetve az egyik riporternek magyarázó Dr. Lengyel Árpád is feltűnik. Jelenlegi ismereteink szerint ezek az egyetlen fennmaradt mozgókép-felvételek a magyar orvosról. Rostron kapitány visszatérését követően, miután pótolták a gyógy- és kötszereket, a szétosztogatott fehérneműket és feltöltötték a hajó szénkészletét, a CARPATHIA újra – ugyanazon az útján immár másodszor is – elhagyja New Yorkot, hogy elinduljon vissza Fiumébe. Az eredetileg a visszaútra jegyet váltott utasok közül tíz magyar család New Yorkban marad, mert a TITANIC tragédiája annyira megrémíti őket, hogy nem vállalkoznak újabb tengeri útra.

10. ábra: A CARPATHIA tiszti karának néhány tagja a parancsnoki hídon. Hátsó sor balról jobbra: Dr. Vittorio Risicato másodosztályú hajóorvos (és az olasz nyelvű utasok orvosa), James Gordon Partridge Bisset második tiszt, Ráth J. Gusztáv ötödik tiszt, A.B. Johnston, főgépész, Horace J. Dean első tiszt, C.W. Bairnson harmadik steward, Ernest G.F. Brown számvevő, Dr. Lengyel Árpád harmadosztályú hajóorvos (és a magyar nyelvű utasok orvosa). Középső sor: Thomas W. Hankinson főtiszt, Arthur H. Rostron kapitány, Dr. Frank E. McGhee első osztályú hajóorvos. Első sor: Eric Rees harmadik tiszt, Geoffrey Barnish negyedik tiszt (forrás).

11. ábra: Filmtörténeti jelentőségű mozgókép-felvételek Dr. Lengyel Árpádról (x) a CARPATHIA fedélzetén New Yorkban (forrás). 

1912.04.20.: Dr. Lengyel Árpád interjút ad a New York Herald tudósítójának. A nyilatkozattételt az Animated Weekly filmriportja is rögzíti.

A Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület közlönye, a Mentők Lapja – a korabeli magyar elsősegély-irodalom egyik legelső folyóirata, a főváros mentőinek havi rendszerességgel megjelenő szaklapja – 1912. 10. évf. 4. (áprilisi) számában közli az első magyarországi híradást Dr. Lengyel Árpád közreműködéséről.

Dr. Kovách Aladár igazgató főorvos, a lap felelős szerkesztője a következőket írja: „Megdöbbenéssel értesültünk a Titanic tragédiájáról, ugyanakkor büszkék vagyunk arra, hogy a Carpathián a mentés és a betegek kezelése körüli tisztnek legnagyobb részét hazánkfia és mentőorvos barátunk, a BÖME orvosa és kipróbált harcosa, dr. Lengyel Árpád végezte el.”

12. ábra: A B.Ö.M.E. közlönye, a Mentők Lapja korabeli címoldalának fejléce (forrás). 

1912.05.07.: A CARPATHIA megérkezik Fiumébe, ahol Dr. Lengyel Árpád kilép a legénységből.

A szerződés-nyilvántartó könyvben a hajó elhagyásának okaként a szokásosan alkalmazott „transferred” (áthelyeztetett, rövidítve „transf.”), „deserted” (dezertált, rövidítve „dese.”) és „discharged” (elbocsáttatott, rövidítve „dis.”) bejegyzések közül a középső olvasható. A dezertálás Dr. Lengyel Árpád esetében nyilván képletesen értendő, mivel kifizették a járandóságát (teljes keresménye 268 korona 80 fillér, 2023-as árfolyamon 637 862 Ft volt), ezért a bejegyzés inkább úgy értelmezhető, hogy "elhagyta a szolgálatot”, ami megerősíti annak a valószínűségét, hogy eredetileg alighanem hosszabb időre, egynél több útra szerződtek vele. Akárhogy is: a bejegyzés megmutatja, hogy a másik oldal – a munkaadó – hogyan élte meg a hirtelen kiszállást: dezertálásként.

A történtek ilyen szigorú megítélésén azonban bizonyára sokat és jelentősen enyhített az a tény, hogy dr. Lengyel Árpád időközben magyar celebritássá vált, ennek megfelelően Capellói gróf Wickenburg István (1959-1931) fiumei és magyar-horvát tengerparti királyi kormányzó, császári és királyi kamarás, belső titkos tanácsos ünnepélyes fogadtatásban részesítette Rostron kapitányt és a személyzetet a fiumei kormányzói palotában.

1912.05.10.: A magyarországi ünneplés folytatódik, amikor a CARPATHIA delegációját a magyar fővárosba invitálják, ahol a CARPATHIA személyzete és az Magyar Testgyakorlók Köre (MTK) futballcsapata barátságos labdarúgó-mérkőzést játszik. A mérkőzést az MTK 3:2-re nyerte.

A TITANIC katasztrófa világszerte különféle jótékonysági akciókat hívott létre, amelyek a túlélő özvegyeket és gyermekeiket célozták. A leghíresebb ezek közül a TITANIC Segélyalap (TITANIC Relief Fund), melyen belül egyedül csak a londoni főpolgármester London’s Mansion House alapjában több mint 414 000 fontnyi adomány gyűlt össze, amelyet az áldozatok eltartottjai közt osztottak szét (egyes családok heti rendszeres jövedelemkiegészítést, mások tandíjtámogatást kaptak). A kezdeményezéshez a világ sportklubjai is csatlakoztak, mérkőzéseik jegybevételének a rászorulók számára történő felajánlásával. Az első ilyen jótékonysági mérkőzést 1912. április 21-én tartották az Egyesült Államokban a Yankees és a Giants baseball-csapatának sportolói, április 29-én pedig az első futball-meccset is megrendezték az Egyesült Királyságban a Woolwich Arsenal és a Tottenham Hotspur csapata között. Ebbe a gyakorlatba illeszkedett a magyar fővárosban az MTK segítő kezdeményezése.

13. ábra: A Tolnai Világlapja 1912. május 26-i száma így tudósított a rendkívüli sporteseményről (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Az este folyamán Habsburg-Lotaringiai József Ágost főherceg (1872-1965), József nádor unokája és a hitvese, Auguszta főhercegasszony a budai Királyi Palotában audiencián, s a fogadást követő vacsorán látja vendégül a teljes tisztikart. A rendezvényre a következő szövegű meghívókat küldték szét: „Alulírott tisztelettel tudatja, hogy József Főherceg Úr és Auguszta Főhercegasszony Ő császári és királyi Fenségeik Nagyságodat pénteken, 1912. május hó 10-én 7 óra 30 perckor vacsorára kéretik. Szapáry főudvarmester” Az eseményen megjelenik Lukács László miniszterelnök is, aki állami kitüntetést adományoz Rostron kapitánynak.

14. ábra: A Királyi Palotába szóló meghívó (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 83. o.).

15. ábra: Dr. Lengyel Árpád előadásának nyomtatott kiadása (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

1912.05.17.: A Budapesti Orvosi Kaszinó rendkívüli ülésén Dr. Lengyel Árpád előadást tart „TITANIC és CARPATHIA” címmel. Az előadás nyomtatásban történő kiadásáról a Mentők Lapja főszerkesztője, Dr. Kovách Aladár kir. tanácsos, a B.Ö.M.E. igazgató főorvosa gondoskodik. Dr. Lengyel Árpád az egyesület által adható legmagasabb kitűntetést, „Vas érdemérmet” kap.

1912.05.29.: A TITANIC tragédiája és a túlélők mentése után következő első útján a CARPATHIA New Yorkba érkezik, ahol a TITANIC túlélőiből alakult segélybizottság tagjai kiosztják a mentőhajó legénységének a mentésben részt vett tagjai számára köszönetképpen készített emlékérmeket. Dr. Lengyel Árpád példányát a segélybizottság postán juttatja el a részére.

A CARPATHIA túlélőkkel New Yorkba vezető útján a TITANIC egyik első osztályú amerikai utasa, Margaret Tobin Brown kezdeményezésére alakult kilenc fős segélybizottság a TITANIC túlélőiből, még 1912.04.16-án. A bizottság egyrészt segélyalapot képzett a szegény sorsú túlélők és a TITANIC személyzete, másrészt megfelelő formát keresett a túlélők köszönetének kifejezésére a mentőhajó parancsnoka és személyzete számára. Ez utóbbi célból rendeltek meg egy azonos megjelenésű, de különböző anyagú és színű éremsorozatot. Az elkészült 304 érem közül azonban a CARPATHIA következő útján csak 250-et tudtak helyben kiosztani, mivel a mentésben részt vett személyzet egy része már más hajókon szolgált, vagy kiszállt, mint Dr. Lengyel Árpád is, akinek a helyére egyik honfitársa, Dr. Munk Artúr lépett. A maradék 54 érmet így postai úton juttatták el a tulajdonosaikhoz. Az érmek átadására a CARPATHIA tisztikarának 6 fős küldöttsége jelenlétében, a hajó fedélzetén került sor, éppen akkor, amikor a CARPATHIA szolgálati jegyzéke szerint Munk Artúr is a hajón volt, annak 1912. május 11.-június 22. közötti Fiume-New York-Fiume útján. Így nagy valószínűséggel ő volt az egyetlen tiszt a hajón, aki nem kapott az éremből (hiszen nem volt jogosult rá), miközben végig kellett néznie, hogy a tiszttársai, sőt a hajón rajta kívül mindenki, aki a személyzet tagja, hogyan örül neki és büszkélkedik vele. Ráadásul – mivel a mentőhajó és legénysége iránti kitüntető figyelem nem csökkent – minden bizonnyal ő is a riporterek kereszttüzébe került, akiknek fogalma sem lehetett róla, hogy ő a hajót híressé tevő előző úton nem volt ott. Talán ennek az élménynek a hatása alatt Munk Artúr később arról számolt be, hogy ő maga is részese volt a TITANIC-túlélők mentésének. Történetét még egy medállal is igazolta, amihez könnyen hozzájuthatott, mivel a legénység tagjai közül utóbb többen is túladtak a magukén némi készpénz ellenében.

16. ábra: Balra: Dr. Lengyel Árpád méltatása a Tolnai Világlapja 1912. május 26-i számában (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Középen és jobbra: 1912. május 29-én aranyérmet kap Rostron kapitány és a tisztek (14 db), ezüstérmet az altisztek és mérnökök (110 db), bronzérmet pedig a legénység tagjai (180 db). Az érmeket az 1898-ban alapított, és a New York-i John Street 20. szám alatt működő Dieges & Clust neves arany- és ezüstműves vállalat készítette (a Kongresszusi Érdemérmek hivatalos gyártója). Minden érem egységes megjelenésű volt (csak anyagukban és szalagjuk színében különböztek egymástól: az aranyérmek vörös szalagon, az ezüstérmek zöld szalagon, a bronzérmek szilvakék szalagon függtek). A szabálytalan alakú érem előlapját két delfinből álló keretben egy Neptunusz-fej díszítette (középen felül) szakállal, lent egy keresztbe fektetett horgonnyal és látcsővel, a keretben a CARPATHIA és a feléje közeledő mentőcsónakok képével, az érem hátoldalán a következő felirattal: "Presented to the officiers and crew R.M.S. „Carpathia” in recognition of gallant and heroic services from the survivors of the S. S. „Titanic” April 15. 1912." („A Carpathia királyi postagőzös kapitányának, tisztjeinek és a legénységnek a Titanic gőzhajó túlélőitől a hősies és bátor mentésért, 1912. április 15.”). Rostron kapitány egy 40 cm magas gravírozott ezüstserleget is kapott (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

1912.06.21.: József főherceg – 1905 decemberétől a B.Ö.M.E. fővédnöke – magánkihallgatásra és vacsorára kéreti Dr. Lengyel Árpádot, ahol személyesen gratulál a kiváló mentőtisztnek áldozatos munkájához. A Dr. Lengyel Árpádnak szóló újabb meghívás: „Alulírott főudvarmester tisztelettel tudatja, hogy József Főherceg Úr és Auguszta Főhercegasszony Ő császári és királyi Fenségeik Nagyságodat pénteken, 1912. június hó 21-én 4 óra 30 perckor kihallgatásra kéretik. – Szapáry”.

1912.07.11.: A TITANIC megmentettjeitől további köszönőlevelek érkeznek. Robert Williams Daniel bankár hálásan köszöni Dr. Lengyel Árpádnak a tőle kölcsönkapott öltönyt, ígérve, hogy visszajuttatja.

„Philadelphia, 1912. július 11. Kedves Doktor Úr! Az elmúlt két hónapban rendkívül sokat gondolok Önre, és nagy csalódottságot éreztem, hogy nem tudtam Önnel találkozni New Yorkban. Később megtudtam, hogy elhagyta a Carpathiát. Remélem, megérti, milyen nagyra értékelem az első találkozásunkkor felém irányuló kedvességét és figyelmét. Gondosan félretettem a kabátját, amit visszaküldök Önnek a megbecsülésem néhány jelképével együtt, ami majd emlékezteti rám. Megtartom a címét, és az első alkalommal, hogy Budapestre tudok utazni, meglátogatom Önt. Örülök, hogy praktizál, sok sikert és boldogságot kívánok Önnek. Nagyon örülnék, ha ismét hallhatnék Önről. Legszívélyesebb üdvözlettel, őszinte híve: Robert W. Daniel”

Robert Williams Daniel ükapja Virginia hetedik brit kormányzója, s az Egyesült Államok első főügyésze volt, dédapja pedig a Legfelsőbb Bíróság helyettes bírája. Ő maga kezdeti vasúti, majd biztosítói karriert követően 1906-ban saját biztosítótársaságot alapít, 1911-től pedig a londoni irodával is rendelkező Shillard-Smith, Daniel & Co. banki brókercég társtulajdonosa. Ettől kezdve gyakran átkel az óceánon, Így vált jegyet a TITANIC-ra is, melynek első osztályán utazik. Az utolsók közt vízbe ugorva hagyja el a süllyedő hajót pizsamában és hálókabátban, s rövid úszás után az A jelű összecsukható csónak veszi fel a kihűlés tüneteivel.

17. ábra: Robert Williams Daniel levele Dr. Lengyel Árpádhoz (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 87. o.).

Megismerkedésük nem mindennapi körülményeire Dr. Lengyel Árpád később így emlékezett:

„Sokan hálóköntösben voltak, minden felsőruha nélkül, s egyeseknek még a cipőjét sem volt ideje fel-húzni. Egy Daniel nevű fiatal bankár, ki egy összeszakadt piros hálókabátban menekült, folyton azt hangoztatta, hogy ő maga is orvos, s természetes, hogy kollégámat nem akartam ruha nélkül hagyni, s odaadtam neki a magamét. Midőn másnap szóltam hozzá, nem tudott rá visszaemlékezni, hogy – valószínűleg delíriumában – hamis foglalkozást mondott nekem.”

Robert Williams Daniel végül soha nem járt Budapesten. Két évvel később feleségül vette sorstársát, a TITANIC tragédiájakor megözvegyült Eloise Smith-t (aki férje, Lucien Phillip Smith társaságában és a közös gyermeküket várva utazott a szerencsétlenül járt óceánjárón). Smith és Daniel az egyedüli TITANIC-túlélők, akik korábban nem is ismerték egymást, de a katasztrófa után összeházasodtak. Daniel a megmenekülését egy, az életre szóló második esélynek tekintette. Talán ezzel áll összefüggésben, hogy a mindaddig takarékos bankár ezután többet áldozott a luxusra: versenylovakat vett és hajót, és később egy vidéki birtokot. A kölcsön kapott öltöny helyett pedig végül „megbecsülése néhány jelképét” küldte el Dr. Lengyel Árpádnak: egy bőr cigarettatárcát, s egy sétapálcát, melynek a markolatába órát építettek a legutóbbi New York-i divat szerint… 

1912.08.25.: Az Amerikából érkező köszönőlevelek sorában a következőt Robert Douglas Spedden, egy hétéves kisfiú írja (pontosabban az édesanyja, aki a kisfia gondolatait veti papírra). Dr. Lengyel Árpád és a Spadden-család a CARPATHIA fedélzetén barátkoztak össze azután, hogy a magyar doktor segített a betegeskedő kisfiún a mentőcsónakban töltött fagyos éjszaka viszontagságait követően.

„Kedves Doktor bácsi! Köszönöm a fényképet, amelyet tőled kaptam! Be fogom keretezni. Van egy vicces, hosszú lábú hernyóm, éppen az ingemen üldögél. Beteszem egy dobozba, hogy pillangóvá tudjon változni. Bárcsak itt lennél, hogy lásd! Nagyon jól érzem magam a többi gyerekkel, játszunk a sziklákon, néha teázunk és labdázni is szoktunk. Egyszer kimentünk motorcsónakkal, izgalmas volt. Láttunk egy tintahalat a sziklák között, de elkezdett esni az eső és haza siettünk. Nagy örömmel nézegetem a Budapestről szóló képeskönyvet. Bárcsak egyszer elmehetnék oda! Muddy, Papi, Mami a legkedvesebb jókívánságaikat én pedig egy nagy ölelést küldök. Szerető kis barátod: Robert Douglas Spedden.”

