Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

110 évvel ezelőtt, 1914 nyár elején az R.M.S. AQUITANIA személyszállító - amely később a hajózástörténet egyik legérdekesebb pályafutásával rendelkező óceánjárónak bizonyult - végrehajtotta első útját. Egyedülálló történetét tekinti át a jelen tanulmány.




Bevezetés: 

Az AQUITANIA a brit Cunard Hajózási Társaság óceánjáró személyszállító gőzhajója volt, amely a vállalat sebességi rekorderhajói, a LUSITANIA és a MAURETANIA után, azok féltestvéreként (a korábbi hajók tervezése, építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatok felhasználásával) épült. „A transzatlanti flotta egyik királynője volt. Két háborúban is szolgált: csapatszállítóként, felfegyverzett kereskedelmi szállítóhajóként, kórházhajóként, a háborús menyasszonyok, s végül a remény hajójaként a lakóhelyüket elhagyni kényszerültek számára.” – méltatta a The New York Times 1949. december 17-i számárban.

S valóban: Az 1913 áprilisában vízrebocsájtott, 1950 februárjában selejtezett AQUITANIA hihetetlen örökséget hagyott maga után. 582 (430 civil transzatlanti) útja során több mint 3 millió mérföldet (5 556 000 kilométert) hajózott (ebből csak a második világháborúban 500 000 mérföldet, 926 000 kilométert), és 1 200 000 személyt szállított (1914-ben 11 208 utast, 1914-1918 között 90 000 katonát, 1919-1939 között több mint 500 000 utast, 1939-1945 között több, mint 400 000 katonát). 36 éves pályafutása pedig csaknem kétszeresen múlta felül az addig épült óceánjárók átlagos szolgálati idejét. 

Tulajdonosai „Szép hajónak” („Ship Beautiful”), utasai a „Világ csodahajójának” („World’s Wonderhip”), tengerészei – különös tekintettel a hajó háborús teljesítményére – „Lebírhatatlan Öregnek” („Old Irrepressible”) nevezték. Hírnevét több tényezőnek köszönhette:

1. Méret és elegancia: Az AQUITANIA kora egyik legnagyobb és legfényűzőbb óceánjárója volt. Nagy méretei, tágas belső terei és eleganciája miatt a transzatlanti utazók népszerű hajója volt.

2. Hosszú élettartam: Az AQUITANIA hosszú és sikeres karriert futott be. 1914 és 1950 között állt szolgálatban, így a XX. század egyik leghosszabb ideig szolgáló óceánjárója volt.

3. Sokoldalúság: Az AQUITANIA sokoldalú alkalmazhatóságának köszönhetően különféle szerepeket (óceánjáró, segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó) töltött be hosszú karrierje során.

4. Népszerűség: Az AQUITANIA az utasok közkedvelt hajója volt kényelme, luxusa, elegáns megjelenése és kényelmi szolgáltatásai, sebessége és megbízhatósága miatt.

5. Túlélőképesség: Az AQUITANIA mindkét világháborúban szolgált, és – sok kortársát túlélve – a XX. század közepéig működött utasszállítóként úgyis, mint a világ legutolsó négykéményes óceánjárója.

A jelen tanulmány e körülményeket tekinti át és veszi sorra, s azok alapján rekonstruálja e nagyszerű hajó páratlan töténetét.


Az ötlettől a megrendelésig:

1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan bankár és kockázatitőke-befektető – azután, hogy 1886-1902 között 7 nagy amerikai és európai hajótársaságot vásárolt fel azzal a céllal, hogy monopolizálja az észak-atlanti hajóforgalmat – hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line hajózási társaságnak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.

1902.09.30.: A brit kormány – amelynek a németek által támasztott tengerészeti fegyverkezési versenyben létfontosságú, hogy háború esetén megfelelő nagyságú, bármikor igénybe vehető tengeri szállítókapacitással rendelkezzen – megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad és vállalja hajóinak a brit kormány rendelkezésére bocsájtását háború esetén.

1904.06.16., 08.08.: A kormány-Cunard megállapodás alapján megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló méretű és sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. A 25 csomó (46,3 km/h) sebességgel haladó hajók 5 nap – minden addiginál rövidebb idő – alatt kelnek át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között.

1907.04.30.: A J. P. Morgan cégbirodalmához tartozó brit White Star Line hajótársaság – a Cunard legfőbb brit versenytársa – megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC – építésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. A White Star Line a három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzössel kíván heti rendszeres járatot kialakítani az Atlanti-óceánon, így maximalizálva a személyszállítástól várható anyagi előnyöket.

1908.04.23.: Az első nyilvános híradás a brit The Daily News c. napilapban arról, hogy „a White Star Line egy vagy két hatalmas hajót kíván építeni, hogy méretben felülmúlja a világ bármely más hajóját”.

1909.12.16.: Az OLYMPIC (1908.04.23.) és a TITANIC (1909.03.31.) gerincfektetését követően, a White Star Line üzleti tervét lemásolva a Cunard Line is egy harmadik futótárs felépítéséről dönt a LUSITANIA és a MAURETANIA mellé, s a tervezés feladatával a már elkészült hajópárost is tervező Leonard Peskett mérnököt bízza meg.


1. ábra: A kulcsfigurák: a nagy rivális amerikai John Pierpont Mogran (1837-1913), George Arbuthnot Burns (1861-1905), Inverclyde második bárója, a Cunard Line elnöke 1902-1905 között, és Leonard Peskett (1861-1924) 1884-től haláláig a Cunard hajótársaság alkalmazottja, 1905-től főkonstruktőre, a vállalat legfontosabb óceánjáróinak tervezője.

A koncepcióterv elkészítését több körülmény befolyásolja:

A Cunard az új hajó felépítéséhez nem számíthat olyan kormányzati támogatásra, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA esetében, így a saját bevételeiből kell kigazdálkodnia a várható költségeket. Az új hajót ezért a gyorsgőzösökhöz képest (amelyeket a kormány jelentős összegű egyszeri építési- és rendszeres fenntartási segélye nélkül csak veszteséggel lehetne üzemeltetni) gazdaságosabb üzemre – mérsékeltebb üzemanyagfogyasztásra és csekélyebb sebességre – de jóval nagyobb méretűre és pazar berendezésűre tervezik. John Kurtz Maxton-Graham (1929-2015) skót tengerészettörténész szerint ezért az új óceánjáró tulajdonképpen nem más, mint „a Cunard Line White Star Linere”. S valóban: a Cunard ügyvezető igazgatója, Alfred Allan Booth és az igazgatótanács döntésére az új hajót 3 500 fő (750 első-, 600 másod-, 2 000 harmadosztályú utas és 900 fős személyzet) befogadására és 23 csomós (42,5 km/h) átlagos menetsebességre kell tervezni.

Míg tehát a LUSITANIA és a MAURETANIA tervezését a német fenyegetés dominálta, addig a harmadik hajó tervezésének gyökerei a Cunard Line és a White Star Line közötti piaci versenyből erednek: A White Star Line OLYMPIC-ja és TITANIC-ja 15 000 tonnával nagyobbnak épült, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA, s – annak ellenére, hogy a Cunard-hajók voltak a gyorsabbak – a White Star hajók népszerűsége a tágas tereket és a fényűző berendezést hangsúlyozó marketing sikere miatt már az építésük idején olyan gyorsan nőtt, hogy félő volt: amikor a White Star Line három hajója szolgálatba áll, a Cunard versenyhátrányba kerül. Ezért volt szükség a harmadik hajóra, amivel a Cunard Line is megengedheti magának a heti rendszerességű transzatlanti gyorsjárat fenntartását. Azt viszont a további brit kormánytámogatás hiánya miatt döntötték el, hogy a harmadik hajó tervezésénél a nyereséges üzemeltetést biztosító tényezőkre – vagyis a csak túl drágán elérhető nagy sebesség helyett a több jegy eladását biztosító nagy méretre és magas luxusra – koncentrálnak. A Cunard számára ez nagy elégtételt jelentett, hiszen már a vállalatot alapító Samuel Cunard is három hajóval fenntartható Liverpool-New York járatról álmodott 1838-ban, ám – az akkori hajók teljesítménye alapján – ő még csak kétheti rendszerességgel tervezhetett. Most viszont már heti rendszerességgel fordulhatnak meg a hajók.


2. ábra: A Cunard Line (fent), a White Star Line (középen) és a Hamburg-America Line (lent) rivális triói. A LUSITANIA és a MAURETANIA ugyan 12 %-kal gyorsabb volt, mint az OLYMPIC-osztály, de 30 %-kal kisebb is, ezért – ha a Cunard minden tekintetben az élre kívánt állni – az AQUITANIA nem lehetett teljesen ugyanolyan, mint az idősebb testvérei. Ám miközben a brit vállalatok egymással vetélkedtek, a németek csendben lepipálták őket: az 1912-1914 között épült IMPERATOR-osztály mérete a LUSITANIA méretét 40 %-kal, az OLYMPIC-ét 13 %-kal múlta felül, sebességük pedig elérte a 24-26 csomót.

1910.03.23.: Leonard Peskett első találkozója a Lloyd’s képviselőivel. Az egyeztetés alapján az új hajó számára a teljes hosszban beépített kettős hajófeneket javasolnak 41 különálló vízmentes rekesszel a megfelelő trimmeléshez, és 16, a hajó teljes szélességét áthidaló vízmentes keresztválaszfalat, amelyek 19 lábnyira (cca. 6 m) emelkednek a megrakott hajó vízvonala fölé. Ezek közül 6-on a hajó külső héjától 18 lábbal (5,5 m) beljebb elhelyezett hosszanti válaszfalak haladtak át, hogy oldalról védjék a kazán- és gépházakat, a keresztirányú és a hosszanti válaszfalak közötti terekbe pedig további keresztválaszfalak beépítését javasolják 27-33 láb (8-10 m) osztásközzel, hogy az így kialakuló terek hosszanti széntárolóként szolgáljanak. A hajó hosszára tekintettel a hosszanti széntárolók mellett keresztirányú széntárolókat is elhelyezhetnek az 1-es, 2-es és a 3-as kazánházak előtt és mögött (a 4. kazánház mögötti térben a turbógenerátor kap helyet).


3. ábra: Az AQUITANIA terveinek fejlődése 1909-1914 között - a hajó legkorábbi ismert ábrázolásai (balra) alapján készített rekonstrukciós rajzok (forrás itt, itt, itt és itt, rekonstrukció és rajz: dr. Balogh Tamás © 2024).


A tervezéssel párhuzamosan a kivitelezésre kiválasztott clydebanki John Brown Hajógyár az alábbiak szerint hajtja végre az új hajó építéséhez szükséges előkészületeket:

1) Mivel az AQUITANIA gerince élesebb szöget zárt be a Clyde-folyóval, mint a LUSITANIA-é, új cölöpözésre volt szükség, különösen a sólyatér alsó végén, a hajótest biztosítására abban a pillanatban, amikor a hajó tatját alátámasztó bölcső elhagyja a sólyapályát és a hajó farát már a víz tartja. A hosszú hajók vízre bocsátásánál szerzett tapasztalatok alapján gondos számításokat végeztek, hogy meghatározzák azt a pillanatot, amikor a tat lebegni kezd, és azt a helyet, ameddig a mozgásban lévő hajótest súlya lefelé irányuló nyomóerőt fejt ki a sólyatérre. A gerincet tartó párnatuskók és a sólyatér által elfoglalt terület alá ennek megfelelően állították szorosan egymás mellé a cölöpöket, amelyeket nehéz kőrszórással rögzítettek, végül teljesen körbe-betonoztak (a 6. ábrán).

2) Ezután az új sólyatér mindkét oldalára 7-7 Derrick-típusú (Derrick, londoni hóhérról elnevezett) oszlop-, vagy árbócdarut állítottak (terveik fent balra), amelyeket a glasgow-i Sir William Arrol és Tsa. Kft. készített és szállított (ugyanez a vállalat tervezett nagyszabású elektromos darurendszert Belfastba, az OLYMPIC-osztály sorozatgyártásához). Nagy magasságuk és gémkinyúlásuk miatt ezek a daruk különösen fontosnak bizonyultak az építkezés során. Teherbírásuk a maximális 16,76 m-es hatósugárban 5 tonna volt (a legkisebb gémkinyúlás 3,5 m volt). Az árboc teljes magassága 41,15 m, az emelési magasság pedig 33,8 m volt a sólyatér szintje felett. Egy forgó fogaskerék segítségével a gém 205 fokos szögben tudott elfordulni. Az árboc hengerelt acélszelvényekből épült, jól összeszegecselve, megfelelő alaplappal és fedőlemezzel ellátva, amelyhez a feszítőmerevítőket rögzítették. A gém hengerelt acélelemekből és lemezekből állt, az alsó gémben két hengerelt acél csatornával, amelyek a terhet vízszintesen továbbító, a horogszerkezetet tartó ún.: futómacska útvonalát képezték. Ez utóbbi acéllemezekből készült, és négy egykarimás kerékre szerelték, s négyszálas acélsodronnyal mozgatták, amelyet egy villanymotorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A hozzáférést igénylő részek elérését lépcsők és szerelő-állások biztosították. A kezelőfülke közvetlenül a forgatómű alatt volt, ahonnan a kezelő teljes mértékben irányíthatta és átláthatta a daruzási műveletet. A motorokat zárt irányváltókkal szerelték, amelyeket úgy kalibráltak, hogy az üzemi hőmérsékletük fél óra teljes terhelés melletti futás után se emelkedjen a környező légkör 32 C^o fokos hőmérséklete fölé. A motorokhoz a városi villamosok menetkapcsolójához hasonló irányváltó tartozott, melynek függőleges érintkező hengerét golyóscsapágyakra szerelték. Az oszlop-forgató motor egy homlokkereket hajtott, amelyet fogaskerekes áttétel rögzített a talpcsapágyhoz. Az emeléshez a legjobb magas széntartalmú drótkötelet használták, amelyet homlokkerekes áttétellel működő motorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A motor utolsó áttételéhez kettős fogaskerék-készletet biztosítottak, hogy a két meghatározott emelési sebességet elérhessék. A sebességváltás karmos kuplung segítségével történt. Az emelődob nagy átmérőjű, esztergált és hornyolt, hogy az összes kötelet egyszerre kezelhesse. A reteszeléshez két megszakító állt rendelkezésre: az egyik egy automata elektromos fék volt, amelyet mágnes működtetett (a retesz kioldott, amint elindult a motor és azonnal reteszelt, ha az áram megszakadt, vagy a berendezés bármilyen más okból meghibásodott), de kézzel is kioldható volt. Az emelőmotor orsójára ugyanakkor egy fékpedált is felszereltek, hogy a mágneses fék meghibásodása esetén a kezelő ezt a féket behúzhassa. A daruk munkavégzés időtartama a következő volt: Emelési sebesség: 5 tonnás súlynál 18,3 m/perc, 3 tonnás súlynál 30,5 m/perc. Húzási sebesség: 5 tonnás súlynál 10,7 m/perc. Forgási sebesség: 5 tonnás súlynál 200 fok/perc. Az AQUITANIA teste egyre nagyobbra nőtt ezeknek a daruknak a segítségével a sólyatéren.


4. ábra: A Clydebank-i John Brown Hajógyár Nyugat-Dunbartonshire-ben (a térképen balra az óceán, jobbra Glasgow városa fekszik). A hajógyárban jelentős fejlesztésre volt szükség az építkezés megkezdéséhez. A telephelyet kettéosztó felszerelő medencétől („Dock”) keletre hat régi sólyapálya („Building Slips”) állt, amelyeken az összes nagy hajó épült, míg a felszerelő medencétől nyugatra található új sólyapályák a könnyűcirkálók, csatornagőzösök és más hasonló kisebb egységek építésére szolgáltak. Azért, hogy az AQUITANIA gerincét minimális beavatkozással lefektethessék, két korábbi sólyatér által elfoglalt területet egyesítettek, így a hat sólyatérből öt maradt. Egyidejűleg lebontották a korábbi két sólyapálya elején álló (a hajótervezés és a festés részlegeit befogadó) kiszolgáló épületeket, de a lemezelő-, a szerelő- és a szerszámgép-műhelyek továbbra is az átrendezett sólyák fejénél működtek. A gyár szervezettségét dicséri, hogy az átrendezett sólyatereken egyszerre épült az AQUITANIA, az addigi legnagyobb brit kereskedelmi hajó, az HMS TIGER, a legnagyobb brit csatacirkáló és az HMS BARHAM, a legújabb QUEEN ELIZABETH-osztályú csatahajó. A sólyákat egységesen a Clyde-folyó balparti mellékfolyója, a Cart torkolatába tájolták, mivel a Clyde szélességénél hosszabb hajókat csak úgy lehetett vízrebocsátani, ha beengedték őket a Cart-folyóba.



5. és 6. ábra: Az új Derrick típusú daruk (balra) és az új sólyatér alapozása (jobbra). Mivel az új hajó nagy mérete és súlya jócskán meghaladja a hajógyárban addig épített bármely hajóét, az építkezés előkészítése rendkívüli körülmények figyelembevételét és olyan nagyságrendű intézkedéseket követel, amilyenekre korábban nem volt szükség a Clyde-folyó partján. A szükséges beruházások az egész gyár arculatát megváltoztatják. A hajó építésére szolgáló sólyatér (amelyen előzőleg a LUSITANIA is épült) különleges megerősítést – új cölöpözést – kap. A cölöpözésre fektetett keresztgerendákra acéllemezelés kerül, amelyeken betont terítenek szét, így biztosítva, hogy a meghosszabbított sólyatér sehol se süllyedhessen meg. A meghosszabbított és kiszélesített sólyateret a nehezebb építőanyagok emelésére szolgáló különleges darurendszerrel szerelik fel (mindkét kép forrása: itt).



7. és 8. ábra:  Fent: az AQUITANIA gerincfektetése, lent az elkészült kettős hajófenék (forrás: itt és itt).

1910.06.05.: Az új hajó gerincfektetése a Clyde Bank-i John Brown Hajógyárban 409-es gyártmányszámmal. 

1910.09.10.: A Cunard Line levelet ír a John Brown Hajógyár számára „A tervezett új gőzhajó általános feltételeiről”, mely szerint „a hajótestet, felszerelést, berendezést, motorokat, kazánokat, segédgépeket stb. a legjobb anyagokból kell készíteni, első osztályú kivitelezéssel, a Tulajdonosok teljes megelégedésére, a szerződésben kikötött áron felüli bármilyen más díj nélkül, kivéve, ha arról előzetesen írásban megállapodtak.”

1910.12.08.: A hajó hivatalos megrendelése (félévvel az építkezés megkezdése után). Ekkorra a bordaváz csaknem teljesen elkészült.


9. és 10. ábra: Az AQUITANIA teljesen elkészült bordaváza a háttérben. Előtérben a felszerelés alatt álló HMS SOUTHAMPTON cirkáló. A cirkáló és az óceánjáró közötti sólyatéren az RMS NIAGARA utasszállító gőzhajó épül, amely hamarosan teljesen elkészül. A másik két hajó jelenléte miatt a kép készítésének időpontja az 1911 májusa és 1912 augusztusa közötti 15 hónapra datálható. (forrás: itt és itt ).


Az építéstől az átadásig:

1911.02.10.: Az új hajó nevének hivatalos bejelentése a sajtóban: „A Cunard Társaság úgy döntött, hogy a jelenleg Clyde Bankben épülő új, 50 000 tonnás hajóját AQUITANIA-nak nevezi el.”

1911.05.10.: Az új hajó acélszerkezeti terveinek lezárása.

1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. 8 nappal korábban a Liverpool Journal of Commerce c. lapban megjelenik az első találgatás, 2 nappal később pedig a The Shipping Gazette és a Lloyd's List c. lapokban immár a hivatalos bejelentés is arról, hogy egy harmadik hajó is épül az OLYMPIC és a TITANIC mellé.

1911.08.26.: Mivel a Cunard a legfőbb riválisnak tekintett OLYMPIC legyőzésére alkalmas – hatalmas méretű és pazar berendezésű – óceánjárót szeretne, Leonard Peskett, a Cunard főtervezője, a hajó harmadik útjának egyik utasaként tanulmányutat tesz az OLYMPIC-on, s hazatérve leadja jelentését a tapasztalatairól. Megfigyelései a hajó fő méreteitől és terhelhetőségétől kezdve az általános elrendezésen s a meghajtáson át a berendezés legapróbb részletéig számos kérdése kiterjednek.

A hajó gázolási viszonyaival kapcsolatban például kijelenti: „A metacentrikus magasság 10,36 méterrel van a gerinc külső éle felett: A merülési vonal ezért [a Hudson-folyó édesvizében] 43,2 cm-rel mélyebbre merül, ami 1020 kg/m³ sűrűségű sós tengervízben körülbelül 38 cm-t jelent, ami még mindig túl sok.”

Az utaskényelmi szolgáltatások körében lenyűgözték a tágas terek: „A bőségesen rendelkezésre álló sétafedélzeti helyeket lehetetlen betölteni, még akkor is, ha egyébként nagyszámú utas van a fedélzeten.”


11., 12. és 13. ábra: Az OLYMPIC-on szerzett tapasztalatok alapján Peskett az AQUITANIA "B" fedélzetére kétszintes, minden addiginál tágasabb sétányt tervezett. Ez nem csak a sétafedélzetet használó utasok minden igényét volt képes kielégíteni (az emelt felső részt a nyugágyakban pihenőknek, a széles alsó részt pedig a korzózni vágyóknak tartották fenn), de egyúttal természetes fényt és friss levegőt is biztosított a hajó hossztengelye mentén, a "C" fedélzeten kialakított belső (közvetlen tengeri kapcsolat nélküli) kabinok számára. Ily módon Peskett egy addig nem ismert "belső-külső" (inside-outside) kabintípust hozott létre, ami tovább emelte az AQUITANIA népszerűségét más hajókhoz képest.

Peskett arra is felfigyelt, hogy melyik helyiség mikor a leglátogatottabb: „A fogadószalon találkozóhelyként szolgál az étkezések előtt, és társalgóként az étkezés után. A zenekar az ebéd, a délutáni tea és a vacsora után itt játszik, de este nagyon zsúfolt a hely, még a lakosztályokból is kihozzák és ide helyezik a felesleges székeket, ülőbútorokat. Az étkezőszalonból is kihozzák a székeket, és minden szabad helyet – a főlépcsőt is beleértve – utasok foglalnak el. Amíg a zenekar ebben a teremben játszik, az utasok is itt tartózkodnak, de amint megszűnik a zene (21:15-kor), szétszélednek a kabinjaikba, a sétányokra és az "A" fedélzeti közösségi helyiségekbe. Kétségtelen, hogy ha a zenekar 23:00 óráig a fogadóteremben játszana, akkor az utasok is ott maradnának, hiszen, amíg el nem hallgat a zene, addig csak azok mennek el, akiknek már nem marad szék, hogy helyet foglalhassanak.”

A zenekar beosztását is rögzítette: „10:00-11:00 között a másodosztályon, 11:00-12:00 között az első osztályon, 16:00-től 17:00-ig a fogadószalonban, 17:00-18:00 között a másodosztályon, 20:00-tól 21:15-ig a fogadószalonban, 21:15-től 22:15-ig a másodosztályon játszanak.”


14.-15. és 16.-17. ábra: Az első osztályú fogadószalon az OLYMPIC (balra) és az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén az orr irányába (fent) és a hajó jobb oldaláról a bal oldala felé tekintve (lent).

Az a la carte éttermet külön figyelemre méltatta: „Az éttermet a saját tulajdonosa üzemelteti, egy igazgató felügyelete alatt, s az a fősteward által felügyelt részlegektől teljesen elkülönül, önálló személyzettel, konyhai helyiségekkel, stb. rendelkezik. Az asztalok száma 25-ről 41-re nőtt (csupán 33 további ülőhelyet biztosítva), s a bevezetése új osztályt teremthet. Hiszen az étteremben minden bizonnyal elemében lesz az utasok azon osztálya, amelyik mindig elégedetlen az ellátással minden hajón, amelyen csak utazik.

A kérdés így inkább az, hogy miután egy útért még éttermi számlát is kell fizetni, nem lesznek-e elégedettebbek azzal, ha gátlástalanul elviszik az ételüket a szalonba. Az éttermi étkezések után a hajótársaság által a vállalkozással szemben felszámított díj 5 font utazásonként. Ez az összeg aligha lenne elegendő egy napi ellátásra. Az étteremmel szemben kifogás, hogy az ablakai a 2. osztályú sétányra nyílnak.”

Az első osztályú étkezőben az alábbi megállapításokat tette: „Ami a tervezést és az általános ülésrendet illeti, nagyon kevés hibát találni. A terem szellőztetését ugyanakkor nyilvánvalóan hibásan ítélték meg. A központban nincs semmilyen nyílás, vagy felülvilágító, így eleinte nem volt lehetőség az elhasznált levegőnek a szalonból történő elszívására, de amíg a hajó Southamptonban tartózkodott, két kis ventilátort szereltek fel a mennyezeti rácsok mögé, körülbelül félúton a füstaknák közt és körülbelül 16 lábnyira a hajó középvonalától. A természetes fény és friss levegő biztosításának a nagy szélesség miatti nehézségeihez képest a közönséges ventilátorok is minden tekintetben a legkényelmesebb pozícióba kerültek. […]Az ablakok belső része ólomüvegből készült. Ha ezek az ablakok zárva vannak, nem lehet érzékelni a külső ökörszem-ablakok körvonalát, a fény jól szétterül a belső üveg teljes felületén. Az ablakon belül, a keret mindkét oldalán egy linolit-szál található [Alfred Beutell által a megvilágítandó terület egyenletesebb megvilágítására 1901-ben kifejlesztett hosszú izzószál], amely éjszaka nagyon hatékonynak bizonyul. […]

Számos éttermi étlap található, amelyeken a változatos ételek ára is szerepel. A három vagy több személyre szóló vacsora minimális díja fejenként 12 shilling 6 penny. Az utasok rendeléseinek kiszolgálásával töltött idő tekintetében jobbat nem is kívánhatnánk. A szalon két oldalát külön-külön szolgálják ki, azaz a bal oldalt a bal-, a jobb oldalt a jobboldali tálalóból. Ebédre és vacsorára a baloldalt a szalonban lévő oldalsó tálalókból. Ami a minőségi színvonalat, az étel tálalásának a módját, a terítést, az evőeszközöket és általában a kiszolgálást illeti, a Cunardnál sokkal magasabb a színvonal, mint a White Starnál – ezt a véleményt többször hangoztatták az OLYMPIC utasai, akik nyilvánvalóan mindkét hajón utaztak. Megállapítható, hogy minden szalon-steward egyenruhája világoskék hajtókával rendelkezik, míg a másutt alkalmazottak a szokásos egyenruhát viselik, megkülönböztető jelzések nélkül. Az 1. és 2. osztályú konyhák és tálalók minden igényt kielégítenek. A konyhákban meleg van.”


18.-19. és 20.-21. ábra: Az első osztályú étkező szalon és a la carte étterem az OLYMPIC-on (balra fent és lent), s az első osztályú étkező és grill-étterem az AQUITANIA (jobbra fent és lent) fedélzetén.

Az OLYMPIC-osztály híresen elegáns, kiegyensúlyozott profiljához a legnagyobb mértékben hozzájáruló negyedik, ál-kéményről Peskett feljegyezte, hogy „Az ál-kémény, amelytől annyit vártak a szellőztetésben, nem bizonyult sikeresnek. A kémény alján annyi, az alatta lévő helyiségekben lévőhöz képest hidegebb levegő áramlik be, hogy az adott helyen megreked a légáramlás és túlmelegszik a levegő a gépházak teteje és a kémény alja között. Az elmélet, miszerint a hideg levegő a géptér-aknán lefelé, a forró levegő pedig az álkéményen felfelé áramlik, megvalósíthatónak tűnt, de a jelen esetben nem működik úgy, ahogy elgondolták, mivel a többi rekeszből a hidegebb levegő a kémény aljába távozik. Felmentem a kémény tetejére, de nem éreztem, hogy nagy mennyiségű levegő áramlana kifelé. A kémény egész belseje mérsékelt hőmérsékletű volt, és semmi sem utalt arra, hogy forró levegőt szívna ki a gépterekből. Az összes mosdó és tálaló használt levegőjét erős ventilátorok szívják el, a friss levegő beáramlása pedig a mosdók bejáratainál és az oldalsó nyílásokon keresztül történik. Minden első-, másod- és harmadosztályú közösségi helyiség, a másod- és harmadosztályú, illetve személyzeti helyiségek fűtése és szellőztetése hőtartályos rendszerrel történik.”

Szakértő szemmel vizsgálta meg a törökfürdőt is: „A törökfürdő a meghirdetett különböző időpontokban látogatható, 4 penny díj ellenében (amely tartalmazza az uszodahasználatot is). A fürdő szerelvényeit, szellőzését, meleg levegő ellátását illetően nem sikerült jól. A gőzfürdőben és a melegvizes helyiségekben az oldalakat "emdeca" borítja, amelyről a zománc teljesen lehámlik, a cink pedig porrá megy (a falakról vett minták beküldve). A hűlőtér fülledt és több ventilátort igényel az elhasznált levegő elszívásához, összességében jelentős átalakításra van szükség.”

A fedélzeten elérhető többi sportolási lehetőségről megjegyezte: „A tornaterem meglehetősen jól felszerelt, és soha nem tűnt üresnek, de túl messze van a fürdőtől, a teniszpályától és a többi hasonló létesítménytől.”


22.-23. és 24.-25.ábra: Úszómedence és tornaterem az OLYMPIC (balra), s az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén (forrás: itt, itt, itt és itt).

Az OLYMPIC-on tapasztalt hiányosságokat az AQUITANIA esetében Peskett úgy igyekszik meghaladni, hogy a hajó utaskényelmi szolgáltatásai közé beépíti a Cunard 1911-1912-ben épült közepes méretű kísérleti óceánjárói, a FRANCONIA és LACONIA fedélzetén tesztelt innovatív megoldásokat: a táraságnál első ízben alkalmazott hajófedélzeti tornatermet, az első osztályú lakosztályokban bevezetett folyóvizes fürdőszobákat (az addigi mosdószekrények helyett), az első osztályú étkezőben alkalmazott mozgatható székeket (az addigi padlóhoz csavarozott forgószékek helyett), s ezeket az AQUITANIA-n a másodosztályú étterembe is betervezi. A nagy hajótestek erős tengeri hullámjárásban fellépő jellemző mozgásaival (billegés, bólintás, csellengés és imbolygás) együtt járó kilengésekből eredő – az OLYMPIC úszómedencéjénél is tapasztalt – kellemetlenségek megelőzésére pedig elhatározza, hogy a keresztirányú átlengések csillapítására a német Hermann Frahm által csak nemrégiben kifejlesztett (1908. július 15-én szabadalmaztatott) U-alakú lengéscsillapító tartályokat alkalmazza az AQUITANIA átlengéseinek mérséklésére.

A találmányt az 1908-ban épült német YPIRANGA gőzös nagy kilengéseinek mérséklésére fejlesztette ki Frahm, aki azt javasolta, hogy szereljenek fel két oldalsó tartályt a fedélzetre, amelyeket alul egy vízcső, felül pedig egy levegő-cső köt össze (a későbbi konstrukcióknál a levegő-csövet elhagyták és a tartályokat a légkörbe szellőztették). Az egyes tartályokban a víz oszcillációját a légnyomás szabályozta. A hajók vízkiszorításának 1,3-1,5 %-át kitevő tartályokat a tömegközéppont felett helyezték el, egyiket a hajó bal-, a másikat a jobb oldalán. A működési elv az volt, hogy a hajó billegése közben a tartályban lévő folyadék a hajó mozgásával megegyező időtartamban mozog, de a visszabillenést egynegyedével lemaradva követi. Ily módon a folyadék súlya a billegő mozgással ellentétes momentumot hoz létre, ami akkor éri el maximális értéket, amikor a billegő hajó átlendül a függőleges helyzetén.


26. ábra: A Frahm gördülésgátló rendszer működési elvének szemléltető rajza ( forrás).

