Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2017. június 15-én, csütörtökön 17:00 órai kezdettel a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Tóth Ágoston termében került sor az „Otrantó 100” c. szimpóziumra, amely felidézte és értékelte a több mint száz esztendővel ezelőtt, 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközet eseményeit. Az esemény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A rendezvény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A szimpózium előadóinak főbb megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze.

Krámli Mihály: Az osztrák-magyar haditengerészet értékelése

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum kutatója előadásában elmondta:

1. „Luxusflotta” volt az osztrák-magyar haditengerészet? Winston Churchill luxusflottának nevezte a német armadát, s a Monarchiáéról is gyakran hallani, hogy felesleges volt a drága és nagy csatahajók építése, hiszen szinte az egész háború alatt tétlenül vesztegeltek. A luxusflotta kifejezés azonban már a németek esetében is megkérdőjelezhető, az osztrák-magyar flotta esetében azonban kifejezetten alaptalan: a döntéshozók ugyanis csak a múlt tapasztalataiból meríthettek, s gondolkodásukat az olasz fenyegetés (az 1820/21-es nápolyi háború, az 1848/49-es velencei forradalom, az 1866-os lissai ütközet) határozta meg. A történelmi példák tanulsága pedig az volt, hogy elegendő számú, az ellenfélével azonos erejű, nagy hadihajót kell építeni. Az olasz fenyegetés 1814-től folyamatosan fennállt, az egység óta pedig Olaszország nyíltan felvállalt célja volt az irredenta, vagyis az idegen uralom alatt élő olaszok egy államban egyesítése. Ennek következtében Olaszország és Ausztria-Magyarország még akkor is egymás ellen fegyverkeztek, amikor formálisan szövetségesek voltak. Albrecht főherceg 1860-ban „kis háborút” jövendölt az Adrián, s azt javasolta, hogy egy ilyen háború eszközeit fejlesszék. Az 1880-1890 között irányadó francia stratégia, a Jeune École táplálta ezt a meggyőződést. 1890-től azonban újra előtérbe került a nehéz páncélos egységek fejlesztése. A kibontakozó navalizmus flottaversenyekhez vezetett (angol-német, dél-amerikai, olasz-osztrák-magyar, stb.). Ez az az időszak, amikor az olasz flotta régi, nagyobb fölénye szétfoszlik. A korábbi előny oka az olasz flotta kezdettől magas – az összes hadikiadás 30%-át kitevő – finanszírozása és az osztrák-magyar tengerészeti kiadások mesterségesen alacsonyan tartása volt (7-8%). Amikor ez utóbbi 20%-ra emelkedett, az olaszok nem tudták megőrizni addigi fölényüket.

2. „Kis háború” a nagy háborúban: A háború előtt mindenki rövid ideig tartó harci cselekményekben gondolkodott, feltételezve, hogy ha nem is a falevelek lehullásáig, de még a következő aratás előtt véget ér a háború. A felek gondolkodását az offenzívakultusz jellemezte (a „döntő csata” Mahan-i elképzeléseivel összhangban). A flottákat ugyanakkor fejlesztési aszimmetria jellemezte, amennyiben elsőbbséget élvezett a nehéz egységek fejlesztése (Ausztria-Magyarországon például 1913-ban a 425 millió koronás tengerészeti költségvetésből mindössze 6 romboló épült, tengeralattjáró egy sem). Mindez a háború során égető hajóhiányhoz vezetett. A világtengereken mindenki második Traffalgarra, az Adrián pedig egy második Lissára várt. Az északi tengeri és az otrantói tengeri blokád azonban a tartalékok (élelmiszer, olaj, szén) gyors fogyatkozásához vezetett. A hagyományos olasz-osztrák-magyar szembenállást az antant tengerészeti együttműködés mintájára a francia flottával szemben létrehozott 1913. novemberi olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés feloldani látszott. A két flotta a Földközi-tenger nyugati medencéjében osztrák-magyar vezetés alatt összevontan operált volna. A megállapodás 1914. augusztus 2-ig érvényben volt, akkor azonban Olaszország bejelentette a semlegességét: a Monarchia flottája magára maradt. Cserbenhagyta Olaszország, Németország (amikor a korábban megígért Mittelmeerdivision-t a Monarchia helyett Törökországba irányította) és a Monarchia vezetése is, amely a háború előtti években a haderő legintenzívebben fejlesztett (komoly érdekérvényesítő képességgel rendelkező) részét háttérbe szorította: legnagyobb futó programjait leállították, a közös minisztertanács napirendjéről a flotta ügyeit levették. Az hadsereg főparancsnoksága (AOK) és a német szövetséges részéről ugyanakkor rendszeresen lehetetlen kívánságokat fogalmaztak meg (pl.: vonuljon az egész flotta a Dardanellákhoz, miközben Olaszország bármikor támadhat). Összességében így a világ 2. (német) és 8. (osztrák-magyar) legerősebb haditengerészete a világ 1., 3., 4., 5., 6. és 7. legerősebb flottájával került szembe, ráadásul szeparálva (felszíni erők egymás közötti átdobása szóba sem kerülhetett).

3. Korlátozott erők bevetése, korlátozott célokért: A flottát egész története során az olaszok elleni háborúra készítették fel. Erre – és csak erre (egy Olaszország elleni háború sikeres megvívására) – volt alkalmas. Ennél azonban sokkal erősebb ellenfelekkel került szembe… 1914. augusztusára így a haditengerészet előtt egyetlen reális lehetőség marad: a saját partok védelme. Ezen túlmenően csak korlátozott célok tűzhetett ki. Az Adria védekezésre alkalmas keleti partjára támaszkodva. Így ténylegesen az Albrecht főherceg által előre jelzett „kis háború” valósult meg a tengeren. Ennek főbb céljai és hadműveletei a következők voltak:a) Handelskrieg (a kereskedelem elleni háború): Új, hatékony és veszedelmes fegyvere volt a tengeralattjáró, az Adria keleti partvidéke pedig kiválóan megfelelt a lesből való támadásra. Egyik nagy flottának sem volt olyan hajója a Földközi-tengeren, amelynek hatásos torpedóvédelemmel rendelkezett (az egyetlen kivétel a német GOEBEN volt). Az antant a saját kárán (LEON GAMBETTA, JEAN BART) tanulta meg azt, hogy nem érdemes nagy hajókat küldeni az Adriára. Így a két csatahajóflotta egymástól távol (Pola, Taranto), elszeparálva állt. 1917 novemberére azonban a tengeralattjáró-háború is kudarcot vallott (a Monarchia fő szerepe eleve arra korlátozódott, hogy a német tengeralattjárók számára bázisként szolgáljon, hiszen az osztrák-magyar tengeralattjáró-flottának sem a mérete, sem a technikai színvonala nem volt alkalmas komoly eredmények elérésére, a háborúban megsemmisült összes hajótérnek csupán a 2%-át süllyesztette el).b) Albánia megszállása, a szerb hadsereg evakuálásának megakadályozása (1915. december). (A legjelentősebb esemény Durazzo ostroma volt, ám itt a 6 modern rombolóból 2 elveszett.)c) Az otrantói zár (1916-1918). Közös pont: igen szerencsés megmenekülésről van szó osztrák-magyar részéről.

4. Rettegés a veszteségtől: Az antant mintegy három-négyszeres fölényben volt a tengeren (különösen a könnyű egységek terén), osztrák-magyar részről pedig nem nyílt lehetőség az elvesztett egységek pótlására. Ez is a viszonylagos inaktivitás egyik magyarázata.

5. A soknemzetiségű haditengerészet jól vizsgázott: Jobban, mint más intézmények. Az erózió csak 1917 végén kezdődött (mint mindenütt – a németeknél, az olaszoknál és a franciáknál is – ami a háborús fásultság számlájára írható). A haditengerészet a túlerő ellenére is megőrizte a saját tengerpartok feletti uralmat (ezt azonban nem adták ingyen: ez az eredmény az 1914-es, 1915-ös tengeralattjárós sikerek hatása). A viszonylagos inaktivitás oka:

a) Az értelmesen – nem kamikaze módjára – támadható célokból nem volt túl sok: Albánia, szerb evakuálás akadályozása. Utóbbi kétségtelen kudarc.

b) A saját kikötőktől túlságosan délre eltávolodva csak korlátozottan lehetett hadműveleteket folytatni, mert biztosra lehetett venni, hogy a visszautat az antant egységek elzárják.

Összegzés: 1918 novemberében egy viszonylag harcképes flotta bomlott fel, amelyen azonban a teljes kifáradás jelei mutatkoztak. Az olaszok azon kijelentése, hogy a nagy olasz háborúban arattak egy nagy olasz győzelmet, így erős csúsztatás, ami még a szövetségeseiket is elképesztette.

Zsigmond Gábor: Magyar tengeri hajók a világháborúban

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Főigazgató-helyettese, az Adriai-tenger Egyesület (https://www.facebook.com/adriaticsa/?fref=ts) elnöke, előadásában elmondta:

1. Rövid áttekintés: A haditengerészetek hagyományosan a kereskedelmi tengerészet működésének védelmére jöttek létre. Az Ausztriától független magyar kereskedelmi tengerészet a háborúban is létezett, ám, amikor az antant blokádot vont Otrantóhoz, a kereskedelmi tengerészetet is bezárták az Adriára. A magyar kereskedelmi tengerészet fő kikötője Fiume (ma: Rijeka) volt. Osztrák párja Trieszt (ma: Trieste). Fiume az Adriára beszorult haditengerészet logisztikai központja volt: a korlátozott szárazföldi szállítási lehetőségek (rossz úthálózat, gyér vasútvonalak) mellett a hatalmas szállítási feladatot a tengeren oldották meg. Mivel Trieszt túl közel volt az olasz fronthoz, Fiume – Európa egyik legmodernebb és tízedik legforgalmasabb kikötője (Velence és Amszterdam között) – felértékelődött. Ekkor 549 hajó szerepelt a magyar hajóregiszterben (ebből 137 korszerű gőzhajó, 235 987 tonna hajótérrel). Közülük 34 a M. Kir. Adria Tengerhajózási Rt-hez tartozott, amely akkor az ország legnagyobb hajótárasága volt, s hajói a világ számos kikötőjében megfordultak. Az észak-afrikai, Kanári-szigetekre irányuló kirándulójáratok számára Angliában óceánjárókat is rendeltek: a FERENCZ JÓZSEF KIRÁLY és a FERENCZ FEDINÁND FŐHERCZEG elkészült, további három testvérük közül az elsőt azonban a háború kitörése miatt már nem lehetett átvenni, az utolsó kettő pedig el sem készült.

2. Hadiszállítások: A háborúban a hadvezetés álláspontja szerint a hadsereg által igényelt hadiszállítási feladatokat – csakúgy, mint a világ többi hajósnemzeténél – a polgári gőzhajókkal kellett ellátni. 1911-ben egy tansegédletet állítottak össze a személyi állomány elméleti felkészítésére. A hajók igénybevételéért fizetendő bérleti díj számítási módja ugyanakkor a többi hajós nemzetnél alkalmazott számításmenetnél jóval bonyolultabb volt, s a háború után sok per alapját képezte. A háború kitörésekor a hajóállomány jelentős része külföldi kikötőben, vagy a tengeren – Európán kívül Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban és Holland Indiában (Jáva szigetén) – tartózkodott, hazahozataluk kockázatát a tulajdonosok jellemzően nem vállalták. Az első áldozat a BÁTHORY volt, amelyet a brit MINERVA cirkáló süllyesztett el 1914. szeptember 1-én. Polgári személyzetének tagjait hadifogolyként internálták. Több, antant országban lefoglalt hajót később Ausztria-Magyarország és Németország ellen antant lobogó alatt vetettek be (így pl. az Adria hajótársaság BÁRÓ FEJÉRVÁRY, DEÁK, DUNA, MATLEKOVICS, SZÉLL KÁLMÁN és a TIBOR nevű hajóját, az Orient LUZON és BORNEO gőzösét, a Magyar Keleti vállalat ATTILA, JÓZSEF, ÁGOST, KÁLMÁN, TÁLTOS, TURUL hajóit, utóbbi az egyik első hajója lett az önállósuló ausztrál kereskedelmi tengerészetnek). A tengerpart tagoltsága viszonylag védetté tette a szállítást (elsötétítve, konvojban).

