Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

It is well known that ships are the greatest means of transport built by mankind. But how big is an ocean liner actually? After all, there are smaller and bigger ones among the ships. Well, until the advent of bulk carriers (eg tankers) and container vessels, ocean-going passenger ships were the largest vehicles on earth for almost one hundred and twenty years, and seemed almost unimaginably large for a land-based man, for whom the greatest means of transport was just a horse-drawn carriage in the past, and even these days it's just a truck at most. Nevertheless, of course, there were (sometimes considerable) differences in size between ocean liners. Comparative diagrams and comparisons (which make oceanliners conceivable by comparing them with ordinary objects also familiar to land people) informing the public about amazing dimensions of oceanliners, and small or large differences between them. They attempt to transfer information, data, or knowledge, typically without words, by means of visual representation, that is, according to our present-day concepts, they can be considered infographics. The writing of Dr. Tamás Balogh gives an introduction into their story and an overview of their types.

I.) The development of comparisons as an illustrative representation:

We don’t know exactly which was the very first comparative representation ever made for an ocean liner. In any case, the very first ocean liner, which dimensions were spectacularly surpassed any idea by, was the British GREAT EASTERN (1858-1890), designed by Isambard Kingdom Brunel and built by John Scott Russel at the dawn of the Industrial Revolution. The ship was six times the displacement of the largest vessel built until that (the GREAT BRITAIN, also designed by Brunel), and was almost unimaginably large compared to other contemporary ships.

Figure 1: Scale representation of Isambard Kingdom Brunel's three revolutionary ships is a good illustration of the development of shipbuilding in the life of a single person (the picture was taken by Dr. Tamás Balogh using a drawing by Björn Landström). At the time, all three ships held a world record. Their designer - with the support of constructors who helped make the plans come true - became the father of all modern ocean liners, and his ships became the ancestors of the ocean liners known today. (Source of the original: Landström, Björn: The Ship, Doubleday, 1983.)

The GREAT WESTERN (in front left) was still built of wood. To cross the Atlantic with steam (the sails did not serve the propulsion, only helped to hold proper direction) had to build the largest hull in the world at the time in order to accommodate the abundant coal needed for the transatlantic voyage. For the proulsion, a surface condenser had to be invented to convert the exhausted steam of the engine into feed water again, and the largest wrought-iron shaft ever made for paddle wheels was needed to traversing the width of the huge hull (so the world's largest steam hammer had to be made for machining that).

The GREAT BRITAIN (in front right) was the largest ship of its time too. This was the first ocean liner made by wrought iron and the first which driven by a propeller (the sail here was not for propulsion either). To ensure the buoyancy of the ship in the event of any havaria, compartments with watertight bulkheads were built into hull for the first time.

And GREAT EASTERN (in the background) brought together all the knowledge that engineers and shipbuilders had acquired until then. At the same time, of course, she introduced further innovations: she was the first ocean liner to be built with a hull which had double bottom and - in partially - double side, making her not only an exceptionally large, but an exceptionally safe vessel (thanks to the built-in watertight compartments and watertight decks).

GREAT EASTERN was the number one technical sensation of her age, simultaneously awakening admiration and certain concern. It is no coincidence that after the huge biblical sea monster, she was originally named LEVIATHAN, and Jules Verne also wrote a novel entitled “A Floating City” (Une Ville flottante) as a result of his experiences on board. So we are hardly mistaken, if thought that the birth of comparative representation of ocean liners (which later became so popular) are in connection with the GREAT EASTERN.

Figure 2: Probably all started like this: the huge dimensions of the ship at first made it possible to compare her with other ships of the age only in the paintings made of it. (Source: Weedon, Edwin - The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London)

The considerable difference in size between the GREAT EASTERN and the traditional sailing ships or the first steamers which seemed dwarf beside the giant, was a striking phenomenon clearly seen from all contemporary depictions of the ship, and has not escaped the attention of the contemporary press too. After all, every part of her was so incredibly large, compared to the usual sizes, that it was already a creepy thrill in itself. GREAT EASTERN's huge size and advanced technology have attracted so much interest that the optimism that followed her construction has spread to America after Europe, where the first announcements of the ship's dimensions have inspired several cartoons of her in local newspapers, during the construction (https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/sh-civil/civsh-g/gt-est-x.htm).

Figure 3: American cartoons from the time of the construction of GREAT EASTERN offered many possibilities for comparisons. 1) With the ports: predicting that when the bow of the ship arrive, the stern is not even visible on the horizon (top left). 2) With the Earth: drawing attention to the fact that the keel of such huge ships must already be curved in advance to conform to the curvature of the Earth's surface (above center). 3) With the depths of the seas: assuring readers that modern ships are now so large that some of their parts will necessarily rise above the water even if they sink, providing an excellent opportunity, among other things, to stretch the transatlantic telegraph cable between them (above right). 4) With a country cottage: indicating that if one wants a little relaxation, it is enough to ride a carriage out to the aft deck (bottom left). 5) With the icebergs: making sure that a ship of this size can even break through the ice barrikades of the Northwest Passage (bottom center). 6) With naval forts: drawing attention to the potential benefits of military use of such huge ships (bottom right). (Source: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

These depictions are rather funny and even mocking. The huge hull had not even been launched for three months, which gave enough reason to ridicule, saying why the ship was being built with a size that could not be moved. Nevertheless, these depictions, which in their day may have really made many people smile, foretold, in a strange way, almost visionarily, all that had finally happened:

1) GREAT EASTERN led to a huge business collapse, partly because there wasn’t a port all over the world that could serve the huge ship. The spectacular expansion of port infrastructures has begun in the world just because of the developments predicted by the ship.

2) Although ocean liners have never been able to grow large enough to traversed the Earth, the network of scheduled voyages performed by steam-powered ocean liners (which operated independently from the wind) created the opportunity for predictable, safe, and regular transcontinental transportation all over the planet.

3) After the bankruptcy of her operating company, first succesfull use of GREAT EASTERN became possible at the time of the laying the transatlantic telegraph cable between Europe and America. This work would have been impossible without the high-capacity vessel, which could have taken on board at once the entire amount of cable long enought for the distance between the two continents.

4) The depiction of a palace-like summer residence on the aft deck also foreshadowed the future which baceam reality later, as the huge ocean liners were not only built large, strong, and fast, but also equipped with the amenities that passengers were accustomed to on land and demanded at sea. Verne’s “floating city” was only referring to the wast number of people who could be taken on board. However, it soon became apparent that the people in this "city" could access almost all the services which alvailable too for them in towns in their homeland. What’s more, it also turned out that the rooms used to accommodate first-class travelers rival the lavish furnishings of an aristocratic residence or a first-class hotel. The former “floating cities” then became “floating palaces” as well.

5) In retrospect, the mention of ice is also astonishing. Although there have been ice-related shipwrecks until then, no one has assumed that huge ships like the GREAT EASTERN could become victims of such accidents. Moreover, in truth, no one believed that waves of the high seas could be seriously felt by those who were on board a ship of this size (until the GREAT EASTERN’s swaying in a strong storm proved otherwise, deterring passengers for a long time). Disaster of the TITANIC, which collided with an iceberg and sunk, shaken the confidence for invulnerability of such a huge ships, and warned greater caution in design, construction, and operation.

6) Finally, a prediction related to the military use of ocean liners was confirmed too: the strong and fast ships with a huge capacity, able to keep the schedule in spite of the weather, were frequently used for carrying troops across the ocean. They have appeared in various conflicts of the British Empire from South Africa to India and China. They fought in the Spanish-American colonial war, in the First and Second World Wars, and even in the Korean War. Their significance is well illustrated by the fact that the ocean liners QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH carried a total of 2,200,000 troops between 1940 and 1945, shortening World War II by two years, according to Winston Churchill.