Bár Peskett tanulmányozta az OLYMPIC-ot, az annak tervezője – Alexander Carlisle – által kialakított arányos megjelenést azonban (bár mindkét hajó 9-9 utasfedélzettel épült) végül nem alkalmazza, az OLYMPIC emelt orr-és tatfedélzetből és az ezek közötti magasabb középső felépítményből álló osztott- úgynevezett „háromszigetes” felépítménye (split superstructure) helyett a LUSITANIA és a MAURETANIA, illetve a CARMANIA/CARONIA és a FRANCONIA/LACONIA formakincsét veszi át és fejleszti tovább. Az emelt orrfedélzet hiányától a felépítmény magasabbnak tűnt. Ezért, s a Cunardereken szokásos, a fedélzet teljes hosszának nagyrészére kiterjedő ún. „teljes” felépítmény (full-superstructure) miatt a felépítmény a hajótesthez képest nagy, „dobozos” megjelenésű marad, s ezt a kémények és az árbocok 9 fokos megdöntése sem tudja mérsékelni.

1911.11.30.: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a GIGANTIC gerincfektetése, immár BRITANNIC néven.

1912.04.15.: A TITANIC katasztrófája.

1912.06.10.: Leonard Peskett szakértő tanúként tesz vallomást a TITANIC elsüllyedését vizsgáló törvényszéki vizsgálóbizottság előtt. A TITANIC tragédiája az AQUITANIA építését is befolyásolja, amennyiben a már jóváhagyott acélszerkezeti terveket módosítják. Ennek eredményeként a hajóba tervezett vízmentes fedélzetet meghosszabbítják, s a „G” (a kazán- és gépterek előtt és mögött), valamint az „F” fedélzet szintjén (a kazán- és gépterek fölött) a hajó teljes hosszára kiterjesztik, egyúttal valamennyi fedélzeti lejárót, aknát és nyílást vízmentesen zárhatóvá alakítanak. A különleges óvintézkedésekkel elérik, hogy a hajó akkor is a felszínen maradjon, ha az első vagy a hátsó 5 szomszédos rekeszét elárasztja a tenger (feltéve, hogy az oldalsó ablakok mind be vannak zárva), s akkor sem kerül veszélybe, ha az egyik oldalán a kazán- és gépházak melletti összes hosszanti rekesze víz alá kerül.


27. és 28. ábra: Az AQUITANIA vízmentes belső térfelosztása a vízhatlan válaszfalak és fedélzetek kiemelésével oldal és felülnézetben, s a hajó keresztmetszetén (balra). A nem vízhatlan térhatároló elemek a rajzon nem láthatók. Jobbra a hajó havária-elemzése és elárasztási diagramja. Eszerint az első öt és a hátsó öt szomszédos rekesz elárasztása esetén (első és második ábra), valamint a hátsó öt rekesz és a tatban lévő alsó vízzáró fedélzet sérülése esetén (harmadik ábra), továbbá az összes hosszanti rekesz egyidejű elárasztásakor (negyedik ábra) a hajó a feltételezett valamennyi sérülés esetén úszóképes maradt.

1913.03.26. Winston Churchill, az Admiralitás első lordja a brit parlamentben bejelenti a brit kormány azon szándékát, hogy háború esetén felfegyverzi a kereskedelmi hajóit.

1913.04.21.: A hajó vízre bocsátása (Derby grófnéja, Alice Stanley által) mintegy 100 000 érdeklődő jelenlétében. Eredetileg V. György királyt kérték fel az ország legnagyobb hajójának vízrebocsátására, de korábbi más irányú kötelezettségvállalásai miatt nem tudott részt venni az ünnepségen. A hajó 1 perc 31 másodperc alatt siklik a vízre, átlagosan 10 láb/másodperc (3,05 m/s) sebességgel. Megkezdődik a 13 hónapig tartó felszerelés.


29.-30. és 31.-32. ábra: Fent az AQUITANIA ünnepélyes vízrebocsátására szóló meghívó, s a hajó vízresiklását ábrázoló képeslap a keresztanya portréjával. Lent a vízresiklás pillanatképei (forrás: itt , itt , itt és itt).

1913.05.12.-07.21. A LUSITANIA átépítésével egyidejűleg a kereskedelmi hajók felfegyverzésére vonatkozó döntés nyomán a felszerelés alatt álló AQUITANIA fedélzetén is elhelyezik a hajótüzérség rögzítésére alkalmas szerelvényeket: a lövegtalpakat és a „C” fedélzetet megerősítő – az ágyúk elsütésekor fellépő szakítóerőt kompenzáló – lemezelést, s elvégzik az ágyúk alatti rakterek lőszerraktárrá alakítását.

1913.11.12.: A TITANIC elsüllyedése nyomán nemzetközi konferenciát hívnak össze Londonba a polgári hajók nemzetközi biztonsági minimum szabályainak megalkotása érdekében.

1913.11.10.-1914.01.10.: A kazánok és turbinák beépítése, valamint a kémények felállítása. A „B” fedélzetre eredetileg tervezett keskenyebb (sűrűbb ablakkiosztást eredményező), álló téglalap alakú ablakok helyett az „A” fedélzeti nagy négyzetes ablakokkal megegyező méretű ablakokat építenek be a „B” fedélzeti sétány üvegezett középső részén is (az osztásközt képező bordaszegmenseket nem építik be, a keskeny, függőleges tolóablakok helyett, nagy négyzetes, vízszintes tolóablakokat használnak).


33. és 34. ábra: Fent a 1,5 tonna teherbírású Babkock & Willkox poggyászdaru a „B”-fedélzeten. A jobb oldali mellvéd mellett, a fedélzeten látható két világosabb sáv a 15,2 cm-es gyorstüzelő ágyú felállításához szükséges megerősített alapot jelzi (forrás). Lent az AQUITANIA a felszerelő-medence rakpartja mellett, a turbinák és kémények beemelése után, a "B" fedélzeti sétány ablakkiosztásának véglegesítése idején (forrás: itt és itt ).

1914.01.20.: Hatályba lép a londoni konferencián elfogadott az „Életbiztonság a tengeren” (Safety of Life at Sea - SOLAS) c. nemzetközi egyezmény, amely egyebek között a hajók építésére (belső térfelosztására) és mentőeszközeire (a mentőcsónakok számára, stb.) vonatkozó kötelező előírásokat rögzít. Az előírások változása nyomán végrehajtják a mentőcsónakrendszer megfelelő bővítését. Ez a terveket befolyásoló legutolsó átalakítás, melynek révén az AQUITANIA az első óceánjáró, amelyet a fedélzeten tartózkodó minden ember számára elegendő befogadóképességű mentőcsónakkal szerelnek fel. Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek.


35.-36., 37.-38. és 39. ábra:  Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek (forrás: itt , itt , itt és itt , rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).



40.-41. ábra:  Az  AQUITANIA a felszerelő-medencében, közel a befejezéshez. Mindkét képen érdemes megfigyelni a felszerelő-medence másik partja mellett kikötött, szintén felszerelés alatt álló hadihajót, a HMS TIGER csatacirkálót (forrás: itt és itt).

1914.02.01.: Bejelentik, hogy az AQUITANIA első kapitánya William Thomas Turner (1856-1933) lesz.

1914.05.10.: A hajó próbaútja. A hajó a tervezett 23 csomós sebességhez képest egy egész csomóval többet teljesít.


42. ábra: Az AQUITANIA 4 kazánházában 21 db kétvégű kazánt helyeztek el (az első háromban 18-at, a negyedikben 3-at), melyek 134,6 bar (137 kg/cm²) üzemi nyomáson működtek, előállítva a transzatlanti átkelésnél a főüzemi meghajtáshoz (a teljes fordulatszámhoz), az energiatermeléshez és a segédgépekhez egyéb feladataihoz szükséges gőzt. Minden kétvégű kazánhoz oldalanként 4 tűzelőállás tartozott, amelyeket az oldalsó hosszanti- és a kazánházak közötti keresztirányú széntárolókból szolgáltak ki. A kazánok égésterében a szükséges légáramlást huzatfokozó ventilátorokkal biztosították.

43. és 44.-45. ábra: Az AQUITANIA 3. és 4. kazánháza (fent), s a középső (lent balra) és a szélső (lent jobbra) gépterek oldalnézete. A gépházi konfiguráció eltért a LUSITANIA-n és a MAURETANIA-n alkalmazott megoldástól, ugyanis nem két-, hanem három nyomásfokozatot építettek be: a magasnyomású turbina hajtotta a bal-, a közepes a jobboldali, s két alacsonynyomású turbina a két középső tengelyt, miközben mind a négy tengelyen elhelyeztek egy-egy hátrameneti turbinaegységet is.

46. ​​ábra: A gőz a kazánházak hosszában végighúzódó két fő gőzvezetéken át jutott a gépházba, ahol különböző manőverező-szelepeken keresztül jutott el az előre- vagy a hátrameneti magasnyomású turbinába, melyből a közepes nyomású, onnan pedig a két alacsony nyomású turbinába távozott. Az ezekből kilépő fáradt gőzt a turbinatér mögötti vákuumkondenzátorokban tápvízzé kondenzálták és visszaszivattyúzták a kazánokba. Vészhelyzetben bármely turbinát leválaszthatták a gőzkörről.



47. és 48.: Az AQUITANIA oldalnézetei a tengeri próbák során (forrás: itt és itt).

1914.05.24.: A hajó átadása. Műszaki adatai:

Hossz:                     274,9 méter (901 láb)

Szélesség:              29,2 m (97 láb)

Meghajtás:            4db közvetlen meghajtású Parsons gőzturbina,

4db hajócsavar, 59 000 LE teljesítmény

Teljesítmény:        59 000 LE

Sebesség:               utazósebesség: 23 csomó (42,6 km/h),

maximális sebesség: 24 csomó (44,4 km/h)


49. ábra: Az AQUITANIA a Gladstone szárazdokkban (forrás). A 300 m hosszú hajók befogadására alkalmas szárazdokk építésének igénye 1901-ben fogalmazódott meg, de – az iparági igények gyakori változása miatt szükséges – többszöri újratervezést követően csak 1913 februárjában nyitották meg, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy ha a dokk nem készül el sürgősen, akkor az új Cunard-óceánjárót sem lehet majd Liverpoolban javítani. A Gladstone szárazdokk tervezését és felépítését így nem egy szakma, nem is egy nagyobb üzemeltető határozta meg, hanem végsősoron egyetlen hajó. A 320 m hosszú, 37 m széles és 13 m mély szárazdokkot Robert Gladstone liverpooli kereskedőről – William Ewart Gladstone miniszterelnök másodunokatestvéréről – nevezték el. A szárazdokk környezetét 1927-ig egy medencés kikötővel (4,8 km rakparttal és kiterjedt raktárépületekkel) bővítették, amelyet a változó vízjárású Mersey-folyóval egy zsilip-kapu köt össze. A 330 m hosszú, 40 m széles és 13 m mély zsilip nagyobb, mint a Panama-csatorna zsilipje volt az átadása idején, s ma is a liverpooli konténerkikötő egyik legfontosabb műtárgya.



50. ábra: William Thomas Turner (1856-1933) kapitány, számos Cunard-hajó, köztük a balsorsú LUSITANIA későbbi parancsnoka  tartalékos haditengerésztiszti díszegyenruhájában az AQUITANIA ünnepélyes átadásakor a hajó repülőhídján (forrás).

Az AQUITANIA szolgálatba állításával a Cunard Line-nak sikerül elsőként valóra váltania azt a tervet, hogy három hajóval heti rendszeres szolgáltatást tudjon nyújtani az Atlanti-óceánon át. Mi több: a LUSITANIA 1907-es átadása óta eltelt időben a Cunard-flotta tonnatartalma 8 új hajó – 141 021 tonnányi hajótér – építésével a 70%-ával nőtt (FRANCONIA/LACONIA, ALBANIA, AUSONIA, ASCANIA, ANDANIA/ALAUNIA, AQUITANIA), miközben legnagyobb versenytársai, az amerikai többségi tulajdonú brit White Star Line, valamint a német Hamburg-Amerika Line és a Norddeutscher Lloyd hajóállománya csak 20-20, illetve 24%-kal nőtt ugyanebben a periódusban (az elsüllyedt TITANIC, és a még építés alatt álló BRITANNIC és COLUMBUS figyelembevétele nélkül – a TITANIC figyelembevételével a White Star Line növekedése elérte volna a 30%-ot).


A szolgálatba állítástól az első világháborúig:

1914.05.30.: A hajó szombaton, 14:30-kor első útjára indul Liverpool-ból New Yorkba. A kifutást beárnyékolta a német VATERLAND 14 nappal korábbi szolgálatba állítása és az EMPRESS of IRELAND előző napi tragédiája.

A tragédia sajtóvisszhangja újra felerősíti a személyszállító hajók vízmentes belső térfelosztása iránti érdeklődést, amely a TITANIC tragédiája alkalmával két évvel ezelőtt már az érdeklődés középpontjába került. Bár a Cunard Line hangsúlyozza, hogy az AQUITANIA a valaha volt legszofisztikáltabb válaszfalrendszerrel és a legtagoltabb belső térfelosztással rendelkezik a betörő víz hatásainak a legkisebb helyre történő visszaszorítása érdekében, az utasokat ez egyeőre nem nyugtatja meg.



1. tábla:  A világ legnagyobb hajói az AQUITANIA szolgálatba állítása idején.



51. ábra: Az 1914. júniusában New Yorkba várt két vadonatúj óceánjáró óriáshajó, a brit AQUITANIA és a német VATERLAND fő jellegzetességeinek összehasonlítása G. H. Davis a ’The Sphere’ magazin számára készült rajzán (forrás).



A hajó általános elrendezése. Érdekes megfigyelni, hogy az első három kémény között azonos volt a távolság, a harmadik és a negyedik kémény között azonban valamivel kisebb (rajzolta: Dr. Balogh Tamás © 2024.).

1914.05.31.: A The New York Times liverpooli tudósítójának beszámolója az indulásáról az amerikai olvasók számára: „A Cunard Line új leviathanja, az Aquitania ma délután első útjára indult New Yorkba. Bár csak 7 000 tonnával kisebb, mint a Vaterland, sokkal mélyebben ül a vízben, mint német riválisa, és nem kelt ugyanolyan benyomást a nagy méretről. Brit tisztelői azonban azt mondják, hogy sokkal inkább hasonlít hajóra.”

1914.06.01.: A The New York Times egy a MAURETANIA segítségével az AQUITANIA-ról Amerikába átjátszott rádióüzenet alapján tudósítja olvasóit a hajó első napi teljesítményéről: „Az Aquitania gőzhajó fedélzetéről a Mauretánián és Crookhavenen keresztül, május 31. – Alig érezhető rezgés, az Aquitania huszonöt csomós sebességgel halad, ami napi átlagban huszonhárom csomónak felel meg. Több alkalmi teherhajó mellett is elhaladt, amelyek veszettül himbálóztak az Atlanti-óceán hullámain, de az Aquitania olyan szilárd volt, akár egy világítótorony. Az utasok azt mondták, kár, hogy nem biztosítottak nekik biliárdasztalt.”

1914.06.05.: Pénteken 09:00-kor az AQUITANIA megérkezik New Yorkba, 1 055 utassal a fedélzetén (a TITANIC katasztrófája után még mindig sokan félnek jegyet váltani egy új hajó legelső útjára), ami kapacitásának nagyjából a harmadát teszi ki. A Liverpooltól az AMBROSE világítóhajóig tartó 3 181 tengeri mérföldes (5 891 km-es) utat 23,1 csomós (42,8 km/h) sebességgel tette meg egy a jéghegyek közelsége és a köd miatti 5 órás leállással. Ennek ellenére volt az utazásnak olyan szakasza, amikor a hajó 25,1 csomós (46,5 km/h) sebességgel haladt. A befutás napján megjelent The New York Times az AQUITANIA érkezése előtt a nyílt tengeren töltött utolsó napról tudósítja olvasóit: „Turner kaptánytól tegnap este kapott vezeték nélküli távirat szerint az Aquitania új Cunarder továbbra is kiválóan fut. A tegnap délben véget ért huszonnégy órában ismét 602 csomót ért el, ami 24,24 csomós átlagos sebességet jelent.”


52. kép: AQUITANIA első érkezése New Yorkba (forrás).

1914.06.10.: Szerda, 10:00-kor a hajó elindul New York-ból Fishguard-on át Liverpool felé. A visszaútra 2 649 utas vált jegyet. Ezzel ki is alakul a hajó szolgálatának rendszeressége. Az AQUITANIA-t a szombati liverpooli és a szerdai New yorki indulással működő Liverpool-New York-Fishguard-Liverpool útvonalra osztják be, ahol a LUSITANIA-val és a MAURETANIA-val, illetve a hol New Yorkba, hol Bostonba közlekedő CAMPANIA-val, CARMANIA-val, CARONIA-val, FRANCONIA-val és LACONIA-val váltják egymást. A májusi avató úttól az év végéig összesen 8 átkelést (16 utat) terveznek a számára összeállított mentrendben (Liverpool-ból május 30., június 20., július 11., augusztus 15., szeptember 5. és 26., október 17. és december 5., New York-ból pedig június 10., július 1., 22., augusztus 25., szeptember 15., október 7., 28. és december 16. indulással).

1914.06.20.: Szombat, 14:30-kor az AQUITANIA kifut a második átkelésére Liverpoolból az első átkelés tapasztalatai alapján végzett kisebb módosításokat követően, amelyekre a hajón utazó garancia-csapat és vezetője, a tervező Leonard Peskett tesz javaslatot. A szellőzéssel összefüggésben érkezett panaszok alapján hordozható ventilátorokkal egészítik ki az utasterek (a „C”-fedélzeti összes első- és másodosztályú belső kabin) és egyes üzemi területek (az első osztályú cukrászda és a másodosztályú konyha) felszerelését.

1914.06.28. Gavrilo Princip, szerb nemzetiségű, osztrák-magyar állampolgárságú merénylő meggyilkolja Ferenc Ferdinánd trónörököst és hitvesét Szarajevóban.

1914.07.21.: Az év elején kiadott menetrend szerint a hajó harmadik átkelésének Európába tartó visszaútján, július 22-én, szerdán 10:00 órakor esedékes indulását 18 órával előbbre hozzák, így az AQUITANIA 21-én kedden 16:00 órakor indul New Yorkból. Első 3 átkelése (azaz az első 6 útja) során a hajó 11 208 utast szállít. Az augusztus 15-én esedékes következő átkelésre a hajót a háborúval fenyegető feszült európai helyzetre tekintettel már nem készítik fel.

1914.07.23. Az Osztrák-Magyar Monarchia belgrádi ügyvivője tízpontos követelést ad át a szerb kormánynak, s 48 órás haladékot hagy a követelések teljesítésére. Mozgásba lendül az európai diplomácia, Párizstól Moszkváig titkos tárgyalások kezdődnek a konfliktus lokalizálása és egy nagyobb nemzetközi konfliktus megakadályozása érdekében. Anglia közvetítőnek ajánlkozik.

1914.07.25. Szerbia bejelenti, hogy a tíz osztrák-magyar követelést kettő kivételével feltétel nélkül elfogadja, a maradék kettő teljesítéséről pedig tárgyalni szeretne. A Monarchia azonban ragaszkodik az összes követelés feltétel nélküli elfogadásához, ezért még aznap este 22:00 órakor elrendeli a Szerbia elleni részleges mozgósítást.

1914.07.28. A Monarchia hadat üzen Szerbiának. A fegyveres cselekmények még aznap este megkezdődnek.

1914.07.29. Oroszország – amely korábban támogatást ígért Szerbiának – a szövetségesét ért támadás miatt Ausztria-Magyarország ellen részlegesen mozgósítja a cári hadsereget és flottát.

1914.07.30. Oroszországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot. Németország ekkor ultimátumban követeli az orosz általános mozgósítás leállítását, s ennek elmaradása esetére hadüzenetet helyez kilátásba.

1914.07.31. A német kormány nyilatkozattételre szólítja fel a francia kormányt arról, hogy semleges maradna-e Németország és Oroszország háborúja esetén. Ausztria-Magyarország, az orosz mozgósításra válaszolva az addig csak Szerbia ellen irányuló részleges mozgósítást általános mozgósítással váltja fel.

1914.08.01. 16:45-kor Franciaország is az általános mozgósítás mellett dönt. 17:00 órakor Németországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot.

1914.08.02. A németek kirobbantják az ellenségeskedéseket: hamis híreket közzé téve arról, hogy a francia hadsereg katonái megsértették a belga-német határt és a belga légtérből légitámadást intéztek német városok ellen. Este 20:00-kor a brüsszeli német követ 12 órás határidejű ultimátumot ad át a belga kormánynak, amiben kéri Belgiumot, hogy miután semlegességét nem képes saját maga megvédeni Franciaországgal szemben, egyezzen bele a német csapatok jelenlétébe. A belga kormány elutasítja a követelést.

Az Admiralitás bejelenti az igényét az AQUITANIA katonai célú felhasználására. A liverpooli Gladstone dokkban megkezdik a hajó felfegyverzését és a kereskedelmi hajóforgalmat tizedelő segédcirkálóvá történő átalakítását. A tervek szerint felszerelhető 12 db 15,2 cm-es tengerészeti ágyúból azonban csak 6 db-ot építenek be (a csak a felépítmény oldalának kibontása – vagyis kiterjedtebb átalakítás – árán beépíthető ágyúk elhelyezéséről lemondanak), így végül a nyitott orr- és tatfedélzetre állítanak 2-2, illetve 1-1 ágyút. A híd ablakaira a belövésektől védő fedőtáblákat, a nyitott sétafedélzetekre pedig a gránátszilánkokat felfogó vastag hajókötélből font kötélfüggönyöket helyeznek ki (a hajót csak később festik kékesszürkére).


53.-55. kép: Az AQUITANIA felfegyverzéséről fennmaradt egy 1914. augusztus 3-i keltezésű képeslap (fent, Steve Anderson tulajdona), melynek feladója beszámolt az éppen zajló átalakításokról: „Kedves Yanny néni! Remélem mindketten jól vagytok, jelenleg nagyon jól vagyunk, és egy hétig itt maradunk. Éppen most jártam a kikötőben, hogy megnézzem, ahogy ezt a nagy hajót, felkészítik a háborúra. Liverpool nagyon elfoglaltnak tűnik, szép hely. Szeretettel mindenkinek, L. Dennis”. A képeslapon nemcsak az feltűnő, hogy eltávolították az AQUITANIA összecsukható csónakjait (amelyek a hajó mellé kirakodva, a rakparton láthatók), de az is, amint éppen elhelyezik az orrfedélzeten a páncélpajzs nélküli 6 hüvelykes tengerészeti gyorstüzelő ágyúkat. A hajóról az első őrjáratára történő kifutáskor készült fényképen (lent) az orrfedélzeten jól láthatók a felszerelt ágyúk (forrás). A hajó még a polgári színeit viseli, mivel a legénység vállalta, hogy az őrjárat alatt maguk átfestik a haditengerészeti kékes-szürke felfestésre.

1914.08.03. A párizsi német követ bejelenti a hadiállapotot Németország és Franciaország között.

1914.08.04. Megindul a német offenzíva Franciaország ellen Belgiumon keresztül. Belgium megkezdi a fegyveres ellenállást, s egyidejűleg a semlegességét garantáló nagyhatalmakat – Angliát és Franciaországot – felkéri a katonai segítségnyújtásra. Éjféli lejárattal angol ultimátum érkezik Berlinbe.

1914.08.05. A határidő eredménytelenül lejár, 11:00 órakor Anglia és Németország között is beáll a hadiállapot (így Nagy-Britannia az egyetlen hatalom, amely maga üzen hadat Németországnak, nem fordítva). A brit ALERT kábelrakó elvágja a Németországot a világgal összekötő tenger alatti távíró-kábeleket, egyúttal a britek ellenőrzésük alá vonják a területükön keresztül haladó nemzetközi posta- és távíróforgalmat. Ausztria-Magyarország a kétfrontos háborútól tartó németek ösztökélésre hadat üzen Oroszországnak. Európa háborúban áll.


Az első világháborúban:

1914.08.08.: A hajó szolgálatba állítása felfegyverzett segédcirkálóként (H.M.S. AQUITANIA). Az átalakítás költsége 40 000 font. A hajó feladata Anglia nyugati partjai – elsősorban Liverpool – védelme. Parancsnoka E. K. Loring, a haditengerészet tisztje, a hajó irányítója pedig neki alárendelten William Thomas Turner kapitány (a LUSITANIA későbbi parancsnoka). A hajót első fegyveres őrjáratára küldik a „Nyugati bevezető utak” (a brit szigetektől nyugatra az Atlanti óceánban elhelyezkedő, észak-déli irányban Skóciától Cornwallig terjedő, megközelítőleg téglalap alakú terület) déli részén esedékes őrjáratára.

1914.08.22.: Az őrjárata végéhez közeledve Liverpool felé tartó AQUITANIA a sűrű ködben összeütközik egy másik hajóval az Írország déli partjain fekvő Kinsale-i Öreg-orom közelében. Az ütközés ereje a hajó orrtőkéjét 15,24 méternyire hátra tolja (az egész szerkezetet közvetlenül a horgonyok vonala alatt), az orrtőke elgörbül és az orr bal oldala is további súlyos károkat szenved. A Lloyd’s által 1914. augusztus 25-én felvett kárjegyzőkönyv szerint a balesetben megsérült másik hajó a Leyland Line 9 000 tonnás CANADIAN nevű hajója. A bérleti szerződés szerint a javítás teljes költségét az Admiralitásnak kell viselnie, így csak a tengerállóság helyreállításához leginkább szükséges beavatkozásokra kerül sor.

1914.09.30.: Az Admiralitás megállapítja, hogy a nagy vonalhajók szénellátása túl sokba kerül (ráadásul nincs is elég szén) ahhoz, hogy cirkálóként működhessenek. Az AQUITANIA-t ezért – a szeptember 14-én befejezett javítását követően – lefegyverzik, és visszaadják a Cunard Line-nak.

1915.05.17.: A hajó parancsnokává Daniel Dow (1860-1931) kapitányt nevezik ki.

1915.05.18.: A brit kormány bejelenti, hogy a továbbiakban csapatszállítási célra kívánja igénybe venni a hajót (H.M.T. AQUITANIA) 30 000 font havi bérleti díj ellenében a Gallipoli-félszigeten Törökország ellen megkezdett hadműveletekben.

1915.05.21.: Az AQUITANIA Liverpool megközelítése során zátonyra fut a Mersey-folyó torkolatában. A Skót Királyi Hadsereg behajózásra parancsot kapott 7. zászlóaljának ezen a napon kellene elhagynia az állomáshelyét, hogy vasúton Liverpoolba szállítsák, ám az AQUITANIA megfeneklésének hírére késleltetik a bevagonírozásukat. Csak éjjel jön meg a hír, hogy az óceánjárót sikerült levontatni a zátonyról.

1915.05.22.: Szombaton, hajnali 03:45-kor útnak indítják az első szerelvényt, a zászlóalj-parancsnoksággal, valamint az A és D századokkal. 06:49-kor a délre tartó vonat frontálisan ütközik a Quintinshill-i fővonalon, közvetlenül Gretnától északra a nyílt pályán veszteglő, északra tartó helyi személyvonattal, amelyet azért állítottak le, hogy a mögötte gyorsabban haladó expressz megelőzhesse (normális esetben a személyvonatot a pályaudvar egyik tárolóvágányára állítanák, de már mindkét vágányt elfoglalta egy-egy tehervonat). Az ütközéskor felborult katonavonat vagonjai a szomszédos fővonali vágányra dőlnek, ahová egy perccel később befut a Glasgow-ba tartó expressz, amely a roncsok közé csapódik. Az összeroncsolódott vasúti kocsik lángra kapnak (a legtöbb régi vagon fából készült, s az alattuk lévő tartályban lévő gázzal világítják meg), ami a felborult és megrongálódott kocsikban rekedt emberek mentését nehezíti. A 498 katona közül 216-an, a civilek közül 12-en veszítik életüket a balesetben (főleg az expresszről). Ez Nagy-Britannia legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége.

Az AQUITANIA fedélzetére végül a 13. hadosztály 5 000 katonája érkezik. A hajó még aznap kifut Mudrosz felé.


56.-58. ábra: A quintinshill-i tragéia helyszínrajza és a szétroncsolódott vasúti járművek (forrás: itt, itt és itt).

1915.06.18.-12.01.: Az AQUITANIA, mint csapatszállító utanként 6 000 főnyi katonaságot (összesen mintegy 30 000 főt) szállít Dardanellák elleni hadművelet céljára Liverpoolból Gallipoliba 3 fordulóban.

2. tábla: A HMT AQUITANIA csapatszállító útjai a Gallipoli elleni hadműveletek során. (HMT vagy HMHT = His Majesty's Transport vagy His Majesty's Hired Transport, azaz Őfelsége Szállítóhajója, vagy Őfelsége Bérelt Szállítóhajója).



59.-61. ábra: Az AQUITANIA csapatszállítóként a görögországi Mudroszban, 1915. májusában. Érdemes megigyelni, hogy a menet közben a legénység által hadi-szürkére átfestett hajón a felépítmény eleje még mindig az eredeti fehér, polgári felfestést viseli (forrás: itt, itt és itt).



62. ábra: AQUITANIA mint csapatszállító. Norman Wilkinson festménye (forrás).

1915.06.21.: A hajó új parancsnoka Charles Appleton Smith (1864-1928), az első világháborús brit kereskedelmi tengerészet egyik legendás kapitánya (a háború után ő lesz a BERENGARIA első parancsnoka).

1915.06.25.: Az AQUITANIA útnak indul Liverpool-ból. A saját 1 000 főnyi legénysége mellett 6 000 katonát (a 9. Nyugat-Yorkshire-i, a 6. Yorkshire-i, a 8. Nyugat-Reading-i, valamint a 6. Yorkshire-i és Lancaster-i ezredből összeállított 32. dandárt) szállít a gallipoli hadszíntéren fekvő Suvla-öbölbe. A világháború alatt ez az addigi legnagyobb csapatszállítási művelet, amit egyetlen hajó egyetlen úton végrehajtott (teljesítményét majd csak a JUSTICIA ex-STATENDAM múlja felül, amikor 1917.12.06-án a front mögötti munkára toborzott 12 000 kínai munkást szállít a fedélzetén, ez a rekord azonban nem kerül be a háborús csapatszállítási teljesítmények közé, mivel a kínai munkások nem katonák).

1915.07.03.: Az AQUITANIA kifut Liverpoolból Mudrosz felé 5 000 főnyi katonasággal a fedélzetén. Július 5-én csak kevéssel kerüli el a német UB-8 tengeralattjáró támadását, melynek torpedója a hajó mögött alig ötvenlábnyira (15 m) halad el. Az AQUITANIA július 10-én szerencsésen megérkezik Mudroszba.

1915.08.30.: A csapatok kihajózása után a hajó visszatér Angliába, ahol a gallipoli brit erők parancsokságának sürgős felhívása nyomán kórházhajóvá alakítják át (H.M.H.S. AQUITANIA). A 63 000 font értékű munkálatokat a legénység alvás és megállás nélkül 18 órán belül elvégzi (csak az étkezésekkor tartanak szünetet), így felkészítve a hajót egyszerre legfeljebb 2 500 sebesült Angliába szállítására.

A Közel-keleti hadműveletek különböző hadszínterein sebesült katonákat kisebb személyszállító hajókkal szállítják a Lemnosz szigetén fekvő Mudroszba, ahonnan a nagy transzatlanti óceánjárók – az AQUITANIA, a BRITANNIC és a MAURETANIA – viszik őket Angliába. A rendkívül szénéhes hajók csak végszükség esetén és csak katonai bázison (tipikusan Máltán) szenelhetnek. Mivel a mudroszi szénkészleteket kifejezetten a haditengerészet számára tartják fenn, a kórházhajókat az odaúti szakasz előtt tankolják fel (amikor még nagyrészt üresek), hogy a sebesültek és betegek behajózása után a lehető leggyorsabban visszatérhessenek az Egyesült Királyságba. (A csapatszállító hajóknál fordított logikát követnek. Mivel a hajók általában a visszaúti szakaszon üresek, így a sebesség nem létkérdés azután, hogy kikerülnek az Adriai-tenger előtti közvetlen veszélyzónából, így a hazaúton is tankolhatnak).



3. tábla:  A HMHS AQUITANIA kórházhajó útjai (HMHS = His Majesty's Hospital Ship, vagyis Őfelsége Kórházhajója).