3. Kihívások: Azt a fajta tengeri szállítási, katonai logisztikai rendszert, amit ma ismerünk, az első világháborúban még a polgári gőzhajózás járműveinek felhasználásával építették ki. A kor járműveit a célnak megfelelően kellett átalakítani. Nem feledkezhetünk meg például a kórházhajókról, hiszen a balkáni megszálló erők katonáinak az egyik legnagyobb ellensége a malária volt. A ragályos eseteken kívül pedig ezek a hajók még évi 50-60 ezer sebesültet is szállítottak. Fiumében a klasszikus kereskedelmi forgalom elmaradt (az 1914-ben még több mint 1 000 000 tonna/év árumennyiség 1918-ra néhány 100 000 tonnára apadt, ami kizárólag Adrián belüli és nagyrészt hadiszállítási forgalmat jelentett). A hajózás fenntartását a nyilvánvaló kihívások mellett olyan váratlan kihívások is nehezítették, mint az elszabadult saját aknák, amelyek bizony a magyar hajók közül is szedték áldozataikat.

4. Tanulságok: Sem a hadsereg a Balkánon, sem a hadiflotta az Adrián nem tudta volna biztosítani a hatékony utánpótlást. Egyedül 1916-ban 845 déli és 375 északi irányú utat teljesítettek a hadiszállítási célokra igénybe vett polgári hajók az ellenséges tengeralattjáróktól és légierőtől fenyegetve, ami évente több mint ezer utat jelent. A polgári hajózás tengerészei egyedülálló helytállásról tettek tanúbizonyságot.

Balogh Tamás: Az otrantói csata értékelése

A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (a történelmi Magyar Adria Egyesület jogutódjának) elnöke - http://hajosnep.hu/, http://lajtamonitor.hu/ - előadásában elmondta:

1. Miért éppen Otrantó? Az első világháború alatt a hajózásra leselkedő veszélyek a Dardanellák elleni brit hadművelettel összefüggésben a sokszorosára nőttek a Földközi-tengeren a német és az osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az elsőt hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben). Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra. A tengeralattjárók Adriáról történő kifutását az antant az otrantói szorosban kiépített blokáddal (felfegyverzett halászgőzösökből álló ún.: mozgó- és egy szirárd hálórendszerből álló, ún.: rögzített zár kiépítésével) igyekezett akadályozni – lényegében eredménytelenül (az ütközetig a hálórendszernek csak alig 1 km-es próbaszakasza épült ki). A tengeralattjárók támogatására hivatkozással végrehajtott zártörő támadások azonban bevetési lehetőséget biztosítottak a flotta felszíni egységei számára. Az akciókat soha sem a vezérkar, hanem minden alkalommal a cattarói cirkálóflotta parancsnokai kezdeményezték. Érvelésük pedig szükségképpen hamis volt, hiszen 1917 áprilisa, éppen az ütközet előtti hónap volt az adriai német tengeralattjárók legeredményesebb hónapja az egész első világháború alatt.

2. Hadicélok: Az elsődleges antant hadi cél a zár lehetséges szigorítása volt: a) A mozgó zár hatékonyságnak növelése az egységek számának gyarapítása, repülőgépek bevetése. b) A zár szélein a kereskedelmi hajózás célját szolgáló akadálymentes területeken az időszakos őrjáratok bevezetése és motoros naszádok alkalmazása a tengeralattjárók felszín alá kényszerítésére. c) A rögzített zár kiépítése, az Adria bejáratának fizikai lezárása. Az elsődleges osztrák-magyar hadi cél ehhez képest kevésbé volt konkrét: A zár ugyanis nem indokolt átfogó támadást: A szövetségeseknek az Otrantói-szorosban lévő eszközei nem voltak alkalmasak egy „abszolút zár” kialakítására. A zár inkább csak zavaró tényező volt: a tengeralattjárók a zár számos hézagán még felszíni menetben is áthaladhattak. Kellemetlenségekkel csak a halászgőzösökkel találkozó tengeralattjáróknak kellett számolnia, de ezekből sem volt elég a sikeres blokádhoz. Az osztrák-magyar és német tengeralattjárók tevékenysége jellemzően csak a javítások és semmiképp sem a zár miatt csökkent. Az elsüllyesztett ellenséges hajótér mennyiségének 1917 áprilisi rekordja ezt egyértelműen bizonyítja. A támadás ezért valószínűleg inkább lélektani célokat szolgált: Az osztrák-magyar haditengerészet az Adria korlátlan ura volt, s az „Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, a flotta mégis az „Adria foglyának” érezte magát, hisz’ sorsa – a legkönnyebb egységek (tengeralattjárók és rombolók) kivételével – a csaknem teljes tétlenség volt. A harckészség fenntartására valamilyen akció kellett. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy 1917.02.01-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút. 

3. Az ütközet lefolyása: A 14 órás ütközet 03:26-17:30 között zajlott és három szakaszból állt.Első szakaszát az albán partok előtt elterelő hadműveletet folytató CSEPEL és BALATON rombolók harca jelentette, amelyek felszámoltak egy antant kereskedelmi konvojt, s ezzel fedezték a zár ellen törő osztrák-magyar cirkálókat, helyettük magukra vonva az ellenség valonai egységeinek figyelmét.A második szakaszt az osztrák-magyar NOVARA, HELGOLAND és SAIDA cirkálók otrantói blokádot őrző felfegyverzett antant halászgőzösök elleni támadása jelentette. A cirkálók a zár felszámolását és a túlélők kimentését követően haza indultak.Ebből bontakozott ki az ütközet harmadik – befejező – szakasza, az ún.: „vesszőfutás”, amikor a Cattarói bázis felé igyekvő cirkálók szembe találták magukat a korábban a rombolóinkat üldöző, valamint a cirkálóink hazaútjának elvágására kiküldött ellenséges egységekkel.Az ütközet lefolyásának részletes leírását az alábbi linken érhetik el az érdeklődők: http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

4. Értékelés: Az ütközetet értékelve hat körülményt kell kiemelni:

a) Helyesebb otrantói ütközetekről beszélni: A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az "otrantói ütközetek" megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

b) Az ismétlődő támadásokat nem a zár hatékonysága, hanem a tettvágy motiválta. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

c) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

d) Az ellenség erőfölénye viszonylagos: Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

e) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

f) Hasonlóság Jütlanddal: Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

Bánsági Andor: A harmadik otrantói ütközet brit dokumentumai

1. A forrásokról általában: Bánsági Andor, a korábbi (a TIT HMHE-vel egyesült) Cs. és Kir. Haditengerészet Egyesület egykori alapítója és elnöke, az „Első Világháború napról napra” c. facebook-oldal szerkesztője (https://www.facebook.com/ElsoVilaghaboruPortal/?fref=ts) elmondta, hogy az ütközet brit forrásai 1983-ig kiadatlanok voltak és csak az amerikai történész, Paul G. Halpern munkájának köszönhetően válhattak ismertté. A hazai szerzők addig elsődlegesen osztrák források segítségével dolgozták fel a történteket, így az ellenfél hivatalos jelentéseinek megismerése értékes új információkkal egészítette ki a történetet.

2. A források tartalma: Az előadó ezt követően a források szövegét ismertette, amelyeket az érdeklődők egyesületünk weboldalán teljes terjedelmükben elérhetnek (http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html).

3. Összegzés: Előadása végén Bánsági Andor kiemelte a következőket:

a) A britek jellemzően izzó tettvággyal, egyszersmind megalapozatlan lelkesedéssel szemlélték az eseményeket. Egyrészt – mint hagyományosan a legnagyobb tengerésznemzet tagjai – önkéntelenül is vezető szerepet szerettek volna maguknak az Adrián és a Földközi-tengeren, másrészt nehezükre esett elviselni, hogy ténylegesen más a helyzet. Tisztjeik ugyan minden alkalommal fegyelmezetten engedélyt kértek többnyire olasz feletteseiktől az akciókra, de mindannyiszor megtiltották számukra a kifutást, érzékelhetően kárörvendő sajnálkozással vették tudomásul az olasz kezdeményezésű akciók kudarcát és azzal a meggyőződéssel, hogyha brit tengerésztiszt brit hajókkal vezette volna az akciót, akkor minden másként alakult volna. 

b) Az összehangoltság hiánya az olasz és a francia erők együttműködését is nehezítette. Az 1904-es antant-egyezmény a francia flottát hatalmazta fel a Földközi-tenger térségének ellenőrzésére, s ehhez képest az olaszok (akik a háború előtt legalább annyira fegyverkeztek Franciaország, mint Ausztria-Magyarország ellen) váratlan átállása kissé összezavarta a viszonyokat. A vezetési problémáktól bénított szövetséges haderő így a lehetőségeihez képest csak sokkal kevésbé hatékonyan működhetett.

A szimpóziumot az érdeklődők az interneten élőben követhették. Az előadások teljes terjedelmükben elérhetők a TIT HMHE facebook-oldalán:

https://www.facebook.com/167321909959726/videos/vb.167321909959726/1692411157450786/?type=2&theater

Egyesületünk - mint a Magyar Adria Egyesület jogutóda - részvételével 2017. június 15-én csütörtökön kerül sor az Adriai-tenger Egyesületnek a Centenáriumi Emlékbizottság támogatásával szervezett, az otrantói tengeri ütközet tudományos értékelésével foglalkozó "Otrantó 100" c. szimpóziumára, a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban.

További információk az otrantói ütközetről:

http://hajosnep.blog.hu/2017/05/15/szaz_eve_vivtak_az_otrantoi_utkozetet

http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html

Azok kedvéért, akik nem lehetnek jelen, de érdeklődnek a szimpózium iránt, a YouTube segítségével élő egyenes adásban tesszük követhetővé az eseményeket a honlapunkon.

Minden Kedves Érdeklődőt szeretettel várunk.

2017. február 18-án, szombaton került sor az amszterdami Nieuwe Kerk-ben az 1675-ben gályarabságra ítélt 26 magyar prédikátor kiszabadítása alkalmából évente megrendezett ünnepségsorozat idei megemlékezésére, amelyen egyesületünk és partnere, a S.A.L.T. Hungary tagjai is részt vettek. Dr. Balogh Tamás, Horváth Csaba és Boldizsár, valamint Sábitz László azzal a céllal utaztak Hollandiába, hogy a magyar prédikátorok gályarabságára emlékező fakszimile-kiadásra és az STS MAGYAR vitorlás tengeri iskolahajó felépítésére vonatkozó projektjavaslatok megvalósításának gyakorlati lehetőségeiről tájékozódjanak.