The fortune-telling of the cartoons is no wonder, as the GREAT EASTERN was the messenger of the future. Messenger of the Distant Future: The revolutionary innovations of its designer and builders were so ahead of their time that for 40 years, no ship was built that could even approach the dimensions of her. The first ocean liner, which was longer than her, was built in 1898 (R.M.S. OCEANIC II), the first to have a larger displacement, though only in 1901 (R.M.S. CELTIC). All this led almost naturally to the fact that in the nineteenth and in the twentieth century, almost every new ship was somehow compared to the GREAT EASTERN, as both their designers and builders measured their own performance against the results of their great predecessors. In fact, this gave birth to the graphic genre of comparisons, which has remained essentially unchanged to this day.

Figure 4: Comparing the length of the GREAT EASTERN (1858) and the OCEANIC II. (1898) from 1899. The Harland & Wolff Shipyard in Belfast, which designed and built OCEANIC II, and the owner White Star Line, were proud to announce that they firstly performed that, what could not succeed for anybody in the last forty years: for the first time, they surpassed the majestic GREAT EASTERN with a ship which could be operated economically. (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

Figure 5: Engines and power of the OCEANIC II. The caption for the images is, "Sixteen locomotives would present horsepower developed by OCEANIC steamship steamed at 22 miles per hour." "Eight locomotives would haul OCEANIC on the level at 22 miles per hour." "Weight of OCEANIC represented by two trains, each of 433 cars and 3 miles in length." (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

II.) Comparisons as a means of advertising - the spread and main types of representation: 

After esurpassing the GREAT EASTERN (greatest technical achievement that seems unsurpassed for four decades) the potential for advertising in comparisons has already become a "weapon" in the arsenal of commercial “war”, in the competition between the creators of new and even newer shiping wonders. Due to this, the useage of comparative information graphics which used to make the extraordinary capacity of ocean-going vessels widely known, was already a common advertising ploy in the second half of the 19thcentury. They no longer primarily compared the ocean liners to GREAT EASTERN, but rather to each other. It was also common practice to compare the size of the new ocean liners with the known large-scale structures and monuments of the age - Egyptian pyramids, American skyscrapers, possibly different parts of the city - or with famous ships of previous eras instead of contemporary liners, thus illustrating the change, technical progress and engineering excellence. The pictures, which were meant to be impressive, were expected not only to awaken general enthusiasm, but also to gain the very specific interest and trust of those preparing to travel overseas in the purchase of tickets.

Figure 6: OCEANIC II (in the top row). KAISER WILHELM der GROßE, KAISER WILHELM II and IMPERATOR (in the second row). LUSITANIA, OLYMPIC and TITANIC (in the third row). QUEEN MARY, QUEEN MARY II, and DISNEY (in the bottom row). (Source: Private Collection of Dr. Tamás Balogh, Library of Congress, Mariner's Museum, New York Tribnune November 27., 1910., and other sources and collections).

II.1. Comparison of liners to each other: While the English often compared their ships to each other (makte the continuous improvement perceptible by this way), the German companies — emphasizing sheer size primarily — compared their oceanliners to buildings (perhaps because the German is traditionally a land-based rather than a seafaring nation).

Figure 7: Representation of the size of British ocean liners compared to other vessels (Source).

Figure 8: German ocean liners in the urban skyline: 1) the s.s. AMERIKA (1905-1957) with Hamburg City Hall. 2) The s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) with Park Row Building in New York. 3) The s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) next to the Trinity Church in Manhattan, the Saint Paul Building in New York (1895-1958), and the obelisk of the Washington Monument  and the dome of the Capitol in Washington DC. 4) Finally, the s.s. IMPREATOR (1912-1946) next to the Woolworth Building in New York. (Source)

Figure 9: British ocean liners in the urban skyline - TITANIC and MAURETANIA: In addition to the TITANIC: 1) the Bunker Hill Memorial in Boston, 2) the Public Building in Philadelphia, 3) the Washington Monument, and 4) the Metropolitan Tower in New York, 5) and the Woolworth Building, 6) the Cologne Cathedral, 7) the Great Pyramid of Gizeh, 8) the St. Peter’s Basilica in Rome. The iconography of the image is also eloquent: the sights of the Old and New Worlds are connected by the oceanliner. This well-known poster was designed by Jay Henry Mowbray, originally for the R.M.S. OLYMPIC. It was later used for the advertising of the R.M.S. TITANIC as well, but not for the H.M.H.S. BRITANNIC (ex-R.M.S. GIGANTIC). The picture about the lenght of the R.M.S. MAURETANIA compared with the heights of New York Skyscrapers, the Eiffel Tower and other famous structures appeared in the journal "Scientific American" in the 1920s. (Source)

Figure 10: The ocean liner QUEEN MARY and the wonders of the Old and New Worlds. The picture clearly shows the effect of TITANIC's similar advertising (Source).

With the development of marketing, the way of representation has also changed. Poster-like representations (possibly reproduced on postcards) highlighting the characteristic features of ocean liners were replaced in the years immediately prior to the First World War by thematic brochures sold in gift shops of ships and companies, which offered the possibility of comparison in various respects.

Figure 11: The legacy of QUEEN MARY. In this comparison, which depicts the lenght of the ocean liner QUEEN MARY II., the influence of the TITANIC advertising previously seen is clearly identifyable (although this image, like the MAURETANIA advertising, shows buildings from different parts of the world). (Source)

II.2. Comparison of liners to buildings and monuments: A typical example of German practice comparing ships to buildings is the comparison of the s.s. KAISER WILHELM II. (1902-1940), the latest ocenliner (together with her sister) equipped with reciprocating steam-engines. Using the series of comparison drawings made for domestic “consumption” (also reproduced on postcards), every German person could easily have an idea of the dimensions of the ship by comparing her with the well-known cities of their hometown.

Figure 12: German comparisons - the s.s. KAISER WILHELM II. in various German and other European cities (Sources: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. 8.).

Interestingly, this mode of representation survived until the outbreak of World War II and in case of several German ocean liners it was also used for  - e.g. in case of ALBERT BALLIN (1922-1945) and COLUMBUS (1922-1939).

Figure 13: The German pre-World War I. comparing practice, also applied in case of the s.s. ALBERT BALLIN of the famous HAPAG shipping company (that was the first German ocean liner which built after the war) . This picture depicts the ship on the Jungferstieg, famous riverside promenade of Hamburg, situated in the a historic core of the city from the Hanseatic periode. (Source)

Figure 14: A comparative figure showing the dimensions of the COLUMBUS, the largest German ocean liner in 1924, depicting the ship in the traditional way, placed on the Kornhaus bridge in Bern, showing its length. (Source) 

II.3. Comparison of liners to famous historic vessels, like SANTA MARIA, etc.: A common example of a comparison to famous historic ships is a comparative representation between a certain ocean liner and the SANTA MARIA, world-famous ship of Columbus. In these cases, when it was enough to highlight only one aspect in the comparison, there was an opportunity to make the representation more demanding, sometimes artistic. This is the case for the british-built Spanish ocean liner ALFONSO XIII (1888-1915), which was commissioned by its proud owner, Compagñia Transatlantica Española, in which the liner was painted together with the sailing vessel of the 15th century.

The theme also returned when the s.s. COLUMBUS departed to her first voyage in 1924. The sameness of digits in the number-sequence representing the years of 1492 and 1924, and the spectacular difference in size between the ships of the two voyages of that years was used in order to celebrate the commissioning of the greatest German ocean liner built until that after World War I. SANTA MARIA also appears in a brochure published on the occasion of the 1936 inaugural voyage of the British ocean liner QUEEN MARY, in which a whole range of technical characteristics of the ship have already been illustrated with the help of spectacular comparative figures.