A levél érdekes fényt vet Dr. Lengyel Árpád amatőr fotós lelkesedésére is, amivel egyáltalán nem volt egyedül akkoriban: A kisfiút Francis Brown jezsuita szerzetes – szintén amatőr fotorgáfus – le is fotózta a TITANIC fedélzetén Southamptontól Queenstownig tartó utazásán, amikor ő és a világkörüli utazásról Amerikába hazatérő Spadden-család utastársak voltak az új óceánjáró első osztályán. A Lengyel Árpádtól kapott fényképre vonatkozó utalás azt sejteti, hogy a CARPATHIA fedélzetén is valami hasonló történhetett.

18. ábra: Robert Douglas Spadden saját kezű aláírása Dr. Lengyel Árpádnak címzett levelén. A levélben említett „Muddy” Elizabeth Boons, a gyakran beteg kisfiú ápolónője, aki a TITANIC-ra is elkísérte (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta). 

19. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a CARPATHIA második árbocának baloldali csarnakzatán. Nem tudjuk, hogy ki exponálta a távolba kémlelő orvos képét, de valószínű, hogy a kép a doktor saját kamerájával készült, amelyet magával vitt. A szüleihez és a testvéreihez írott levelében ugyanis megemlíti, hogy a TITANIC túlélőinek felvétele után sok fényképet készített, ám ezek sajnos nem maradtak fenn, ezt az egyet kivéve. Ki tudja, talán épp ez az, amelyet Robert Douglas Spadden a doktorhoz írott levelében említ. Mindenesetre, ha így volt, akkor azt sem lehet kizárni, hogy ezt a képet épp a Spadden család valamelyik tagja – az apa, Frederic Oakley Spedden, vagy az anya, Margaretta Spadden – készítette (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, borító). 

A kis Robert édesanyja, Margaretta (becenevén „Daisy”) Corning Spedden (született Stone) 1913 karácsonyára egy saját maga által írt és illusztrált mesekönyvben dolgozta fel a kisfiúval és a családjával a TITANIC elsüllyedésekor átélt megpróbáltatásokat, „Sarki, a titáni medve” (Polar, the Titanic bear) címmel, amely 1994-ben nyomtatásban is megjelent (a Madison Press Books kiadásában és a kanadai Laurie McGaw akvarelljeivel). A történet egy játékmackó szemével meséli el a család európai utazásait, a TITANIC elsüllyedését és az azt követő mentést. A jégheggyel történt összeütközés után Muddie ébresztette a már alvó Robertet azzal, hogy most felmennek a fedélzetre "csillagokat nézni". Miután csónakba szálltak, Robert szerencsésen átaludta az éjszakát, s amikor hajnalban felébredt és meglátta a jéghegyeket, izgatottan felkiáltott: „Ó, Muddie, nézd a gyönyörű Északi-sarkot, ahol nincsen Mikulás". A szülei szerető gondoskodásával körbevett Robert Douglas Spedden végül sosem juthatott el Budapestre: kilencéves korában, 1915. augusztus 6-án balesetet szenvedett, elütötte egy autó Grindstone Neckben, Winter Harborban, a család maine-i nyári tábora közelében. Két nappal később belehalt az agyrázkódásba. A New York-i brooklyni Greenwood temetőben helyezték örök nyugalomra. Szülei sosem heverték ki az elvesztését.

1912. ... . ... .: A legkülönösebb levelet Sophie Hole, New York City 345. W. 70. utcai lakos (nem TITANIC-túlélő) írta Dr. Lengyel Árpádhoz, szinte szerelmesen faggatva az akkor még nőtlen orvost: „Nem jár-e hajójával megint Amerika felé, hogy találkozzanak”, és még azzal is csábítgatta, hogy „előkelő szabónőjével divatos mentőövet varratott estélyi ruhájára”.

1912.10.09.: Dr. Lengyel Árpád értesítést kap a Cunard Társaságtól, melyben tájékoztatják, hogy a Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága (Liverpool Shipwreck and Human Society) ezüst tengeri mentési érmét és díszoklevelét kézbesítik neki: „Kedves Uram! Folyó hó 4-én kelt levelére hivatkozva küldjük folyó hó 12-én induló LYCIA gőzhajónkkal a kitüntetést, mellyel a Liverpool Shipwerk and Human Society a TITANIC elvesztésekor nyújtott szolgálatait díjazza. Reméljük, épségben eljut Önhöz. Őszinte híve – a Cunard Gőzhajózási Társaság.”

20. ábra: A liverpooli oklevél és a hozzá tartozó ezüst tengeri mentési érem (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

21. ábra: Az adományozásról tájékoztató levél (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 85. o.).

A Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága 1839-ben alakult meg, egy, az Ír-tengeren két napig tomboló nagy hurrikánt követően, amikor felismerték, hogy a tengeri mentés, illetve az azt követő segélyezés és nyomorenyhítés addigi gyakorlata (amelyet jellemzően kizárólag a partközeli plébániák, majd 1824-től a Királyi Országos Mentőcsónak Intézet – Royal National Lifeboat Institution – R.N.L.I. mentőállomásai végeztek) önmagában nem elegendő, ezért az emberéleteket fenyegető (a Liverpoolban lajstromozott hajókat érintő hajótörés, tűzvész és más) közvetlen veszélyből mentő, mások mentése érdekében a saját életüket és biztonságukat önként kockáztató emberek odaadásának elismerésére, valamint a mentési módszerek és technikák terjesztésére díjat alapítottak. A napjainkban is működő szervezet 1839-1939 között összesen 6 589, s 1940-2016 között további 2 694 érmet ítélt oda.

Az angol tiszti ezüstérem peremébe a következő angol nyelvű szöveget vésték: „To Dr. Arpad Lengyel S.S. „Carpathia” for Praiseworthy and Humane Service 15. april 1912” (A Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága dr. Lengyel Árpádnak a „Carpathián” nyújtott segítőkészségéért.) Az érem előlapján a „Lord, save us we perish”, hátlapján pedig a „Liverpool Shipwerk and Humane Society 1839” szöveg olvasható.

Az ezüstéremhez egy 35 x 45 cm-es díszoklevelet is mellékeltek a következő szöveggel: „Liverpool Shipwerk And Humane Society Instituted Jan. 9th 1839. Incorporated Nov. 21th 1888. At a Meeting of the Committee of the Liverpool Shipwerk and Humane Society. Held at the Underwriters Room, Exchange Buildings, Liverpool, on the forth day of July 1912. It was Resolved Unanimously That the best thanks of the Committee Be Presented to Doctor Arpad Lengyel Of the S. S. „Carpathia”, for Praiseworthin An Humane service to the survivors of the R. M. S. „Titanic” Which foundered on april 15th 1912.” (Az 1839. jan. 9-én alapított, 1888. november 21-én bejegyzett Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága Liverpoolban 1912. július negyedik napján a Váltópénztár Épület alulírott termében tartott bizottsági ülésén egyhangúlag úgy döntött, hogy a bizottság legkiválóbb köszönetét nyilvánítja a Carpathia gőzhajón szolgálatot teljesítő dr. Lengyel Árpádnak azért a dicséretre méltó humanitárius szolgálatáért, amelyet az 1912. április 15-én elsüllyedt Titanic királyi postagőzös túlélői számára nyújtott.) 

1913.04.25.: A Mentők lapja a 11. évfolyama 4. számában közli Dr. Lengyel Árpád visszaemlékezését a TITANIC-katasztrófa egyéves évfordulóján „Emlékezés a TITANIC katasztrófájára” címmel. Ez az írás annyiban különbözik az első magán közlésektől, illetve a Mentők lapja különkiadásaként megjelent egy évvel korábbi cikktől, hogy inkább a személyes helytállásra helyezi a hangsúlyt. Míg az 1912. májusi írás főleg az orvosi segítségnyújtást, az odaadó mentési munkát helyezi a középpontba, ebben az írásban megjelennek az egyéni, családi tragédiák, a hősies önfeláldozás példás esetei is.

1913.09.09.: Dr. Lengyel Árpád részt vesz a Bécsben megrendezett II. Nemzetközi Mentésügyi és Balesetvédelmi Kongresszuson, ahol a fő témák között az elsősegélynyújtás és azon belül a tengeri életmentés is szerepel. A kongresszus ezzel összefüggésben két olyan határozatot hoz, melyeket – egyéb határozatok mellett – az 1913. november 23. és 1914. január 20. között Londonban 13 ország részvételével ülésező, a tengeri életbiztonság tárgyában összehívott nemzetközi konferencia zárójegyzőkönyve is becikkelyez: 1) mindenki köteles a Marconi-híreket haladéktalanul továbbítani, 2) minden 80 személynél többet szállító hajón legyen szikratávíró készülék.

22. ábra: Az 1913-as „Emlékezés…” kéziratának első oldala – részlet (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 93. o.).

A doktor ekkoriban tovább dolgozik a B.Ö.M.E. mentőtisztjeként és ellenőrző orvosaként, s a kerületi betegsegélyző pénztár segédorvosi tisztét is ellátja, ugyanakkor a munkája új feladatkörrel bővül: képesített iskolaorvos és egészségtantanár lesz. Az iskolaegészségügyi szolgálat 1885 óta működik Magyarországon, elsődlegesen azzal a céllal, hogy az iskola közegészségügyi állapotát (a tisztaságot, a fűtést, a szellőztetést, a vízellátást, az iskolapadok meglétét és alkalmasságát, az iskola környezetének, az udvaroknak és a parkoknak a rendezettségét) az iskolaorvosok ellenőrizzék, valamint félévente kétszer a tanulók látását, tüdejét, szívét, gerincét is megvizsgálják és a szükséges orvosi intézkedéseket megtegyék. A kiképzett mentőorvosok ebben alapvető szerepet vállaltak, mivel az orvosi pályára készülő diákokból szerveztek mentőőrséget, amely az iskola-egészségügyi szolgálatot támogatta vészjelzés alkalmával a kivonulás rendjének biztosításával, s gondoskodott arról is, hogy iskolai kirándulásokon mentőtáskával rendelkezzenek, amelyben gyógyszerek, kötszerek voltak. Az iskolaorvosok az önként jelentkező tanárok számára is elsősegélynyújtó tanfolyamokat tartottak, ezzel iskolánként nagy számban növelve a segítségnyújtásra alkalmas emberek számát. 

1913.11.10.: A Mentők lapja 11. évfolyam 21. számában Dr. Lengyel Árpád cikke mutatja be a rádiós tengeri életmentés legújabb eredményét, az 1913.10.09-én fedélzeti tűzvésszel sújtott VOLTURNO gőzös utasainak mentésére indult hajók erőfeszítéseinek sikerét. A VOLTURNO leadott S.O.S. jelzésére válaszolva 10 hajó indult a helyszínre segíteni, és azokon kívül, akik ijedtükben mentőöv nélkül a tengerbe ugrottak, mindenkit sikerült kimenteni. Dr. Lengyel Árpád a mentésről szóló cikkét így zárja: „Örökké emlékezetes legyen, hogy a TITANIC 705 és a VOLTURNO 521 lelkét Marconi – a mentők fejedelme – mentette meg.”

1914.07.27.: Az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregének a trónörökös-pár Szerbia által támogatott szerb nemzetiségű osztrák-magyar állampolgárságú merénylők által a Monarchiához tartozó Szarajevóban történt meggyilkolása miatt Szerbia elleni mozgósítása során Dr. Lengyel Árpád is behívót kap. 

1914.07.28.-1918.11.11.: Az Osztrák-Magyar Monarchia Szerbia elleni támadásával kitör az első világháború. Dr. Lengyel Árpádot – aki 1907. áprilisától (még az egyetemi évei alatt) egyéves önkéntesként tett eleget a katonai kiképzési feladatainak és 1911-től az I. cs. és kir. Gyalogezred 13. Hadtáphadtest 4. századának tartalékos segédorvosa – harctéri szolgálatra osztják be.

A hadsereg egészségügyi szolgálatának rendszere – csakúgy, mint a harctéri cselekmények – a) a hadműveleti területen, b) az ellátási körzetben és c) a hátországban végzett ellátási cselekmények hármas tagozódására épülnek. Ennek megfelelően Dr. Lengyel Árpád is különböző alakulatoknál teljesít egészségügyi szolgálatot a háború évei alatt 1914-től főorvosi, 1917-től ezredorvosi minőségben.

23. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a katona a cs. és kir. közös hadsereg társasági egyenruhájában 1912-ben (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 90.-95. o.).

24. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a katona a cs. és kir. közös hadsereg gyakorló egyenruhájában a bevonuláskor 1914.07.27-én (balra) és a fronton 1914.08.07-én (középen), illetve a frontra is magával vitt saját gépével készített felvételén 1915.03.10-én (jobbra). (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 96.-97. o.).

Dr. Lengyel Árpád előbb gyalogsági, később tüzérségi és lovas-(fogatolt) tüzérségi alakulatoknál teljesít frontszolgálatot, majd 1916-tól kórházvonaton szolgál, végül a Mária Terézia által 1741-ben alapított, 1873-tól Budapest „házi ezredeként” működő 32-es gyalogezredhez vezénylik, mellyel 1918.11.18-án tér haza. A kórházvonat-szolgálat különösen érdekes, amennyiben a B.Ö.M.E. (ahol békeidőben Dr. Lengyel Árpád is önkéntes mentőszolgálatot teljesít) fővédnöke az a József főherceg, aki 1912.05.10-én vacsorán fogadta a CARPATHIA magyar hősét. Míg a főherceg a Monarchia orosz, szerb/román és olasz frontjain szolgál, addig hitvese, Auguszta főherceg asszony a B.Ö.M.E. közreműködésével mentővonatot szerel fel, amely 1915.02.14.-1918.10.31. között végzi a sebesült- és betegszállító frontszolgálatát, eleinte a harctérhez közeli báziskórházakból a fővárosba szállítva, majd a frontvonalak között közlekedvén összegyűjtve a rászorulókat. A mentővonat különlegessége a közönséges kórházvonatokhoz képest abban áll, hogy nemcsak betegszállítást, de elsősegélynyújtást és műszaki mentést is végez. Olykor német területen is bevetik. 10-15 pótkocsival kiegészítve akár 800 személy ellátására is képes.

25. ábra: Dr. Lengyel Árpád lóháton. A kép bal szélén a távolodó trén-szekerek (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 98. o.).

26. ábra: Dr. Lengyel Árpád háborús kitűntetései viselésére vonatkozó jogcímeit azonosító igazoló jegy. Dr. Lengyel Árpád a háború alatt összesen négy kitűntetésben részesül. Megkapja a kiváló vezetésért, illetve a hősies vagy eredményes magatartásáért adományozható katonai érdemérem (a Signum Laudis) bronz fokozatát, a kitüntetés szalagján a kardokkal (1916), a ezüst katonai érdemérmet a kardokkal (1917), a Vöröskereszt tiszti díszjelvényét a hadiszalaggal (1917), a legalább 12 heti egybefüggő frontszolgálatot teljesítők elismerésére alapított Károly csapatkeresztet (1918). (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 100. o.).

A háború után hazatérve Dr. Lengyel Árpád újra munkába áll a mentőknél, ahol megpályázza, és meg is kapja az egyik ellenőrző orvosi állást. A mentőszolgálat mellett tovább folytatja munkáját a kerületi betegsegélyző pénztárnál is, a Mária téri rendelőintézet gégészorvosaként. Közben belép a Budapesti Orvosegyesületbe és az Országos Orvosszövetségbe, ahol többször is felkérik szakmai tanácsadásra.

1919.03.25.: A 33 éves Dr. Lengyel Árpád házasságot köt a 26 éves Berger Margittal. A veszprémi Berger családnak Csopakon van nyaralója, ahonnan gyakran átjárnak a szomszédos Balatonfüredre. A fiatalok itt találkoznak egy baráti társaságban. Berger Margit a veszprémi Angol Kisasszonyok iskolájában tanult, művelt, nyelveket beszélő, zenét szerető fiatal lány, akivel rövid ismerkedés után kölcsönösen úgy érzik, hogy a másikban életre szóló társra találtak.

27. ábra: Az ifjú házasok (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 104.-105. o.)

28. ábra: A doktor Baross utcai rendelője. Balra fent a „Liverpooli oklevél”, s a doktor a rendelőjében (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 106. o.).

1919.12.30.: Dr. Lengyel Árpád és Berger Margit első gyermeke, Lengyel Bálint István születése.

A család ekkor a Budapest VIII. kerület Baross utca 4. számú házba költözik (Dr. Lengyel Árpád addig többször is lakóhelyet változtat: 1911-es Teréz körúti lakásából még 1912-ben a Podmaniczky utca 9., majd a háború után a Honvéd utcába költözik). A Baross utcai lakás már az orvosi magánpraxis kialakítását is segíti, amikor az első emeleti négyszobás lakás lakószobaként használt két szobája mellett a másik két szobát rendelővé és váróvá alakítják. A család élete ezután két helyszínen folyik tovább: szeptembertől májusig Budapesten, júniustól augusztus végéig a veszprémi nagyszülők csopaki házában. Dr. Lengyel Árpád a nyár közepéig Pesten marad és dolgozik, s csak a hétvégeken látogat Csopakra, de egy hónapot így is együtt töltenek. Mindkét helyszínen élénk társasági életet élnek.

