Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Kolumbia kormánya a minap azzal került be a hírekbe, hogy 2024. május végén védetté nyilvánították a 316 évvel korábban – 1708. június 8-án – az ország partjai előtti tengeri ütközetben elsüllyedt spanyol SAN JOSE hadihajó maradványait, amelyet a régészek a hajó fedélzetén szállított értékek után a tengeri kincskeresők „Szent Gráljának” vagy a hajóroncsok „fehér unikornisának” neveznek. Vajon miért olyan értékes ez a hajó és mit kell tudni a védetté nyilvánítás hátteréről? Ennek járt utána egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás, akit Rékai Gábor kérdezett a Rádió Bézs adásában (a 2024.07.04-i adás első és második fele meghallgatható a Rádió Bézs archívumában 13:19-től).

Fent: Spanyol kincses hajó ábrázolása Jeffery Farnol (1878-1952) brit író "Black Bartlemy's Treasure" c. kalandregénye (1920) borítóján (forrás: itt).


R.G.: Juan David Correa kolumbiai kulturális miniszter május 22-én jelentette be a hatóságok lépését, kiemelve, hogy „Ez az első alkalom, amikor ilyen nagy (600 méteres) mélységben fekvő tenger alatti régészeti lelőhelyet nyilvánítanak védetté Latin-Amerikában, ez történelmi tett”. Mitől ilyen fontos ez az esemény? 

B.T.: Az elsüllyedt hajó rakománya az, ami jelentős értéket képvisel. A SAN JOSE 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, kínai porcelánt és egyéb értékes gyarmatárut, s nem mellesleg a perui alkirály teljes személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt).

Az a folyamat, amelynek a legújabb fejleménye a lelőhely védelembe vétele azonban nem most kezdődött, még csak a roncsot sem most találták meg. Mindez egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a víz alatti kutatási technológiák ugrásszerű fejlődése nagy lökést adott a víz alá merült értékek felkutatását végző kincskeresők és az őket finanszírozó vállalkozások számára azután, hogy az amerikai Mel Fisher 1975-ben 15 évnyi kutatómunka után végre rátalált a spanyol kincses flotta 1622-ben elsüllyedt egyik szállítóhajója, a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA roncsaira. Mivel a hajó roncsai közül 40 tonna aranyat és ezüstöt, valamint 32 kilogramm smaragdot sikerült kiemelni, ez a fajta kutatómunka azonnal a szerencselovagok és kincsvadászok érdeklődésének középpontjába került.

1. ábra: A NUESTRA SEÑORA de ATOCHA elsüllyedése 1622-ben – Richard Schlecht impressziója (forrás: itt).

2. ábra: Az amerikai partvidék hajóforgalma Callao-tól Acapulcóig, Cartagenától Vera Cruzig/Havannáig. - Richard Schlecht rajza (forrás: itt).
 

A SAN JOSE-t is ezért kezdték el keresni, mivel köztudomású volt, hogy a spanyol örökösödési háború idején érte a britek támadása, akik mindenáron megakadályozni kívánták, hogy a háború finanszírozásához szükséges mesés vagyon Európába juthasson.

Az egyesült államokbeli befektetők egy csoportja, a Glocca Mora Co., amely "Sea Search Armada" (SSA) néven is működik, a saját állítása szerint 1981-ben talált rá a SAN JOSE roncsára Kolumbia partjainál, de a kolumbiai állam nem volt hajlandó aláírni a 65-35%-os vagyonmegosztási ajánlatot, és megtagadta a roncsmentési engedélyt. Mi több, a kolumbiai parlament még egy törvényt is elfogadott, amely az államnak biztosítja a kincsek feletti teljes tulajdonjogot, vagyis az amerikai cég legfeljebb az 5%-os találói díjra lett volna jogosult, amelynek a 45%-át adóként kellett volna befizetni a kolumbiai kincstár számára. Az SSA ezért 1989-ben beperelte Kolumbiát a saját és az Amerikai Egyesült Államok bíróságai előtt is. Míg a kolumbiai legfelsőbb bíróság 2007 júliusában úgy döntött, hogy a felszínre hozható kincseket 50-50%-ban kell megosztani a találók és az állam között, addig az USA bírósága 2015-ös ítélete szerint a lelőhely teljes tulajdonjoga a kolumbiai államé.

Közben a kolumbiai kormány másként biztosította a hozzáférését a mélytengeri kutatáshoz szükséges technológiákhoz és saját kutatásba kezdett az SSA által megadott koordinátákon, ám a keresőcsoport nem igazolta a roncsok meglétét az amerikaiak által 1981-ben megadott helyen, ezzel azt sugallva, hogy az SSA igénye jó eséllyel blöff volt.

Mindezek fényében kell értékelni azt a bejelentést, amit a kolumbiai kormány most tett. A bejelentéssel egyidőben ugyanis bemutatták a 2023 novembere óta tartó műszeres tengerfenékvizsgálat eredményeit, s azokat a víz alatti felvételeket, amelyeket a víz alatti autonóm járművek készítettek a maradványokról. Ezek a járművek az utóbbi évtizedben több, nagy jelentőségű tengeri régészeti felfedezésnél játszottak kulcsszerepet, az 1912-ben elsüllyedt TITANIC roncsáról készült első 3D szken elkészítésekor (2022), von Spee tengernagy Keletázsiai Hajórajának zászlóshajója, az 1914-ben elsüllyedt s.m.s. SCHARNHORST pándélos cirkáló maradványainak azonosításakor (2019) vagy a brit sarkkutató, Ernes Schakleton 1916-ban elsüllyedt hajója, az ENDURANCE roncsainak feltárásakor (2022). A kolumbiai kormány által bemutatott víz alatti felvételek kétségtelenné teszik azt a tényt, hogy valóban a SAN JOSE roncsait találták meg.

R.G.: Mitől és hogyan lesz egy hajó „kincses hajó”?

B.T.: Röviden: az a hajó „kincses hajó”, amely a spanyol „Kincses flottában” szolgált áruszállítóként, vagy kísérőhajóként. A Kincses Flotta egy a Csendes-óceánra és az Atlanti-óceánra kiterjedő tengeri áruszállítási és hajókíséreti rendszer volt, amely a Fülöp-szigetektől Amerikába, majd panamai átrakással Amerikából Európába szállította a spanyol gyarmatok nyersanyagait, így tulajdonképpen helyesebb többes számban „Kincses Flottákként” emlegetni őket.

3. és 4. ábra: Fent: a spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak (az „Indiák Flottája” és a „Manila-hajók”) útvonalai (forrás: dr. Balogh Tamás © 2019). Lent: Az „Indiák Flottájának” tipikus alakzata. Érdekesség, hogy a spanyol tengerészet már az Anglia ellen vonuló Győzhetetlen Armada számára is ennek az ún.: Holdsarló-alakzatnak a felvételét rendelte el 1588-ban (forrás: itt).

A Kincses Flották (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) tehát nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át. A „Kincses flották” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menéndez de Ávila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett.

A közvélekedés szerint a spanyol kincses hajókat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. Ennek fényében gyakran hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy milyen ritkák azok a hajók, amelyek rakománya ténylegesen értékes feldolgozott nemesfémekből (pénzérmékből, műtárgyakból) – vagyis hétköznapi értelemben vett kincsekből – állt és elfelejtjük, hogy az ilyen víz alatti lelőhelyek feltárásától várható igazi kincs a tudás, amire a feltárás során szerzett ismeretek révén szert tehetünk.

A „Kincses Flották” hajói ugyanis nem úszó páncéltermek voltak, hanem elsősorban kereskedelmi hajók – fegyveres kísérettel haladó áruszállítók – a világkereskedelem egy korai időszakában. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”). A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

R.G.: Mit kell tudni magáról a hajóról? Milyen vízi jármű volt a SAN JOSE és hogyan süllyedt el?

B.T.: A SAN JOSE egy 64 ágyús, háromárbocos galleon volt, amelyet a Spanyolországhoz tartozó baszkföldi Usurpilban, a Mapil Hajógyárban épített Pedro de Aróstegui hajóépítő mester műhelyében (a mester az építkezés kezdetének évében meghalt), a mester fia, Pedro Fransico de Aróstegui Antonio de Gaztañeta elsődleges és Francisco Antonio Garrote, a kor leghíresebb spanyol hajóépítő mérnökének módosító tervei alapján 1697-1698 között testvérhajójával, a SAN JOAQUIN-nal együtt.

A galleonok a XVI. és XVII. század nagy háromárbocos hajói, amelyek az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat váltották fel. Az első galleonokat az 1530-as években építették Spanyolországban, a XVI. század végén azonban az angolok, a hollandok és a portugálok is átvették. Alacsonyabbak, keskenyebbek, de hosszabbak és gyorsabbak voltak a karakkoknál (több vitorlával szerelték fel őket), s több mint egy évszázadon át jelentették a távolsági tengeri szállítás fő eszközét. Az 1600-as évek közepére a „spanyol galleon” kifejezés már kizárólag az „Indiák Flottáiban” és a „Manila Flottákban” használatos, vegyes rendeltetésű – hadi- és áruszállító – hajókat jelölte, s az elnevezés az évszázad végéig fennmaradt, akkor is, amikor már nagyméretű nehéz-fregattok vették át a régi hadi-galleonok helyét.



5. ábra: A Francisco Garrote által készített egyik hajóterv 1690-ből (forrás: itt). A SAN JOSE ugyanilyen lehetett. Építésének Usurpilban történt befejezését és Cadízba történt áthajózását követően ugyanis Garrote "a híd lefuttatását", vagyis a ftatedélzet főárbocig történő meghosszabbítását javasolta (ahogyan a fenti terven is látható) a hátsó felépítmény magasságának csökkentésével, s a folyosók megszüntetésével és a dekoráció módosításával. A korai galleonok jellegzetessége volt a magas tatfelépítmény és az eleinte 4 (a karakkoktól örökölt), majd 3 árboc, amelyekre viszont kezdettől fogva három sor keresztvitorlát vontak fel (szemben a karakkok árboconként 2-2 sornyi keresztvitorlájával). Ez a magas tatfelépítmény a galleonok ikonográfiájának is meghatározó eleme maradt, amelyről egy érdekes tanulmány részletesen beszámol (itt). 2008-2010 között Spanyolországban korabeli technológiát használva felépítették egy korai galleon, az ANDALUCIA replikáját, amely azóta a tengereket járja, a galleonok távolsági kereskedelemben betöltött évszázados szerepének büszke hírmondójaként (további információk a hajóról: itt).



6. ábra: A Francisco Garrote által készített tat-tükör terve, amelyet a SAN JOSE-nak tulajdonítanak (forrás: itt).

7. ábra: Háromárbocos, egy ütegfedélzetes korai galleon, az ANDALUCIA terve (forrás: itt).

8. ábra: Négyárbocos, két ütegfedélzetes korai galleon terve (forrás: itt).


9. ábra: Háromárbocos, két ütegfedélzetes kései galleon, a SAN JOSÉ tervének rekonstrukcióka (forrás: itt).

A SAN JOSE a spanyol örökösödési háborúban (1701-1714) José Fernández de Santillán tengernagy, Casa Alegre grófja parancsnoksága alatt hajózott: 2 másik hadihajóval együtt (172 ágyú) védtek egy 15 szállítóhajóból álló konvojt, amely 1708. május 28-án indult a panamai Portobeloból az új-granadai Cartagena de Indias felé. A flotta Június 7-én közelítette meg a Cartagena közelében, attól délre fekvő Barú szigetét, ahol éjszakára horgonyt vetett. Másnap a kifutást a gyenge szél késleltette, délután 15:00 órakor azonban 4 angol hadihajó tűnt fel a láthatáron. A brit Charles Wager tengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék (208 ágyú) 17:00 órakor ért lőtávolba és azonnal a nagy hadihajókra támadt. Két órás közdelem kezdődött, amelyben a sötétség beálltával az egyik spanyol hajó sikeresen kereket oldott, a SAN JOSE azonban továbbra is támadás alatt állt. Az egyik angol hajó – a Henry Long parancsnoksága alatt haladó HMS EXPEDITION – azzal a határozott szándékkal közelített feléje, hogy a tengerészei a spanyol hajóra átszállva, kézitusával döntsék el a küzdelem kimenetelét, ám amint 60 m-re megközelítették, röviddel 19:00 óra előtt a SAN JOSE a levegőbe repült és azonnal elsüllyedt. 600 fős személyzetéből 11 tengerész élte túl a robbanást. A teljes rakomány odaveszett. José Fernandez de Santillán a hajójával együtt szállt a hullámsírba.

Ekkorra már teljesen besötétedett, de a holdfény lehetővé tette a szétszóródott spanyol hajók üldözését. Június 9-én, hajnali 02:00 órakor a britek beérték a SANTA CRUZ szállítóhajót, amelyet rövid harc után elfoglaltak (14 brit és 90 spanyol halott maradt a fedélzetén), a rakománya közt azonban nem volt kormányzati szállítmány. A legértékesebb zsákmány mindössze 13 láda 8 reál értékű ezüstpezo (ún.: spanyol dollár) és 14 ezüstrúd volt, mind magántulajdon. Nem sokkal később a SAN JOSÉ testvérhajóját, a teljes állami szállítmány egyharmadát – 5 millió pezot – szállító SAN JOAQUÍN-t is felfedezték. Weger utasítására a Simon Bridges parancsnoksága alatt haladó HMS KINGSTION (60 ágyú) és az Edward Windsor parancsnoksága alatt haladó HMS PORTLAND (50 ágyú) vette üldözőbe, de nem érték utol még azelőtt, hogy a cartagena-i erőd ágyúinak védelmet nyújtó lőtávolába ért, akárcsak a többi spanyol hajó, amelyek így megmenekültek.

A SAN JOSÉ és a SANTA CRUZ mellett a Weger-akció egyetlen spanyol vesztesége a CONCEPCIÓN nevű szállítóhajó volt, amelyet a britek sikeresen parthoz szorítottak Barú szigetén. A megfeneklett járművet azonban a saját legénysége felgyújtotta és elhagyta, így nem lett brit zsákmány belőle.

10.-11. ábra: A Weger-akció két korabeli ábrázolása a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeum gyűjteményéből, fent az ütközetjelentés melléklete (forrás: itt), lent pedig a Charles Weger 1748-as síremlékén látható faragványt ihlető Samuel Scott-festmény (forrás: itt).


A Cartagenába menekült konvoj a britek jelentlétében nem mert újra vitorlát bontani, így a rajtaütés sikeresen akadályozta a spanyol örökösödési háború anyagi támogatását. Charles Weger gazdag emberként tért haza, s később az Admiralitás első lordjává választották. Mégis csalódással emlékezett vissza a róla elnevezett akcióra, amiért a SAN JOSÉ-t nem sikerült elzsákmányolni. Ez a kor hivatalosságaiban is hasonló keserűséget ébresztett, ami miatt a hajó elleni támadást vezető két parancsnokot, Bridges és Windsor kapitányokat haditörvényszék elé is állították.

12. ábra: A SAN JOSÉ ezüstpénz-szállítmányának jó részét a 8 reál értékű ezüstpezo (más néven „spanyol tallér”, vagy „spanyol dollár”) tette ki. Ez az érme nemcsak az első világvaluta volt, de alaposabb tanulmányozása a „dollár” elnevezés és a „$” jel eredetére is fényt derít. Az 1497-es monetáris reformot követően a Spanyol Birodalomban verték először tallér típusú 8 reálos ezüst érméket, mindig azonos paraméterek alapján. A 8 reálos az anyaországon kívül Potosí, Lima, Mexikóváros, Bogotá, Popayán, Guatemala és Santiago spanyol gyarmati pénzverdéiben készült, s a világtörténelem egyik leghíresebb érméje, mivel kibocsájtási időszakában – s még jóval azután is – világpénzként használták, így meghatározó szerepet játszott a nemzetközi kereskedelemben. Mintaként szolgált többek között a függetlenség elnyerése utáni amerikai dollár és az első latin-amerikai valuták számára is, sőt az 1857-es érmetörvény elfogadásáig törvényes fizetőeszköz volt az Egyesült Államokban is (8 reál = 1 amerikai dollár). Az amerikai dollár "$" szimbóluma is a spanyol dollár hátoldalán látható oszlopokkal és szalagokkal áll kapcsolatban, neve pedig a tallér szó torzulása. 1869-ig sok millió darabot vertek belőle a világ különböző pontjain. A fenti 8 reálos érme V. Fülöp spanyol király (1700-1746) mexikóvárosi pénzverdéjében készült 1739-ben. Előlapján a Spanyol királyság címere, a latin felirat: "PHILIP • V • D • G • HISPAN • ET IND • REX **MF*8*" - "V. Fülöp, Isten kegyelméből Spanyolország és az Indiák királya" és a 8 reálos értékjelzés. A hátlapon Héraklész oszlopai (a Gibraltári szoros két partja) közt a spanyol koronával megkoronázott Ó- és Újvilág két félgömbön ábrázolva (forrás: itt)

R.G.: Mit lehet tudni jelenleg magáról a roncsról? Milyen állapotban van a SAN JOSÉ és mit terveznek vele és a lelőhelyen lévő maradványokkal kapcsolatban?

B.T.: A roncsok megtalálásának 1981-es (ma már tudjuk fals pozícióadatokkal történt) bejelentése óta kibontakozott hosszadalmas nemzetközi vitára tekintettel talán ez a legjobb kérdés, amit a hajóval és a maradványai közt várható kincslelettel összefüggésben fel lehet tenni. Hiszen egyszerre 5 ország érdekelt a maradványok jövőjének alakításában: Spanyolország, amely a hadihajó és a rakomány kétségtelen tulajdonosa, Kolumbia, mint lelőhelyet ténylegesen birtokló parti állam, az Egyesült Államok, mint (vitatott) első megtaláló, végül Bolívia és Kína, mint a rakomány eredete szempontjából (származási helyként) érintett állam.

Spanyolország – bár az összes érintett ország körül a legfelkészültebb és a legtudatosabb a spanyol hajóroncsok kezelésével összefüggő tevékenységek tekintetében – egyelőre várakozó álláspontra helyezkedik: megvárja és értékeli a kolumbiai hatóságok magatartását. A 2000-es évek első évtizedében Spanyolország két hasonló, nagyjelentőségű kincslelet ügyében is pert nyert az Egyesült Államokkal szemben, így egyrészt most jó sok feladata van a spanyol tengeri régészeknek, másrészt (és talán ezzel is összefüggésben) hajlanak arra, hogy ha lehet, elkerüljék azoknak a nemzetközi támadásoknak a megismétlődését, amelyek 1992 (Amerika 1492-es spanyol felfedezésének 500. évfordulója) után zúdultak a mai Spanyolország nyakába az őslakossággal szembeni hajdani brutális bánásmód miatt (Bolíviának a potosi őslakosok által bányászott nemesfémrakomány miatt igénye pontosan ezt az érzékeny kérdést feszegeti).

A kolumbiai állam – amellyel összefüggésben sokan és gyakran figyelmeztetnek a korrupció elleni harc gyengeségére – egyelőre igyekszik példamutatóan eljárni a lelőhely kezelése tekintetében. Nemcsak azt jelentették be ugyanis, hogy magukénak követelik az egész leletet (annak ellenére, hogy a nemzetközi jog alapján az elsüllyedt hadihajók tekintetében a lobogó szerinti állam felségjoga – amíg az állam létezik – mindvégig csorbítatlanul fennmarad), de azt is, hogy a feltárást arra kívánják felhasználni, hogy Kolumbiát bevezessék a korszerű tengeri régészetet művelő élvonalbeli országok közösségébe. A puszta deklarációkon túl eddig több példamutató intézkedést is tettek a bejelentett cél megvalósítása érdekében:

13.-14. ábra: Fent a 2015-ös kutatást megelőzően térképre vitt kiinduló adatok, lent pedig az eredmény (forrás: itt és itt).

2015 januárjában a kolumbiai kulturális minisztérium úgy döntött, hogy a SAN JOSÉ feltárása kapcsán Kolumbiának meg kell ragadnia a kínálkozó lehetőséget és egy olyan hosszú távú tudományos projektet kell kidolgoznia, amely elősegíti a régészet és a tengeri robotika fejlesztését, valamint a haditengerészet és az akadémiai szféra együttműködését a víz alatti kulturális örökséggel kapcsolatos projektekben. 2015. november 17-én a kolumbiai haditengerészet a Woods Hole óceanográfiai intézet munkatársaival és egy REMUS 6000 típusú autonóm, víz alatti kutatórobot használatával azonosította is a lelőhelyet, s az ott készült víz alatti fényképfelvételek elemzésével – a helyszínen talált bronzágyúk jellegzetességeinek vizsgálata alapján – a régészek megállapították, hogy a megtalált maradványok a SAN JOSÉ roncsához tartoznak, s hogy az 1981-es amerikai lelőhelyi pozíció-adatok a frissen megállapított pozíció-adatoktól jelentősen eltérnek (az 1981-es „megtalálásra” hivatkozó amerikai Sea Search Armada vállalat igényét így a továbbiakban nem lehet jogosnak elismerni). A felfedezést mindazonáltal csak 2015. december 5-én jelentette be Juan Manuel Santos kolumbiai elnök.

15. ábra: A kutatás eszközei és működési elvük (forrás: itt).