Figure 15: A 1888 painting depicting a comparison of the Spanish ocean liner ALFONSO XIII and the caravela SANTA MARIA (painter: unknown). (Source)

Figure 16: A 1924 painting depicting a comparison between the German ocean liner COLUMBUS and the caravela SANTA MARIA (artist: Hans Bohrdt). (Source)

Figure 17: Ships of Columbus also appears alongside the R.M.S. QUEEN MARY (latest Cunard liner) which escorted by R.M.S. BRITANNIA (the first ship of the Cunard Line) in the comparison-booklet made for the inauguration voyage of the Cunard Queen (Source).

A fine example of a comparison with historic ships is the 1920 billboard reviewing the three-hundred-year development of trans-oceanic passenger transportation, which compares the ocean liner R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) with the galeon MAYFLOWER (1620) and the steamer BRITANNIA (1840). The billboard shows the depicted ships as an exploded view, giving a glimpse into the interiors, emphasizing that technological advances have not only reduced the time required for the ocean crossing, but also significantly increased the comfort and the number of passengers that can be carried.

Figure 18: Three hundred years of development of trans-oceanic passenger transport, 1620-1920 (Source: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

The period between the two world wars has other interesting things, as British shipping companies increased their advertising activities in the Central European region, where after the collapse of the Austro-Hungarian Monarchy and its shipping it was possible to travel only on ships of foreign companies. As the region was previously dominated by German cultural influence, the British White Star Line also illustrated the dimensions of its ocean liners for those living in the successor states of the Monarchy with German-patterned comparisons comparing ships to well-known buildings.

Figures 19.-20., 21.-22., and 23.-24.: Representations and modern counterparts of the period between the two world wars: To the left above: the MAJESTIC (1914-1943) and St. Vitus Cathedral in Prague, the OLYMPIC (1910-1935) and the Royal Palace in Buda, HOMERIC (1913-1938) and Schönbrunn in Vienna. To the right above is the modern comparisons of the R.M.S. TITANIC with the Royal Palace of Buda (Source: Dr. Tamás Balogh). In the center row there is a comparisonof the R.M.S. AQUITANIA with the Tower Bridge, London (left) and with the Capitol Building in Washington D.C. (right). In the bottom row there are some modern counterparts: the comparison of the R.M.S: LUSITANIA with the Chain Bridge (left) and the Parliament House (right) of Budapest (Source: Dr. Tamás Balogh).

III. Special comparisons:

Outstanding types of comparative drawings are those that illustrate the amount of resources required to operate ocean liners in such spectacular grouping that enchantes the readers. These representations are also exceptional because after the proliferation of thematic brochures, it was no longer necessary to carry out the task of representation in a single image, as each comparisons-booklet contained a separate illustration for each characteristic. Therefore, that graphic representations made in the earlier period are so important, since they sought to display as many features as possible in a single picture. These includes American infographics of the ocean liners s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925), and R.M.S. TITANIC (1911-1912).

The comparison of DEUTSCHLAND shows the huge amount of provisions needed to suplly the ship. This revealed that the supply of 1 100 passengers on board during the five-day Atlantic crossing required 6,000 lbs (2,800 kg) of poultry-games, 1,200 lbs (550 kg) of lamb, 2,200 lbs (1,000 kg) of mutton, 13,000 lbs (6,000 kg) of beef, 1,200 lbs (550 kg) of veal, 900 lbs (400 kg) of pork (+ 600 lbs - 300 kg - ham). In addition, 400 tons of drinking water and 40 tons of ice, 3,000 bottles and 375 barrels of beer, 2,200 gallons (9,900 liters) of milk, 300 gallons (1,350 liters) of cream, 1,200 pounds (550 kg) of butter, 1,700 boxes of eggs , 350 pounds (160 kg) of yeast, 175 barrels of potatoes, tomatoes and vegetables, 8,500 lbs (3,900 kg) of fresh fruit, 14 barrels of oysters and mussels, 1,700 lbs (770 kg) of fish and 1,000 bricks (1,400 liters ) ice cream and brought 5,000 tonnes of coal to supply the ship.

In contrast, the comparison drawing of the TITANIC is one of the few similar depictions of the ship made before its sinking. Its main theme is the presentation of the extraordinary dimensions of the ocean liner that need to be redesigned all harbour infrastructure in New York. From pre-disaster times, we know only a few depiction that was born overseas specifically to promote the TITANIC, along with symbols tailored to the tastes of American public (including famous American ships). This comparison drawing proudly proclaimed that the hull of the TITANIC would fit across by the HALF MOON of 1609 (famous ship of Henry Hudson, who discovered the mouth of the Hudson River in Dutch service), or that 28 copies of the s.s. CLERMONT of 1807 (the very first steamer, constructed by Robert Fulton), would be needed to cover the full length of the boat deck, which is so long that it could comfortably would fit together with an average locomotive with coal carriage and eight Pullmann type railcars. And the ship — from the keel to the top of the four giant funnels — is ten times as tall as the New York Post and Telegraph Office building.

Figures 25, 26: Provisions for s.s. DEUTSCHLAND (left), and dimensions of the R.M.S. TITANIC (right). (Sorces: Scientific American, 1901. June 29., New York Tribune, 1910. November 27.)

IV.) Today's application of ocean liner comparisons:

When the ocean liner QUEEN MARY II. was launched in 2003, Cunard Line ordered a representative comparisons booklet which contained the same or very similar graphics as those were in the brochure which published when Queen Mary was launched in 1936. The new ship was inserted in place of the old in the 2003 brochure, so the new Queen could be the successor of her famous predecessor in those iconic depictions as well (see Figure 11). With that, ocean liner comparisons returned. After all, following the success of the publication, shipping companies operating liners and cruise ships have once again begun to see a fantasy in the sale of comparison booklets advertising the size of their ships, just as they did in the early 1900s.

Figures 27, 28 and 29, 30: Above is a comparative diagram of QUEEN MARY and Hercules H-4 (1947), Howard Hughes' giant seaplane called “Spruce Goose” (Source), and modern equivalent in which QUEEN MARY II can be seen in the background of an Airbus A-380 (2005) aircraft, the world’s current largest passenger aircraft (Source). Below is a comparison of QUEEN MARY, QUEEN ELIZABETH 2 and QUEEN MARY II (left), and TITANIC and QUEEN MARY II (right). The latter figure also appears in the company of the A-380, a bus, a car and a pedestrian.

It is striking in the new representations that TITANIC has now taken over the role previously held by GREAT EASTERN: a well-known and interesting icon in the history of shipping and technology that almost all ships are now compared to it. 

Figure 31: The development of shipbuilding over a hundred years is convincingly shown in the figure above: today’s largest ship has a displacement which almost five times bigger than a hundred years ago (OASIS weighed 220,000 tonnes and TITANIC’s 46,328 tonnes). (Source)

Figure 32: Spectacular comparison of TITANIC with the USS RONALD REAGAN (2001) nuclear-powered aircraft carrier of the US Navy. (Source)

In addition to the commercial use of the comparisons commissioned by shipping companies, other uses can be observed, namely in the communities of fans of ocean liners. Graphic artists sometimes make a modern copy or develpo further of a famous original comparison drawing to entertain themselves and other, which - thanks to modern digital graphic tools - enhances the visual experience of representation. 