62.-64. ábra: Balra fent: az AQUITANIA a kórházhajó szolgálatra történő átalakítás idején, átfestés közben (forrás). A kép háttérben látható óceánjáró a MAURETANIA. Jobbra fent: az E11-es brit tengeralattjáró az AQUITANIA kórházhajó előtt (forrás). Lent: A HMHS AQUITANIA és a HMHS MAURETANIA kórházhajók a Wight-szigeti Quarr apátság bejáratából fényképezve (forrás).



65. kép:  "The Mighty and the Strong" (A hatalmas és az erősek - utalás a Tengerre és a rajta hajózni képes emberekre és hajóikra) - Will Jeneway festménye 1917-ből az AQUITANIA kórházhajóról és a kísérő-rombolójáról (forrás).

1916.03.15.: A Mudroszból Angliába tartó útján Nápolyban horgonyzó AQUITANIA sebesülteket vesz át a NEURALIA kórházhajóról.

1916.03.28.: A hajó parancsnokságát Edgar Theophilus Britten (1874-1936) kapitány veszi át.

1916.04.10.: A hajót leszerelik (a Dardanellák elleni hadművelet 1916. január 9-én véget ér, de a hadműveleti területtől csak alig 50 km-re fekvő Lemnosz szigete a háború végéig brit ellenőrzés alatt maradt). A Cunard teljes felújítást rendel a Harland & Wolffnál. A parancsnoki híd tetejére kisméretű zárt kormányállás épül.

1916.10.09.: Az AQUITANIA Liverpoolban.

1916.11.21.-1917.01.30.: Az aknára futott és elsüllyedt BRITANNIC pótlására a kormány újra kórházhajóként veszi igénybe az AQUITANIA-t, amelyet – kapacitásainak bővítése után – 4 100 sebesült szállítására tesznek alkalmassá.

Összesen 22 brit vagy birodalmi kereskedelmi hajót alkalmaztak kórházhajóként a gallipoli hadjáratban, köztük a három nagy vonaljáratú hajót, az AQUITANIA-t, a BRITANNIC-ot és a MAURETANIA-t. Az AQUITANIA a Dardanelláknál szolgáló kórházhajók közül a leghosszabb ideig áll szolgálatban: 1917 decemberéig teljesíti ezt a feladatát. Összesen mintegy 25 000 sebesültet szállít, amivel a legnagyobb kapacitású kórházhajó a történelemben.

1916.12.23.: Az AQUITANIA Southamptonban.

1917.11.30.: Az Egyesült Államok április 6-i hadba lépését követően ismét felvetődik a hajó csapatszállítóvá alakítása az Amerikai Expedíciós Haderő Európába szállítása érdekében.

1918.01.01.: A hajót újra haditengerészeti nyilvántartásba veszik, a tényleges hadiszolgálatot (az első csapatszállító utat) azonban csak az újabb megfelelő átalakítás után, márciusban kezdi meg.

1918.03.07.: William Sowden Sims (1858-1936) altengernagy, az amerikai haditengerészet vezérkari főnöke, az európai vizeken működő amerikai haditengerészeti erők parancsnoka elnökletével egyeztetésre kerül sor Tasker Howard Bliss (1953-1930) tábornok, az amerikai szárazföldi erők vezérkari főnöke és John Joseph Pershing (1860-1948) tábornok, az Európába vezényelt Amerikai Expedíciós erők parancsnoka, valamint Newton Diehl Baker (1871-1937) hadügyminiszter részvételével az amerikai hadsereg Európába szállítása ügyében. Az egyeztetésen a hadügyminiszter meghatározza az AQUITANIA további felhasználásának célját és módját:

„Április 1-től havonta két hadosztály kiküldése szükséges. A havi két hadosztály kiszállítása az összes eddig használt kereskedelmi hajótér teljes kihasználásától függ, beleértve az AQUITANIA és a MAURETANIA április elején kezdődő felhasználását is. A megnövelt katonai erő fenntartása érdekében az összes amerikai hajóteret is fel kell szabadítani, ugyanakkor fontos, hogy az angolok és a franciák is megértsék: ahhoz, hogy Amerika havonta két hadosztályt tudjon felállítani, megnövekedett létszámú katonai állományt kell Anglián keresztül küldeni, valamint szükséges a csapatok és a konvojok azonnali kezelésének biztosítása a célkikötőkben.”

„A csapatok kiszállításának felgyorsítása érdekében teendő lépések sorában az első a USS LEVIATHAN, a MAURETANIA, az AQUITANIA és az OLYMPIC rendszeres és közvetlen járatainak megszervezése. Ezek a hajók négyhetes körforgásban futnak és egyenként minimum 5 000 katonát szállítanak, s az amerikai óceánjárókéhoz hasonló menetrend szerint közlekednek Southamptonig, állandó rombolókísérettel és a Holdfényes estéktől függetlenül a menetrend betartása érdekében, úgy, mint a USS LEVIATHAN. A csapatok frontra juttatásának rendkívüli sürgőssége miatt a hadügyminisztérium – miközben elvárja, hogy a csapatszállítók védelmére minden ésszerűen lehetséges kíséretet megadjanak– hajlandó vállalni a személyzetet fenyegető minden fokozott kockázatot ezeknek a hajóknak a southamptoni úticélig történő menetrend szerinti közlekedtetése érdekében.”

1918.03.07.-1919.01.31.: Az AQUITANIA összesen 9 csapatszállító utat teljesít, melyek során mintegy 47 867 katonát szállít Európába. A háborús csapatszállítás szintén általa beállított rekordját 1918-ban újra megdönti, amikor egy ízben egyszerre 8 000 katonát szállít Amerikából Európába.

4. tábla: Az AQUITANIA transzatlanti csapatszállító útjai az első világháborúban. A táblázat adatai az „American Expeditionary Forces: General Headquarters, Armies, Army Corps, Services of Supply, and Separate Forces” c. könyvsorozat és egyéb kiadványok forrásain alapulnak.



66.-69. ábra: Az Egyesült Államok hadba lépése után ismét csapatszállítóként alkalmazott AQUITANIA geometrikus - úgynevezett kápráztató - álcázó felfestése ("dazzle paint") (forrás: itt, itt, itt és itt).



70. ábra: Az AQUITANIA amerikai rombolók kíséretében. Burnell Poole festménye (forrás).

Az első világháborúban kifejlesztett kápráztató festés egyedi megoldást jelentett a hajók elleni támadások eredményességének csökkentésére. Vegetius feljegyzéseiből tudjuk, hogy már Julius Caesar kékes-zöldre festtette a felderítő hajóit Britannia partjai előtt, a gall háborúk idején, így nehezítve az észlelésület. Az első világháborúig ez a gyakorlat érvényesült: a nyílt tengeri bevetésre induló hajókat a tenger és az ég színeire (az évszaktól és az éghajlattól függően kékes-zöldre, vagy szürkés-kékre), a partvédő hajókat pedig a parti háttér színeire (sziklás partok előterében fehérre és szalmasárgára, fásszárúakkal borított partok előterében olívzöldre) festették, annak ellenére is, hogy tudták: a hajók tökéletes elrejtése így sem lehetséges. Az 1916-os jütlandi tengeri csata után azonban a németek feladták a reményt, hogy felszíni erőkkel érjenek el sikert a tengeri háborúban, ezért felújították a LUSITANIA elsüllyesztése miatti nemzetközi felháborodás hatására felfüggesztett korlátlan tengeralattjáró-háborút. 1917 első negyedévében több, mint 500 kereskedelmi hajót süllyesztettek el, egyedül áprilisban 13 hajó semmisült meg minden egyes nap! Amikor már csak alig egy hónapra elegendő kenyérgabona maradt a lakosság és a hadsereg számára egész Nagy-Britanniában, nyilvánvalóvá vált, hogy változtatni kell. A változást a kápráztató festés jelentette, amely több személy munkájának eredménye. Elsőként Handerson Thayer Abbott amerikai festő és természetbúvár írta le 1892-ben a később róla elnevezett Thayer-törvényt, az állatvilág szín-sémáinak (a világos alsó és a sötét felső kültakarónak) a hatását, miszerint a diszruptív (zavaró, felbontó, bomlasztó) színezés nagy kontrasztú mintái eltakarják a belső vonásokat, vagy felbontják (nehezebben érzékelhetővé teszik) az állat körvonalait (különösen az élek „felpuhítása” kelt hamis mélységérzeten alapuló illúziót). Thayer az 1898-as spanyol-amerikai háborúban már kereste a felismerés katonai célú felhasználásának lehetőségeit, ám erre csak az ő munkásságát jól ismerő brit természettudós, Sir John Graham Kerr talált alkalmat, amikor 1914. szeptember 24-én levélben javasolta Winston Chruchill-nek – az admiralitás első lordjának – a diszruptív (a körvonalakat erősen kontrasztos tónusú foltokkal felbontó) színezés bevezetését a hadihajók védelmére, „fehér sávokkal teljesen megtörve körvonaluk folytonosságát” a nagy távolságról történő tüzérségi bemérés ellehetetlenítése érdekében. Bár Kerr elképzeléseit több hajón is alkalmazták, kívülállóként nem tudott tartós befolyást gyakorolni, így a javaslatait Churchill 1915-ös lemondása után elvetették. Azokat csak 1917-ben hozta vissza a köztudatba Norman Wilkinson brit tengerészeti festő, a Haditengerészet önkéntes hadnagya, aki már jóval meggyőzőbben tudta képviselni a saját érdekeit (azt állítva, hogy Kerr láthatatlanná akarta tenni a hajókat, míg ő csak az ellenség megtévesztésére törekszik). Az általa javasolt felfestés célja valójában pontosan ugyanaz volt, mint Kerr-é és Thayer-é, vagyis nem a hajó háttérbe rejtése (álcázása), hanem a támadó megtévesztése (összezavarása, elkápráztatása), mégpedig a hajó típusát, méretét és sebességét, valamint az irányát illetően. A hajó orrán és a tatján alkalmazott merész formák megtörték a hajó formáját, megrövidítették, vagy felcserélték a két végét. A felépítményekre festett dőlt sávok és vonalak azt sugallták, hogy a jellegzetes kémények a másik irányba dőlnek. A hajótestre festett ívek pedig hamis hajófart, vagy a gyorsan mozgó hajók által keltett orrhullámot imitáltak. A Királyi Művészeti Akadémia londoni épületében, a Burlington House-ban külön Kápráztató Részleget (Dazzle Section) rendeztek be Wilkinson számára, ahol az irányítása alá rendelt sok-sok képzőművész összesen több száz zavaró mintát dolgozott ki kis fa modellekre festve, amelyeket aztán egy lemezjátszón körbe forgattak és periszkópon át teszteltek. A bevált mintákat végül 1917 májusa és 1918 októbere között mint-egy 4 000 kereskedelmi és 400 hadihajón alkalmaztak. Az eljárást az Egyesült Államok, Franciaország és Olaszország is átvette. 1918-ban az Admiralitás elemezte a hajózási veszteségeket, ami azt mutatta, hogy a kápráztató festéssel ellátott hajókat gyakrabban támadták a festetlenekhez képest – 1,47% a 1,12%-kal szemben – (ami arra utal, hogy harsány színeik fokozták a láthatóságukat), viszont az így megtámadott hajók közül kevesebb süllyedt el, mint a festetleneknél – 43% az 54%-kal szemben – (vagyis a célzást tényleg sikerült megzavarni). Az Admiralitás a háború után vizsgálta az elsőbbség kérdését, ám Kerr arra hivatkozott, hogy az elvet a természet alkotta, ő csak megfigyelte, így végül Wilkinsont ismerték el a módszer feltalálójaként, s ekkor 2 000 font jutalomban részesítették.


1918.03.05.: A hajó parancsnokságát James Thomas Walter Charles (1865-1928) kapitány veszi át.

1918.10.09.: Azután, hogy a hajó elhagyja Portsmouth-t Brest felé, az AQUITANIA egyik amerikai kísérőhajója, a USS SHAW romboló kormánya meghibásodik a kötelező cikkcakk-manőver közben, s a hadihajó féktávon belül jobbról az óceánjáró elé sodródik, amely átgázol rajta és mintegy 27 m-nyit levág a 96 m hosszú hajó orrából. A romboló mindazonáltal úszóképes marad, 99 fős legénységéből azonban 14-en életüket vesztik, a többieket evakuálják. Mivel az AQUITANIA szigorú parancsot kapott arra, hogy semmilyen körülmények között se álljon meg, a romboló 21 fős csontvázlegénység irányítása alatt, hátramenetben saját géperővel tér vissza a 40 mérföldnyire fekvő Portsmouth-ba, ahol 1919. május végéig javítják.


71.-78. ábra: Balra fent, középen és lent a USS SHAW romboló és roncsa (forrás: itt, itt és itt), jobbra fent a USS SHAW a baleset után a Portsmouthban (forrás: itt és itt), jobbra középen a javítás idején dokkba állítva (forrás: itt és itt), jobbra lent pedig a javítást követően újjáépített orr-résszel (forrás).



79. ábra:  A HMT AQUITANIA és a USS SHAW összeütközése (forrás).


Két háború közt:

1919.02.19.: A fegyverszünetet követő első útján az AQUITANIA amerikai csapatok repatriálásában közreműködik az angliai Liverpoolból és a franciaországi Brestből New Yorkba. Ebben a szolgálatban három utat tesz meg 1919 júliusáig.

1919.02.28.: Az AQUITANIA New Yorkban elsüllyeszti a LORD DUFFERIN nevű teherhajót.

Az AQUITANIA miután 5 800 katonával és számos prominens amerikai civillel a fedélzetén hat nap alatt (22 csomós óránkénti sebességgel) Brestből New Yorkba hajózott, a Szabadság szobortól keletre összeütközik az 1898-ban épült, 4 664 tonnás kanadai LORD DUFFERIN teherhajóval, amely cukrot visz a kanadai New Brunswickba, St. John városába. Az ütközésben az óceánjáró levágja a teherhajó tatjának egy körülbelül 64 láb (19,5 m) hosszú részét, ennek következtében a hátsó raktér megtelik vízzel és a teherhajó 15 perc alatt elsüllyed a 11 m mély vízben. Egy ember életét veszti (George Eperus, 40 éves New yorki olajozó, akit a tat leválásakor leomló, össze-vissza görbült fémszerkezet súlyosan megsebez, ezért csak lassan tud mozogni, s amikor a vízbe esik, megfullad). A teherhajó 44 fős legénységének több tagja is megsérül, de csak könnyebben. 27 főt az óceánjárót kísérő vontatók és őrhajók vesznek át, a többiek a fenékre ült hajó vízből kiemelkedő felépítményein maradnak.

Az AQUITANIA kapitánya, James Thomas Walter Charles – aki a háborús hónapok után 1919. február 19. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – a sajtónak azt nyilatkozta, hogy „A LORD DUFFERIN pont a hajózóúton vetett horgonyt az óceánjáró orrának jobb oldalán, tatjával fordulva a nagy hajó felé, amely épp egy másik teherhajót igyekezett kikerülni, nehogy elgázolja, miközben próbálta szabadon hagyni a DUFFERIN tatját is, csakhogy az erős apály feléje taszította az AQUITANIA orrát, így nem lehetett elkerülni az összeütközést”, amelynek veszélyére az orrfedélzeten összezsúfolódott afroamerikai katonák heves kiáltozással igyekeztek felhívni az AQUITANIA és a DUFFERIN legénységének figyelmét – hasztalan. Az ütközésben a 6 csomós sebességgel haladó AQUITANIA nem sérült meg, utasainak többsége csak a turbinák hátramenetbe kapcsolásakor érzékeli, hogy hajójuk egy összeütközés érintettje.

Julius Marshuetz Mayer bíró, a New York-i Déli Kerület Bíróságának főbírója (aki 6 hónappal korábban hozott ítéletet az 1915-ben megtorpedózott LUSITANIA elsüllyesztése miatt a Cunard Line-nal szemben a károsultak által indított perben) csak 1920.12.06-án ad felhatalmazást a teherhajó bérlője, a Gaston, Williams & Wigmore vállalat számára a Cunard elleni 1 700 000 dollár értékű kártérítési per megindítására.

A sérült DUFFERIN-t a Merritt-Chapman & Scott Corporation roncsmentő vállalat emelőtagok segítségével teszi újra úszóképessé és viszi a Todd Hajóépítő és -Javító Vállalathoz, Brooklyn-ba, a Robins Szárazdokkba, ahol az eredeti tervek hiányában egy teljesen új hegesztett tat-részt terveznek és építenek a szegecselt acélhajóra (mivel a szétroncsolt és levágott régi tatrész nem menthető). A mindent egybe véve alig 18 napig tartó munka az 1916-ban alapított gyárban addig elvégzett legnagyobb hegesztési feladat (emiatt az újságokba is bekerül, mivel a munkálatokat az új hegesztési eljárások hajóépítésben történő használhatóságát vizsgáló tanulmányúton Amerikában tartózkodó japán delegáció is megtekinti).


80.-86. ábra: Bal oldalon a baleset helyszínének térképe. Jobbra fent a LORD DUFFERIN teherhajó jellegrajza (forrás), jobbra középen a félig elsüllyedt LORD DUFFERIN (forrás), jobbra lent pedig a teherhajó a hajógyárba vontatás után (forrás: itt, itt, itt és itt).



87.-92. ábra: Balra fent a New Yorkba érkező AQUITANIA a karanténkikötő elhagyása után – a szintén Európában harcolt amerikai katonákat repatriáló ROCHAMBEAU mellől fotózva – a kikötéshez készülődve, kevesebb, mint egy perccel azelőtt, hogy elgázolja a LORD DUFFERIN nevű kanadai áruszállítót, amely a francia óceánjáró takarása miatt a képen nem látható (forrás). Balra lent az AQUITANIA érkezését bemutató jobb felső kép feliratos hátoldala: „Az Egyesült Államok lakosságának afro-amerikai része nagy számban képviselte magát az Európai Expedíciós Hadseregben. … A harcokban a kizárólag afro-amerikai katonákkal feltöltött 92. hadosztály, valamint a 93. hadosztály 4 gyalogezrede (a 369., a 370., a 371. és a 372.) vett részt… továbbá sokan szolgáltak a munkászászlóaljakban és nyújtottak felbecsülhetetlen értékű támogatást a hátországi kikötőkben (forrás). Szintén balra lent a 377. Gyalogezred tisztjei – balról jobbra: C. L. Abbot hadnagy, Joseph L. Lowe százados, A. R. Fisher hadnagy (a Megkülönböztetett Szolgálatért Érdemkereszttel – ami az Egyesült Államok második legmagasabb katonai elismerése) és E. White százados – az AQUITANIA fedélzetén New Yorkban (forrás).Jobbra fent és lent az AQUITANIA közvetlenül a baleset után, a hajóorron látható elszíneződés az ütközés nyoma (forrás: itt, itt és itt),



93.-95. ábra: A sérült LORD DUFFERIN a Robins Szárazdokk és Javító Vállalat telephelyén (forrás: itt, itt és itt).


1919.08.14.: A hajót áthelyezik a Southampton-Cherbourg-New York vonalra.

1919.11.-1920.06.: Kiterjedt felújítás a newcastle-i Armstrong-Withworth Hajógyárban. Átalakítják a kazánokat és széntárolókat, a Midland Bank fiókot nyit az első osztályon, a „D” fedélzeti előcsarnokban, ahol egy Információs Pontot is elhelyeznek. A parancsnoki hídra egy IV. típusú Sperry-girokompaszt telepítenek, amelyet ekkor hasznának először kereskedelmi hajón.

A girokompasz, vagy giroszkópos (pörgettyűs) tájoló a mágneses elv helyett a perdületmegmaradás törvényét használó, három – kardántengelyekre függesztett, nagy fordulatszámon pörgő – lendkerékből álló eszköz, melyben a tengelyek az eredeti irányukat megtartva szabadon elfordulhatnak. Mivel a szabadon felfüggesztett forgó testek arra törekszenek, hogy a tengelyükre ható (a Föld forgásából eredő) Coriolis-erő forgatónyomatéka nulla legyen, a girószkóp észak-déli irányba fordul, így iránymeghatározásra is alkalmazható. A nagy mennyiségű fémből épült hajókon a mágneses iránytűk megbízhatatlanok, így nagy érdeklődés ébredt a pörgettyűs tájolók iránt, amelyet elsőként a kieli Hermann Anschütz-Kämpfe, az első kereskedelmi forgalomba hozható, működőképes pörgettyűs tájolók megalkotója tudott kielégíteni 1908-ban bejegyzett szabadalma alapján. Az amerikai Elmer Ambrose Sperry az ő eredményeit is felhasználva kezdett pörgettyűs tájológyártásba 1910-ben. Tájolóit az amerikai Haditengerészet rendszeresítette, ám 1914 májusában eladott egy modellt a német haditengerészetnek is. Erről értesülve Anschütz úgy döntött, hogy bepereli Sperryt szabadalombitorlás miatt. A pert a berlini bíróság előtt kezdeményezték, amely a fizikai-műszaki és a szabadalmi kérdésekben egyaránt járatos helyi szakértőt rendelt ki Albert Einstein, 1914-től a Porosz Királyi Tudományos Akadémia tagja, 1902-1907 között a Svájci Szabadalmi Hivatal szakértője személyében. A perben Sperry azzal érvelt, hogy Anschütz-Kämpfe szabadalma semmi újat nem tartalmaz Marinus Gerardus van den Bos 1885-ös hasonló találmányához képest, akinek azonban nem volt érvényes szabadalma. Einstein azonban a perben bebizonyította, hogy az Anschütz-szabadalomban szereplő stabilizációs rendszer előrelépést jelent az eredeti van den Bos-féle szabadalomhoz képest, sőt arra a következtetésre jutott, hogy Sperry rendszere ezzel lényegében megegyezik. Einstein véleménye alapján a bíróság 1915. november 16-án Anschütz javára döntött és 300 000 márka pénzbírságot szabott ki Sperryre, egyúttal megtiltotta neki, hogy az Anschütz-szabadalom bármely elemét használó eszközöket értékesítsen. Sperry figyelmen kívül hagyta az ítéletet és széles körben értékesítette berendezéseit az antant szövetségeseknél.

1919.12.25.: A felújítás során 400 000 font (mai árfolyamon 22,5 millió font) költséggel az AQUITANIA széntüzelésű kazánjait olajfűtésűre cserélik, a széntárolókat pedig fűtőolaj tárolására alakítják át. Míg a széntüzelésű kazánok mellett 350 fő szolgált, az olajtüzelésű kazánokhoz 50 fő is elegendő.


96.-98. ábra: Az AQUITANIA a Tyne-folyón, a folyón lefelé nézve 1920 áprilisában, a Walker, Armstrong és Whitworth Hajógyár szerelőpartjához kötve. A bal felső képen a repülőhídon a kórházhajó-szolgálat időszakában épített ideiglenes zárt kormányállás immár véglegesített szerkezete, alatta pedig az alsó híd ablakai eltávolítva láthatók a helyreállítás aktuális szakaszában (forrás), a jobb felső képen pedig egy 30,5 cm kaliberű csatahajó ágyúval felszerelt „M” osztályú tengeralattjáró látható az óceánjáró mellett (forrás). Érdekesség, hogy az AQUITANIA orrfedélzetén a habvédlemez fehérre festve látható, amit csak az első Amerikába tartó út előtt, 1920-ban festettek ismét feketére A felújítás után útra kész AQUITANIA megfordítása a folyó keskenysége miatt nem volt lehetséges, így csak hátrafelé vontatva sikerült eljuttatni a tengerig (forrás).

1920.07.19.: A háború utáni első polgári út a Liverpool-New York útvonalon. Az első útra 2 433 utas vált jegyet a hajóra, melynek New yorki érkezését filmre veszik és bemutatják a „Manhatta” című filmben.

1920.07.25.: Az AQUITANIA első érkezése New Yorkba a háború után, immár olajtüzelésű hajóként. Röviddel az indulása után, Írország partjainál baleset történt az egyik kazánházban: egy elzárószelep lerobbant az egyik kazánról és megölte a hatodik mérnököt, a skót származású liverpooli Seymour Bannerman Barkwayt. Az egyik fűtő, James Curran könnyebben megsérült. Barkwayt közvetlenül az eset után a tengerbe temették. Ez a harmadik (egyben az utolsó) alkalom, hogy a hajó halálos kimenetelű baleset okozója (az első a USS SHAW rombolóval, a második a LORD DUFFERIN teherhajóval történt összeütközés volt).


99.-101. ábra: Fent: az AQUITANIA széntüzelésű hajóként utoljára érkezik New Yorkba 1919 novemberében (Könczöl Péter jóvoltából). Középen: A régi szén- és az új olajtüzelésű kazánok az átalakításról beszámoló Scientific American c. lapban (forrás). Lent: Nyolchónapnyi távollét után az AQUITANIA először ér New Yorkba, épp aznap, amikorra  a 13. Amerika Kupa vitorlásverseny vitorlás-verseny rajtját tervezik. A RESOLUTE és a SHAMROCK jachtok azonban nem tudnak rajthoz állni a Sandy Hook mellett uralkodó viha-ros időjárás miatt. A fénykép a verseny rendezőbizottságának hajójáról készült azután, hogy a két jacht az AQUITANIA mögött a világítóhajó felé indult. A kép jól mutatja, hogy az óceánjáró a rá jellemző szilárdsággal fut a meglehetősen erős hullámzásban (forrás).

1921.07.26.: Tűzeset a MAURETANIA fedélzetén, Southamptonban. A lángokat csak 12 óra elteltével tudják megfékezni. 50 kabin teljesen kiég, az első osztályú szalon, a könyvtár és a dohányzó súlyosan sérül. A hónapokig tartó kiterjedt javítás ideje alatt az AQUITANIA marad a Cunard egyetlen gyorsgőzöse az északatlanti járaton. Ennek köszönhetően az év végéig 30-szor kel át az óceánon (15 oda-vissza utat teljesít) és éves utasszállítási rekordot dönt: 1921-ben összesen 60 587 utast szállít (közülük 26 332-et a harmadosztályon), vagyis átkelésenként átlagosan több, mint 2 000 utast.

1921.08.11.: A hajó parancsnokságát William Robert Duncan Irvine (1868-1933) kapitány veszi át.

1922.10.19.: Az AQUITANIA 24,4 m magas viharhullámon tör át az Északatlanti-óceánon.


102.-103. ábra: Vihar az óceánon. Ábrázolás a hajóról és fényképfelvétel az AQUITANIA fedélzetéről (forrás: itt és itt).

1923.04.30.: Willis van Devanter, az Egyesült Államok Legfelsőbb Bíróságának bírája döntést hoz a Cunard Line által az óceánjárók keleti útjára szánt és lezárt raktárakban tárolt italkészletének a szesztilalommal összefüggésben végrehajtott vámhatósági elkobzása miatt indított felülvizsgálati perben.

A per előzményét az Egyesült Államok Alkotmányának 1919.01.16-án hatályba lépett Tizennyolcadik kiegészítése (a Volstead Törvény) jelentette, amely – a szegénység egyik kiváltó okának elismert alkoholizmus ellen évtizedek óta küzdő mértékletességi mozgalom sikerének eredményeként – 1920. január 17-től általános jelleggel megtiltotta a szeszesitalok előállítását, behozatalát, szállítását és értékesítését az USA területén és a partoktól 3 mérföldnyi (5,5 km) távolságra.

A nem amerikai lobogó alá tartozó (külföldön lajstromozott) óceánjárók a nyílt tengeren nem tartoztak a törvény hatálya alá, az Egyesült Államok felségvizeire belépve azonban a fedélzetükön is be kellett tartani az amerikai törvényeket, így a szeszesitalok előállításának, behozatalának, szállításának és értékesítésének tilalmára vonatkozó szabályokat is.

A külföldi hajótársaságok kezdetben úgy igyekeztek betartani a korlátozásokat, hogy a hajók személyzete az amerikai felségvizekre érve elzárta és a Brit Vámhatóság pecsétjével lepecsételte a hajóknak az utasok visszaúti kiszolgálását biztosító szeszesital-készletét, ám az amerikai hatóságok ezt a gyakorlatot – az európai cégek „nedves” hajói miatt folyamatosan utasokat veszítő „száraz” hajókat fenntartani kénytelen amerikai hajótársaságok nyomására – 1922. október 6-tól felülvizsgálták és feltörték az elzárt készletet védő hatósági pecséteket, a teljes készletet elkobozták, s még bírságot is kiszabtak a hajótársaságokra, amelyek erre bírósághoz fordultak, amely azonban elutasította a kérelmüket.

A Legfelsőbb Bíróság eljárására a hajótársaságoknak a New yorki kerületi bíróság érdemi tárgyalást elutasító határozatai elleni fellebbezése nyomán került sor 10 külföldi és 2 (az amerikai felségvizeken kívülre közlekedő) amerikai hajón végrehajtott elkobzás és bírságolás ügyében. A Legfelsőbb Bíróság a 10 külföldi hajó ügyében az elsőfokú bíróság érdemi tárgyalást elutasító döntését helyben hagyta, a 2 amerikai lobogójú hajó ügyében viszont megváltoztatta.

A Legfelsőbb Bíróságnak két kérdést kellett eldöntenie:

1) A jogalkotói szándék és a törvény nyelvtani értelmezése alapján kizárható-e az, hogy egy amerikai kikötőbe érkező külföldi hajó fedélzetén lévő szeszesital-mennyiséget importnak tekintsék akkor, ha a szeszt nem akarják se levinni a hajóról, se eladni, amíg a hajó a kikötőben tartózkodik. A bíróság erre a kérdésre nemmel válaszolt (vagyis nem kizárt, hogy az ilyen behozatalt is importnak tekintsék a törvény alkalmazása szempontjából). Ítélete indoklásában a bíróság kiemelte, hogy a Volstead törvény végrehajtási szabályainak 1922. október 6-i módosítása éppen azt a hatást kívánta elérni, hogy a bódító hatású szeszesitalok amerikai állampolgárok számára történő kereskedelme a külföldi óceánjárókon is megszűnjön, ezért törvénytelen, ha egy külföldi hajó bódító hatású szeszesitalt visz az Egyesült Államok kikötőjébe akkor is, ha a szeszesital-készletet lepecsételték és a behozatalra kizárólag azzal a céllal került sor, hogy a szeszesitalokat a visszaúton használják fel.

2) A prohibíciós törvény hatálya kiterjed-e a nyílt tengeren (egyetlen állam joghatósága alá sem tartozó területen) tartózkodó amerikai lobogójú hajókra? A bíróság – ellentmondva az 1) kérdésre adott saját válasza logikájának – erre a kérdésre is nemleges választ adott. A bíróság szerint tehát míg az amerikai kikötőbe érkező külföldi lobogójú hajóknak tilos szeszt tartani a fedélzetükön, addig az amerikai hajóknak nem tilos így tenniük a nemzetközi vizeken (mondván, hogy az csak egy „metafora”, miszerint a hajók a lobogó szerinti állam területének minősülnének). Az ítélet ezen része teljes ellentmondásban állt a Volstead-törvénnyel, melynek értelmében az Egyesült Államok Hajózási Tanácsa felügyelete alatt álló hajó kapitánya a nyílt tengeren sem birtokolhat jogszerűen szeszes italt, valamint a főügyész azon kijelentésével, miszerint a törvény az amerikai hajókon utazó személyekre vonatkozik, akár amerikai vizeken, akár a nyílt tengeren, akár külföldi kikötőkben tartózkodnak.

1923.06.02.: A Devanter-ítélet hatására az Amerika felé tartó AQUITANIA fedélzetén felszabadítják a visszaútra zárolt szeszesital-készletet, amelyet inkább ingyen kiosztanak az utasoknak, mintsem, hogy az amerikai vámhatóság elkobozza. A hajó kapitánya, James Thomas Walter Charles –aki 1921. augusztus 30. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – naplójában később így emlékezett az esetre: „Megtettük, ami tőlünk tellett… Vagy ezer utas itta a sört, amilyen gyorsan csak tudta, a teljesítményük azonban így is elégtelennek bizonyult a készleteinkhez képest, így aztán vagy 20 hordót kellett a tengerbe hajítanunk.” Mivel a hajón így nem maradt semmilyen szeszesital, amit a visszaúton felkínálhattak volna (csak az orvosi célú alkohol), az utasok rászoktak, hogy a poggyászukban vigyék magukkal a számukra szükséges mennyiséget (akadt olyan utas, aki nem kevesebb, mint 40 üveg whisky-t csomagolt), az eredmény pedig a kabinokban tartott privát koktélpartik gyakorlatának kialakulása lett… A Devanter-ítélet célja nyilvánvalóan nem a jog elveinek érvényesítése, hanem az amerikai hajótársaságok kedvezményezése volt, amelyek támogatást követeltek az államtól azért, mert a szesztilalom miatt folyamatosan utasokat veszítenek az európai társaságok javára. A jogot megerőszakoló, annak minden törvényszerűségére fittyet hányó önkényes bírói döntés azonban így sem volt képes mérsékelni azokat a problémákat, amelyeket a tilalom okozott, így végül 1933-ban Roosevelt elnök lazított a törvényen és engedélyezte a 4%-nál alacsonyabb alkoholtartalmú italok - sörök, könnyű borok - forgalmazását és fogyasztását az USA-ban. 1933 év végére pedig el is törölték az Egyesült Államok egészére vonatkozó általános szesztilalmat.