Az STS MAGYAR iskolahajó:

A sail training – vagyis a tengeri vitorlás iskolahajó-képzés – a mentális és a fizikai állóképesség, valamint a személyiség és a gyakorlati készségek fejlesztésének egyik eszköze, ezen kívül kiváló kaland, ami a fennmaradt klasszikus tengeri nagyvitorlások mára elsődlegessé vált használati módja. Annyira népszerű, hogy egyre több klasszikus vitorlázatú tengeri hajó épül kifejezetten azzal a céllal, hogy az ifjabb nemzedék képzését szolgáló iskolahajójént működjön. A magyar fiatalok számára a különböző nemzetek iskolahajóinak igénybe vételét lehetővé tevő nemzetközi ösztöndíjak elérésében segítő S.A.L.T. Hungary (www.salt.org.hu) 2012-ben lépett kapcsolatba egyesületünkkel, a MAGYAR nevű iskolahajó felépítésére irányuló kezdeményezés (http://tallship.hu) támogatását kérve. Balogh Tamás elnök, személyes közreműködést ígért, ami szinte magától értetődő, hiszen egyesületünk a Magyar Adria Egyesület (M.A.E.) tevékenységének folytatója, s a M.A.E. a tengerészképzés és a tengerkutatás céljaira (a sikeres magyar Adria-expedíciók tapasztalatai alapján) 1914-től kezdve fennállásának teljes időtartama alatt igyekezett megvalósítani egy háromárbocos tengeri iskolahajó felépítését (lásd erről bővebben: Dr. Balogh Tamás, “Az Adria Egyesület, a civil szervezetek és a magyar tengerhajózás” c. előadása 37., 38. és 43. diáit, az előadás a következő linkre kattintva letölthető: http://hajosnep.blog.hu/tags/adria_magyar_kir%C3%A1lyi_tengerhaj%C3%B3z%C3%A1si_rt).

1. kép: A Magyar Adria Egyesület kezdeményezése a magyar iskolahajó felépítésére 1914-1945 (Forrás: Tenger, Balogh Tamás gyűjteménye)

Azóta Dömel Vilmos hajóépítő mérnök elkészítette a leendő iskolahajó terveit, Horváth Csaba, a MAHART egykori tengerésztisztje, szkipper, a projekt ötletgazdája pedig megismerte a tervezett méret és működés szempontjából a MAGYAR-hoz hasonló külföldi iskolahajók üzemeltetési gyakorlatát és tapasztalatait. A projekt megvalósításának előkészítése így a következő szakaszába lép, hiszen el kell készíteni azt az üzleti tervet, amely alapján világossá válik, hogy milyen feltételek mellett lehetséges a hajó felépítése, s az is, hogy vajon teljesíthetők-e ezek a feltételek. A S.A.L.T. Hungary vezetése 2016-ban kapott meghívást a neves Gerard Dykstra tervező irodától Amszterdamba, a tengeri nagyvitorlások tervezésére és építésére vonatkozó tapasztalataik átadására (a vállalat tervezte többek között a holland STAD AMSTERDAM háromárbocos klippert, vagy a brazil CISNE BRANCO-t és az ománi SHABAB OMAN-t). A nagylelkű felajánlás elfogadását a Szkaliczki és Társai Kft. önzetlen támogatása tette lehetővé, amelyért ezúton is köszönet illeti Szkaliczki Mihály ügyvezetőt.

A fakszimile-projekt:

2016. február 12-én az Európai Bizottság magyarországi képviseletének meghívására Budapestre látogatott Frits de Ruyter de Wildt úr, a Michiel de Ruyter Alapítvány vezetője a tengernagy életét feldolgozó film magyarországi bemutatója alkalmából. Egyesületünk ebből az alkalomból emléklapot adott át Frits de Ruyter de Wildt úrnak, amely megjelenítette a gályarabság történetének „Galeria omnium sanctorum” c. korabeli magyarországi feldolgozásáról készült XVIII. századi másolat címlapját (http://hajosnep.blog.hu/2016/02/14/a_holland_nagykovetseg_rendezvenyen_jartunk). A rendezvényt követő beszélgetésen körvonalazódott az alábbi projekt: A magyarországi gályarab prédikátorok emlékét őrző eredeti dokumentumok – koruk okán (mivel különleges védelemre szorulnak) – a szélesebb érdeklődő közönség számára nehezen hozzáférhetők. Ezek közül kiemelkedik Kocsi Csergő Bálint, egykori gályarab prédikátor, 1676 őszén Zürichben készített, „Narratio bervis de opressa libertate ecclesiarum Hungaricum” (Rövid elbeszélés a magyarországi egyházak szabadságának elnyomatásáról) c. kézirata, amelyet még abban az évben hollandra, majd abból angolra és németre fordítva Amszterdamban, Londonban és Németországban is kiadtak. A magyar eredetivel lényegében azonos című („Kort en waaragtig verhaal van de laetste vervolginge der evangelische leeraaren in Hungarien”) holland feldolgozást hét művészi rézmetszet illusztrálta. A fogolyszabadítás 2026-ban esedékes 350. évfordulója, de – megfelelő előkészítés esetén – akár a reformáció idei 500. évfordulója is, alkalmat kínálhat a Sárospatakon őrzött eredeti, valamint a holland, az angol és a német kiadások teljes és egységes, kritikai jegyzetekkel ellátott fakszimile megjelentetésére.

2. kép: Részlet Kocsi Csergő Bálint könyvének holland kiadásából (forrás: https://play.google.com/books/reader?id=hkBlAAAAcAAJ&printsec=frontcover&output=reader&hl=hu&pg=GBS.PA32-IA2)

A Dykstra tervező iroda meghívása és a gályarabok kiszabadítására emlékező rendezvény egybeesése alkalmat teremtett rá, hogy az amszterdami tanulmányút a két projekt megvalósítását támogató információk cseréjét egyszerre szolgálja. A továbbiakban beszámolunk olvasóinknak a tanulmányút eseményeiről és tapasztalatairól:

Február 18.

"Nagy öröm számomram, hogy köszönthetem Önöket." E szavakkal üdvözölte Michiel de Ruyter tengernagy a nápolyi spanyol gályákról kiszabadított huszonhat magyar prédikátort 1676. február 12-én. A fogolyszabadítási akció emlékére a történtek 300. évfordulója óta minden évben emlékkoferenciát tartanak az amszterdami koronázótemplomban, az “Új templomban” (Nieuwe Kerk), ahol Michiel de Ruyter tengernagy hamvai nyugszanak. Az idei találkozót a Michiel de Ruyter Alapítvány és a magyar nagykövetség szervezte, s a kezdeményezéshez a reformáció quincentenáriumának hollandiai megünneplését támogató Refo500 Platform is csatlakozott.

Danku Péter, a rendezvényen a magyar nagykövetséget képviselő konzul, köszöntő beszédében elmondta: "A magyarok számára fontos De Ruyter tengernagy emléke, ezért 1907-ben ezüst emlékkoszorút helyeztek a sírjára. Amikor apám befejezte a történelmi tárgyú tanulmányait, a magyarországi Debrecenben felállított De Ruyter emlékműhöz ment, ahonnan gyalog indult 100 km hosszú zarándokútjára." Amikor pedig később Danku Péter egy holland nőt vett feleségül, esküvői fotóik is a debreceni emlékmű előtt készültek.

Beszéde végén Danku Péter kiemelte, hogy a szoros kapcsolatra tekintettel – amikor az idei megemlékezés alkalmával felnyitják a tengernagy amszerdami sírboltját, hogy bemutassák azt az érdeklődőknek – a tengernagyi kriptát eredeti kulcsának az a pontos másolata nyitja majd, amelyet az 1907-es megemlékezés alkalmával az ezüst koszorút viszonzó ajándékként kapott Magyarország, s amelyet azóta a Tiszántúli Református Egyházkerület Múzeuma őriz, Debrecenben. Megtisztelő számunkra, hogy egyesületünk a követség kérését teljesítve a kulcs Amszterdamba szállításával járulhatott hozzá a rendezvény sikeréhez. Danku Péter kozul ezért a beszédében mondott köszönetet.

3. kép: Danku Péter konzul átadja a kripta “magyar kulcsát” Frits de Ruyter de Wildt úrnak (fotó: Balogh Tamás).

Majd az emlékkonferencia előadásai következtek:

Jos Colijn, a kampeni Hittudományi Egyetem előadója, diáktanácsadó "A reformáció és De Ruyter" címmel tartott előadást. Bevezetőjében ismertette a katolikus és a református egyház igazságról, hatalomról (ezek forrásairól, keresésük és gyakorlásuk módjáról), az államról és annak működéséről vallott elképzeléseit, s mindezeknek az egyéni magatartásra gyakorolt hatásait. Szerinte a tengernagy személyiségét legjobban az "Istent követő kapitány" (Schipper naast God) kifejezés írja le. De Ruyter megőrzött hajónaplói híven tanúsítják az admirális Istenbe vetett hitét és vallásos életét. Ennek illusztrálására Colijn idézte a tengernagynak a Kijkduin-i csata utáni naplóbejegyzését, amelyben De Ruyter azt írta, hogy Istené a dicsőség, "mivel Isten maga harcolt értünk." Colijn emlékeztetett rá, hogy De Ruyter számára az istentisztelet és az ima annyira fontos volt, hogy ragaszkodott hozzá: mindig legyen prédikátor az irányítása alatt álló hajók fedélzetén. Előadása végén pedig kifejezte azt a reményét, hogy a hős haditengerész emlékének megőrzését a szekularizált Hollandiában nem az impozáns templomi emlékhely, de hitének hagyománya folytatja majd.

Jan F. Nuboer, nyugalmazott tengerésztiszt "A magyar prédikátorok megpróbáltatásai” című előadásából pedig mindenki benyomást szerezhetett azokról a szenvedésekről, amelyeket a magyar prédikátoroknak ki kellett állniuk a felszabadításukig. Az 1671-1681 közötti ún.: “gyászévtizedben” – a katolikus I. Lipót osztrák császár elleni Wesselényi-összeesküvést követően – az ellenreformáció sok magyar református lelkészt is lázadással vádolt, s több éves szabadságvesztésre és kényszermunkára ítélte őket. 1675-ben 42, a hitehagyást (a katolizálást) megtagadó prédikátort Pozsonyból Nápolyba vittek, ahol spanyol gályák állomásoztak. Az úton és a hajók fedélzetén sokan meghaltak, így végül csak 26 prédikátort sikerült kiszabadítani az evezők mögül.

Frits de Ruyter de Wildt, de Ruyter tengernagy leszármazottja és a Michiel de Ruyter Alapítvány elnöke, záróbeszédében bejelentette, hogy az 1667-es “Chathami utazás” emlékére június 8. és 18. között megemlékezésekre kerül sor London közelében, amelyre a holland és a brit haditengerészet együtt küld egységeket.

Ezt követően került sor a De Ruyter-kripta felnyitására és bemutatására. Frits de Ruyter de Wildt úr a kriptában bemutatta a tengernagy koporsóját, amely kivételesen nagy, mivel az 1956-ig látható eredeti üvegtetjű ólomkoporsót – amelybe az admirális mumifikált földi maradványait helyezték – állagromlása miatt egy zárt tölgyfa koporsóba helyezték, valamint a tengernagy második és harmadik házzasságában élt családtagok maradványait befogadó kisebb koporsókat és az 1907-ben a magyar református egyház által adományozott ezüst koszorút is.