2016-ban a kolumbiai kulturális miniszter, Mariana Garcés Córdoba bejelentette, hogy a következő esztendők „a kutatás, és nem a kitermelés évei” lesznek, azaz a 2015-ös döntéshez ragaszkodva a kolumbiai kormány a lelőhely feltárásához szükséges szakismeretekkel rendelkező szakértő csoport kialakítására, a különböző szakterületek ismerői közötti együttműködés gyakorlatának kialakítására, a szükséges laboratóriumi infrastruktúra fejlesztésére koncentrál annak érdekében, hogy alaposan felmérjék a lelőhelyet és annak tartalmát. A SEABED PRINCE kutatóhajó további roncsolásmentes kutatást végez a roncsmezőn, melynek során 119 890 kép (fénykép és szonárgrafika), s 554 rövid munkavideó és 3 promóciós video készül.

2017 júniusában a korábbi döntések nyomán a köz- és a magánszféra közös finanszírozásán nyugvó beruházás (PPP-konstrukció) megvalósítását határozták el (a 600 méteres mélységben történő munkavégzés és leletmentés költségei becslések szerint mintegy 70 millió dollárt tesznek ki), amelybe az állam oldaláról meghívták a Kulturális Minisztériumot, a Haditengerészetet, az 1999-ben alapított Történelem és Antropológia Kolumbiai Intézetét (Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH), a magánszféra részéről pedig a svájci Maritime Archaeology Consultants AG-t, mint magánbefektetőt (Anthony Peter Clake, Ross Kevin Hyett, Oliver Plunkett és Jacques Michel Suter részvényesi közreműködésével). A svájci cég elkészíti a lelőhely feltárási programját, amellyel kapcsolatban a helyi sajtóban aggódó hangú cikk jelenik meg. Szerzője arra figyelmeztet, hogy a SAN JOSÉ roncsa a gyarmati örökség meghaladásának lehetőségét rejti magában Kolumbia számára és lehetőséget ad arra, hogy az ország tiszteletet parancsoló eredményt érjen el a nemzetközi közösségben. Ehhez azonban körültekintően kell kezelni egyrészt a lelőhelyhez kötődő kegyeleti szempontokat (a roncs hadisír), másrészt a rakományt jelentő értékekhez (a hajón szállított nemesfémeket adó bolíviai bányák kényszermunkásainak életét követelő „piszkos pénzhez”) kötődő negatív hatásokat. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége annak, hogy végül megint csak a potosi bányák mélyén tanyázó kisördög, a bányászok által rettegett El Tio nevet a végén.

2018 márciusában közbeszerzési felhívást tettek közzé a feltáráshoz szükséges műszaki eszközök beszerzésére, amelyen a Maritime Archaeology Consultants AG és a bogotai (Kolumbia) bejegyzésű Géminis Consultores SAS részvénytársaság nyújtott be ajánlatot, utóbbi azonban májusában visszalépett, így a svájci cég vált a versenyben maradt egyetlen magánbefektetővé. Az ENSZ egyidejűleg levelet küldött a kolumbiai kormánynak, felszólítva Kolumbiát arra, hogy ne használja kereskedelmi célokra a roncsot. Az UNESCO-nak a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény végrehajtását felügyelő szakértő testülete ebben a levelében aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a kincsek visszaszerzését eladásra, nem pedig a történelmi érték megőrzésére készülve tervezik, ami "egy jelentős kulturális örökségi érték helyrehozhatatlan elvesztését okozná".

2019-ben a Kolumbiai Egyetemi Internátus nevű 1886-ban alapított felsőoktatási magánintézmény víz alatti régészeti kurzust alapított, s kidolgozott egy munkadokumentumot a lelőhely régészeti jelentőségének elemzésére, valamint a hasonló kutatások során alkalmazott nemzetközi jó gyakorlatok alapulvételével a feltáráshoz javasolt alapvető szabályok azonosítására. Ebben megállapították, hogy a SAN JOSÉ roncsai által képviselt kutáurális örökség a hajóhoz, a rajta utazókhoz és a szállítmányához kapcsolódó közösségek identitásának szerves része, ezért közkincsként kell kezelni és nem szabad privatizálni, vagy rövidtávú pénzügyi haszonszerzésre felhasználni. Fontos alapvető feltételként azt is megállapították, hogy a lelőhelyen talált tárgyakat egységként kell kezelni, azokat szétválasztani (a lelőhelyről esetlegesen felszínre hozott gyűjtemény tárgyait egymástól elkülöníteni) nem szabad. A lelőhelyet hivatásos régészeknek kell felmérni és feltárni úgy, hogy – a roncsok által reprezentált kulturális örökség közkincs jellegére tekintettel – a feltárások eredménye nyilvános és átlátható legyen, a folyamat részleteit és eredményeit meg kell osztani a nyilvánossággal. A SAN JOSÉ kincse fontos és pótolhattalan (meg nem újítható) érték, amelyet nem lehet kincsvadászok túlzó ígéreteinek kiszolgáltatni, ezért a lelőhely kutatását több évre kiterjedően, ütemezve kell megtervezni a svéd KRONAN (1676) és a brit HMS TERROR (1848) roncsainak kutatására létrehozott projektekhez hasonló, átgondolt, szisztematikus és részletes kutatási modell alapján. Mindaddig, amíg ez nem lehetséges, a lelőhelyet nem szabad háborgatni, mivel a 600 méteres nagy mélység megvédi az ott lévő tárgyakat.

2022 júniusában az új kolumbiai elnök, Ivan Duque, és Gabriel Perez tengernagy, a haditengerészet parancsnoka új víz alatti felvételeket mutatott be a lelőhelyről. A sajtótájékoztatón azt is bejelentették, hogy a kutatást végző távirányítású jármű két másik hajóroncsot is felfedezett a környéken, köztük egy az 1800-as években épült szkúnert.

2023 decemberében a kolumbiai kormány új kulturális minisztere, Juan David Correa bejelentette, hogy az ajánlásokat megfogadva elkészítette a lelőhely részletes felmérési és kutatási tervét, s annak alapján – az alapos lelőhelyfelmérést követő években – megkezdik a leletek felszínre hozatalát.

2024 februárjában a kolumbiai kormány bejelentette, hogy felkészült a SAN JOSÉ lelőhelyéről történő leletmentésre, s az év folyamán megkezdik a lelőhely inventáriumának elkészítését és az első leletek felszínre hozatalát.

A maradványok állapotára vonatkozó kérdésre válaszolva az eddigi kutatás eredményeként a következőket sikerült megállapítani a lelőhelyről:

- Az eredetileg 41,4 m hosszú, 12,5 m széles hajó maradványai a tengerfenéken vannak, nagyrészt betemetve, a tengerfenékből kiemelkedő. üledékkel fedett anomália környezetében azonban számost olyan tárgyat találtak, amelyek antropogén eredetűek (ezek további alapos vizsgálata vezetett a roncs azonosításához).

- A hajó kettétört, a kutatás a hátsó 28,7 m hosszú hajótestrészt találta meg. A kettétört hajó tat-része a fartőkével lefelé érte el a tengerfeneket, amelybe belesüppedt: a hajógerinc lejtése a fartőke felé 3,5^○ fok.

- A rakomány több mint 90%-a (kb. 600 m³) a helyszínen van. A hajófenék oldalfalai által határolt területen (az egykori alsó raktérben) megtalálták a ballaszt kőanyagát, a konyhából származó réz vízforralóedényeket, különféle üvegneműt és boroskorsókat, ezüst és aranyérmeket, valamint 22 bronzágyút.

16. ábra: A lelőhelynek a kutatás eredményeként eddig ismertté vált állapota. Fent: a 2015 novemberében készített első képek a tengerfenéken azonosított 28,7 X 14,4 m kiterjedésű „anomáliáról” (forrás: itt). Középen: az „anomália” antropogén eredetét igazoló eredmények: szétszóródott bronzágyúk a kutatási területnek a hajó Francisco Garrote által készített eredeti tervrajzára helyezett és ahhoz tájolt fotómozaikján (forrás: itt). Lent: a kutatási területen talált ágyúk helyzete a hajón való eredeti elrendezésükhöz képest (forrás: itt).



17. ábra: A kutatási terület és az ott eddig azonosított leletanyag a hajó eredeti elrendezéséhez képest (forrás: itt).

R.G.: Hány ilyen „kincses hajó” lehet még a világtengerekben?

B.T.: A spanyol kormány 2019 óta tudatosan fejleszti azt a képességét, hogy pontos információk álljanak a rendelkezésére a világszerte elsüllyedt spanyol hajókról. Ez több célt szolgál és többféle hatással is jár: egyrészt biztosítja a kormány számára a spanyol vonatkozású kulturális örökség védelmére történő felkészülést (a nagyságrend ismeretét, a megfelelő diplomáciai erőfeszítésekhez és a roncsmentéshez szükséges intézkedések megtételére való képességet), másrészt viszont arra is ráirányítja a figyelmet, hogy ezek az elsüllyedt értékek nem csak és nem elsősorban spanyol vonatkozásúak.

A SAN JOSE esetében például nyilvánvaló, hogy maga a hajó és a legénység (s a személyes tárgyaik) spanyolok, a hajó rakománya azonban ezer szállal kötődik Dél-Amerika népeihez: az aranyat és ezüstöt például Potosi bányáiban, a mai Bolívia területén termelték ki, nagyrészt a spanyol uralom alatt élő helyi őslakosok. A rakományban azonban még kínai porcelán is található, így Kína érintettséges is felvethető. A lelőhely pedig olyan területen található, amely jelenleg Kolumbiához tartozik. Az érintett államok köre így Spanyolországnál jóval szélesebb. Mindez azért is fontos, mivel az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség Védelméről Szóló Egyezménye ismeri és elismeri az érintett víz alatti kulturális örökséggel igazolhatóan - mindenekelőtt kulturális, történelmi vagy archeológiai - kapcsolatban álló államok jogait (az egyezmény alkalmazását a konkrét esetben azonban nehezíti, hogy azt sem Bolívia, sem Kína, sem Kolumbia nem írta alá).

Egy szó, mint száz: a kérdésre válaszolva kijelenthető, hogy a világszerte ismert mintegy 3.000.000 hajóroncs közül több mint 1.600 spanyol, s ezek közül 681 süllyedt el 1492-1898 között az Atlanti-óceánon.

18. ábra: A különböző korokból származó ismert hajóroncsok világszerte (forrás: itt) és az Atlanti-óceán spanyol roncsai (forrás: itt).

Az elsüllyedt spanyol „kincses hajók” maradványainak kutatása szempontjából vannak különösen jelentős helyszínek, elsősorban azok, amelyeket a kor hajózási viszonyai közepette hírhedten veszélyes partszakaszok határoltak. Ezek közé tartozik Florida déli és keleti partszakasza, ahol egyedül csak az 1733-as Kincses Flottából 13 hajó futott zátonyra és süllyedt el, melyek jó része ma is feltáratlan.

R.G.: Van tanulság? Mire figyelmeztetheti – ha egyáltalán – a SAN JOSÉ esete a mai kor emberét?

B.T.: A történetnek számtalan tanulsága van, hiszen a gyarlóságainkra és az alkotókészségünkre egyaránt figyelmeztet.

Itt van mindjárt a felelősség kérdése: a britek azt állították, hogy a SAN JOSÉ felrobbant és a levegőbe repült, miközben a spanyolok szerint egészen más okozta a hajó elvesztését. A SAN JOSE ugyanis 1706 áprilisában érkezett Amerikába, s még abban az évben vissza is kellett volna térnie Európába, hiszen csak a cartagénai és a portobeloi vásárt kellett kivárnia, ahol begyűjtheti a spanyolországi feldolgozóiparnak a hajón szállított késztermékei értékesítéséből származó bevételt, hogy azzal támogassa a Bourbon V. Fülöp Habsburgokkal (és a velük szövetséges britekkel és hollandokkal) szembeni háborúját. A hajó indulása azonban a folyamatos brit fenyegetés miatt egyre késett, így végül még két évig kénytelen volt a Karibi térségben maradni. Új-Granada alkirálya kínjában még a Terra Ferma Flotta zászlósjajójává is kinevezte, mint a jelenlévő legerősebb hadihajót, Santillán parancsnokot azonban ez sem tudta többé visszatartani azután, hogy hírét vette, a francia Abraham Duquesne tengernagy köteléke hamarosan megérkezik és kész biztosítani számára a biztonságos hazatérést. Amikor végül rátámadtak az angol hajók és megakadályozták a francia hajórajjal való egyesülést, az ütközet végeredményét mindkét félnek meg kellett magyaráznia. A britek számára kínos volt, hogy túlerejük ellenére sem tudták zsákmányul ejteni a hajó kincseit (ebből a szempontból sovány vigaszt jelentett, hogy azokhoz bizony többé a spanyol király sem juthatott hozzá). Ezért aztán mondaniuk kellett valamit, amikor a hadbíróság a kudarc okáról kérdezte őket. Azt, hogy a hajó felrobbanásának története részükről esetleg tényleg csak a valóság szépítése volt, a spanyolok ellenkező állításán kívül az is alátámasztja, hogy a brit tengerészeti taktika a hajókat kímélte és az embereket pusztította: a tengeri ütközetek ágyúpárbajában a brit tüzérek soha nem a hajótestre céloztak, mivel nem akarták elsüllyeszteni a hajót: tisztában voltak vele, hogy az még nekik is jól jön. A megtámadott hajókat inkább elfoglalni akarták, ehhez pedig nem kellett elsüllyeszteniük, elég volt, ha csak harcképtelenné teszik őket. Ezért a hajók árbocait igyekeztek kidönteni egy-egy jól irányzott sortűzzel (a vastag hajótesteket úgyis sokkal nehezebb lett volna átütni), illetve kartáccsal tizedelték a legénységet, hogy minél kevesebb ellenállásra képes tengerésszel találkozzanak a megtámadott hajóra történő átszállás után. Ennek ismeretében nehéz elhinni, hogy a magasan a vízszint felett álló árbocokra célzó brit tüzérek telitalálatot értek el a hajótest víz alatti részén lévő lőporraktárban… Ugyanakkor a spanyolok történetét is indokolt óvatosan kezelni. Szerintük a hajóval nem az ellenség végzett, hanem a karbantartási lehetőségek hiánya. Abban a két évben ugyanis, amíg a Karib-tengeren vesztegelt, sehol sem lehetett partra húzni és felújítani. Igaz ugyan, hogy viszonylag új hajó volt (még csak 6 éves volt, amikor elhagyta Európát), viszont Cartagéna előtt megfeneklett és a hajótest súlyosan megfeszült, mielőtt sikerült megszabadítani a zátonyról. Megfelelő hajógyár és javítóbázis hiányában sehol sem tudták dokkba állítani és átvizsgálni a szerkezetet, vagy pótolni a cserére szoruló alkatrészeket. Így, amikor elszabadult a pokol és a hajó ágyúi egyik sortüzet a másik után lőtték ki az angolokra, az ágyúk szakítóerejéből eredő erőteljes erőhatásoknak kitett meggyengült hajótest végül is megadta magát és a SAN JOSÉ egyszerűen kettétört ott, ahol a gerince a zátonyon megsérült. Ami miatt ezt a történetet is indokolt fenntartásokkal kezelni az a következő: ha esetleg mégis lőporraktári robbanás történt, de azt nem a brit ágyútűz okozta, akkor annak csakis a hajó személyzetének valamilyen mulasztása állhatott a hátterében. Ezt pedig aligha hallották volna szívesen a hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló spanyol hatóságok. Ehhez képest egyszerűbb volt mindent rákenni a gyarmati hatóságokra, akik nem tudták biztosítani a hajó megfelelő műszaki állapotát. Így aztán csak annyit lehet bizonyosan állítani, hogy a hajó az ütközetben kettétört az azonban rejtély, hogy mi okozta a kettétörését. A történelemben mindenesetre a britek narratívája terjedt el, s a világ közvéleménye ma is úgy tudja, hogy a hajón történt lőporraktári robbanás okozta a SAN JOSÉ elvesztését.

Az alkotókészségre vonatkozóan pedig - a történteket illető kitalációkon túl - szép példa a SAN JOSÉ történetének napjainkig tartó továbbélése, amelynek talán nem is vagyunk a tudatában. S itt nem a hajón szállított ezüsttallérok és az amerikai dollár közötti kapcsolatra gondolok. A SAN JOSÉ - a kalóztámadás következtében felrobbant és rakományával együtt a tengerbe veszett kincseshajó - történetét ugyanis a híres belgra grafikus, Georges Prosper Remi (1907-1983), alias Hergé is feldolgozta a "Tintin Kalandjai" c. sorozatban, "Az Unikornis titka" címmel (a cím közvetlenül reflektál arra, hogy a SAN JOSÉ a hajóroncsok "fehér unikornisa"). A történet a Le Soir-ban, Belgium vezető frankofón újságjában jelent meg 1942 júniusa és 1943 januárja között naponta, Belgium náci megszállása idején, a második világháborúban.

19. ábra: Jelenetek a képregényből: a tengeri csata és a roncs, ahogyan Hergé elképzelte (forrás: itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt).


S, hogy ez a történet mennyire aktuális, azt jól mutatja, hogy lelkes önkéntesek egy csapata 2019-ban felépítette a képregényben a SAN JOSÉ-t helyettesítő "kincses hajó", az UNIKORNIS M=1:25 méretarányú kicsinyített, ámde hajózható másolatát, amellyel Antwerpenből kiindulva azóta is kirándulásokat tesznek a közeli tengerparton (további információk erről itt és itt).

20. ábra: Fent a képregénybeli hajó modell-tervrajza, lent pedig a megvalósult M=1:25 méretarányú hajózható modell (forrás: itt és itt).

Végül az emberi tényező nemcsak az ütközet idején történtekkel kapcsolatban szolgálhat tanulságokkal, de manapság is, a lelőhely sorsát érintő döntések meghozatalával összefüggésben. Hiszen a SAN JOSÉ kincsei körüli vita lényege a kulturális örökség és az üzleti haszon közötti értékválasztás. Hergé hivatkozott képregénye is az előbbi mellett szól, hiszen a maga módján ugyancsak azt jelzi, hogy milyen meghatározó mértékben részévé vált az emberiség identitásának a tengerhajózás e nagy korszakának minen emléke. Ezért nagy megkönnyebbülést jelent, hogy úgy tűnik: a hajó maradványainak sorsáról folyó vitában egyelőre a kulturális örökség élvez elsőbbséget.

Maradjon is így!

Források:

Clara Rahn Phillips, John B. Hattendorf, Thomad R. Beall: The sinking of the Galleon SAN JOSÉ on 8 June 1708. – An exercise in historical detective work. in.: The Mariner’s Mirror, Vol. 94., No. 2. May 2008.

https://colombiacorners.com/sunken-treasure-the-galleon-san-jose/

https://benersonlittle.com/category/uncategorized/

https://galeonsanjose.org/la-historia-del-galeon-san-jose/

https://shiplib.org/index.php/home/why-archaeology-matters/archaeology-of-the-san-jose-1708/

https://www.academia.edu/19453876/Los_galeones_espa%C3%B1oles_del_siglo_XVII_Tomo_I

https://historiadecolindres.blogspot.com/2012/06/18-el-cuadro-misterioso.html

https://www.cbsnews.com/news/san-jose-shipwreck-colombia-try-to-get-treasures-cargo-worth-billions/

https://www.nytimes.com/2023/11/10/world/americas/san-jose-galleon-shipwreck-treasure.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Wager%27s_Action

https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_galleon_San_Jos%C3%A9

https://cyplot.de/san-jose

https://www.pinterest.co.uk/pin/navy--23855073020096518/

https://english.elpais.com/elpais/2019/03/01/inenglish/1551436896_082581.html#

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Secret_of_the_Unicorn

https://ng.24.hu/kultura/2024/05/28/san-jose-spanyol-hajoroncs-kolumbia-kincs/

A Honvédelem Napja alkalmából a Magyar Honvédség Családi Napot szervezett a budapesti Bálna Honvédelmi Központban és az épület előtti Duna-szakaszon, melyen Egyesületünk kiállítóként vett részt.

A Magyar Honvédség eszközeit, toborzóit és az MH Sportszázadot bemutató kétnapos program résztvevői között szerepelt a MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred, melynek hadihajós képességeit az AM-31 DUNAÚJVÁROS aknamentesítő naszád és az Egyesületünk részéről az alakulat felkérésére dr. Balogh Tamás által 2023-ban készített, a Folyamőrség történetét feldolgozó kiállítási tablóanyag és az azt kísérő - a honvéd alakulat és Egyesületünk közös munkájával kialakított csapattörténeti gyűjteményben látható - modellállomány szemléltette (egyebek között tagjaink Hocza István és Kecskeméti József alkotásaival).

A kiállítás nagy sikert aratott, annak ellenére is, hogy szinte elveszett a rendelkezésére bocsájtott nagy teremben (amelyet - mivel rengeteg bemutatásra váró érdekes anyag áll rendelkezésre - képesek lettünk volna akár teljesen is betölteni, ha nem úgy tudjuk, hogy több kiállítóval kell osztozni a helyszínen), amint arról emlékkönyvünk bejegyzései tanúkodnak és Szűcs Dániel kisfilmje, melyet a helyszínen készített és ajánlott fel, hogy ezzel is támogassa tevékenységünket.

Köszönjük neki, ahogyan a szervezőknek a meghívást és a lehetőséget, s egyesületünk titkárának, Hocza Istvánnak a kiállítás berendezése érdekében végzett munkáját!

Kép: A rendezvény plakátja, s a berendezett helyszín, az AM-31 hadihajóval és Egyesületünk vendégkönyvével (fotók: Hocza István).


További információk a Családi Napról, s a felvonult tűzszerész és hadihajós alakulatról a vendéglátók által közzétett riportműsorban: itt.