1923.09.21.: A Papyrus nevű brit telivér versenyló és fedezőmén, Derby-győztes az AQUITANIA fedélzetén indul New Yorkba a Kentucky Derby-győztes Zev ellen. A lovat szállító különvonat a hajó mellett áll meg. Az állatot a Bargold nevű istállótársával, s az istállómacskával, valamint Steve Donoghue zsokéval együtt hajózzák be. Ez az első eset, amikor egy brit lovat egyetlen versenyre küldenek át az Atlanti-óceánon. A hajónak sohasem volt még ilyen különleges „utasa”. Papyrus fedélzeti elhelyezésére egy külön „kabint” kell építeni, speciálisan illesztett, párnázott falburkolattal. A bizarr történet eljut a sajtóhoz. Az egyik ausztrál újság ezt írja: „A Cunard vonal AQUITANIA hajója vezeték nélküli távirata szerint a Papyrus versenylovat nem zavarja a nehéz időjárás. Egy párnázott kabinban edzik és egy istállófiú lovagolja.” Az egy hónappal később, 1923. október 20-án a Belmont Parkban lefolyt, 100 000 dollár összdíjazású futamot végül Zev nyeri öt hosszal. A versenyt utóbb sokan bohózatnak tartották, mivel Papyrus nem volt megfelelően felpatkolva a felázott talajhoz, Zev viszont sárvédőt is viselt. Papyrus tulajdonosa ennek ellenére elismerte a vereségét.


104. ábra: Papyrus hajóra száll. A versenyló behajózása a harmadosztályra (forrás).

1924.03. …: Két törést fedeznek fel az „E” és az „F” fedélzet ökörszemablakai között, a hajó elülső részén.

1924.05.26.: Coolidge amerikai elnök aláírja a Johnston-Reed Törvényt, amellyel az Egyesült Államok újraszabályozza a bevándorlást és népcsoportonkénti kvótákat állapít meg az évente befogadható külföldiek számáról, az adott népcsoporthoz tartozók 1890. évi népszámlálási adatok szerinti létszámának 2 %-ában maximálva az egy évben, adott népcsoportban még befogadható személyek számát. Mindez drasztikusan hat a kivándorló-forgalomra: míg az AQUITANIA fedélzetén szállított harmadosztályú utasok száma 1921-ben meghaladta a 26 000 főt, addig 1925-re kevesebb, mint a harmadára, 8 200 főre esik vissza a számuk. Azonnali intézkedésként a személyzet létszámát csökkentik (az eredeti 1 200 főről 850 főre), de nyilvánvalóvá válik, hogy a hajó belső tereinek funkcióját és az egyes osztályok beosztását is alaposan át kell tervezni.

1925.02. …: Észlelik, hogy egy korábbi javítási helyen, az ott alkalmazott lemez-duplázás szegecsei meglazultak.

A lemez-duplázás – a duplalemezek, duplázók, vagy „duplungok” – használata az ideiglenes hajójavítások során vált rutinszerűvé, mígnem ez lett az előnyben részesített módszer a hajók lemezkorróziós szerkezeti kárainak javítására, mivel viszonylag egyszerűen és alacsony költségekkel kivitelezhető megoldást jelentett a költségesebb állandó lemez-betoldó javítással szemben. A kettős lemezelést érintő különböző feszültségek, kihajlási szilárdság, korróziótípusok és -arányok, varrattípusok, valamint a fáradási és törési tulajdonságok értékelését azonban soha nem végezték el, így a teljesítményadatok hiánya miatt a duplungokkal végzett javításokat végig csak ideiglenes megoldásnak tekintették. Ellenük szólt, hogy az átfedő lemezek közé óhatatlanul beszivárgó víz agresszív rozsdásodást okozott, amely ellen nem lehetett védekezni, hiszen a két lemez között nem lehetett sem rozsdátlanítani, sem festeni.

1926.: Sir Percy Bates, a brit Cunard Line igazgatója a vállalat 3 kiöregedett óceánjárója – a MAURETANIA, az AQUITANIA és a BERENGERIA – felváltására felveti 2 új nagyobb és gyorsabb hajó építésének ötletét. A fejlesztés fő iránya a méret- és sebességnövelés (a méret a kényelmet fokozza, mivel minél nagyobb a hajó, annál kevésbé hatnak rá az elemek, míg a sebesség lerövidíti a menetidőt). Az olajtüzelés pedig 18 órára rövidíti a kikötői tartózkodást. Így az átkelési idő 5 napra mérséklésével a korábbi 3 hajó munkáját immár 2 is elvégezheti.

1927.: A hajót átalakítják: fedélzetén első-, másod- és turista-harmadosztályú utasoknak alakítanak ki szállásokat. A „B” és „C” fedélzeten több első osztályú kabin összevonásával nagyobb alapterületű, kényelmesebb lakosztályokat alakítanak ki. Ezzel összefüggésben beépítik a „B”-fedélzeti sétány 246 m² területű emelt részét (a nyugszék-teraszt) annak érdekében, hogy 24 „B” fedélzeti kabin alapterületét megnövelhessék, kibővítve azokat a hajó oldalai felé. A „B” fedélzet 131 eredeti első osztályú lakosztályát (2 magánétkezőt és 4 magánteraszt is megszűntetve) 97 lakosztályba vonják össze. Ezzel összefüggésben a „C” fedélzeti belső (ablaktalan) kabinok számára természetes fényt és a közvetlen szellőzési lehetőséget biztosító emelt sétafedélzeti sávablakokat megszűntetik. Ez azonban nem okoz gondot, mivel a „C” fedélzeti legbelső kabinsort megszűntetik (a fedélzet 263 eredeti lakosztályát 139 lakosztályba vonják össze).



5. tábla:  A hajó egyes osztályainak férőhelyei az átalakítás után.

1928.03. …: Ismét meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban az 1925-ben azonosított hely közelében.

1928.07.16.: James Thomas Walter Charles kapitány meghal, amint az AQUITANIA Southamptonba ér.

A Cunard Line szabályai szerint két hét múlva – a 63. születésnapját követően – lenne esedékes a nyugdíjba vonulása… Az utasoknak és a tiszteknek feltűnik, hogy az út java részét a hídon tölti. Ezt eleinte a rövid New yorki fordulási idő és a tengeri köd miatti kötelezettségeivel magyarázza, ám a vacsoráknál és az egyéb közösségi programokon egyre gyakrabban elérzékenyül, s az utolsó két nap már le sem jön, egyfolytában a hídon tartózkodik. Hiába fogadkozott az indulás előtt a nyugdíjazásáról érdeklődő New yorki újságíróknak, hogy örülni fog, amikor végre megállapodhat a szárazföldön, s élvezheti a megteremtett biztos jövedelme áldásait (évi 4 000 font nyugdíja mellé szépen jövedelmező rézbánya-részvényeket is a magáénak mondhatott, amelyeket gyakori utasa, Simon Guggenheim tanácsára vásárolt). A hajóorvos is figyelmezteti, hogy pihenésre volna szüksége, ennek ellenére nem engedi, hogy az út utolsó szakaszán Dolphin másodkapitány vigye a hajót Cherbourgig. Ehelyett rendkívül sok időt tölt szolgálatban, s a tisztjei unszolására csak akkor egyezik bele, hogy lepihenjen, amikor felveszik a révkalauzt, aki Southamptonba irányítja a hajót. Ám ekkor sem a kabinjába megy, csak a híddal szomszédos térképszobába, ahol csak egy kanapé áll rendelkezésre. Alig pár percet tölt bent, amikor a térképszobából érkező sürgető csengőszó figyelmezteti a tiszteket arra, hogy valami baj van. Két tiszt siet a szobába, ahol Charles kapitányt a földön fekve találják belső vérzésből eredő nagy fájdalmak közepette. A csatornán történő átkelés ideje alatt végig gyógyszeres fájdalomcsillapításban részesül, feleségét pedig rádión értesítik a történtekről, így amikor az AQUITANIA dokkba áll, már ő is ott van. A kapitány azonban nem képes felismerni őt, sem beszélni hozzá. Mentőautóval azonnal a southamptoni kórházba viszik, de ott már csak a halálát tudják megállapítani. Az AQUITANIA lobogóját félárbocra eresztik, miközben az utasok még a kihajózás körüli teendőkkel vannak elfoglalva.

Charles kapitány életének 62 esztendejéből 48-at a tengeren töltött, s 726 transzatlanti átkelést teljesített különböző hajók fedélzetén. 1918 márciusában nevezték ki az AQUITANIA kapitányává. A háború hátralévő részében csaknem 48 000 amerikai katonát szállított. 1920-ban lovaggá ütötték, 1921-től a Cunard Line kommodóréja volt. A hajó 31 kapitánya közül ő szolgált a leghosszabb ideig a hajón.


105.-107. ábra: James Thomas Walter Charles kapitány halálhíre az újságokban (forrás: itt, itt és itt).

1929.01. …: Ismételten meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban.

1929.07.22.: Az új német BREMEN óceánjáró elhódítja a Kék Szalagot a Cunard MAURETANIA-jától, ami további népszerűség-csökkenéshez vezet.

1929.10.24.: Összeomlik a New York-i tőzsde, a „dübörgő húszas évek” pénzügyi buborékja kipukkad. Az USA 25 000 bankjából 11 000 tönkremegy, a betétesek összes megtakarítása odavész. A New York-i „fekete csütörtök” a rá következő héten Európában is érezteti a hatását, amikor az október 29-i „fekete kedden” a londoni tőzsde is meginog, s ez a hajóipart is súlyosan érinti. A kibontakozó nagy gazdasági világválság hatására 1933-ra az összes tőzsdei befektetés elveszíti az értéke 92 %-át (a tőzsdeindex visszaesik a tőzsdei kereskedések megindulásának 1896-os értékre). 1932-ben 273 000 családot lakoltatnak ki, 1934-ig pedig több mint 1 000 000 család farmját árverezik el az adósságaik miatt. A 126 000 000 lakosú USA-ban 13 000 000-ra nő a munkanélküliek száma és 34 000 000 ember él állandó jövedelem nélkül mindaddig, amíg az angol John Maynard Keynes elveit megfogadva az amerikai kormány az 1933-1938 közötti New Deal („Új megegyezés”) névre keresztelt nagy állami keresletélénkítő programmal (jelentős kormányzati beruházásokkal) fel nem szívja a munkanélküliek tömegét, s új keresletet generálva fel nem élénkíti a gazdaságot. Addig azonban az AQUITANIA egyre kevesebb utast szállít, transzatlanti útjai veszteségessé válnak.

1930.03.25.: Az új német EUROPA óceánjáró (a BREMEN testvérhajója) elhódítja a Kék Szalagot a testvérétől, amely ezzel egy időre újra a német óceánjárók házi győzelmi jelvénye lesz.

1930.05.12.: Az AQUITANIA új hajócsavarokat és kormánylapátot kap.

Az új kormánylapátot az Egyesült Királyság északi részén, Darlingtonban kovácsolják és szerelik össze, majd – amikor elkészül – május 8-án, egy pőrekocsira rakják, hogy vasúton Middlesbrough-ba, onnan hajón Southamptonba szállítsák. A 19 x 28 láb (6,0 x 8,5 m) méretű kormánylapát 54 tonnát nyom, s méretéből adódóan több mint 13 lábbal (4 m) túlnyúlik a vasúti kocsi szélén, legtávolabbi pontja pedig még a szomszédos vágány távolabbi oldalán is. A szállítás idejére ezért mindkét vágányt, s a kormánylapát túlnyúló része felől a rakodó rámpákat és az utasperonokat is le kell zárni a forgalom elől, a vágányok közötti jelzőoszlopokat pedig el kell távolítani a teljes útvonalon. Annak érdekében, hogy a kormánylapát elég magasra emelkedjen a rámpák és a peronok felett, 12 láb (3,7 m) magasan alá kell dúcolni a vasúti kocsin. Ez olyan magasra emeli a hatalmas acéldarab súlypontját, hogy a vasúti kocsi bármilyen kilengése megnövelheti a kormánylapát túlnyúlását, vagy felboríthatja a kocsit, kisiklással fenyegetve a vonatot.


108.-110. ábra: A hajó üzemképes állapotának hosszú ideig tartó megőrzése a kitartó és szakszerű karbantartásnak köszönhető. A fenti két kép akkor készült, amikor a kormánylapátot szállító vonat áthaladt az Eagles Cliff állomáson, Stockton-on-Tees-ben, ahol az utazás megkezdése előtt a teljes útvonalon elvégzett mérések azt mutatták, hogy a képen látható jelzőoszlop és a kormánylapát túlnyúlása között alig 3 cm távolság marad (forrás: itt és itt). Az 1930. május 12-én végrehajtott csavarcsere. Előtérben az úszódokk padlólemezére fektetett, leszerelt és súlyosan sérült (kicsorbult lapátú) csavar, mögötte az éppen felszerelés alatt álló új (forrás).

1930.05.28.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül az első, a QUEEN MARY megrendelése (a nagy gazdasági világválság miatti csúszással).

1930.10.09.: Az AQUITANIA sértetlenül átvészel egy erős tengeri vihart – hurrikánt – az Atlanti-óceánon.

1930.12.19.: A hajó egy újabb rendkívüli erejű tengeri viharban megtett átkelés után Southamptonba érkezik. Átvizsgálásakor kiderül, hogy több „B”-fedélzeti tartó eltört a jobb- és a baloldalon is, ami hegesztést és lemez-duplázást tesz szükségessé. A javításkor megállapítják, hogy a tartókra nehezedő feszültséget fokozták azok az új válaszfalak, amelyeket a sétafedélzet eredetileg emelt szakaszának szélére szereltek az elsőosztályú lakosztályok 1926-os kibővítésekor. A felépítményen a tágulási hézagok közelében anyagfáradás jeleit tapasztalják.

1931.04.30.: Az „F” fedélzeti lemez-duplázás közelében lévő egyik ökörszemablak mellett kezdődő törést fedeznek fel a héjlemezelésen, amely végül fokozatosan kiterjed a 235-242 teljes bordaközre.

1931.10.21.: A másodosztályt megszűntetik.

1931.11.20.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik egy újabb, nagyon rossz időben megtett átkelést követően. Átvizsgálását követően megállapítják, hogy a hajótest több helyen károsodott: az első és a hátsó csúcstartály területén a hajótest szerkezete súlyosan megfeszült, ami miatt 900 szegecset kell kicserélni, a jobb oldalon pedig két héjlemez eltört, a lengéscsillapító oldalgerinc pedig „figyelmet igényel”.


111. ábra: AQUITANIA orra átvág a viharhullámokon (forrás).

1931.12.11.: A nagy gazdasági világválság ideje alatt a Cunard hosszú évek óta először veszteséges. A QUEEN MARY építését felfüggesztik. A brit kormány kölcsönt ajánl a Cunard-nak azzal a feltétellel, ha egyesül a jóvátehetetlen pénzügyi válságba került White Star Line-nal, mivel a kormány szerint a külföldi vonalhajózási társaságok növekvő versenyével szemben nincs helye két nagy brit társaságnak, amelyek egymással szemben állnak az észak-atlanti kereskedelemben.

1932-től: A pangó utasforgalom miatt a hajó télen olcsóbb Földközi-tengeri kiránduló utakat tesz a pénzügyi egyensúly megőrzésére. A Cunard „Nagy hármasa” (az AQUITANIA, a BERENGARIA és a MAURETANIA) felett lassan eljár az idő, a vállalat újabb, korszerűbb hajók – a QUEEN MARY és a QUEEN ELISABETH – felépítését tervezi, az elhúzódó válság azonban késlelteti az építkezést, így (míg társait fokozatosan lebontják) az AQUITANIA kap még egy kis haladékot (eredetileg a QE 1940-re tervezett vízrebocsátásáig).

1933-tól: A Földközi-tengeri kiránduló utak mellé a New York-Bermuda útvonalat is beiktatják.

Novemberben az összes közösségi helyiséget felújítják és egy teljesen új színháztermet is kialakítanak a hajón.

Az éves ellenőrzéskor, közvetlenül a híd jobb és balszárnya alatt mindkét oldalon egy-egy törést azonosítanak 30,5 cm-re az elülső beszállóajtó nyíláskerete mellett. Balról egy nagy, 76,2 cm hosszú törést is felfedeznek a lemez-duplázáson és a hajótest felső lemezsorán. A jobboldalon hasonló törést észlelnek, amely a felső lemezsort érinti, de a lemez-duplázást nem. A törött lemezeket kicserélik, az érintett ajtókat pedig végleg eltávolítják és lemezekkel zárják le a hajótest megerősítése érdekében.

Az adott helyen tapasztalt károk a hajó 1915-ös (más források szerint 1919-es) balesetével állnak összefüggésben (amikor az AQUITANIA megfeneklett a Mersey-folyón). A Kereskedelmi Tanács kárfelmérője emlékeztet rá, hogy a hajó akkor „nagyon súlyos fenékkárosodást szenvedett… és kétségtelen, hogy erősen megfeszült a híd közelében”. Az AQUITANIA szerkezete ezen a ponton „hosszú időn át a gyengeség jeleit mutatta”, ámbár az vita tárgya, hogy a megfeneklés egy már meglévő problémát súlyosbított, vagy a szerkezet olyan meggyengülését okozta, amely csak évekkel később jelentkezett.


112.-114. ábra: Fent: az AQUITANIA Földközi-tengeri útjai (Forrás: Dr. Balogh Tamás © 2024). Lent balra: az óceánjáró Egyiptomban (forrás). Lent jobbra: kötetlen táncmulatság a sétafedélzeten valahol a Földközi-tengeren (forrás).



1933.04.15.: A Fox Stúdió a január 5-én tartott első, zártkörű vetítést követően bemutatja a Noel Coward azonos című színműve alapján készült „Cavalcade” c. filmjét, amely egy fiktív brit család tagjainak életén keresztül mutatja be az 1899 és 1932 szilvesztere közötti 33 év legfontosabb történéseit, többek közt a búr háborúkat, Viktória királynő halálát, a TITANIC tragédiáját és az első világháborút. A filmben a TITANIC megszemélyesítésére készített modell és díszlet felépítéséhez az AQUITANIA szolgál mintaként (0:57:30-1:01:45 között).

1934.01.24.: Az AQUITANIA zátonyra fut a Solent-en, de még aznap újra úszóképessé teszik.

1934.09.26.: A QUEEN MARY vízrebocsátása. A MAURETANIA kifut New Yorkból az utolsó átkelésére. Hazatérését követően selejtezik, 1935 májusában pedig bontásra értékesítik (az OLYPIMIC-ot április 12-én vonják ki a forgalomból és 1937 végéig lebontják). Ezzel az AQUITANIA marad a világ utolsó négykéményes óceánjárója.

1935.04.10.: Az AQUITANIA legnagyobb balesete: azután, hogy Southamptonból egy mediterrán körutazásra indult, zátonyra fut a Solent-en, a főként ősi víz alatti erdő fatörzseiből álló és homokkal betemetett Bramble-zátony egyik kiszögellését jelző Thorn Knoll bólyánál és 26 órán át ott is marad, míg végül tizenegy vontató együttes erejével sikerül levontatni a zátonyról. Annak ellenére, hogy a hajótest több mint egy teljes napig vesztegelt a saját fenekén állva, az AQUITANIA szinte sértetlenül vészeli át az esetet, s hamarosan ismét szolgálatba áll.

1935.05.15.: Erős széllökésekkel járó vihar csap le Southamptonra. Az Amerikába induló MAJESTIC-et vontatókkal sikerül balesetmentesen kivontatni a dokkból, az AQUITANIA-t a parthoz rögzítő hátsó kötelek viszont elszakadnak és az orránál rögzített hajó a szél nyomásának engedelmeskedve keresztbe fordul a dokkban, kis híján nekiütközve az ott álló ATLANTIS óceánjárónak. A balesetet csak a közelben tartózkodó vontatók gyors beavatkozásával sikerül megelőzni.


115.-116. ábra: Fent: az AQUITANIA a zátonyon. Az orr-irányú vontatást célzó első kísérlet kudarca után a vontatók stratégiát váltanak és az AQUITANIA tatjánál gyülekeznek, hogy hátrafelé vonszolják le a hatalmas hajót a zátonyról. Lent: a nagy szélben az AQUITANIA tatja a kikötőköteleket eltépve kilendül (forrás: itt és itt).

1935.08.30.: A bal oldali lengéscsillapító oldalgerinc 28 méteres hátsó szakaszának lemezei felújítást igényelnek (a kárt az 1934. januári, vagy az 1935. áprilisi megfeneklés okozta, de addig észrevétlen maradt).

1936.04.22.: Észak-Atlanti Hajózási Konferencia résztvevői döntést hoznak arról, hogy az Északatlanti-óceánon közlekedő összes személyszállító hajó elsőosztályát „kabinosztálynak” fogják nevezni a jövőben.

Az észak-atlanti hajózási társaságok a körülményektől függően különféle két- vagy többoldalú megállapodásokat kötöttek a XIX. században. Német javaslatra 1908-ban állandó együttműködést alakítottak ki létrehozva az első Észak-Atlanti Hajózási Konferenciát, amelyben a személyszállítással foglalkozó legtöbb brit, amerikai és kontinentális hajótársaság képviseltette magát (a Cunard nem). A konferencia résztvevői megállapodtak a minimális első- és másodosztályú utasdíjakról és feltételekről, s egyidejűleg megállapodást kötöttek a harmadosztályú forgalom összevonására. A Jéna (Németország) székhelyű konferenciát az első világháború kitörésekor feloszlatták, de a háború alatt néhány tagja szűkebb körben párizsi székhellyel (Franciaország) újjáélesztette.

1936.05.27.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül a második, a QUEEN ELIZABETH megrendelése. A hajó 1940-re előre jelzett átadásakor az AQUITANIA selejtezését tervezik.


117. ábra: A New Yorkból induló AQUITANIA, David J. Kreines felvételén 1937-ben (forrás). A hajó indulását bemutató korabeli színes mozgókép-felvétel itt elérhető.

1938.09.20.: Az AQUITANIA southamptoni érkezését követő átvizsgálás alkalmával észlelik, hogy a hajóközépen a „B”-fedélzeten a szegecselés vonalát átmetsző törés alakult ki a felső, merevítő lemezelésen, az 1931-es javítás közelében.

1938.11.07.: A BERENGARIA selejtezése.

1938.12.31.: A New Yorkból a Nyugat-Indiákra karácsonyi körútra indult AQUITANIA a fedélzetén 674 utassal megérkezik az amerikai Virgin-szigetekre, ahol a Hassel-sziget mögötti mélyvízű horgonyzóhelyen, a nagy hajók veszteglőjében vet horgonyt.


118-120. ábra: Az AQUITANIA a Virgin-szigeteken (forrás: itt, itt és itt).


A második világháborúban:

1939.09.05.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik (a háború kitörésének híre Anglia felé tartó útján, a tengeren érte). Bár alig három hónap múlva selejtezték volna, még mindig a hadiszállításokra igénybe vehető három leggyorsabb brit hajó egyike, ezért az Admiralitás túlságosan félti ahhoz, hogy a német bombázók hatótávolságán belül lévő Southamptonban maradjon, így elrendelik a visszatérését Amerikába. Útjára az Európában rekedt amerikai állampolgárok százai jelentkeznek.

1939.09.10.: Az AQUITANIA kifut Southamptonból. Felépítményeit és kéményeit szürkére festik. Az általában 3 230 utas szállítására alkalmas hajóról sok bútort eltávolítanak, hogy a helyükre állított további fekvőhelyeken még 400 utast fogadhassanak. Mivel a németek szeptember 3-án elsüllyesztették az ATHENIA nevű utasszállítót, a vacsorát 16:00 és 17:00 óra között szolgálják fel, hogy este teljes lehessen a sötétség a hajón. Még az ablakokat is feketére mázolják, de sötétedés után így is tilos volt villanyt gyújtani.


121-122. ábra: A tengeralattjáró-veszély miatti rendkívüli óvintézkedések mellett került sor: a kétszintes I. osztályú étterembe az esetleges vészhelyzeti kiürítés meggyorsítására egy mentőlétrát installáltak (balra), a tatfedélzetre pedig 2 db 15,2 cm-es ágyút állítottak (jobbra). Forrás: itt és itt.

1939.09.23.: Az AQUITANIA kifut New Yorkból Európa Felé. Sandy Hook-tól 50 mérföldre keletre lefotózzák, amint nagy sebességgel cikk-cakkolva halad a nyílt óceán felé. Körülbelül 24 csomós sebességet tart fenn az út során és bármilyen váratlan esemény nélkül átkel.

1939.11.21.: Csapatszállítóvá alakításával megkezdődik az AQUITANIA második hadiszolgálata. A viktoriánus szalonokra emlékeztető berendezés eltávolítása után 7 400 katona befogadására teszik alkalmassá a hajót, amelyet ezután Halifaxbe küldenek, hogy kanadai csapatokat szállítson Európába.

Nemsokkal azután, hogy kifut New York-ból, az AQUITANIA az amerikai parti vizeken találkozik egy öreg amerikai rombolóval – a tartalékból –, amely jelzőfények útján a következő üzenetet küldi neki: „Négykéményes hajó! Kérem, azonosítsa magát!” Az AQUITANIA hídján George Gibbons kapitány hitetlenkedve fordul a saját morzelámpa-kezelőjéhez: „A fenébe is! Mi vagyunk az utolsó négykéményes a világon, erre ez a hogyishívják a nevünket tudakolja? Válaszolja azt, hogy olvassa el a Világhíradót!” Ám még mielőtt a válasz kimehetne, újabb fényjelekkel közvetített üzenet érkezik a romboló buzgó parancsnokától: „Igényel kíséretet?” A most már igazán dühbe gurult Gibbons erre csak annyit válaszol: „Képes felzárkózni?”, majd utasítást ad a gépháznak: „Egész erő!” A LUSITANIA és a MAURETANIA futótársának csavarjai felpörögnek, s hatalmas hullámokat verve előre lendítik az AQUITANIA-t, hogy megtáltosodva gyorsan faképnél hagyja az öregecske rombolót, amely búcsúzóul még elereszt egy utolsó üzenetet: „Nagyszerű sebesség! Aligha szorul a védelmemre.”

1939.12.10.: Az AQUITANIA kifut Halifaxból a Clyde-folyó torkolata felé, ahová december 17-én érkezik. Későbbi csapatszállító útjain Ausztráliába, a Távol-Keletre, majd Észak-Afrikába szállítja a katonák ezreit. 1939 decembere és 1945 júniusa között összesen 105 átkelést teljesít (72-t konvojban, 33-at önállóan).

1940.03.09: Az AQUITANIA Southamptonban. 6 hüvelykes (15,2 cm) felszíni és légi célok elleni kettős rendeltetésű védőfegyverzettel szerelik fel a hajót, amely ezután az ausztráliai Sydney-be indul, hogy ausztrál és új-zélandi katonákat szállítson a német és olasz támadás alatt álló Egyiptomba, majd a japán támadás alatt álló Szingapúrba, Új-Guineába és Holland Kelet-Indiába (a mai Indonéziába).

1940.04.19.: Az AQUITANIA Fokvárosban horgonyoz, ahol újra fűtőolajat vesz fel miután előző nap kiszivattyúzták, így igyekezve könnyíteni rajta, hogy felemeljék egy sárpadról, amelyen 2 nappal azelőtt fennakadt. Az incidens 2 nappal késleltette az indulását Fokvárosból, de így sem akadályozta meg abban, hogy időben érjen Sydney-be, hogy megkezdje következő katonai küldetését.

1940.05.02: Az AQUITANIA egy az EMPRESS of BRITAIN, az ANDES és az EMPRESS of JAPAN óceánjárókból álló US.3. jelű Új-Zélandi konvojjal Európába indul. A konvojhoz néhány nappal később a MAURETANIA (II), a QUEEN MARY és az EMPRESS of CANADA óceánjáró csatlakozik ausztrál csapatokkal. Az AQUITANIA fedélzetére a 28. maori zászlóaljat, 5 mentőautót, hadosztály-ellátó erősítést és más egységeket – a legénységgel együtt 3 600 főt – hajóznak be. Minden helyet kihasználnak, még a vízvonal alatt kétfedélzetnyire is katonákat szállásolnak el (a munkafolyosó felett, amelyet szintén megtöltenek hadianyaggal és mérnöki felszereléssel). Friss levegő csak a felső fedélzeti szellőzőkön érkezik az ablaktalan helyiségekbe. Az észak felé tartó konvojt Ceylon elérése előtt, május 15-én átirányítják Fokváros felé, a nácik Európai győzelme és a Szuez elleni támadások miatt.

1940.05.16.: A „Millió Dolláros Konvoj” megérkezik a Clyde-torkolathoz és horgonyt vet Gourocknál. A katonákat eredetileg a Franciaországban harcoló Brit Expedíciós Erők kiegészítésére küldték, de túl későn érkeztek: a Dunkerque-i evakuáció már befejeződött, amikor befutnak a kikötőbe.

1940.06.15.: A brit vizekre érkező konvojt június 15-én 6 romboló, az ARGUS repülőgép-hordozó és a HOOD csatacirkáló fogadja. Délután az AQUITANIA egyik őrszeme nagy távolságról kilőtt torpedót jelez, amely a HMS HOOD tatját épp’ csak elkerülve elsiklik a QUEEN MARY és az AQUITANIA között, majd a futása végén elsüllyed. A konvoj hadihajói éles fordulóba kezdve teljes sebességgel távolodnak, ám a rombolók egy ponton újra összegyűlve mélységi bombázásba kezdenek. A konvoj másnap befut Greenockba.

1940.08.31.: A 2 780 katonát szállító AQUITANIA csatlakozik az EMPRESS of JAPAN, az ORION és az ORMONDE alkotta BN.5A jelű konvojhoz a Nagy Ausztrál-öbölben.

1940.11.19.-24.: Az Indiai-óceánon az AQUITANIA-ra vadászó német KORMORAN segédcirkálót elsüllyeszti a SYDNEY ausztrál cirkáló, amely az ütközetben annyira súlyosan megsérül, hogy végül maga is elsüllyed. A Szingapúrból Sydney-be tartó útján öt nappal később arra járó AQUITANIA a német hajó legénységének 26 életben maradt tagját menti ki, a SYDNEY-ről nem találnak túlélőket.

1940.12.28.: Az AQUITANIA 3 350 emberrel Sydneyből Colombo felé indul.


6. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1939-1940-ben.

1941.01.12.: Érkezés Colomboba.

1941.02.04.: Az ausztrál csapatokat szállító AQUITANIA (3 345 fő) és QUEEN MARY (5 718 fő) óceánjárók csatlakoznak a Sydney előtt gyülekező US.9 konvojhoz. A MAURETANIA (II) (3 927 fő) csatlakozik a Bass-szorosban. Fremantle elérése után a QUEEN MARY elhagyja a konvojt Szingapúr felé.

1941.04.28.: A 14. könnyű légelhárító hadosztály egységeit szállító AQUITANIA Szingapúrból Colombo érintésével a szudáni Port Tewfik kikötőjébe indul, ahová május 13-án érkezik.

1941.06.27.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, egy 20 fős fogorvosi személyzetet és 370 tűzért, összesen 4 020 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Sydney és Trincomalee érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová július 28-án érkezik. A hajóhoz június 30-án a QUEEN MARY (5 723 fő) és a QUEEN ELIZABETH (5 807 fő) csatlakozik a HMAS AUSTRALIA nehézcirkáló fedezete alatt.