1920.10.27.: Hatályba lép a tudományegyetemekre, a műegyetemre, a budapesti egyetemi közgazdaságtudományi karra és a jogakadémiákra való beiratkozás szabályozásáról szóló 1920. évi XXV. törvény, azaz a numerus clausus törvény végrehajtására a vallás- és közoktatásügyi miniszter által kiadott 123.033. számú miniszteri rendelet, amely az egyes "nemzetiségek és népfajok" összlakossághoz viszonyított arányszámához és a „nemzethűség és erkölcsi megbízhatóság” szempontjához kötötte az adott etnikumból a felsőoktatási intézményekbe felvehető hallgatók számát, a mindaddig vallásfelekezetként nyilvántartott zsidóságot is nemzetiséggé nyilvánítva, így 6 %-ban maximálva a felvehető zsidók arányát. A "nemzethűség és erkölcsi megbízhatóság" megállapítását a gyakran szélsőjobboldali befolyás alatt álló egyetemi vezetőségekre bízzák.

A törvény célja az, hogy a berendezkedő új rezsim – a Horthy-rendszer – a trianoni békeszerződés által elcsatolt magyar területekről a megmaradt csonka országba özönlő nem zsidó értelmiségnek kedvezzen a zsidók kárára, ezzel szélesítve társadalmi bázisát. A törvény az első világháború utáni világ legelső antiszemita indíttatású jogfosztó törvénye, amelyet bár nem sikerült végrehajtani (mivel  zsidók aránya a magyar egyetemeken nem csökkent 8 % alá), alapvetően hozzájárult a magyar állampolgárok egymás ellen történő rosszhiszemű kijátszásához, ezzel az egyik eleme annak, a holokauszthoz vezető folyamatnak, amelyben az ország lakosságának valamely – az akkori jog szerinti – értelemben zsidónak minősülő részét jogfosztottá tették, majd megfosztották a vagyonától, a lakóhelyétől, a személyi szabadságától és végül az esetek több mint felében az életétől is (az Auschwitz-Birkenauban meggyilkolt zsidók közül minden harmadik magyar állampolgár volt).

1924.05.22.: Megszületik a család második gyermeke, Lengyel Anna Gizella. Dr. Lengyel Árpád négy jelentősebb orvosi előadást tart az év folyamán, melyek közül kettő különböző orvosi szaklapokban is megjelenik.

1925.02.14., 10.15., 11.19.: Dr. Lengyel Árpád három szakmai tanulmányt közöl az Orvosi Hetilapban.

29. ábra: Bálinttal és Annával (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 108. o.).

1926.11.09.: Újabb szakcikk az Orvosi Hetilap számára. 

1927.02.26.: Lengyel Bálint István halála.

A halál oka diftéria (torokgyík). Bár 1901 óta ellenszérum, 1923 óta pedig védőoltás is rendelkezésre állt a betegséggel szemben (utóbbi akkor még csak az Egyesült Államokban), a fertőzés lehetséges szövődményei – mint a szívizom-, ideg- és tüdőgyulladás – miatt akkoriban veszélyes betegségnek számított, amely hirtelen szívmegállást, fulladást okozhatott. A gégeszakorvos Dr. Lengyel Árpád számára különös tragédia, hogy gyermeke az ő orvosi szakterületéhez tartozó betegség áldozatává válhatott. Az orvos ezután magába zárkózik és mérhetetlen bánatát egyre több munkába folytja.

1928.05.01.: A B.Ö.M.E. elsősegélynyújtó továbbképzést szervez, amelynek tananyagát és tanítási módszereit Dr. Lengyel Árpád dolgozza ki.

A növekvő motorizáció közepette egyre több a közlekedési baleset, a kibontakozó gazdasági válság nehézségeivel összefüggésben pedig egyre több a lelki állapottal összefüggő megbetegedés és öngyilkossági kísérlet. Mindkét körülmény az elsősegélynyújtási ismeretek széleskörű terjesztését indokolja. Dr. Lengyel Árpád ekkor 8 különböző iskolában és közintézményben kezd rendszeres előadás-sorozatba, valamint magánszemélyek számára is vállal elsősegélynyújtó felkészítést, összesen 470 esetben. 

1929.03.01.: Szakcikk a Magyar Orvos c. folyóiratban.

1930.07.09.: Dr. Lengyel Árpád az I. világháború befejezésének 10. évfordulójára 1929-ben kibocsátott Háborús Emlékérem mellett megkapja a B.Ö.M.E. legmagasabb szakmai elismerését, a Mentős Aranyérmet.

30. ábra: Dr. Lengyel Árpád (az első sorban jobból a második) a mentős aranyérem átadásakor. (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 111. o.).

1931.06.20.: Liber Endre alpolgármester ünnepi beszéd keretében adja át Dr. Lengyel Árpádnak a belügyminiszter által adományozott, 25 évi mentő- és tűzoltó szolgálat jutalmazásául alapított díszérmet.

1931.11.30.: Szakcikk a Mentők Lapjában. 

1932.09.30.: Dr. Lengyel Árpád három tanulmányt publikál két különböző szaklapban. Ezek egyike a visszaemlékezése „TITANIC” címmel a Mentők Lapja különkiadásában a hajószerencsétlenség huszadik évfordulója alkalmából. A tanulmányt előadás formájában a Magyar Rádióban is megtartja.

1933.: Dr. Lengyel Árpád a kisebb műtétek gazdaságossági kérdéseinek a biztosítók szempontjából vett fontosságáról értekezik. 

1933.03.01.: A család a Baross utcából a Rákóczi út 11. számú házba költözik.

1934.: Gyógyszerkészítmény terápiás hatásoságáról számol be.

1935.: Dr. Lengyel Árpádot kitüntetik az Osztrák Háborús Emlékéremmel (melynek magyarországi viselését csak egyedi kormányzói engedéllyel hagyják jóvá).

1937.10.31.: Dr. Lengyel Árpád három tanulmányt publikál a Mentők Lapjában. Ezek egyike egy újabb visszaemlékezés „A TITANIC elsüllyedése” címmel, a hajószerencsétlenség huszonötödik évfordulója alkalmából. A tanulmány a Magyar Rádióban április 16-án tartott emlékbeszédének leirata (a hangfelvétel sajnos nem maradt fenn).

1938.05.29.: Hatályba lép a társadalmi és a gazdasági élet egyensúlyának hatásosabb biztosításáról szóló 1938. évi XV. törvénycikk, - vagyis az első zsidótörvény -, amely az Orvosi Kamarai tagok között 20%-ban maximálta a törvényalkotó által zsidónak tekintett személyek számát (miközben ekkor az ország települései közül egyedül csak Budapesten közel 68 % a zsidónak tekintett orvosok aránya).

Noha a rövid – mindössze 10 §-ból álló – törvény csupán egyetlen egyszer használja a „zsidó” kifejezést, a törvény terjedelmes  indoklásából mégis teljesen egyértelmű, hogy a magyar állam az egész jogszabályt kizárólag (az ekkor még vallási és nem faji közösségnek tekintett) zsidósághoz tartozó saját polgárai ellen alkotta. A törvény végrehajtására kiadott rendelet ugyanakkor nem írta elő a törvényben megállapított százalékos arányok létszámcsökkentés és jogviszony-megszűntetés (tömeges elbocsájtások) útján történő elérését, ehelyett a törvényi előírásokra támaszkodva úgy rendelkezett, hogy amíg a nem zsidó kamarai tagok aránya a 80%-ot el nem éri, addig új zsidó tagokat legfeljebb 5%-ban lehet felvenni az Orvosi Kamarába. A törvény elfogadása idején már kamarai tag zsidó vallású orvosok szakmagyakorlásának folytatását tehát a törvény nem zárta ki (nem is tehette volna, hiszen akkor az egészségügyi ellátás a hirtelen kialakuló létszámhiány miatt alighanem egyik napról a másikra összeomlott volna, viszont a bizalmatlanság és a rosszhiszeműség megbélyegző hatásával előre megfontolt szándékkal és aljas indokból – politikai és gazdasági nyereségvágyból – éket vert az állam különböző vallási csoportokhoz tartozó, egymással addig békében élő polgárai közé, előkészítve a későbbi tömeges emberírtás tragédiáját).

Az antiszemita környezeteben, s az 1920 óta hatályban lévő numerus claususra tekintettel Lengyel Anna udvarlója, a nála 4 évvel idősebb Reich Ferenc – bár leendő apósához hasonlóan orvosnak készül és kitűnő érettségit tesz – nem adhatja be a felvételi kérelmét az orvosegyetemre, ezért úgy dönt, hogy szakmai képzettséget szerez és látszerész lesz, az orvostudományok határterületén, ahol (legalább közvetve) szemészettel is foglalkozhat.

1938.07.18.: Mivel a törvény szerint a 20%-os korlátozással érintett személyi körbe nem lehet beleszámítani az ún.: „Tűzharcosokat” (az első világháborúban legalább 12 hetes egybefüggő tényleges frontszolgálat teljesítéséért Károly csapatkereszttel kitűntetetteket), Dr. Lengyel Árpád intézkedik tűzharcos minőségének hatósági igazolása érdekében, amelyet a házassági anyakönyvi kivonat „Utólagos bejegyzések” rovatában tűntetnek fel.

1938.11.02.: Átadják a II. kerületben Medgyaszay István építészmérnök tervei alapján épült korszerű Kapás utcai Rendelőintézet, amelyben a Mária téri rendelő – Dr. Lengyel Árpád addigi munkahelye – teljes személyzetét költöztetik. Dr. Lengyel Árpád a fül-orr-gége szakrendelést végző osztály első osztályvezető főorvosa lesz. 

1939.03.23.-04.04.: A magyar-szlovák „kis háború”. Az első világháború végén Magyarországgal szembeni igazságtalan (3,3 millió magyart idegen országok fennhatósága alá helyező) amerikai-brit-francia politikusok által oktrojált trianoni béke német támogatással végrehajtott revízióját jelentő első bécsi döntés (1938) a csehszlovák igazgatás alá került magyarlakta vidékeket visszaadja Magyarországnak. A magyar hadsereg azonban nem áll meg, hanem a döntéssel kijelölt határvonalat átlépve bevonul az ukránok lakta Kárpátaljára is (amely 1918-ig Magyarországhoz, 1918-1938 között Csehszlovákiához tartozott). A Magyar Honvédség 20 év utáni első harctevékenységeihez kapcsolódóan a tartalékos orvosok – köztük Dr. Lengyel Árpád – is behívót kapnak.

1939.05.05.: Hatályba lép a zsidók közéleti és gazdasági térfoglalásának korlátozásáról szóló 1939. évi IV. törvénycikk, vagyis a második zsidótörvény. A már nyíltan antiszemita jogszabály

1939.09.01.: Európában a Lengyelország elleni német támadással, s az ezt követő brit és francia hadüzenettel kitör a második világháború (Ázsiában már a második kínai-japán háborúval kitört 1937.07.07-én).

1940.01.09.: A zsidótörvények hatására a család a konvertálás mellett dönt: Dr. Lengyel Árpád és hitvese az állam által rájuk (és hozzájuk hasonlóan minden izraelita vallású honfitársukra) kényszerített életveszélyes fenyegetések hatására őseik hitének elhagyására kényszerülnek és a római katolikus hitet választva a budapesti Józsefvárosi Plébánián kikeresztelkednek.

31. ábra: A Dr. Lengyel Árpád és Berger Margit házassági anyakönyvi kivonatán olvasható bejegyzés a férj „Tűzharcos” minősítéséről és a házaspár kikeresztelkedéséről (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 103. o.)

32. ábra: A Dr. Lengyel Árpád az 1930-as évek derekán civilben, ünneplőben és otthon a család „Zsuzsi” kutyájával (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 117., 119., 122. o.).

1940.08.28.: Magyarország egyelőre távol marad az ellenségeskedésekről, ám a háború előszele Budapesten is mindenkit megérint. A tartalékos orvosoknak a magyar-szlovák „kis háború” óta rendszeres katonai szolgálatra kötelezték, de esténként még hazajárhatnak. Dr. Lengyel Árpád így számol be erről az időszakról levelében a Szegeden nyaraló lányának:

„Nekem sajnos nincs sok dolgom. Schmidt tanárnak a te általad ismert betege óta csak a kis Bárkányi Tomi volt, amiről szintén tudsz, s azóta privát orrműtét sajnos nem volt. Közben engem is sürgősen behívtak a helyőrségi kórházba, de már másnap elengedtek azzal, hogy –  ha a háború megkezdődik – telefonon fognak behívni a Vöröskereszt kórházába osztályvezetőnek.”

A levélből két következtetés kínálkozik: 1) Dr. Lengyel Árpád magánpraxisában ekkor már egyre fogytak a páciensek. Ez talán a zsidótörvényeket megalkotó és elfogadó politikusok által a társadalom tagjai között mesterségesen felszított antiszemita gyűlölet eredménye (egyre kevesebben akartak a bűnösnek, megbízhatatlannak kikiáltott zsidó orvosokhoz fordulni). 2) A doktornak jelentős távon kellett közlekedni a városban a Rákóczi úti lakása és a Helyőrségi (ma Honvéd) Kórház között, ügyeletet tartva a hűvösebb esti órákban is. Ez utóbbi körülmény az egészségére is hatást gyakorolhatott.

1940.09.08.: Dr. Lengyel Árpád halála. A halál oka: tüdőgyulladás és szívkoszorúér-elzáródás.

33.-34. ábra: Dr. Lengyel Árpád halotti anyakönyvi kivonata és temetése a Főváros által adományozott díszsírhelyre a Kerepesi úti temetőben (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 120.-121. o.).

1940.09.30.: A Mentők Lapja 38. évfolyam 9. számában búcsúzik a B.Ö.M.E. néhai bajtársától:

„Meghalt váratlan hirtelenséggel dr. Lengyel Árpád, egyesületünk főorvosa, aki 1906. május hó 6-tól teljesített egyesületünkben szolgálatot. Több katonai, mentő és polgári kitüntetés tulajdonosa volt. 1912-ben mint a CARPATHIA hajóorvosa vett részt a TITANIC hajótöröttjeinek megmentésén. Ezért az angol tiszti ezüst tengeri mentési érmet és az amerikai arany TITANIC érmet kapta. A mentés eszméjét mindig hűségesen szolgálta, lelkes és igazi jó bajtárs volt.”

Források:

Balogh Tamás, Könczöl Péter, Tanító Kálmán: Hol volt, hol nem volt? Dr. Munk Artúr és a CARPATHIA, R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport, 2016. május 21., https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/munk_artur_20160521.pdf

BT 100 - Registry of Shipping and Seamen: Agreements and Crew Lists, Series III, BT 100/156 - CARPATHIA.

Layth Yousif: REWIND - On this day in 1912 Arsenal played Spurs to raise money for the Titanic Relief Fund, 2024.04.22. https://www.onlinegooner.com/articles/view/5045

Leighton H. Coleman III.: Polar, the Titanic bear, https://www.polarthetitanicbear.com/

Randy Bryan Bigham, Richard Edwards, Brandon White: A Titanic Mystery: Exploring the Escape of Robert W. Daniel – The rescue of one of the Titanic disaster's most prominent first-class survivors, Encyclopedia Titanica, 2024.04.17. https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-mystery-exploring-escape-robert-daniel.html

Sal Endre: Egy alig ismert magyar hős története, aki a Titanic túlélőit mentette. in. Mandiner, 2022.02.22. https://mandiner.hu/hirek/2022/02/egy-alig-ismert-magyar-hos-tortenete-aki-a-titanic-tuleloit-mentette

Sz.n.: Titanic Relief Fund Cheque, Titanic Museum, White Star Heritage LTD., https://www.titanicmuseum.org/artefacts/titanic-relief-fund-cheque/

Tom Schieber: A Benefit Game for Survivors of the Titanic, 2012.04.12., https://baseballresearcher.blogspot.com/2012/04/benefit-game-for-survivors-of-titanic.html

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012.

1850. január 27-én - 2025-ben éppen 175 éve - született Edward John Smith kapitány, a tragikus sorsú TITANIC óceánjáró parancsnoka. Az évforduló alkalmából közreadjuk tengerész pályafutásának változatos történetét, melynek 40 éve alatt 18 hajót irányított. Tesszük ezt annál is nagyobb elkötelezettséggel, minthogy 2025-ben lesz 85. éve annak, hogy a történet egy másik fontos szereplője - Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös hajóorvosa - elhunyt. Az idei évben ezért a TITANIC és a CARPATHIA történetére az ő évfordulóikhoz kapcsolódva emlékezünk.

1., 2., 3., és 4. ábra: E. J. Smith legkorábbi ismert fotója az 1870-es évek elejéről az 1862-ben épült ESSEX utasszállítón (forrás), a White Star Line kötelékében 1890-ben (forrás) és 1902-ben (forrás), valamint a Királyi Haditengerészeti Tartalék uniformisában (forrás). 