4. kép: Frits de Ruyter de Wildt bemutatja a kriptát. Előtérben a tengernagy koporsója, háttérben pedig az 1907-es ezüstkoszorú. Részlet a “Reformatorisch Dagblad” c. lap 2017. február 20-i tudósításából (Gerrit van Dijk úr szíves közlése, forrás: http://www.refdag.nl/).

A megemlékezés végén a magyar nagykövetség, a holland haditengerészet és a Michiel De Ruyter Alapítvány koszorúit helyezett el a tengernagy sírkamrájának bejárata előtt.

5. kép: Frits de Ruyter de Wildt és Danku Péter a kripta ajtaja előtt az alapítvány, a követség és a haditengerészet koszorúival (fotó: Gerrit van Dijk)

110 évvel az első közös amszterdami magyar-holland megemlékezés után talán érdemes felidézni a híres fogolyszabadítás néhány kevéssé ismert részletét:

Bár a gályarab-szabadítás története többé-kevésbé közismert Magyarországon – az eseményt azóta is a holland-magyar kapcsolatok egyik legfontosabb momentumaként tartják számon mindkét országban – nem közismert az, hogy milyen módon szerzett tudomást de Ruyter tengernagy a szabadításra váró gályarabok viszontagságos sorsáról és vált lehetővé számára a kiszabadításuk. Ehhez a diplomácia és az egyház közreműködésére volt szükség, s persze de Ruyter tengernagy szilárd vallásos meggyőződésére. Az 1672-1679 között tomboló francia-holland háborúban az 1675 szeptemberében a Földközi-tengerre vezényelt holland flotta parancsnokaként de Ruyter a Hollandiával szövetséges Spanyolország nápolyi kikötőjében találkozott a rabokkal. A fogolyszabadítás nem volt magától értetődő, hiszen a Habsburg-Francia háborúban Hollandia és a Habsburgok egymás szövetségeseként harcoltak. Az elítélt prédikátorok közül azonban az ítélet kiszabását követően többen – pl.: otrokocsi Fóris Ferenc – egykori hollandiai tanítóiktól kértek segítséget, akik a holland nagytanácshoz fordultak protestáns hittestvéreik ügyével. Ezen kívül a foglyok Nápolyba vezető gyalogútja során több városban protestánsok segítették a foglyok életben maradását: Michael Zaff nürnbergi származású orvos-lelkész Velencében, Georg és Philip Weltz pedig Nápolyban látogatta és segélyezte őket. Zaff azonban többet is tett: levelekben hívta fel Európa protestáns államai – Anglia, Hollandia, Svájc és a német fejedelemségek – figyelmét a történtekre. A hírek (és egyes foglyoktól közvetlenül kapott segélykérő levelek) hatására Gerard Hamel Bruyninx (1616–1691) – aki 1670-től Hollandia első állandó követe volt Bécsben – az érzékeny diplomáciai helyzetben Magyarországra jött és Bengt Gabrielsson Oxenstierna (1623–1702) a szintén protestáns Svédország bécsi követe támogatásával személyesen folytatott vizsgálatot, amelynek eredményét az I. Lipót császárnak címzett memorandumban foglalta össze, amelyet a holland nagytanácsnak is eljuttatott. Vizsgálatának – amely az elítéltek ártatlanságának alapos, tárgyilagos igazolása – fő következtetése az volt, hogy a prédikátorokat nem az általuk elkövetett állítólagos lázadás, hanem a szabad vallásgyakorlást korlátozó hitüldözés miatt ítélték el. Ám Bruyninx Bécsben nem ért el eredményt. A holland nagytanács azonban a flotta lelkészét, Theodor Westhoviust hatalmazta fel arra, hogy a Bruyninx-memorandumot de Ruyter tengernaggyal is megismertesse, a tengernagyot pedig a gályarabok kiszabadítására utasította. De Ruyter már a Nápoly felé közelegő hajója, az EENDRACHT fedélzetéről futárhajót küldött, amely a Bruyninx-memoradnumot Nápolyba vitte, ahol Georg Weltz maga fordította olaszra, s adta át a nápolyi spanyol alkirály, Fernando Joaquín Fajardo de Requeséns y Zúñiga, Los Velez márkija (1635-1693) számára de Ruyter tengernagynak a törvénytelenül bebörtönzöttek szabadon bocsátását kérő levelével együtt. Az alkirály a Bruyninx-memorandumot átadta a helyi törvényszéknek, amely az abban foglaltak alapján január 22-én ártatlannak nyilvánította a rabokat. Szabadon bocsátásukra azonban mégsem került sor, mígnem Los Velez alkirály február 10-én levélben értesítette de Ruyter-t a kedvező ítéletről. A foglyokat másnap Johannes Haan holland altengernagy GOUDA nevű hajójára bocsátották, ahonnan február 12-én szálltak át de Ruyter hajója, az EENDRACHT fedélzetére, ahol a tengernagy később maga mondta: „Sok győzelmet vívtam életemnek minden rendiben ellenségeim felett, de az én legfényesebb diadalom, mellyel Krisztusnak ártatlan szolgáit az elviselhetetlen terhek alól kiszabadítottam.” A megpróbáltatások végére Hamel Bruyninx fáradhatatlan közbenjárása március 6-án tett pontot, amikor az elítéltek (a gályarabok és a fogságra ítéltek) szabadságát I. Lipót is elismerte, ha írásban kötelezik magukat rá, hogy "bosszút nem állnak és Magyarországra többé vissza nem térnek".

6. kép: Hamel Bruyninx 1684-ben megjelent visszaemlékezésének címlapja: (https://books.google.hu/books?id=3S1oAAAAcAAJ&pg=PA173&lpg=PA173&dq=Naauwkeurig+Verhaal+van+de+Vervolginge+aangerecht+tegens+de+Euangelise+Leeraaren+in+Hungarien&source=bl&ots=b5tZX2qd2-&sig=OqB3KBtteqZMl9FhQyn8ntkYUIs&hl=hu&sa=X&ved=0ahUKEwiRns68gaHSAhVJ2hoKHXn0BTcQ6AEILjAD#v=onepage&q&f=false)

Összefoglalva: A protestánsok üldözésének 1671-1681 közötti magyarországi "gyászévtizede" és annak egyik meghatározó eseménye, a magyar prédikátorok gályarabsága és 1676. évi szabadulása egybeesik a francia-holland háborút elindító 1672-es holland gyászévet (rampjaar) követő európai háborúskodással, amelyben Franciaország állt szemben Hollandiával, Spanyolországgal és Ausztriával. Azonban a politikai szövetség sem korlátozhatta a protestáns hívők európai összefogását, akik Hollandia diplomáciai és katonai támogatásával végül elérték a magyar prédikátorok kiszabadítását, amely így az európai és a magyar történelem egy különösen összhangzó pillanatává vált. 

A másik részlet, amely – a szombati rendezvény templomi helyszínére tekintettel – is fontos, az a néhány zsoltár, amelyet a szabadon bocsátott magyar prédikátorok énekeltek. Először – Johannes Haan altengernagy holland hajójára lépve – a XLVI., a CXXIV és a CXXV. zsoltárral adtak hálát szabadulásukért, vacsora után pedig a CXVI. zsoltárt énekelték. A zsoltárokat Gisbertus Voetius and Johannes Hoornbeeck az eseményekről szóló korabeli tudósításukban szám szerint nevesítik, ami azért meglepő, mert a prédikátorok magyarul énekelték azokat. Wes Bredenhof szerint (https://yinkahdinay.wordpress.com/tag/psalm-singing/) mindez arra utal, hogy a zsoltárok Magyarországon és Hollandiában is azonos előadásmódja egyfajta protestáns kommunikációs közeget jelentett a magyar prédikátorok és a holland tengerészek között, valószínűbb azonban, hogy Voetius és Hoornbeck a beszámolója megírásához felhasználta a kiszabadult prédikátorok Hollandiában is megjelent visszaemlékezéseit, amelyek megnevezték a zsoltárokat. 

A rendezvényt követően egyesületünk és a S.A.L.T. képviselői Danku Péter és Frits de Ruyter de Wildt úrral külön is egyeztettek. Mindketten hasznos tanácsokkal szolgáltak a tervbe vett fakszimile-kiadás és az iskolahajó-építés megvalósítása érdekében a gazdaság- és kulturdiplomácia, valamint a forrásteremtés egyes gyakorlati kérdéseit illetően. A Nieuwe Kerkben az alapítványként működő Hollandiai Magyar Szövetség képviselőivel, Dr. Tóth Miklós úrral, Urbán Ákos úrral és feleségével is találkozhattunk, akik örömmel és érdeklődéssel fogadták a projektekről szóló híreket, s felajánlották, hogy beszámolnak róluk a helyi magyar közösség tagjai számára kiadott alapítványi közlemények, a “Hollandia Magyar Hírek” hasábjain.

A látogatás egyik nem tervezett, de különösen érdekes eseménye volt El Greco (Domenikos Theotokopulos, 1541-1614) Pünkösd c. festményének megtekintése, amelyet éppen akkor a Nieuwe Kerkben mutattak be (https://www.nieuwekerk.nl/en/). Az 1597-1600 között készült, 275 x 127 cm méretű, manierista stílusú vászonra festett olajfestményt a madridi Prado Muzeumban őrzik, ám február 18-ától kezdve hat héten át Amszterdamban látható. A Pünkösd El Greco utolsó Toledano időszakában készült, miután a művész a Kasztíliai Tanács megbízásából hat – Jézus életének egyes epizódjait (angyali üdvözlet, pükösd, pásztorok imádása, keresztelés, keresztre feszítés, feltámadás) ábrázoló – nagyméretű oltárkép készítésére vállalkozott az Ágoston-rendi Aragóniai Szűz Mária Kollégium temploma számára 1596-ban. A három évig tartó munkát 63 000 reallal honorálták, ami a legmagasabb ár volt, amellyel El Greco valamely alkotását életében értékelték. A Pünkösd c. kép kompozíciója is, mint sok más darabé El Greco művészetében, fordított háromszöget formáz, s azt a pillanatot ragadja meg, amikor a Szentlélek galamb képében alászáll a mennyből. A jelenet résztvevőinek megvilágosodását a fejük feletti lángnyelvek jelzik, érzelmi felindulásukat pedig dinamikus mozdulataik érzékeltetik. A kompozíció középpontjában Mária ül, aki az Újszövetség művészi ábrázolásain általában az egyetlen nő, aki a Szentlélek által megvilágosodást nyert (Mária extázisának ezt a kifejezését a spanyol inkvizíció 1814-ben eltávolíttatta). El Greco bibliai tárgyú képein az alakok megnyújtásával kölcsönöz fenséges megjelenést a szenteknek. A fekete kontraszt élesebbé és ragyogóbbá teszi a színeket, hogy hasonlítsanak a templomok üvegablakaira. Az alakok ezen a képen is feltűnően megnyúltak. Néhány elemző szerint ezt a különös látásmódot a művész szemének valamely organikus elváltozása okozhatta, de valószínűbb, hogy csak a képek függőleges falfelületen történő magas elhelyezésével állnak összefüggésben (amikor az affin torzulás a lent álló néző szemében a helyes arányokat reprodukálja). Érdekes magyar vonatkozás, hogy az eredeti oltárképek közül az “Angyali üdvözlet” jelenleg Budapesten van. Esterházy Pál herceg (1786-1866) 1818-21 között a spanyol barokk festészet egész sor remekművét szerezte meg Londonban és Párizsban, Edmund Bourke ír származású dán diplomata Madridban összegyűjtött kollekciójából. Az Esterházy-képtárat a magyar állam 1870-ben megvásárolta, így később ezek a darabok képezték a Szépművészeti Múzeum spanyol gyűjteményének alapját.