1941.09.15.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, összesen 3 296 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Melbourne, Freemantle és Colombo érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová október 20-án érkezik.


7. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1941-ben.

1942.03.-04.: Az Egyesült Államok hadba lépését követően az AQUITANIA két utat tesz meg Pearl Harbor és San Francisco között.

1942.04.19.: Bejelentik az AQUITANIA korábbi kapitánya, John Charles Townley (született 1880.06.12.) 1943.01.01-től esedékes nyugdíjazását.

1942.04.30.: A 34. gyalogoshadosztály egységeit szállító AQUITANIA 7 másik hajóval együtt útnak indul New Yorkból a skóciai Greenock felé.

1942.12.11.: Az összesen 5 505 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Freemantle és Áden érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová 1943. január 5-én érkezik.


123.-125. ábra: Az AQUITATLER (lefordíthatatlan szóvicc, kb. annyi mint: "aquitaniai fecsegő", ~ "Aquitraccser") című, az AQUITANIA csapatszállító fedélzetén nyomtatott folyóirat a 2. N.Z.E.F. (New Zealand Expeditionary Forces - Új-Zélandi Expedíciós Haderő) nyolcadik erősítése  számára. A hajó 1942. december 10-én indult Wellingtonból, és 1943. január 5-én érkezett meg az egyiptomi Port Tewfikbe. A magazin tulajdonosának neve balra fent, a borító tetején látható: Tpr (vagyis trooper, azaz közlegyény) W. M. Francis (forrás: itt, itt és itt).



8. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1942-ben.

1943.01.-02.: Az AQUITANIA részt vesz az Afrikában és Délkelet-Ázsiában harcolt ausztrál csapatok Ausztrália védelmére történő átcsoportosításában, az ún. „Pamphlet” hadműveletben.

1943.09. …: A parancsnoki híd vonalában a „C”-fedélzeten is egy hosszú ideje fennálló, de nem tovaterjedő repedést azonosítanak, amely valószínűleg összefügg az 1924, 1925 és 1930 folyamán a „B” fedélzeten észlelt sérüléssel. A gépészet felújítása keretében az összes kazán homlokfalát kicserélik.

1943.11.30.: A megszállt Dániából kimenekített Niels Bohr fizikus és fia, Aege fedőnéven (mint Nicholas és James Baker) a Gourock-ból kifutó AQUITANIA fedélzetén az  USA-ba indul, ahová december 6-án érkeznek.


9. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1943-ban.

1944.01.29.-02.05.: Az AQUITANIA 1 000 haditengerészt és 7 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba a normandiai partraszállás előkészítése jegyében.

1944.02.21.-28.: Az AQUITANIA 12 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba. Az Amerikába tartó visszaúton a hajó izlandi kitérőt tesz, hogy partra tegye a 237. Jelzőszolgálatos Század 150 tagját.

1944.06.15.-22.: Az AQUITANIA a 106. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Gourockba.

1944.10.08.: A hajó karbantartására elvégzett átvizsgálás során megállapítják, hogy a „héjlemezek és a válaszfalak belső felületei – amelyeket a csapatok elhelyezéséhez szükséges átalakítás céljából lecsupaszítottak – kiválóan megőrzött állapotban vannak”.

1944.10.20.-28.: Az AQUITANIA a 422. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Greenockba.

1944.10.31.-11.08.: Az AQUITANIA váltást szállít New Yorkból Greenockba.

1944.11.15.-22.: Az AQUITANIA a 15. Hadsereg parancsnokságát és különleges alakulatokat (239 tisztet, 25 altisztet, 778 katonát) szállít New Yorkból Gourockba.


10. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1944-ben.

1945.05.21.-28.: Az AQUITANIA a május 9-én kivívott európai győzelem után az Európában harcolt amerikai és kanadai csapatok és sebesültjeik repatriálása keretében a skóciai Gourockból New Yorkba hajózik. A fedélzeten 3 500 katona férfi és 32 civil nő tartózkodik. Utóbbiakra egész úton fegyveres őrség vigyáz.

1945.07.25.-08.01.: Az európai hadszíntéren szolgált amerikai csapatok (a 7. Hadsereg 179. és 180. Hadosztálya, valamint a 99. és 130. Tábori Kórház, és a 828. Gyengélkedő Központ katonái), összesen 7 866 fő repatriálása keretében az AQUITANIA a franciaországi Le Havre-ból New Yorkba hajózik.

11. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1945-ben.



126.-129. ábra:  Az AQUITANIA csapatszállítóként 1939-ben (fent), konvojban 1942 és 1944 folyamán (középen), s 1940-ben Új-Zélandon (lent) (források: itt, itt, itt és itt).


Az utolsó évek:

1945.12.11.: A 3 236 fő befogadóképességű AQUITANIA 4 700, a Blitzkrieg idején bombázás alatt álló brit szigetekről a birodalom biztonságosabb távoli részeibe evakuált gyermeket, internáltat és hadifoglyokat repatriál Sydneyből Fokvároson át Nagy-Britanniába, ahová 28 napos út végén, 1946. január 7-én érkezik. A gyermekek számára december 24-én, a Fokvárosba érkezés előtti este karácsonyi ünnepséget szerveznek, amelyre külön meghívókat nyomtatnak a hajó nyomdájában. A személyzet különös erőfeszítését igényli a katonák távoltartása a serdülő lányoktól. Hazatérve sok gyermek (főleg a kicsik) csak nehezen ismerik fel a szüleiket, s szoknak vissza kényszerűen feadott régi életükbe, mivel addigra már beilleszkedtek a nevelőszüleik kínálta új családokba.


130.-131. ábra:  Az AQUITANIA Ausztráliából Európába tartó útján Fokvárosba érkezik, 1945. december 25-én. A bal felső sarokban a karácsony esti ünnepségre szóló, a fedélzeten Ausztráliából Angliába haza utazó gyermekeknek címzett meghívó látható. Bár a hajótest és a felépítmények még mindig a háborús szürke felfestést viselik, a kémények már visszakapták az eredeti Cunard-színeket (forrás: itt és itt).

1948.04.01.: Az AQUITANIA a második világháborúban összesen több mint 500 000 tengeri mérföldet hajózott és mintegy 400 000 katonát szállított. A bevetések végeztével a hajót visszaadják a Cunardnak, amely ezután a kanadai kormánnyal kötött szerződés alapján hadimenyasszonyokat és gyerekeiket (az Európában bevetett kanadai alakulatokban harcoló férfiak családtagjait) szállít rajta Kanadába. Ez alatt az utolsó szolgálat alatt az AQUITANIA nagy becsben áll Halifaxban, az ilyen utak célállomásán.

1948.04.15.: befejezik a háborús szolgálatot követő nagyjavítást és karbantartást. A hajó átvizsgálása során a következő megállapításokat teszik:

- A „C”-fedélzeti jobb oldali héjlemezelésen 1943 szeptemberében felfedezett repedés „tovább terjedt és alapvető javítása szükséges”, az 1933-ban észlelt károk javításához hasonló módon és mértékben.

- Az 1930 decemberében eltört „B”-fedélzeti tartók javítása viszont „kielégítő állapotú maradt”.

- A 2-es számú raktárnyíláshoz tartozó merevítőket a „C”-fedélzeten el kell távolítani és új merevítőkkel kell pótolni.

- Az „A” fedélzeten a sétafedélzet eldeformálódott mellvédlemezeinek javítása szükséges.

- A második expanziós rés előtt 4 repedést fedeznek fel, amelyet hegesztéssel és lemezduplázással javítanak.

- A „B”-fedélzeten, a harmadik kémény füstaknája előtt a fedélzetlemezek lokális törését azonosítják, amelyeket szintén duplázással javítanak.

- Minden oldalajtót felújítanak, a fűtőolaj-tartályokban észlelt enyhe szivárgást pedig tömítéssel javítják.

1948.05.20.: A második világháborút, s a kormányzati szolgálatból történt visszavételét követő első nagyjavítása befejezése után az AQUITANIA kihátrál a southamptoni V. György Király szárazdokkból, majd kiköt a nyugati dokkok mellett, ahol a legénység újra beépíti a háború alatt raktárakba vitt berendezést. A hajó ekkor kapja vissza a polgári színeit is. Az AQUITANIA ezután a Southampton-i vizeken át a tengerre megy, ahol rövid próbaúton ellenőrzik, hogy milyen sebességre képes a második kazánháza lezárása után.


132.-133.:  Az AQUITANIA visszatér a polgári életbe - előkészületek a southamtoni szárazdokkban (fent), s a hajó a nagyjavítást követő próbaúton, 1948. május 20-án (lent). Forrás: itt és itt.



12. tábla: Az AQUITANIA 1914-1950 között tartó kivételesen hosszú aktív pályafutása során többször rákényszerült arra, hogy a megváltozott igényekhez alkalmazkodva átalakítsák. A hajó ráadásul egyike annak a csupán mintegy 30 óceánjárónak, amely mindként világháborúban szolgált. A katonai felhasználás változó igényei (segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó, utánpótlásszállító) már eleve a szokásostól eltérő rendkívüli igénybevételt jelentett, ám a polgári rendeltetés hadiszolgálatot követő helyreállítása sem volt elképzelhető az utaskényelmi szolgáltatások folyamatos fejlesztése nélkül. Ez bizony egy sor kisebb-nagyobb átépítést eredményezett a hajón. Ezekről ad áttekintést a fenti táblázat.

1949.01.01.: Az Európában bevetett kanadai katonák feleségei és gyermekei hazaszállítására szóló szerződést további egy esztendőre meghosszabbítják.

1949.05. …: Az esedékes éves állapotvizsgálat mindössze néhány meglazult szegecset azonosít, amelyeket kicserélnek, illetve megállapítják, hogy a lengéscsillapító oldalgerincek hegesztéssel történő javítása szükséges. Az előző évi javítások mindegyike „jó állapotú”. Az óceánjáró hajózási bizonyítványát és utasszállítási engedélyét az év végéig meghosszabbítják. A kéményeket, a válaszfalakat és a fedélzeteket alkotó acél olyan mértékű elvékonyodásáról szóló olyan híresztelések, mint, hogy nedves időben a hajó eresztett, mint egy szita, vagy, hogy egy üzleti vacsora közben a fedélzetet átszakítva lezuhant egy zongora, minden alapot nélkülöznek.

1949.11.24.: Az AQUITANIA utoljára érkezik Halifaxba, ahol Henry Bruce Jefferson a helyi információs szolgálat munkatársa bőséges fényképsorozatot készít róla. A hajó második kazánházának bezárása elnémította a mechanikus vezérlésű gőzsípot a második kéményen, ezért az előárbocra elektromos ködkürtöket szereltek, közvetlenül az árbockosár alá.

1949.12.14.: A szolgálat vége: a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH menetrend szerinti szolgálatának megindulásával a hajó további üzemben tartását már gazdaságtalannak tartják, így kivonják a forgalomból.

1950.01.09.: Hampton & Sons Ltd. elárverezi a hajó bútorait és egyéb berendezési tárgyait.

1950.02.13.: A hajó eladása (vevő: a British Iron and Steel Co.). A Cunard Line alig néhány kikötést tesz: mindössze a hajó kormánykereke, a legnagyobb hajóharang és a belső terekben felhasznált teakfa visszaadásához ragaszkodnak, minden más, ami még a fedélzeten van akkor, amikor az AQUITANIA a bontótelepre ér, a selejtező cég tulajdonába kerül. A kormánykereket végül a halifaxi Atlanti Tengerészeti Múzeumba helyezik, ahol ma is látható.

1950.02.18.: Az AQUITANIA formális leszerelése, a társasági lobogó bevonása. A Cunard elnöke, Frederick Alan Bates (Sir Percy Bates testvére, 1946-1953 között a társaság vezetője) felkéri Richard Bernard Gilbert Woollat kapitányt, a hajót az utolsó útjára kísérő parancsnokot, hogy a következő üzenetet olvassa fel helyette a leszerelés során: „Nem hagyhatom elmúlni a mai napot úgy, hogy ki ne fejezném az AQUITANIA-tól való végső elválás miatt érzett szomorúságomat. Békében és háborúban, szép időben és viharokon át úgy teljesítette a kötelességét, hogy azt nem múlhatja felül egyetlen testvére sem, akik részt vettek a társaság hosszú történetének felépítésében. Igazság szerint elmondható, hogy a végsőkig jól teljesített.”


134.-135. ábra: A Cunard és a hajó hivatalos kapcsolatának megszűnése: a kiürítés és a társasági lobogók bevonása (forrás: itt és itt).

1950.02.19.: Az AQUITANIA utoljára hagyta el Southamptont, hogy a bontóba induljon, közel 36 éves üzemidő után. A reggeli sűrű köd vagy három órával késlelteti a hajó indulását, de amikor végül délben útnak indul, a mólókon álló ezrek búcsúznak tőle megrendülten. A hajó előárbocára búcsúzóul felvont lobogójelekre válaszolva a parti állomás a következő zászlójelekkel válaszol: „Szomorúan búcsúzunk!”

1950.02.21.: A hajóbontóba tartó AQUITANIA megközelíti a skóciai Faslane-t. Közvetlenül a Garelochba vezető Rhu Narrows mellett – Rosneath közelében – azonban várnia kell, míg megjön a dagály és elegendő víz lesz a hajógerinc alatt ahhoz, hogy képes legyen megtenni az utolsó út legvégső 5 mérföldes szakaszát. A nagy hajó érkezésének hírére a rosneathi állami iskolákból aznap korán kiengedik a gyerekeket, akik a Gareloch partján gyülekeznek, hogy szemtanúi lehessenek az AQUITANIA áthaladásának. A 36 éves hajó aznap délután 16:00 körül éri el végső kikötőjét Faslane-ben.

1951.10. … : Tűz üt ki a hajóban a szétbontása közben.

1951.11. … : A bontás befejezése.

Jelentősége: A leghosszabb ideig (1914-1950 között 36 évig) szolgálatot teljesítő (443 atlanti átkelést végrehajtó) Cunard-hajó, az egyetlen személyszállító óriásgőzös, amely mindkét világháborúban harcolt, valamint az utolsó üzemben lévő négykéményes óceánjáró. Szolgálatának 36 éve alatt 3 millió mérföldet hajózott és 1,2 millió utast szállított 450 úton.


136.-137.: Indulás az utolsó útra Southamptonból, s az út vége Faslane-ben (források: itt és itt).

Balra: tudósítás az AQUITANIA utolsó útjáról a The Illustrated London News magazin 1950. február 25-i számában.

Jobbra: a kémények és árbocok eltávolítása, valamint a felépítmények lebontása után lángvágókkal kezdik szétvágni a hajótestet. A képen jól látszik, hogy a hajó nevének utolsó 'A' betűjét már külön eltávolították (valószínűleg szuvenírként).

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Források:


Könyv- és levéltári források:


Szakirodalom:

Chirnside, Mark: RMS Aquitania: The Ship Beautiful. The History Press, 2008.

Diggle, E. G.: The Romance of a Modern Liner, 1930.

Hawthorne, Daniel: Ships of the Seven Seas, Garden City: Doubleday, Page & company, 1925.

Hurd, Archibald: A Merchant Fleet at War, Cassell and Company, Ltd. London, New York, Toronto and Melbourne, 1920

Layton, K.; Fitch, T.: The Unseen Aquitania, the ship in rare illustrations. Stroud, 2016.

Peskett, Leonard: The design of steamships from the owner’s point of view, in.: "The Shipbuilder" Vol. X., January-June, 1914. Newcastle-on-Tyne, The Shipbuilder Press, 1914. pp. 272-284.

Warren, Mark D.: Aquitania – The Quadruple-Screw Turbine-Driven Cunard Liner. Patrick Stephens, 1988.

Sz.n.: The Aquitania – latest addition to Anglo-American Fleet, in.: Scientific American Magazine, Vol LXXV. No. 1947., April 26., 1913. pp. 458., 264-265.

Sz.n.: New Cunarder Aquitania – Another Ocean Liner over 900 Feet long reaches the Port of New York, in.: Scientific American Magazine, Vol CX. No. 23., June 6., 1914. pp. 458., 461-462.

Sz.n.: The Aquiatnia as an Oil Burner – The Advantages in Economy and Operation of Oil over usual Fireing, in.: Scientific American Magazine, Vol CXXIII. No. 7., Au-gust 14., 1920. pp. 150., 166.

Sz.n.: The Cunard quadruple- screw Atlantic liner, "Aquitania" – Souvenir number of "The Shipbuilder". Newcastle-on-Tyne, England: The Shipbuilder Press, 1914.

Sz.n.: United States Army in the World War 1917-1919 – Policy-forming Documents of the American Expeditionary Forces, Vol. 2, Center of Military History, United Sta-tes Army, Washington. D.C., 1989.


Tervrajzok:

Aquitania fonds of the Lloyd’s Register Foundation

Aquitania structural plans at Archive.org, the Internet Archive

Internetes források:


Az AQUITANIA történetéhez (szöveg és kép):

https://edwardianliners.weebly.com/twentieth-century-travel.html

https://edwardianliners.weebly.com/construction-of-the-aquitanias-hull.html

https://edwardianliners.weebly.com/aquitanias-ventilation-system.html

https://thegreatoceanliners.com/articles/aquitania/

https://www.greatoceanliners.com/rms-aquitania

https://gracesguide.co.uk/RMS_Aquitania

https://www.norwayheritage.com/p_ship.asp?sh=aquit

https://www.rmslusitania.info/related-ships/aquitania/reprieve-and-glory/

https://www.northpalmbeachlife.com/cunards-aquitania.html

https://exploreuk.uky.edu/catalog/xt7bg7371619_79#page/1/mode/1up

https://www.lindahervieux.com/the-320th-blog/2015/9/10/the-aquitania

https://discovery.nationalarchives.gov.uk/results/r?_q=Aquitania&_ser=BT%20100&id=C3141

https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Aquitania

 

Az AQUITANIA berendezéséhez, gépészetéhez, háborús szolgálataihoz (szöveg és kép):

http://ssmaritime.com/Aquitania.htm?ref=anart4life.com

https://www.britisharmedforces.org/pages/nat_troopships.htm

https://www.worldofcruising.co.uk/editors-corner/cunards-rms-aquitania-origins-ww1

https://huntington.org/verso/stories-aboard-aquitania

https://theesotericcuriosa.blogspot.com/2010/12/ship-beautiful-cunards-last-four.html

https://historicengland.org.uk/images-books/photos/item/BL28780/018

https://universityofglasgowlibrary.wordpress.com/2011/06/24/friday-gem-from-the-stoddard-templeton-design-archive-cunard-white-star-liners/

 

A liverpooli északkeleti dokk-rendszerről (a Gladstone-dockról):

https://www.benjidog.co.uk/Geoff%20Topp%20Postcards/northdocks.php

 

Az AQUITANIA hideg-indításáról:

https://earlofcruise.blogspot.com/2016/09/starting-rms-aquitania-from-cold.html

https://www.academia.edu/33502096/RMS_Aquitania_1913_Rev_1

 

Az AQUITANIA 1914-1918 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):

https://www.naval-history.net/WW1Book-RN1a.htm

https://birtwistlewiki.com.au/wiki/HMHS_Aquitania

https://www.greatwarforum.org/topic/176424-hms-aquitania/

https://archives.novascotia.ca/photocollection/archives/?ID=2085

https://2nd4thmgb.com.au/story/24th-machine-gunners-on-java-awol-blackforce/

https://books.google.hu/books?id=5iQ00r2733YC&pg=PA27&lpg=PA27&dq=captain+W.+C.+Battle+of+AQUITANIA&source=bl&ots=9cAnboYzQx&sig=ACfU3U1iXJmommTUN2nPU4iZ7Rwzyflh0A&hl=hu&sa=X&ved=2ahUKEwjUpZ_V6t-FAxUZh_0HHZdJCgc4ChDoAXoECAIQAw#v=onepage&q=captain%20W.%20C.%20Battle%20of%20AQUITANIA&f=false

https://hansard.parliament.uk/Commons/1916-06-29/debates/8d02dc1e-56ee-44af-996a-65f34416662d/Supply%E2%80%94EighthAllottedDay

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

https://www.history.navy.mil/research/publications/documentary-histories/wwi/march-1918/office-of-the-chief-2.html

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

 

A Quintinshill-i vasúti szerencsétlenségről:

https://www.theroyalscots.co.uk/quintinshill-train-crash/

https://www.lifeandwork.org/features/features/view/146-the-quintinshill-firestorm

https://www.nrscotland.gov.uk/research/learning/first-world-war/quintinshill-disaster

 

A USS SHAW incidensről:

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1926/november/shaw-aquitania-collision

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1918/december/international-notes-naval-war-notes

https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/u/us-navy-world-war-i-redirect.html

 

Az AQUITANIA 1919-es átalakításáról:

https://www.britishpathe.com/asset/51621/

 

A Sperry-giroskópról:

https://www.sperrymarine.com/corporate-history/sperry-marine

 

Az AQUITANIA 1920-as évekbeli menükártyái:

https://nypl.getarchive.net/media/rms-aquitania-3e66c7

 

A szesztilalomról:

https://supreme.justia.com/cases/federal/us/262/100/

https://www.jstor.org/stable/1065814

https://www.jstor.org/stable/2187900

https://www.nytimes.com/1923/06/11/archives/first-two-ships-in-obey-new-dry-rule-english-liners-arrive-with.html

https://www.nytimes.com/1998/06/24/opinion/IHT-1923liquor-seized-in-our-pages100-75-and-50-years-ago.html

https://www.nytimes.com/1923/05/03/archives/enforcement-begins-june-10-mellon-prepares-regulations-to-bar-all.html

https://olh.openlibhums.org/article/id/4645/

https://www.dramdevotees.com/liquor-laws-listed-from-1676-1935/

 

Az AQUITANIA1935-ös zátonyra futásáról:

https://www.youtube.com/watch?v=AbqAqpK5AfA

https://www.youtube.com/watch?v=Nt0dK9NfQQA

https://www.youtube.com/watch?v=vhsHf2JoljQ

https://www.shipsnostalgia.com/media/aquitania-aground.164828/

 

Az 1938. évi Virgin-szigeteki útról:

https://valeriesims.com/blog/rms-aquitanias-christmas-cruise-to-the-us-virgin-islands-1938

 

Az AQUITANIA 1939-1945 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

http://ww2troopships.com/crossings.htm

https://nla.gov.au/nla.obj-136714643/view

https://www.telegraph.co.uk/travel/cruises/articles/a-second-world-war-evacuee-return-journey-home-on-rms-aquitania/

 

Az AQUITANIA híres kapitányairól:

https://navyleague.org.au/wp-content/uploads/2019/12/The-Navy-Vol_12_Part2-1950-Apr-May-1950.pdf

https://www.mediastorehouse.com.au/topfoto/1920s/ocean/captain-w-r-d-irvine-commander-berengaria-23-11027177.html

https://www.nytimes.com/1926/08/05/archives/berengarias-master-captain-irvine-resigns-illhealth-makes-war-hero.html

https://search.lma.gov.uk/captains-registers-pdfs/captains-registers-i.pdf

https://www.noonans.co.uk/media/auction_catalogues/Medals%20Strong%2018%20May%2011.pdf

 

Egyebek:

https://cdn11.bigcommerce.com/s-yzgoj/images/stencil/1280x1280/products/1384291/4682216/DPI1957695__83518.1542036056.jpg?c=2

https://www.shipsnostalgia.com/search/606280/?q=Aquitania&t=xfmg_media&o=relevance

 

2024-ben ünnepli fennállásának 75. évfordulóját az Észak-Atlanti Szerződés Szervezete, közismert rövid nevén a NATO. Az évfordulóra emlékezve felidézzük egyesületünknek közvetlenül vagy közvetve a szövetség tevékenységét is érintő/bemutató 2007-2023 között végzett ismeretterjesztő munkáját.


2007-ben kiállítást rendeztünk az Otrantói ütközet 90. évfordulójára emlékezve (rendezte: Dr. Balogh Tamás, kiállított: Dr. Balogh Tamás, Dr. Csák Zsolt, Czuppony Csaba, Dr. Hűvös Ferenc és Kecskeméti József, valamint Kovács Péter). A kiállított 18 db saját építésű, jórészt működő rádió-távvezérlésű hadihajó modell bemutatása sok addig elsősorban maketteket építő számára csinált kedvet a rádiótávvezérlésű modellek építéséhez: a kiállítást kísérő börzén 38 darab osztrák-magyar hadihajó tervrajzát vásárolták meg. A kiállítást mgtekintette a HM vezérkar, valamint a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttsége (150 katonatiszt az ezredestől a tábornokig). A kerület közeli iskoláiból érkező osztályoknak rendhagyó történelemórát tartottunk az első világháború haditengerészeti vonatkozásairól, s az Otrantói csatáról.

1. ábra: A NATO Defence College résztvevőinek bejegyzése emlékkönyvünkben. „A katonai jármű-modellek igen impresszív bemutatása, amely átfogja a múlt század és az utána következő fél évszázad hosszú periódusát. Nekem különösen tetszett a több ágyútornyos monitor az 1870-1880-as évekből. Csodálatos kiállítás! Bernt Hammond, NATO Defence College, 2007. december 3.” „A NATO Defence College 111. tanfolyamának látogatói igen sikeresnek minősítették a kiállítás anyagát. A 34 ország képviselői által látogatott kiállítás és annak színvonala igen figyelemre méltó és sikeres volt. Gratulálok! Olvashatatlan aláírás, 2007. december 3.”


2009-ben a NATO-alapítás 60. évfordulójának megünneplésére a Külügyminisztérium pályázatot hirdetett, melyen a civil szervezetek részvételét is várták. Ebből az alkalomból készítettük el és mutattuk be a közönségnek a Vörös-tengernek az Európa és Ázsia közötti tengeri kereskedelemben kulcsfontosságú déli bejárata térségében Szomália partjait fertőző kalózkodás elleni, a tengeri világkereskedelem szabadságának biztosítására irányuló NATO-akciókat. (képes tudósításunk Hírlevelünk 12-13. oldalán).


2. ábra: A NATO Szomália partjainál végrehajtott hajózási útvonal-biztosítási akcióit bemutató tablóink (készítette: Dr. Balogh Tamás).

2022-ben - amikor egyesületünk partnere, a Magyar Honvédség folyami hadihajós alakulata (akkori nevén a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred) akkori parancsnoka NATO-misszióba indult - összeállítottuk a szemben álló harcoló felek semleges fegyveres erőkkel történő szétválasztásának elvén alapuló, magyar innovációként 1898-ban létrejött fegyveres békefenntartás magyar részvétellel zajlott és zajló történetének kronológiáját (itt).


3. ábra: A magyar honvédek részvételével NATO-kötelékben végrehajtott akciók közül az egyik leglátványosabb a mostari Öreghíd világörökségi státuszt élvező műemlék épületének helyreállítááshoz nyújtott közreműködés volt, melynek során a magyar katonabúvárok a délszláv polgárháborúban szétlőtt XVI. századi híd folyóba zuhant kő építőelemeit emelték ki a szárazföldre.


2021-ben - a Délkínai-tengeri szigeteket, valamint Tajvan szuverenitását érintő, s a tengerhajózás szabadságát is befolyásoló nemzetközi területi- és jogviták kapcsán elkészítettük a kínai haditengerészet első magyar nyelvű kronológiáját, amelyet szerkesztett formában a BBC History Magyarország c. folyóirat 2009. évi XI. évfolyama 9. számában is közzétettünk.

4. ábra: Fent a Délkínai-tengert érintő nemzetközi konfliktusok és szövetségi rendszerek 2021-ben, lent pedig a vitatott hovatartozású szigeteket és a környező tengerrészeket érintő eltérő érdekek (készítette: Dr. Balogh Tamás).


2022-ben az elérhető nemzetközi szakirodalom megismerésével és fordításával alapos elemzést készítettünk az orosz-ukrán háborúban elsüllyesztett orosz MOSZKVA cirkáló elvesztésének körülményeiről.

Ez a jelenleg is zajló európai fegyveres konfliktus - amely az 1853-1856 között vívott első után talán a "második Kírmi háború" néven vonul majd be a jövő történelemkönyveibe - egy szuverén ország területe és lakossága ellen intézett területszerző célú fegyveres támadás, s mint ilyen, kezdettől fogva jogellenes. Az a mód azonban, ahogyan ezt a háborút vívják (polgári célú energiatermelő, nukleáris és vízi létesítmények elleni támadásokkal, s a civil lakosság elleni tömeges terrort alkalmazva, továbbá a fegyveres cselekményekre vonatkozó hágai és genfi nemzetközi jogszabályok rendszerszintű, sorozatos megsértésével) megindításán túl a háború megvívását is jogellenessé teszi. Ezen okok miatt ez a háború a második világháború 1945-ös befejezése óta a legnagyobb fenyegetést jelenti az európai népek és nemzetek békéjére és biztonságára nézve. Ezért az agresszor áldozatának támogatása és győzelemre segítése minden NATO-tagállamnak elemi érdeke.

Azt, hogy ez a háború ezen túlmenően is alapvető újdonság a hadviselés történetében a MOSZKVA cirkáló esete is meggyőzően mutatja. Hiszen míg 2022-ben ennek a hajónak az elsüllyesztése csupán egy váratlan esemény volt (elvégre a haditengerészeti eszközeitől az agresszió első óráiban megfosztott Ukrajnáról senki sem várt ekkora csapásmérő potenciált), addig mára bebizonyosodott, hogy a fekete-tengeri orosz flotta lényegében feladni kényszerült minden eredeti ambícióját, s ezt egy tengeri hatalom nélküli ország érte el, amely végérvényesen megfosztotta a nála jóval erősebb tengeri hatalmat műveleti szabadságától, s a saját maga számára előnyösen korlátozta ellenfele működési területét és képességeit, eredeti állomáshelyeitől jóval hátrébb szorítva azt. Ez részben persze a Fekete-tenger adottságaival áll összefüggésben (már az első világháború fekete-tengeri hadműveletei bebizonyították, hogy ez a tenger egyszerűen túl kicsi a kiterjedt tengeri műveletek eredményes lefolytatásához, mivel pl. nincs hová visszavonulni, stb.), ám legalább ugyanekkora, ha nem nagyobb részben az ukrán fél találékonyságával (a tömeges bevetésre alkalmas személyzet nélküli tengeri csapásmérő eszközök - drónok - tervezése, gyártása és alkalmazása terén elért eredményeikkel) és tiszteletre méltó elszántságával áll közvetlen kapcsolatban.

A NATO-tag Magyarország számára nemcsak az ukrán elszántság és kitartás példaadó, de a többi NATO-szövetséges helytállása is. Elegendő példa itt Románia említése, amely az orosz-ukrán háborúban a NATO szempontjából ma ahhoz hasonló szerepet tölt be, mint Magyarország a délszláv polgárháborúban (noha Magyarország is közvetlenül határos Ukrajnával, így minden lehetősége megvolt arra, hogy hasonlóan cselekedjen). Ez a román szerep egyebek között olyan fontos - Románián messze túlmutató jelentőségű - akciókat foglal magában, mint például a Fekete-tenger aknamentesítésére irányuló nemzetközi összefogás támogatása, az ukrán élelmiszerexport számára alternatív kereskedelmi útvonalat kínáló folyami és tengeri kikötők biztosítása, hadiipari együttműködés, a légi és tengeri drón-támadásokkal, s a hibrid hadviseléssel kapcsolatban szerzett tapasztalatok megosztása és a kiképzés. Minderről épp a NATO alapításának 75. évfordulójáról is megemlékező ünnepi közgyűlésen, Washingtonban írtak alá megállapodást Ukrajna és Románia, illetve a NATO képviselői.


5. ábra: Borisz Groh grafikus-művész alkotása a Kígyó-sziget védőinek a megszállók számára küldött harcias üzenetéről (forrás).

2023-ban az Egyesületünk, s a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jogelőd alakulata együttműködésében 2010-ben, a LAJTA Monitor Múzeumhajó ünnepélyes újrakeresztelésekor alapított csapattörténeti gyűjtemény a brüsszeli NATO-központban akkreditált nemzeti katonai képviselők delegációját fogadta. A gyűjteményt - melyben mások mellett egyesületünk tagjai, Hocza István és Kecskeméti József hajómodellje és számos tárgyi emlék, valamint archív képanyag, s az egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás által készített kiállítási tablók kaptak helyet - az ezred parancsnokságának felkérésére dr. Balogh Tamás mutatta be a vendégeknek.