Szűcs Dániel további kép-etüdje az Egyesületünk tagjainak bírói közreműködésével megvalósult 2024. évi MosonShow hajómakett-szekciójáról: itt.

2024. május 30-án 70 éve történt a Balaton legsúlyosabb hajótörése, a PAJTÁS gőzhajó elsüllyedése. A tragikus tömegszerencsétlenségre a Nők a Balatonért Egyesület felkérésére tíz évvel ezelőtt, a 60. évfordulóra készített kiállításunk anyagának közzétételével emlékezünk, amely elérhető egyesületünk facebook-oldalán (itt).

2024. április 14-ről 15-re virradó éjjel 112 esztendeje süllyedt el a TITANIC. Az évfordulóra emlékezve közreadjuk a hajó hosszmetszeti ábráját, amelyet egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített el a 2024. április 29-én Nagy-Britanniában, a Histroy Channel műsorán adásba kerülő dokumentumfilm-sorozat, az "Elveszett óceánjárók titkai" második évada számára. Az évad hat epizódja közül épp a TITANIC történetét bemutató részt láthatják elsőként az érdeklődők. Az alábbiakban a sorozat számára készített legfrissebb rajzokat és a dokumentumfilm-sorozat új évadát mutatjuk be az érdeklődőknek.



1. ábra: A TITANIC hosszmetszete (rajz: Dr. Balogh Tamás, 2023)

2024. április 29-től kerül adásba a brit History Channel megrendelésére készült „Secret of the Lost Liners” (Elveszett óceánjárók titkai) c. dokumentumfilm-sorozat második évadának hat epizódja, amelynek elkészítésében a sorozat producere-rendezője, Max Barber felkérésére az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport részéről Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesület elnöke vett részt, mint a műszaki rajzok készítője és a történeti-műszaki elemzések szakértője, egyebek között az óceánjárók történetének olyan elismert kutatóival együtt, mint Mark Chirnside, Richard M. Jones, vagy épp a világ ez idő szerint egyetlen forgalomban álló valódi óceánjárója, a QUEEN MARY 2 tervezője, Dr. Stephen Payne.



2. ábra: A második évad beharangozója.

A Secrets of The Lost Liners egy hajózástörténeti dokumentumfilm sorozat, amely mélyreható módon feltérképezi a világ legnagyobb és leghíresebb óceánjáróinak tervezését, valamint a szolgálatuk és az elvesztésük történetét. Ez a hatrészes évadokból álló dokumentumfilm-sorozat az úszó paloták aranykorától az art deco ikonokon át a nemzeti szimbólumokig egy csaknem 100 éves időszakot átfogva mutatja be a leginkább extravagáns hajókat; azokat, amelyek egykor a tervezés határait feszegették, ám végül egytől egyig tragikus véget értek a háborús konfliktusok, a véletlen balesetek, vagy különböző emberi mulasztások következtében. A sorozat műszaki szakértők és történészek közreműködésével példátlan hozzáértéssel és soha nem látott felvételekkel mutatja be „Az elveszett óceánjárók titkait”. A 2022-ben sugárzott első évad epizódjai a CAP ARCONA, a REX, a NORMANDIE, a QUEEN ELIZABETH, az AMERICA és az ANDREA DORIA, a 2024. április 29-én adásba kerülő második évad 6 új epizódja pedig a TITANIC, az ILE de FRANCE, az EMPRESS of BRITAIN, az ACHILLE LAURO (ex-WILLEM RUYS), az OCEANOS (ex-JEAN LABORDE) és a COSTA CONCORDIA történetét mutatja be.

A sorozathoz minden bemutatott hajó esetében egységesen négy-négy rajzból álló készlet készült: 1) a külső megjelenést bemutató oldal- és felülnézeti-, 2) a fedélzetek és helyiségek egymáshoz képesti helyzetét bemutató általános elrendezési-, 3) a felfestést szemléltető színezett oldalnézeti- és 4) egy színezett hosszmetszeti ábra. A rajzok száma változott azoknál a hajóknál, amelyeket a szolgálati idejük alatt jelentősen átépítettek. Ezek esetében az átépítés eredményét bemutató rajzokat is el kellett készíteni, hiszen a hajók teljes élettörténetét feldolgozó dokumentumfilmben az eredeti és végállapot egyaránt szerepel.


3. ábra: A Dr. Balogh Tamás készítette rajzok áttekintő ábrája.

Az első évad 2022. július 27-én került adásba és novemberben már el is készült a következő évad tartalmáról szóló, a megrendelő meggyőzésére hivatott első „pitch”. Azután, hogy a csatorna „zöld jelzést” adott, 2023. április 3-ra ált össze a forgatókönyv vázlata, május 25-ig pedig már el is készültek a TITANIC és az ILE de FRANCE rajzai. Fél évvel később, 2023. szeptember 6-ra az összes rajz készen állt.

Ezután következett a forgatókönyv véglegesítéséhez szükséges szakértő munka és tanácsadás. Ez egyebek között olyan részletekre is kiterjedt, mint a hajófedélzeti postarepülőgépek alkalmazása és típusaik, vagy épp’ a katasztrófafilm-gyártás műhelytitkainak felkutatása (az ILE de FRANCE epizód kapcsán), illetve a mentőcsónakok fedélzeti elhelyezésének, kialakításának és leeresztő-mechanizmusaiknak a fejlődése a TITANIC tragédiája után (az ACHILLE LAURO, ex-WILLEM RUYS epizód kapcsán).

Jóleső érzés volt, amikor Max Barber, a sorozat producere-rendezője az első évad kapcsán kiadotthoz hasonló elismerő hangú referencia-levélben köszönte meg az együttműködést:


4. ábra: A Max Barber által írt referencia-levél.

„Nagyszerű érzés volt, amikor 2023 elején megrendelték a „Secrets of The Lost Liners” sorozat második évadát a History/A&E Networks részéről. Hiszen ez az előzőhöz képest nagyobb, merészebb és sokkal nagyvonalúbb sorozatnak indult. Azonnal visszatértünk Tamáshoz, mivel újabb 6 óceánjárót kellett felvonultatnunk a hatszor egy órán keresztül. Kiterjedt rajzkönyvtára felbecsülhetetlen értékű volt abban, hogy ezeket a hajókat életük különböző szakaszaiban, valamint az azt követő átalakítások és felújítások során vizualizáljuk. Tamást azonban még arra is megkértük, hogy egyedi képeket készítsen az egyes hajókkal kapcsolatos konkrét részletekről és eseményekről. Ezenkívül kiterjedt információkkal, műszaki adatokkal és további szerkesztői cikkekkel is ellátott bennünket, hogy segítsen nekünk pontosan megalkotni a hajók körüli történetet: a tervezést, a szolgálatot és a szerencsétlen pusztulást. Tamás munkája és hozzájárulása ismét lényegi és kulcsfontosságú része volt a gyártási folyamatnak, és alig várjuk, hogy a jövőben újra együtt dolgozhassunk vele és csapatával.”

A stáb többi tagja eközben a külső felvételeket és a nyilatkozó szakértőkkel felvett interjúkat készítette. 2023. december 20. és 2024. február 29. között zajlottak az utómunkák, a grafikák, az effektusok és a feliratok hozzáadása, s a hangstúdióban elvégzendő munkák (az osztályozás, hangtervezés és keverés, hangközvetítés és a műszaki adatok átadása) a londoni Directors Cut Films stúdiójában. A kész sorozatot március 28-án adták át a Sky-History számára, amely 2024 április 29-én sugározza majd az első epizódot, amely a TITANIC-ról szól majd. Köszönet a Content Kings, a Bossanova Media és a Directors Cut Films teljes csapatának, és természetesen a csodálatos közreműködőknek és a stábnak, akik segítettek elkészíteni a második sorozatot.

A sorozat bemutatása és a producer-rendező, Max Barber által az egyes epizódok tartalmáról adott áttekintés magyarul az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport YouTube-csatornáján megtekinthető.

Vetítési időpontok:

1. epizód - TITANIC - 2024. április 29, hétfő 21:00 óra.

2. epizód - COSTA CONCORDIA - május 6., hétfő.

3. epizód - ACHILLE LAURO - május 13., hétfő.

4. epizód - OCEANOS - május 20., hétfő.

5. epizód - EMPRESS of BRITAIN - május 27, hétfő.

6. epizód - ILE de FRANCE - június 3, hétfő.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2024 február közepén röppent fel a hír arról, hogy a toruni (Lengyelország) Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának kutatói – Andrzej Pydyn professzor vezetésével – feltárták az eddigi legősibb hajóroncs-lelőhelyet a törökországi Antalyai-öbölben, a Gelidonya-fok közelében. A hírekből tudható információkkal kapcsolatos további részéletek iránt Tímár Ágnes, a Klub Rádió Galaxis Kalauz című műsorának szerkesztő-műsorvezetője érdeklődött egyesületünk elnökétől, Dr. Balogh Tamástól, aki 2016-2017 között részt vett az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testület munkájában, Magyarország képviseletében, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának vezetőjeként tevékenykedett. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.

T.Á.: Milyen emlékeket rejt, illetve tárhat fel egy hajóroncs?

B.T.: Jelenlegi tudásunk szerint mintegy 3 millió különböző korú hajóroncs fekszik szerte a világtengerekben, de ezek közül csak kevesebb, mint 1 % feltárására került sor. A roncsok és a kutatásukkal feltárható leletek, ismeretek jelentősége tehát mindig attól függ, hogy milyen korú, típusú és rendeltetésű hajóról van szó. Milyen céllal indult útnak, mi volt a fedélzetén, milyen körülmények közepette süllyedt el (balesetben, viharban, háborúban), stb. Gondoljunk csak a balesetben elsüllyedt TITANIC-ra, a háborús támadás áldozatává vált LUSITANIA-ra, a tengeri ütközetekben elsüllyedt hadihajókra (a YAMATO-ra, a BISMARCK-ra, a HOOD-ra, a Jütlandi tengeri csata 25 elsüllyedt hadihajójára), a nagy földrajzi felfedezők rejtélyes körülmények között elpusztult hajóira (mint például Ernest Shakleton ENDURANCE nevű hajójára, vagy Sir John Franklin TERROR és EREBUS nevű sarkkutató hajóira), a spanyol kincses flotta viharban, navigációs hiba miatt, vagy kalóztámadások következtében elsüllyedt szállítóhajóira, az ókori görög és római hajókra, és így tovább. Más és más információk kinyerhetők egy fémből épült modern hajó, vagy éppen egy több ezer éves fahajó roncsaiból. Az elsüllyedés helye szintén jelentősen befolyásolja a kutatást, hiszen egy mélytengeri lelőhelynek már a megközelítése is sokkal nehezebb, mint egy partközeli fekvésűé. A mélység ráadásul a maradványok romlását is képes befolyásolni: minél hidegebb és oxigénszegényebb a tenger, annál nagyobb az esély arra, hogy akár szerves anyagok is hosszabb ideig fennmaradhassanak benne. Az elsüllyedés körülményei – baleset, vihar vagy háborús cselekmény – ugyanilyen hatással járnak: egy tengeri csatában felrobbant hajónak jóval kevesebb intakt része és jóval több kisebb-nagyobb szétszóródott maradványa van. Végül az elsüllyedt hajó kora és rendeltetése is befolyásolja a kutatási eredményt, elvégre más kerülhet felszínre egy XX. századi hadihajóból, más egy XIX. századi utasszállítóból és más egy XVIII. századi áruszállító hajó roncsai közül.


1. ábra: A fenti térképen nem az összes, hanem egyedül csak a második világháború alatt elsüllyedt hajó látható. A térképet Rean Monfils készítette, a csendes-óceáni, illetve az atlanti-földközi-indiai-óceáni (AMIO) hajóroncsok földrajzi információs rendszerének adatbázisait egyesítve. (Forrás: itt.)

E sokféle változó ellenére azért mégis van általánosan érvényes meghatározás, amennyiben az egy-egy hajóroncs lelőhelyének kutatása során várható legnagyobb érték – az igazi kincs – mindig az információ, a tudás, ami a történtekre, az okokra és a résztvevők életére, szerepére, magatartására vonatkozik. Ráadásul a hajókon szállított rengeteg használati tárgy és a sokféle rakomány is információt hordoz. Hiszen azt szokták mondani, hogy egy hajó annyira összetett alkotás, hogy azon a babakelengyétől a koporsóig minden van (mivel a kontinensek közötti hosszú tengeri utazások ideje alatt számtalan igényt kellett kielégíteni a fedélzeten). Így aztán sokat tanulhatunk a roncsok feltárásából. A balesetben, viharban elsüllyedt hajók roncsinak feltárása segíthet a hatékonyabb hajókezelés és a viharállóbb tervezés módszereinek kifejlesztésében. A harci cselekmények következtében elsüllyedt hajók esetében pedig a támadásoknak ellenállóbb konstrukciók megalkotásához járulhatnak hozzá a tengerfenéken nyugvó maradványok vizsgálatából levont következtetések.

A bronzkori hajóroncsok elsősorban kronológiájuk miatt egyediek, hiszen ezzel a lelettel együtt eddig mindössze három ilyen korú roncsot találtak, de a három közül ez a legrégebbi (a korábban feltárt roncsok a mükénéi kultúrához tartoztak, a mostani viszont a megelőző minószi kultúra része). A hajó maga nem maradt észlelhető, mivel a tengerlakó farontó élőlények már rég felemésztették a fából készült alkatrészeket. Kizárólag a szétszóródott rakomány pozíciója és helyzete, illetve a szikláknak csapódás megakadályozása érdekében kivetett kőhorgonyok alapján állítható, hogy a leletek egy hajótörés helyszínéhez tartoznak. A jelen esetben ezért a most megtalált bronz kori hajóroncs – pontosabban a hajótörés helyszínén lévő lelőhely – leletanyaga az, ami különösen érdekes, hiszen ez nem más, mint a mára már teljesen lebomlott egykori fa hajó rakománya, melynek zömét mintegy 10 tonnányi fémszállítmány alkotta (réz és ón). A rézrudak mindegyike körülbelül 20 kg-ot nyom. Ezek közül eddig körülbelül 30 darab került elő, de sok még mindig a víz alatt, a tengerfenék mélyebben fekvő lejtőjén van. A hajón ezen kívül szállítottak egyfajta viaszt is – amelyet a kohászati eljárásban használtak – de találtak még üveget, csontot, kézműves termékeket. A hajózásra veszélyes, zátonyos partszakasz közelében korábban már több más, hasonló lelet is előkerült. A Gelidonya-fok ugyanis hírhedt hajógyilkos hely, amelyet napjainkban világítótoronnyal jelölnek az arra hajózók biztonsága érdekében. A mindenütt szinte függőleges, magas partfal megakadályozza a kikötést, az erős áramlatok és szelek pedig veszélyeztetik a navigációt. Eleve nagy az esélye tehát annak, hogy itt zátonyra fut egy hajó.

2. ábra: A Gelidonya-fok közelében bonyolódó bronz-kori kereskedelem útvonalai (balra) és a fok maga (jobbra fent és lent).

3. ábra: A bronzkor hajóinak szemléltető bemutatása. (Forrás: TIT HMHE/National Geographic Magyarország)

A lelet korának meghatározását maga a rakomány segíti: a rézrudak ugyanis a tengerben eltöltött idő alatt a sósvíz hatására idővel eldeformálódnak, alakváltozásuk mértéke pedig kijelöli a lelet korát. Ez a rakomány azt igazolja, hogy a most megtalált lelőhely a legkorábbi ismert hajóroncsra utal, amit az emberiség valaha megismerhetett: mintegy 3 500 éves (valamikor Kr.e. 1 500 táján süllyedhetett el). A bronzkorból pedig csupán két hajómaradvány ismert, de ezek is későbbi korokból valók. Az elsőt éppen itt, a Gelidonya-foknál találták meg 1954-ben (a lelet is a helyszínről kapta a nevét), amikor Kemal Aras szivacshalász a mostani lelethez hasonló szétszóródott egész és tört részrudakat azonosított a tengerfenéken. A lelőhelyre a Pennsylvania Egyetem régészprofesszora, Rodney Young szervezett expedíciót 1960-ban, amelyet George Fletcher Bass búvár vezetett, megállapítva, hogy a rudakat szállító hajó valamikor Kr. e 1 200-ban süllyedhetett el. A második bronz kori hajólelet valamivel nyugatabbra, az Uluburun-földnyelvnél került elő, Kas közelében, 1982-ben. A lelőhelyet 1986-1994 között tárták fel a texasi A&M Egyetem munkatársai, Cemal Pulak professzor vezetésével, aki a leletet Kr.e. 1 300 környékére datálta. A Gelidonya-i és az Uluburun-i hajók tehát a mükénéi korban süllyedtek el, a mostani lelethez tartozó hajó viszont jó 200 évvel korábban, vagyis akkor, amikor a térségben még a minószi kultúra dominált. Ennek fényében érthető igazán, hogy miért jelentős a mostani felfedezés, hiszen az eddigi ismeretekhez képest jóval korábbra helyezi a rézmegmunkálás legkorábbi ismert időpontját. A kutatást Andrzej Pydyn, a toruni Nicolaus Copernicus Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának munkatársa vezette, aki 2010-ben George Fletcher Bass meghívására már részt vett a Gelidonya-roncs feltárásának 50. évfordulójára szervezett kutatásban.

Nem mellesleg a Gelidonya-roncs feltárása a búvárrégészet kezdetét is jelentette, amelynek mindjárt nagy lendületet is adott, hiszen Svédországban szintén az 1960-as évtizedben találták meg, hozták felszínre és kezdték el konzerválni a XVII. században elsüllyedt VASA hadigalleont, a dánok pedig ugyanekkor találtak elsüllyedt viking hajókat Skuldelevben. A hajóroncsok feltárásától várható hatásokat, értékeket számba véve ezt is célszerű számításba venni.

4. ábra: Fent az Uluburun-roncs és lelőhely elemző leírása érzékletes bemutatását adja annak, hogy mire lehet számítani a most feltárt lelőhelyen. Lent a rakomány eredeti elhelyezését szemléltető ábra. (Forrás minden ábrázoláshoz: Cemal Pulak).

T.Á.: Milyen kortól számít jelentősnek egy ilyen felfedezés?

B.T.: A kérdésre a hatályos magyar és nemzetközi jogszabályok alapján is lehet válaszolni.

A kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény szerint régészeti örökség az emberi létnek a föld felszínén, a föld vagy a vizek felszíne alatt és a természetes vagy mesterséges üregekben 1711 előtt keletkezett érzékelhető nyoma, amely segít megismerni az egyetemes kultúrát, az emberiség történetét, kapcsolatát környezetével, valamint hozzájárul az ország területén élt népek és a nemzet történelmének rekonstruálásához, igazolja, bemutatja, alátámasztja népünk eredetét és fejlődését, továbbá amellyel kapcsolatos információszerzés fő forrásai a feltárás és egyéb kutatási módszerek. Ugyanakkor a régészeti örökség – a hadtörténeti örökség régészeti módszerekkel kutatható elemei, a műemléki értékek, és a különböző emlékhelyek mellett – egy nagyobb kategória, a kulturális örökség része.

A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló, 2001-ben elfogadott, Magyarországon a 2014. évi IX. törvénnyel kihirdetett egyezmény szerint viszont a „víz alatti kulturális örökség” fogalmába beletartozik minden olyan emberi jelenlétre utaló kulturális, történelmi vagy régészeti jellegű maradvány, amely részben vagy egészében, időszakosan vagy folyamatosan legalább 100 éven át víz alatt volt, például helyszínek, építmények, épületek, tárgyi leletek és emberi maradványok, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; a különböző vízi, légi és egyéb járművek, illetve azok valamilyen része, rakománya vagy egyéb tartozéka, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; és a történelem előtti korok tárgyi emlékei. A tengerfenéken lefektetett csővezetékek és kábelek viszont nem tekintendők a víz alatti kulturális örökség részének, úgyszintén a tenger mélyén telepített egyéb, még használatban lévő berendezések sem.

A leletek kora és örökségi értéke között tehát valóban van összefüggés, de míg Magyarországon egy fix dátum – az 1711-es év – képezi a határt a régészeti örökség körébe tartozó és az oda nem tartozó értékek között, addig a nemzetközi közösségben legfeljebb csak egy mozgó dátum érvényesül, amennyiben a 100 éve víz alatt lévő emlékeknek tulajdonítanak örökségi értéket.

A most megtalált roncsra visszatérve a kora jelentőségéről már esett szó. Arról viszont nem, hogy a bronzkorban milyen jelentősége volt annak a szállítmánynak, amit a hajó magával vitt. Akkoriban óriási rézigény jelentkezett, mivel a korra jellemző fém, a bronz előállításának egyik alapanyagáról van szó – a bronz a réz és az ón 10:1 arányú ötvözete – viszont a Földközi-tenger térségében csak kevés helyen bányásztak rezet. A kor és a térség ismert rézleletei mind egyetlen helyhez, Ciprus szigetéhez köthetők, ahonnan a mükénéiek, a minósziak és az egyiptomiak is importáltak, élénk tengeri kapcsolatokat .kialakítva a szigettel. S minél több hajó indult útnak, annál több süllyedt el. A most megtalált lelőhelyen is együtt van jelen ez a két fém (kb. 10 tonna réz és 1 tonna ón) egy viaszféleséggel együtt, amit valószínűleg a fémmegmunkálás folyamatában használtak fel, az öntés során. Míg a réz eredete ismert, az ón származási helye sokkal bizonytalanabb, talán a kisázsiai Taurus-hegység, vagy Közép-Ázsia. Akárhogy is: a mostani felfedezés korának jelentőségét az adja, hogy megerősíti a réz tengeri kereskedelmének igen korai, kiterjedt léptékét és összetett mivoltát.