1850.01.27-én született Edward John Smith, az 1841-ben házasságot kötött Edward Smith és Catherine Hancock (született Marsh) gyermekeként, a közép-angliai Hanley-ben, Staffordshire-ben (a település ma Stoke-on-Trent része), ahol az édesapja fazekasként dolgozott és önálló műhelyt vitt.

1862-ig, 12 éves koráig járt a közeli Etruria (ma szintén Stoke-on-Trent része) elemi iskolájába, majd 13 évesen a helyi vasmű alkalmazottja lett, ahol egy Naysmith-féle gőzkalapács kezelőjeként dolgozott.

1867-ben, 17 éves korában döntött úgy, hogy Liverpoolba megy a féltestvére - Joseph Hancock, egy vitorláshajó kapitánya - után és szerencsét próbál a kereskedelmi tengerészetnél. Testvére magához vette hajója, a SENATOR WEBER fedélzetén, ahol hajósinasként kezdte tengerész pályafutását.

1868-ban, 18 évesen harmadik tiszt.

1875.05.26.: 25 évesen "tengerészparancsnok" (Master-Mariner) minősítést szerez. A Master-Mariner az a férfi, akiről úgy ítélik meg, hogy alkalmas arra, hogy hajót irányítson (a nem hivatalos források gyakran kapitányként emlegetik). Első saját hajója az 1870-ben épült 1 040 tonnás LIZZIE FENNELL nevű kanadai vitorlás. Egyik útján megpillantja a White Star Line első BRITANNIC-ját, amely annyira magával ragadja, hogy megjegyzi az egyik tiszttársának: Nem bánná azt sem, ha rangot veszítene, csak felkerüljön a fedélzetére.

1880-ban, 30 évesen lemond a LIZZIE FENNELL parancsnokságáról és csatlakozik a White Star Line-hoz, s - negyedik tisztként - a CELTIC (a BRITANNIC testvérhajója) tisztikarához. Rövidesen megkapja a harmadik tiszti rangot, majd átvezénylik az Új-Zéland-Dél-Amerika útvonalra, ahol a társaság COPTIC nevű szarvasmarha-szállítóján szolgál második tisztként.

1881-ben, 31 évesen a COPTIC kapitánya. A hajó november 23-án New Yorkból Liverpoolba tartó útján 12 órás hurrikánba keveredik, amelyben több mentőcsónak és a tatfelépítmény is megsérül, a hullámzás pedig a hajóról a vízbe sodor két embert, akik odavesznek.

1884-ben, 34 évesen visszatér az Atlanti-óceánra, mint a BRITANNIC második tiszje.

1887.01.13.: 36 évesen házasságot köt Sarah Eleanor Penningtonnal (1861-1931), 37 évesen pedig átveszi a társaság 1872-ben épült REPUBLIC nevű óceánjárójának parancsnokságát.

1888-ban részt vesz a Különleges Kapitányi Tanúsítvány (Extra Master's Certificate) megszerzésére irányuló vizsgán, ami a Brit Kereskedelmi Testület (British Board of Trade) legmagasabb és legnehezebb tiszti minősítése. A vizsga egyik szakaszán megbukik, ám három nappal később újra vizsgára jelentkezik, s ekkor sikeresen teljesít. A szükséges képesítésekkel ugyanebben az évben hadnagyi rangban csatlakozik a Királyi Haditengerészeti Tartalék (Royal Naval Reserve - RNR) kötelékéhez. Ettől kezdve jogosult a kék lobogó (Blue Ensign) kitűzésére az általa irányított hajókon, amelyeket a kormány hadiszolgálatra vehet igénybe háború esetén.

1889.01.27.: A 39. születésnapján New Yorkhoz közeledve a REPUBLIC-kal zátonyra fut Sandy Hook mellett, és csak ötórás megfeszített munkával sikerült újra úszóképessé tenni a hajót. Miután kiköt New Yorkban, egy 2,74 m hosszú, 0,97 cm széles kazán-füstcső felrobban az elülső kazánban. A kiáramló gőz a személyzet tíz tagját leforrázza, hárman azonnal meghalnak a többi hét sérültet kórházba szállítják. A kapitány beszámolója szerint a hajó enyhe sérülést szenved. A kazánt mindössze néhány óra alatt kijavítják és újra működőképessé teszik. A visszautat követően a hajót kivonják a szolgálatból, s júniusban eladják a Holland America Line-nak, amely MAASDAM néven üzemelteti tovább. Smith ekkor visszatér a COPTIC fedélzetére.

1890.12.10.: A COPTIC Rio de Janeiroból Plymouthba tartó útján a kikötő elhagyásakor zátonyra fut. A hajó orr-rekeszébe víz kerül. A javítást mindazonáltal sikerül helyben elvégezni.

1895-ben, 45 évesen a White Star Line MAJESTIC nevű sebességi rekorderhajójának - kora legnagyobb, leggyorsabb és legfényűzőbb hajójának parancsnoka. Gyakran szállít tekintélyes első osztályú utasokat, akik körében "ideális vacsorapartner", aki "elérhetővé teszi magát az utasok és a személyzet számára", akik ettől kezdve emlegetik a "milliomosok kapitányaként". Kate-Douglas Wiggin kortárs írónő több mint 20 alkalommal utazott a Smith kapitány által irányított hajókon. Önéletrajzában felidézte, hogy az előkelő utasok szerették a társaságát: "Emlékszem bizonyos utakra, amikor nagy feltalálók és tudósok, grófok és grófnők, írók, zenészek és államférfiak ülték körül a kapitány asztalát, amely olyan nevezetes és előkelő volt, mint bármely londoni vagy New York-i vacsorán. Ilyenkor Smith kapitány csodálatra méltó szerény, méltóságteljes és elismerő házigazda volt; miközben saját hozzájárulása a beszélgetéshez nemcsak az információi minőségét tükrözte, de elméje magas színvonalát is." Smith olyan jó kapcsolatba került felsőbb osztályba tartozó vendégeivel, hogy azok néha megajándékozták őt és a feleségét.

5. és 6. ábra: E. J. Smith kapitány 1907-ben balra az ADRIATIC orr-fedélzetén (forrás) és jobbra a hajó hídján a Borzaja ("Agár" -  orosz) nevű orosz agárral, amelyet Benjamin Guggenheim amerikai üzletembertől kapott ajándékba (forrás).

 

1898.04.02.: Megszületik egyetlen gyermeke, Helen Melville Smith (1889-1973).

1899.12.13.: Csapatokat szállít a Búr Háború idején Liverpoolból Fokvárosba.

1900.02.12.: Második csapatszállító útja a MAJESTIC-kel. Az út végén a hajó sebességét méltató hatóságok elismerő szavakkal mondanak köszönetet a szükséges erősítés időben történő frontra szállításáért.

1901.04.07.: A transzatlanti utasforgalomba történt visszahelyezését követően eltörik a MAJESTIC jobb oldali gépének egyik hajtókarja, így a hajó csak a baloldali gépe segítségével, csökkentett sebesség mellett folytathatja az útját, ami több, mint egy napos késést eredményez.

1901.08.07.: A hajó egyik vászonnemű-szekrényén áthaladó elektromos vezeték zárlata folytán reggel 05:00 órakor tűz keletkezik, amelyet sikerül eloltani. Néhány órával később azonban újra felcsapnak a lángok, amelyek arra kényszerítik az étkezőszalonban reggeliző utasokat (köztük John Davison Rockefeller amerikai milliomost), hogy a sétafedélzetre meneküljenek, amíg eloszlik a füst. Személyi sérülés nem történt, és a hajóban sem esett komolyabb kár.

1903-ban VII. Edward király a búr háborúkban teljesített szolgálatai elismeréséül kitünteti az Afrika Csattal (Africa Clasp) díszített Tengeri Szállítási Éremmel (Transport Medal), amelyet haláláig büszkén visel.

1904-ben a MAJESTIC fedélzetén új negyedik tisztet kap a 30 éves Charles Herbert Lightoller személyében, aki így lelkesedik iránta: „Ő volt a nagy kedvenc, bármelyik tengerész odaadta volna a fél fülét is azért, hogy alatta szolgáljon. Én sok évet tölthettem együtt vele a különböző postahajókon, nagyrészt a MAJESTIC-en és minden alkalommal valódi tanulás volt végignézni azt, ahogy teljes gőzzel irányítja a hajóját a New York-ba vezető tekervényes csatornákon." Az óceánjáró-kapitányok gyakran alkalmazták azt a gyakorlatot, hogy a hajóikkal feljebb mentek a Hudson-folyón annál, mint ameddig a kikötőhelyük indokolta volna, csak azért, hogy aztán a sebesség csökkentése után és a kormány elfordításával keresztbe állva, a folyó sodrása fordítsa be a hajójukat a kikötőhelyére. Így megspórolhatták a kikötői vontatók igénybevételével járó kiadásokat. Egy-egy ilyen manőver azonban különös ügyességet - a folyó és a hajó alapos ismeretét és páratlanul jó időzítést - igényelt, ezért a kapitányok gyakran versengtek egymással abban, hogy melyikük képes véghezvinni a vontatók segítsége nélküli kikötést annak ellenére is, hogy az efféle versenyeket a hajótársaságok az utasok és a hajók épsége veszélyeztetésének elkerülése érdekében általában tiltották a kapitányoknak.

1904.06.29.: 54 évesen - és a MAJESTIC kapitányaként eltöltött 9 esztendő után - átveszi a White Star Line új hajóóriása, a világ legnagyobb hajója, a BALTIC, a "Nagy Négyes" harmadik egysége parancsnokságát. A hatalmas hajó biztonságos kezelését elősegítendő, a White Star Line ütközés-mentességi díjat (non-collision bonus) ajánl fel számára a rendes fizetésén felül a biztonságos és pontos érkezés fejében. Ettől kezdve hagyomány, hogy a társaság új óceánjáróit ő viszi el az első útjukra.

1906.11.03.: Tűz a BALTIC fedélzetén. Az 5. számú raktérben kitört tüzet tűzoltófecskendőkkel eloltják, a raktérben tárolt gyapotbálák jelentős része azonban megsemmisül (elég, vagy elázik).

1907.05.08.: 57 évesen átveszi az ADRIATIC - ismét a világ legnagyobb hajója - parancsnokságát. Ebből az alkalomból interjút készítenek vele, amelyben megmutatkozik a szenvedélyes hajós: „Az óceán szeretete, amely gyermekként a tengerre csábított, sohasem hagyott el engem. Ahogyan nem hagynak el bizonyos csodák sem, különösen, amikor a parancsnoki hídról szemlélhetem, amint a hajó alámerül és kiemelkedik, átküzdve magát a hatalmas hullámokon, bukdácsolva, s mégis mindig egyenesbe állva, egyre csak előre - Csodálom, hogyan képes erre, hogyan tud fennmaradni az olyan ádáz vizeken, s újra meg újra eljutni a kikötőbe. A tenger vad nagyszerűsége ez, amely vonz engem. Az ember aligha képes kinőni ezt.” Az interjúban az új hajójáról szólva a hajóépítőket méltatja: "Amikor valaki megkérdezi, hogyan jellemezném a tengeren töltött közel negyven évemet, akkor azt mondanám: eseménytelen. Természetesen voltak téli viharok, köd és hasonlók. De minden tapasztalatom ellenére sem voltam érintett semmilyen balesetben, olyanban legalábbis, amelyről érdemes lenne szót ejteni, csupán egyetlen hajót láttam bajban a tengeren töltött évek során. Soha nem szenvedtem hajótörést és soha nem kerültem olyan szorult helyzetbe, amely bármilyen katasztrófával fenyegetett volna. [...] Nem tudok elképzelni olyan körülményeket, amelyek közt elsüllyed egy modern hajó. Képtelenség, hogy ezt a hajót fatális katasztrófa érje. A modern hajógyártás már túlhaladt ezen a szinten." Szolgálatai elismeréseképp megkapja a Haditengerészeti Tartalék Hosszú Szolgálatért Érdemérmét (Long Service Medal). A White Star Line kommodórévá lépteti elő.

1909.11.04.: New Yorkba érkezve 881 utassal a fedélzetén, az ADRIATIC hajnali 03:20-kor zátonyra fut az Ambrose-csatorna bejáratánál lévő homokparton. Csak az emelkedő dagály és a ballaszt kibocsátásának együttes hatására sikerül felemelni a zátonyról 08:20 órakor.

1911.05.31.: 61 évesen megkapja a White Star Line új óceánjáró-típusa, az OLYMPIC-osztály névadó egysége parancsnokságát. A második egység, a TITANIC vízrebocsátása.

1911.06.21.: Az OLYMPIC az első útján New York-ba érkezik viharos út végén, egynapos késéssel. A kikötőben majdnem elsüllyeszti az egyik vontatóhajót, az O.L. HALLENBECK-et, amikor az óceánjáró nekimegy a móló sarkának és jó erősen végigsúrolja azt, majd - hogy a nagyobb károkat megelőzze - hátrázni kezd, s a körülötte sürgő-forgó 12 vontató közül ezt az egyet elérik az immár visszafelé forgó jobb oldali hajócsavar által mozgásba hozott hullámok. A 198 tonnás vontató megpördül és beszorul az óceánjáró farkosara alá, az árboca összetörik.

1911.09.11.: Az OLYMPIC ötödik atlanti átkelésére készül Southamptonban. Ez a hajó addigi legjövedelmezőbb útja, az összes osztály csaknem teltházzal üzemel. Az utazás azonban véget ér, jószerével még azelőtt, hogy igazán elkezdődhetne, mivel a brit parti vizeken Southamptonból Cherbourg felé kivezető szakaszon – a Wight-sziget keleti oldala és Anglia közötti Spithead-csatornában – a révkalauz jelenlétében irányított óceánjáró összeütközik a közelében haladó HAWKE cirkálóval, s az ütközésben elszenvedett károk miatt meg kell szakítani az utazást. Az OLYMPIC-ot ért károkat hat hét alatt kijavítják. Az ütközés után – látva, hogy a hajó nem süllyed el – sokan hiszik, hogy az OLYMPIC megmenekülése igazolja az elterjedt hiedelmet, miszerint egy ekkora óceánjáró „elsüllyeszthetetlen”, Smith kapitány nyilatkozata mindenesetre csak megerősíti ezt: „Az OLYMPIC elsüllyeszthetetlen, s a TITANIC is az lesz, amikor szolgálatba áll. Mert e hajók bármelyikét akár ketté is vághatják, a két fél a végtelenségig úszóképes marad. Ezzel a két nagyszerű alkotással sikerült megvalósítani az elsüllyeszthetetlen hajót”. Az OLYMPIC javítási munkálatai késleltetik a TITANIC felszerelésének befejezését és indulását.

1912.03.30.: 62 évesen megkapja a TITANIC parancsnokságát. A mai fogalmaink szerint egy 62 éves ember még nem számít öregnek, csakhogy az 1912-es születéskor várható átlagos élettartam Nagy-Britanniában a nőknél 55, a férfiaknál pedig csak 52 év volt. Smith kapitány tehát a maga 62 évével akkoriban kb. olyan volt, mint egy mai 72 éves.

7. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó ismert fényképe, amely a TITANIC jobb oldali csónakfedélzetén készült William McElroy számtiszt társaságában Queenstownban (ma: Cobh, Írország) 1912. április 11-én. (forrás)

1912.04.06-10.: A TITANIC indulása előtti utolsó napokat családja körében tölti. Az tervezi, hogy az új óceánjáró avató útját követően nyugdíjba vonul. Utolsó útján a világ legjobban fizetett hajóstisztje: alapdíja 1 250 font (mai árfolyamon 140 252 font, 62 250 000 forint), s ezen felül 200 font ütközés-mentességi díj.

1912.04.15.: Utolsó percei tisztázatlanok a fennmaradt információk csekély száma és ellentmondásos jellege miatt. Az utolsó megbízható beszámoló Edward Brown utaskísérőtől származik, aki hajnali 02:10 órakor - 10 perccel a TITANIC elsüllyedése előtt - látta őt, amint a süllyedő hajó csónakfedélzetén egyedül sétál előre, a parancsnoki híd irányába, miután azt mondta: "Jól van fiúk! Tegyetek meg mindent a nőkért és gyerekekért, aztán törődjetek magatokkal!". Néhány perccel később Samuel Hemming fűtő áthaladt a hídon, ám azt üresnek találta. A TITANIC alig öt perccel később elsüllyedt. Utóbb többen arról számoltak be, hogy a hajóról elsodródott, felfordult B jelű mentőcsónak közelében látták a tengerben úszó kapitányt. egyikük szerint még kezet is nyújtottak neki, hogy felsegítsék a csónakra, ám ő elutasította ezt, mondván: "Csak magatokra vigyázzatok! Velem ne törődjetek!" Mások szerint egy csecsemőt adott át a csónakon tartózkodó tengerészeknek, akiktől Murdoch első tiszt felől érdeklődött, majd amikor tudomást szerzett a haláláról, leoldotta a mentőmellényét és közölte, hogy követi a hajóját. Ezeknek a beszámolóknak ellentmond Charles Herbert Lightoller második tiszt, a TITANIC legmagasabb rangú túlélő tisztjének vallomása, aki maga is a B csónakon menekült, de nem látta a kapitányt.