6. ábra: A NATO küldöttség a csapattörténeti gyűjteményben. Fotó: Gajdos Milán (forrás). További információk a gyűjteményről itt és itt.

Ezeknek a 2007-2024 közötti - közvetlenül vagy közvetve a NATO működésére és jelentőségére is fényt derítő - közléseknek a felidézésével az elsődleges célunk az, hogy felhívjuk a figyelmet az észak-atlanti katonai szövetség jelentőségére és Magyarország számára is nyilvánvaló fontosságára.

Az 1949-ben még a hidegháború fenyegetése közepette alakult védelmi szövetség eredetileg csupán 12 államot tömörített. Ma azonban - amikor a világ a hidegháború óta a legveszélyesebb biztonsági környezettel néz szembe - már 32 tagállam alkotja, melyek állampolgárainak száma együttesen közel 1 milliárd fő. E páratlan védelmi szövetségnek Magyarország is részese, élvezve a legerősebb katonai nagyhatalmak védelmét, és - az 1991-2001 között dúlt délszláv polgárháború idején nyújtott szövetségesi támogatása alapján - korábbi megbecsülését.

Az évfordulóra és Magyarország NATO-tagságának fontosságára, s a Magyarország szövetségesi kötelezettségeinek teljesítése során  példásan helyt állt magyar katonákra emlékezve idéztük fel a fentiekben egyesületünk ismeretterjesztő tevékenységének a NATO-val kapcsolatos korábbi eredményeit, amelyekkel a szövetség működésének a hazai érdeklődő közönség számára történő bemutatásához járultunk hozzá, hiszen ezek az ismeretek a szövetség alapításának 75. évfordulóján is aktuálisak, talán jobban, mint korábban bármikor.

Kolumbia kormánya a minap azzal került be a hírekbe, hogy 2024. május végén védetté nyilvánították a 316 évvel korábban – 1708. június 8-án – az ország partjai előtti tengeri ütközetben elsüllyedt spanyol SAN JOSE hadihajó maradványait, amelyet a régészek a hajó fedélzetén szállított értékek után a tengeri kincskeresők „Szent Gráljának” vagy a hajóroncsok „fehér unikornisának” neveznek. Vajon miért olyan értékes ez a hajó és mit kell tudni a védetté nyilvánítás hátteréről? Ennek járt utána egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás, akit Rékai Gábor kérdezett a Rádió Bézs adásában (a 2024.07.04-i adás első és második fele meghallgatható a Rádió Bézs archívumában 13:19-től).

Fent: Spanyol kincses hajó ábrázolása Jeffery Farnol (1878-1952) brit író "Black Bartlemy's Treasure" c. kalandregénye (1920) borítóján (forrás: itt).


R.G.: Juan David Correa kolumbiai kulturális miniszter május 22-én jelentette be a hatóságok lépését, kiemelve, hogy „Ez az első alkalom, amikor ilyen nagy (600 méteres) mélységben fekvő tenger alatti régészeti lelőhelyet nyilvánítanak védetté Latin-Amerikában, ez történelmi tett”. Mitől ilyen fontos ez az esemény? 

B.T.: Az elsüllyedt hajó rakománya az, ami jelentős értéket képvisel. A SAN JOSE 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, kínai porcelánt és egyéb értékes gyarmatárut, s nem mellesleg a perui alkirály teljes személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt).

Az a folyamat, amelynek a legújabb fejleménye a lelőhely védelembe vétele azonban nem most kezdődött, még csak a roncsot sem most találták meg. Mindez egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a víz alatti kutatási technológiák ugrásszerű fejlődése nagy lökést adott a víz alá merült értékek felkutatását végző kincskeresők és az őket finanszírozó vállalkozások számára azután, hogy az amerikai Mel Fisher 1975-ben 15 évnyi kutatómunka után végre rátalált a spanyol kincses flotta 1622-ben elsüllyedt egyik szállítóhajója, a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA roncsaira. Mivel a hajó roncsai közül 40 tonna aranyat és ezüstöt, valamint 32 kilogramm smaragdot sikerült kiemelni, ez a fajta kutatómunka azonnal a szerencselovagok és kincsvadászok érdeklődésének középpontjába került.

1. ábra: A NUESTRA SEÑORA de ATOCHA elsüllyedése 1622-ben – Richard Schlecht impressziója (forrás: itt).

2. ábra: Az amerikai partvidék hajóforgalma Callao-tól Acapulcóig, Cartagenától Vera Cruzig/Havannáig. - Richard Schlecht rajza (forrás: itt).
 

A SAN JOSE-t is ezért kezdték el keresni, mivel köztudomású volt, hogy a spanyol örökösödési háború idején érte a britek támadása, akik mindenáron megakadályozni kívánták, hogy a háború finanszírozásához szükséges mesés vagyon Európába juthasson.

Az egyesült államokbeli befektetők egy csoportja, a Glocca Mora Co., amely "Sea Search Armada" (SSA) néven is működik, a saját állítása szerint 1981-ben talált rá a SAN JOSE roncsára Kolumbia partjainál, de a kolumbiai állam nem volt hajlandó aláírni a 65-35%-os vagyonmegosztási ajánlatot, és megtagadta a roncsmentési engedélyt. Mi több, a kolumbiai parlament még egy törvényt is elfogadott, amely az államnak biztosítja a kincsek feletti teljes tulajdonjogot, vagyis az amerikai cég legfeljebb az 5%-os találói díjra lett volna jogosult, amelynek a 45%-át adóként kellett volna befizetni a kolumbiai kincstár számára. Az SSA ezért 1989-ben beperelte Kolumbiát a saját és az Amerikai Egyesült Államok bíróságai előtt is. Míg a kolumbiai legfelsőbb bíróság 2007 júliusában úgy döntött, hogy a felszínre hozható kincseket 50-50%-ban kell megosztani a találók és az állam között, addig az USA bírósága 2015-ös ítélete szerint a lelőhely teljes tulajdonjoga a kolumbiai államé.

Közben a kolumbiai kormány másként biztosította a hozzáférését a mélytengeri kutatáshoz szükséges technológiákhoz és saját kutatásba kezdett az SSA által megadott koordinátákon, ám a keresőcsoport nem igazolta a roncsok meglétét az amerikaiak által 1981-ben megadott helyen, ezzel azt sugallva, hogy az SSA igénye jó eséllyel blöff volt.

Mindezek fényében kell értékelni azt a bejelentést, amit a kolumbiai kormány most tett. A bejelentéssel egyidőben ugyanis bemutatták a 2023 novembere óta tartó műszeres tengerfenékvizsgálat eredményeit, s azokat a víz alatti felvételeket, amelyeket a víz alatti autonóm járművek készítettek a maradványokról. Ezek a járművek az utóbbi évtizedben több, nagy jelentőségű tengeri régészeti felfedezésnél játszottak kulcsszerepet, az 1912-ben elsüllyedt TITANIC roncsáról készült első 3D szken elkészítésekor (2022), von Spee tengernagy Keletázsiai Hajórajának zászlóshajója, az 1914-ben elsüllyedt s.m.s. SCHARNHORST pándélos cirkáló maradványainak azonosításakor (2019) vagy a brit sarkkutató, Ernes Schakleton 1916-ban elsüllyedt hajója, az ENDURANCE roncsainak feltárásakor (2022). A kolumbiai kormány által bemutatott víz alatti felvételek kétségtelenné teszik azt a tényt, hogy valóban a SAN JOSE roncsait találták meg.

R.G.: Mitől és hogyan lesz egy hajó „kincses hajó”?

B.T.: Röviden: az a hajó „kincses hajó”, amely a spanyol „Kincses flottában” szolgált áruszállítóként, vagy kísérőhajóként. A Kincses Flotta egy a Csendes-óceánra és az Atlanti-óceánra kiterjedő tengeri áruszállítási és hajókíséreti rendszer volt, amely a Fülöp-szigetektől Amerikába, majd panamai átrakással Amerikából Európába szállította a spanyol gyarmatok nyersanyagait, így tulajdonképpen helyesebb többes számban „Kincses Flottákként” emlegetni őket.

3. és 4. ábra: Fent: a spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak (az „Indiák Flottája” és a „Manila-hajók”) útvonalai (forrás: dr. Balogh Tamás © 2019). Lent: Az „Indiák Flottájának” tipikus alakzata. Érdekesség, hogy a spanyol tengerészet már az Anglia ellen vonuló Győzhetetlen Armada számára is ennek az ún.: Holdsarló-alakzatnak a felvételét rendelte el 1588-ban (forrás: itt).

A Kincses Flották (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) tehát nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át. A „Kincses flották” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menéndez de Ávila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett.

A közvélekedés szerint a spanyol kincses hajókat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. Ennek fényében gyakran hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy milyen ritkák azok a hajók, amelyek rakománya ténylegesen értékes feldolgozott nemesfémekből (pénzérmékből, műtárgyakból) – vagyis hétköznapi értelemben vett kincsekből – állt és elfelejtjük, hogy az ilyen víz alatti lelőhelyek feltárásától várható igazi kincs a tudás, amire a feltárás során szerzett ismeretek révén szert tehetünk.

A „Kincses Flották” hajói ugyanis nem úszó páncéltermek voltak, hanem elsősorban kereskedelmi hajók – fegyveres kísérettel haladó áruszállítók – a világkereskedelem egy korai időszakában. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”). A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

 

R.G.: Mit kell tudni magáról a hajóról? Milyen vízi jármű volt a SAN JOSE és hogyan süllyedt el?

B.T.: A SAN JOSE egy 64 ágyús, háromárbocos galleon volt, amelyet a Spanyolországhoz tartozó baszkföldi Usurpilban, a Mapil Hajógyárban épített Pedro de Aróstegui hajóépítő mester műhelyében (a mester az építkezés kezdetének évében meghalt), a mester fia, Pedro Fransico de Aróstegui Antonio de Gaztañeta elsődleges és Francisco Antonio Garrote, a kor leghíresebb spanyol hajóépítő mérnökének módosító tervei alapján 1697-1698 között testvérhajójával, a SAN JOAQUIN-nal együtt.

A galleonok a XVI. és XVII. század nagy háromárbocos hajói, amelyek az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat váltották fel. Az első galleonokat az 1530-as években építették Spanyolországban, a XVI. század végén azonban az angolok, a hollandok és a portugálok is átvették. Alacsonyabbak, keskenyebbek, de hosszabbak és gyorsabbak voltak a karakkoknál (több vitorlával szerelték fel őket), s több mint egy évszázadon át jelentették a távolsági tengeri szállítás fő eszközét. Az 1600-as évek közepére a „spanyol galleon” kifejezés már kizárólag az „Indiák Flottáiban” és a „Manila Flottákban” használatos, vegyes rendeltetésű – hadi- és áruszállító – hajókat jelölte, s az elnevezés az évszázad végéig fennmaradt, akkor is, amikor már nagyméretű nehéz-fregattok vették át a régi hadi-galleonok helyét.



5. ábra: A Francisco Garrote által készített egyik hajóterv 1690-ből (forrás: itt). A SAN JOSE ugyanilyen lehetett. Építésének Usurpilban történt befejezését és Cadízba történt áthajózását követően ugyanis Garrote "a híd lefuttatását", vagyis a ftatedélzet főárbocig történő meghosszabbítását javasolta (ahogyan a fenti terven is látható) a hátsó felépítmény magasságának csökkentésével, s a folyosók megszüntetésével és a dekoráció módosításával. A korai galleonok jellegzetessége volt a magas tatfelépítmény és az eleinte 4 (a karakkoktól örökölt), majd 3 árboc, amelyekre viszont kezdettől fogva három sor keresztvitorlát vontak fel (szemben a karakkok árboconként 2-2 sornyi keresztvitorlájával). Ez a magas tatfelépítmény a galleonok ikonográfiájának is meghatározó eleme maradt, amelyről egy érdekes tanulmány részletesen beszámol (itt). 2008-2010 között Spanyolországban korabeli technológiát használva felépítették egy korai galleon, az ANDALUCIA replikáját, amely azóta a tengereket járja, a galleonok távolsági kereskedelemben betöltött évszázados szerepének büszke hírmondójaként (további információk a hajóról: itt).



6. ábra: A Francisco Garrote által készített tat-tükör terve, amelyet a SAN JOSE-nak tulajdonítanak (forrás: itt).

7. ábra: Háromárbocos, egy ütegfedélzetes korai galleon, az ANDALUCIA terve (forrás: itt).

8. ábra: Négyárbocos, két ütegfedélzetes korai galleon terve (forrás: itt).


9. ábra: Háromárbocos, két ütegfedélzetes kései galleon, a SAN JOSÉ tervének rekonstrukcióka (forrás: itt).

A SAN JOSE a spanyol örökösödési háborúban (1701-1714) José Fernández de Santillán tengernagy, Casa Alegre grófja parancsnoksága alatt hajózott: 2 másik hadihajóval együtt (172 ágyú) védtek egy 15 szállítóhajóból álló konvojt, amely 1708. május 28-án indult a panamai Portobeloból az új-granadai Cartagena de Indias felé. A flotta Június 7-én közelítette meg a Cartagena közelében, attól délre fekvő Barú szigetét, ahol éjszakára horgonyt vetett. Másnap a kifutást a gyenge szél késleltette, délután 15:00 órakor azonban 4 angol hadihajó tűnt fel a láthatáron. A brit Charles Wager tengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék (208 ágyú) 17:00 órakor ért lőtávolba és azonnal a nagy hadihajókra támadt. Két órás közdelem kezdődött, amelyben a sötétség beálltával az egyik spanyol hajó sikeresen kereket oldott, a SAN JOSE azonban továbbra is támadás alatt állt. Az egyik angol hajó – a Henry Long parancsnoksága alatt haladó HMS EXPEDITION – azzal a határozott szándékkal közelített feléje, hogy a tengerészei a spanyol hajóra átszállva, kézitusával döntsék el a küzdelem kimenetelét, ám amint 60 m-re megközelítették, röviddel 19:00 óra előtt a SAN JOSE a levegőbe repült és azonnal elsüllyedt. 600 fős személyzetéből 11 tengerész élte túl a robbanást. A teljes rakomány odaveszett. José Fernandez de Santillán a hajójával együtt szállt a hullámsírba.

Ekkorra már teljesen besötétedett, de a holdfény lehetővé tette a szétszóródott spanyol hajók üldözését. Június 9-én, hajnali 02:00 órakor a britek beérték a SANTA CRUZ szállítóhajót, amelyet rövid harc után elfoglaltak (14 brit és 90 spanyol halott maradt a fedélzetén), a rakománya közt azonban nem volt kormányzati szállítmány. A legértékesebb zsákmány mindössze 13 láda 8 reál értékű ezüstpezo (ún.: spanyol dollár) és 14 ezüstrúd volt, mind magántulajdon. Nem sokkal később a SAN JOSÉ testvérhajóját, a teljes állami szállítmány egyharmadát – 5 millió pezot – szállító SAN JOAQUÍN-t is felfedezték. Weger utasítására a Simon Bridges parancsnoksága alatt haladó HMS KINGSTION (60 ágyú) és az Edward Windsor parancsnoksága alatt haladó HMS PORTLAND (50 ágyú) vette üldözőbe, de nem érték utol még azelőtt, hogy a cartagena-i erőd ágyúinak védelmet nyújtó lőtávolába ért, akárcsak a többi spanyol hajó, amelyek így megmenekültek.

A SAN JOSÉ és a SANTA CRUZ mellett a Weger-akció egyetlen spanyol vesztesége a CONCEPCIÓN nevű szállítóhajó volt, amelyet a britek sikeresen parthoz szorítottak Barú szigetén. A megfeneklett járművet azonban a saját legénysége felgyújtotta és elhagyta, így nem lett brit zsákmány belőle.

10.-11. ábra: A Weger-akció két korabeli ábrázolása a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeum gyűjteményéből, fent az ütközetjelentés melléklete (forrás: itt), lent pedig a Charles Weger 1748-as síremlékén látható faragványt ihlető Samuel Scott-festmény (forrás: itt).


A Cartagenába menekült konvoj a britek jelentlétében nem mert újra vitorlát bontani, így a rajtaütés sikeresen akadályozta a spanyol örökösödési háború anyagi támogatását. Charles Weger gazdag emberként tért haza, s később az Admiralitás első lordjává választották. Mégis csalódással emlékezett vissza a róla elnevezett akcióra, amiért a SAN JOSÉ-t nem sikerült elzsákmányolni. Ez a kor hivatalosságaiban is hasonló keserűséget ébresztett, ami miatt a hajó elleni támadást vezető két parancsnokot, Bridges és Windsor kapitányokat haditörvényszék elé is állították.

12. ábra: A SAN JOSÉ ezüstpénz-szállítmányának jó részét a 8 reál értékű ezüstpezo (más néven „spanyol tallér”, vagy „spanyol dollár”) tette ki. Ez az érme nemcsak az első világvaluta volt, de alaposabb tanulmányozása a „dollár” elnevezés és a „$” jel eredetére is fényt derít. Az 1497-es monetáris reformot követően a Spanyol Birodalomban verték először tallér típusú 8 reálos ezüst érméket, mindig azonos paraméterek alapján. A 8 reálos az anyaországon kívül Potosí, Lima, Mexikóváros, Bogotá, Popayán, Guatemala és Santiago spanyol gyarmati pénzverdéiben készült, s a világtörténelem egyik leghíresebb érméje, mivel kibocsájtási időszakában – s még jóval azután is – világpénzként használták, így meghatározó szerepet játszott a nemzetközi kereskedelemben. Mintaként szolgált többek között a függetlenség elnyerése utáni amerikai dollár és az első latin-amerikai valuták számára is, sőt az 1857-es érmetörvény elfogadásáig törvényes fizetőeszköz volt az Egyesült Államokban is (8 reál = 1 amerikai dollár). Az amerikai dollár "$" szimbóluma is a spanyol dollár hátoldalán látható oszlopokkal és szalagokkal áll kapcsolatban, neve pedig a tallér szó torzulása. 1869-ig sok millió darabot vertek belőle a világ különböző pontjain. A fenti 8 reálos érme V. Fülöp spanyol király (1700-1746) mexikóvárosi pénzverdéjében készült 1739-ben. Előlapján a Spanyol királyság címere, a latin felirat: "PHILIP • V • D • G • HISPAN • ET IND • REX **MF*8*" - "V. Fülöp, Isten kegyelméből Spanyolország és az Indiák királya" és a 8 reálos értékjelzés. A hátlapon Héraklész oszlopai (a Gibraltári szoros két partja) közt a spanyol koronával megkoronázott Ó- és Újvilág két félgömbön ábrázolva (forrás: itt)

 

R.G.: Mit lehet tudni jelenleg magáról a roncsról? Milyen állapotban van a SAN JOSÉ és mit terveznek vele és a lelőhelyen lévő maradványokkal kapcsolatban?

B.T.: A roncsok megtalálásának 1981-es (ma már tudjuk fals pozícióadatokkal történt) bejelentése óta kibontakozott hosszadalmas nemzetközi vitára tekintettel talán ez a legjobb kérdés, amit a hajóval és a maradványai közt várható kincslelettel összefüggésben fel lehet tenni. Hiszen egyszerre 5 ország érdekelt a maradványok jövőjének alakításában: Spanyolország, amely a hadihajó és a rakomány kétségtelen tulajdonosa, Kolumbia, mint lelőhelyet ténylegesen birtokló parti állam, az Egyesült Államok, mint (vitatott) első megtaláló, végül Bolívia és Kína, mint a rakomány eredete szempontjából (származási helyként) érintett állam.

Spanyolország – bár az összes érintett ország körül a legfelkészültebb és a legtudatosabb a spanyol hajóroncsok kezelésével összefüggő tevékenységek tekintetében – egyelőre várakozó álláspontra helyezkedik: megvárja és értékeli a kolumbiai hatóságok magatartását. A 2000-es évek első évtizedében Spanyolország két hasonló, nagyjelentőségű kincslelet ügyében is pert nyert az Egyesült Államokkal szemben, így egyrészt most jó sok feladata van a spanyol tengeri régészeknek, másrészt (és talán ezzel is összefüggésben) hajlanak arra, hogy ha lehet, elkerüljék azoknak a nemzetközi támadásoknak a megismétlődését, amelyek 1992 (Amerika 1492-es spanyol felfedezésének 500. évfordulója) után zúdultak a mai Spanyolország nyakába az őslakossággal szembeni hajdani brutális bánásmód miatt (Bolíviának a potosi őslakosok által bányászott nemesfémrakomány miatt igénye pontosan ezt az érzékeny kérdést feszegeti).

A kolumbiai állam – amellyel összefüggésben sokan és gyakran figyelmeztetnek a korrupció elleni harc gyengeségére – egyelőre igyekszik példamutatóan eljárni a lelőhely kezelése tekintetében. Nemcsak azt jelentették be ugyanis, hogy magukénak követelik az egész leletet (annak ellenére, hogy a nemzetközi jog alapján az elsüllyedt hadihajók tekintetében a lobogó szerinti állam felségjoga – amíg az állam létezik – mindvégig csorbítatlanul fennmarad), de azt is, hogy a feltárást arra kívánják felhasználni, hogy Kolumbiát bevezessék a korszerű tengeri régészetet művelő élvonalbeli országok közösségébe. A puszta deklarációkon túl eddig több példamutató intézkedést is tettek a bejelentett cél megvalósítása érdekében:

13.-14. ábra: Fent a 2015-ös kutatást megelőzően térképre vitt kiinduló adatok, lent pedig az eredmény (forrás: itt és itt).

2015 januárjában a kolumbiai kulturális minisztérium úgy döntött, hogy a SAN JOSÉ feltárása kapcsán Kolumbiának meg kell ragadnia a kínálkozó lehetőséget és egy olyan hosszú távú tudományos projektet kell kidolgoznia, amely elősegíti a régészet és a tengeri robotika fejlesztését, valamint a haditengerészet és az akadémiai szféra együttműködését a víz alatti kulturális örökséggel kapcsolatos projektekben. 2015. november 17-én a kolumbiai haditengerészet a Woods Hole óceanográfiai intézet munkatársaival és egy REMUS 6000 típusú autonóm, víz alatti kutatórobot használatával azonosította is a lelőhelyet, s az ott készült víz alatti fényképfelvételek elemzésével – a helyszínen talált bronzágyúk jellegzetességeinek vizsgálata alapján – a régészek megállapították, hogy a megtalált maradványok a SAN JOSÉ roncsához tartoznak, s hogy az 1981-es amerikai lelőhelyi pozíció-adatok a frissen megállapított pozíció-adatoktól jelentősen eltérnek (az 1981-es „megtalálásra” hivatkozó amerikai Sea Search Armada vállalat igényét így a továbbiakban nem lehet jogosnak elismerni). A felfedezést mindazonáltal csak 2015. december 5-én jelentette be Juan Manuel Santos kolumbiai elnök.

15. ábra: A kutatás eszközei és működési elvük (forrás: itt).

 

2016-ban a kolumbiai kulturális miniszter, Mariana Garcés Córdoba bejelentette, hogy a következő esztendők „a kutatás, és nem a kitermelés évei” lesznek, azaz a 2015-ös döntéshez ragaszkodva a kolumbiai kormány a lelőhely feltárásához szükséges szakismeretekkel rendelkező szakértő csoport kialakítására, a különböző szakterületek ismerői közötti együttműködés gyakorlatának kialakítására, a szükséges laboratóriumi infrastruktúra fejlesztésére koncentrál annak érdekében, hogy alaposan felmérjék a lelőhelyet és annak tartalmát. A SEABED PRINCE kutatóhajó további roncsolásmentes kutatást végez a roncsmezőn, melynek során 119 890 kép (fénykép és szonárgrafika), s 554 rövid munkavideó és 3 promóciós video készül.

2017 júniusában a korábbi döntések nyomán a köz- és a magánszféra közös finanszírozásán nyugvó beruházás (PPP-konstrukció) megvalósítását határozták el (a 600 méteres mélységben történő munkavégzés és leletmentés költségei becslések szerint mintegy 70 millió dollárt tesznek ki), amelybe az állam oldaláról meghívták a Kulturális Minisztériumot, a Haditengerészetet, az 1999-ben alapított Történelem és Antropológia Kolumbiai Intézetét (Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH), a magánszféra részéről pedig a svájci Maritime Archaeology Consultants AG-t, mint magánbefektetőt (Anthony Peter Clake, Ross Kevin Hyett, Oliver Plunkett és Jacques Michel Suter részvényesi közreműködésével). A svájci cég elkészíti a lelőhely feltárási programját, amellyel kapcsolatban a helyi sajtóban aggódó hangú cikk jelenik meg. Szerzője arra figyelmeztet, hogy a SAN JOSÉ roncsa a gyarmati örökség meghaladásának lehetőségét rejti magában Kolumbia számára és lehetőséget ad arra, hogy az ország tiszteletet parancsoló eredményt érjen el a nemzetközi közösségben. Ehhez azonban körültekintően kell kezelni egyrészt a lelőhelyhez kötődő kegyeleti szempontokat (a roncs hadisír), másrészt a rakományt jelentő értékekhez (a hajón szállított nemesfémeket adó bolíviai bányák kényszermunkásainak életét követelő „piszkos pénzhez”) kötődő negatív hatásokat. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége annak, hogy végül megint csak a potosi bányák mélyén tanyázó kisördög, a bányászok által rettegett El Tio nevet a végén.

2018 márciusában közbeszerzési felhívást tettek közzé a feltáráshoz szükséges műszaki eszközök beszerzésére, amelyen a Maritime Archaeology Consultants AG és a bogotai (Kolumbia) bejegyzésű Géminis Consultores SAS részvénytársaság nyújtott be ajánlatot, utóbbi azonban májusában visszalépett, így a svájci cég vált a versenyben maradt egyetlen magánbefektetővé. Az ENSZ egyidejűleg levelet küldött a kolumbiai kormánynak, felszólítva Kolumbiát arra, hogy ne használja kereskedelmi célokra a roncsot. Az UNESCO-nak a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény végrehajtását felügyelő szakértő testülete ebben a levelében aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a kincsek visszaszerzését eladásra, nem pedig a történelmi érték megőrzésére készülve tervezik, ami "egy jelentős kulturális örökségi érték helyrehozhatatlan elvesztését okozná".

2019-ben a Kolumbiai Egyetemi Internátus nevű 1886-ban alapított felsőoktatási magánintézmény víz alatti régészeti kurzust alapított, s kidolgozott egy munkadokumentumot a lelőhely régészeti jelentőségének elemzésére, valamint a hasonló kutatások során alkalmazott nemzetközi jó gyakorlatok alapulvételével a feltáráshoz javasolt alapvető szabályok azonosítására. Ebben megállapították, hogy a SAN JOSÉ roncsai által képviselt kutáurális örökség a hajóhoz, a rajta utazókhoz és a szállítmányához kapcsolódó közösségek identitásának szerves része, ezért közkincsként kell kezelni és nem szabad privatizálni, vagy rövidtávú pénzügyi haszonszerzésre felhasználni. Fontos alapvető feltételként azt is megállapították, hogy a lelőhelyen talált tárgyakat egységként kell kezelni, azokat szétválasztani (a lelőhelyről esetlegesen felszínre hozott gyűjtemény tárgyait egymástól elkülöníteni) nem szabad. A lelőhelyet hivatásos régészeknek kell felmérni és feltárni úgy, hogy – a roncsok által reprezentált kulturális örökség közkincs jellegére tekintettel – a feltárások eredménye nyilvános és átlátható legyen, a folyamat részleteit és eredményeit meg kell osztani a nyilvánossággal. A SAN JOSÉ kincse fontos és pótolhattalan (meg nem újítható) érték, amelyet nem lehet kincsvadászok túlzó ígéreteinek kiszolgáltatni, ezért a lelőhely kutatását több évre kiterjedően, ütemezve kell megtervezni a svéd KRONAN (1676) és a brit HMS TERROR (1848) roncsainak kutatására létrehozott projektekhez hasonló, átgondolt, szisztematikus és részletes kutatási modell alapján. Mindaddig, amíg ez nem lehetséges, a lelőhelyet nem szabad háborgatni, mivel a 600 méteres nagy mélység megvédi az ott lévő tárgyakat.

2022 júniusában az új kolumbiai elnök, Ivan Duque, és Gabriel Perez tengernagy, a haditengerészet parancsnoka új víz alatti felvételeket mutatott be a lelőhelyről. A sajtótájékoztatón azt is bejelentették, hogy a kutatást végző távirányítású jármű két másik hajóroncsot is felfedezett a környéken, köztük egy az 1800-as években épült szkúnert.

2023 decemberében a kolumbiai kormány új kulturális minisztere, Juan David Correa bejelentette, hogy az ajánlásokat megfogadva elkészítette a lelőhely részletes felmérési és kutatási tervét, s annak alapján – az alapos lelőhelyfelmérést követő években – megkezdik a leletek felszínre hozatalát.

2024 februárjában a kolumbiai kormány bejelentette, hogy felkészült a SAN JOSÉ lelőhelyéről történő leletmentésre, s az év folyamán megkezdik a lelőhely inventáriumának elkészítését és az első leletek felszínre hozatalát.

A maradványok állapotára vonatkozó kérdésre válaszolva az eddigi kutatás eredményeként a következőket sikerült megállapítani a lelőhelyről:

- Az eredetileg 41,4 m hosszú, 12,5 m széles hajó maradványai a tengerfenéken vannak, nagyrészt betemetve, a tengerfenékből kiemelkedő. üledékkel fedett anomália környezetében azonban számost olyan tárgyat találtak, amelyek antropogén eredetűek (ezek további alapos vizsgálata vezetett a roncs azonosításához).

- A hajó kettétört, a kutatás a hátsó 28,7 m hosszú hajótestrészt találta meg. A kettétört hajó tat-része a fartőkével lefelé érte el a tengerfeneket, amelybe belesüppedt: a hajógerinc lejtése a fartőke felé 3,5^○ fok.

- A rakomány több mint 90%-a (kb. 600 m³) a helyszínen van. A hajófenék oldalfalai által határolt területen (az egykori alsó raktérben) megtalálták a ballaszt kőanyagát, a konyhából származó réz vízforralóedényeket, különféle üvegneműt és boroskorsókat, ezüst és aranyérmeket, valamint 22 bronzágyút.

 

16. ábra: A lelőhelynek a kutatás eredményeként eddig ismertté vált állapota. Fent: a 2015 novemberében készített első képek a tengerfenéken azonosított 28,7 X 14,4 m kiterjedésű „anomáliáról” (forrás: itt). Középen: az „anomália” antropogén eredetét igazoló eredmények: szétszóródott bronzágyúk a kutatási területnek a hajó Francisco Garrote által készített eredeti tervrajzára helyezett és ahhoz tájolt fotómozaikján (forrás: itt). Lent: a kutatási területen talált ágyúk helyzete a hajón való eredeti elrendezésükhöz képest (forrás: itt).



17. ábra: A kutatási terület és az ott eddig azonosított leletanyag a hajó eredeti elrendezéséhez képest (forrás: itt).

R.G.: Hány ilyen „kincses hajó” lehet még a világtengerekben?

B.T.: A spanyol kormány 2019 óta tudatosan fejleszti azt a képességét, hogy pontos információk álljanak a rendelkezésére a világszerte elsüllyedt spanyol hajókról. Ez több célt szolgál és többféle hatással is jár: egyrészt biztosítja a kormány számára a spanyol vonatkozású kulturális örökség védelmére történő felkészülést (a nagyságrend ismeretét, a megfelelő diplomáciai erőfeszítésekhez és a roncsmentéshez szükséges intézkedések megtételére való képességet), másrészt viszont arra is ráirányítja a figyelmet, hogy ezek az elsüllyedt értékek nem csak és nem elsősorban spanyol vonatkozásúak.

A SAN JOSE esetében például nyilvánvaló, hogy maga a hajó és a legénység (s a személyes tárgyaik) spanyolok, a hajó rakománya azonban ezer szállal kötődik Dél-Amerika népeihez: az aranyat és ezüstöt például Potosi bányáiban, a mai Bolívia területén termelték ki, nagyrészt a spanyol uralom alatt élő helyi őslakosok. A rakományban azonban még kínai porcelán is található, így Kína érintettséges is felvethető. A lelőhely pedig olyan területen található, amely jelenleg Kolumbiához tartozik. Az érintett államok köre így Spanyolországnál jóval szélesebb. Mindez azért is fontos, mivel az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség Védelméről Szóló Egyezménye ismeri és elismeri az érintett víz alatti kulturális örökséggel igazolhatóan - mindenekelőtt kulturális, történelmi vagy archeológiai - kapcsolatban álló államok jogait (az egyezmény alkalmazását a konkrét esetben azonban nehezíti, hogy azt sem Bolívia, sem Kína, sem Kolumbia nem írta alá).