A tanulmányút további két napján az iskolahajó-projekttel összefüggő egyeztetésekre került sor:

7. kép: A THALASSA iskolahajó, a leszerelt N.D.S.M. hajógyár egykori telephelyén álló óriásdaruban a közelmúltban kialakított, fél évre előre fogalásokkal rendelkező bohém szálláshely, a Faralda Crane Hotel közelében. Az acéltestű, háromárbocos barkentin – nagy meglepetésünkre – más vitorlás iskolahajókkal együtt eladó, ami a Hollandiában mindinkább telítődő piacon az üzemeltetés növekvő nehézségeire utal. (fotó: Horváth Csaba)

Február 19.

Sábitz László hajóépítő mérnök, a balatonfüredi Pelsoproject hajótervező és tanácsadó iroda munkatársa kezdeményezésére az iskolahajóépítés egyes innovációs lehetőségeinek áttekintésére került sor Solymos Diána hajóépítő mérnök és Kekecs Gergely hollandiában élő és dolgozó magyar mérnök részvételével elsősorban az algagátlás, a meghajtás és az energia-felhasználás területén.

Február 20.

A Dykstra iroda (http://www.dykstra-na.nl/) vezetője, Thys Nikkels és Thomas van Es közreműködésével rendkívül hasznos egyeztetésre került sor több, az STS MAGYAR tervezését, építését és üzemeltetését is befolyásoló kérdésről.

8. kép: A Dykstra Irodában nyolc tervező dolgozik. Az iroda a Hoogte Kadijken működő Kromhout Hajógyár-múzeum (http://www.kromhoutmuseum.nl) szomszédságában van. Az asztalok mellett modellek reprezentálják az iroda alkotásait. A modern, egyterű, mégis bőséges személyes teret biztosító, egészséges, emberi munkakörnyezetben barátságos, kiegyensúlyozott emberek dolgoznak. Balról jobbra: Gerard Dykstra alapító, Thys Nikkels tulajdonos, Horváth Boldizsár, Horváth Csaba, Balogh Tamás, Sábitz László, Thomas van Es.

Az iroda munkatársai elmondták, hogy a hajó főgépeinek teljesítményét egy Delftben (az egyik hollandiai próbamedencét üzemeltető intézetben) használt módszer alapján határozzák meg, amely tekintettel van a hullámokon keresztülhaladó hajó ellenállására és figyelembe veszi a hajó árbocaira és kötélzetére ható szél ellenállását is. Ebből a szempontból a legfontosabb kérdés a szél alatti partoktól való biztonságos távolság tartását garantáló minimális sebesség fenntartásához szükséges főgép-teljesítmény meghatározása. Az STS MAGYAR számára legalább 400 KW teljesítmény szükséges, amiből 40 KW a lakóterek elektromos ellátását biztosítja. Javasolt a tisztán Diesel főüzem, a géptér növelése és több kisebb generátor beépítése (így nem kell kikötőben, horgonyon állva – minimális fogyasztású időszakban – is a főgépet üzemeltetni). A Diesel-elektromos meghajtás túlságosan drága, ekkora üzemméretnél nem költséghatékony, ezért nem is elterjedt (elsősorban óceánjárókon alkalmazzák). A Dykstra praxisában mindössze a Greenpeace RAINBOW WARRIOR-ja esetében merült fel ennek a megoldásnak az alkalmazása, de magas költségei miatt a vitorlások 99%-án inkább tisztán Diesel-meghajtást alkalmaznak. Azt is figyelembe kell venni, hogy 15 KW visszatöltéséhez legalább 10 csomós sebesség kell. A kisebb gépészet a fordulatszámot, a gépegységek összetettségét és a helykihasználást is előnyösebben érinti. Mindezekre tekintettel az összetett Diesel-elektromos meghajtás helyett az egyszerűbb és olcsóbb Diesel-meghajtás javasolt.

A változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarok tervezésére és kivitelezésére a Dykstra alvállalkozókat vesz igénybe. A Hundested és a Servogear vállalat javasolt, amelyek a csavar, a tengely és az irányítórendszer komplett tervezését és gyártását is képesek elvégezni. Az ilyen hajócsavarok alkalmazása valóban célszerű, hiszen a fixlapátos hajócsavar a vitorlák alatti haladás esetén 7-8 csomós óránkénti sebesség mellett már folyamatosan forog, de nem ad elég töltést az elektromos motornak. Változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarokkal azonban ez optimalizálható, a fenntartásuk sem igényel speciális megoldásokat (csak megfelelő olajozást).

A kormány-vezérlés és a kormány-rendszer tekintetében a differenciál-csavaros elsődleges kormánymű alkalmazása kétségtelenül látványos (erősíti a klasszikus megjelenést). A Dykstra azonban elsősorban gépi (hidraulikus vagy elektromos) rásegítéssel működő kormányrendszerekkel dolgozik. Tapasztalataik szerint ezek is beváltak. Vészhelyzeti rendszer beépítése szükséges, robotpilóta alkalmazása döntés kérdése. Javasolt a Whitlock, vagy a Lewmar gyártókkal történő kapcsolatfelvétel.

Az árbocok (fém, fa) és a kötélzet anyaga (galvanizált, illetve rozsdamentes acél kábelek) tekintetében több szempontra kell tekintettel lenni. A klasszikus vitorlázatú iskolahajóknál elterjedt megoldás (a tradicionális megjelenés biztosítására), hogy csak az összetett árbocok árboctörzseit készítik fémből, a felsőbb árbocszárak és a vitorlarudak fából vannak. Ez a megoldás kétségkívül költségtakarékosabb, azonban még így sem a legelőnyösebb, mivel a fa sokkal gyorsabban elhasználódik, mint a fém, azon kívül nehezebb is (fafajtától függően 15 m hosszon 100-200 kg közé esik a súlymegtakarítás az alumínium árboc javára). Az építési és a fenntartási költségeket így az árbocok és a rudazat anyagválasztása komolyan befolyásolja. A jelenleg legelterjedtebb megoldás az acél árboctörzsek és az alumínium (alustar) felső árbocszárak alkalmazása. A vitorlarudak kábelek okozta sérülésének megelőzésére a kötélzettel érintkező felületek vékony rozsdamentes acélcsíkkal történő fedése javasolt. Az állókötélzet anyaga potenciálisan galvanizált vagy rozsdamentes acél. Előbbi kenderkötéllel betekerve hagyományos megjelenést ad, viszont a megfelelő korrózióvédelem érdekében alapos előzetes felületkezelésre szorul. A rozsdamentes acélkábelekből álló kötélzet ezt nem igényli, viszont nem olyan tartós: gyakoribb a kábelt alkotó pászmáknak a hajlító igénybevétel miatt bekövetkező elnyíródása. Az anyagválasztáson túl az állókötélzet tervezésekor azt is figyelembe kell venni, hogy a kötélzet legyen a leggyengébb pont, vagyis a kötelek bekötési pontjait a kötél szakítószilárdságánál 20 %-kal nagyobb igénybevételnek való ellenállásra kell méretezni (hogy baleset idején a kötél szakadjon el és ne a hajó sérüljön).

9. kép: Thomas van Es és Thys Nikkels rozsdamentes acél és galvanizált kötélminta-darabokkal. Nagyon hasznos beszélgetést köszönhetünk a nyitott gondolkodású mérnökök érdeklődő, támogató hozzáállásának. (fotó: Horváth Csaba)

A hajó belső térfelosztása (lakórészek, tartályok, stb.) tekintetében nehéz a sail training és a charter-hajózás igényeinek kiszolgálására egyaránt alkalmas megoldás kialakítása. A 4 fekvőhelyes, saját fürdővel és WC-vel rendelkező kabinok a charter hajókon tökéletesek, a sail traininget végző iskolahajókon azonban egyenesen luxusnak számítanak. Utóbbi hajókon a fedélzet alatti egyetlen nagy, többfunkciós központi tér a legfontosabb, amelytől rugalmasan (pl.: ponyvával, stb.) válaszhatók el a fekvőhelyek. A WYLDE SWAN belső terének kialakítása ebből a szempontból mintaadó lehet. Az STS MAGYAR fedélzetén lévő fedélzeti házak jelenleg nem alkalmasak az összes trainee egyidejű befogadására, így mindenképpen javasolt a belső térfelosztás átgondolása (ellenkező esetben nem lehet az egész személyzet egyidejű jelenlétét igénylő rendezvényeket tartani a fedélzeten).

Összefoglalva: A Dykstra tervező iroda munkatársainak széleskörű, alapos és mértékadó tapasztalatainak figyelembe vétele a megvalósíthatósági tanulmány, az üzleti terv, és a beruházás megvalósításának ütemezése szempontjából is fontos.

A megbeszélés végeztével Thys Nikkels invitált, hogy csatlakozzunk az iroda munkatársainak közös (!) ebédjéhez, amit – mint mindig – ezúttal is együtt költenek el az iroda tárgyalóként és étkezőként szolgáló déli végén. Az egyszerű, de tápláló hideg ételek (Hummus – csicseriborsó krém, Pindakaas mogyorókrém, vaj, különböző kemény és lágysajtok, szalámik és egyéb felvágottak mellé kínált változatos zöldség- és gyümölcssaláták), s mindenekelőtt a közvetlen, szívélyes hangulat és ennek természetessége, valamint a sokszoros előzékenység (vendéglátóink tudva, hogy vonattal indulunk a reptérre, még a pályaudvarra is autóval vittek, hogy több időt szentelhessünk a beszélgetésre), jóleső emlékekkel ajándékozták meg mindannyiunkat.

Köszönjük!

2016. szeptember 26-án hétfőn, a LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetén kerül sor a "Hajózni szükséges!" c. könyv bemutatójára, amelyre szeretettel várunk minden kedves érdeklődőt (figyelem: a részvétel regisztrációhoz kötött). 

További információk a könyvről:

http://hajosnep.blog.hu/2016/08/04/konyvajanlo_762#comment-form

2016. február 12-én Budapesten, az Európai Bizottság magyarországi képviseletének épületében került sor a 2015-ben forgatott holland történelmi film, a Michiel Adriaenszoon de Ruyter (ejtsd: mɪˈxil ˈaːdrijaːnˌsoːn də ˈrœy̯tər) magyarországi bemutatójára (a 2015. januárjában elkészült film több, mint egy év késéssel 2016. február végén kerülhet a magyar mozik műsorára). A bemutatóra az Európai Unió soros elnökségét betöltő Hollandia budapesti nagykövetsége szervezésében került sor, s a programot színesítette a neves tengernagy leszármazottja, Frits de Ruyter de Wildt – mérnök, korábban egy ideig maga is haditengerész – előadása a korról, amelyben a film játszódik, s a főszereplőről, Michiel de Ruyter tengernagyról.