Figures 33 and 34: The sinking of TITANIC has been reported worldwide by the press. The illustrated magazines shown the magnitude of the disaster with spectacular drawings, comparing the dimensions of the ship to buildings familiar to their readers. A comparison drawing published in the April 19, 1912 issue of the French "Excelsior" magazine was then reproduced in the form of a postcard as well (top left). This was redrawn by Frenchman Cyril Codus and presented at the 2013 Paris premiere of TITANIC, Artifacts - The Exhibition. (Source)

Similarly, a comparison was made in 2016 comparing the dimensions of the ocean liner TITANIC and airship HINDENBURG, inspired by an eralier comparison drawing published in the August 1936 issue of the American “Popular Mechanics” magazine in which the airship was compared to the ocean liner QUEEN MARY.

Figures 35 and 36: Comparing the QEEN MARY and the TITANIC to the HINDENBURG (Source: Popular Mechanics, 1936. August). The airship drawn by Max Pinucci and the ocean liner by Michael Brady on the latter image (Source).

Figure 37: A fine example of modern digital comparative representations made by Michael Brady (Source)

Figure 38: Profile drawings comparing different size of ocean liner ALFONSO XIII of 1888 and caravela SANTA MARIA of 1492, made after the original which made in 1888 (see Figure 15) and preserved in the Maritime Museum of Barcelona made by Dr. Tamás Balogh (Source).

Figure 39: Appreciation. Comparing the dimensions of the s.s. GREAT WESTERN and the s.s. GREAT EASTERN -  first and last ocean liners of Isambard Kingdom Brunel - and the R.M.S. TITANIC made by Dr. Tamás Balogh (Source).

Ocean liner comparison-drawings - surviving this way - can continue to fulfill their educational function and contribute to a better understanding of ocean liners by offering an interesting visual experience too at the same time.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

Egyesületünk szervezésében 2020. szeptember 19-20-án került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből pedig itt).

A találkozó ezúttal is lehetőséget kínált arra, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődő hölgyek is találkozzanak egymással. Nagy öröm, hogy Dénesi Ildikó, Sövér Emese és Török-Perjés Erika után az óceánjárókért lelkesedő és relikviáikat gyűjtő, a CARPATHIA gőzhajó makettjét elkészítő Deminger Orsolya is csatlakozott a hajózástörténetet és hajómodellezést kedvelő, művelő hölgyekhez.

Az urak közül ezúttal különösen kitett magáért Török András, aki – képzett műszaki rajzolóként, s a fa hajók építési technológiájának alapos ismerőjeként – saját fejlesztésű, egyedi technikájával korabeli festmények alapján (az egykori ábrázolások torzításainak korrekciójával, a legkorszerűbb régészeti kutatások eredménye alapján) rekonstruálja nagy pontossággal hajdan volt közép- és kora-újkori hajók műszak rajzait, amelyek alapján azok makettjeit is felépíti, M=1:50 méretarányban. XV. századi karakkjának építését itt követhetik az érdeklődők. András most az ANTELOPE XVI. századi angol galeassz építés alatt álló makettjével érkezett, amelynek terveit az Antal-tekercs alapján rekonstruálta. Tervei között szerepel ugyanakkor az északírországi Dunluce Castle partjai előtt 1588-ban hajótörést szenvedett híres galeassz, a GIRONA rekonstrukciója is, amelyet a hajó egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek elfogadott, a brit Nemzeti Tengerészeti Múzeum greenwichi gyűjteményében található ábrázolása alapján tervez nagy körültekintéssel (egyenként azonosítva többek között a hajó fő fedélzetének mellvédjéhez rögzített pajzsok rajzolatát is).

Az igazi meglepetést azonban András a végére tartogatta, amikor előrukkolt az ókor legnagyobb fa hajói, a Caligula császár parancsára épített Nemi-tavi hajók terveivel, melyek elkészítéséhez tavalyi találkozónkon merített ihletet Balogh Tamás és Dénesi Ildikó tagtársunk „Úszó Paloták” c. történelmi regényéből.

Mivel idén, a járvány miatt, a zárt téri vetített képes előadások elmaradtak, ezeket Dénesi Ildikó – s az ő munkáját támogató Balogh Tamás – előkészületben lévő haditengerészeti témájú történelmi regénye, az Erich Raeder tengernagy életét bemutató, „A birodalom tengeri bástyái” sorozatban megjelenő új kötetek bemutatásával helyettesítettük. A szerzők három jellemző részletet olvastak fel a készülő kötetből, amely az első világháború hadi eseményeit kísérő titkosszolgálati akciókat (a függetlenségükért harcoló íreknek szánt 1915-ös német fegyverszállítások kalandos történetét), a történelem legnagyobb páncéloshajókkal vívott tengeri ütközetét (az 1916-os jütlandi csatát), s a száz éve tombolt spanyolnátha-járványt elevenítették fel, miközben a házigazda Pálvölgyi József - aki egyszerre négy különböző makettet épít - és Hocza István mutatták be legújabb alkotásaikat az érdeklődőknek.

A felolvasott részletek itt, a találkozón készült további képek pedig egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők. Reméljük, hogy sokakban sikerült felébreszteni a hajózás és a modellezés iránti érdeklődést, amelynek egyesületünk rendeszeres előadásai és kiállításai, házigazdánk, Pálvölgyi József részéről pedig a modell-építés mesterfogásainak, a helyes szerszámhasználatnak és építési technológiáknak az elsajátítását segítő gyakorlati oktatások adhatnak további lendületet.

A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben a járvány ellenére is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

2020. júliusában ünnepeljük a menetrend szerinti géperejű hajózás megindulását a Dunán. Az évfordulót a pécsi illetőségű - kelet-poroszországi születésű Anton Bernhardt - alkotása, az 1817-ben épült, s I. Ferenc császár hitvese után elnevezett CAROLINA gőzös Buda és Pest között megtett első személyszállító útjának napjától, 1820. július 16-tól számítjuk. Az évfordulóról egyesületünk elnökének a National Geographic Magazin weboldalán megjelent cikke is megemlékezett.

1. kép: A CAROLINA  ábrázolása egyesületünk alapító elnöke, Marjai Imre 1968-ban készült akvarelljén.

A jeles esemény alkalmából kamarakiállítás nyílt a Közlekedési Múzeum külső kiállítóhelyeként működő KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén egyesületünk, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány együttműködésében, amelyet a múzeumhajó fedélzeten az Európa Cégcsoport által üzemeltetett Vénhajó Étterem vendégei is megtekinthetnek.

2 kép: A KOSSUTH Múzeumhajó jobb oldali korridorjában berendezett kiállítás a Valentinyi Gyula-féle CAROLINA modellel és a Közlekedési Múzeumi anyagával (fotók: Figler Zoltán).

A tárlat nemcsak a CAROLINA első útjáról, de a budapesti helyi hajózás történetéről is megemlékezik, amely a gőzös jártaival vette kezdetét. A látogatók a tárlaton egyebek között olyan érdekességeket is megtudhatnak, mint, hogy a hajó a Duna-sor (a mai Jane Haining-rakpart) közepétől, a hajóhíd szomszédságából (nagyjából a mai Vigadó tértől) indult (ne feledjük, ekkor még nem létezett a Lánchíd), s az utasoknak a beszállás előtt öt perccel egy kis pattantyús ágyú elsütésével jelezték a közelgő indulást. A hajó innen Budára közlekedett az akkori Bomba (a mai Batthyány) térre, majd a Császárfürdőhöz, s onnan Óbudára és vissza. A Bomba térig 10, a Császárfürdőig 20, Óbudáig 30 krajcárt kellett fizetni, a teljes távon egy négytagú családnak viszont csak 48 krajcárba került a teljes viteldíj. Az Óbudáról ingázók pedig bérletet is válthattak.