Egy szó, mint száz: a kérdésre válaszolva kijelenthető, hogy a világszerte ismert mintegy 3.000.000 hajóroncs közül több mint 1.600 spanyol, s ezek közül 681 süllyedt el 1492-1898 között az Atlanti-óceánon.

 

18. ábra: A különböző korokból származó ismert hajóroncsok világszerte (forrás: itt) és az Atlanti-óceán spanyol roncsai (forrás: itt).

 

Az elsüllyedt spanyol „kincses hajók” maradványainak kutatása szempontjából vannak különösen jelentős helyszínek, elsősorban azok, amelyeket a kor hajózási viszonyai közepette hírhedten veszélyes partszakaszok határoltak. Ezek közé tartozik Florida déli és keleti partszakasza, ahol egyedül csak az 1733-as Kincses Flottából 13 hajó futott zátonyra és süllyedt el, melyek jó része ma is feltáratlan.

 

R.G.: Van tanulság? Mire figyelmeztetheti – ha egyáltalán – a SAN JOSÉ esete a mai kor emberét?

B.T.: A történetnek számtalan tanulsága van, hiszen a gyarlóságainkra és az alkotókészségünkre egyaránt figyelmeztet.

Itt van mindjárt a felelősség kérdése: a britek azt állították, hogy a SAN JOSÉ felrobbant és a levegőbe repült, miközben a spanyolok szerint egészen más okozta a hajó elvesztését. A SAN JOSE ugyanis 1706 áprilisában érkezett Amerikába, s még abban az évben vissza is kellett volna térnie Európába, hiszen csak a cartagénai és a portobeloi vásárt kellett kivárnia, ahol begyűjtheti a spanyolországi feldolgozóiparnak a hajón szállított késztermékei értékesítéséből származó bevételt, hogy azzal támogassa a Bourbon V. Fülöp Habsburgokkal (és a velük szövetséges britekkel és hollandokkal) szembeni háborúját. A hajó indulása azonban a folyamatos brit fenyegetés miatt egyre késett, így végül még két évig kénytelen volt a Karibi térségben maradni. Új-Granada alkirálya kínjában még a Terra Ferma Flotta zászlósjajójává is kinevezte, mint a jelenlévő legerősebb hadihajót, Santillán parancsnokot azonban ez sem tudta többé visszatartani azután, hogy hírét vette, a francia Abraham Duquesne tengernagy köteléke hamarosan megérkezik és kész biztosítani számára a biztonságos hazatérést. Amikor végül rátámadtak az angol hajók és megakadályozták a francia hajórajjal való egyesülést, az ütközet végeredményét mindkét félnek meg kellett magyaráznia. A britek számára kínos volt, hogy túlerejük ellenére sem tudták zsákmányul ejteni a hajó kincseit (ebből a szempontból sovány vigaszt jelentett, hogy azokhoz bizony többé a spanyol király sem juthatott hozzá). Ezért aztán mondaniuk kellett valamit, amikor a hadbíróság a kudarc okáról kérdezte őket. Azt, hogy a hajó felrobbanásának története részükről esetleg tényleg csak a valóság szépítése volt, a spanyolok ellenkező állításán kívül az is alátámasztja, hogy a brit tengerészeti taktika a hajókat kímélte és az embereket pusztította: a tengeri ütközetek ágyúpárbajában a brit tüzérek soha nem a hajótestre céloztak, mivel nem akarták elsüllyeszteni a hajót: tisztában voltak vele, hogy az még nekik is jól jön. A megtámadott hajókat inkább elfoglalni akarták, ehhez pedig nem kellett elsüllyeszteniük, elég volt, ha csak harcképtelenné teszik őket. Ezért a hajók árbocait igyekeztek kidönteni egy-egy jól irányzott sortűzzel (a vastag hajótesteket úgyis sokkal nehezebb lett volna átütni), illetve kartáccsal tizedelték a legénységet, hogy minél kevesebb ellenállásra képes tengerésszel találkozzanak a megtámadott hajóra történő átszállás után. Ennek ismeretében nehéz elhinni, hogy a magasan a vízszint felett álló árbocokra célzó brit tüzérek telitalálatot értek el a hajótest víz alatti részén lévő lőporraktárban… Ugyanakkor a spanyolok történetét is indokolt óvatosan kezelni. Szerintük a hajóval nem az ellenség végzett, hanem a karbantartási lehetőségek hiánya. Abban a két évben ugyanis, amíg a Karib-tengeren vesztegelt, sehol sem lehetett partra húzni és felújítani. Igaz ugyan, hogy viszonylag új hajó volt (még csak 6 éves volt, amikor elhagyta Európát), viszont Cartagéna előtt megfeneklett és a hajótest súlyosan megfeszült, mielőtt sikerült megszabadítani a zátonyról. Megfelelő hajógyár és javítóbázis hiányában sehol sem tudták dokkba állítani és átvizsgálni a szerkezetet, vagy pótolni a cserére szoruló alkatrészeket. Így, amikor elszabadult a pokol és a hajó ágyúi egyik sortüzet a másik után lőtték ki az angolokra, az ágyúk szakítóerejéből eredő erőteljes erőhatásoknak kitett meggyengült hajótest végül is megadta magát és a SAN JOSÉ egyszerűen kettétört ott, ahol a gerince a zátonyon megsérült. Ami miatt ezt a történetet is indokolt fenntartásokkal kezelni az a következő: ha esetleg mégis lőporraktári robbanás történt, de azt nem a brit ágyútűz okozta, akkor annak csakis a hajó személyzetének valamilyen mulasztása állhatott a hátterében. Ezt pedig aligha hallották volna szívesen a hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló spanyol hatóságok. Ehhez képest egyszerűbb volt mindent rákenni a gyarmati hatóságokra, akik nem tudták biztosítani a hajó megfelelő műszaki állapotát. Így aztán csak annyit lehet bizonyosan állítani, hogy a hajó az ütközetben kettétört az azonban rejtély, hogy mi okozta a kettétörését. A történelemben mindenesetre a britek narratívája terjedt el, s a világ közvéleménye ma is úgy tudja, hogy a hajón történt lőporraktári robbanás okozta a SAN JOSÉ elvesztését.

Az alkotókészségre vonatkozóan pedig - a történteket illető kitalációkon túl - szép példa a SAN JOSÉ történetének napjainkig tartó továbbélése, amelynek talán nem is vagyunk a tudatában. S itt nem a hajón szállított ezüsttallérok és az amerikai dollár közötti kapcsolatra gondolok. A SAN JOSÉ - a kalóztámadás következtében felrobbant és rakományával együtt a tengerbe veszett kincseshajó - történetét ugyanis a híres belgra grafikus, Georges Prosper Remi (1907-1983), alias Hergé is feldolgozta a "Tintin Kalandjai" c. sorozatban, "Az Unikornis titka" címmel (a cím közvetlenül reflektál arra, hogy a SAN JOSÉ a hajóroncsok "fehér unikornisa"). A történet a Le Soir-ban, Belgium vezető frankofón újságjában jelent meg 1942 júniusa és 1943 januárja között naponta, Belgium náci megszállása idején, a második világháborúban.

19. ábra: Jelenetek a képregényből: a tengeri csata és a roncs, ahogyan Hergé elképzelte (forrás: itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt).


S, hogy ez a történet mennyire aktuális, azt jól mutatja, hogy lelkes önkéntesek egy csapata 2019-ban felépítette a képregényben a SAN JOSÉ-t helyettesítő "kincses hajó", az UNIKORNIS M=1:25 méretarányú kicsinyített, ámde hajózható másolatát, amellyel Antwerpenből kiindulva azóta is kirándulásokat tesznek a közeli tengerparton (további információk erről itt és itt).

20. ábra: Fent a képregénybeli hajó modell-tervrajza, lent pedig a megvalósult M=1:25 méretarányú hajózható modell (forrás: itt és itt).

Végül az emberi tényező nemcsak az ütközet idején történtekkel kapcsolatban szolgálhat tanulságokkal, de manapság is, a lelőhely sorsát érintő döntések meghozatalával összefüggésben. Hiszen a SAN JOSÉ kincsei körüli vita lényege a kulturális örökség és az üzleti haszon közötti értékválasztás. Hergé hivatkozott képregénye is az előbbi mellett szól, hiszen a maga módján ugyancsak azt jelzi, hogy milyen meghatározó mértékben részévé vált az emberiség identitásának a tengerhajózás e nagy korszakának minen emléke. Ezért nagy megkönnyebbülést jelent, hogy úgy tűnik: a hajó maradványainak sorsáról folyó vitában egyelőre a kulturális örökség élvez elsőbbséget.

Maradjon is így!

Források:

Clara Rahn Phillips, John B. Hattendorf, Thomad R. Beall: The sinking of the Galleon SAN JOSÉ on 8 June 1708. – An exercise in historical detective work. in.: The Mariner’s Mirror, Vol. 94., No. 2. May 2008.

https://colombiacorners.com/sunken-treasure-the-galleon-san-jose/

https://benersonlittle.com/category/uncategorized/

https://galeonsanjose.org/la-historia-del-galeon-san-jose/

https://shiplib.org/index.php/home/why-archaeology-matters/archaeology-of-the-san-jose-1708/

https://www.academia.edu/19453876/Los_galeones_espa%C3%B1oles_del_siglo_XVII_Tomo_I

https://historiadecolindres.blogspot.com/2012/06/18-el-cuadro-misterioso.html

https://www.cbsnews.com/news/san-jose-shipwreck-colombia-try-to-get-treasures-cargo-worth-billions/

https://www.nytimes.com/2023/11/10/world/americas/san-jose-galleon-shipwreck-treasure.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Wager%27s_Action

https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_galleon_San_Jos%C3%A9

https://cyplot.de/san-jose

https://www.pinterest.co.uk/pin/navy--23855073020096518/

https://english.elpais.com/elpais/2019/03/01/inenglish/1551436896_082581.html#

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Secret_of_the_Unicorn

https://ng.24.hu/kultura/2024/05/28/san-jose-spanyol-hajoroncs-kolumbia-kincs/

Minden kedves tagtársunknak, az érdeklődőknek és támogatóknak köszönjük, hogy 2023-ban is velünk voltak és megtiszteltek figyelmükkel, bátorítottak kitartásukkal. Boldog karácsonyt és újévet kívánunk mindenkinek!

A White Star Line híres hajóosztálya, a "Nagy Négyes" első egysége, a CELTIC 1928. december 10-én futott zátonyra Queenstown (ma: Cobh) előtt. Ennek 2023. december 10-én éppen 95 éve. Az évfordulóra emlékezve felidézzük a TITANIC-ot közvetlenül megelőző hajótípus keletkezésének és szolgálati eseményeinek történetét, a CELTIC kronológiája segítségével.


1. ábra: A CELTIC atlanti viharban (rajz: Dr. Balogh Tamás).

1868.01.18.: A brit Thomas Henry Ismay (1837-1899), a National Line hajóstársaság igazgatója, az 1845-ös alapítású angol hajótársaság, a White Star Line – WSL részvényese, 1 000 fontért megvásárolja a csődtől fenyegetett WSL, jelkép- és névhasználati jogait, majd saját vállalatot alapít Oceanic Steam Navigation Company – OSCN (Óceáni Gőzhajózási Társaság) néven. Az OSNC alapítását Gustavus Schwalbe német bankár, liverpooli hajótulajdonos anyagilag támogatja, ha a társaság a hajóit kizárólag a belfasti Harland & Wolff – H&W hajógyárban rendeli meg, ahol Schwalbe unokaöccse, Gustav Wolff, társtulajdonos. Ismay elfogadja az alkut, ha a H&W is kötelezi magát, hogy nem épít hajókat a WSL riválisainak. 

1869.07.30.: Az OSNC első megrendelése a H&W-től az új táraság első hajója, a későbbi OCEANIC (I.) felépítésére. Az OSNC üzemeltetése érdekében Ismay társul William Imrie-vel, az Imrie and Tomlinson Társaság tulajdonosával (ez a vállalat William Imrie atyai öröksége, s Ismay-jel együtt mindketten itt gyakornokoskodtak) és William Samuel Graves-szel, s együtt létrehozzák az Ismay-Imrie and Co. vállalatot, amely az OSNC anyavállalataként működik tovább. Az Ismay vezette OSCN feladata lesz a gőzhajók, az Imrie vezette North West Shipping Company – NWSC feladata pedig a vitorlások üzemeltetése.



2. ábra: Birodalomépítők: Thomas Henry Ismay (1837-1899), Gustav Christian Schwalbe (1813-1897), Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913) és Sir Edward Harland (1831-1895).

1870.08.27.: Az OCEANIC (I.) nevű gőzhajója vízrebocsátásával a Thomas Henry Ismay vezette WSL hajótársaság megkezdi új utasszállító-flottája kiépítését. Az első egységet a következő két évben azonos tervek alapján gyártott további három egyforma (ATLANTIC, BALTIC, REPUBLIC) és két további, némiképp megnövelt méretű hajó követi (ADRIATIC, CELTIC). Thomas Henry Ismay célja az észak-atlanti hajóforgalom legjobb – legelegánsabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb és leggyorsabb – szolgáltatást nyújtó hajóparkjának kialakítása.


3. ábra: Az OCEANIC és testvérei voltak a legelső óceánjáró személyszállító hajók, amelyek esetében a Sir Edward Harland által 1867-ben kifejlesztett (és addig csak áruszállító hajókon alkalmazott) „dobozos” hajótestformát alkalmazták, elhagyva a hajótestek keresztmetszetének a megelőző évszázadokban kialakult félkör-, vagy ahhoz közelítő szegmensíves alakját, amit nélkülözhetetlennek tartottak a hullámokon hánykolódó és keresztirányban billegő hajó egyensúlyának folyamatos visszanyeréséhez. A White Star-hajók hosszúak voltak és keskenyek, középen teljesen lapos hajófenékkel, amelyet csak egy egészen kis sugarú ív kapcsolt a függőleges oldalfalakhoz. Kritikusaik a dobozos forma miatt csak „koporsóknak” nevezték őket és meg voltak győződve arról, hogy képtelenek kibírni az óceáni átkelést. Harland azonban a fedélzeteket is vasból készítette, belső merevítést adva a bordák alkotta keretnek és az azokból összeállított szekrényes tartónak (a hajótestnek). A lapos hajófenék pedig a kétkedők állításaival szemben nemhogy csökkentette volna, de kifejezetten fokozta a stabilitást, hiszen az addig erősen ívelt hajófenék szögletesítésével nőtt a raktárkapacitás, a hajó víz alatti részeinek terhelhetősége, ami alacsonyan tartotta a súlypontot, minimálisra csökkentve a borulékonyágot. Az új hajók ráadásul nemcsak nagyobb szállítókapacitással rendelkeztek a riválisaiknál, de gyorsabbak is voltak. A „koporsó” nem túl hízelgő jelzője helyébe így hamarosan a „tengeri agár” álmélkodó – csodálkozással és tisztelettel vegyes – kifejezése lépett. Különösen, hogy a víz alatti részek térfogatbővítésével megnövelt stabilitás megengedte nagyobb nyílászárók beépítését a felső fedélzeteken, így a White Star Line hajóin minden belső tér tágas volt és világos. A hajók általános elrendezését az első osztály igényeinek rendelték alá, amennyiben az első osztályú szállásokat és közösségi helyiségeket a hajó közepén, a vibráló és zajos gépektől a legtávolabb, egyben a legkiegyensúlyozottabb helyen alakították ki, míg a harmadosztály szállásait a hajóorrban és a hajótatban helyezték el: elöl az egyedülálló férfiak, hátul az egyedülálló nők és a családok szállásaival. Az első osztályon először alakíthattak ki akkora étkezőt, melyben nem volt szükség turnusos étkeztetésre: az utasok egyszerre foglalhattak helyet a maguk asztalánál, s elektromos csengővel szólíthatták az utaskísérőket a lakosztályaikba, melyek kényelme és lenyűgöző megjelenése alapján a kor sajtója szerint az OCEANIC „inkább birodalmi jacht, mint utasszállító”, amely „a White Star Line-t avatta a kényelem döntőbírájává az Északatlanti-óceánon”. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1873.04.01.: Az OCEANIC testvérhajója, az ATLANTIC viharos időben Halifax felé tart, ám anélkül, hogy a személyzete érzékelné, letér a meghatározott útvonalról, s partközelben víz alatti sziklának ütközik, felborul és elsüllyed, a fedélzetén tartózkodó 952 ember közül 585 meghal, köztük minden nő és egy kivételével az összes gyermek (a TITANIC 1912-es elsüllyedésééig ez a WSL legnagyobb katasztrófája).

1874.02.03.: A BRITANNIC (I.), majd a néhány hónappal később épült testvérhajója, a GERMANIC – a WSL első kétkéményes óceánjárói – tovább fokozzák az OCEANIC és testvérei bevezette kiválóságot. 


4. ábra: A hajókon már nemcsak a jól ismert hajótest-forma, a megnövelt stabilitás, a tágas és világos belső terek, s a pazar berendezés fokozta azt utasok kényelmét, de a gőzüzemű légcserélővel működtetett szellőzőrendszer is, amely a hajó minden részébe igény szerint meleg, vagy hideg levegőt juttatott. Bár a kor hajóihoz hasonlóan még a White Star Line hajóit is csak egyetlen hajócsavar hajtotta (ezért a meghibásodás miatti irányíthatatlanná válás elkerülése érdekében négyárbocnyi segédvitorlázattal is felszerelték őket), a hajók rekordsebességgel keltek át az Atlanti-óceánon (a nyugati irányú átkelés sebességi rekordját a BRITANNIC 1877-ig, a GERMANIC 1882-ig őrizte, a keleti irányúét pedig mindketten 1876-ig tartották). A BRITANNIC 1899-ig szolgált, akkor a brit kormány vette igénybe hadiszállítási célokra a búr háborúkban, majd 1903-ban lebontották, a GERMANIC pedig 1910-ig maradt a WSL kötelékében, amikor Törökországba értékesítették, ahol 1950-ig teljesített szolgálatot. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1889.01.19.: A fokozatosan egye jobban elavuló OCEANIC-osztály felváltására – elsőként az osztályból kiesett két óceánjáró, az ATLANTIC és a BALTIC pótlására – megrendelt új óceánjáró-típus, a TEUTONIC-osztály első, névadó egységének vízrebocsátása.

Mivel Thomas Henry Ismay úgy igyekezett kormányzati támogatást szerezni az óceánjáró felépítéséhez, hogy felajánlotta az Admiralitásnak: állami támogatás esetén a haditengerészet igényeinek megfelelően épül majd a hajó (ez a felajánlás és annak elfogadása vezet a WSL és a brit kormány közötti ún.: British Auxiliary Armed Cruiser Agreement [a brit segédcirkáló-megállapodás] aláírásához), a TEUTONIC ágyúkkal felszerelve vesz részt a flottaparádén, és mély benyomást tesz II. Vilmosra, aki a látogatás végén kijelenti: "feltétlenül szükségünk van néhányra ezek közül" a hajók közül. A TEUTONIC ezzel a német óceánjáró-építési program ösztönzőjévé válik.


5. ábra: „A német császár a 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyút szemléli a TEUTONIC fedélzetén.” – illusztráció a The Graphic c. brit képes újság 1889. augusztus 10-i, vasárnapi számában.


A brit segédcirkáló-program elindítását az orosz cári haditengerészet egységeinek kiegészítésére Nagy-Britanniában rendelt óceánjárók felfegyverzésének gyakorlata (az Orosz Önkéntes Hajóraj 1878-as felállítása) siettette, mivel Nagy-Britannia úgy érezte, hogy ilyen körülmények között neki is szüksége van rá, hogy hasonló hajók szolgálatba állításával védje meg tengeri kereskedelmét az orosz hajóraj egységeitől. Ennek a következménye, hogy Thomas Henry Ismay felajánlását a brit kormány kedvezően fogadta és 1889-től kezdve a civil hajótársaságokkal kötött postaszállítási szerződéseket segédcirkáló-építési és üzemeltetési megállapodás rendelkezéseivel egészítette ki.


6. ábra: Míg az OCEANIC-osztály hajóinak a térfogata még csak 3 807, a BRITANNIC-osztály hajóié pedig 5 004 tonnát tett ki, addig a TEUTONIC és testvére, a MAJESTIC (I.) térfogata már 9 984 tonnára rúgott. A méretek növelésével párhuzamosan a géperőt (a kazánok számát, a gépek nagyságát és a széntárolók méretét) is növelni kellett. A hajó terveit arra tekintettel készítették el, hogy sebességi rekordot döntve visszaszerezze a leggyorsabb atlanti átkelésért járó „Kék Szalag” díjat a WSL számára, egyúttal arra is alkalmassá tették, hogy háború esetén felfegyverezve a flotta segédcirkálójaként tevékenykedhessen. Amikor terveit bemutatták az Admiralitásnak, az lelkesen „a valaha készült legjobb hajótervnek” minősítette azokat. A hajók tervezője, Alexander Carlisle, a H&W mérnöke még sokszor bizonyítja majd rátermettségét a későbbiekben. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1895.05.17.: Az OCEANIC selejtezése. A WSL északatlanti flottája ismét kiegészítésre szorul. Megkezdődnek az előkészületek egy újabb nagy hajóosztály felépítésére. A fejlesztést több szempont befolyásolja.

Egyrészt az 1890-es évek végére WSL nagy presztízsű TEUTONIC-osztályú óceánjárói számára a versenytársak erős kihívást támasztottak: a brit Cunard Line 1893-ban bemutatta a CAMPANIA és a LUCANIA testvérhajókat, a német Norddeutscher Lloyd pedig a II. Vilmos Spithead-i flottaparádén tett látogatásának tapasztalatai alapján építendő négy új KAISER-osztályú óceánjárója közül az első, a KAISER WILHELM DER GROßE terveit. Ahhoz, hogy felvehesse a versenyt ezekkel a hajókkal, a WSL-nek új zászlóshajóra volt szüksége.

Másrészt a hajósgazdák elsősorban a befektetésük megtérülését kívánták akkor, amikor megrendelést adtak egy-egy új hajó felépítésére. A sebességi rekordok oltárán ekkoriban viszont már pont a jövedelmezőséget kellett feláldozni: egy-egy csomónyi sebességnövelés már akkora mennyiségű többlet üzemanyagot, gépészetet és (fűtő-)személyzetet igényelt, aminek a költségvetését nem lehetett többé megalapozni a hajókra szóló jegyeladásokból, illetve a velük történő posta- és áruszállítási díjakból. Főleg, hogy a széntárolók és a gépészet helyigényének növelése a kereskedelmi szempontból fontos utas- és rakterektől vette el a helyet.

Az utasok többsége számára ráadásul egyre kisebb vonzerővel bírt az, hogy néhány órával hamarabb érkezzenek meg az úti céljukhoz, mint a rivális társaság hajói, főleg, ha a teljes erővel zakatoló gépek erőteljes vibrációja megkeseríti számukra az utazást. A világ közvéleménye pedig ekkorra már hozzászokott ahhoz, hogy a hajózási rekordok sem tartanak örökké: a legnagyobb és a leggyorsabb hajóknak járó elismerés legfeljebb néhány hónapig tarthat, mert kis túlzással szinte minden új hajó, amely felépül a legnagyobb vagy a leggyorsabb lesz az átadása pillanatában.

A józan számítás eredménye így a méret és a kényelem előnyben részesítése lett a sebességgel szemben, ami olyan új hajóterveket eredményezett, amelyek – bár nem a legnagyobbak a világon – nagyobbak, mint a TEUTONIC és a MAJESTIC, vagy a CAMPANIA és LUCANIA, de nem gyorsabbak azoknál. 

1897.01.09.: Az új tervek alapján épült első WSL-gőzös, a CYMRIC gerincfektetése.


7. ábra: A hajót eredetileg kombinált utas- és áruszállító hajónak tervezték, amelyen csak első osztályú utasokat fogadtak volna, az összes többi teret pedig élőállatok (szarvasmarha) szállítására tartották fenn. Az utasok és az állatállomány közös szállításának gondolata azonban már a tervezés időszakában túlságosan népszerűtlennek bizonyult, ezért a teherterek helyére harmadosztályú szállásokat terveztek anélkül, hogy a viszonylag kis teljesítményű gépészeten módosítottak volna. Így a korábbi rakterek és a viszonylag kis géptér által biztosított nagy belső térfogat segítségével olyan hajót hoztak létre, amely viszonylag lassú volt a sebesség-orientált utasszállítókhoz képest, de sokkal nagyobb belső térrel és ennek köszönhetően szokatlanul magas fokú kényelemmel rendelkezett. A kisebb teljesítményű gépek ráadásul kevesebb zajt és vibrációt keltettek, ami egyrészt megnyugtatta az utasokat, másrészt sokkal alacsonyabb üzemeltetési költségeket eredményezett. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

A CYMRIC bevezeti a „sebesség helyett luxust” stratégiáját. A White Star Line ezt a stratégiát követi akkor, amikor újabb megrendelést ad a Harland & Wolff Hajógyárnak új hajók tervezésére azután, hogy a hajótársaság legelső hat hajója közül (az OCEANIC-osztályból) egy kivételével az összes egység elhagyta a szolgálatot. A tervezés kezdettől fogva két irányt követ:

Egyrészt eldöntik, hogy az új stratégiát adaptálják majd a TEUTONIC-osztály terveinek továbbfejlesztésével tervezett új hajóosztályra is, amelyben (az alaptípushoz hasonlóan) további két hajót építenek, amelyek az OCEANIC (II) és az OLYMPIC nevet viselik majd, s csak 21 csomós (39 Km/h) sebességre lesznek képesek (ami menetrend-tervezési szempontból előnyös, mert így lépést tarthatnak az ugyanekkora sebességre képes TEURONIC-kal és MAJESTIC-kel, s arra is alkalmassá válnak, hogy teljesítsék a segédcirkáló-megállapodás feltételeit), de ennél jobban nem fokozzák a sebességüket, mivel nem várnak sebességi rekordot tőlük. 

Másrészt – kifejezetten a CYMRIC terveinek továbbfejlesztésével – négy másik hajót is felépítenek majd a meglehetősen átlagos, 16 csomós (30 Km/h) menetsebességre optimalizálva, de egyedülállóan nagy méretekkel, nagy teherterekkel és pazarul berendezett, tágas utasterekkel (anélkül, hogy felfegyvereznék, s háború esetén segédcirkáló-feladatok ellátására ajánlanák fel ezeket a Kormány számára). Ezt a típust egyelőre csak úgy nevezik: a „Nagy Négyes”.

Ezzel a tervek szerint tehát végül is négy gyorsgőzös (TEUTONIC, MAJESTIC, OCEANIC (II), OLYMPIC) és négy mérsékeltebb sebességű, de extrémnagy befogadóképességű vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) gőzhajó alkotná a WSL északatlanti flottáját. 

Az első négyes hajói tartoznának az állammal kötött postaszállítási- és segédcirkáló-megállapodás hatálya alá egyaránt, míg a második négyesre kizárólag a postaszállítási megállapodás hatálya terjedne ki (vagyis a brit állam az első négy hajó esetében az építkezéshez is anyagi támogatást nyújtana, míg a második négyes esetén csak az üzemeltetéshez).

A tervezők számára átadott megrendelői specifikációt Thomas Henry Ismay határozza meg, mindkét típus tekintetében a „sebesség helyett luxust” stratégia alapján: „A legkiválóbbat, semmi mást!” Mindez az OCEANIC (II) osztály esetében a világ leghosszabb, a „Nagy Négyes” esetében pedig a világ legnagyobb (térfogatú) hajóinak a felépítését jelenti. Számítása szerint ezzel továbbra is a britek tudhatják magukénak az elsőséget a hajógyártás összes jellemző teljesítménye tekintetében, hiszen a világ leggyorsabb, leghosszabb és legnagyobb hajóit egyaránt brit gyárak építenék és brit társaságok üzemeltetnék. A WSL pedig úgy részesül a dicsőségben, hogy a jövőben nem kell részt kellene vennie a nagy sebességű óceánjárók felépítésének és üzemben tartásának meglehetősen költséges sportjában (minthogy a pénzügyileg fenntartható működés érdekében lemond erről a dicsőségről a rivális brit hajótársaság, a Cunard Line javára).

1897.03.18.: Az OCEANIC (II) gerincfektetése Belfastban, a H&W telephelyén.

1897.05.04.: A német KAISER WILHELM der GROßE óceánjáró vízrebocsátása.

1898.04.03.: A KAISER WILHELM der GROßE 22,29 csomós (41,3 Km/h) sebességgel elhódítja a Kék Szalagot a Cunard Line LUCANIA nevű óceánjárójától. Első ízben fordul elő, hogy a világ legnagyobb és leggyorsabb hajója nem brit, hanem német. A leggyorsabb atlanti átkelésért járó elismerést ettől kezdve 1907 októberéig megszakítás nélkül kizárólag különböző német óceánjárók birtokolják. Megkezdődik az óceáni személyhajózás „német évtizede”. A sértett brit nemzeti büszkeség elégtételt keres, így a tervezett WSL-hajók – az építés alatt álló OCEANIC(II)-osztály, s a közvetlenül utána építendő Nagy Négyes – egy csapásra az érdeklődés középpontjába kerül, hiszen nekik kell visszaszerezni a németektől legalább a világ leghosszabb és a legnagyobb (térfogatú) hajóinak kitüntető címét Nagy-Britannia számára.

1898.09.10-12.: A Nagy Négyes első egységének megrendelését megerősítő szerződéskötéshez kapcsolódó levélváltás a White Star Line hajótársaság és a Harland & Wolff Hajógyár között.

1899.01.14.: Az OCEANIC (II) vízrebocsátása Belfastban. A 215 m hosszú új WSL-gőzös az első óceánjáró, amelynek sikerült felülmúlnia a 40 évvel korábban épült híres GREAT EASTERN óriásgőzös 211 m-es hosszát.


8. ábra: A 17 274 tonnás OCEANIC (II) rekordot nem jelentő 21 csomós sebességének fenntartása önmagában 15 kazánt igényelt. Ehhez képest a 12 552 tonnás CYMRIC-nek csupán 7 kazánra és sokkal kevesebb szénre volt szüksége a maga 15 csomós (27,8 Km/h) sebességének fenntartásához, miközben a gépészeti terek kiterjedésének korlátozottsága folytán sokkal nagyobb utas- és raktér állt rendelkezésre a fedélzetén (8 123 tonna a 6 996 tonnához képest). Vagyis az OCEANIC (II) hiába volt nagyobb hajó, a CYMRIC-et kisebb méretei ellenére is jobban használhatták az utasok és az áruk jövedelmező szállítására. A The Graphic magazin 1900. január 21-i száma (a következő oldalon) mindazonáltal lelkes beszámolót közölt a vízrebocsátásról: „Szombaton a Harland & Wolff belfasti telepén, a Queen’s Island-en vízrebocsátották a White Star Line részére épített OCEANIC nevű új duplacsavargőzöst. A mérnöki tudományok ünnepét jelentő esemény új korszak kezdetét jelzi a hajóépítés történetében, minthogy az OCEANIC a valaha épült legnagyobb hajó.” Építéséhez a H&W telephelyén új portáldarura volt szükség, s elsőként alkalmazták a hidraulikus szegecselést. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1899.02.12.: Az OCEANIC (I) testvérhajója, az ADRIATIC selejtezése (és bontása Thomas W. Ward hajóbontójában, Prestonban). Ezzel teljessé válik a WSL első hajóosztályának a szolgálatból történt kivonása (az ATLANTIC még 1873-ban elsüllyedt, a BALTIC-ot és a REPUBLIC-ot 1888/1889-ben eladták Hollandiába, a CELTIC-et 1893-ban Dániába, az OCEANIC-et pedig 1895-ben lebontották).

1899.01.14.: Az OCEANIC vízrebocsátása után Thomas Henry Ismay mellkasi fájdalmakra panaszkodik. Mivel egész életében csak ritkán volt beteg, az orvosa nagyon komolyan veszi a panaszait, ennek ellenére Ismay állapota lassan ugyan, de egyre jobban romlik. Az OCEANIC testvérhajójának megrendelése csúszik.