1. kép: Frits de Ruyter de Widt úr előadása (forrás: Ákos György)

Az előadás több érdekességet tartogatott. Így például kiderült belőle, hogy de Ruyter már 11 éves korában csak azért mászott fel rendszeresen a vlissingeni templom tornyába, hogy láthassa a tengert. Azután, hogy már a sokadik alkalommal csípték fülön, végül hajósinasnak adták. Ezzel kezdődött a később kora egyik legmegbecsültebb tengerészévé vált fiatalember kalandokban bővelkedő pályafutása, amelyből Frits de Ruyter de Wildt több érdekes epizódot is felelevenített. Elmondta például, hogy a hajóján egy ízben vajat szállító de Ruyter úgy védte meg a rakományt a kalózoktól, hogy az egész fedélzetet bekenette vajjal, amin a fedélzetre átszálló támadók mind elcsúsztak, készenlétben álló saját legénysége ezt kihasználva átszállt az üresen maradt kalózhajóra, amelynek ágyúival sakkban tarthatta a csapdába esett martalócokat. Máskor pedig, míg a kalózoktól fenyegetett tengerrészen haladó hajók kapitányai éjjelente inkább elsötétítve hajóztak, ő maga kihívón teljes kivilágítással haladt, azt a benyomást keltve, hogy olyan erős hajó kapitánya, melynek egyáltalán nem kell tartania a kalózok támadásától, így el is kerülte azt. Frits de Ruyter de Wildt emlékeztetett rá, hogy az admirális sikereiben taktikai érzéke mellett jelentős szerepet játszott együttműködési készsége, alárendeltjei iránti bizalma, amiben bizonyosan szerepet játszott polgári származása, s hogy egyáltalán nem jellemezte arisztokratikus tekintélyelvűség.

Az admirális életében velünk, magyarokkal, gályarabságra ítélt református prédikátor honfitársaink kiszabadítása teremtett közvetlen kapcsolatot. Mindez február 12-én történt napra pontosan 340 éve, s az esemény máig a holland-magyar államközi kapcsolatok történetének egyik legfontosabb mozzanata (az erőszakos Habsburg ellenreformáció miatt Európa protestáns államaiban kibontakozó általános felháborodás nyomán a holland államtanács utasította a Földközi-tengeren tartózkodó hajóraja parancsnokát a prédikátorok kiszabadítására). Frits de Ruyter de Wildt elmondta: eddig úgy tudtuk, hogy a 42 gályarabságra ítélt magyar prédikátor közül 26-ot szabadított ki Michiel de Ruyter, ám az újabb kutatások szerint 28-an voltak. Zárszavában pedig emlékeztetett rá, hogy az, amit ma átélünk álláspontja szerint – minden tapasztalható nehézség ellenére – nyogodtan tekinthető egyfajta második aranykornak, mint a XVII. századi holland megfelelője, ezért jó, ha nagyra becsüljük, s nem várunk arra, hogy majd valamikor ezután köszöntsön be. 

Az előadást megköszönve a vendéglátók két meglepetéssel készültek. Az előadót az egyik kiszabadított prédikátor leszármazottja köszöntötte, egyesületünk elnöke pedig egy emléklapot adott át Frits de Ruyter de Wildt úrnak. 

2. kép: A meglepetések (forrás: Holland Nagykövetség, Ákos György)

Az emléklap a gályarabságra ítélt prédikátorok történetének egyik korabeli magyarországi feldolgozása, a de Ruyter admirális által kiszabadított Simonides János féle „Galeria omnium sanctorum” c. kézirat XVIII. századi másolatának címlapja és jelképes címmagyarázata kópiáját tartalmazta, amelyet nagylelkűen az Országos Széchényi Könyvtár (OSZK) főigazgatója, Dr. Tüske László úr bocsátott rendelkezésünkre, Szilágyi Zsolt képkeretező pedig kivételes gyorsasággal alig néhány óra leforgása alatt kifogástalanul keretezett be (mellettük még köszönet illeti Ákos Györgyöt, Bagdány Juditot, Boka Lászlót, Csikós Mártát és Schöck Gyulát).

Simonides János († 1708) munkája az ún.: „gyászévtized” (1671-1681) során elítélt és gályarabságra hurcolt prédikátorokról szól. Simonides maga is gályarabságot szenvedett, majd szabadulása után, immár ,,exuláns”-ként írta meg a művet, mely a gyászévtized reprezentatív történelmi emléke. A mű eredeti kézirata nem maradt fenn, az OSZK-ban őrzött XVIII. századi másolat azonban nemcsak a szöveg, de az illusztrációk tekintetében is figyelemre méltó. Az egyszínű akvarell-technikával készült illusztrációk végigkísérik a gályarab prédikátorok útját az elítéltetéstől a szabadulásig.

3. kép: Egyesületünk ajándékai (forrás: Országos Széchényi Könyvtár)

Az allegorikus nyitókép többszörös jelentésréteget hordoz: A tengeren hányódó hajó képe közvetlen történeti utalás a gályarabságra, ehhez és az emberi élet általános folyásához kapcsolhatjuk a jobb felső sarokban olvasható feliratot: non semper pluviae (nem lesz mindig vihar). A hajó maga ugyancsak allegorikus kép, már az antikvitásban megjelenik az állam képeként, majd az ókeresztény kor végétől már az egyház jelentését is hordozza. Ebbe a körbe tartozik a Galeria nyitóképe. A hajó útját egy fáklyás kéz mutatja (me lucente - felirattal), a hajót egy angyal kormányozza. Utasai a hit, szeretet és remény allegorikus alakjai. A kép jelentésének talán központi kulcsa az árboc-zászló felirata: vincenti (a győztesnek), azaz a hit, remény és szeretet hajójában győztesként lehet túljutni a hányattatásokon.

Feltételeztük, hogy a Michiel de Ruyter és Magyarország közötti kapcsolat eme dokumentuma még nem ismert Frits de Ruyter de Wildt úr előtt, ezért azt alkalmasnak tartottuk arra, hogy a budapesti előadás kapcsán méltó köszönet és emlék gyanánt szolgáljon. Örömünkre feltételezésünk helyesnek bizonyult, s akaratlanul egy előre nem tervezett harmadik meglepetéssel is járt. A hallgatóság soraiban ugyanis ott ült Simonides János két leszármazottja is, akik váratlan, de örömteli meglepetéssel konstatálták, hogy az egyesületünk által Frits de Ruyter de Wild úrnak adományozott emlék eredetije az ősüktől származik.

A találkozó arra is alkalmat adott, hogy felidézzük: Magyarországon a gályarabok történetének eddig csupán szépirodalmi feldolgozása (Moldova György: A negyven prédikátor, Magvető Kiadó, Budapest, 1973. http://dia.jadox.pim.hu/jetspeed/displayXhtml?docId=0000001070&secId=0000107322&mainContent=true&mode=html) és történeti forrásközlése jelent meg (Makkai László (szerk.): A magyarországi gályarab prédikátorok emlékezete, Magyar Helikon, Budapest, 1976.). Az eredeti dokumentumok azonban – koruk okán érthető okokból (mivel immár különleges védelemre szorulnak) – a szélesebb érdeklődő közönség számára csak nehezebben hozzáférhetők.

Ezek közül kiemelkedik Kocsi Csergő Bálint pápai rektor 1676 őszén Zürichben készített, „Narratio bervis de opressa libertate ecclesiarum Hungaricum” (Rövid elbeszélés a magyarországi egyházak szabadságának elnyomatásáról) c. kézirata, amelyet még abban az évben hollandra, majd abból angolra és németre fordítva Amszterdamban, Londonban és Németországban is kiadtak. A magyar eredetivel lényegében azonos című („Kort en waaragtig verhaal van de laetste vervolginge der evangelische leeraaren in Hungarien”) holland feldolgozást hét művészi rézmetszet is illusztrálta. Az események tíz év múlva esedékes 350. évfordulója akár a Sárospatakon őrzött eredeti, valamint a holland, az angol és a német kiadások teljes és egységes, kritikai jegyzetekkel ellátott fakszimile megjelentetésére is alkalmat kínálhat. Erre vonatkozó felvetésünket mindenesetre mind Frits de Ruyter de Wildt, mind a holland nagykövetség helyettes vezetője, Elzo Molenberg érdeklődéssel fogadta.

Az előadást követően került sor Roel Reine filmjének (https://en.wikipedia.org/wiki/Michiel_de_Ruyter_(film)) bemutatójára, amelynek az élményt fokozó külön érdekessége volt, hogy a jelenlévők az eredeti holland szinkronnal – angol feliratozással – tekinthették meg azt.

A film alkotóinak nehéz dolga volt, hiszen választaniuk kellett, hogy a holland admirális rendkívül változatos életútját teljes egészében feldolgozó, a legapróbb részletekig hiteles történelmi tablót készítenek, vagy más megoldás mellett döntenek. A döntés felelősségét a nemzeti hős neve és emléke iránti általános tisztelet nyomatékosította. Végül az utóbbi lehetőséget választva olyan filmet készítettek, amely a címszereplő életének utolsó húsz évét dolgozta fel (1653-1676 között) de Ruyter admirális neve alatt lényegében a holland aranykor történelmi miliőjét (az angol-holland, s a francia-holland háborúkat, illetve a holland politikai életet megosztó, a kiskorú uralkodó jövőbeni szerepével kapcsolatos köztársasági-orangista ellentéteket) is bemutatva.

Az admirális és családja által átélt élethelyzetek kapcsán a film felidézi a személyes helytállás példáit, s ma is aktuális kérdéseket feszeget. Olyanokat, mint, hogy az egyéni hatalmi ambíciók hogyan befolyásolják a társadalom egészének életét, vagy, hogy ezek az ambíciók – hataloméhséggel és gátlástalansággal párosulva – a leghétköznapibb egyéni félelmeket kihasználva hogyan alakítják át a képzetlen és/vagy tájékozatlan sokaságot lincselő tömeggé, s még sorolhatnánk. Röviden összefoglalva: a film központi kérdése akár az is lehetne, hogy meddig lehet elmenni a hatalomért (illetve, hogy tulajdonképpen mire jó, mire való a hatalom, lehet-e egyáltalán a hatalom birtoklása olyan cél, amiért bármeddig is érdemes elmenni, bármilyen erkölcsi parancsot megszegni). A kérdésekre adott egyéni válaszok közül kiemelkednek a címszereplő, Michiel de Ruyter válaszai, akinek a film így elsősorban a személyiségét mutatja be, látni engedve a katona és a tengerész fegyelmezettségét, stratégiai éleslátását, gyengéd családi kötődését, s a szeretteiért vállalt feltétlen áldozatkészségét.

Mindehhez látványos hátteret teremt a vitorlás hadihajókkal vívott tengeri ütközetek sokasága (a filmben megjelenik a scheweningeni, a lowesofti, a négynapos csata, a Szent Jakab napi csata, a medway-i rajtaütés, az első és a második shooneveldi csata), amelyek szinte teljes egészében a számítástechnikai alkalmazások termékei. A hatalmas hadihajósorokhoz ugyanis mindössze négy valódi hajó – a francia ETOILE du ROY, a holland BATAVIA és UTRECHT, valamint az orosz SHTANDART – állt rendelkezésre.

4. kép: A BATAVIA és a felhasználásával digitálisan megformált De ZEVEN PROVINZIEN (forrás: https://i.ytimg.com/ vi/9XOHCcofjOw/maxresdefault.jpg; http://s18.postimg.org/cyzhqlynd/Michiel_de_Ruyter_2015_1080p_Blu_Ray_ REMUX_AVC_DT.png).