8. és 9. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó pillanatai a korabeli újságok rajzolói által elképzelt jelenetekben (forrás: itt és itt)

A Smith kapitány halála óta eltelt évtizedekben újra és újra felvetik a személyes felelősségét a TITANIC elvesztésével kapcsolatban, olykor a leghajmeresztőbb állításokra ragadtatva magukat (mint például, hogy a kapitány nem törődött a jéghegyveszélyre figyelmeztető rádióüzenetekkel, hogy nem gondoskodott távcsőről az őrszemek számára, vagy, hogy az ő parancsára sokáig nem engedték csónakba szállni az utasokat, stb.), ezek jó része azonban csupán a szenzációhajhász sajtó képzeletének szüleménye, amely minden ténybeli alapot nélkülöz.

A kapitánynak az útirány és a sebesség megválasztásával összefüggő általános felelősségéről a TITANIC elsüllyedését követő brit vizsgálatot vezető John Charles Bigham, Mersey első lordja a következő hivatalos álláspontot fogalmazta meg a vizsgálat záró jegyzőkönyvében:

„Ha az a kérdés, hogy mit kellett volna tennie a kapitánynak, akkor úgy gondolom, hogy a jég közelségének ismeretében két lehetősége volt: az egyik az, hogy nyugat helyett délnek tart, a másik pedig az, hogy az éjszaka közeledtével lényegesen csökkenti a sebességét. Nem tette egyiket sem. A 17:50-kor történt iránymódosítás annyira jelentéktelen volt, hogy nem tulajdonítható a jég elkerülésére irányuló szándéknak. Annak eredményeként ugyanis a hajó 23:30-kor már csupán két mérföldnyivel tért el a szokásos útvonalától. És a sebességet sem csökkentette. Akkor mégis miért tartotta a kapitány a korábbi irányt és sebességet? A választ megadják a tanúvallomások. Világossá vált ugyanis az, hogy hosszú évek óta – talán több is, mint egy negyedszázada – az óceánjárók éjszaka, még a jég közelében is azt a gyakorlatot követik, hogy tiszta időben változatlan irányt és sebességet tartanak, abban bízva, hogy így elkerülhetik a veszélyt. Ezt a gyakorlatot, mint mondják, a tapasztalat igazolta, és nem okozott balesetet. Elfogadom a bizonyítékot a gyakorlatról és az azt kísérő balesetmentességről. A mostani esemény azonban bebizonyította, hogy ez a gyakorlat rossz. Különösen, hogy valószínűleg a versenyben és a közvélemény gyorsaság iránti vágyában, nem pedig a navigátorok ítéletében gyökerezik. A tapasztalat azonban úgy tűnik, hogy sajnos igazolta. Ilyen körülmények között nem tudom hibáztatni Smith kapitányt azért, hogy megtartotta a korábbi sebességét és útirányát, abban bízva, hogy elkerülheti a veszélyt. A saját szerencsétlenségére ugyanis neki nem volt olyan tapasztalata, mint azoknak, akiket hátrahagyott, így csak azt tette, amit más képzett férfiak is tettek volna ugyanabban a helyzetben."

10. ábra: Edward John Smith kapitány viaszszobra Madame Tussaud londoni múzeumában 1912. májusában. A közszemlére tett alkotást a múzeumban tomboló tűzvész pusztította el 1925-ben (forrás).

11., 12., 13. és 14. ábra: Edward John Smith kapitány egészalakos szobra Lichfieldben. Kathleen Scott báróné (a sarkkutató Robert Falcon Scott neje), ismert brit szobrászművész alkotása, amelyet Helen Melville Smith, a kapitály lánya leplezett le 1914. júliusában. Felirata ennyi: "Lelkesítse honfitársait emlékezetes példája, nagy szíve, bátor élete és hősies halála. Legyetek britek!" (utalás a kapitány állítólag elhangzott, meg nem erősített utolsó szavaira.

Források:

Sz.N.: Captain E. J. Smith - Memorials and Family

Sz.N.: A Quiet Sea - Captain Smith

Kasprzak, Emma: TITANIC captains's Edwars John Smith's legacy

Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009.

Wood, Phillip James: Edward John Smith, in.: Wittington Families

A TITANIC történetét mindenki ismeri, s testvérhajói, az idősebb OLYMPIC és a fiatalabb BRITANNIC története is mind közismertebb. Az azonban már talán kevésbé köztudott, hogy a három hajó számára csupán egyelen hajógyári ún.: teljes modell készült, amelyet - a testvérhajók tervein egymáshoz képest végrehajtott kisebb-nagyobb módosításoknak megfelelően - alakítottak át az éppen vízrebocsájtás előtt álló hajó nyilvános bemutatásának igényei szerint. Az általános elrendezést csak sematikusan, ehelyett főként a hajótestformát és a lemezikosztást szemléltető félmodellekből viszont a tervezés időszakában (az egyes előtervi fázisokhoz kapcsolódóan) több is készült - egy kisebb és egy nagyobb - amelyeket végül ugyanúgy alakítottak át a célnak megfelelően a típus újabb hajóinak építésekor, mint a teljes modellt. Legelső alkalommal a hajóosztály első, névadó egysége, a frissen szolgálatba állt R.M.S. OLYMPIC nyilvános bemutatására használták fel a nagyobb félmodellt a tuljadonos White Star Line hajótársaság londoni székháza, az Oceanic House homlokzatán 1911-ben. A nagymodelleket, replikákat bemutató új rovatunk első blogposztja ezzel a félmodellel és első nyilvános bemutatásának körülményeivel ismerteti meg az érdeklődőket.

1. ábra: Az Oceanic House London előkelő Westminster negyedében, a Traffalgar tér közelében, a környék madártávlati képén (forrás).

2. ábra: Az Oceanic House megjelenése az utcaképben, korabeli rajzolt képeslapon (forrás).

Londonban, a Trafalgar tér szomszédságában (a Nelson-oszlop látótávolságában), a Cockspur Street és a Keleti Pall Mall találkozásánál, a Cockpur Street 1. szám alatt áll az ifjabb Henry Tanner tervei alapján 1903-1906 között épült, 1907-ben átadott Oceanic House, amely a White Star Line londoni központjaként működött. Az épület földszintjén jegyiroda, az alagsorban csomagmegőrző, az emeleti helyiségekben irodák, tanácstermek és szolgálati lakások kaptak helyet. A korai neomanierista stílusban emelt épület portlandi kőből készült homlokzata a birodalmi grandeur vonzerejét és önbizalmát sugározza, amellyel éles ellentétben áll az 1912. április 15-én este az épület előtt készült sajtófotó, melyen a 16 éves rikkancs, Ned Parfett látható, amint épp egy Evening News plakátot tart a kezében "Titanic-katasztrófa, nagy emberveszteség" felirattal.

A White Star Line megszűnése óta az Oceanic House a Barclays Bank londoni központjaként, a védelmi minisztérium irodaházaként és a Texas Embassy nevű étteremként is szolgált, mígnem 2012-2016 között teljesen átalakították: a második bírságkategóriában védett műemlékben – amely a Crown Estate tulajdona – azóta hat darab, egyenként 156 négyzetméteres luxuslakást és egy kétszintes, 506 négyzetméteres penthouse-t alakítottak ki, melyek bérleti díja 5, illetve 25 millió font. Bérlőkként – meglehetős bulvárossággal – elsősorban a tengerészettörténet szörnyű eseménye, a TITANIC katasztrófája iránt érdeklődő megszállottakat, s (némileg jobban fejlett gyakorlati érzékkel) a Donald Trump elnöksége elől Európába menekülő amerikaiakat célozták meg.

Az OLYMPIC-osztály építése idején az épület főhomlokzatán helyezték el az új óceánjárótípus névadó egységének hatalmas hajógyári félmodelljét (ez volt az, amely utóbb – TITANIC-ká átalakítva – a katasztrófa körülményeit vizsgáló törvényszéki eljárásban tárgyalótermi demonstrációs eszközként szolgált), melynek bemutatása egy ízben a patinás épület történetének szó szerint ragyogó pillanatává vált: V. György király koronázásakor ugyanis az egész palotát fényárba borította az a többezer elektromos izzó, amellyel ebből az alkalomból felszerelték. A főhomlokzaton lévő hajómodellt – az ökörszemablakok mögé szerelt égősor beépítésével – megfelelően átalakították ahhoz, hogy az utcai fényjáték méltó résztvevője legyen. Erről az eseményről, s az épület külső megjelenéséről látható néhány kép az alábbiakban. A modellről - s az OLYMPIC-osztály tervezésének körülméneiről (a gyári modelleknek a tervezési és építési folyamatbn betöltött szerepéről) - bővebben itt olvashatnak.



3. ábra: Az OLYMPIC gyári félmodellje az Oceanic House főhomlokzatán és a kép kinagyított részlete a modellel (forrás). Érdemes megfigyelni a hajómodell arányait az épülethez és a bejárat előtt az utcán várakozó gépkocsihoz és a járókelőkhöz képest. 

4. ábra: Az épület és a modell éjszakai fényárban (forrás).

5. kép: Az épület az 1911. június 14-én kihelyezett modellel V. György Király június 22-i koronázása idején a városi hatóságok által elrendelt díszkivilágításban (fent, forrás) és napjainkban (lent, forrás).

További információk:

https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1219835

https://www.cityam.com/titanics-grade-ii-listed-london-ticket-office-has-been/

https://www.lassco.co.uk/lassco-news/2017/08/21/obscure-witness-to-a-titanic-disaster/

https://chiddicksfamilytree.com/2023/05/01/the-boy-behind-the-picture/

Azután, hogy 2023. május 17-én bejelentették, hogy 16 terabájtnyi kép- és 4K videoadat elemzésével és feldolgozásával járó, több hónapnyi fáradtságos munka eredményeként elkészült a TITANIC elsüllyedt maradványainak első, teljes méretű 3D szkennelése, most újabb, 360°-ban körbeforgatható modellt tettek közzé, amely a hajóroncs orr-részét mutatja be.

Egyesületünk partnere, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - Kaszonyi Sándor alapító és Dr. Balogh Tamás (egyesületünk elnöke) - a roncsmodell nyilvánosságra hozatalát követően a kutatócsoport Youtube-csatornáján már elemezték a bemutatott, új adatokat, amelyek lehetővé teszik a roncs állapotának és az állapotában bekövetkező változásoknak a minden korábbinál részletesebb értékelését.

1. ábra: Az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport elemzése a legújabb 3D modellről 2023-ban közzétett első híradások alapján.

A Magellán mélytengeri kutatóvállalat, valamint az Atlantic Productions dokumentumfilmes vállalkozás együttműködésében elvégzett 2022-es felmérés-sorozat eredményéről az Atlantic Productions által most közzétett újabb 360°-os ábrázolás tovább erősíti az eddig közzétett adatok értékét azzal, hogy olyan részleteket tár fel, amelyeket korábban nem látott még senki, s ez - az eddigi ismeretekre építve - lehetővé teszi további következtetések levonását, amelyek bizonyos szempontból új megvilágításba helyezhetik a roncsokat.

A TITANIC maradványainak az 1986 (a lelőhely felfedezése) óta eltelt időben ez már az ötödik képalkotó rendszerekkel elvégzett ábrázolása. Az 1986-os expedíció egy évvel később tette közzé a hajóroncs letörött orr-részének felülnézeti fotó-mozaikját, amelyet az amerikai emigrációja idején Szentgyörgyi Albert által állandóan működő kutatóintézetté fejlesztett Woods Hole Oceanographic Institute (WHOI) készített az ANGUS víz alatti szánra (vontatott állványzatra) erősített  kamerarendszer 53 000 fényképe közül 100-nak a felhasználásával, 700 óra alatt (a számítástechnika fejlődésével egy-egy ilyen fotó-mozaik összeállítása ma már sokkal rövidebb időt vesz igénybe). Az 1998-ban, 2004-ben és 2012-ben készült ábrázolások még lényegében ugyanezzel a technikával - a víz alatt készített fényképfelvételeknek a számítástechnikai eszközökkel segített nagy pontosságú (a kameramozgás okozta torzulásokat kiküszöbölő) összeillesztésén - alapult. Az 1998-ban bemutatott mozaikon - amely első ízben mutatta a teljes hajóroncs felülnézeti képét - az R:M.S. TITANIC Inc. megbízásából készítette a francia IFREMER kutatóintézet a Polaris Imaging Társasággal együttműködésben, Paul Matthias vezetésével. A 2004-es mozaikot - amely ismét csak a letörött orr-rész felülnézeti képét adta - szintén a WHOI készítette (azzal a céllal, hogy az 1986-os mozaikkal való összevetése révén láthatóvá tegyék a roncson bekövetkező változást), ahogyan a 2010-ben készített felvételek segítségével összeállított és 2012-ben bemutatott mozaikot is, amely első ízben mutatta meg a roncsokat az összes főnézetből, vagyis elölről, hátulról, jobbról, balról és felülről (addig csak felülnézeti fotómozaikok készültek). A 2022-ben készített 3D modell gyökeresen különböző eredményt jelent, hiszen bár ez is víz alatti fényképfelvételek segítségével készült, ezekből a fotókból a számítástechnikai eszközök segítségével már nem egy nagyméretű fotómozaikot, hanem egy a virtuálisan körbeforgatható, és tetszőlegesen nagyítható térbeli modellt építettek.

2. ábra: A TITANIC roncsairól ismert kép változása 1986-2022 között (forrás: 1986: WHOI, 1998: RMSTI, 2004: NOAA, 2012: RMSTI & AVIL WHOI, 2022: Atlantic Productions/Magellan).
 

Az új ábrázolásnak köszönhetően egyebek között olyan részletekre is fény derült, mint, hogy a tengeri aljzatba mélyen belefúródott orr-rész nemcsak a hajógerinc mentén függőlegesen, de talán a hossztengely mentén vízszintesen is elferdült valamelyest a tengerfenéknek ütközéskor (erre utal az orr két oldalán felhalmozódott üledékdomb és a hajó oldallemezei közötti távolság, amely a jobb és a bal oldalon eltérő, továbbá a mélyített orrfedélzet alatt, a hajó oldallemezein látható sérülések eltérő jellegzetességei a jobb és a bal oldalon, valamint az a tény, hogy az emelt orrfedélzet hátsó fala balról elvált az oldallemezeléstől). Ugyancsak jól látható az egymás feletti fedélzetek mind előrehaladottabb összeomlása a letörött orr- és tatárészen egyaránt, melynek köszönhetően a tat-rész teljes magassága az 1986-os állapothoz képest 2022-ig több, mint 6 m-rel csökkent, de a fokozódó összeomlással összefüggésben az orr-rész oldalán is egyre nagyobb területen válik le a lemezelés a hajótest bordázatáról.

Az ilyen és ehhez hasonló új információk elérhetők az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport Youtube-csatornáján.

3. ábra: A TITANIC roncsainak lelőhelye és a roncsok ábrázolása hangradar-(szonár)képen, illetve grafikus illusztrációk segítségével (forrás: a hangradar-képek - RMSTI / Remus Operations (WHOI) munkája - tekintetében itt, itt és itt, a grafikus ábrázolás - Nick Kaloterakis munkája - tekintetében itt). Már ezek az ábrázolások is jelentősen meghaladták a korábbi lehetőségeket, ám a 3D modell még ezekhez képest is sokszorosára növeli a megismerhető információk mennyiségét és minőségét/részletességét.

2024. február 26-án 110 éve bocsátották vízre a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban a híres OLYMPIC-osztály harmadik, egyben utolsó óceánjáróját, amelyet ebből az alkalomból a BRITANNIC névre kereszteltek. Hosszú ideig vita tárgyát képezte, hogy a hajónak valóban ezt a nevet szánták-e, vagy pedig a GIGANTIC nevet, amelyet a korabeli sajtó már az építés ideje alatt széltében-hosszában hangoztatott, s ha igen, akkor a TITANIC elsüllyedése miatt döntöttek-e a név megváltoztatásáról. Az évfordulóra megjelenő blog-poszt ezt a kérdést dolgozza fel.

1. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC tervezett megjelenése a TITANIC tragédiája utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2024).

Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók történetére vonatkozó nemzetközi szakirodalomban 2008 óta – Mark Chirnside, Paul Lee és Simon Mills egymástól függetlenül, de csaknem egyszerre e tárgyban végzett kutatásai eredményének közzététele óta – konszenzus van abban a kérdésben, hogy a hajó nevét nem változtatták meg, azt a White Star Line már eleve BRITANNIC néven rendelte meg a Harland & Wolff Hajógyártól és ezen a néven is szolgált egészen az 1916 november 21-én történt elsüllyedéséig.