Az izgalmas kiállítás kurátora Figler Zoltán (Európa Csoport) és Tinku-Szathmáry Balázs (Közlekedési Múzeum). A tárlat létrehozásában egyesületünk részéről közreműködött: Balogh Tamás (5 tabló), Farkas Judith (a JUPITER gőzös modellje) és Hocza István (modell-restaurálás). A kiállításon a Közlekedési Múzeum által biztosított tablók és archív képanyag mellett megtekinthetők a Neszmélyi Hajóskanzen számára 2014-ben egyesületünk közreműködésével készített állandó kiállítás egyes alkotásai (a budapesti hajógyártás termékeit bemutató úszódaru-, bárka-, és uszály-makettek), amelyek a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány tulajdonát képezik.

3. kép: A kiállításnak a Neszmélyi Hajóskanzenből kölcsönzött tablóival (Balogh Tamás) és a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum JUPITER-modelljével (fotók: Figler Zoltán).

A tárlat központi eleme pedig maga a CAROLINA gőzös, amelynek modelljét egyesületünk tagja, Valentinyi Gyula modellező mester készítette el.

A tárlat 2020. szeptember közepéig (a Közlekedési Múzeum következő kiállításáig) hetente szerdától vasárnapig 12:00-22:00 óra között megtekinthető.

Minden érdeklődőnek szeretettel ajánljuk!

For english text, please scroll down!

A tervek szerint 2020 szeptemberében kerül a mozikba Enyedi Ildikó új filmje, a Füst Milán „A feleségem története” c. regényének magyar-német-olasz koprodukcióban készülő filmadaptációja, amely – részben – két tengeri hajó fedélzetén játszódik. A film elkészítését hajózástörténeti tanácsokkal egyesületünk is támogatta.

A film forgatása 2019 júliusában ért véget, amikor elkezdődtek az utómunkák. Ennek részeként 2019. október és 2020. február vége között elkészültek a történet tengeri jeleneteinek helyszíneit a filmben felelevenítő hajók (egy kereskedelmi- és egy utasszállító luxushajó), amelyeket – kifejezetten a film számára - alapos történeti kutatást követően és a film jeleneteihez adaptálva tervezett meg dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti Egyesület elnöke. A tervek alapján a VFX-hez a digitális modelleket pedig a KGB Studio Kft. munkatársai készítették.

Az 1928-ban játszódó történethez képest hiteles képi világ megteremtése alapelvárás volt. Ám jelentős kihívást jelentett, hogy olyan hajókat kellett tervezni, amelyek ezen túlmenően ahhoz is ideális környezetet biztosítanak, hogy abba a külső forgatási helyszíneken – más korokban épült, modern hajókon – felvett jelenetek is beilleszthetők legyenek. Amikor az Egyesület felkérést kapott, már létezett két félkész modell, ám ezek nem feleltek meg ennek a két feltételnek, ezért lényegében az alapoktól kellett újrakezdeni a munkát.

A tervezés eredményeként elkészült teherhajó-terv egészen egyedi. Balogh Tamás tizenegy, valaha létezett tengerjáró teherhajó részleteit egyesítette a megformálásához, gondosan ügyelve arra, hogy minden részletében mindvégig autentikus, ugyanakkor a felvett jelenetekhez pontosan illeszkedő hajó szülessen.

A személyszállító hajó megformálása különös érzékenységgel történt, amennyiben az alapját az Osztrák-Magyar Monarchia egykori THALIA gőzöse adja, amelyet a világon az elsők között alakítottak át a ma már a tömegturizmus egyik ágazatának számító tengeri kirándulásokra. E hajó kiválasztása magától értetődőnek tűnt, hiszen egyszerre vannak erős magyar és német kötődései, akárcsak a filmnek és alkotóinak, sőt magának a Füst Milán féle alaptörténetnek. A filmben való szereplése így az osztrák-magyar kereskedelmi tengerészetre emlékező gesztus.

További információk a filmről:

https://www.filmtett.ro/cikk/1464/beszelgetes-enyedi-ildiko-filmrendezovel

https://index.hu/kultur/cinematrix/2019/05/09/enyedi_ildiko_lea_seydoux_a_felesegem_tortenete_film/

----------------------------------------

It is scheduled to release in the cinemas in September 2020 Ildikó Enyedi's new film which was made in Hungarian-German-Italian co-production as an adaptation of Milán Füst's novel „The Story of My Wife”. The story takes place partly on board of two sea-going vessels. The film was also supported by our association with advice on maritime history.

Filming ended in July 2019, when the post-production began. As part of this work, between the end of October 2019 and February 2020 the ships that serve as sea scenes in the film are ready. The ships were designed and properly adapted to the scenes by dr. Tamás Balogh, President of the Hungarian Association of Maritime History. According to his plans the digital models for the VFX were generated by colleagues of the KGB Studio.

It was a basic expectation to create a visual world which is authentic compared to the story of 1928. But the bigger challenge was to design ships that would also provide the ideal environment for incorporating scenes captured on external shooting sites – on board of modern ships built in other eras. When our Association was invited, two semi-finished models already existed, but they did not meet these two expectations, so basically everything had to start over from scratch.

The design of the cargo ship as a result of the careful planning is quite unique. To shape it Tamás Balogh has combined the details of eleven trump steamer that once existed making sure carefully that every detail is authentic and closely matches the scenes shoted.

The passenger ship was formed with particular sensitivity when it was based on the former s.s. THALIA, steamer of the Austro-Hungarian Monarchy, which was one of the first in the world to be converted for sea cruises, which are now part of mass tourism. The choice of this ship seemed self-evident, as it had strong Hungarian and German connections, as did the film and its creators, and even Milán Füst's basic story. It’s presence in the film is thus a gesture reminiscent of the Austro-Hungarian merchant fleet.

Further information:

https://www.imdb.com/title/tt8205028/

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Story_of_My_Wife_(film)

On March 1, 2020, second episode of the "Shipwreck Secrets", of the Discovery Science TV-channel in the United States, was broadcast (will be on screen also in the rest of the world in the coming months). This second episode of the six-part series, introduces the history of the sinking of his majesty's hired trannsport vessel HMHT JUSTICIA (converted from the dutch ocean liner STATENDAM) and an on-site analysis of the wreckage off the Atlantic coast of Donegal, Ireland.

The president of our association, Dr. Tamás Balogh, who launched his book (synopsis and sample pages) on the history of the ship at the Harland & Wolff Shipyard in Belfast in 2018, and as a result, he was invited to participate in the contribution to the production of the film. The exciting expedition and filmmaking took place in May 2019, followed by the  post-production was resulted a one-hour film, which was presented to those interested on March 1, 2020.

Figure 1: Logo of the TV-series, poster of the second episode, and a scene (source: Shipwreck Secrets).

The most important result of the work is that 100 years after the ship sank, the first complete and comprehensive survey of the wrecksite was completed. The exact resting place of the wreck has been identified by the divers Norman and Simon Bamford, and Leight Bishop, a well-known underwater photographer, has regularly captured great underwater photographs from the mid-1990s, which have made the ship widely known since 1998. Some details, such as the bow, were captured on iconic images and inspired dozens of divers, but little was known about the ship as a whole.

At least a comprehensive picture of the wrecksite as a whole was obtained when the first SONAR image of the wrecksite was taken in 2005 as part of the Irish National Seabed Survey. This image showed mainly the spatial location of the wreckage and the depth data, showing the lowest and highest elevations of the wreck with a color scale. Although all details are missing from this picture, some basic facts (as compared to previous close-ups made by the scuba divers) have become clear. It turned out, for example, that the ship, which is in the way of strong sea currents, had collapsed and that the once 237 m long, 26 m wide hull was scattered over a wrecksite of about 300 m long and a good 50 m wide. The currents, for example, swept the superstructure to the left side of the ship, and today only parts of the hull below the former waterline remained more or less intact. Everything else was broken into small pieces, turning the magnificent ocean liner into a jigsaw puzzle.