5. ábra: A most megtalált lelőhelyhez tartozóhoz hasonló Uluburun-i hajó makettje (Török András munkája).

A bronzkorból a régészek mindeddig egyes kisebb edényeket fedeztek fel Európa különböző részein és a Földközi-tengeren, de eddig csak három rezet szállító hajót azonosítottak. Már a Gelidonya-roncson is több mint 30 egész és több tucatnyi törött rézrudat találtak, de a leglátványosabb rakományt a Gelidonyánál mintegy 100 évvel idősebb Uluburun-i roncs szállította (ez is a lelőhelynek köszönheti a nevét). Ezt a lelőhelyet Cemal Pulak, a Texas A&M Egyetem munkatársa tárta fel, aki 1986–1994 között vezette a roncs kutatását. A rajta szállított rakomány rendkívüli gazdagsága alapján megállapították, hogy a hajó királyi hajó volt.

T.Á.: Hogyan történik a tudományágak kooperációja egy ilyen munkálat során?

B.T.: Egy-egy hajóroncsban és a lelőhelyen talált maradványok feltárása, elemzése, értékelése tipikusan nem „egyemberes” feladat – aligha van ugyanis olyan ember, aki a helyszínen szükséges valamennyi ismerettel egyszemélyben teljes-körűen rendelkezne. Erre tekintettel a roncskutatás összetett feladatát csapatok végzik, amelyekben nemcsak búvároknak van hely, de minden olyan történeti, biológiai, kémiai, fizikai tudomány és segédtudomány (numizmatika, metallurgia, a különböző mérnöki tudományok, stb.) művelőjének is, akiknek az információi kézzelfogható segítséget nyújthatnak a feltárás megtervezése, végrehajtása és az eredmények kiértékelése során.

A különböző tudományterületek művelőinek együttműködése tehát alapfeltétel egy-egy kutatás sikere szempontjából. A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény ezt úgy fogalmazza meg, hogy rögzíti: a víz alatti kulturális örökségre irányuló tevékenységet kizárólag projektterv alapján lehet végezni és csak a projekt céljának megfelelő tudományos felkészültségű, képzett víz alatti régész irányítása és ellenőrzése, valamint rendszeres személyes jelenléte mellett úgy, hogy a projektcsapat valamennyi tagjának rendelkeznie kell a megfelelő szakképzettséggel és a projektben betöltendő szerepének megfelelő kompetenciákkal.

Az együttműködés szükségszerűsége a most feltárt leletek kutatása során is megnyilvánult, de a feltárás további szakaszainak tervezéséhez is elengedhetetlen. Hiszen a most megismert leletanyag a teljes lelőhelynek csupán egy részéről származik, a lelőhely teljes kiterjedése ennél nagyobb, viszont az eddig nem vizsgált terület mélyebben is fekszik, ami különleges technológia ismeretét és rendelkezésre állását igényli a feltárást végző búvárok részéről (az eddigi feltárás 50 m-nél sekélyebb vízben történt, az ennél mélyebb vizek viszont csak kevertgázos merüléssel és ún.: technikai búvárfelszereléssel megközelíthetők). A feltárásba a búvárok, búvárrégészek mellett egyebek közt metallurgiai és térinformatikai szakemberek, történészek és rajzolók is bekapcsolódtak.

A különböző szakemberek és szakterületek együttműködése ugyanakkor nemcsak a feltárási programon belül – annak résztvevői közt és időtartama alatt – szükséges, de már a feltárás előkészítése, megtervezése és megszervezése/engedélyeztetése időszakában is. A most feltárt bronz kori hajóroncs esetében ez azt jelentette, hogy a feltárást végző Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központ munkatársainak – Andrzej Pydyn professzornak, Dr. Mateusz Popeknek és Szymon Mosakowski hallgatónak – a kezdetektől együtt kellett működnie a törökországi Akdeniz Egyetem, mint gesztorintézmény, professzorával Dr. Hakan Öniz-zel, akivel magam is együtt dolgozhattam a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques - CMAS) Tudományos Bizottságában 2017-2021 között.

Az egyetemek közötti víz alatti régészeti együttműködést az UNESCO is támogatja az UNITWIN for Underwater Archaeology program keretében, amely a víz alatti régészettel foglalkozó akadémiai intézmények nemzetközi együttműködési programja és a kutatók közös tevékenységét ösztönzi. A most megvalósult feltárás a 2012-ben indult, az egyetemek közötti oktatási/kutatási tudományos együttműködést és tapasztalatcserét erősítő együttműködés eredményeként valósulhatott meg.

A helyszín egyébként is ideális ehhez, hiszen az Antalyai-öbölből a nyílt tengerre való kihajózás mindig is veszélyes volt a hajózásra, mivel a helyszínen hirtelen és erőteljesen változik meg az áramlás és a szél iránya. Az egész területen sok, különböző korból származó hajó süllyedt el, ezért a víz alatti régészek paradicsoma. A Gelidonya-fokon ma is világítótorony áll, a közelben talált bronzkori roncsok közül pedig az Uluburun esetében víz alatti régészeti parkot is kialakítottak a víz alatti kulturális örökség kezelési és kutatási eljárásainak helyszíni oktatása érdekében. Ehhez 2006-ban felépítették, majd a lelőhelytől nem messze elsüllyesztették az Uluburun hajó másolatát, amely azóta szolgálja az egymást követeő víz alatti régész-nemzedékek felkészítését. A replika elsüllyesztésével kialakított régészeti parkban megvalósított hipotetikus lelőhely-rekonstrukció lehetővé teszi a nagyközönség számára a történelem jobb megértését a roncs-helyszín és a rakomány értelmező  bemutatásával. A projekt így a víz alatti régész-képzésen keresztül történő oktatást-kutatást, a szabadidős búvárkodást, valamint a víz alatti kulturális örökség fontosságának és a kezelésére vonatkozó jó gyakorlatoknak a közvélemény előtti tudatosítását szolgáló kísérleti régészeti projektté vált, amely az örökségmegőrzéssel kapcsolatos ismeretterjesztés és az azzal kapcsolatos tudatosság-fejlesztés eszköze is egyben a helyiek és a búvár-szakmai közösségek tagjai körében egyaránt.

6. ábra: Az Uluburun-i hajó rekonstrukciójának elsüllyesztése (fent) és a roncsok állapotának változása 2006-2011 között (lent), ami segít jobban megérteni azt a folyamatot, ahogyan az eredeti hajó szétesett és elenyészett.

A Klubrádió „Galaxis Kalauz” c. műsorában a bronz kori hajóleletről elhangzott beszélgetés linkjei:

a 2024.02.21-i adáshoz (24:05-től): https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-21-szerda-1500-39195

a 2024.02.28-i adáshoz: https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-28-szerda-1500-39353


A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.

2024. február 26-án 110 éve bocsátották vízre a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban a híres OLYMPIC-osztály harmadik, egyben utolsó óceánjáróját, amelyet ebből az alkalomból a BRITANNIC névre kereszteltek. Hosszú ideig vita tárgyát képezte, hogy a hajónak valóban ezt a nevet szánták-e, vagy pedig a GIGANTIC nevet, amelyet a korabeli sajtó már az építés ideje alatt széltében-hosszában hangoztatott, s ha igen, akkor a TITANIC elsüllyedése miatt döntöttek-e a név megváltoztatásáról. Az évfordulóra megjelenő blog-poszt ezt a kérdést dolgozza fel.

1. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC tervezett megjelenése a TITANIC tragédiája utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2024).

Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók történetére vonatkozó nemzetközi szakirodalomban 2008 óta – Mark Chirnside, Paul Lee és Simon Mills egymástól függetlenül, de csaknem egyszerre e tárgyban végzett kutatásai eredményének közzététele óta – konszenzus van abban a kérdésben, hogy a hajó nevét nem változtatták meg, azt a White Star Line már eleve BRITANNIC néven rendelte meg a Harland & Wolff Hajógyártól és ezen a néven is szolgált egészen az 1916 november 21-én történt elsüllyedéséig.

Akkor mégis mi az oka annak, hogy a GIGANTIC név újra és újra felbukkan a közbeszédben? A választ Mark Chirnside és Paul Lee 2008-ban, az amerikai TITANIC Történeti Társaság szaklapjában, a TITANIC Commutator című folyóiratban közzétett „A GIGANTIC-kérdés” című cikke adja meg (31. évfolyam 180. szám 181-192. oldal). Az alábbiakban e cikk tartalmának magyar nyelvű összefoglalása következik, kiegészítve néhány magyar vonatkozással. 

Az OLYMPIC-osztály harmadik hajójának nevével összefüggésben a fő kérdések az alábbiak:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

A fenti két kérdést évekig csak a korabeli sajtóban, számos országban (nemcsak angol nyelvterületen) megjelent nagyszámú közlésre alapozva kísérelték meg eldönteni, arra gondolva, hogy a sajtó bizonyára nem teljesen alaptalanul használta épp a GIGANTIC nevet, amikor a tervbe vett harmadik OLYMPIC-osztályú hajóról közölt információkat. Az évtizedek során aztán sokat vitatkoztak arról, hogy a BRITANNIC-nak tényleg a GIGANTIC nevet szánták-e azon feltételezés szerint, hogy az OLYMPIC-ot, a TITANIC-ot és GIGANTIC-ot a görög mitológia istennemzedékeiről – az olimposzi istenekről, a titánokról és a gigászokról – kívánták elnevezni, a White Star Line szokásos névadási gyakorlata szerint, az "-ic" toldalék hozzáfűzésével.

A White Star Line sokáig titkolózott a kérdésben. 1911 nyaráig még azt sem hozták nyilvánosságra, hogy az OLYMPIC és a TITANIC számára egy harmadik futótársat is terveznek. Az első találgatások csak 1911. június 6-án jelentek meg a Liverpool Journal of Commerce-ben arról, hogy esetleg egy újabb White Star-hajó is épülhet, de a hajótársaság ekkor még cáfolta az értesülést. Két nappal később aztán a The Shipping Gazette-nek és a Lloyd's List-nek már beismerték, hogy tényleg lesz egy harmadik OLYMPIC-osztályú hajó, a nevéről azonban semmit sem árultak el. Amikor 1911. június 14-én – az OLYMPIC avató útja alkalmából – a New York Times riportere erről kérdezte Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line ügyvezető igazgatója kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.” A korabeli sajtó ezután mindenesetre egyre többször nyomtatásba adta a GIGANTIC nevet a következő egy esztendő folyamán:

Elsőként az új hajó felépítésének szándékáról tudósító lapok közölték a hajó nevét. A New York Times 1911. július 24-i száma így írt:

„A White Star új hajót építtet az OLYMPIC testvéreként – A White Star Line BALTIC-jának mai érkezését követően nem hivatalosan bejelentették, hogy a társaság egy újabb hajó felépítését fontolgatja a TITANIC és az OLYMPIC testvérhajójaként. Azt beszélik, hogy az új hajót valószínűleg a GIGANTIC névre keresztelik majd, s amikor felépül, a tervezői minden hiányosságot kiküszöbölnek majd, amit az OLYMPIC-on és a TITANIC-on addig esetleg tapasztaltak. Azt mondják, az új gőzöst 1913-ban fogják vízrebocsátani.” (Wade Sisson: Racing through the night – OLYMPIC’s attemt to reach TITANIC, Amberley Publishing The Hill, Stroud, 2011. 129. oldal). 

A hajó megrendelését követő első sajtótájékoztatóról tudósító újságok szintén beszámoltak a hajó nevéről, azt sejtetve, hogy információjuk közvetlenül a tulajdonosoktól származik:

Amerikában többek között a Las Vegas Daily Optic tájékoztatta az érdeklődőket 1911. november 21-i számában: „1 000 lábas hajó dokkolhat New Yorkban, a GIGANTIC-ot már meg is rendelte a White Star Line. – Érkezik az 1 000 lábas hajó! Most erősítették meg a hírt, amelyet eredetileg július 24-én tették közzé, miszerint a White Star Line megrendelt egy az OLYMPIC-nél is nagyobb hajót a belfasti Harland & Wolff Hajógyártól…”

2. ábra: A Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma. (forrás: itt).

Ekkor a GIGANTIC nevet Amerikában elsőként közlő New York Times is további részletekkel jelentkezett:

„Gigantikus, 1 000 láb hosszú óceánjáró – Golf-, krikett- és teniszpálya, bárterem. A Marconi Transzatlanti Drótnélküli Távírótársaság üzenete a New York Times számára: London, november 24. (az írországi Clifdenbe telegráffal, onnan távíróval továbbítva) – Figyelemreméltó részletek váltak ismertté az ezer lábas GIGANTIC óceánjáróról, amelyet a White Star Line megrendelésére épít a Harland & Hajógyár Belfastban. Szélessége 111-112 láb közötti, vízkiszorítása 70 000 tonna, összsúlya 50 000 tonna lesz. Fedélzetei száma 12-13, ezek közül a legfelső 75 lábbal emelkedik a tengerszint fölé. Az utasbefogadó képességet az első osztályon 800-ról 1 000 főre növelik, a felvehető teljes utaslétszám meghaladja a 4 000-ret. A GIGANTIC nem lesz gyorsgőzös, csak úgynevezett hétnapos hajó. Egyaránt rendelkezik majd dugattyús gőzgépekkel és turbinával. Építési költségei megközelítik a 2 000 000 fontot, vagy 10 000 000 dollárt. Felszerelik golf-, krikett- és teniszpályával, fogadó-, bál- és étteremmel, valamint terasz-kávéházzal, amelyeket inkább elöl, mint hátul helyeznek el. Lesz még a hajón úszómedence, mindenféle fürdő és tornaterem, s a hajó díszítését is a leggondosabban kidolgozzák.”

3. ábra: A New York Times 1911.11.24-i száma. (forrás: itt).

Szintén a brit közleményt idéző angol sajtóértesülésekre hivatkozva a New york-i Middletown Daily Times-Press is beszámolt a következőkről az 1911. november 24-i száma 5. oldalán: 

„Queenstown, 1911. november 24. – Bejelentették, hogy a White Star Line részére építendő ezer láb hosszú új óceánjárón más szolgáltatások mellett a golf- és a krikett-pálya is elérhető lesz. A hajót a GIGANTIC névre keresztelik majd.”

1912. február 2-án megjelent tudósításában a brit hajóépítő és hajógép-ipar jeles szakfolyóirata, a bulvárra hajlamosnak éppenséggel nem nevezhető Engineering c. folyóirat is említette a hajót:

„SZERZŐDÉSEK. – A Harland & Wolff Hajógyár szerződést kötött az André Citroën és Tsa. vállalattal kormánymotorok beszerzésére öt nagy gőzhajó számára. Ezek egyike az s.s. GIGANTIC, a világ legnagyobb óceánjárója, amely a White Star Line számára épül az országban. A szerződés az S.S. OLYMPIC-hez gyártott Citroën kormánymotorok megfelelő működésének eredménye.”

Mi több, a GIGANTIC nevet egy ideig még a TITANIC 1912. április 15-én történt elsüllyedését követő híradásokban is tovább használták:

A minnesotai Albertában megjelenő The Evening Tribune c. napilap 1912. április 22-i száma például első oldalon hozta a TITANIC elvesztése után a White Star Line-nak tulajdonított bejelentést:

„Érthető, hogy a White Star Line Belfastban most épülő 1 000 láb hosszú GIGANTIC gőzösének terveit módosítani fogják. Lehetséges, hogy az új tervek olyan sejtes rendszerű kettős hajófenék és -oldal beépítését tartalmazzák, mint amilyennel a MAURETANIA és a LUSITANIA is rendelkezik, mivel ez a kormányzati támogatás valószínű feltétele.”

A hajóépítés nemzetközi konjunktúrája idején a sajtóérdeklődés általános volt. Olyannyira, hogy még a Magyar Adria Egyesület szakfolyóirata, a „Tenger” 1912. évi II. évfolyamának májusi, és július-augusztusi száma is tudósított a GIGANTIC építéséről:

4. ábra: A Tenger c. folyóirat 1912. II. évf. 5. és 7-8. száma (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Vagyis összességében megállapítható, hogy a nemzetközi sajtóban 1911. nyarától 1912. nyaráig megjelent tudósításokban a hajót mindenütt GIGANTIC-ként emlegették. A sajtóhírek sorában csak ettől kezdve – 1912. májusát követően – tapasztalható változás.

A leginkább zavarba ejtő közlés a New York Sun-ban jelent meg 1912. május 16-án:

„A GIGANTIC név túl bombasztikus – Ismay azt mondja, hogy az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet. – Különleges kábeltávirat a The Sun számára. London, május 15. Egy levélíró kifejezte azt a reményét J. Bruce Ismay, a White Star Line vállalat ügyvezető igazgatója számára, hogy a TITANIC elvesztése után – amelynek már a neve is igazi istenkísértés – a társaság nem engedi meg, hogy az új óceánjáró olyan bombasztikus nevet viseljen, mint a GIGANTIC. Ismay úr azt válaszolta, hogy a társaságnak soha nem állt szándékában az új hajót GIGANTIC-nak nevezni.”

5. ábra: A New York Sun 1912.05.16-i száma. (forrás: itt).

A fenti híradás azért zavarba ejtő, mert kétféleképpen is értelmezhető: Egyrészt úgy, ahogyan a cikk szerint az ügyvezető reagált, hogy tudniillik tényleg soha komolyan fel nem vetődött a GIGANTIC név használata; másrészt úgy, ahogyan a cikk alcímében szerepel, hogy tudniillik „az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet” (azaz volt ilyen terv, de végül is letettek róla).

Edward Wilding, hajóépítő mérnök (aki a TITANIC-kal elsüllyedt Thomas Andrews után vette át a Harland & Wolffnál a főkonstruktőri feladatok ellátását) később úgy nyilatkozott, hogy a megrendelő White Star Line és a hajógyár általános gyakorlata szerint a hajóépítésre szóló „szerződés megkötése után 12 hónapig nem adtak nevet a hajóknak”, s a harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös esetében is így jártak el.

Amennyiben ez a közlés igaz, az azt jelenti, hogy – noha a harmadik testvérhajót már 1911. június 28-án megrendelték a hajógyártól – annak egészen 1912 nyaráig nem véglegesítették a nevét (ezen a ponton érdemes emlékezni rá, hogy a harmadik hajó építésével kapcsolatos első – meg nem erősített – híreket 1911. június 6-án tették közzé és 8-án erősítették meg, s miközben június 14-én azt nyilatkozták, hogy az új hajónak még nincs neve, a sajtó alig egy hónappal később, 1911. július 24-én már a GIGANTIC nevet közölte). 

Nincs rá ok, hogy kételkedjünk Wilding közléseinek valóságában, azt ugyanis az OLYMPIC névadása is megerősíti: a White Star Line 1907. április 30-án adott megbízást a Harland & Wolff Hajógyárnak arra, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első óceánjáró építéséről szóló legkorábbi hírek 1907. szeptember 12-én jelentek meg a sajtóban, s az OLYMPIC nevét első ízben 1908. április 17-én közölték (miközben a felépítésére vonatkozó megrendelést csak 1908. július 31-én írták alá).

Azt, hogy egy új hajó megrendelésekor még nincs feltétlenül neve, a többi hajótáraság gyakorlata is megerősíti, amennyiben az ARLANZA Royal Mail Liner (1912) esetében csak a vízrebocsátás előtt 6 hónappal, a STATENDAM Holland-Amerika Liner (1914) esetében pedig 2 hónappal a gerincfektetés után véglegesítették a hajók nevét.

A fenti források alapján sokáig tartotta magát az a következtetés, hogy a hajótársaság bejelentéseiről, illetve a hajógyárban folyó munkákról tudósító újsághírekben szereplő GIGANTIC név is magától a White Star Line-tól, illetve a Harland & Wolff-tól származik, mint a hajóra vonatkozó többi közlés. A hajó nevére vonatkozó találgatásoknak azonban egyszerre vége szakadt azután, hogy a White Star Line végül – ironikus módon épp a TITANIC vízrebocsátásának első évfordulóján – 1912. május 31-én hivatalosan bejelentette az új hajó számára kiválasztott végleges nevet:

„Bejelentették, hogy az 50 000 tonnás új White Star Linert, amely a TITANIC helyére lép 1913 őszén, BRITANNIC-nak fogják nevezni.” (Newport, Daily News, 1912. május 31. 1. oldal).

A sajtóban megjelent korábbi forrásokat ennek fényében célszerű fenntartásokkal kezelni, hiszen, amint azt Mark Chirnside is megjegyzi: „Köztudott, hogy az újsághírek akár megbízhatatlanok is lehetnek – és gyakran azok is.”

A GIGANTIC/BRITANNIC névcsere kérdését a sajtó köztudomású megbízhatatlanságára hivatkozva ezzel akár le is zárhatnánk. Ám 2007-ben jelentős felfedezést tett Paul Lee angol TITANIC-kutató, aki a Harland & Wolff Hajógyár egyik beszállítójának nyilvántartókönyveiben arra utaló nyomokat talált, hogy a GIGANTIC név használatát nemcsak a sajtóban, de alighanem hivatalos helyen is komolyan fontolóra vették. Annak a jelentőségét ugyanis aligha lehet elhanyagolni, ha épp’ az óceánjáróhoz alkatrészeket gyártó egyik cég használja a GIGANTIC nevet a hivatalos céges levelezésében és a számviteli nyilvántartásaiban.