Akkor mégis mi az oka annak, hogy a GIGANTIC név újra és újra felbukkan a közbeszédben? A választ Mark Chirnside és Paul Lee 2008-ban, az amerikai TITANIC Történeti Társaság szaklapjában, a TITANIC Commutator című folyóiratban közzétett „A GIGANTIC-kérdés” című cikke adja meg (31. évfolyam 180. szám 181-192. oldal). Az alábbiakban e cikk tartalmának magyar nyelvű összefoglalása következik, kiegészítve néhány magyar vonatkozással. 

Az OLYMPIC-osztály harmadik hajójának nevével összefüggésben a fő kérdések az alábbiak:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

A fenti két kérdést évekig csak a korabeli sajtóban, számos országban (nemcsak angol nyelvterületen) megjelent nagyszámú közlésre alapozva kísérelték meg eldönteni, arra gondolva, hogy a sajtó bizonyára nem teljesen alaptalanul használta épp a GIGANTIC nevet, amikor a tervbe vett harmadik OLYMPIC-osztályú hajóról közölt információkat. Az évtizedek során aztán sokat vitatkoztak arról, hogy a BRITANNIC-nak tényleg a GIGANTIC nevet szánták-e azon feltételezés szerint, hogy az OLYMPIC-ot, a TITANIC-ot és GIGANTIC-ot a görög mitológia istennemzedékeiről – az olimposzi istenekről, a titánokról és a gigászokról – kívánták elnevezni, a White Star Line szokásos névadási gyakorlata szerint, az "-ic" toldalék hozzáfűzésével.

A White Star Line sokáig titkolózott a kérdésben. 1911 nyaráig még azt sem hozták nyilvánosságra, hogy az OLYMPIC és a TITANIC számára egy harmadik futótársat is terveznek. Az első találgatások csak 1911. június 6-án jelentek meg a Liverpool Journal of Commerce-ben arról, hogy esetleg egy újabb White Star-hajó is épülhet, de a hajótársaság ekkor még cáfolta az értesülést. Két nappal később aztán a The Shipping Gazette-nek és a Lloyd's List-nek már beismerték, hogy tényleg lesz egy harmadik OLYMPIC-osztályú hajó, a nevéről azonban semmit sem árultak el. Amikor 1911. június 14-én – az OLYMPIC avató útja alkalmából – a New York Times riportere erről kérdezte Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line ügyvezető igazgatója kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.” A korabeli sajtó ezután mindenesetre egyre többször nyomtatásba adta a GIGANTIC nevet a következő egy esztendő folyamán:

Elsőként az új hajó felépítésének szándékáról tudósító lapok közölték a hajó nevét. A New York Times 1911. július 24-i száma így írt:

„A White Star új hajót építtet az OLYMPIC testvéreként – A White Star Line BALTIC-jának mai érkezését követően nem hivatalosan bejelentették, hogy a társaság egy újabb hajó felépítését fontolgatja a TITANIC és az OLYMPIC testvérhajójaként. Azt beszélik, hogy az új hajót valószínűleg a GIGANTIC névre keresztelik majd, s amikor felépül, a tervezői minden hiányosságot kiküszöbölnek majd, amit az OLYMPIC-on és a TITANIC-on addig esetleg tapasztaltak. Azt mondják, az új gőzöst 1913-ban fogják vízrebocsátani.” (Wade Sisson: Racing through the night – OLYMPIC’s attemt to reach TITANIC, Amberley Publishing The Hill, Stroud, 2011. 129. oldal). 

A hajó megrendelését követő első sajtótájékoztatóról tudósító újságok szintén beszámoltak a hajó nevéről, azt sejtetve, hogy információjuk közvetlenül a tulajdonosoktól származik:

Amerikában többek között a Las Vegas Daily Optic tájékoztatta az érdeklődőket 1911. november 21-i számában: „1 000 lábas hajó dokkolhat New Yorkban, a GIGANTIC-ot már meg is rendelte a White Star Line. – Érkezik az 1 000 lábas hajó! Most erősítették meg a hírt, amelyet eredetileg július 24-én tették közzé, miszerint a White Star Line megrendelt egy az OLYMPIC-nél is nagyobb hajót a belfasti Harland & Wolff Hajógyártól…”

2. ábra: A Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma. (forrás: itt).

Ekkor a GIGANTIC nevet Amerikában elsőként közlő New York Times is további részletekkel jelentkezett:

„Gigantikus, 1 000 láb hosszú óceánjáró – Golf-, krikett- és teniszpálya, bárterem. A Marconi Transzatlanti Drótnélküli Távírótársaság üzenete a New York Times számára: London, november 24. (az írországi Clifdenbe telegráffal, onnan távíróval továbbítva) – Figyelemreméltó részletek váltak ismertté az ezer lábas GIGANTIC óceánjáróról, amelyet a White Star Line megrendelésére épít a Harland & Hajógyár Belfastban. Szélessége 111-112 láb közötti, vízkiszorítása 70 000 tonna, összsúlya 50 000 tonna lesz. Fedélzetei száma 12-13, ezek közül a legfelső 75 lábbal emelkedik a tengerszint fölé. Az utasbefogadó képességet az első osztályon 800-ról 1 000 főre növelik, a felvehető teljes utaslétszám meghaladja a 4 000-ret. A GIGANTIC nem lesz gyorsgőzös, csak úgynevezett hétnapos hajó. Egyaránt rendelkezik majd dugattyús gőzgépekkel és turbinával. Építési költségei megközelítik a 2 000 000 fontot, vagy 10 000 000 dollárt. Felszerelik golf-, krikett- és teniszpályával, fogadó-, bál- és étteremmel, valamint terasz-kávéházzal, amelyeket inkább elöl, mint hátul helyeznek el. Lesz még a hajón úszómedence, mindenféle fürdő és tornaterem, s a hajó díszítését is a leggondosabban kidolgozzák.”

3. ábra: A New York Times 1911.11.24-i száma. (forrás: itt).

Szintén a brit közleményt idéző angol sajtóértesülésekre hivatkozva a New york-i Middletown Daily Times-Press is beszámolt a következőkről az 1911. november 24-i száma 5. oldalán: 

„Queenstown, 1911. november 24. – Bejelentették, hogy a White Star Line részére építendő ezer láb hosszú új óceánjárón más szolgáltatások mellett a golf- és a krikett-pálya is elérhető lesz. A hajót a GIGANTIC névre keresztelik majd.”

1912. február 2-án megjelent tudósításában a brit hajóépítő és hajógép-ipar jeles szakfolyóirata, a bulvárra hajlamosnak éppenséggel nem nevezhető Engineering c. folyóirat is említette a hajót:

„SZERZŐDÉSEK. – A Harland & Wolff Hajógyár szerződést kötött az André Citroën és Tsa. vállalattal kormánymotorok beszerzésére öt nagy gőzhajó számára. Ezek egyike az s.s. GIGANTIC, a világ legnagyobb óceánjárója, amely a White Star Line számára épül az országban. A szerződés az S.S. OLYMPIC-hez gyártott Citroën kormánymotorok megfelelő működésének eredménye.”

Mi több, a GIGANTIC nevet egy ideig még a TITANIC 1912. április 15-én történt elsüllyedését követő híradásokban is tovább használták:

A minnesotai Albertában megjelenő The Evening Tribune c. napilap 1912. április 22-i száma például első oldalon hozta a TITANIC elvesztése után a White Star Line-nak tulajdonított bejelentést:

„Érthető, hogy a White Star Line Belfastban most épülő 1 000 láb hosszú GIGANTIC gőzösének terveit módosítani fogják. Lehetséges, hogy az új tervek olyan sejtes rendszerű kettős hajófenék és -oldal beépítését tartalmazzák, mint amilyennel a MAURETANIA és a LUSITANIA is rendelkezik, mivel ez a kormányzati támogatás valószínű feltétele.”

A hajóépítés nemzetközi konjunktúrája idején a sajtóérdeklődés általános volt. Olyannyira, hogy még a Magyar Adria Egyesület szakfolyóirata, a „Tenger” 1912. évi II. évfolyamának májusi, és július-augusztusi száma is tudósított a GIGANTIC építéséről:

4. ábra: A Tenger c. folyóirat 1912. II. évf. 5. és 7-8. száma (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Vagyis összességében megállapítható, hogy a nemzetközi sajtóban 1911. nyarától 1912. nyaráig megjelent tudósításokban a hajót mindenütt GIGANTIC-ként emlegették. A sajtóhírek sorában csak ettől kezdve – 1912. májusát követően – tapasztalható változás.

A leginkább zavarba ejtő közlés a New York Sun-ban jelent meg 1912. május 16-án:

„A GIGANTIC név túl bombasztikus – Ismay azt mondja, hogy az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet. – Különleges kábeltávirat a The Sun számára. London, május 15. Egy levélíró kifejezte azt a reményét J. Bruce Ismay, a White Star Line vállalat ügyvezető igazgatója számára, hogy a TITANIC elvesztése után – amelynek már a neve is igazi istenkísértés – a társaság nem engedi meg, hogy az új óceánjáró olyan bombasztikus nevet viseljen, mint a GIGANTIC. Ismay úr azt válaszolta, hogy a társaságnak soha nem állt szándékában az új hajót GIGANTIC-nak nevezni.”

5. ábra: A New York Sun 1912.05.16-i száma. (forrás: itt).

A fenti híradás azért zavarba ejtő, mert kétféleképpen is értelmezhető: Egyrészt úgy, ahogyan a cikk szerint az ügyvezető reagált, hogy tudniillik tényleg soha komolyan fel nem vetődött a GIGANTIC név használata; másrészt úgy, ahogyan a cikk alcímében szerepel, hogy tudniillik „az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet” (azaz volt ilyen terv, de végül is letettek róla).

Edward Wilding, hajóépítő mérnök (aki a TITANIC-kal elsüllyedt Thomas Andrews után vette át a Harland & Wolffnál a főkonstruktőri feladatok ellátását) később úgy nyilatkozott, hogy a megrendelő White Star Line és a hajógyár általános gyakorlata szerint a hajóépítésre szóló „szerződés megkötése után 12 hónapig nem adtak nevet a hajóknak”, s a harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös esetében is így jártak el.

Amennyiben ez a közlés igaz, az azt jelenti, hogy – noha a harmadik testvérhajót már 1911. június 28-án megrendelték a hajógyártól – annak egészen 1912 nyaráig nem véglegesítették a nevét (ezen a ponton érdemes emlékezni rá, hogy a harmadik hajó építésével kapcsolatos első – meg nem erősített – híreket 1911. június 6-án tették közzé és 8-án erősítették meg, s miközben június 14-én azt nyilatkozták, hogy az új hajónak még nincs neve, a sajtó alig egy hónappal később, 1911. július 24-én már a GIGANTIC nevet közölte). 

Nincs rá ok, hogy kételkedjünk Wilding közléseinek valóságában, azt ugyanis az OLYMPIC névadása is megerősíti: a White Star Line 1907. április 30-án adott megbízást a Harland & Wolff Hajógyárnak arra, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első óceánjáró építéséről szóló legkorábbi hírek 1907. szeptember 12-én jelentek meg a sajtóban, s az OLYMPIC nevét első ízben 1908. április 17-én közölték (miközben a felépítésére vonatkozó megrendelést csak 1908. július 31-én írták alá).

Azt, hogy egy új hajó megrendelésekor még nincs feltétlenül neve, a többi hajótáraság gyakorlata is megerősíti, amennyiben az ARLANZA Royal Mail Liner (1912) esetében csak a vízrebocsátás előtt 6 hónappal, a STATENDAM Holland-Amerika Liner (1914) esetében pedig 2 hónappal a gerincfektetés után véglegesítették a hajók nevét.

A fenti források alapján sokáig tartotta magát az a következtetés, hogy a hajótársaság bejelentéseiről, illetve a hajógyárban folyó munkákról tudósító újsághírekben szereplő GIGANTIC név is magától a White Star Line-tól, illetve a Harland & Wolff-tól származik, mint a hajóra vonatkozó többi közlés. A hajó nevére vonatkozó találgatásoknak azonban egyszerre vége szakadt azután, hogy a White Star Line végül – ironikus módon épp a TITANIC vízrebocsátásának első évfordulóján – 1912. május 31-én hivatalosan bejelentette az új hajó számára kiválasztott végleges nevet:

„Bejelentették, hogy az 50 000 tonnás új White Star Linert, amely a TITANIC helyére lép 1913 őszén, BRITANNIC-nak fogják nevezni.” (Newport, Daily News, 1912. május 31. 1. oldal).

A sajtóban megjelent korábbi forrásokat ennek fényében célszerű fenntartásokkal kezelni, hiszen, amint azt Mark Chirnside is megjegyzi: „Köztudott, hogy az újsághírek akár megbízhatatlanok is lehetnek – és gyakran azok is.”

A GIGANTIC/BRITANNIC névcsere kérdését a sajtó köztudomású megbízhatatlanságára hivatkozva ezzel akár le is zárhatnánk. Ám 2007-ben jelentős felfedezést tett Paul Lee angol TITANIC-kutató, aki a Harland & Wolff Hajógyár egyik beszállítójának nyilvántartókönyveiben arra utaló nyomokat talált, hogy a GIGANTIC név használatát nemcsak a sajtóban, de alighanem hivatalos helyen is komolyan fontolóra vették. Annak a jelentőségét ugyanis aligha lehet elhanyagolni, ha épp’ az óceánjáróhoz alkatrészeket gyártó egyik cég használja a GIGANTIC nevet a hivatalos céges levelezésében és a számviteli nyilvántartásaiban.

Márpedig a hajó horgonyait gyártó Hingley és Fiai Netherton Vasmű esetében pontosan ez történt, amikor a cég a North Western Railway vasúttársasságtól kapott egy 1913. november 3-i keltezésű levelet, amelyben a Nagy-Britanniában gyártott horgony Írországba történő átszállítására vonatkozó szállítói ajánlat összegéről írva a hajót GIGANTIC néven említették:

„Uraim!

A GIGANTIC gőzhajó számára készülő, Belfastba szállítandó nagy horgony szállítási díjával összefüggő érdeklődésükre válaszolva el kell mondanom, hogy tovább erőltettem ezt a témát a Gross Channel Steamers vállalat képviselőivel, akik kiemelték, hogy már a TITANIC számára készült horgonyt is kivételesen kedvező áron szállították, kifizetési tranzakció nélkül, így amennyire megítélhetik, és mivel a jelenleg szóban forgó horgony nagyobb súlyú az előzőnél, sajnálatukra nincsenek abban a helyzetben, hogy előnyösebb feltételeket ajánljanak fel annál, mint amilyenekről 3-án kelt levelemben tájékoztattam Önt, így elnézését kérem, amiért nem lehettem sikeresebb a feltételek módosítása ügyében.

Tisztelettel:

olvashatatlan aláírás”

6. ábra: A Great Western Railway társaság levele a Hingley és Fiai Társaságnak 1913.11.3-án. (forrás: itt).

Ráadásul – ahogyan azt Paul Lee kiderítette – Hingley-ék akkor már hosszú ideje GIGANTIC néven tartotta számon a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjárót a saját nyilvántartásaiban.

A cég 1911. augusztus és 1914. június közötti lánc- és horgonymegrendeléseket tartalmazó könyvének index-oldalán a Harland & Wolff összes megrendelése látható, beleértve a 433-as gyári számú hajóhoz tartozó megrendeléseket is, amelyhez a GIGANTIC nevet írták. Ezt az index-oldalt soha nem módosították, nem úgy, mint a megrendelések tényét rögzítő oldalt, ahová 1912. február 20-án jegyezték be a 433-as gyári számú hajó horgonyfelszerelésének megrendelését – GIGANTIC néven. Noha más megrendeléseknél legtöbbször csak a hajó gyártmányszámát rögzítették, a 433-as esetében a GIGANTIC nevet is feljegyezték, ám azt egy ismeretlen későbbi időpontban áthúzták, s a BRITANNIC feliratra módosították (forrás: Dudley Archívum és Helytörténeti Szolgálat). Ez az egyetlen hivatalos helyről származó iratanyag, amely azt valószínűsíti, hogy az építkezés korai szakaszában esetleg tényleg komolyan megfontolták azt, hogy a harmadik OLYMPIC-osztályú hajónak a GIGANTIC nevet adják.

7. ábra: A Hingley Vasmű iratai 1912.02.20-án. (forrás: itt és itt).