Figure 2: The SONAR image of the wreck and the main features it identifies, showing the environmental conditions leading to the collapse and the process of it (source: Dr. Tamás Balogh, using the Sonar image of INFOMAR).

Norman Woods attempted to assemble the parts of this jigsaw puzzles for the first time in 2014, capturing the underwater footage of larger areas of the wreckage by attaching his GoPro camera to his scooter, so he was able to swim along the full length of the ship from bow to stern and back again only in 13 minutes. However, he was not able to go to the sides, far away from the ship's former centerline, leaving many uncharted areas in the wreckage and waiting to be identified.

These information helped to determine the starting points of current research and to design and conduct a new survey. As a result, Dr. Tamás Balogh prepared the first complete representation of HMT JUSTICIA's resting place, which can be seen here for the first time.

Figure 3: 1918-2018 - HMHT JUSTICIA and its Wreckage (created by Dr. Tamás Balogh, © 2020).

Figure 4: Outline drawing of the wreckage field, identifying the exact origin of the components there (by Dr. Tamás Balogh, © 2020).

By the end of the research, we were able to identify that which was the former (original) position on the ship of some larger structural units laying on the wrecksite, which also helps to better understand and reconstruct the deformation and disintegration process of the shipwreck. It was a great surprise that the walls of the watertight compartments in the lower part of the hull, can still be seen around the engines and the boiler rooms, everywhere on the ship. These walls specially strengthened after the TITANIC disaster regarding that the JUTICIA was the first ocean liner built after the sinking of the TITANIC, where the new safety regulations could be applied. Also new was the identification of the ship's fallen foremast. Unfortunately, however, it has also been confirmed that the natural deterioration of the wreck has accelerated and that even the small details that are still recognizable will soon disappear.

But before that could happen in the future, our expedition however, was able to record the condition of the wrecks and thanks to our work, the picture we know of them in 2019 is now preserved. It was a great opportunity and I'm grateful that I was able to take part in that. Thank you all!

Credits:

Filmmakers:

• Loubna Turjuman Genovese, Producer;
• Matt Bone, Producer;
• Quincy Andrews, Drone operator;
• Jonathan Young, Cameraman;
• Liam Scott, Technical support.

Divers:

• Barry McGill, Leading Diver;
• Garet O’Neil, diver;
• Stewart Andrews diver;
• Kevin McShane, Support Diver;
• Pat Coughlan Support Diver;
• Michael McVeigh, Skipper.

More about the expedition:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/008_deadly_pair_diving_in_donegal.pdf 

Further wreck-diving expeditions with Tamás Balogh:

Between 2003 and 2008 he was involved in the research of the shipwrecks of the Austro-Hungarian Monarchy on the Adriatic, continously published the results in various articles illustrated by him in the Hungarian permutation of the National Geographic Magazine (about the destroyer STREITER, the cruiser ZENTA and the battleship SZENT ISTVÁN).

Attila Dávid Molnár made a series of films about the research (episodes made about STREITER, ZENTA and SZENT ISTVÁN were also shown on Spektrum television).

In 2016, on the 100th anniversary of the Battle of the Jutland, he was a historian of a largescale expedition with 60 divers from 15 countries and was the author of some articles on the results of the expedition.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét (szinopszis itt, mintaoldalak itt). Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

Stáb:

Filmes:

• Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
• Matt Bone, producer;
• Quincy Andrews, drón-kezelő;
• Jonathan Young, operatőr;
• Liam Scott, segítő.

Búvár:

• Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
• Garet O’Neil, merülő búvár;
• Stewart Andrews merülő búvár;
• Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
• Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
• Michael McVeigh, kapitány.

További információk az expedícióról:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

https://ng.24.hu/kultura/2020/05/14/roncskutatas-az-atlanti-oceanon/


További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

1918-ban a mai napon, az év tizenegyedik hónapjának tizenegyedik napján tizenegy óra tizenegy perckor a szemben álló felek beszüntették az ellenségeskedéseket a frontokon: véget ért az első világháború.

A háborús évek centenáriumára 2014-2018 között egyesületünk rendhagyó programsorozattal emlékezett.

Ennek keretében egyebek között az osztrák-magyar haditengerészet életének 1914-1918 közötti eseménytörténetét is feldolgoztuk "A cs. és kir. Haditengerészet a világháborúban 1914-1918" c. vándorkiállítás keretében, amelyet a centenáriumi évek alatt a fővárosban és vidéken összesen tíz különböző helyszínen mutattunk be a közönségnek (Bécsben a Go Modellingen, Budapesten a Ludovikán, a Bolyain, a Honvéd Kulturális központban, a Hadikikötőben, az újpesti Polgár Centrumban, vidéken Kaposváron, Tatán, Balatonakarattyán és Erdőbényén).

Ezen kívül közreműködtünk a SZENT ISTVÁN csatahajóról a Közlekedési Múzeumban 2014-ben és a Hadtörténeti Múzeumban 2018-ban megnyílt időszaki kiállítások megrendezésében, részt vettünk a haditengerészet történetét bemutató 2014-es prágai időszaki kiállításon, a 2017-ben tartott Otrantó szimpóziumon, és a 2018-as Szent István emlékkonferencián, valamint a LAJTA Monitor Múzeumhajó második országjáró körútjának lebonyolításában.

Két - a világháború tengerészettörténetét is érintő - könyv kiadásában közreműködtünk, a(z osztrák-)magyar haditengerészet történetét bemutató "Hajózni szükséges" c. könyv, valamint a HMHT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró történetét feldolgozó "Dutch TITANIC" c. kötet elkészítésével. Mindemellett 2016-ban aktívan részt vettünk a történelem valaha volt legnagyobb tengeri páncélos-ütközete, a jütlandi csata hajóroncsainak kutatására indított nemzetközi búvárexpedícióban, illetve információkkal, útleírásokkal támogattuk az egykori osztrák-magyar tengerpartra szervezett 2014-es és 2018-as hagyományőrző emléktúrákat.

A centenáriumi megemlékezés-sorozat méltó lezárásaként pedig elkészítettük az első világháborúban részt vett és flottával is rendelkező nemzetek 1914-1918 közötti haditengerészeti kronológiáját. Bár Sir Julian Corbett (a brit Birodalmi Védelmi Bizottság Történeti Szekciójának - Historical Section of Committee of Imperial Defence - vezetője) 1926-ban már elkészített egy kronológiát, amely a világ összes tengerész-nemzetére kiterjedt, ám az csak a brit szempontból releváns eseményeket foglalta össze, így a most elkészült munka az első valóban teljes körű eseménysor, ráadásul elsőként magyar nyelven. A kronológia számára Lehóczky Zoltán, egyesületünk tagja és lelkes támogatója, saját weboldalt készített, amelyet a hátralévő szerkesztési munkák után élesítünk. A kronológia készítéséhez és használatához kapcsolódó gyakorlati információkat, illetve az első világháborús tengerészeti stratégia és taktika főbb elemeit, valamint a kronológia adatainak elemzésével levonható főbb tanulságokat a mellékelt diasor foglalja össze.

Munkánkat azok emlékének ajánljuk, akik hazájukért harcolva az életüket áldozták fel.

Nevük és tetteik emléke örökké élni fog.