A Lelystadban állomásozó BATAVIA egy 1628-ban épült hajó 1995-ben készült rekonstrukciója, amely 2012 január 4-én egy különösen heves szélviharban megsérült (elő- és főárboca derék- és sudárszára hosszában végigrepedt és le kellett szerelni). A hajóról bővebben: http://hajosnep.blog.hu/2012/09/17/muzeumi_barangolo_bataviawerf_lelystad_hollandia

5. kép: ÉTOILE du ROY és a STATENJACHT UTRECHT, valamint a SHTANDART a film egyik csatajelenetében (forrás: https://www.flickr.com/photos/archeon/14549740904\, https://m.blog.hu/fi/filmbook/image/Oldfan/de_ruyter_03.png)

Mindez igencsak megnehezítette a számítógépes grafikusok dolgát, hiszen a négy hajó közül csak az UTRECHT állami jacht volt korhű. A többi hajó eredetije a megelőző, illetve a későbbi évtizedekben épült, s ez olykor hitelességi problémákhoz vezetett, amennyiben a filmben például kormánykerék is látható, ami akkoriban még nem is létezett (a hajókat úgynevezett rudas- vagy emeltyűs kormánnyal irányították, ami egyébként – helyesen – szintén feltűnik a filmben, mégpedig a BATAVIA fedélzetén felvett jelenetekben).

6. kép: A digitálisan megformált angol flotta "nyersanyaga" Medway-nél. Középen a PRINCE CHARLES. (forrás: http://www.cgmeetup.net/home/michiel-de-ruyter-vfx-breakdown/)

Több – a korabeli tengeri hadviseléssel kapcsolatos – történelmi tény viszont jelentőségének megfelelő, hű bemutatást nyer a filmben, így például a kódlobogók használatának bevezetése, a sorhajótaktika kialakulása és alkalmazása, a sekély hollandi vizekre kifejlesztett önálló holland hadihajótípus, a holland kétfedélzetes (hollandische zweidecker) jelentősége, stb. Az életrajzi tények bemutatása viszont kifejezetten sematikus, néhol a dramaturgia érdekében pontatlan. Az admirális életét nem ismerők előtt például rejtve marad az a tény, hogy a filmben az admirális oldalán már harmadik feleségét láthatjuk, halálára pedig nem a filmben ábrázolt módon (az ütközet idején), hanem hat nappal azután (seblázban) került sor.

A film készítése egyébként annak idején több vitát is generált, hiszen voltak, akik szerint az admirális támogatta a rabszolgakereskedelmet, míg mások cáfolták ezt (valójában a tengernagy a rabszolgakereskedelmet is folytató Holland-Kelet-Indiai társaság néhány nyugat-afrikai erődjét foglalta vissza az angoloktól, ő maga azonban soha sem vett részt a rabszolgakereskedelemeben). Mások a számítástechnikai trükkök széleskörű alkalmazása miatt fanyalogtak (azt kifogásolva, hogy a tengeri csatajelentenek szinte mind teljesen egyformák és legfeljebb madártávlatból mutatnak jól), illetve nevetségesen valószínűtlennek találták, hogy az elhízott tengernagy egy szál kötélen átlendült volna egy ellenséges hajó fedélzetére.

A 8 millió euró költségvetésű film szerintünk mégis megérte a pénzt. Nemcsak azért, mert olyan hírességek is feltűnnek benne, mint Rutger Hauer (Tromp tengernagy szerepében) vagy a Game of Thrones c. sorozatból ismert Charles Dance (II. Károly szerepében), hanem elsőroban azért, mert nem törekszik arra, hogy a szőnyeg alá söpörje, vagy romantikusan megszépítse a dinamikusan fejlődő kis kereskedőállam belső megosztottságait, vezetőinek és állampolgárainak gyengeségeit. A filmből nyíltan érezhető, hogy az élet gyakran kifejezetten igazságtalan, s ilyenkor az egyetlen, aminek örülhetünk, hogy még van, akkor is, ha elsősorban az ilyen helyzetekben kerül mérlegre, hogy vajon képesek vagyunk-e addig vallott értékeinkhez híven cselekedni.

A helytállás kihívásait jól érzékeltetik a családtagok közötti párbeszédek. Az egyik ilyen jelenetben a nyugdíjas éveire készülő de Ruytert látjuk, aki a megelőző 16 évben összesen 6 hónapot tölthetett a szeretteivel, amikor családjától ismét a tengerre szólítja az állam. Ő azonban – feleségének tett ígéretét betartva – visszautasítja a felkérést, ám a helyére kinevezett új tengernagy, Jacob van Wassenaer vereséget szenved a lovesoft-i csatában. A megvert flotta maradékát elkeseredetten szemlélő de Ruyternek, a férjét saját aggodalma és fájdalma ellenére is valódi társként támogató okos és talpraesett, mégis érzékeny felesége csak annyit mond: „Menj” – majd amikor a tengernagy kijelenti, hogy hű marad az ígéretéhez, úgy folytatja – „hiszen mit ér, ha itthon maradsz, de közben elveszik a haza.”

A filmben bizonyos művészettörténeti utalásokat is felfedezhetünk, amikor néhány jól vagy éppen kevésbé jól ismert festmény és metszet elevenedik meg a jeleneteken. A holland államtanács balsorsú elnökének filmbeli lakásában láthatjuk például Jan Abelijn „Megriadt hattyú” c. festményét, amelyet a kortársak később ténylegesen a felkoncolt Johann de Witt allegóriájaként értelmeztek (https://en.wikipedia.org/wiki/The_Threatened_Swan), míg de Ruyter otthonában a békés hétköznapok összetéveszthetetlen hangulatát egy, Johannes Vermeer „Tejet öntő lány” c. festménye (http://www.irodalmiradio.hu/femis/muveszetek/4muveszek/v_menu/vermeer/04vermeer.htm) ihlette jelenet idézi fel.

7. kép: Vermeer-i hangulat a filmvásznon (forrás: https://www.utopolis.nl/uploads/movie_stills/michiel_de_ruyter_58092727_st_1_s_low.jpg)

A tengeri csaták csatasor felbomlása utáni, hajó-hajó elleni küzdelmeinek kaotikus összevisszaságát pedig az idősebb Van de Welde „Lovesoft-i ütközet”-ének (https://gentlemenandtarpaulins.files.wordpress.com/2015/05/pt2436.jpg) a digitális bűvészdobozból elővarázsolt mása rekonstruálja.

8. kép: A lovesoft-i ütközet eredetiben és a moziban (forrás: https://www.utopolis.nl/uploads/movies/header/michiel_de_ruyter_58092727_st_10_s_high_2.jpg)

Ugyancsak korabeli alkotások elevenednek meg a de Witt fivérek holttestéről (https://www.rijksmuseum.nl/en/collection/SK-A-15, http://vanhulzen.com/?cat=36) és de Ruyter admirális temetéséről (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lijkstatie_van_De_Ruyter.jpg), készült jelenetekben, amelyek Jan de Baen és Romeijn de Hooch alkotásait idézik fel.

9. kép: De Ruyter admirális temetése eredetiben és a filmben (forrás: http://grid-vfx.com/media/images/1431967404_MdR_MakingOf_Shot03_After.jpg)

Mindezek alapján örülünk annak, hogy a filmet Magyarországon is bemutatják. Jó szívvel ajánljuk mindenkinek.

A szervezésért pedig ezúton mondunk köszönetet a nagykövetség munkatársainak, különösen Elzo Molenbergnek és Varga Marinának, akik segítőkészsége révén egyesületünk is részese lehetett az ünnepségnek.

További információk:

A film hivatalos web-oldalán: http://www.admiralthemovie.com/intro

A de Ruyter Alapítvány web-oldalán: http://www.deruyter.org/

A filmhez használt hajóreplikák web-oldalai:

http://www.bataviawerf.nl/

http://www.statenjacht.nl/

http://etoile-du-roy.com/

http://www.shtandart.com/

Egyesületünk tagjainak hajózás iránti lelkesedése garancia arra, hogy ha itthon, vagy külföldön járnak, úticéljaik közé a hajózástörténet jeles közgyűjteményeit is rendre beiktatják. A hajózási, hajózástörténeti múzeumok bemutatása hosszú távon is érdekes számunkra (már csak a saját kiállításaink berendezéséhez felhasználható tapasztalatok miatt is), ezért indítottuk el 2009-ben a „Múzeumi barangoló” című rovatunkat. Kérjük a kedves tagtársakat, hogy ha külföldön múzeumban járnak, ne feledkezzenek meg az itthon maradottakról és bőséges fotódokumentációt készítsenek a látottakról, amelyeket azután közreadhatunk honlapunkon és Hírlevelünk hasábjain.

Rovatunkban ezúttal rendhagyó módon nem egy konkrét múzeum gyűjteményi anyagát ismertetjük, hanem a Budapesti Metropolitan Főiskola, valamint az Információs Társadalomért Alapítvány és az ICOMOS Magyar Nemzeti Bizottsága együttműködésében az "ICOMOS 50 éve és az ipari örökségek éve" című konferencián egyesületünk elnöke által tartott előadást mutatjuk be az őrdeklődőknek, amely azt igyekezett bemutatni, hogy hogyan jelenik meg "A hajózás a múzeumi világban".

Ma kereken száz esztendeje, 1914. január 17-én 11:00 órakor bocsátották vízre a valaha épült legnagyobb magyar gyártmányú hajót, az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének legutolsó, legnagyobb, legkorszerűbb és legerősebb hadihajóját, a SZENT ISTVÁN csatahajót.

Ma órára pontosan a századik évfordulón a KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén mutatta be a nyilvánosságnak a TIT HMHE az együttműködő partnerekkel közösen azt a programsorozatot, amellyel 2014-2018 között egyesületünk a széleskörű civil összefogás alapjára helyezve emlékezik meg a hajdan volt haditengerészetről az első világháború centenáriumára rendezett programok sorában (http://hajosnep.blog.hu/2014/01/15/osszefogassal_az_emlekezesert).

A 2018-ig tartó (a háború következtében kialakult egyes események tekintetében pedig még 2019-re is áthúzódó) programok sorában a következő rendezvényekkel várjuk a haditengerészet iránt érdeklődő közönséget:

(1) Haditengerészeti témájú országjáró kiállítást mutatunk be a főváros és a vidék érdeklődő lakosságának.

(2) a Magyar Búvár Szakszövetséggel együttműködve folytatjuk az elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók roncsainak kutatását, illetve angol, francia és olasz részvétellel nemzetközi együttműködést kezdeményezünk az Adrián elsüllyedt antant hadihajók roncsainak kutatására.

(3) A tulajdonos Hadtörténeti Intézet és Múzeum, valamint az üzemeltető Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány igényei szerint közreműködünk a LEITHA Monitor Múzeumhajó bemutatásában (korhű egyenruhás hagyományőrző díszelgést és szakszerű tárlatvezetést biztosítunk, valamint megterveztük a hajó Kossuth téri bemutatását biztosító kikötőponton korhű megjelenést biztosító pavilonját).

(4) Az egykori haditengerészet első világháborús teljesítményére a témába vágó könyvsorozattal emlékezünk (hajózástörténeti tagozatunk kutatói az elmúlt években 33 kötet kéziratához gyűjtöttek anyagot, amiből 4 már megjelent, 14 nyomdakész, s további 15 áll előkészítés alatt).

(5) A haditengerészeti tárgyú hajózástörténeti ismeretterjesztés feladatának a szomszédos országokban működő partnereink bevonásával megvalósítandó tematikus szakkonferenciák megszervezésével teszünk eleget a komáromi Monostori Erődben, ahol 2013 folyamán az erődítmény Dunai bástyája és a kapcsolódó kikötői fogadótér fejlesztése keretében készítettük el az erőd felkérésére a „Dunai Hajózás és a Duna menti mesterségek története” c. állandó kiállítás hajózási részének szöveg- és modell-anyagát, amely haditengerészeti vonatkozásai révén a centenáriumi évekre tervezett program-sorozat ideális helyszíne lehet.