Mivel Hingley-ék nyilvántartókönyvében a 433-ashoz tartozó bejegyzést 1912. február 20-án tették – néhány hónappal a BRITANNIC név 1912. május 31-i hivatalos bejelentése előtt és a hajó 1911. november 30-i gerincfektetése (vagyis az építkezés megkezdése) után – a bizonyíték látszólag azt támasztja alá, hogy a GIGANTIC nevet a TITANIC-katasztrófa előtt szánták a hajónak és ténylegesen használták is a vállalatok közötti hivatalos kommunikációban. Arra nézve, hogy akkor ennek mégis miért nincs nyoma a Harland & Wolff és a White Star Line könyveiben is, Paul Lee a következő magyarázatot adta: 

„Megpróbáltam kapcsolatba lépni a három OLYMPIC-osztályú hajó építésében részt vett lehető legtöbb céggel, hogy megtudjam, van-e olyan bizonyítékuk, amely megvilágíthatná a névadással, névváltoztatással kapcsolatos feltételezéseket. Nem volt könnyű. A vállalatok közül sok már nem is létezett, s a fennmaradt archívumok vagy hiányosak (mint a Darlington Forge Company-é és a Stodhart and Pitt Ltd-é), vagy megsemmisültek (mint a Citroën cégé a második világháborúban), esetleg nem elérhetők (mint az Utley's vállalaté). A Napier Brothers – noha a TITANIC bronz horgonycsörlőin a cégnek neve olvasható – azt állította, hogy csak 1920 óta működnek. Sok cég pedig nem válaszolt (mint a Welin-cég jogutódai). […] Úgy tűnik, hogy a Harland & Wolff régi feljegyzései is elérhetetlenek és hiányosak. Noha már rég az Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeumnak adományozták ezeket, a gyűjteményről még mindig nincs katalógus, és nagyon nehéz hozzáférni.”

Mindezek alapján csak annyit lehet kijelenteni, hogy a Harland & Wolffnál valamilyen oknál fogva ódzkodtak attól, hogy a GIGANTIC nevet bejegyezzék a saját nyilvántartásaikba, ami azért furcsa, mert 1912 februárjában a hajó már három hónapja épült. 

Ráadásul – ha mindez nem lenne elég –, a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáróval összefüggésben nem lehet kizárni azt sem, hogy a GIGANTIC nevet marketing-célokra is felhasználhatták.

2002-ben ugyanis feltűnt az interneten egy, a hajót ábrázoló reklámplakát, amely – bár a kéményszíneket tekintve pontatlan – egy olyan óceánjárót mutat, amelyet kétséget kizáróan egy a kor újságjaiban az OLYMPIC-osztály illusztrálására használt kép alapján rajzoltak. A plakát felirata GIGANTIC. Semmi több. Vagyis a plakáton nem utal semmi sem a White Star Line-ra, a Harland & Wolff-ra, vagy a plakát készítőjére, kiadójára, esetleg a plakát rendeltetésére vagy arra az alkalomra, amelyre tekintettel elkészítették. Így a hajóval való összefüggését sem lehet megerősíteni vagy cáfolni. 2005. decemberében tűnt fel a TITANIC történetével foglalkozó szakértők kommunikációs felületén, 2013. októberében pedig Joshua Allen Milford, majd 2015. januárjában Reuben Goossens honlapján.

Joshua Allen Milford kapcsolatba lépett Simon Mills-szel a BRITANNIC-roncs tulajdonosával és a hajó történetének aktív kutatójával, aki a következő véleményt alakította ki a plakát kapcsán: 

"A plakát eredete bizonytalan, de az egészen biztos, hogy nem a White Star Line hivatalos reklámja volt és a Harland & Wolff Hajógyárhoz sincs köze. Az is biztos, hogy az 1911 októberéből rendelkezésre álló Harland & Wolff-feljegyzésekben csak a BRITANNIC név szerepel. Az Észak-Írországi Nyilvántartási Hivatal (PRONI) egyetlen dokumentuma sem rögzít semmilyen névváltoztatást a hajónak a TITANIC elsüllyedése előtt csaknem hat hónappal történt megrendelését követően."

8. ábra: Balra a GIGANTIC-ot ábrázoló plakát, középen és jobbra fent a korabeli sajtóban a TITANIC-ról megjelent kép és balra lent azok eredetije, Antonio Niccolo Gasparo Jacobsen plakátja az OLYMPIC-ról.

Simon Mills arra alapozta az álláspontját, hogy Paul Lee-vel ellentétben ő viszont hozzáfért a Harland & Wolff rendelési nyilvántartókönyvéhez, s abban megtalálta a bejegyzést a 433-as gyártmányszámú hajóra vonatkozó bejegyzést – BRITANNIC néven. A 433-anál nincs áthúzott GIGANTIC, és újonnan odaírt BRITANNIC név (mint Hingley-éknél), vagyis semmi jele annak, hogy a hajó nevét az építés közben megváltoztatták volna (a nyilvántartókönyv csak a kórházhajóvá történt átalakítással járó űrtartalom-változást és a hajó későbbi elsüllyedését említi – a BRITANNIC nevet ekkor húzták ki a könyvből).

9. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártmány-nyilvántartókönyve (forrás: itt).

Simon Mills álláspontjával szemben Paul Lee az alábbi kritikát fogalmazta meg: 

„Noha a bizonyítékok arra utalnak, hogy a GIGANTIC nevet legalábbis fontolóra vették, majd valamikor elhagyták, néhány ember nincs meggyőződve erről. Simon Mills például »bizonytalannak« nevezi a Hingley-iratokban szereplő hivatkozásokat, s egy metaforikus kézlegyintéssel elveti őket. Az olvasónak kell eldöntenie, hogy a név ismételt és következetes említése valóban bizonytalan-e. Az ilyen bizonyítékok figyelmen kívül hagyása nem méltó egy történészhez, mert csak azok csinálnak így, akik figyelmen kívül hagyják a saját következtetéseikkel nem egyező tényeket. Az olvasók az ilyen emberektől aligha számíthatnak az összes bizonyíték mérlegelésén alapuló megalapozott véleményre, hisz’ a számukra zavaró bizonyítékokat kényelmesen figyelmen kívül hagyják, vagy »bizonytalannak« minősítik. Mills úr véleménye sajnos mégis nagy hangsúlyt kap, mivel övé a BRITANNIC roncsa.”

Kutatása eredményeit összefoglalva pedig az alábbiakkal zárta fejtegetéseit: 

„A bizonyítékok arra késztetnek, hogy levonjam a következtetést: a GIGANTIC nevet a White Star Line, valamint a Harland & Wolff valóban figyelembe vette, de még azelőtt eltekintettek tőle, hogy hivatalossá vált volna. Úgy gondolom, hogy Hingley-ék nem hivatalos nevet kaptak, vagy informálisan közölték velük. S hogy a White Star Line miért nem jelentette be az OLYMPIC-osztály harmadik tagjának a nevét? Annyit közöltek a világgal, hogy épül egy harmadik hajó is, miközben az OLYMPIC Southamptonba látogatott az első útját megelőzően. Miért nem említették ott a nevet? Talán a rivális cégek magatartásával állt összefüggésben a bejelentés (illetve a hiánya). Az IMPERATOR nevű német HAPAG-gőzös gerincét 1910-ben fektették le, egy évvel az OLYMPIC első útja és a harmadik OLYMPIC-osztályú hajó építésének bejelentése előtt. Az IMPERATOR méretei jócskán felülmúlták az OLYMPIC és a TITANIC méreteit. A GIGANTIC név így talán nem tűnt megfelelőnek többé egy olyan hajó számára, amelyik az elkészülte után nem lehet a világ legnagyobb hajója. Az OLYMPIC névnek nem volt a méretekre vonatkozó utalása, a TITANIC és a GIGANTIC névnek viszont egyértelműen… az osztály második hajójának a nevét már késő lett volna megváltoztatni... a harmadik hajó nevét viszont még megváltoztathatták, hiszen az első kettő után csak később rendelték meg... Szóval csendben eltekintettek a névtől. Ezzel együtt is rejtély azonban, hogy a Harland & Wolff iratai miért nem említik a GIGANTIC nevet, amikor a Hingley-papírok bizonyítják, hogy a név – noha soha nem vált hivatalossá – minden bizonnyal létezett.”

A fenti eredményeket Mark Chirnside az alábbiakkal egészítette ki: 

„A GIGANTIC név folyamatosan felbukkant a sajtóban: az 1892-től 1910-ig tartó tizennyolc évben legalább háromszor, más-más White Star Line hajókra utalva. 1911-1912 között a harmadik OLYMPIC-osztályú hajóhoz kapcsolódóan. Az 1960-as években viszont John Eaton kutató felfedezett egy 1892-es utalást a New York Times-ban: »London, szeptember 16. – A White Star Társaság megbízta a nagy belfasti Harland & Wolff Hajógárat, hogy olyan atlanti gőzöst építsen, amely méret és sebesség tekintetében is megdönti az eddigi rekordokat. A hajó a GIGANTIC nevet kapja, 700 láb hosszú, 65 láb 7½ hüvelyk széles lesz, s a számítások szerint óránként 22 csomóval fog haladni, maximális sebessége pedig eléri a 27 csomót. Három hajócsavarja közül kettőt úgy fognak felszerelni, mint a MAJESTIC esetében, a harmadikat pedig középre. 1894 márciusában fogják vízre tenni.« Bár a cikk szerinti hajó hossza megegyezett az OCEANIC (II) hosszával, 1894-ben biztosan nem épült ilyen hajó. […] Az OCEANIC 1899. évi vízrebocsátásakor megjelent egyik hír pedig így szólt: »Amikor a White Star cég új hajó felépítéséről döntött, először a GIGANTIC nevet vették fontolóra, ám végül mégis úgy döntöttek, hogy úttörő jelentőségű gőzhajójuknak az OCEANIC nevet adják.« Végül egy 1910-es újságcikk azt állította, hogy az OLYMPIC-ot GIGANTIC-nak is hívhatták volna, ha a testvérhajóját nem épp a TITANIC névre keresztelik.”

10. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös vízrebocsátási meghívója már BRITANNIC névre szól (forrás: itt és itt).

11. ábra: A hajó és végleges neve 1914. február 26-án (forrás: itt).

12. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC végleges megjelenése az első világháború kitörése utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2023).

Mindezek alapján a bevezetőben feltett két kérdésre az alábbi válaszok adhatók:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

A GIGANTIC név használatára vonatkozó szándékot nem lehet sem kizárni, sem megerősíteni. 1911 nyara és 1912 nyara között mindenesetre a teljes angolszász és a szélesebb nemzetközi sajtó is a GIGANTIC nevet használta a hajó megjelölésére. A Paul Lee által az alvállalkozóknál 2007-ben fellelt iratanyag pedig egyértelműen azt bizonyítja, hogy a nevet a sajtótól függetlenül is használták a hajó felépítésében résztvevők egymás közötti hivatalos kommunikációjukban. Tény ugyanakkor az is, hogy a hajót megrendelő White Star Line hajótársaság és a hajót építő Harland & Wolff Hajógyár iratanyagából mindeddig nem került elő olyan bizonyíték, amely alátámasztaná azt a feltételezést, hogy a hajónak valaha is a GIGANTIC nevet szánták, olyan dokumentumot viszont Simon Mills már azonosított, amely szerint a hajógyár nyilvántartásaiban a megrendelés pillanatától kezdve kizárólag a BRITANNIC néven szerepelt a hajó, anélkül, hogy ezt a nevet az építés során később bármikor megváltoztatták volna.

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

Az első kérdésre adható válasz ismeretében ezt az eshetőséget sem lehet teljes bizonyossággal sem kizárni, sem megerősíteni. Amennyiben a GIGANTIC név valóban a hajó lehetséges neve volt egy ideig, akkor azonban a megváltoztatását nemcsak a TITANIC elvesztése okozhatta, hanem akár az a tény is, hogy a világban akkor másutt már zajló óceánjáróépítések eredményeként a hajó méretei már semmiképpen sem álltak volna összhangban a név által sugallt rendkívüli nagysággal (hiszen az épülőfélben lévő többi hajó méretei felülmúlták azt), így a névadás indokolatlanná, a hasonlóan rendkívüli nagyságot sugalló TITANIC drámai elvesztését követően pedig indokolhatatlanná is vált egyúttal.

Források: 

Chirnside, Mark: Gigantic Dossier

Lee, Paul: The Gigantic question

Chirnside, Mark, Lee, Paul: The Gigantic question, in TITANIC Commutator, No. 180. https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part1.pdf, https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part2.pdf

Milford, Joshua Allen: What Happened To Gigantic?

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Békásmegyeri Könyvtára (Budapest, 1039, Füst Milán utca 26.) meghívására 2023. október 03-án 17:30 órai kezdettel tart előadást Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, a TITANIC túlélőit mentő hajóorvos, Dr. Lengyel Árpád unokája és Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, az RMS. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja. A rendezvényre minden érdeklődőt szeretettel várunk.

Az előadást egyesületünk 2015-ben a magyar orvos unokájával közösen létrehozott kiállítása tablóanyagának bemutatója kíséri, amely Dr. Lengyel Árpád élettörténetét mutatja be a hagyatékában fennmaradt személyes tárgyak, képek, iratok segítségével, melyeket az előadók 2012-ben, a katasztrófa centenáriumára megjelent könyve tett elérhetővé elsőként a nyilvánosság számára.

Az előadók a TITANIC-katasztrófa és Dr. Lengyel Árpád élettörténetének avatott ismerői, akik nyilvános előadásaikkal , televíziós és rádiós szerepléseikkel gyakran járulnak hozzá a tragédiára és a mentésre vonatkozó ismeretek terjesztéséhez. Erre tekintettel az előadás tartalmából az előadók alábbi linkeken elérhető korábbi nyilatkozatai adhatnak ízelítőt az érdeklődőknek:

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta 2023. januári és szeptemberi rádiónyilatkozatai: itt és itt.
Dr. Balogh Tamás 2022. évi rádiónyilatkozatai: itt és itt.

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk Dr. Lengyel Árpád emlékének ápolásával összefüggő tevékenysége: itt.

Dr. Balogh Tamásnak a TITANIC történetével összefüggő írásai a National Geographic Magazin weboldalán:

1) A TITANIC roncsait kutató TITAN merülőhajó halálos balesetével összefüggésben: itt.

2) A TITANIC roncsainak nemzetközi jogi helyzetéről és kutatásáról: itt. 

3) A TITANIC túlélőit ténylegesen mentő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád történetéről itt és itt.

4) A TITANIC történetéhez kapcsolódó mítoszokról és a valóságról: itt.

5) Az RMS OLYMPIC (a TITANIC idősebb testvére) balesetéről: itt.

6) Az HMHS BRITANNIC (a TITANIC fiatalabb testvére) elsüllyedéséről: itt.

7) A HMT JUSTICIA (a TITANIC féltestvére) elsüllyesztéséről: itt.

Az 1912-ben elsüllyedt híres óceánjáró története folyamatosan élénk érdeklődést kelt. Roncsai közül immár csaknem 5 500 tárgyat hoztak a felszínre, amelyeket utazó kiállításokon mutatnak be világszerte az érdeklődőknek. A roncsmentés jogát birtokló RMS TITANIC Inc. 2024-ben további roncsmentő expedíció végrehajtását tervezte a hajó rádió-készülékének a maradványok károsításával (a roncsba való belevágással) járó visszaszerzése érdekében, amit 2020-ban engedélyezett az illetékes amerikai szövetségi bíróság. A kormány azonban, a roncs integritásának védelmére vonatkozó nemzetközi kötelezettségeire hivatkozva nem ért egyet az ítélettel.

Aligha véletlenül épp a roncsok megtalálásának 38. évfordulójára időzítve, 2023. szeptember 1-én az Egyesült Államok Kormánya bejelentette, hogy keresettel támadta meg az illetékes virginiai bíróság előtt Rebeca Beach-Smith bíró 2020-ban meghozott ítéletét, amellyel engedélyezte a roncsba való belevágást az RMS TITANIC Inc. számára, amely 2024-ben kívánt expedíciót vezetni a roncsokhoz az engedély alapján a hajó rádióberendezésének eltávolítására. A 2020. évi ítéletet annak idején egyesületünk elnöke elemezte a National Geographic Magazinban.

Az, hogy különböző leletek felszínre hozatala a roncsok közül, vajon leletmentés vagy inkább sírrablás, azóta heves viták kereszttüzében áll, hogy 1985. szeptember 1-én megtalálták a híres óceánjáró roncsait. A roncsokra rábukkanó Robert Ballard szerint a tömegsírnak és emlékhelynek minősülő maradványokat kegyeleti okokból nem szabad háborgatni, legfeljebb a modern víz alatti képalkotó berendezések révén közvetített digitális élményeken alapuló, afféle "virtuális tengermélyi múzeumban", szabad bemutatni. A roncsmentés jogával rendelkező RMS TITANIC Inc. szerint viszont ismeretterjesztési és oktatási céllal felszínre kell hozni mindent, amit csak lehet és konzerválást követően kiállításokon kell bemutatni az érdeklődő közönségnek.

Az amerikai kormány mostani beavatkozása újabb fordulat abban a vitában, hogy vajon melyik szempontot kell előbbre valónak tekinteni. Az archeológia célja a tudás. A sírrablóké a haszon. Az elhatárolás ugyanakkor csak elsőre egyértelmű. Az RMS TITANIC Inc. szerint ugyanis - amely az általa szervezett kiállítások bevételéből egyebek között a leletek felszínre hozatalának és konzerválásának költségeit is finanszírozza - a tudást nem adják ingyen: megszerzése pénzbe kerül.