2018. szeptember 5-én került sor a National Geographic ismeretterjesztő televíziós csatorna „Lecsapolt óceán” c. sorozata harmadik évadának premier előtti vetítésére. A filmbemutatót követően Böszörményi Edit, jelentős nemzetközi projektjei mellett a Magyar Búvár Szakszövetség tudományos munkáját is támogató tengeri régész, GIS szakértő, valamint dr. Tóth János Attila búvárrégész tartott előadást. Az eseményről dr. Balogh Tamás egyesületünk elnöke, egyben a Magyar Búvár Szakszövetség elnökségének tagja tudósít.

1. kép: A "Lecsapolt óceán" c. dokumentumfilm-sorozat plakátja (forrás: national Geographic Channel)

Az új évad nyitó epizódjának vetítését megelőzően Lontai Ildikó, a rendezvény házigazdája elmondta, hogy a szeptember 13-tól csütörtök esténként 22:00 órától sugárzásra kerülő adás-sorozat apropóját a megelőző két évad epizódjainak sikere, a tenger alatti kutatások iránti érdeklődés szolgáltatta. Így – bár a megelőző két évben alkalom-szerűen sugárzott epizódok még nem álltak össze egy tényleges évaddá – idén, a nagy sikerre való tekintettel, a csatorna egy egész évadra való epizód sugárzása mellett döntött. A szeptember 13-án adásba kerülő első rész három kincses hajó, az 1740-ben elsüllyedt holland ROOSEVIJK, az 1622-ben elsüllyedt spanyol ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA és az 1942-ben elsüllyedt HMS EDINBURGH történetét és az elsüllyedt kincsek feltárását tekinti át. A sorozatról kiadott sajtóanyag ide kattintva letölthető.

2. kép: A hajómodell, mint a régészeti rekonstrukció eszköze. A képen a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA hajótörését ábrázoló dioráma. (Forrás: http://www.thehistoryman.com/gallery-2.html)

A vetítést követően Böszörményi Edit, a southamptoni egyetemen végzett, képzett tengeri régész (maritime archaeologist) – aki dolgozott a filmben látható holland hajó roncsainak feltárását vezető Martijn Manders régésszel is – ismertette a műsorban látott tengermélyi kutatások történeti, tudományos és műszaki hátterét. Kiemelte, hogy a víz alatti régészeti kutatások tárgyát nem csak a hajóroncsok, hanem általában a kulturális örökség vízbe merült elemei jelentik, nemcsak a tengerekben, de minden víztestben, sőt – ha kell (hajók esetében pl. a gyártástechnológia egyes elemei, vagy a fellelhető analógiák, stb. felkutatására) – akár a parton is.

3. kép: Böszörményi Edit előadása (Forrás: dr. Balogh Tamás)

Egy szóval minden, ami a kultúránkban a vízhez kapcsol bennünket, az a víz alatti régészeti kutatások tárgya is egyben, s ez a tudományterület arra a kérdésre válaszol elsősorban, hogy hogyan van hatással a víz közelsége az emberek életére. A valódi kincs tehát: az információ. A világ legnagyobb múzeuma pedig – ahonnan a legtöbb információ megismerhető – valóban a tenger.

A tengeri régészet, mint önálló tudományterület, kialakulásának történetét három hajóroncs feltárása jelzi. Az 1900-1901 között feltárt antiküthérai ókori görög hajóroncs – amelynek maradványai közt az egyik leginkább zavarba ejtő mechanikus szerkezetet is megtalálták – s az 1907-13 között feltárt Mahdia-i hajó; amelyek kutatását a régészek még csak a felszínről felügyelték, a víz alatti lelőhelyet és a leleteket azonban szivacshalász búvárok kezelték. Az 1954-es Gelidonya-i és Uluburun-i bronz kori hajóroncs (https://www.brown.edu/Departments/Joukowsky_Institute/courses/maritimearchaeology11/files/18756378.pdf; https://www.jstor.org/stable/pdf/1005978.pdf?seq=1#page_scan_tab_contents); volt az első, amelynek a feltárásába a régészek már búvárként, közvetlenül a lelőhelyen kapcsolódtak be.

A feltárás módszereinek kibontakozásával a technika is fejlődött:

1. A Gelidonya-i roncs kutatásán dolgozó Marty Klein megalkotta az oldalpásztázó szonárt (side-scan sonar), amely kirajzolja a meder topográfiáját, így könnyebb a tájékozódás.
2. Később megjelentek a meder alatti profilalkotók (subbottom profilers), amelyek csak egy pontot mérnek (ahonnan a jel visszaverődik), ezzel segítik az üledék alatti struktúrák azonosítását, anyaguk meghatározását.
3. Végül kifejlesztették a magnométereket is, amelyek elkülönítik a fát és a fémet, ezért elsősorban akkor hasznos segédeszközök, ha már tudjuk, hogy hol keressünk.
4. A korszerűbb képalkotó eljárások között pedig megtalálható a fotogrammetria, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet, amelyet a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ki lehet nyomtatni. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.
5. A kutatást segítő eszközök között régóta ismert az iszapszivattyú, amely a látótávolságot nem csökkentő módon megmozgatja az üledéket (ennek agresszívabb fajtája a ventilátoros szivattyúk alkalmazása, ami vitatott). Az eszközök legújabb generációját a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza).
6. A geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

4. kép: A roncsok hagyományos szakrajza (fent) és szonár-képe (lent). A svéd MARS hadihajó roncsainál végzett kutatás eredményei. (Forrás: https://dyk.net/art/fyndet-av-mars-%E2%80%93-%C3%A4ntligen-hittad-efter-447-%C3%A5r-havets-botten)

5. kép:  A MARS roncsainak fotogrammetriai eljárással készített óriás fotómozaikja (fent) és a legmodernebb 3D felmérés alapján készített 3D nyomtatás eredménye (lent). (Forrás: https://all3dp.com/mcor-3d-printing-breathes-new-life-sunken-warship/)

Ezt az eszközállományt és a kezeléséhez szükséges tudást mozgósítani tipikusan nemzetközi összefogással lehet, ami már önmagában is jól rímel arra, hogy a víz alatti kulturális örökség is globális és multikulturális, azaz: a miénk, közös örökségünk, amelyet nem eltulajdonítani, hanem bemutatni kell (ahogyan Angkor templomainál sem jut eszébe a látogatóknak letörni és hazavinni egy darabot az épületekből, ugyanígy a víz alatti lelőhelyek tekintetében sem lenne szabad, hasonló önkorlátozás azonban még távolról sem általános). A víz alatti régészeti munka ismeretanyaga és eszköz- illetve szervezetrendszere mindazonáltal már az egykori koloniális múltat maguk mögött tudó délkelet-ázsiai országokban is gyorsan fejlődik. Vietnámban például a kulturális örökség védelméért felelős intézetnek saját búvárcsoporttal működő búvárrégészeti osztálya van. Így nem kell tétlenül várniuk, hogy az ország víz alatti örökségének lelőhelyei dokumentálatlanul megsemmisüljenek.

A víz alatti régészek munkáját a lelőhelyen elvégzett munkafolyamatokon kívül szárazföldi munka egészíti ki, amit az információkat hordozó leletanyag dokumentálása követ. Mindezek alapján elmondható, hogy kincsvadászat és régészet nem összeférhető. Előbbinél ugyanis a megfelelő dokumentáció és a szakszerűség is jellemzően hiányzik (sokszor csak az úgynevezett „kincs”-re koncentrálnak, s a kincset érő információkat hordozó többi leletanyagot elpusztítják a hozzáférés érdekében), amint az a Belitung és a Geldermalsen roncsok esetében is történt.

A víz alatti kulturális örökségi értékek megőrzésének és bemutatásának az egyik kiemelkedő jó példája a Vasa roncsának konzerválása (melyről az érdeklődők bővebben is olvashatnak egyesületünk hírlevelének 2009. évi 3. számának 7. oldalán).