Márpedig a hajó horgonyait gyártó Hingley és Fiai Netherton Vasmű esetében pontosan ez történt, amikor a cég a North Western Railway vasúttársasságtól kapott egy 1913. november 3-i keltezésű levelet, amelyben a Nagy-Britanniában gyártott horgony Írországba történő átszállítására vonatkozó szállítói ajánlat összegéről írva a hajót GIGANTIC néven említették:

„Uraim!

A GIGANTIC gőzhajó számára készülő, Belfastba szállítandó nagy horgony szállítási díjával összefüggő érdeklődésükre válaszolva el kell mondanom, hogy tovább erőltettem ezt a témát a Gross Channel Steamers vállalat képviselőivel, akik kiemelték, hogy már a TITANIC számára készült horgonyt is kivételesen kedvező áron szállították, kifizetési tranzakció nélkül, így amennyire megítélhetik, és mivel a jelenleg szóban forgó horgony nagyobb súlyú az előzőnél, sajnálatukra nincsenek abban a helyzetben, hogy előnyösebb feltételeket ajánljanak fel annál, mint amilyenekről 3-án kelt levelemben tájékoztattam Önt, így elnézését kérem, amiért nem lehettem sikeresebb a feltételek módosítása ügyében.

Tisztelettel:

olvashatatlan aláírás”

6. ábra: A Great Western Railway társaság levele a Hingley és Fiai Társaságnak 1913.11.3-án. (forrás: itt).

Ráadásul – ahogyan azt Paul Lee kiderítette – Hingley-ék akkor már hosszú ideje GIGANTIC néven tartotta számon a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjárót a saját nyilvántartásaiban.

A cég 1911. augusztus és 1914. június közötti lánc- és horgonymegrendeléseket tartalmazó könyvének index-oldalán a Harland & Wolff összes megrendelése látható, beleértve a 433-as gyári számú hajóhoz tartozó megrendeléseket is, amelyhez a GIGANTIC nevet írták. Ezt az index-oldalt soha nem módosították, nem úgy, mint a megrendelések tényét rögzítő oldalt, ahová 1912. február 20-án jegyezték be a 433-as gyári számú hajó horgonyfelszerelésének megrendelését – GIGANTIC néven. Noha más megrendeléseknél legtöbbször csak a hajó gyártmányszámát rögzítették, a 433-as esetében a GIGANTIC nevet is feljegyezték, ám azt egy ismeretlen későbbi időpontban áthúzták, s a BRITANNIC feliratra módosították (forrás: Dudley Archívum és Helytörténeti Szolgálat). Ez az egyetlen hivatalos helyről származó iratanyag, amely azt valószínűsíti, hogy az építkezés korai szakaszában esetleg tényleg komolyan megfontolták azt, hogy a harmadik OLYMPIC-osztályú hajónak a GIGANTIC nevet adják.

7. ábra: A Hingley Vasmű iratai 1912.02.20-án. (forrás: itt és itt).

Mivel Hingley-ék nyilvántartókönyvében a 433-ashoz tartozó bejegyzést 1912. február 20-án tették – néhány hónappal a BRITANNIC név 1912. május 31-i hivatalos bejelentése előtt és a hajó 1911. november 30-i gerincfektetése (vagyis az építkezés megkezdése) után – a bizonyíték látszólag azt támasztja alá, hogy a GIGANTIC nevet a TITANIC-katasztrófa előtt szánták a hajónak és ténylegesen használták is a vállalatok közötti hivatalos kommunikációban. Arra nézve, hogy akkor ennek mégis miért nincs nyoma a Harland & Wolff és a White Star Line könyveiben is, Paul Lee a következő magyarázatot adta: 

„Megpróbáltam kapcsolatba lépni a három OLYMPIC-osztályú hajó építésében részt vett lehető legtöbb céggel, hogy megtudjam, van-e olyan bizonyítékuk, amely megvilágíthatná a névadással, névváltoztatással kapcsolatos feltételezéseket. Nem volt könnyű. A vállalatok közül sok már nem is létezett, s a fennmaradt archívumok vagy hiányosak (mint a Darlington Forge Company-é és a Stodhart and Pitt Ltd-é), vagy megsemmisültek (mint a Citroën cégé a második világháborúban), esetleg nem elérhetők (mint az Utley's vállalaté). A Napier Brothers – noha a TITANIC bronz horgonycsörlőin a cégnek neve olvasható – azt állította, hogy csak 1920 óta működnek. Sok cég pedig nem válaszolt (mint a Welin-cég jogutódai). […] Úgy tűnik, hogy a Harland & Wolff régi feljegyzései is elérhetetlenek és hiányosak. Noha már rég az Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeumnak adományozták ezeket, a gyűjteményről még mindig nincs katalógus, és nagyon nehéz hozzáférni.”

Mindezek alapján csak annyit lehet kijelenteni, hogy a Harland & Wolffnál valamilyen oknál fogva ódzkodtak attól, hogy a GIGANTIC nevet bejegyezzék a saját nyilvántartásaikba, ami azért furcsa, mert 1912 februárjában a hajó már három hónapja épült. 

Ráadásul – ha mindez nem lenne elég –, a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáróval összefüggésben nem lehet kizárni azt sem, hogy a GIGANTIC nevet marketing-célokra is felhasználhatták.

2002-ben ugyanis feltűnt az interneten egy, a hajót ábrázoló reklámplakát, amely – bár a kéményszíneket tekintve pontatlan – egy olyan óceánjárót mutat, amelyet kétséget kizáróan egy a kor újságjaiban az OLYMPIC-osztály illusztrálására használt kép alapján rajzoltak. A plakát felirata GIGANTIC. Semmi több. Vagyis a plakáton nem utal semmi sem a White Star Line-ra, a Harland & Wolff-ra, vagy a plakát készítőjére, kiadójára, esetleg a plakát rendeltetésére vagy arra az alkalomra, amelyre tekintettel elkészítették. Így a hajóval való összefüggését sem lehet megerősíteni vagy cáfolni. 2005. decemberében tűnt fel a TITANIC történetével foglalkozó szakértők kommunikációs felületén, 2013. októberében pedig Joshua Allen Milford, majd 2015. januárjában Reuben Goossens honlapján.

Joshua Allen Milford kapcsolatba lépett Simon Mills-szel a BRITANNIC-roncs tulajdonosával és a hajó történetének aktív kutatójával, aki a következő véleményt alakította ki a plakát kapcsán: 

"A plakát eredete bizonytalan, de az egészen biztos, hogy nem a White Star Line hivatalos reklámja volt és a Harland & Wolff Hajógyárhoz sincs köze. Az is biztos, hogy az 1911 októberéből rendelkezésre álló Harland & Wolff-feljegyzésekben csak a BRITANNIC név szerepel. Az Észak-Írországi Nyilvántartási Hivatal (PRONI) egyetlen dokumentuma sem rögzít semmilyen névváltoztatást a hajónak a TITANIC elsüllyedése előtt csaknem hat hónappal történt megrendelését követően."

8. ábra: Balra a GIGANTIC-ot ábrázoló plakát, középen és jobbra fent a korabeli sajtóban a TITANIC-ról megjelent kép és balra lent azok eredetije, Antonio Niccolo Gasparo Jacobsen plakátja az OLYMPIC-ról.

Simon Mills arra alapozta az álláspontját, hogy Paul Lee-vel ellentétben ő viszont hozzáfért a Harland & Wolff rendelési nyilvántartókönyvéhez, s abban megtalálta a bejegyzést a 433-as gyártmányszámú hajóra vonatkozó bejegyzést – BRITANNIC néven. A 433-anál nincs áthúzott GIGANTIC, és újonnan odaírt BRITANNIC név (mint Hingley-éknél), vagyis semmi jele annak, hogy a hajó nevét az építés közben megváltoztatták volna (a nyilvántartókönyv csak a kórházhajóvá történt átalakítással járó űrtartalom-változást és a hajó későbbi elsüllyedését említi – a BRITANNIC nevet ekkor húzták ki a könyvből).

9. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártmány-nyilvántartókönyve (forrás: itt).

Simon Mills álláspontjával szemben Paul Lee az alábbi kritikát fogalmazta meg: 

„Noha a bizonyítékok arra utalnak, hogy a GIGANTIC nevet legalábbis fontolóra vették, majd valamikor elhagyták, néhány ember nincs meggyőződve erről. Simon Mills például »bizonytalannak« nevezi a Hingley-iratokban szereplő hivatkozásokat, s egy metaforikus kézlegyintéssel elveti őket. Az olvasónak kell eldöntenie, hogy a név ismételt és következetes említése valóban bizonytalan-e. Az ilyen bizonyítékok figyelmen kívül hagyása nem méltó egy történészhez, mert csak azok csinálnak így, akik figyelmen kívül hagyják a saját következtetéseikkel nem egyező tényeket. Az olvasók az ilyen emberektől aligha számíthatnak az összes bizonyíték mérlegelésén alapuló megalapozott véleményre, hisz’ a számukra zavaró bizonyítékokat kényelmesen figyelmen kívül hagyják, vagy »bizonytalannak« minősítik. Mills úr véleménye sajnos mégis nagy hangsúlyt kap, mivel övé a BRITANNIC roncsa.”

Kutatása eredményeit összefoglalva pedig az alábbiakkal zárta fejtegetéseit: 

„A bizonyítékok arra késztetnek, hogy levonjam a következtetést: a GIGANTIC nevet a White Star Line, valamint a Harland & Wolff valóban figyelembe vette, de még azelőtt eltekintettek tőle, hogy hivatalossá vált volna. Úgy gondolom, hogy Hingley-ék nem hivatalos nevet kaptak, vagy informálisan közölték velük. S hogy a White Star Line miért nem jelentette be az OLYMPIC-osztály harmadik tagjának a nevét? Annyit közöltek a világgal, hogy épül egy harmadik hajó is, miközben az OLYMPIC Southamptonba látogatott az első útját megelőzően. Miért nem említették ott a nevet? Talán a rivális cégek magatartásával állt összefüggésben a bejelentés (illetve a hiánya). Az IMPERATOR nevű német HAPAG-gőzös gerincét 1910-ben fektették le, egy évvel az OLYMPIC első útja és a harmadik OLYMPIC-osztályú hajó építésének bejelentése előtt. Az IMPERATOR méretei jócskán felülmúlták az OLYMPIC és a TITANIC méreteit. A GIGANTIC név így talán nem tűnt megfelelőnek többé egy olyan hajó számára, amelyik az elkészülte után nem lehet a világ legnagyobb hajója. Az OLYMPIC névnek nem volt a méretekre vonatkozó utalása, a TITANIC és a GIGANTIC névnek viszont egyértelműen… az osztály második hajójának a nevét már késő lett volna megváltoztatni... a harmadik hajó nevét viszont még megváltoztathatták, hiszen az első kettő után csak később rendelték meg... Szóval csendben eltekintettek a névtől. Ezzel együtt is rejtély azonban, hogy a Harland & Wolff iratai miért nem említik a GIGANTIC nevet, amikor a Hingley-papírok bizonyítják, hogy a név – noha soha nem vált hivatalossá – minden bizonnyal létezett.”

A fenti eredményeket Mark Chirnside az alábbiakkal egészítette ki: 

„A GIGANTIC név folyamatosan felbukkant a sajtóban: az 1892-től 1910-ig tartó tizennyolc évben legalább háromszor, más-más White Star Line hajókra utalva. 1911-1912 között a harmadik OLYMPIC-osztályú hajóhoz kapcsolódóan. Az 1960-as években viszont John Eaton kutató felfedezett egy 1892-es utalást a New York Times-ban: »London, szeptember 16. – A White Star Társaság megbízta a nagy belfasti Harland & Wolff Hajógárat, hogy olyan atlanti gőzöst építsen, amely méret és sebesség tekintetében is megdönti az eddigi rekordokat. A hajó a GIGANTIC nevet kapja, 700 láb hosszú, 65 láb 7½ hüvelyk széles lesz, s a számítások szerint óránként 22 csomóval fog haladni, maximális sebessége pedig eléri a 27 csomót. Három hajócsavarja közül kettőt úgy fognak felszerelni, mint a MAJESTIC esetében, a harmadikat pedig középre. 1894 márciusában fogják vízre tenni.« Bár a cikk szerinti hajó hossza megegyezett az OCEANIC (II) hosszával, 1894-ben biztosan nem épült ilyen hajó. […] Az OCEANIC 1899. évi vízrebocsátásakor megjelent egyik hír pedig így szólt: »Amikor a White Star cég új hajó felépítéséről döntött, először a GIGANTIC nevet vették fontolóra, ám végül mégis úgy döntöttek, hogy úttörő jelentőségű gőzhajójuknak az OCEANIC nevet adják.« Végül egy 1910-es újságcikk azt állította, hogy az OLYMPIC-ot GIGANTIC-nak is hívhatták volna, ha a testvérhajóját nem épp a TITANIC névre keresztelik.”

10. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös vízrebocsátási meghívója már BRITANNIC névre szól (forrás: itt és itt).

11. ábra: A hajó és végleges neve 1914. február 26-án (forrás: itt).

12. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC végleges megjelenése az első világháború kitörése utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2023).

Mindezek alapján a bevezetőben feltett két kérdésre az alábbi válaszok adhatók:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

A GIGANTIC név használatára vonatkozó szándékot nem lehet sem kizárni, sem megerősíteni. 1911 nyara és 1912 nyara között mindenesetre a teljes angolszász és a szélesebb nemzetközi sajtó is a GIGANTIC nevet használta a hajó megjelölésére. A Paul Lee által az alvállalkozóknál 2007-ben fellelt iratanyag pedig egyértelműen azt bizonyítja, hogy a nevet a sajtótól függetlenül is használták a hajó felépítésében résztvevők egymás közötti hivatalos kommunikációjukban. Tény ugyanakkor az is, hogy a hajót megrendelő White Star Line hajótársaság és a hajót építő Harland & Wolff Hajógyár iratanyagából mindeddig nem került elő olyan bizonyíték, amely alátámasztaná azt a feltételezést, hogy a hajónak valaha is a GIGANTIC nevet szánták, olyan dokumentumot viszont Simon Mills már azonosított, amely szerint a hajógyár nyilvántartásaiban a megrendelés pillanatától kezdve kizárólag a BRITANNIC néven szerepelt a hajó, anélkül, hogy ezt a nevet az építés során később bármikor megváltoztatták volna.

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

Az első kérdésre adható válasz ismeretében ezt az eshetőséget sem lehet teljes bizonyossággal sem kizárni, sem megerősíteni. Amennyiben a GIGANTIC név valóban a hajó lehetséges neve volt egy ideig, akkor azonban a megváltoztatását nemcsak a TITANIC elvesztése okozhatta, hanem akár az a tény is, hogy a világban akkor másutt már zajló óceánjáróépítések eredményeként a hajó méretei már semmiképpen sem álltak volna összhangban a név által sugallt rendkívüli nagysággal (hiszen az épülőfélben lévő többi hajó méretei felülmúlták azt), így a névadás indokolatlanná, a hasonlóan rendkívüli nagyságot sugalló TITANIC drámai elvesztését követően pedig indokolhatatlanná is vált egyúttal.

Források: 

Chirnside, Mark: Gigantic Dossier

Lee, Paul: The Gigantic question

Chirnside, Mark, Lee, Paul: The Gigantic question, in TITANIC Commutator, No. 180. https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part1.pdf, https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part2.pdf

Milford, Joshua Allen: What Happened To Gigantic?

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2024. február 22-én nyitotta meg kapuit a budapesti BoatShow, amely idén harmincegykettedik alkalommal kerül megrendezésre. Egyesületünk 2014. óta résztvevője a kedvtelési célú és sporthajók magyarországi seregszemléjének, ahol a társszervezetekben - az Amatőr Hajóépítők Közösségében, a Sail and Life Training Association Hungary-ben és a Zebegényi Hajózási Múzeumban - résztvevőkkel közösen járulunk hozzá a hajózási ismeretek terjesztéséhez és népszerűsítéséhez.

A rendezvény Magyarország legnagyobb hajós találkozója, a budapesti Hungexpo G pavilonja területén, ahol a kiállított járművek és alkotások 2024. február 25-én, vasárnapig megtekinthetők. Egyesületünk a korábbi évekből már jól ismert modellnavigációs bemutatóval jelentkezik, a színpad melletti medencénél. Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

1. ábra: FN-122 felderítő naszád modellje a medencében (tagtársunk Hocza István, egyesületi titkár alkotása).

További információk:
Részletes program és megközelíthetőség.
Ízelítő a korábbi rendezvények programjából.

Pillanatképek a pénteki napról (fotó: Hocza István):

2. ábra: A színpad és egyesületünk standja a rendezvénytérben.

3. ábra: Az úszó autók (balra) és a valódi sportvitorlások (jobbra) között a modell-vitorlások is megtalálták a maguk helyét a bemutató-medencében, ahol a medence partján felállított ventilátorral gerjesztett szélben manőverezhettek tagtársunk, Gulyás Jenő irányításával.

Minden kedves tagtársunknak, az érdeklődőknek és támogatóknak köszönjük, hogy 2023-ban is velünk voltak és megtiszteltek figyelmükkel, bátorítottak kitartásukkal. Boldog karácsonyt és újévet kívánunk mindenkinek!

A White Star Line híres hajóosztálya, a "Nagy Négyes" első egysége, a CELTIC 1928. december 10-én futott zátonyra Queenstown (ma: Cobh) előtt. Ennek 2023. december 10-én éppen 95 éve. Az évfordulóra emlékezve felidézzük a TITANIC-ot közvetlenül megelőző hajótípus keletkezésének és szolgálati eseményeinek történetét, a CELTIC kronológiája segítségével.


1. ábra: A CELTIC atlanti viharban (rajz: Dr. Balogh Tamás).

1868.01.18.: A brit Thomas Henry Ismay (1837-1899), a National Line hajóstársaság igazgatója, az 1845-ös alapítású angol hajótársaság, a White Star Line – WSL részvényese, 1 000 fontért megvásárolja a csődtől fenyegetett WSL, jelkép- és névhasználati jogait, majd saját vállalatot alapít Oceanic Steam Navigation Company – OSCN (Óceáni Gőzhajózási Társaság) néven. Az OSNC alapítását Gustavus Schwalbe német bankár, liverpooli hajótulajdonos anyagilag támogatja, ha a társaság a hajóit kizárólag a belfasti Harland & Wolff – H&W hajógyárban rendeli meg, ahol Schwalbe unokaöccse, Gustav Wolff, társtulajdonos. Ismay elfogadja az alkut, ha a H&W is kötelezi magát, hogy nem épít hajókat a WSL riválisainak. 

1869.07.30.: Az OSNC első megrendelése a H&W-től az új táraság első hajója, a későbbi OCEANIC (I.) felépítésére. Az OSNC üzemeltetése érdekében Ismay társul William Imrie-vel, az Imrie and Tomlinson Társaság tulajdonosával (ez a vállalat William Imrie atyai öröksége, s Ismay-jel együtt mindketten itt gyakornokoskodtak) és William Samuel Graves-szel, s együtt létrehozzák az Ismay-Imrie and Co. vállalatot, amely az OSNC anyavállalataként működik tovább. Az Ismay vezette OSCN feladata lesz a gőzhajók, az Imrie vezette North West Shipping Company – NWSC feladata pedig a vitorlások üzemeltetése.



2. ábra: Birodalomépítők: Thomas Henry Ismay (1837-1899), Gustav Christian Schwalbe (1813-1897), Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913) és Sir Edward Harland (1831-1895).

1870.08.27.: Az OCEANIC (I.) nevű gőzhajója vízrebocsátásával a Thomas Henry Ismay vezette WSL hajótársaság megkezdi új utasszállító-flottája kiépítését. Az első egységet a következő két évben azonos tervek alapján gyártott további három egyforma (ATLANTIC, BALTIC, REPUBLIC) és két további, némiképp megnövelt méretű hajó követi (ADRIATIC, CELTIC). Thomas Henry Ismay célja az észak-atlanti hajóforgalom legjobb – legelegánsabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb és leggyorsabb – szolgáltatást nyújtó hajóparkjának kialakítása.