(6) Egyesületünk a honlapjáról elérhető, a haditengerészeti emlékeknek dedikált minisite-ot hoz létre, amelyen napról napra nyomon követhetők az 1914-1918 közötti haditengerészeti tárgyú események és azok szereplőinek sorsa. A bemutatást az egyesület által összegyűjtött és feldolgozott gyűjtemények anyaga egészíti ki.

(7) Végül 2014 szeptember 30.-október 6. között a Hontorus utazási iroda szervezésében sor kerül a tengerpart haditengerészeti emlékhelyeit érintő – a vonatkozó haditengerészeti tárgyú információkat is bemutató szakszerű túravezetéssel kiegészített – emléktúra megvalósítására, amely minden érdeklődőnek a flottából máig fennmaradt és megtekinthető emlékek megismerésének lehetőségén keresztül a flottánál telt mindennapokba való betekintés személyes élményét nyújthatja (http://www.hontours.hu/utazasi-ajanlatok/?utid=1154).

Nem véletlen, hogy a négy esztendős programsorozat ünnepélyes indítását szolgáló sajtótájékoztató napjának a SZENT ISTVÁN csatahajó vízrebocsátásának napját választottuk: hiszen ebből az alkalomból mutattuk be a nyilvánosságnak Gigler László tagtársunknak a hajóról készült M=1:100 méretarányú modelljét, amely 6000 munkaóra után jelenleg 80 százalékos készültségi állapotban van. Az óriási, horganyból és rézből készült modellen a következő két esztendőben elkészül a fedélzet faborítása és a kötélzet, majd a hajó festése. Gigler László munkáját a SZENT ISTVÁN elsüllyedésének 2018-as centenáriumára tervezett kiállítás részeként mutatjuk be az érdeklődőknek, akik addig is fotótárunkban láthatnak képeket az eddigi munkák eredményéről (http://hajosnep.hu/fotogaleria/gigler-laszlo-szent-istvan-csatahajo-modellje).

Programunkról az MTI is beszámolt (http://magyarorszagon.hu/hirek/2014-01/belfold/vilaghaborus-centenarium--programsorozat-az-osztrakmagyar-haditengereszetrol/hir), ami garantálja, hogy a széleskörű civil összefogással – Egyesületünk mellett a HonTours Kft., a Magyar Búvár Szakszövetség, a Monostori Erőd Nonprofit Kft. és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány partnerségében – tervezett programok az általunk megteremthető lehető legszélesebb alapra helyezik a Magyarországon még mindig általánosan csak kevéssé ismert haderőnem, a cs. és kir. Haditengerészet első világháborús teljesítményére emlékező centenáriumi megemlékezéseket, s ezzel járulnak hozzá a vonatkozó ismeretterjesztő munka eredményeinek elterjesztéséhez.

Munkánk eredményes elvégzésében az Első Világháború Centenáriumi Emlékbizottsága által meghirdetett pályázatok is a segítség lehetőségét nyújthatják számunkra, amellyel élni kívánunk (http://www.hirado.hu/2014/01/16/meghirdettek-a-vilaghaborus-centenarium-palyazatait/; http://elsovilaghaboru.com/centenariumiemlekbizottsag/hu/palyazatok).

A centenáriumi programokról Olvasóink rendszeresen frissülő honlapunkon találnak további információkat.

A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete, mint az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület jogutódja - s ekként a legrégebbi alapítású és ma is működő hajózástörténeti civil szervezet – a SZENT ISTVÁN csatahajó vízrebocsátásának századik évfordulója alkalmából 2014. január 17-én mutatja be a nyilvánosságnak az első világháború haditengerészeti eseményeinek közelgő centenáriumára partnereivel közösen 2014-2018 között megvalósítani tervezett programsorozatát.

A négy éves rendezvénysorozatban az országjáró ismeretterjesztő kiállításoktól és szakmai előadás-sorozatoktól az elsüllyedt hadihajók roncsainak kutatásán és bemutatásán át a különböző tengerészeti hagyományőrző tevékenységekig (a szükség szerinti hadszíntér- és hadisír-kutatásig, a tengerészeti emlékhelyek azonosításáig és emléktáblával történő megjelöléséig), sőt a sporteseményekig a legváltozatosabb rendezvényekre kerül sor.

A változatos programok kialakítását a különböző hajózást szerető és hagyományait tisztelő szervezetek összefogása tette lehetővé, amelyek közé tevékenysége és eddigi eredményei révén egyesületünk is tartozik, úgymint a Magyar Búvár Szakszövetség, a Zebegényi Hajózási Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány, stb.

A rendezvények megvalósításába való bekapcsolódásra a Magyar Honvédség számára is lehetőséget biztosítunk, hiszen mind a Hadtörténeti Intézettel és Múzeummal, mind az egykori haditengerészet mai jogutódának számító MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezredével hosszú, eredményes múltra visszatekintő szakmai kapcsolatokat ápol a katonai – ezen belül – a haditengerészeti hagyományápolás terén.

A program nyilvános bemutatásának helye és ideje:
2014. január 17. péntek, 12:00-13:00 óra. KOSSUTH Múzeumhajó (a Lánchíd pesti hídfőjénél, a 2-es villamos Eötvös téri megállójával szemben)

A rendezvénysorozatról bővebben tájékozódhat a honlapunkról letölthető brosúrából.

A cs. és kir. haditengerészet első világháborús teljesítményének összefoglalása és áttekintő leírása megismerhető az alábbi linkekre kattintva:

• Haditengerészetünk a világháborúban: a Monarchia hajóhada 1914-1918 között
• Haditengerészetünk a világháborúban 2

A tervek szerint 2014 márciusában a Kossuth tér rekonstrukciója keretében az Országgyűlés épülete mellett bemutatni tervezett utolsó fennmaradt és felújított cs. és kir. hadihajó, a LEITHA Monitor Múzeumhajó kezelője, a Zoltán Gőzös közhasznú Alapítvány kérésére, a hajó kikötőpontonján a korhű megjelenésű felvételi épület Egyesületünk elnöke által készített látványtervei pedig letölthetők honlapunkról (külön az épület látványterve itt).

2013. januárjában a BBC History Magyazin az otrantói ütközettel foglalkozott (szerző: dr. Balogh Tamás). Ami a cikkből kimaradt, annak nyilvános előadás keretében történő bemutására - a szerkesztőség felkérésére - január 24-én került sor a BBC History Club-ban.

Az előadás címe: "Egy tengeri világhatalom a dokkban - Horthy és a Monarchia hajóhada az első világháborúban". Az előadás diái megtekinthetők Facebook-oldalunkon.

Míg Horthy Miklós kormányzói működése széles körben megosztja a közvéleményt, tengerészeti pályáját illetően általában közmegegyezés van abban a kérdésben, hogy jó tengerész volt. A BBC History Magazin 2013. januári számában (http://www.kossuth.hu/index.php?o=hirek&hir=1849) megjelent írás az 1917. májusában, Otrantónál nyújtott teljesítményét vizsgálta elsősorban a szélesebb stratégiai összefüggésekbe helyezve arra keresve a választ, hogy miért lehetséges az, hogy míg itthon általánosan ismert és elismert az ütközet, addig külföldön nem feltétlenül ugyanez a helyzet (a horvátok például gyakran kérdezik: "miért tartjuk olyan nagyra ezt a máskülönben nem olyan fontos eseményt?"). Nos, a cikk egyrészt igyekezett válaszolni erre a kérdésre, másrészt megkísérelte bemutatni azt is, hogy miért merülhetnek fel ilyen kérdések a nemzetközi közönség részéről. E téma bővebb kifejtését adta az előadás.

Január 19-én lezajlott a partnerszervezetünk, a Magyar Limes Szövetség rendezésében angol-holland-osztrák-magyar partnerekkel megvalósított „A Római Birodalom határai, mint fenntartható nemzetközi turisztikai termék fejlesztése” című EU-társfinanszírozású projekt nyilvános záró rendezvénye, a Magyar Nemzeti Múzeum dísztermében megtartott konferencia. A konferencián számos, a római határvonal emlékanyagát gyalogos, kerékpáros, autós és vízi turizmus révén bemutató, és változatos programokkal hasznosító tervet mutattak be az előadók.

A rendezvény aktualitását az adta, hogy a Ripa Pannonica UNESCO világörökségi nevezés eredményeképpen immár Magyarországon is elérhető közelségbe kerül a római limes, hazánkban több mint 1 millió ember életterét, a teljes Duna-mente térségét (89 településen összesen 139 helyszínt) érintő, turisztikai és gazdasági hasznosításának megkezdése, amely –méreténél fogva- egyedülálló az ország történetében.

A konferenciára a Ripa Pannonica in Hungary UNESCO világörökségi nevezésben érintett települések, az ott működő gazdálkodó és civil szervezetek képviselőinek, valamint az Emberi Erőforrások Minisztériuma Kultúráért Felelős Államtitkárságának részvételével és támogatásával került sor. A rendezvény Fővédnöke, egyben egyik előadója Medgyesy Balázs, a Duna Makro-regionális Stratégia kormánybiztosa volt.

A konferencia a magyarországi világörökségi nevezés gazdasági kihatásaival és a kulturális örökség turisztikai hasznosítására vonatkozó hasonló Európai Uniós tervekkel foglalkozott. A tanácskozáson a közös uniós projekt holland, osztrák és angol partnerei is előadást tartottak, és bemutatták azt a webportált, amely - üzembe helyezését követően - a projektben résztvevő országok területén működő, a római limes mentén elérhető kulturális és turisztikai szolgáltatásokról közvetít információkat az érdeklődőknek, az Európából és a nagyvilágból érkező turistáknak (http://vici.org/). A webportálon Magyarországról megjelenített szolgáltatások adatait az érintettek önkéntes adatszolgáltatása alapján a Magyar Limes Szövetség gyűjti össze 2013. február 15-ig.

Képek: http://indafoto.hu/ripapannonica/page/

Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, a Magyar Limes Szövetség tagja az egyesületnek a pannoniai határszakasz egyedi arculatát megteremteni hivatott "Hajózó Rómaiak" c. kampányát és annak célkitűzéseit, valamint a releváns nemzetközi példákat bemutatva arra hívta fel a figyelmet, hogy a helyi közösségeknek - turisztikai fejlesztési terveik megfogalmazása során - figyelemmel kell lenniük a 2014-2020 közötti 7 éves EU-s költségvetési periódust jelenleg előkészítő nemzeti tervdokumentumokra és saját fejlesztési elképzeléseik ezekben történő megjelenítésére kell törekedniük. Előadásáben bemutatta a vonatkozó tervdokumentumokat és a készítésükhöz kapcsolódó határidőket, majd felhívást intézett a megjelentekhez, hogy vegyenek részt ezen tervdokumentumok társadalmi vitájában és véleményezésében annak érdekében, hogy fejlesztési elképzeléseik megjeléenhessenek ezekben a tervekben.

Az előadás diái elérhetők facebook-oldalunkon:

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.531130583578855.122966.167321909959726&type=3

A konferenciáról kiadott MTI-közlemény:

http://os.mti.hu/hirek/81985/a_magyar_limes_szovetseg_kulturalis_egyesulet_kozlemenye-1_resz

http://os.mti.hu/hirek/81986/a_magyar_limes_szovetseg_kulturalis_egyesulet_kozlemenye-2_resz

További információk a konferenciáról a Magyar Limes Szövetség honlapján:

http://www.ripapannonica.hu/magyar/infok.php?id=12