Tóth János Attila, a Ráckevei Múzeum munkatársa, az Argonauta Kutatócsoport vezetője ezt követően a magyarországi belvizekben talált régészeti leletekről beszélt.

Elmondta, hogy az ő fogalmai szerint a víz alatti régészet szakma és tudomány, amely a bűnügyi helyszínelők munkájára hasonlít, amennyiben a tárgyi nyomokból következtet az egykori eseményekre. Az ember számos tárgyat készített és sokféle módon gyakorolt hatást a környezetére. Ennek víz alá került nyomait kutatja a búvárrégészet. A lelőhelyek pedig sérülékenyek, amelyeket a leletek elmozdítása ráadásul meg is változtat.

Előadásában ő is kitért a víz alatti régészeti tevékenység történetiségére az asszíroktól, s az antikytherai roncstól, Jacques Yves Cousteau és Gerorge F Bass munkásságán keresztül napjainkig, utalva rá, hogy – a régészet módszereinek, technikai eszközeinek fejlődése (hatásterületének kiterjedése) révén nem túlzást azt állítani, hogy a „múlt most születik” (hiszen az új eszközök és eljárások révén számos lelőhely korában ismeretlen vagy elérhetetlen volt).

A búvárrégészet hazai viszonyairól szólva elmondta, hogy hazai belvizeinkben a látótávolság általában 0,6, télen legfeljebb 1 m (ezért nem lehetséges olyan látványos víz alatti fényképeket publikálni, mint a tengermélyi kutatásokról). Ezen kívül ráadásul erős sodrás nehezíti a búvárok dolgát. A Duna ennek ellenére értékes lelőhely, hiszen az európai történelemnek évszázadokon keresztül hasonló jelentőségű „országútja” volt, mint később az Atlanti-óceán. A Dunából sikerült feltárni már például dobozos szerkezetű, „v”-alakú orrú, álló tattükörrel és egy darabból készített bordákkal épült Anjou-kori hajómalmot (ez az ország legrégebbi ismert hajólelete), Ráckevén dereglyét, Drávatamásinál török kori monoxilonokat (egyetlen fatörzsből vájt csónakokat), s végig a folyó mentén az egykori római határvédelmi rendszer, a limes elemeit (, mint pl. a szigetújfalui erődöt).

A hazai lelőhelyek egyik legérdekesebb eleme a Balatonban található, a Fűzfői-öbölben, ahol alacsonyabb vízállás melletti bronzkori partvonal nyomati tárták fel a búvárok (amelyek a tópart más részein is megtalálhatók, Sajkodnál például szintén bronzkori leletekre bukkantak). A lelőhely kutatása a bronzkori tárgyi leletek feltárása mellett még az egykori klíma azonosításához is segítséget nyújthat, ami akár az Északi-tengertől elöntött Doggerland-hoz hasonló kutatási lehetőségekkel kecsegtethet.

A lelőhelyek bolygatását mindenképpen célszerű elkerülni, akár amatőrökről, akár régészekről van szó. A paleolit lelőhelyek hazai kutatása például az összes ott talált leletanyag elmozdításával járt, így azokon a lelőhelyeken már nincs mit kutatni, hiába áll rendelkezésre ma már fejlettebb kutatási technológia. A leletek elmozdítása ráadásul a folyamatos állagmegóvásuk kötelezettségével is jár, így – ha arra nincsenek meg a feltételek – a feltárás akár a leletek pusztulásával is járhat. A Duna partján talált második világháborús B24-es repülőgép-maradványnak a napokban történt kiemelése és Szolnokon történő elhelyezése – amelyben a háborús roncsok tekintetében illetékes Hadtörténeti Intézet és Múzeum felkérésére szakértőként közreműködött – szintén felveti ezt a kérdést.

6. kép: A szonárfelvétel a rétegzett bronzkori partvonal metszetét mutatja a Fűzfői-öbölben. (Forrás: https://buvarregesz.blog.hu/)

A lelőhelyek szakemberek számára történő felderítésében a napjainkban kibontakozó közösségi régészet ugyanakkor jó lehetőséget kínál, s ez egyúttal a lelőhelymentés egyik lehetősége is.

For those looking for a special book:

The book by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, about the history of the ocean liner STATENDAM (II), which operated between 1914-1918, the "Dutch TITANIC", will be published in July, illustrated with many pictures of the biggest collectors, which have not been published anywhere before. The volume contains detailed and important information, contemporary accounts and the results of diving expeditions to the wrecks. The synopsis of the volume Dutch TITANIC can be downloaded by clicking to here. Sample pages are available here. The story of the famous ocean liner has never been fully explored in the 100 years since its sinking. The 160-page volume, illustrated with 210 pictures, is not available in bookstores.

Those who are interested in the volume, with their purchase, also support the publication of the large Liner book entitled "Ocean liners - the encyclopedia of ocean-going passenger ships", presenting the characteristics of ocean liners. The synopsis of the encyclopedia can be downloaded by clicking to here. Sample pages are available here.

More information about the Author, the publication, the launch and public reception of the book.

2016. április 11-én hétfőn 16:00 órai kezdettel kerül sor az első világháború centenáriumára emlékező - a cs. és kir. haditengerészet világháborús teljesítményét feldolgozó - országjáró vándorkiállításunk első nyilvános bemutatójára a Nemzeti Közszolgálati Egyetem "Ludovika" központi épületének kiállító termében.

A kiállítás megrendezésének ötletét még 2014. januárjában, a SZENT ISTVÁN csatahajó vízrebocsátásának 100. évfordulója alkalmából tartott sajtótájékoztatón jelentettük be (http://hajosnep.blog.hu/2014/01/17/sajtotajekoztatonk_a_szent_istvan_csatahajo_vizrebocsatasanak_centenariuman), s elkészült tablóanyagát első ízben 2015. július 24-én mutattuk be a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapatmúzeumában, az újpesti hadikikötőben az alakulat fennállásának 167. évfordulója alkalmából rednezett megemlékezésen (https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1027964733895435.1073741889.167321909959726&type=3).

A kiállítást akkor azonban csak a rendezvény meghívottai láthatták, a szélesebb nyilvánosságnak most először kerül bemutatásra a Ludovikán, ahonnan majd országjáró vándorútjára indul. 

A helyszín és az időpont kiválasztását két körülmény indokolja:

a) 2014-2018 között emlékezünk az első világháború centenáriumára (2016-ban épp' a megemlékezés-sorozat félidejében járunk), amelyben az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete, s abban a személyi állomány mintegy 20%-át adó Magyarország is tevékenyen részt vett.

b) A Magyar Honvédség jelenleg is rendelkezik folyami fegyveres erővel, amely az egykori haditengerészet mai jogutóda, s hagyományainak hazai örököse. Mivel a honvéd tisztképzés hazai csúcsszerve a Nemzeti Közszolgálati Egyetem, a kiállítás a centenráriumi emlékezés mellett a honvéd tisztképzéshez igazodva a hadihajós fegyvernem hagyományainak erősítéséhez is hozzájárul. 

Erre tekintettel köszönjük az egyetemnek a helyszín biztosításához nyújtott nyílt és segítőkész támogatását!

A tárlat, mint a május 7-8-i hétvégén megrendezendő Ludovika-fesztivál kísérőrendezvénye, 2016. május 12-ig látogatható, s azon Dr. Balogh Tamás tablói mellett Dr. Hüvös Ferenc nagyméretű hadihajómodelljei is megtekinthetők (köztük számos új darab, amelyeket szintén most először láthat a hazai közönség). 

Szeretettel várunk minden Kedves Érdeklődőt!