3. ábra: Az OCEANIC és testvérei voltak a legelső óceánjáró személyszállító hajók, amelyek esetében a Sir Edward Harland által 1867-ben kifejlesztett (és addig csak áruszállító hajókon alkalmazott) „dobozos” hajótestformát alkalmazták, elhagyva a hajótestek keresztmetszetének a megelőző évszázadokban kialakult félkör-, vagy ahhoz közelítő szegmensíves alakját, amit nélkülözhetetlennek tartottak a hullámokon hánykolódó és keresztirányban billegő hajó egyensúlyának folyamatos visszanyeréséhez. A White Star-hajók hosszúak voltak és keskenyek, középen teljesen lapos hajófenékkel, amelyet csak egy egészen kis sugarú ív kapcsolt a függőleges oldalfalakhoz. Kritikusaik a dobozos forma miatt csak „koporsóknak” nevezték őket és meg voltak győződve arról, hogy képtelenek kibírni az óceáni átkelést. Harland azonban a fedélzeteket is vasból készítette, belső merevítést adva a bordák alkotta keretnek és az azokból összeállított szekrényes tartónak (a hajótestnek). A lapos hajófenék pedig a kétkedők állításaival szemben nemhogy csökkentette volna, de kifejezetten fokozta a stabilitást, hiszen az addig erősen ívelt hajófenék szögletesítésével nőtt a raktárkapacitás, a hajó víz alatti részeinek terhelhetősége, ami alacsonyan tartotta a súlypontot, minimálisra csökkentve a borulékonyágot. Az új hajók ráadásul nemcsak nagyobb szállítókapacitással rendelkeztek a riválisaiknál, de gyorsabbak is voltak. A „koporsó” nem túl hízelgő jelzője helyébe így hamarosan a „tengeri agár” álmélkodó – csodálkozással és tisztelettel vegyes – kifejezése lépett. Különösen, hogy a víz alatti részek térfogatbővítésével megnövelt stabilitás megengedte nagyobb nyílászárók beépítését a felső fedélzeteken, így a White Star Line hajóin minden belső tér tágas volt és világos. A hajók általános elrendezését az első osztály igényeinek rendelték alá, amennyiben az első osztályú szállásokat és közösségi helyiségeket a hajó közepén, a vibráló és zajos gépektől a legtávolabb, egyben a legkiegyensúlyozottabb helyen alakították ki, míg a harmadosztály szállásait a hajóorrban és a hajótatban helyezték el: elöl az egyedülálló férfiak, hátul az egyedülálló nők és a családok szállásaival. Az első osztályon először alakíthattak ki akkora étkezőt, melyben nem volt szükség turnusos étkeztetésre: az utasok egyszerre foglalhattak helyet a maguk asztalánál, s elektromos csengővel szólíthatták az utaskísérőket a lakosztályaikba, melyek kényelme és lenyűgöző megjelenése alapján a kor sajtója szerint az OCEANIC „inkább birodalmi jacht, mint utasszállító”, amely „a White Star Line-t avatta a kényelem döntőbírájává az Északatlanti-óceánon”. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1873.04.01.: Az OCEANIC testvérhajója, az ATLANTIC viharos időben Halifax felé tart, ám anélkül, hogy a személyzete érzékelné, letér a meghatározott útvonalról, s partközelben víz alatti sziklának ütközik, felborul és elsüllyed, a fedélzetén tartózkodó 952 ember közül 585 meghal, köztük minden nő és egy kivételével az összes gyermek (a TITANIC 1912-es elsüllyedésééig ez a WSL legnagyobb katasztrófája).

1874.02.03.: A BRITANNIC (I.), majd a néhány hónappal később épült testvérhajója, a GERMANIC – a WSL első kétkéményes óceánjárói – tovább fokozzák az OCEANIC és testvérei bevezette kiválóságot. 


4. ábra: A hajókon már nemcsak a jól ismert hajótest-forma, a megnövelt stabilitás, a tágas és világos belső terek, s a pazar berendezés fokozta azt utasok kényelmét, de a gőzüzemű légcserélővel működtetett szellőzőrendszer is, amely a hajó minden részébe igény szerint meleg, vagy hideg levegőt juttatott. Bár a kor hajóihoz hasonlóan még a White Star Line hajóit is csak egyetlen hajócsavar hajtotta (ezért a meghibásodás miatti irányíthatatlanná válás elkerülése érdekében négyárbocnyi segédvitorlázattal is felszerelték őket), a hajók rekordsebességgel keltek át az Atlanti-óceánon (a nyugati irányú átkelés sebességi rekordját a BRITANNIC 1877-ig, a GERMANIC 1882-ig őrizte, a keleti irányúét pedig mindketten 1876-ig tartották). A BRITANNIC 1899-ig szolgált, akkor a brit kormány vette igénybe hadiszállítási célokra a búr háborúkban, majd 1903-ban lebontották, a GERMANIC pedig 1910-ig maradt a WSL kötelékében, amikor Törökországba értékesítették, ahol 1950-ig teljesített szolgálatot. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1889.01.19.: A fokozatosan egye jobban elavuló OCEANIC-osztály felváltására – elsőként az osztályból kiesett két óceánjáró, az ATLANTIC és a BALTIC pótlására – megrendelt új óceánjáró-típus, a TEUTONIC-osztály első, névadó egységének vízrebocsátása.

Mivel Thomas Henry Ismay úgy igyekezett kormányzati támogatást szerezni az óceánjáró felépítéséhez, hogy felajánlotta az Admiralitásnak: állami támogatás esetén a haditengerészet igényeinek megfelelően épül majd a hajó (ez a felajánlás és annak elfogadása vezet a WSL és a brit kormány közötti ún.: British Auxiliary Armed Cruiser Agreement [a brit segédcirkáló-megállapodás] aláírásához), a TEUTONIC ágyúkkal felszerelve vesz részt a flottaparádén, és mély benyomást tesz II. Vilmosra, aki a látogatás végén kijelenti: "feltétlenül szükségünk van néhányra ezek közül" a hajók közül. A TEUTONIC ezzel a német óceánjáró-építési program ösztönzőjévé válik.


5. ábra: „A német császár a 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyút szemléli a TEUTONIC fedélzetén.” – illusztráció a The Graphic c. brit képes újság 1889. augusztus 10-i, vasárnapi számában.


A brit segédcirkáló-program elindítását az orosz cári haditengerészet egységeinek kiegészítésére Nagy-Britanniában rendelt óceánjárók felfegyverzésének gyakorlata (az Orosz Önkéntes Hajóraj 1878-as felállítása) siettette, mivel Nagy-Britannia úgy érezte, hogy ilyen körülmények között neki is szüksége van rá, hogy hasonló hajók szolgálatba állításával védje meg tengeri kereskedelmét az orosz hajóraj egységeitől. Ennek a következménye, hogy Thomas Henry Ismay felajánlását a brit kormány kedvezően fogadta és 1889-től kezdve a civil hajótársaságokkal kötött postaszállítási szerződéseket segédcirkáló-építési és üzemeltetési megállapodás rendelkezéseivel egészítette ki.


6. ábra: Míg az OCEANIC-osztály hajóinak a térfogata még csak 3 807, a BRITANNIC-osztály hajóié pedig 5 004 tonnát tett ki, addig a TEUTONIC és testvére, a MAJESTIC (I.) térfogata már 9 984 tonnára rúgott. A méretek növelésével párhuzamosan a géperőt (a kazánok számát, a gépek nagyságát és a széntárolók méretét) is növelni kellett. A hajó terveit arra tekintettel készítették el, hogy sebességi rekordot döntve visszaszerezze a leggyorsabb atlanti átkelésért járó „Kék Szalag” díjat a WSL számára, egyúttal arra is alkalmassá tették, hogy háború esetén felfegyverezve a flotta segédcirkálójaként tevékenykedhessen. Amikor terveit bemutatták az Admiralitásnak, az lelkesen „a valaha készült legjobb hajótervnek” minősítette azokat. A hajók tervezője, Alexander Carlisle, a H&W mérnöke még sokszor bizonyítja majd rátermettségét a későbbiekben. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1895.05.17.: Az OCEANIC selejtezése. A WSL északatlanti flottája ismét kiegészítésre szorul. Megkezdődnek az előkészületek egy újabb nagy hajóosztály felépítésére. A fejlesztést több szempont befolyásolja.

Egyrészt az 1890-es évek végére WSL nagy presztízsű TEUTONIC-osztályú óceánjárói számára a versenytársak erős kihívást támasztottak: a brit Cunard Line 1893-ban bemutatta a CAMPANIA és a LUCANIA testvérhajókat, a német Norddeutscher Lloyd pedig a II. Vilmos Spithead-i flottaparádén tett látogatásának tapasztalatai alapján építendő négy új KAISER-osztályú óceánjárója közül az első, a KAISER WILHELM DER GROßE terveit. Ahhoz, hogy felvehesse a versenyt ezekkel a hajókkal, a WSL-nek új zászlóshajóra volt szüksége.

Másrészt a hajósgazdák elsősorban a befektetésük megtérülését kívánták akkor, amikor megrendelést adtak egy-egy új hajó felépítésére. A sebességi rekordok oltárán ekkoriban viszont már pont a jövedelmezőséget kellett feláldozni: egy-egy csomónyi sebességnövelés már akkora mennyiségű többlet üzemanyagot, gépészetet és (fűtő-)személyzetet igényelt, aminek a költségvetését nem lehetett többé megalapozni a hajókra szóló jegyeladásokból, illetve a velük történő posta- és áruszállítási díjakból. Főleg, hogy a széntárolók és a gépészet helyigényének növelése a kereskedelmi szempontból fontos utas- és rakterektől vette el a helyet.

Az utasok többsége számára ráadásul egyre kisebb vonzerővel bírt az, hogy néhány órával hamarabb érkezzenek meg az úti céljukhoz, mint a rivális társaság hajói, főleg, ha a teljes erővel zakatoló gépek erőteljes vibrációja megkeseríti számukra az utazást. A világ közvéleménye pedig ekkorra már hozzászokott ahhoz, hogy a hajózási rekordok sem tartanak örökké: a legnagyobb és a leggyorsabb hajóknak járó elismerés legfeljebb néhány hónapig tarthat, mert kis túlzással szinte minden új hajó, amely felépül a legnagyobb vagy a leggyorsabb lesz az átadása pillanatában.

A józan számítás eredménye így a méret és a kényelem előnyben részesítése lett a sebességgel szemben, ami olyan új hajóterveket eredményezett, amelyek – bár nem a legnagyobbak a világon – nagyobbak, mint a TEUTONIC és a MAJESTIC, vagy a CAMPANIA és LUCANIA, de nem gyorsabbak azoknál. 

1897.01.09.: Az új tervek alapján épült első WSL-gőzös, a CYMRIC gerincfektetése.


7. ábra: A hajót eredetileg kombinált utas- és áruszállító hajónak tervezték, amelyen csak első osztályú utasokat fogadtak volna, az összes többi teret pedig élőállatok (szarvasmarha) szállítására tartották fenn. Az utasok és az állatállomány közös szállításának gondolata azonban már a tervezés időszakában túlságosan népszerűtlennek bizonyult, ezért a teherterek helyére harmadosztályú szállásokat terveztek anélkül, hogy a viszonylag kis teljesítményű gépészeten módosítottak volna. Így a korábbi rakterek és a viszonylag kis géptér által biztosított nagy belső térfogat segítségével olyan hajót hoztak létre, amely viszonylag lassú volt a sebesség-orientált utasszállítókhoz képest, de sokkal nagyobb belső térrel és ennek köszönhetően szokatlanul magas fokú kényelemmel rendelkezett. A kisebb teljesítményű gépek ráadásul kevesebb zajt és vibrációt keltettek, ami egyrészt megnyugtatta az utasokat, másrészt sokkal alacsonyabb üzemeltetési költségeket eredményezett. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

A CYMRIC bevezeti a „sebesség helyett luxust” stratégiáját. A White Star Line ezt a stratégiát követi akkor, amikor újabb megrendelést ad a Harland & Wolff Hajógyárnak új hajók tervezésére azután, hogy a hajótársaság legelső hat hajója közül (az OCEANIC-osztályból) egy kivételével az összes egység elhagyta a szolgálatot. A tervezés kezdettől fogva két irányt követ:

Egyrészt eldöntik, hogy az új stratégiát adaptálják majd a TEUTONIC-osztály terveinek továbbfejlesztésével tervezett új hajóosztályra is, amelyben (az alaptípushoz hasonlóan) további két hajót építenek, amelyek az OCEANIC (II) és az OLYMPIC nevet viselik majd, s csak 21 csomós (39 Km/h) sebességre lesznek képesek (ami menetrend-tervezési szempontból előnyös, mert így lépést tarthatnak az ugyanekkora sebességre képes TEURONIC-kal és MAJESTIC-kel, s arra is alkalmassá válnak, hogy teljesítsék a segédcirkáló-megállapodás feltételeit), de ennél jobban nem fokozzák a sebességüket, mivel nem várnak sebességi rekordot tőlük. 

Másrészt – kifejezetten a CYMRIC terveinek továbbfejlesztésével – négy másik hajót is felépítenek majd a meglehetősen átlagos, 16 csomós (30 Km/h) menetsebességre optimalizálva, de egyedülállóan nagy méretekkel, nagy teherterekkel és pazarul berendezett, tágas utasterekkel (anélkül, hogy felfegyvereznék, s háború esetén segédcirkáló-feladatok ellátására ajánlanák fel ezeket a Kormány számára). Ezt a típust egyelőre csak úgy nevezik: a „Nagy Négyes”.

Ezzel a tervek szerint tehát végül is négy gyorsgőzös (TEUTONIC, MAJESTIC, OCEANIC (II), OLYMPIC) és négy mérsékeltebb sebességű, de extrémnagy befogadóképességű vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) gőzhajó alkotná a WSL északatlanti flottáját. 

Az első négyes hajói tartoznának az állammal kötött postaszállítási- és segédcirkáló-megállapodás hatálya alá egyaránt, míg a második négyesre kizárólag a postaszállítási megállapodás hatálya terjedne ki (vagyis a brit állam az első négy hajó esetében az építkezéshez is anyagi támogatást nyújtana, míg a második négyes esetén csak az üzemeltetéshez).

A tervezők számára átadott megrendelői specifikációt Thomas Henry Ismay határozza meg, mindkét típus tekintetében a „sebesség helyett luxust” stratégia alapján: „A legkiválóbbat, semmi mást!” Mindez az OCEANIC (II) osztály esetében a világ leghosszabb, a „Nagy Négyes” esetében pedig a világ legnagyobb (térfogatú) hajóinak a felépítését jelenti. Számítása szerint ezzel továbbra is a britek tudhatják magukénak az elsőséget a hajógyártás összes jellemző teljesítménye tekintetében, hiszen a világ leggyorsabb, leghosszabb és legnagyobb hajóit egyaránt brit gyárak építenék és brit társaságok üzemeltetnék. A WSL pedig úgy részesül a dicsőségben, hogy a jövőben nem kell részt kellene vennie a nagy sebességű óceánjárók felépítésének és üzemben tartásának meglehetősen költséges sportjában (minthogy a pénzügyileg fenntartható működés érdekében lemond erről a dicsőségről a rivális brit hajótársaság, a Cunard Line javára).

1897.03.18.: Az OCEANIC (II) gerincfektetése Belfastban, a H&W telephelyén.

1897.05.04.: A német KAISER WILHELM der GROßE óceánjáró vízrebocsátása.

1898.04.03.: A KAISER WILHELM der GROßE 22,29 csomós (41,3 Km/h) sebességgel elhódítja a Kék Szalagot a Cunard Line LUCANIA nevű óceánjárójától. Első ízben fordul elő, hogy a világ legnagyobb és leggyorsabb hajója nem brit, hanem német. A leggyorsabb atlanti átkelésért járó elismerést ettől kezdve 1907 októberéig megszakítás nélkül kizárólag különböző német óceánjárók birtokolják. Megkezdődik az óceáni személyhajózás „német évtizede”. A sértett brit nemzeti büszkeség elégtételt keres, így a tervezett WSL-hajók – az építés alatt álló OCEANIC(II)-osztály, s a közvetlenül utána építendő Nagy Négyes – egy csapásra az érdeklődés középpontjába kerül, hiszen nekik kell visszaszerezni a németektől legalább a világ leghosszabb és a legnagyobb (térfogatú) hajóinak kitüntető címét Nagy-Britannia számára.

1898.09.10-12.: A Nagy Négyes első egységének megrendelését megerősítő szerződéskötéshez kapcsolódó levélváltás a White Star Line hajótársaság és a Harland & Wolff Hajógyár között.

1899.01.14.: Az OCEANIC (II) vízrebocsátása Belfastban. A 215 m hosszú új WSL-gőzös az első óceánjáró, amelynek sikerült felülmúlnia a 40 évvel korábban épült híres GREAT EASTERN óriásgőzös 211 m-es hosszát.


8. ábra: A 17 274 tonnás OCEANIC (II) rekordot nem jelentő 21 csomós sebességének fenntartása önmagában 15 kazánt igényelt. Ehhez képest a 12 552 tonnás CYMRIC-nek csupán 7 kazánra és sokkal kevesebb szénre volt szüksége a maga 15 csomós (27,8 Km/h) sebességének fenntartásához, miközben a gépészeti terek kiterjedésének korlátozottsága folytán sokkal nagyobb utas- és raktér állt rendelkezésre a fedélzetén (8 123 tonna a 6 996 tonnához képest). Vagyis az OCEANIC (II) hiába volt nagyobb hajó, a CYMRIC-et kisebb méretei ellenére is jobban használhatták az utasok és az áruk jövedelmező szállítására. A The Graphic magazin 1900. január 21-i száma (a következő oldalon) mindazonáltal lelkes beszámolót közölt a vízrebocsátásról: „Szombaton a Harland & Wolff belfasti telepén, a Queen’s Island-en vízrebocsátották a White Star Line részére épített OCEANIC nevű új duplacsavargőzöst. A mérnöki tudományok ünnepét jelentő esemény új korszak kezdetét jelzi a hajóépítés történetében, minthogy az OCEANIC a valaha épült legnagyobb hajó.” Építéséhez a H&W telephelyén új portáldarura volt szükség, s elsőként alkalmazták a hidraulikus szegecselést. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1899.02.12.: Az OCEANIC (I) testvérhajója, az ADRIATIC selejtezése (és bontása Thomas W. Ward hajóbontójában, Prestonban). Ezzel teljessé válik a WSL első hajóosztályának a szolgálatból történt kivonása (az ATLANTIC még 1873-ban elsüllyedt, a BALTIC-ot és a REPUBLIC-ot 1888/1889-ben eladták Hollandiába, a CELTIC-et 1893-ban Dániába, az OCEANIC-et pedig 1895-ben lebontották).

1899.01.14.: Az OCEANIC vízrebocsátása után Thomas Henry Ismay mellkasi fájdalmakra panaszkodik. Mivel egész életében csak ritkán volt beteg, az orvosa nagyon komolyan veszi a panaszait, ennek ellenére Ismay állapota lassan ugyan, de egyre jobban romlik. Az OCEANIC testvérhajójának megrendelése csúszik.

1899.03.22.: A Nagy Négyes első egységének gerincfektetése 335-ös gyártmányszámmal. Thomas Henry Ismay egészségi állapota javulni kezd. Feleségével Windermere-be utazik, ahol újabb rosszullét tör rá. Felesége orvost hívat, aki morfiumot rendel. Ismay hat nap múlva jobban érzi magát, s visszatérnek Dawpoolba.

1899.04.26.: Hat héten keresztül tartó heves fájdalmak után – melyeket az orvos epekőként diagnosztizál – Ismay újra elég jól érzi magát a munkához. 

1899.08.30.: Ismay összeesik és ágyba kényszerül. Másnap megműtik, de a műtét sikertelen.

1899.09.01.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú hajótest fenékbordázata a kettős fenék magasságáig.

1899.09.04.: Ismay második műtétje.

1899.09.05.: Ismay ragaszkodik hozzá, hogy a lányai vegyenek részt az OCEANIC másnap kezdődő avató útján, feleségét pedig arra kéri, hogy gondoskodjon róla, hogy a helyi egyházi gyülekezet imádkozzon érte.

1899.09.14.: Ismay szívrohamot kap.

1899.11.23.: Ismay 62 éves korában meghal. A White Star Line elnöki tisztségében legidősebb fia, Joseph Bruce Ismay (1862-1937) követi, aki a vállalat képviseletében végzett 10 évig tartó New York-i ügynökösködés után 1891-ben tért vissza az Egyesült Királyságba. Az OLYMPIC megrendelését törlik. J. Bruce Ismay teljes figyelmét az édesapja által megrendelt utolsó hajóosztály, a Nagy Négyes felépítésének végig vitelére fordítja.


9. ábra: A 335-ös gyártmányszámú hajó hossza megegyezik a GREAT EASTERN hosszával (680 láb, azaz 211 m), amelyhez 75 lábnyi (22,86 m) szélesség társul, így a térfogata jócskán felülmúlja az addigi legnagyobb hajóét (20 904 BRT a 18 915 BRT-hez képest). Ezzel az OCEANIC (II) után – amely túlszárnyalta a hosszát – a GREAT EASTERN térfogatát is sikerül meghaladni, de a hajótest hossz-szélesség aránya az OCEANIC (II)-vel összehasonlítva is nagyobb, 9:1 a 10:1-hez képest. A Nagy Négyes térfogata így 21 %-kal nagyobb az OCEANIC (II) térfogatánál, s a belső terei sokkal jobban kihasználhatók, minthogy az OCEANIC (II) 15 kazánjához képest csupán feleannyi (8) kazánnal épül. A hajótest nagy méretei az építés során különös körültekintést igényelnek az óceáni hullámzás által keltett csavaró-nyíró igénybevételeknek való ellenállás biztosítása (a két hullámhegyen támaszkodó, középen hullámvölgy felett lebegő, illetve a középen hullámhegyen támaszkodó, a két végén hullámvölgy fölött lebegő hajótest kettétörésének elkerülése) érdekében. Ehhez a hajótest felső fedélzetének oldalsó lemezsorát, s a hajófenék középső szakaszának lemezelését megkettőzik, a bordakeretek pedig oszlopos merevítést kapnak. Míg az OCEANIC (II) esetében az általános elrendezést a TEUTONIC-osztály terveinek alapul vételével alakították ki, s a parancsnoki híd egybeépült a felépítménnyel (elegáns, folytonos megjelenést adva a hajónak), a Nagy Négyes esetében a CYMRIC terveihez igazodva osztott – a korabeli terminológia szerint ún.: „szigetes” – felépítményt alakítanak ki, amelyen a tiszti lakrészeket és a parancsnoki hidat befogadó felépítményrészt elválasztják az utasok rendelkezésére álló többi felépítménytől. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1900.01.24.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú egység teljes bordaváza.

1900.10.13.: A Nagy Négyes második egysége, a 337-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1901.04.04.: A 335-ös gyártmányszámú egység vízrebocsátása CELTIC néven.

1901.07.11.: A hajó hivatalos átadása a WSL részére.