Mindenesetre az amerikai sajtóban megjelent híradások szerint az ügy további érdekes vonatkozása az, hogy a TITANIC-ba való belevágást 2020-ban engedélyező Rebeca Beach-Smith szövetségi bíró meghívást kapott arra, hogy vegyen részt a TITANIC roncsaihoz turisztikai célú merüléseket lebonyolító TITAN merülőhajó egyik útján. A 2023 nyarán bekövetkezett szerencsétlenségben elpusztult merülőhajón meghalt Paul-Henri Nergeolet, a TITANIC-túrák szakértő túravezetője, aki 2020-ban még a bírónő ítéletével kedvezményezett RMS TITANIC Inc. szakértő tanújaként járt el a bíróság előtt. A bíró a TITAN-on történő merülésre vonatkozó meghívást - a bekezdés elején hivatkozott híradás címével ellentétben (amint az magából a cikkből is kiderül) - egy későbbi útra vonatkozóan elfogadta....


Fent: A TITANIC-roncsmező áttekintő képe (rajz: Dr. Balogh Tamás).

A mélytengeri merülőeszközök története a TITAN-katasztrófa kapcsán

2023. június 18-án röppent fel a hír arról, hogy megszakadt az összeköttetés a TITANIC roncsaihoz indult gazdag turistákat szállító TITAN merülőhajóval, 22-én pedig az amerikai parti őrség bejelentette, hogy a merülőhajót összeroppantotta az Atlanti-óceán mélyén uralkodó hatalmas nyomás. A történtek szomorú apropóján vázlatos áttekintését adjuk az extrém mélységekben használt merülőeszközök fejlődésének.

Bár a világóceán minden földi élet "magzatvize", a szárazföldi élethez alkalmazkodott ember nem mozog többé otthonosan benne, az életét megóvni képes eszközök nélkül pedig elpusztulna mélységeiben. A vízbe merült ember számára a felszín alól történő levegővétel lehetőségét akár egy szalmaszál is biztosíthatja, ám a nagyobb mélységekben történő munkavégzéshez komolyabb eszközökre van szükség: az élet védelmét a búvárfelszerelések és a tengeralattjárók biztosítják.

A "búvárkodás" az emberiség története során a nagy műszaki újítások és az ipari forradalom koráig leginkább a szabad tüdős merülést jelentette, s végső határai egybeestek az emberi szervezet teljesítő- és tűrőképességének határaival. Az első, név szerint is ismert női búvár még ugyanezt a technikát használta Kr.e. 500-ban, amikor egy görög szobrász, Scyllias és a lánya, Hydna igyekezett elvágni Xerxész perzsa király Hellászra támadó hajóinak horgonyát. A szivacshalászok technikáját használva - lélegzetüket visszatartva - merültek le, azonban így is legfeljebb csupán két percig maradhattak a víz alatt, noha a hosszabb ideig tartó víz alatti tartózkodásra lehetőséget adó technikákat már az asszírok is ismertek, akik Kr.e. 900 körül csutorával ellátott felfújt állatbőrökben vittek magukkal levegőt harcosaik álcázott folyamátkelései alkalmával.


1. ábra: Asszír harcosok kecskebőr légtömlőkkel Kr.e. 900-ból (balra), valamint Hydna és Scyllias Kr.e. 500-ból (jobbra). Forrás: itt és itt.

Az e határokat kitolni igyekvő, nagyobb mélységekbe irányuló, vagy éppen a víz alatti tartózkodás idejét megnövelni képes, összetettebb búvártevékenységhez évszázadokig kizárólagosan használt eszközt, a búvárharang jelentette, melynek legkorábbi leírását az ókori Egyiptom lakói hagyták hátra. Templomaik írásos emlékeikből tudható, hogy az első "technikai búvárok" különböző űrtartalmú tartályokat - például felfordított vödröket vagy üstöket - használtak a levegő víz alatt történő visszatartására (ezeket az edényeket a búvár fejére helyezték, mielőtt a vízbe lépett volna). A búvárharanggal végrehajtott leghíresebb merülés alighanem Nagy Sándor nevéhez fűződik, akiről Arisztotelész jegyezte fel, hogy Tyros ostrománál, Kr.e. 332-ben ezzel az eszközzel ereszkedett alá, hogy megvizsgálja a város tenger felőli védműveinek alapjait. A későbbi korok nagyobb mélységekbe történő eljutást biztosító fejlettebb merülőeszközei mellett a búvárharangok a víz alatti tevékenységek eszköztárának ma is nélkülözhetetlen eszközei.


2. ábra: Nagy Sándor a búvárharangban - középkori ábrázolás (balra), valamint XVI-XVII. századi búvárharangok (középen és jobbra). Forrás: itt, itt és itt.

Az összetettebb víz alatti emberi tartózkodás céljára szerkesztett első zárt vízi járművet - tulajdonképpen az első kezdetleges tengeralattjárót - a holland Cornelius Drebbel alkotta meg I. Jakab angol király számára 1621-ben és eredményes bemutatót tartott vele a Temzén. A fából készült jármű eresztékeit zsírral zárták le, evezőit bőrtömítésen keresztül vezették ki a hajó oldalán. Órákig volt képes a víz alatt maradni, mert Drebbel a fedélzeten elhelyezett hevített salétromos kannákból szabadított fel oxigént. 2002-ben 12 evezős hajójának egy kisebb (4 evezős) rekonstrukciójával sikeresen navigáltak a windsori kastély közelében lévő tavon. A másolat a nyugat-londoni Richmond Bridge melletti udvarban azóta is látható.

3. ábra: Cornelius Drebbel tengeralattjárójának szerkezeti rajza (balra), G. H. Tweedale által készített festménye a Királyi engeralattjáró Múzeumban, Gosportban (középen) és replikája Londonban (jobbra). A 12 evezőst és 20 utast szállító víz alatti vízhatlan evezős csónak 20 m-es mélységbe tudott lemerülni. Forrás: itt, itt és itt.

Noha a tengeralattjárók fejlesztése nem állt le - 1776-ban David Bushnell, 1800-ban és 1806-ban Robert Fulton is készített tengeralattjáró-terveket (kifejezetten katonai célra) - a nagyobb mélységekbe történő merülést lehetővé tevő, legénységgel felszerelt első tengeri kutatószonda elkészítésére csak 1863/65-ben került sor, amikor a német-amerikai Julius H. Kroehl egy nagynyomású légrekeszből, a legénység számára túlnyomásos munkakamrából és vízballaszt-tartályokból álló, kézi meghajtású összetett rendszert épített, gyöngyhalászok számára. A SUB MARINE EXPLORER névre keresztelt jármű külső, nagynyomású kamráját egy külső járműre (tutaj-szerű platformra) szerelt gőzszivattyú 1 400 kPa nyomásig sűrített levegővel töltötte meg. A vízballaszt-tartályokat ekkor elárasztották, s a hajó lemerült a 31 m-es mélységbe. Ezután túlnyomásos levegőt engedtek be a munkatérbe, hogy elegendő nyomás alakuljon ki ahhoz, hogy a jármű ajtaját ki lehessen nyitni az alsó oldalán, amelyen keresztül a gyöngyhalászok ki- és bejárhattak miközben a összeszedték a gyöngykagylókat. A tengeralattjáróban uralkodó légnyomás tehát megegyezett a merülési mélységnek megfelelő külső víznyomással (különben nem lehetett volna kinyitni az ajtót, illetve az ajtó nyitásakor betört volna a víz), így a legénység végig magas nyomásnak volt kitéve. Ráadásul a munkavégzést követően a tengeralattjárót gyorsan emelték a felszínre (a 31 m-es mélységből kb. 2 perc alatt), mivel még nem ismerték a dekompresszió szükségességét (a ballaszttartályokból a túlnyomásos levegővel fúvatták ki a vizet, így a legénységnek nem maradt volna elég levegője a dekompressziós megállók betartásához). A Sub Marine Explorer személyzete így maradandó egészségkárosodást szenvedett (Kroehl meg is halt).


4. ábra: A SUB MARINE EXPLORER - az első működőképes kutató-tengeralattjáró szerkezeti rajza. A hajó ma is megvan, azon a helyen, ahol Kroehl-ék elhagyták, a panamai Gyöngy-szigeteken. A helyiek jól ismerték, de azt hitték, hogy a második világháború maradványa, mígnem James P. Delgado 2001-ben azonosította és elkészítette a részletes felmérési rajzait. Forrás.

A tengerkutatási célú mélytengeri tudományos merülőeszközök kifejlesztésének következő állomását az amerikai Otis Barton féle batiszféra [gör.] (a.m.: "mélységi gömb") kifejlesztése jelentette 1929-ben, amelyet William Beebe ameikai természettudós használt, amikor engedélyt kapott a brit kormánytól arra, hogy kutatóállomást létesítsen a bermudai Nonsuch szigeten, s elvégezze az élővilág alapos vizsgálatát az óceán 21 km²-es területén 3,2 km-es mélységtől a felszínig. Mivel ez a hagyományos búváreszközökkel nem volt lehetséges - még nehéz-búvár öltözetben sem - különleges merülőeszközt kellett tervezni és építeni a világ első olyan mélytengeri kutatásához, amely természetes élőhelyükön tanulmányozta a tengeri élővilág egyedeit. Beebe eredetileg egy henger alakú járművet kívánt készíteni és beszámolt terveiről a The New York Times hasábjain. A cikket olvasó Otis Barton azonban biztos volt benne, hogy egy henger nem lesz elég erős ahhoz, hogy ellenálljon annak a mélységnek és nyomásának, amelybe Beebe le akart ereszkedni, ezért több levelet küldött Beebe-nek, amelyben alternatív tervet javasolt neki. Csakhogy annyi képzetlen opportunista próbált csatlakozni Beebe erőfeszítéseihez, hogy Beebe a legtöbb levelet olvasatlanul kidobta, így Barton első próbálkozása is eredménytelen maradt. Végül egy közös barátjuk közvetítésével találkozhattak, így Barton személyesen bemutathatta tervét Beebe-nek, aki jóváhagyta azt. Mivel a minden irányból ható nyomásnak legjobban ellenálló forma a gömb, Barton egy hatalmas acélgömböt készíttetett, amelyet a William Stillman Hidraulikus Gépészeti Vállalat öntött Roselle-ben (New Jersey). A gömbön 3 db, egyenként 76 mm vastagságú kvarckristályból készült ablakot alakítottak ki és egy 180 kg súlyú acélajtót, amelyet a merülés előtt kívülről kellett rácsavarozni a szerkezetre. A túléléshez szükséges levegőt a gömb belsejében elhelyezett tartályokban szállították, a gömb falaiba pedig nátronmész- és kalciumklorid-tartályokat építettek a gömb belsejében képződő nedvesség (a kicsapódó pára) elnyelésére. A levegőt a gömb utasai pálmalevelekkel keringtették. A gömb leeresztéséhez és felemeléséhez szükséges láncokat és kábeleket a John. A. Roebling vállalat, a mélytengeri élőlények azonosításához szükséges világítóeszközöket pedig a General Electric biztosította.

5. ábra: A Barton és Beebe-féle batiszéra. Működése során elsőként sikerült eljutnia oda, ahol ember addig még nem járt: a mélytengerek világába. Forrás: itt, itt és itt.

Barton és Beebe kutatásai jelentették az inspirációt a svájci Auguste Antoine Piccard fizikusnak, aki addig a rekordmagasságokba emelkedő hidrogéntöltésű ballonjairól volt ismert, azonban a legnagyobb mélységekbe történő utazás gondolata is ugyanolyan élénken foglalkoztatta. Miután Barton batiszférája bebizonyította, hogy a nagy szilárdságú fémekből készült gömb alkalmas az extrém óceáni mélységekbe történő emberi utazás kivitelezésére, elhatározta, hogy hajót konstruál a gömbhöz, amely lehetővé teszi számára az önálló manőverezést: megszületett a batiszkáf [gör.] ("mélységi hajó") gondolata. Piccard első batiszkáfja terveit 1937-ben készítette el, biztonsági okokból még ember nélküli tesztmerülések végrehajtására. A második világháború kitörése miatt azonban csak több mint 10 éves késéssel, 1948-ban építhette fel a hajót, amelyet a finanszírozó belga kutatóintézet - a Fonds National de la Recherche Scientifique - neve után FNRS-2-nek nevezett el (az FNRS-1 Piccard magassági rekorder ballonjának gondolája volt). Ennek felhasználásával tervezte meg August Piccard fia, Jacques Piccard 1953-ban a TRIESTE nevű batiszkáfot, immár azzal a kifejezett céllal, hogy a Föld legmélyebb pontjára, a Marianna-árokba merüljön vele. A merülésre 1960. január 23-án került sor. A hajó akkor már két éve amerikai tulajdonban volt, s eredeti - olasz gyártmányú - 2,6 m átmérőjű, 12,7 cm falvastagságú  nyomásálló gömbjét egy Krupp-gyártmányú német nyomásálló gömbre cserélték, amely fölé egy 15 m hosszú, 85 000 liter benzinnel megtöltött úszótestet erősítettek (a benzint azért választották úszófolyadéknak, mert kevésbé sűrű, mint a víz, és viszonylag összenyomhatatlan, így megőrzi lebegési tulajdonságait, és szükségtelenné teszi nehéz és vastag nyomásálló falak alkalmazását az úszótest esetében).

6. ábra: A TRIESTE batiszkáf metszetrajza a nyomásálló gömbbel (az úszótest alatt) és a benzinnel feltöltött úszótesttel (felette). Forrás.

Ezzel lényegében rendelkezésre állt az a technológia, amely a mélytengeri merülésekhez szükséges. Amikor 1985-ben az amerikai Robert Duane Ballard felfedezte a TITANIC nyughelyét, ugyanezt a technikát használta, amennyiben merülőeszköze, az ALVIN a Barton és a Piccard által megteremtett gömb-formát alkalmazta, korszerű gépészeti (navigációs, világítás- és fotótechnikai) eszközökkel kiegészítve. Az ALVIN-t Harold E. Froehlich és Dudley Foster, az amerikai Woods Hole Óceanográfiai Intézet mérnökei és tengeralattjáró-pilótái tervezték 1964-ben a batiszkáfok és más, nehézkesen manőverezhető óceanográfiai kutató-mentő járművek helyettesítésére, tudományos és haditengerészeti célokra. Munkájukhoz a korábbi mintákat vették alapul, így az általuk tervezett merülőeszköznek is egy gömb a központi eleme, ám mivel ez már nem acélból, hanem titánból készült, sokkal vékonyabb: csupán 51 mm anyagvastagságú. A hajó teljes tömege így mindössze 17 tonna, s lehetővé teszi két tudós és egy pilóta számára, hogy akár kilenc órán keresztül merüljenek a 4 500 méteres mélységbe. A merülőhajó két robotkarral is rendelkezik, továbbá felszerelhető küldetésspecifikus mintavételi és kísérleti felszereléssel.


7. ábra: Az ALVIN mélytengeri merülőhajó röntgenrajza (forrás).

Az ALVIN elindította a mélytengeri kutatások forradalmát: 1977-ben általa fedezték fel a "tengermélyi füstölőket", (azaz a tektonikus lemezek határán lévő alábukási - szubdukciós - zónákban kialakult mélytengeri hasadékvölgyekben lévő hidrotermális kürtőket, amelyeken keresztül a vulkanikus tevékenység által felmelegített víz távozik a mélyebben fekvő kőzetrétegekből), 1986-ban pedig a TITANIC, valamint a USS SCORPION tengeralattjáró roncsait. egymást követő korszerűsítései során 4 500 m-es merülési tartományát 6 500 m-re növelték és 4K képalkotó eszközökkel szerelték el. Anyahajója, az ATLANTIS kutatóhajó fedélzetéről alámerülve azóta is aktív, s a mélytengeri kutatóeszközök mintájaként szolgál.

8. ábra: Az ALVIN és a mintájára épült mélytengeri merülőhajók teljesítménye (az ábra jobb oldalán). Forrás.


Annál különösebb, hogy a 2023. június 18-án szerencsétlenül járt TITAN, az OceanGate Inc. merülőeszköze nem az 1928 óta bevált gömb-alakú konstrukciót alkalmazta, hanem éppenséggel az Otis Barton által már akkor aggodalommal kritizált hengeres formát vette alapul a nyomásviselő utastér kialakításánál. Stockton Rush, az OceanGate Inc. tulajdonosa és igazgatója, a TITAN tulajdonosa a hajó 2018-ban történt elkészítését követően úgy nyilatkozott, hogy azt szeretné, ha nagy innovátorként emlékeznének rá. Nos, kétségtelen, hogy a TITAN tizenkét merülést sikeresen teljesített, mielőtt a tizenharmadik útján utolérte a vég. Így aztán nem lehet azt állítani, hogy a hengeres nyomásálló test-kialakítás mindenre eleve alkalmatlan volna. Azt azonban, hogy pontosan mire is alkalmas - meddig és milyen körülmények között lehet megbízhatóan használható - paraméterezni kell. Arra ugyanis, hogy az ilyen paraméterezés szükséges, annak elmaradása tragikus egyértelműséggel rávilágított...


A TITAN pusztulásáról bővebben tudósít egyesületünk elnöke:
- a National Geographic Magyarország magazin honlapján közzétett összefoglalójában
- és az Inforádióban készített interjúban.