10. ábra: Információ arról, hogy a CELTIC valóban rendelkezett-e vitorlákkal.
 

1901.07.26.: A CELTIC első útjára indul New Yorkba.

1901.08.04.: Reggel 07:00 órakor a hajó megérkezik New Yorkba. Az út alatt mért átlagos sebessége 17 csomó (31,5 Km/h), egy egész csomóval az építési specifikációban előírt maximális sebesség felett.

A hajó két kazánházában elhelyezett 8 db kétvégű kazán fűtéséhez a teljes út alatt csupán 2 400 tonna szén szükséges a 16 csomó feletti sebesség tartásához, miközben az OCEANIC II esetében a 21 csomós átkeléshez 6 000 tonna kell (a CELTIC napi szénfogyasztása 235 tonna, az OCEANIC-é 450). A hajó három osztályán összesen 2 859 főt (347 első-, 160 másod- és 2 352 harmadosztályú utast) lehet elhelyezni a 335 fős személyzet (a 64 fő fedélzeti matróz és tiszt, a 92 fűtő és gépész, s a 179 utaskísérő) mellett.

Mivel a legtöbb utas harmadosztályon utazhat, különleges figyelmet fordítanak a harmadosztály elhelyezésére: Az összes harmadosztályú utas csaknem kétharmada számára külön kabinokat alakítanak ki, szakítva a nagy közös hálótermekben történő elhelyezés addigi gyakorlatával (noha a legszegényebb egyedülálló férfiutasok számára 2 db, egyenként 300 fő befogadóképességű nagy hálótermet azért fenntartanak). A szalon-fedélzetnek nevezett felső fedélzeten álló felépítmény hátsó részében harmadosztályú dohányzó és nappali áll, egy fedélzettel lejjebb pedig egy-egy nagy étkező a hajótest jobb és baloldalán. A felépítményi helyiségekben ugyanolyan ülőbútorok vannak, mint az étkezőkben, így a harmadosztály teljes foglaltsága esetén azok is étkezővé alakíthatók. A harmadosztályú helyiségeket a többi osztályhoz hasonlóan szintén felszerelik elektromos ventilátorokkal.

Noha a hajótest 36 láb 6 hüvelyk (11,25 m) maximális merülésig terhelhető, csak 31 láb (9,44 m) merülésig engedik megtölteni mindaddig, amíg a New York-i kikötő hajózóútjait ki nem kotorják a hajó maximális merülésének megfelelő mélységben.


11. ábra: A korabeli sajtónak a CELTIC születéséről tudósító lapszámai Európában (balra) és Amerikában (középen és jobbra) a hajó vízrebocsátásához és első amerikai érkezéséhez időzítve a hajó páratlan méreteinek és berendezésének, illetve költséghatékonyságának részletes ismertetésére. Jellemző részlet a Scientific American c. tudományos ismeretterjesztő folyóirat 1901. augusztus 17-i számából: "A CELTIC 18.500 tonna áru (ebből 2.400 tonna szén) és 2.859 utas szállítására képes, kivételesen tágas karakterének köszönhetően. [...] Érdekes összehasonlítani az OCEANIC-kel a szénfogyasztás és az utasbefogadó-képesség alapján. Az OCEANIC 1.284 fővel kevesebb utast vehet a fedélzetére, a maximális vízkiszorítása pedig 5.200 tonnával kisebb, mint a CELTIC-é. Ahhoz pedig, hogy a csekély 4 csomóval magasabb óránkénti sebességét tartani tudja, kétszer annyi szenet kell elégetnie és 115 fővel nagyobb legénységre van szüksége." A kép a jobb alsó sarokban elhelyezett kettős nyíl ikonra kattintva nagyítható. A kinagyított kép fölé vitt egér jobb egérgombjával történő ismételt kattintásra megjelenő párbeszéd-panelen a "kép megnyitása új ablakban" parancs kiválasztásával pedig a kép olvasható méretűre nagyítható.

1901.10.22.: A CELTIC a harmadik New Yorkba tartó útján, Henry St-George Lindsay kapitány parancsnoksága alatt 7 nap, 12 óra, 41 perces út végén New Yorkba érkezik.

1901.12.31.: A CELTIC – amely az átadása óta 6 nyugati irányú atlanti átkelést teljesített – 6. keleti irányú átkelésére indul, a téli időszakra jellemző alacsony foglaltság mellett (mindössze 233 utassal).

1902.01.23.: A CELTIC azévi első érkezése New Yorkba.

1902.02.08.: A CELTIC az első osztályon 826 amerikai „bibliakutató” utassal 1902.04.23-g tartó, 74 napos mediterrán körútra indul New Yorkból Madeira, Gibraltár, Észak-Afrika, Málta, Egyiptom, a Szent Föld, Törökország, Görögország, Olaszország, a Francia Riviéra, Anglia és Írország érintésével.

A „bibliakutatók” Charles Taze Russel (1852-1916) pittsburghi unitárius lelkész által 1881-ben alapított millennialista-restauracionista keresztény mozgalom tagjai, akik szerint Krisztus eredeti tanításait és gyakorlatát az évszázadok alatt elfelejtették/eltorzították, ezért azok helyreállítást (restaurációt) igényelnek, s az eljövendő aranykor az ezredforduló (millennium) után következik be.

A rögzített útvonalon menetrend szerint közlekedő óceánjárók szabadidős körutazásokra történő felhasználásának legkorábbi előzményei egy brit hajótársaság, a Peninsular & Orient Line (P&O) működéséig nyúlnak vissza, amely első ízben 1844-ben értékesített jegyeket a hajóira Londonból a Földközi-tenger vidékére tett körutazásokhoz. Amerikában elsőként 1867-ben nyújtottak hasonló szolgáltatást az s.s. QUAKER CITY lapátkerekes gőzössel, melynek utasai Franciaország, Olaszország, Görögország, Törökország (a Szent Föld) és Egyiptom kikötőit keresték fel (a hajón tartózkodó Mark Twain a fedélzeten szerzett tapasztalatai alapján írta meg később a „Jámbor lelkek külföldön” c. humoros levélregényét). A legelső olyan hajó, amelyet már kifejezetten körutazásokra (nem pedig menetrendi forgalmat bonyolító óceánjárónak) terveztek – a brit s.s. CEYLON – 1881-ben épült, s a Regent Street Polytechnic iskola kínált vele megfizethető, oktató jellegű szabadidős körutazásokat a munkásosztálybeli diákjainak. Más szervezetek és hajótársaságok ekkoriban még leginkább csak a régebbi óceánjárókat vagy az egyéb üzleti tevékenységükhöz éppen nem szükséges hajóikkal kínáltak sétahajózást az óceáni átkelésekre alkalmas szezonon kívüli időszakokban. Végül a német H.A.P.AG társaság igazgatója, Albert Ballin megrendelésére 1900-ban épült az első olyan hajó – a PRINZESSIN VIKTORIA LUISE – amelyet kifejezetten szabadidős hajózásra terveztek (addig a H.A.P.AG is a tartalékban álló/szolgálaton kívüli óceánjáróit használta kirándulóhajózásra). Ehhez a kezdeményezéshez igyekezett felzárkózni a WSL is a körutazás megszervezésével, igyekezve gazdaságosan kihasználni a hajót a holtszezonban.

1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan befektetési bankár, aki az óceán két partján működő hajózási társaságok felvásárlásával évek óta igyekszik monopolizálni az észak-atlanti hajózási piacot, 10 000 000 fontért felvásárolja a White Star Line-t. Joseph Bruce Ismay marad az elnök és ügyvezető igazgató, James Ismay és William Imrie nyugdíjba vonulnak. A felvásárlást a WSL legnagyobb részvényeseként a Harland & Wolff Hajógyár tulajdonosa és igazgatója, William James Pirrie sietteti, nem véletlenül: az alku része ugyanis, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság ezután minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 – azaz havonta egy – hajót épít, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik.

1902.05.03.: Földközi-tengeri körútját követően az észak-atlanti szolgálatba történő visszatérése után a CELTIC New Yorkba érkezik.

1902.06.07.: A Nagy Négyes harmadik egysége, a 352-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1902.08.21.: A 337-es gyártmányszámú második egység vízrebocsátása CEDRIC néven.


12. ábra: A CEDRIC a vízrebocsátás után a szerelőparthoz kötve a BRITANNIC (I) társaságában. A CEDRIC térfogata négyszeresen múlta felül elődjéét. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland)



13. ábra: A White Star Line hajóinak fejlődése. Fent balra az OCEANIC (I), a TEUTONIC és az OCEANIC (II), fent jobbra pedig a CEVIC, RUNIC, CELTIC gyári félmodelljei. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1902.08.23.: A Nagy Négyes negyedik egysége, a 358-as gyártmányszámú egység megrendelése.

1902.11.18.: A 358-as gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1903.01.31.: A CEDRIC hivatalos átadása.

1903.04.15.: A CELTIC összeütközik a HEATHMORE gőzhajóval, Liverpool előtt, a Mersey-folyón. A hajótesten kisebb lék támad, amelyet javítani kell.

1903.11.21.: A 352-es gyártmányszámú egység vízrebocsátása BALTIC néven.

1903.11.26.: A CELTIC rakterében keletkezett tűz elpusztítja a hajón lévő gyapotrakományt.

1904.06.23.: A BALTIC hivatalos átadása.

1904.09.24.: A CELTIC a legénységgel együtt 2 957 fővel megérkezik New Yorkba. Eddig ez a White Star Line által egyetlen hajóúton szállított legmagasabb létszám. Ugyanebben a hónapban a CEDRIC 2 723 főt, a BALTIC pedig 2 890 főt szállít, vagyis a Nagy Négyes addig elkészült három tagja együtt, alig három hét leforgása alatt mindösszesen 8 570 utast szállít át az Atlanti-óceánon. A hajók építését megalapozó koncepció helyessége ezzel fényesen beigazolódik. Olyannyira, hogy a hajók sikere nyomán a rivális német hajótárasaságok, a H.A.P.AG és a Norddeutscher Lloyd is hasonló hajók (a KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, az AMERICA és a GEORGE WASHINGTON) felépítéséről döntenek. A német hajók közül az AMERICA Belfastban épül, a Harland & Wolff-nál, látványos igazolásaként annak, hogy William James Pirrie a WSL J. P. Morgan általi felvásárlását követően immár semmisnek tekinti a Sir Edward Harland és Thomas Henry Ismay közötti megállapodást, miszerint a hajógyár nem épít hajót a WSL riválisainak.

1905.03.12.-12.30.: A CELTIC az év folyamán 12 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson és Bertram Hayes kapitányok parancsnoksága alatt. Azévi utolsó Amerikába tartó útján, december 25-én egy óriáshullám hatalmas csapást mér a hajóra, megrongálva a másodosztályú létesítményeket (a hullám betörte a dohányzó ablakait, leszakított egy 4 tonnás beszállóajtót a hajótestről és elsodorta a fedélzeti korlát egy 30 méternyi szakaszát, alaposan ráijesztve az utasokra).

Az óriáshullám – a mély vizekben szinte észrevétlen szökőárral szemben – rövid ideig létező, a szignifikáns hullámmagasság több mint kétszeresét meghaladó magasságú epizodikus hullámjelenség, amely akkor alakul ki, amikor egy normális ún.: nem lineáris hullám bizonyos környezeti tényezők (pl.: szél, áramlások) kölcsönhatásának eredményeként (a lineáris szuperpozíció hatására) energiát nyer a környező hullámokból és rövid időre a korábbi mérete sokszorosára nő, különös veszélyt jelentve a hajózásra.

1906.01.31.-12.07.: A CELTIC az év folyamán 11 alkalommal kel át az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson kapitány parancsnoksága alatt.

1906.09.20.: A 358-as gyártmányszámú egység vízrebocsátása ADRIATIC néven.

1907.04.25.: Az ADRIATIC átadása.


14. ábra: A Nagy Négyes hajói csak első ránézésre tűnnek teljesen egyformának. Valójában az első két és az utolsó két egység páronként jobban hasonlít egymásra, mint a másik páros bármelyik tagjára. A BALTIC és az ADRIATIC például a maga 24 570 tonnás térfogatával 17 %-kal nagyobb, mint a 20 904 tonnás CELTIC és CEDRIC. Az ADRIATIC esetében a gépteljesítményt is növelik annak érdekében, hogy a hajó sebességét 17,5 csomó (32,4 Km/h) fölé fokozhassák: a 8 kétvégű kazán mellé így további 4 egyvégű kazánt is beépítenek. A fenti rajzon az első és a második páros eltérései láthatók (rajz: Dr. Balogh Tamás) az alábbiak szerint:

- Vörös körben az osztott felépítmény hátsó részén kialakított három felépítmény-sziget egymáshoz képesti helyzete és eltérő beépítése látható (a csónaktartó állványok alatti, oldalfalakkal határolt helyiségek léte vagy hiánya, illetve a felépítmény-szigetek különböző - 1-2 fedélzetnyi - magassága), valamint az árbocdaruktól elkülönített fedélzeti rakodódaruk pozíciója (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- Vörös szaggatott vonalak jelölik az osztott felépítmény középső részének és hátsó (hármas) felépítmény-csoportjának hossza, illetve a köztük lévő távolság hajónkénti változásait (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- 1-2-3-4 számok jelölik a felépítmények mellvédjének hajónként és fedélzetenként eltérő (tömör lemezmellvédes, illetve szalagkorlátos) kialakítását és hosszát (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland & Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó (a későbbi OLYMPIC-osztály) felépítésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását.

1911.10.20.: Robert MacGuffie fedélzeti steward eltűnik (valószínűleg lesodorja egy hullám a fedélzetről). Az utasok 500 dollárt gyűjtenek az özvegye és gyermekei megsegítésére.

1912.04.14.: A New Yorkból három napja útra kelt BALTIC jeget jelent az avató útján New Yorkba tartó TITANIC-nak. Másnap hajnalban pedig az éjjel jéghegynek ütközött óceánjáró mentésére igyekszik – hiába.

1912.04.18.: Joseph Bruce Ismay a CEDRIC fedélzetén kívánja hazaküldeni a TITANIC túlélő legénységét, ám az időközben elrendelt szenátusi meghallgatások miatt a hajó nélkülük indul vissza Európába.

1912.05.02.: Joseph Bruce Ismay a szenátusi vizsgálat befejezését követően az ADRIATIC fedélzetén Liverpoolba érkezik (a TITANIC túlélő legényégét a LAPPLAND nevű Red Star Liner szállítja Angliába).

1912.12.31.: Joseph Bruce Ismay megerősíti, hogy januári elhatározásának megfelelően 1913.06.30. hatállyal lemond. Bejelentését 1913.01.02-án elfogadják. A White Star Line új elnök-vezérigazgatója a korábbi alelnök, Harold Sanderson.

1913.01.23.-12.05.: A CELTIC az év folyamán 11 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Frank Ernest Beadnell és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsoksága alatt.

A transzóceáni személyközlekedés konjunktúrája a TITANIC tragédiája ellenére is töretlen: míg 1912-ben a Nagy Négyes hajói összesen 68 000 embert szállítottak oda-vissza az óceán két partja közt, addig 1913-ban már nem kevesebb, mint 77 000 embert, 1914 végéig pedig a négy hajó együttes teljesítménye a szolgálatba állításuktól kezdve eltelt teljes időre vetítve összesen 850 000 főt jelentett.


15. ábra: A CELTIC kisebb sebessége ellenére is az első világháborút megelőző időszak népszerű hajói közé tartozott. Ennek egyik oka abban keresendő, amit a Scientific American c. folyóirat így foglalt össze: "A transzatlanti kereskedelmi gőzhajókat két, egymástól mereven elkülönülő típusba sorolták egykor - az egyik típust főleg utasok és posta, a másikat kizárólag teheráru szállítására használták. A postagőzösökéhez képest kevésbé fényűző és olcsóbb szállások iránt a legutóbbi években felélénkült kereslet arra késztette a hajótársaságokat, hogy tehergőzöseik közül a gyorsabbakon bizonyos számú szálláshelyet is biztosítsanak; ez az új kezdeményezés olyan sikeresnek bizonyult, hogy egy teljesen új típusú gőzhajót eredményezett, olyanokat, mint most a CELTIC, amely típusának legnagyobb és legnépszerűbb képviselője." (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1914.01.08.-05.25.: A CELTIC az első félév folyamán 3 átkelést teljesít New York és Alexandria (Egyiptom) között Nápoly és Madeira érintésével Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.06.11.-10.08.: A CELTIC az év hátralévő részében – az első világháborúba történt 1914.08.04-i brit belépést követő időszakot is beleértve – 5 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.11.01.-1915.08.02.: A CELTIC „behívót” kap: a hajót a hajótársaság és a brit kormány között kötött szerződés értelmében felfegyverzik (a hajót 8 db 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyúval szerelik fel) és a flotta segédhajójaként veszik igénybe a háborúban Oswald McDonough English sorhajókapitány parancsoksága alatt azzal a feladattal, hogy a Csendes-óceáni brit hajóraj ellátóhajójaként tevékenykedjen.

1915.08.02.-1916.01.04.: A CELTIC hadiszolgálatban Christopher Russell Payne sorhajókapitány parancsoksága alatt. A hajó 1915.08.23.-09.07. között a délafrikai Simonstown-ban szárazdokkba áll, ahol elvégzik a víz alatti részei karbantartását, azt követően pedig egészen 1915.12.01.-ig az öbölben marad, hogy a gépészeti felújítását is végrehajthassák.

1916.04.19.-12.03.: A CELTIC-et elbocsájtják a fegyveres hadiszolgálatból, s az év további részében csapatszállítóként 7 átkelést teljesít az Altanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt, akit az év végén a JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró parancsokává neveznek ki.


16. ábra: A CELTIC felfegyverzett segédcirkálóként a simonstown-i szárazdokkban (fent). A képen jól láthatók az orrfedélzet peremén és az osztott felépítmény felépítménycsoportjai közötti fedélzetrészeken felállított gyorstüzelő ágyúk (forrás). Középen és lent a hajón a fegyveres hadiszolgálatból történt elbocsátását követően a tengeralattjáró-parancsnokok megzavarása érdekében alkalmazott álcázófestés látható (forrás).

1917.01.03.-04.21.: A CELTIC két utat tesz meg Liverpool és New York között John Bradshaw kapitány parancsnoksága alatt.

1917.02.14.: A CELTIC aknára fut a Man-sziget előtt. A fedélzeten tartózkodók közül 17 ember meghal, de a hajó úszóképes marad, s a CANADA gőzös vontájában ér Peel Bay-be, ahonnan később Belfastba vontatják, ahol teljesen kijavítják, majd a haditengerészet hadihajóinak történő fűtőolaj-szállításra alakítják át.

1917.05.13.: Az U-57 jelű német tengeralattjáró sikertelen torpedótámadása a hajó ellen (a torpedó célt téveszt).

1917.06.11.-12.26.: A javítást követően a CELTIC 5 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David kapitány parancsnoksága alatt.

1918.02.27.-12.17.: A CELTIC 3 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsnoksága alatt.

1918.03.31.: Az U 77-es tengeralattjáró megtorpedózza a hajót az Ír-tengeren. Hatan meghalnak, de a CELTIC ezúttal is úszóképes marad (a tengerészek szerint azért, mert a tengeralattjáró mindkét oldalról megtorpedózta, így egyenletes elárasztás mellett nem dőlt meg és nem mozdult el a rakomány sem). Sikerül Liverpoolba vontatni, ahol ismét kijavítják.

1919.05.17.: A CELTIC-et a brit kormány visszaadja a White Star Line-nak, amely Belfastba küldi felújításra.

1920.01.01.-12.29.: A CELTIC 9 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Richard Owen Jones kapitány parancsnoksága alatt.

1921.01.08.-12.26.: A CELTIC 12 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Frank Briscoe Howarth, Frank Ernest Beadnell és John Roberts kapitányok parancsnoksága alatt.

1921.04.24.: Az EVERETT nevű szénszállító kis híján a CELTIC-nek ütközik a sűrű ködben a NANTUCKET világítóhajó közelében. Az ütközést az utolsó pillanatban sikerül elkerülni, de a CELTIC oldala így is behorpad, ahol a szénszállító végigsúrolja.


17. ábra: A CELTIC sérült oldala az ütközés után. (fotó: Leslie Jones, Boston Public Library, Leslie Jones Collection)

1922.02.18.-12.11.: A CELTIC 11 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza John Roberts és William Marshall kapitányok parancsnoksága alatt.

1925.04.25.: A CELTIC véletlenül nekiütközik a Coast Line HAMPSHIRE COAST nevű hajójának a Mersey-folyón. Mindkét hajó csak kisebb károkat szenved. Ugyanebben az évben a CELTIC elveszíti a hajócsavart a bostoni kikötőben, és vissza kell térnie a dokkba, így utasai vonattal indultak New Yorkba, hogy ott egy másik hajóra szálljanak át.

1926.11.01.: Lord Kylsant, a brit Royal Mail Steam Packet Co. hajótársaság tulajdonosa és vezérigazgatója felvásárolja a White Star Line többségi részvénypakettjét amerikai tulajdonosaitól, akik bejelentik, hogy felbontják a Harland & Wolff Hajógyárral kötött szerződést. A White Star Line amerikaiból újra brit tulajdonba kerül, s csatlakozik a Royal Mail Steam Packet Co. vezette konglomerátumhoz.

1927.01.29.: Az amerikai Diamond Lines ANACONDA nevű hajója a sűrű ködben a CELTIC-nek ütközik a Fire Island közelében. A balesetet követő felújítást a White Star Line felhasználja a hajó átalakítására, annak érdekében, hogy a CELTIC lépést tarthasson az Atlanti-óceán északi részén szolgálatba állított legújabb hajókkal. Az addigi háromosztályos rendszert ekkor feladják, s a hajót 2 500 kabinosztályú utas számára rendezik be.

1927.04.14.: A kiöregedett Nagy Négyes pótlására megrendelt BRITANNIC (III) – korszerű közepes méretű kabinos motorhajó – gerincfektetése.

1928.12.01.: A CELTIC útnak indul New Yorkból Boston felé, ahol fedélzetére veszi a november 12-én elsüllyedt VESTRIS gőzös európai túlélőit, majd megkezdi atlanti átkelését az írországi Cobh és az angliai Liverpool felé Gilbert Parry kapitány parancsnoksága alatt. A hajó Cobh-i érkezését december 10-én hajnali 03:00 és 04:00 óra közt várják.

1928.12.10.: A CELTIC zátonyra fut.

Cobh-hoz közeledve az időjárás egyre romlik, ami azzal fenyeget, hogy lehetetlenné válik a révkalauz felvétele, akinek a jelenléte szükséges a kikötő előtti horgonyzóhely biztonságos megközelítéséhez. Gilbert Berry kapitány ezért úgy dönt, hogy ha nem javul az idő, akkor az írországi megálló mellőzésével közvetlenül Liverpoolba megy. A CELTIC fogadására felkészült révkalauz-szolgálat hajnali 03:00 órakor észleli a CELTIC fényeit néhány mérföldnyire a Cobh-i kikötő bejáratától délkeletre. Bár az erős délnyugati szél időközben orkánná fokozódik, Berry kapitány úgy véli, hogy a 04:11-re előre jelzett dagály idején képes lesz felvenni a révkalauzt, ezért lassan közelít a CELTIC-kel a kikötő bejáratához, s már majdnem biztonságos vizekre ér, amikor 04:55-kor egy heves széllökés a Roches-fok előtti Cow and Calf sziklákra taszítja egy hatalmas reccsenés kíséretében. Az erőteljes becsapódás hatására az étkezőben lévő asztalnemű az asztalokról a fedélzetre esik és összetörik, több utas az egyensúlyát vesztve elesik, a CELTIC testén pedig remegés fut végig, ahogy a még mindig forgó hajócsavarok igyekeznek előre hajtani a zátonyon rekedt hajót, amely az oldalát paskoló hullámverésben ide-oda billeg.


18. ábra: A CELTIC a zátonyon. (forrás)

Parry kapitány hat rövid hangjelzést ad a CELTIC gőzsípjával, jelezve a közelben lévő hajóknak, hogy mentést kér, az utaskísérők pedig végig járják a kabinokat és felszólítják az utasokat a mentőmellények felvételére és a csónakfedélzeten való gyülekezésre. Köztük van Albert Knill steward, a VESTRIS 13-as számú mentőcsónakjában megmenekült 13 túlélő egyike is, akit a hajó elsüllyedése utáni napon, 13-án mentettek ki a tengerből, tengeri szolgálatának 13. esztendejében. Bár ez rövid időn belül már a második hajótörése, a VESTRIS fedélzetén átéltekhez képest igazi pikniknek érzi, hiszen alig tíz perccel az ütközés után a CELTIC utaskísérői már forró kávét szolgálnak fel a csónakfedélzeten gyülekezőknek. A mentőcsónakokat leeresztésre készen kifordították, s felkészültek a csónakba szállásra, ám a viharos időben túlságosan veszélyesnek tartott műveletet hamarosan lefújták, amikor kiderült, hogy a hajót nem fenyegeti az elsüllyedés közvetlen veszélye, így az utasokat visszaterelték a hajó belsejébe, s a szokott időben, 06:30-kor felszolgálták számukra a reggelit az étkezőben, ahol ugyanúgy megterítették az asztalokat, mint mindig, mintha mi sem történt volna.

A mentőhajók – a GELEZEE nevű holland vontató és a MORSECOCK nevű helyi vontató – közben eredménytelenül igyekeznek a CELTIC közelébe jutni. Csak jóval a reggeli után sikerül átvenniük a vontatóköteleket, s akkor megkísérlik az óceánjáró levontatását a zátonyról, ám több órányi próbálkozás után végül feladják, mivel a dagály elvonultával a feladat még kivitelezhetetlenebbé válik. Annak érdekében, hogy megkönnyebbüljön a hajó, a vontatók segítségével kihajózzák az utasokat és a poggyászt, az utasokat vonat viszi Belfastba, ahonnan másnap reggel 06:00 órára érnek Liverpoolba. A hajón csak a tisztek, a gépészek és a fedélzeti matrózok maradnak, jól tudva, hogy a hullámverésben a zátonyon töltött minden perc fokozza a veszélyt, amibe a CELTIC került. 15:30-kor a brit Királyi Haditengerészet HMS SEAME rombolója igyekszik levontatni az óceánjárót a zátonyról, amely járó motorokkal igyekszik segíteni a művelet sikerét. 17:00-órakor azonban felhagynak a kísérlettel, mivel a CELTIC belsejében emelkedni kezd a víz. 17:30-kor már 12 láb (3,7 m) mélyen áll a No 3. raktérben, 11 láb (3,4 m) mélyen a 3-as és 5-ös fűtőállásban, valamint 3 láb (0,9 m) mélyen a gépházban, a tartálytető felett, s a kettős fenékbe épített tartályok egyike teljesen megtelt. Ilyen körülmények között a gépek további működtetése kizárt, a mélyebb vízbe vontatás pedig a hajó elsüllyedésével fenyeget.

1928.12.11.: A vízszint 25 lábnyira (7,2 m-re) emelkedik a No 3. raktérben, de a vízbetöréssel érintett többi rekeszben is romlik a helyzet. Kéziszivattyúkkal igyekeznek csökkenteni a betört mintegy 6 000 tonna víz mennyiségét, egyben ellenőrzés alatt tartani a helyzetet. A helyszínre érkezik Charles Alfred Bartlett, a White Star Line hajózási főfelügyelője (a TITANIC fiatalabb testvére, a BRITANNIC (II) kapitánya annak 1916-ban történt elsüllyedése idején), aki a CELTIC bejárása után azt valószínűsíti, hogy a szikla kevéssel a parancsnoki híd előtt támasztja alá az óceánjárót, amelynek a középső részén emiatt nagy feszültség halmozódik fel, amint az erős hullámzás újra meg újra a hajótestet püföli. A Harland & Wolff Hajógyár, a Cobh-i tengerészeti főfelügyelő és a biztosító társaságok képviselőivel egyeztetés kezdődik a hajó étkezőszalonjában, amelynek az eredménye az, hogy ha sikerülne a zátonyról levontatni és úszóképes állapotban tartani a hajót, még akkor is kérdéses, hogy hol lehetne kijavítani. Végül úgy döntenek, hogy partra futtatják a néhány mérföldnyire lévő Whitebay-ben, ahol elvégezhetik a legszükségesebb javításokat, amelyekkel a hajó eljuthat Belfastba, ahol teljesen helyrehozhatják. A már a helyszínen lévő mentőhajókhoz a német SEEFALKE és a brit RESTORER vontatók csatlakoznak. Immár négy vontató igyekszik megszabadítani a CELTIC-et – eredménytelenül.

1928.12.14.: Az orrban lévő elülső és a tatnál lévő hátsó trimm-tartály, valamint a No 1. raktér kivételével az egész hajóban elöl és hátul is víz alatt van, vagy szivárgás. A rakományt – gyülömcsöt és vegyesárut – csak a No 1. és 2. raktér jobb oldaláról sikerül kirakodni.

1928.12.18.: A gépházban végzett intenzív szivattyúzás feltárja a hajófenék kiterjedt sérülését. Mivel a léket nem lehet megközelíteni, így lezárni sem lehet, ezért a hajó megmentése kivitelezhetetlen.

1928.12.28.: Megkezdik a hajóban maradt többezer tonna rakomány kiemelését.

1929.02.03.: A CELTIC levontatására tett utolsó kísérlet. A dagály tetőzésére időzített műveletet az orkánná fokozódó vihar miatt félbe kell szakítani.

1929.07.09.: A WSL eladja a roncsnak minősített hajót bontásra a dán Peterson & Albeck hajóbontó vállalkozásnak, amely 50 %-os részesedést ajánl fel a Hills of Dover Hajóbontónak, amely meg is kezdi a roncs helyszíni szétbontását.

Elsőként a kéményeket távolítják el, mivel azok akadályozzák a Roches-foki világítótorony fényjelzéseinek tiszta észlelését a tenger felől, majd a 4 árboc közül hármat emelnek ki, végül a felső fedélzet szintjéig lebontják az összes felépítményt. A maradék hajótestet az eredeti tervek szerint Rotterdamba vinnék, de amikor kiderül, hogy továbbra sem lehetséges levontatni a sziklákról, a helyben történő szétvágása mellett döntenek. A bontott anyag kiemelését és elszállítását eredetileg egy, a hajó nyílt tenger felőli oldalán kikötött úszódaruról tervezték végrehajtani, de az időjárás miatt a daru rögzítése lehetetlen, a part felőli oldalon pedig a mederviszonyok miatt csak egy jóval kisebb teherbírású darut sikerül elhelyezni a hajó mellé kötött pontonon, így végül a CELTIC fedélzeten építenek fel egy másik darut, hogy a két daru összehangolt munkájával hajtsák végre a bontást. A folyamatot a rakterekben maradt romlandó áru – szalonna, gabona – rothadása során és a széntárolókban maradt elázott szénből felszabaduló mérgező gázok hátráltatják, amelyektől vegyvédelmi intézkedésekkel és gázmaszkok használatával igyekeznek megvédeni a bontókat, akiknek végül 1933-ra sikerült befejezni a hajótest teljesen szétbontását.


19. ábra: A CELTIC bontása 1932-ben. (forrás)


Források:

Chirnside, Mark: The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic, The History Press 2017. ISBN-10 0750965975

de Kerbrech, Richard: Ships of the White Star Line. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5

Eaton, John; Haas, Charles: Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships. Patrick Stephens Ltd. 1989. ISBN 1-85260-084-5

Norway Heritage: The emigrant ship database, CELTIC (II)

Othfors, Daniel: CELTIC (II), in.: The Great Ocean Liners

The famous Big Four: brochure of the White Star Line, 1909. 



Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2023. november 17.-19. között második alkalommal került megrendezésre a NAVIGA „C” kategória magyarországi rendezésű nemzetközi versenye, az Egyesületünk néhai titkáráról elnevezett „Bicskei János emlékverseny”.

1. ábra: A II. Bicskei János emlékverseny ünnepélyes megnyitója (fotó: Kovács Péter).

A 2023. évi rendezvény egybeesett a csepeli Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztálya fennállásának 75., valamint a Balassagyarmati Modellező Egyesület alapítása 50. évfordulójával, így az érintett modellező szervezetek összefogásával valósult meg, akik – a helyi önkormányzat, valamint egyesületünk partnerei, a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred, illetve a Bolyai Makett Klub Egyesület támogató közreműködésével – közösen biztosították a hajómodelleket, a verseny kísérőrendezvényeként bemutatott kiállításokat és hajózástörténeti előadásokat, valamint a helyszínt Csepelen, az egykor Rideg Sándor író nevét viselő Királyerdei Művelődési Házban, mintegy 400 m²-en. 

A rendezvény teljes modellállományát bemutató fényképalbum egyesületünk Facebook-oldalán megtekinthető.

A versenyre 2 országból 20 versenyző érkezett, akik 43 modellt neveztek be, amelyek közül a zsűri 33-at díjazott. A nemzetközi bírói testület – Dieter Matysik (Németország), Uwe Gaumer (Németország), Giuseppe Giraldi (Olaszország), valamint Alberto Maretti (Olaszország) bírók –6 arany-, 17 ezüst- és 10 bronzérem, összesen 33 elismerés odaítéléséről döntöttek, melyek közül 5 arany-, 14 ezüst-, és 9 bronzérem (azaz 28 elismerés) került magyar versenyzőkhöz. Ezek közül összesen 9 érem (2 arany-, 6 ezüst- és 1 bronzérem) jutott egyesületünk tagjainak, akik az összes résztvevő 20 %-át, s a díjazott alkotások több, mint 30 %-át biztosították, ennek megfelelően az összes aranyérem több, mint 33 %-át, az összes ezüstérem több, mint 35 %-át és a bronzérmek 10 %-át nyerték el a versenyben.

2. ábra: A II. Bicskei János emlékverseny összesített eredménytáblája.

Az érdeklődők további 67 nagyszerű alkotást tekinthettek meg a versenyt kísérő modell-kiállításon (amelyeket alkotóik nem neveztek be a versenybe).

A rendezvény hatalmas sikerrel valósult meg, amiben a háromnapos hajósünnep gazdag program-kínálata mellett nagy szerepet játszott a kulturális rendezvények számára kialakított méltó helyszín, amely ideális infrastruktúrájával és segítőkész munkatársi közösségével tökéletesen kiszolgálta a versenyzők, a kiállítók, az előadók és az érdeklődő látogatók igényeit, kicsiknek és nagyoknak, fiúknak és lányoknak, szülőknek és nagyszülőknek egyaránt élménydús hétvégét kínálva.

A TIT HMHE a magyar honvéd folyami hadihajózás 175 évének emléket állító kamarakiállításán 93 hajómodellt mutatott be a saját modellezői által készített (Hocza István – 67 db, Kecskeméti József – 5 db, Csák Zsolt – 1 db), és a partnerei tulajdonában álló alkotások közül (Vreba László – 4 db, Varga Ferenc – 2 db, MH 1. HTFŐE – 4 db, MH HIM – 10 db), ezen kívül számos múzeumi-, illetve emléktárgyat (MH 1. HTFŐE – 13 db), egyenruhát (MH 1. HTFŐE – 2 db, TIT HMHE – 1 db), szálfegyvert (MH 1 HTFŐE – 2 db), valamint gép- (Valentinyi Gyula, TIT HMHE – 1 db), illetve fegyvermodellt (Kovács Péter, TIT HMHE – 3 db), továbbá a korabeli viseletet szemléltető tengerész-figurát (Hocza István, TIT HMHE – 5) és az egyesület tagjai által írott szakkönyveket. A TIT HMHE tárlatát az egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által írt és grafikai szempontból tervezett három vándorkiállítás korszerű roll-up bannerre készült tablóanyaga (10 + 11 + 9 db), valamint az egyesületünket bemutató roll-upok kísérték (Pásztói Róbert – 3 db magyar nyelvű, Balogh Tamás – 1 db magyar és angol nyelvű). A kiállítóteremben egyesületünk titkára, Hocza István állt az érdeklődők rendelkezésére, s válaszolt a kiállított modellekkel és tárgyakkal kapcsolatban feltett sok-sok kérdésre.

E tárgyak egyike kivételes jelentőséggel bírt, mégpedig az olasz VITTORIO VENETO csatahajó M=1:100 méretarányú önjáró modellje, amelyet Ferencz János (1934-2022) modellező mester épített 2011-ben. A hagyományos építési technológiával készült (fotómaratott és 3D nyomtatott alkatrészek használata nélkül, fából és fémből épített, s teljes egészében kizárólag kézzel, illetve kéziszerszámokkal megmunkált) modellt a mester özvegye két héttel korábban adományozta egyesületünknek annak a 12 évvel korábbi önzetlen segítségnek az emlékére, amelyet egyesületünk elnöke nyújtott Ferencz János számára, a dunakeszi Késő-római Kikötőerőd Múzeumban látható Navis Lusoria-modellje elkészítését támogató, a kötélvezetésre vonatkozó szakértő tanácsaival. A nagyvonalú ajándékot egyesületünk elnöke azzal köszönte meg, hogy a néhai modellező mester emlékét és modellező tevékenységét a verseny és a kiállítás nemzetközi közönsége számára bemutató kétnyelvű (magyar, angol) roll-upot készített a Bicskei Jánosról tavaly készült hasonló tabló mintájára, amely a hajóval együtt Ferencz János születésnapján, november 18-án került bemutatásra a rendezvény keretében.


3. ábra: Az olasz VITTORIO VENETO M = 1:100 méretarányú modellje - Ferencz János alkotása - és az adományozó Ferencz Jánosné (fotó: Dr. Balogh Tamás).

A rendezvényt Dr. Balogh Tamás három – a SZENT ISTVÁN csatahajó történetről, elsüllyedéséről és roncsainak feltárásáról, az osztrák-magyar Cs. és Kir. Haditengerészet első világháborús teljesítményéről, valamint a magyar folyami hadihajózás történtéről szóló – nagy érdeklődés mellett megtartott előadása tette teljessé.

4. ábra: Előadás a SZENT ISTVÁN csatahajó történetéről és roncsainak feltárásáról (fotó: Királyerdei Művelődési Ház).


A nemzetközi modellkiállítás és verseny programjához a fennállásuk évfordulóit ünneplő szervezetek részéről egy-egy kamarakiállítás csatlakozott. A csepeli Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztálya 28 modellt (12 hajót, 5 repülőgépet, 1 helikoptert, 1 gőzgépet, 4 gőzmozdonyt, 1 vasúti szerelvényt, 1 mű-kacsát, 2 autót és 1 harckocsit) – ebből 12 távirányítható egységet – mutatott be a közönségnek a rendszerváltás előtt megjelent hazai és külföldi modellező szaklapok 6 antikváriumi száma kíséretében.

A Balassagyarmati Modellező Egyesület 24 modellt (1 db asztali hajómodellt, 4 db RC siklóhajót, 1 db F4-A kategóriájú hajómodellt, 4 db önjáró vitorlást, 13 db szén-dioxid motoros repülőt, kis kategóriás – elektromos, sebességi kör- és vitorlázó – repülőt, illetve antik repülőmodellt) és 22 saját készítésű tablót bemutató tárlata pedig a rendszerváltáskor és az azt követő évtizedekben megélt rendkívül méltatlan nehézségekről, s a mindezek ellenére is példamutatóan élénk klubéletről adott áttekintést az érdeklődőknek.

5. ábra: A csepeli és a balassagyarmati modellezők kamarakiállítása (fotó: Dr. Balogh Tamás).

Jó érzés volt, hogy egy hosszú hétvégére szóló, minden ízében hajós programsorozat részesei lehettünk egy olyan környezetben, amely nemcsak, hogy méltónak, de egyúttal kiválóan alkalmasnak is bizonyult a szervezésben együttműködő szervezetek által maguk elé kitűzött célok eléréséhez. A szervezésben való közreműködésért, a lebonyolításért ezúton fejezzük ki őszinte köszönetünket és nagyrabecsülésünket minden érintettnek:

1) a kezdeményező Kornis Jánosnak, aki a verseny titkári feladatainak ellátása mellett gondoskodott a nemzetközi bírói testület vendéglátásáról;
2) a helyszínt biztosító Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztályának;
3) a csepeli Önkormányzatnak;
4) a csepeli Királyerdei Művelődési Ház és a Csepeli Városkép Kft. munkatársainak;
5) a Balassagyarmati Modellező Egyesületnek; 

valamint partnereinknek:
6) a modellek szállítását és az egyesületünkkel közösen létrehozott, kezelt és gyarapított csapattörténeti múzeuma gyűjteményi tárgyait biztosító MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezrednek;
7) a kiállításunk installálásához használt dekorációs szövetet a saját készleteivel kiegészítő Bolyai Makett Klub Egyesületnek;
8) a VITTORIO VENETO M=1:100 méretarányú modelljét egyesületünknek adományozó Ferencz Jánosnénak;
9) saját építésű szkúner- és ketch-modelljeit a kiállítás számára biztosító Dömel Vilmos hajóépítő mérnöknek;

s végül, de nem utolsó sorban
10) a kiállítási anyag összegyűjtésében, szállításában, építésében, bontásában és bemutatásában segédkező tagtársainknak, Ákos Györgynek, Balogh Tamásnak, Hocza Istvánnak, Kovács Péternek, Lábody Lászlónak, Oli Lászlónak, Pálvölgyi Józsefnek, Pichler Norbertnek, Röder Sándornak, Selyem Jánosnak;
11) valamint a versenybe modelleket benevező, illetve a kiállító valamennyi modellezőnek akár egyesületünk, vagy más modellező szervezet tagjaként, akár egyéni alkotóként vettek részt a rendezvényen.

Köszönjük! A versenyben helyezést elért valamennyi versenyzőnek pedig szívből gratulálunk és további sok sikert, örömet és jó kedvet kívánunk modellező tevékenységük folytatásához! 

További információk:

1) Beszámoló a 2022-ben megrendezett I. Bicskei János Emlékversenyről: itt.

2) A 2023-ban megrendezett II. Bicskei János Emlékverseny
- fotóanyaga: itt;
- tablóanyaga: itt, itt és itt;
- előadásai: itt, itt és itt.



6. ábra: Pillanatképek a rendezvényről: munkában a zsűri (balra fent), Hocza István tárlatot vezet (jobbra fent), a modellmustra igazi apa-fiú program (jobbra lent), vagy éppen a szakértő szem fedezi fel a fontos részleteket (balra lent) (fotók: Dr. Balogh Tamás, Fejér Károly, Királyerdei Művelődési Ház).

7. ábra: Egyesületünk díjazott tagjai - balról jobbra Fejér Károly, Kovács Péter, Hocza István és Németh Imre (utóbbiak között a versenyen bíróként közreműködő Rőder Sándor) - a rendezvény névadója, egykori titkárunk, Bicskei János tablója előtt (fotó: Dr. Ákos György).