1899.03.22.: A Nagy Négyes első egységének gerincfektetése 335-ös gyártmányszámmal. Thomas Henry Ismay egészségi állapota javulni kezd. Feleségével Windermere-be utazik, ahol újabb rosszullét tör rá. Felesége orvost hívat, aki morfiumot rendel. Ismay hat nap múlva jobban érzi magát, s visszatérnek Dawpoolba.

1899.04.26.: Hat héten keresztül tartó heves fájdalmak után – melyeket az orvos epekőként diagnosztizál – Ismay újra elég jól érzi magát a munkához. 

1899.08.30.: Ismay összeesik és ágyba kényszerül. Másnap megműtik, de a műtét sikertelen.

1899.09.01.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú hajótest fenékbordázata a kettős fenék magasságáig.

1899.09.04.: Ismay második műtétje.

1899.09.05.: Ismay ragaszkodik hozzá, hogy a lányai vegyenek részt az OCEANIC másnap kezdődő avató útján, feleségét pedig arra kéri, hogy gondoskodjon róla, hogy a helyi egyházi gyülekezet imádkozzon érte.

1899.09.14.: Ismay szívrohamot kap.

1899.11.23.: Ismay 62 éves korában meghal. A White Star Line elnöki tisztségében legidősebb fia, Joseph Bruce Ismay (1862-1937) követi, aki a vállalat képviseletében végzett 10 évig tartó New York-i ügynökösködés után 1891-ben tért vissza az Egyesült Királyságba. Az OLYMPIC megrendelését törlik. J. Bruce Ismay teljes figyelmét az édesapja által megrendelt utolsó hajóosztály, a Nagy Négyes felépítésének végig vitelére fordítja.


9. ábra: A 335-ös gyártmányszámú hajó hossza megegyezik a GREAT EASTERN hosszával (680 láb, azaz 211 m), amelyhez 75 lábnyi (22,86 m) szélesség társul, így a térfogata jócskán felülmúlja az addigi legnagyobb hajóét (20 904 BRT a 18 915 BRT-hez képest). Ezzel az OCEANIC (II) után – amely túlszárnyalta a hosszát – a GREAT EASTERN térfogatát is sikerül meghaladni, de a hajótest hossz-szélesség aránya az OCEANIC (II)-vel összehasonlítva is nagyobb, 9:1 a 10:1-hez képest. A Nagy Négyes térfogata így 21 %-kal nagyobb az OCEANIC (II) térfogatánál, s a belső terei sokkal jobban kihasználhatók, minthogy az OCEANIC (II) 15 kazánjához képest csupán feleannyi (8) kazánnal épül. A hajótest nagy méretei az építés során különös körültekintést igényelnek az óceáni hullámzás által keltett csavaró-nyíró igénybevételeknek való ellenállás biztosítása (a két hullámhegyen támaszkodó, középen hullámvölgy felett lebegő, illetve a középen hullámhegyen támaszkodó, a két végén hullámvölgy fölött lebegő hajótest kettétörésének elkerülése) érdekében. Ehhez a hajótest felső fedélzetének oldalsó lemezsorát, s a hajófenék középső szakaszának lemezelését megkettőzik, a bordakeretek pedig oszlopos merevítést kapnak. Míg az OCEANIC (II) esetében az általános elrendezést a TEUTONIC-osztály terveinek alapul vételével alakították ki, s a parancsnoki híd egybeépült a felépítménnyel (elegáns, folytonos megjelenést adva a hajónak), a Nagy Négyes esetében a CYMRIC terveihez igazodva osztott – a korabeli terminológia szerint ún.: „szigetes” – felépítményt alakítanak ki, amelyen a tiszti lakrészeket és a parancsnoki hidat befogadó felépítményrészt elválasztják az utasok rendelkezésére álló többi felépítménytől. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

1900.01.24.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú egység teljes bordaváza.

1900.10.13.: A Nagy Négyes második egysége, a 337-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1901.04.04.: A 335-ös gyártmányszámú egység vízrebocsátása CELTIC néven.

1901.07.11.: A hajó hivatalos átadása a WSL részére.


10. ábra: Információ arról, hogy a CELTIC valóban rendelkezett-e vitorlákkal.
 

1901.07.26.: A CELTIC első útjára indul New Yorkba.

1901.08.04.: Reggel 07:00 órakor a hajó megérkezik New Yorkba. Az út alatt mért átlagos sebessége 17 csomó (31,5 Km/h), egy egész csomóval az építési specifikációban előírt maximális sebesség felett.

A hajó két kazánházában elhelyezett 8 db kétvégű kazán fűtéséhez a teljes út alatt csupán 2 400 tonna szén szükséges a 16 csomó feletti sebesség tartásához, miközben az OCEANIC II esetében a 21 csomós átkeléshez 6 000 tonna kell (a CELTIC napi szénfogyasztása 235 tonna, az OCEANIC-é 450). A hajó három osztályán összesen 2 859 főt (347 első-, 160 másod- és 2 352 harmadosztályú utast) lehet elhelyezni a 335 fős személyzet (a 64 fő fedélzeti matróz és tiszt, a 92 fűtő és gépész, s a 179 utaskísérő) mellett.

Mivel a legtöbb utas harmadosztályon utazhat, különleges figyelmet fordítanak a harmadosztály elhelyezésére: Az összes harmadosztályú utas csaknem kétharmada számára külön kabinokat alakítanak ki, szakítva a nagy közös hálótermekben történő elhelyezés addigi gyakorlatával (noha a legszegényebb egyedülálló férfiutasok számára 2 db, egyenként 300 fő befogadóképességű nagy hálótermet azért fenntartanak). A szalon-fedélzetnek nevezett felső fedélzeten álló felépítmény hátsó részében harmadosztályú dohányzó és nappali áll, egy fedélzettel lejjebb pedig egy-egy nagy étkező a hajótest jobb és baloldalán. A felépítményi helyiségekben ugyanolyan ülőbútorok vannak, mint az étkezőkben, így a harmadosztály teljes foglaltsága esetén azok is étkezővé alakíthatók. A harmadosztályú helyiségeket a többi osztályhoz hasonlóan szintén felszerelik elektromos ventilátorokkal.

Noha a hajótest 36 láb 6 hüvelyk (11,25 m) maximális merülésig terhelhető, csak 31 láb (9,44 m) merülésig engedik megtölteni mindaddig, amíg a New York-i kikötő hajózóútjait ki nem kotorják a hajó maximális merülésének megfelelő mélységben.


11. ábra: A korabeli sajtónak a CELTIC születéséről tudósító lapszámai Európában (balra) és Amerikában (középen és jobbra) a hajó vízrebocsátásához és első amerikai érkezéséhez időzítve a hajó páratlan méreteinek és berendezésének, illetve költséghatékonyságának részletes ismertetésére. Jellemző részlet a Scientific American c. tudományos ismeretterjesztő folyóirat 1901. augusztus 17-i számából: "A CELTIC 18.500 tonna áru (ebből 2.400 tonna szén) és 2.859 utas szállítására képes, kivételesen tágas karakterének köszönhetően. [...] Érdekes összehasonlítani az OCEANIC-kel a szénfogyasztás és az utasbefogadó-képesség alapján. Az OCEANIC 1.284 fővel kevesebb utast vehet a fedélzetére, a maximális vízkiszorítása pedig 5.200 tonnával kisebb, mint a CELTIC-é. Ahhoz pedig, hogy a csekély 4 csomóval magasabb óránkénti sebességét tartani tudja, kétszer annyi szenet kell elégetnie és 115 fővel nagyobb legénységre van szüksége." A kép a jobb alsó sarokban elhelyezett kettős nyíl ikonra kattintva nagyítható. A kinagyított kép fölé vitt egér jobb egérgombjával történő ismételt kattintásra megjelenő párbeszéd-panelen a "kép megnyitása új ablakban" parancs kiválasztásával pedig a kép olvasható méretűre nagyítható.

1901.10.22.: A CELTIC a harmadik New Yorkba tartó útján, Henry St-George Lindsay kapitány parancsnoksága alatt 7 nap, 12 óra, 41 perces út végén New Yorkba érkezik.

1901.12.31.: A CELTIC – amely az átadása óta 6 nyugati irányú atlanti átkelést teljesített – 6. keleti irányú átkelésére indul, a téli időszakra jellemző alacsony foglaltság mellett (mindössze 233 utassal).

1902.01.23.: A CELTIC azévi első érkezése New Yorkba.

1902.02.08.: A CELTIC az első osztályon 826 amerikai „bibliakutató” utassal 1902.04.23-g tartó, 74 napos mediterrán körútra indul New Yorkból Madeira, Gibraltár, Észak-Afrika, Málta, Egyiptom, a Szent Föld, Törökország, Görögország, Olaszország, a Francia Riviéra, Anglia és Írország érintésével.

A „bibliakutatók” Charles Taze Russel (1852-1916) pittsburghi unitárius lelkész által 1881-ben alapított millennialista-restauracionista keresztény mozgalom tagjai, akik szerint Krisztus eredeti tanításait és gyakorlatát az évszázadok alatt elfelejtették/eltorzították, ezért azok helyreállítást (restaurációt) igényelnek, s az eljövendő aranykor az ezredforduló (millennium) után következik be.

A rögzített útvonalon menetrend szerint közlekedő óceánjárók szabadidős körutazásokra történő felhasználásának legkorábbi előzményei egy brit hajótársaság, a Peninsular & Orient Line (P&O) működéséig nyúlnak vissza, amely első ízben 1844-ben értékesített jegyeket a hajóira Londonból a Földközi-tenger vidékére tett körutazásokhoz. Amerikában elsőként 1867-ben nyújtottak hasonló szolgáltatást az s.s. QUAKER CITY lapátkerekes gőzössel, melynek utasai Franciaország, Olaszország, Görögország, Törökország (a Szent Föld) és Egyiptom kikötőit keresték fel (a hajón tartózkodó Mark Twain a fedélzeten szerzett tapasztalatai alapján írta meg később a „Jámbor lelkek külföldön” c. humoros levélregényét). A legelső olyan hajó, amelyet már kifejezetten körutazásokra (nem pedig menetrendi forgalmat bonyolító óceánjárónak) terveztek – a brit s.s. CEYLON – 1881-ben épült, s a Regent Street Polytechnic iskola kínált vele megfizethető, oktató jellegű szabadidős körutazásokat a munkásosztálybeli diákjainak. Más szervezetek és hajótársaságok ekkoriban még leginkább csak a régebbi óceánjárókat vagy az egyéb üzleti tevékenységükhöz éppen nem szükséges hajóikkal kínáltak sétahajózást az óceáni átkelésekre alkalmas szezonon kívüli időszakokban. Végül a német H.A.P.AG társaság igazgatója, Albert Ballin megrendelésére 1900-ban épült az első olyan hajó – a PRINZESSIN VIKTORIA LUISE – amelyet kifejezetten szabadidős hajózásra terveztek (addig a H.A.P.AG is a tartalékban álló/szolgálaton kívüli óceánjáróit használta kirándulóhajózásra). Ehhez a kezdeményezéshez igyekezett felzárkózni a WSL is a körutazás megszervezésével, igyekezve gazdaságosan kihasználni a hajót a holtszezonban.

1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan befektetési bankár, aki az óceán két partján működő hajózási társaságok felvásárlásával évek óta igyekszik monopolizálni az észak-atlanti hajózási piacot, 10 000 000 fontért felvásárolja a White Star Line-t. Joseph Bruce Ismay marad az elnök és ügyvezető igazgató, James Ismay és William Imrie nyugdíjba vonulnak. A felvásárlást a WSL legnagyobb részvényeseként a Harland & Wolff Hajógyár tulajdonosa és igazgatója, William James Pirrie sietteti, nem véletlenül: az alku része ugyanis, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság ezután minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 – azaz havonta egy – hajót épít, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik.

1902.05.03.: Földközi-tengeri körútját követően az észak-atlanti szolgálatba történő visszatérése után a CELTIC New Yorkba érkezik.

1902.06.07.: A Nagy Négyes harmadik egysége, a 352-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1902.08.21.: A 337-es gyártmányszámú második egység vízrebocsátása CEDRIC néven.


12. ábra: A CEDRIC a vízrebocsátás után a szerelőparthoz kötve a BRITANNIC (I) társaságában. A CEDRIC térfogata négyszeresen múlta felül elődjéét. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland)



13. ábra: A White Star Line hajóinak fejlődése. Fent balra az OCEANIC (I), a TEUTONIC és az OCEANIC (II), fent jobbra pedig a CEVIC, RUNIC, CELTIC gyári félmodelljei. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1902.08.23.: A Nagy Négyes negyedik egysége, a 358-as gyártmányszámú egység megrendelése.

1902.11.18.: A 358-as gyártmányszámú egység gerincfektetése.

1903.01.31.: A CEDRIC hivatalos átadása.

1903.04.15.: A CELTIC összeütközik a HEATHMORE gőzhajóval, Liverpool előtt, a Mersey-folyón. A hajótesten kisebb lék támad, amelyet javítani kell.

1903.11.21.: A 352-es gyártmányszámú egység vízrebocsátása BALTIC néven.

1903.11.26.: A CELTIC rakterében keletkezett tűz elpusztítja a hajón lévő gyapotrakományt.

1904.06.23.: A BALTIC hivatalos átadása.

1904.09.24.: A CELTIC a legénységgel együtt 2 957 fővel megérkezik New Yorkba. Eddig ez a White Star Line által egyetlen hajóúton szállított legmagasabb létszám. Ugyanebben a hónapban a CEDRIC 2 723 főt, a BALTIC pedig 2 890 főt szállít, vagyis a Nagy Négyes addig elkészült három tagja együtt, alig három hét leforgása alatt mindösszesen 8 570 utast szállít át az Atlanti-óceánon. A hajók építését megalapozó koncepció helyessége ezzel fényesen beigazolódik. Olyannyira, hogy a hajók sikere nyomán a rivális német hajótárasaságok, a H.A.P.AG és a Norddeutscher Lloyd is hasonló hajók (a KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, az AMERICA és a GEORGE WASHINGTON) felépítéséről döntenek. A német hajók közül az AMERICA Belfastban épül, a Harland & Wolff-nál, látványos igazolásaként annak, hogy William James Pirrie a WSL J. P. Morgan általi felvásárlását követően immár semmisnek tekinti a Sir Edward Harland és Thomas Henry Ismay közötti megállapodást, miszerint a hajógyár nem épít hajót a WSL riválisainak.

1905.03.12.-12.30.: A CELTIC az év folyamán 12 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson és Bertram Hayes kapitányok parancsnoksága alatt. Azévi utolsó Amerikába tartó útján, december 25-én egy óriáshullám hatalmas csapást mér a hajóra, megrongálva a másodosztályú létesítményeket (a hullám betörte a dohányzó ablakait, leszakított egy 4 tonnás beszállóajtót a hajótestről és elsodorta a fedélzeti korlát egy 30 méternyi szakaszát, alaposan ráijesztve az utasokra).

Az óriáshullám – a mély vizekben szinte észrevétlen szökőárral szemben – rövid ideig létező, a szignifikáns hullámmagasság több mint kétszeresét meghaladó magasságú epizodikus hullámjelenség, amely akkor alakul ki, amikor egy normális ún.: nem lineáris hullám bizonyos környezeti tényezők (pl.: szél, áramlások) kölcsönhatásának eredményeként (a lineáris szuperpozíció hatására) energiát nyer a környező hullámokból és rövid időre a korábbi mérete sokszorosára nő, különös veszélyt jelentve a hajózásra.

1906.01.31.-12.07.: A CELTIC az év folyamán 11 alkalommal kel át az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson kapitány parancsnoksága alatt.

1906.09.20.: A 358-as gyártmányszámú egység vízrebocsátása ADRIATIC néven.

1907.04.25.: Az ADRIATIC átadása.


14. ábra: A Nagy Négyes hajói csak első ránézésre tűnnek teljesen egyformának. Valójában az első két és az utolsó két egység páronként jobban hasonlít egymásra, mint a másik páros bármelyik tagjára. A BALTIC és az ADRIATIC például a maga 24 570 tonnás térfogatával 17 %-kal nagyobb, mint a 20 904 tonnás CELTIC és CEDRIC. Az ADRIATIC esetében a gépteljesítményt is növelik annak érdekében, hogy a hajó sebességét 17,5 csomó (32,4 Km/h) fölé fokozhassák: a 8 kétvégű kazán mellé így további 4 egyvégű kazánt is beépítenek. A fenti rajzon az első és a második páros eltérései láthatók (rajz: Dr. Balogh Tamás) az alábbiak szerint:

- Vörös körben az osztott felépítmény hátsó részén kialakított három felépítmény-sziget egymáshoz képesti helyzete és eltérő beépítése látható (a csónaktartó állványok alatti, oldalfalakkal határolt helyiségek léte vagy hiánya, illetve a felépítmény-szigetek különböző - 1-2 fedélzetnyi - magassága), valamint az árbocdaruktól elkülönített fedélzeti rakodódaruk pozíciója (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- Vörös szaggatott vonalak jelölik az osztott felépítmény középső részének és hátsó (hármas) felépítmény-csoportjának hossza, illetve a köztük lévő távolság hajónkénti változásait (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

- 1-2-3-4 számok jelölik a felépítmények mellvédjének hajónként és fedélzetenként eltérő (tömör lemezmellvédes, illetve szalagkorlátos) kialakítását és hosszát (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland & Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó (a későbbi OLYMPIC-osztály) felépítésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását.

1911.10.20.: Robert MacGuffie fedélzeti steward eltűnik (valószínűleg lesodorja egy hullám a fedélzetről). Az utasok 500 dollárt gyűjtenek az özvegye és gyermekei megsegítésére.

1912.04.14.: A New Yorkból három napja útra kelt BALTIC jeget jelent az avató útján New Yorkba tartó TITANIC-nak. Másnap hajnalban pedig az éjjel jéghegynek ütközött óceánjáró mentésére igyekszik – hiába.

1912.04.18.: Joseph Bruce Ismay a CEDRIC fedélzetén kívánja hazaküldeni a TITANIC túlélő legénységét, ám az időközben elrendelt szenátusi meghallgatások miatt a hajó nélkülük indul vissza Európába.

1912.05.02.: Joseph Bruce Ismay a szenátusi vizsgálat befejezését követően az ADRIATIC fedélzetén Liverpoolba érkezik (a TITANIC túlélő legényégét a LAPPLAND nevű Red Star Liner szállítja Angliába).

1912.12.31.: Joseph Bruce Ismay megerősíti, hogy januári elhatározásának megfelelően 1913.06.30. hatállyal lemond. Bejelentését 1913.01.02-án elfogadják. A White Star Line új elnök-vezérigazgatója a korábbi alelnök, Harold Sanderson.

1913.01.23.-12.05.: A CELTIC az év folyamán 11 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Frank Ernest Beadnell és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsoksága alatt.

A transzóceáni személyközlekedés konjunktúrája a TITANIC tragédiája ellenére is töretlen: míg 1912-ben a Nagy Négyes hajói összesen 68 000 embert szállítottak oda-vissza az óceán két partja közt, addig 1913-ban már nem kevesebb, mint 77 000 embert, 1914 végéig pedig a négy hajó együttes teljesítménye a szolgálatba állításuktól kezdve eltelt teljes időre vetítve összesen 850 000 főt jelentett.


15. ábra: A CELTIC kisebb sebessége ellenére is az első világháborút megelőző időszak népszerű hajói közé tartozott. Ennek egyik oka abban keresendő, amit a Scientific American c. folyóirat így foglalt össze: "A transzatlanti kereskedelmi gőzhajókat két, egymástól mereven elkülönülő típusba sorolták egykor - az egyik típust főleg utasok és posta, a másikat kizárólag teheráru szállítására használták. A postagőzösökéhez képest kevésbé fényűző és olcsóbb szállások iránt a legutóbbi években felélénkült kereslet arra késztette a hajótársaságokat, hogy tehergőzöseik közül a gyorsabbakon bizonyos számú szálláshelyet is biztosítsanak; ez az új kezdeményezés olyan sikeresnek bizonyult, hogy egy teljesen új típusú gőzhajót eredményezett, olyanokat, mint most a CELTIC, amely típusának legnagyobb és legnépszerűbb képviselője." (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

1914.01.08.-05.25.: A CELTIC az első félév folyamán 3 átkelést teljesít New York és Alexandria (Egyiptom) között Nápoly és Madeira érintésével Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.06.11.-10.08.: A CELTIC az év hátralévő részében – az első világháborúba történt 1914.08.04-i brit belépést követő időszakot is beleértve – 5 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

1914.11.01.-1915.08.02.: A CELTIC „behívót” kap: a hajót a hajótársaság és a brit kormány között kötött szerződés értelmében felfegyverzik (a hajót 8 db 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyúval szerelik fel) és a flotta segédhajójaként veszik igénybe a háborúban Oswald McDonough English sorhajókapitány parancsoksága alatt azzal a feladattal, hogy a Csendes-óceáni brit hajóraj ellátóhajójaként tevékenykedjen.

1915.08.02.-1916.01.04.: A CELTIC hadiszolgálatban Christopher Russell Payne sorhajókapitány parancsoksága alatt. A hajó 1915.08.23.-09.07. között a délafrikai Simonstown-ban szárazdokkba áll, ahol elvégzik a víz alatti részei karbantartását, azt követően pedig egészen 1915.12.01.-ig az öbölben marad, hogy a gépészeti felújítását is végrehajthassák.

1916.04.19.-12.03.: A CELTIC-et elbocsájtják a fegyveres hadiszolgálatból, s az év további részében csapatszállítóként 7 átkelést teljesít az Altanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt, akit az év végén a JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró parancsokává neveznek ki.


16. ábra: A CELTIC felfegyverzett segédcirkálóként a simonstown-i szárazdokkban (fent). A képen jól láthatók az orrfedélzet peremén és az osztott felépítmény felépítménycsoportjai közötti fedélzetrészeken felállított gyorstüzelő ágyúk (forrás). Középen és lent a hajón a fegyveres hadiszolgálatból történt elbocsátását követően a tengeralattjáró-parancsnokok megzavarása érdekében alkalmazott álcázófestés látható (forrás).

1917.01.03.-04.21.: A CELTIC két utat tesz meg Liverpool és New York között John Bradshaw kapitány parancsnoksága alatt.

1917.02.14.: A CELTIC aknára fut a Man-sziget előtt. A fedélzeten tartózkodók közül 17 ember meghal, de a hajó úszóképes marad, s a CANADA gőzös vontájában ér Peel Bay-be, ahonnan később Belfastba vontatják, ahol teljesen kijavítják, majd a haditengerészet hadihajóinak történő fűtőolaj-szállításra alakítják át.

1917.05.13.: Az U-57 jelű német tengeralattjáró sikertelen torpedótámadása a hajó ellen (a torpedó célt téveszt).

1917.06.11.-12.26.: A javítást követően a CELTIC 5 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David kapitány parancsnoksága alatt.

1918.02.27.-12.17.: A CELTIC 3 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsnoksága alatt.

1918.03.31.: Az U 77-es tengeralattjáró megtorpedózza a hajót az Ír-tengeren. Hatan meghalnak, de a CELTIC ezúttal is úszóképes marad (a tengerészek szerint azért, mert a tengeralattjáró mindkét oldalról megtorpedózta, így egyenletes elárasztás mellett nem dőlt meg és nem mozdult el a rakomány sem). Sikerül Liverpoolba vontatni, ahol ismét kijavítják.

1919.05.17.: A CELTIC-et a brit kormány visszaadja a White Star Line-nak, amely Belfastba küldi felújításra.

1920.01.01.-12.29.: A CELTIC 9 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Richard Owen Jones kapitány parancsnoksága alatt.

1921.01.08.-12.26.: A CELTIC 12 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Frank Briscoe Howarth, Frank Ernest Beadnell és John Roberts kapitányok parancsnoksága alatt.

1921.04.24.: Az EVERETT nevű szénszállító kis híján a CELTIC-nek ütközik a sűrű ködben a NANTUCKET világítóhajó közelében. Az ütközést az utolsó pillanatban sikerül elkerülni, de a CELTIC oldala így is behorpad, ahol a szénszállító végigsúrolja.


17. ábra: A CELTIC sérült oldala az ütközés után. (fotó: Leslie Jones, Boston Public Library, Leslie Jones Collection)

1922.02.18.-12.11.: A CELTIC 11 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza John Roberts és William Marshall kapitányok parancsnoksága alatt.

1925.04.25.: A CELTIC véletlenül nekiütközik a Coast Line HAMPSHIRE COAST nevű hajójának a Mersey-folyón. Mindkét hajó csak kisebb károkat szenved. Ugyanebben az évben a CELTIC elveszíti a hajócsavart a bostoni kikötőben, és vissza kell térnie a dokkba, így utasai vonattal indultak New Yorkba, hogy ott egy másik hajóra szálljanak át.

1926.11.01.: Lord Kylsant, a brit Royal Mail Steam Packet Co. hajótársaság tulajdonosa és vezérigazgatója felvásárolja a White Star Line többségi részvénypakettjét amerikai tulajdonosaitól, akik bejelentik, hogy felbontják a Harland & Wolff Hajógyárral kötött szerződést. A White Star Line amerikaiból újra brit tulajdonba kerül, s csatlakozik a Royal Mail Steam Packet Co. vezette konglomerátumhoz.

1927.01.29.: Az amerikai Diamond Lines ANACONDA nevű hajója a sűrű ködben a CELTIC-nek ütközik a Fire Island közelében. A balesetet követő felújítást a White Star Line felhasználja a hajó átalakítására, annak érdekében, hogy a CELTIC lépést tarthasson az Atlanti-óceán északi részén szolgálatba állított legújabb hajókkal. Az addigi háromosztályos rendszert ekkor feladják, s a hajót 2 500 kabinosztályú utas számára rendezik be.

1927.04.14.: A kiöregedett Nagy Négyes pótlására megrendelt BRITANNIC (III) – korszerű közepes méretű kabinos motorhajó – gerincfektetése.

1928.12.01.: A CELTIC útnak indul New Yorkból Boston felé, ahol fedélzetére veszi a november 12-én elsüllyedt VESTRIS gőzös európai túlélőit, majd megkezdi atlanti átkelését az írországi Cobh és az angliai Liverpool felé Gilbert Parry kapitány parancsnoksága alatt. A hajó Cobh-i érkezését december 10-én hajnali 03:00 és 04:00 óra közt várják.

1928.12.10.: A CELTIC zátonyra fut.

Cobh-hoz közeledve az időjárás egyre romlik, ami azzal fenyeget, hogy lehetetlenné válik a révkalauz felvétele, akinek a jelenléte szükséges a kikötő előtti horgonyzóhely biztonságos megközelítéséhez. Gilbert Berry kapitány ezért úgy dönt, hogy ha nem javul az idő, akkor az írországi megálló mellőzésével közvetlenül Liverpoolba megy. A CELTIC fogadására felkészült révkalauz-szolgálat hajnali 03:00 órakor észleli a CELTIC fényeit néhány mérföldnyire a Cobh-i kikötő bejáratától délkeletre. Bár az erős délnyugati szél időközben orkánná fokozódik, Berry kapitány úgy véli, hogy a 04:11-re előre jelzett dagály idején képes lesz felvenni a révkalauzt, ezért lassan közelít a CELTIC-kel a kikötő bejáratához, s már majdnem biztonságos vizekre ér, amikor 04:55-kor egy heves széllökés a Roches-fok előtti Cow and Calf sziklákra taszítja egy hatalmas reccsenés kíséretében. Az erőteljes becsapódás hatására az étkezőben lévő asztalnemű az asztalokról a fedélzetre esik és összetörik, több utas az egyensúlyát vesztve elesik, a CELTIC testén pedig remegés fut végig, ahogy a még mindig forgó hajócsavarok igyekeznek előre hajtani a zátonyon rekedt hajót, amely az oldalát paskoló hullámverésben ide-oda billeg.


18. ábra: A CELTIC a zátonyon. (forrás)

Parry kapitány hat rövid hangjelzést ad a CELTIC gőzsípjával, jelezve a közelben lévő hajóknak, hogy mentést kér, az utaskísérők pedig végig járják a kabinokat és felszólítják az utasokat a mentőmellények felvételére és a csónakfedélzeten való gyülekezésre. Köztük van Albert Knill steward, a VESTRIS 13-as számú mentőcsónakjában megmenekült 13 túlélő egyike is, akit a hajó elsüllyedése utáni napon, 13-án mentettek ki a tengerből, tengeri szolgálatának 13. esztendejében. Bár ez rövid időn belül már a második hajótörése, a VESTRIS fedélzetén átéltekhez képest igazi pikniknek érzi, hiszen alig tíz perccel az ütközés után a CELTIC utaskísérői már forró kávét szolgálnak fel a csónakfedélzeten gyülekezőknek. A mentőcsónakokat leeresztésre készen kifordították, s felkészültek a csónakba szállásra, ám a viharos időben túlságosan veszélyesnek tartott műveletet hamarosan lefújták, amikor kiderült, hogy a hajót nem fenyegeti az elsüllyedés közvetlen veszélye, így az utasokat visszaterelték a hajó belsejébe, s a szokott időben, 06:30-kor felszolgálták számukra a reggelit az étkezőben, ahol ugyanúgy megterítették az asztalokat, mint mindig, mintha mi sem történt volna.

A mentőhajók – a GELEZEE nevű holland vontató és a MORSECOCK nevű helyi vontató – közben eredménytelenül igyekeznek a CELTIC közelébe jutni. Csak jóval a reggeli után sikerül átvenniük a vontatóköteleket, s akkor megkísérlik az óceánjáró levontatását a zátonyról, ám több órányi próbálkozás után végül feladják, mivel a dagály elvonultával a feladat még kivitelezhetetlenebbé válik. Annak érdekében, hogy megkönnyebbüljön a hajó, a vontatók segítségével kihajózzák az utasokat és a poggyászt, az utasokat vonat viszi Belfastba, ahonnan másnap reggel 06:00 órára érnek Liverpoolba. A hajón csak a tisztek, a gépészek és a fedélzeti matrózok maradnak, jól tudva, hogy a hullámverésben a zátonyon töltött minden perc fokozza a veszélyt, amibe a CELTIC került. 15:30-kor a brit Királyi Haditengerészet HMS SEAME rombolója igyekszik levontatni az óceánjárót a zátonyról, amely járó motorokkal igyekszik segíteni a művelet sikerét. 17:00-órakor azonban felhagynak a kísérlettel, mivel a CELTIC belsejében emelkedni kezd a víz. 17:30-kor már 12 láb (3,7 m) mélyen áll a No 3. raktérben, 11 láb (3,4 m) mélyen a 3-as és 5-ös fűtőállásban, valamint 3 láb (0,9 m) mélyen a gépházban, a tartálytető felett, s a kettős fenékbe épített tartályok egyike teljesen megtelt. Ilyen körülmények között a gépek további működtetése kizárt, a mélyebb vízbe vontatás pedig a hajó elsüllyedésével fenyeget.

1928.12.11.: A vízszint 25 lábnyira (7,2 m-re) emelkedik a No 3. raktérben, de a vízbetöréssel érintett többi rekeszben is romlik a helyzet. Kéziszivattyúkkal igyekeznek csökkenteni a betört mintegy 6 000 tonna víz mennyiségét, egyben ellenőrzés alatt tartani a helyzetet. A helyszínre érkezik Charles Alfred Bartlett, a White Star Line hajózási főfelügyelője (a TITANIC fiatalabb testvére, a BRITANNIC (II) kapitánya annak 1916-ban történt elsüllyedése idején), aki a CELTIC bejárása után azt valószínűsíti, hogy a szikla kevéssel a parancsnoki híd előtt támasztja alá az óceánjárót, amelynek a középső részén emiatt nagy feszültség halmozódik fel, amint az erős hullámzás újra meg újra a hajótestet püföli. A Harland & Wolff Hajógyár, a Cobh-i tengerészeti főfelügyelő és a biztosító társaságok képviselőivel egyeztetés kezdődik a hajó étkezőszalonjában, amelynek az eredménye az, hogy ha sikerülne a zátonyról levontatni és úszóképes állapotban tartani a hajót, még akkor is kérdéses, hogy hol lehetne kijavítani. Végül úgy döntenek, hogy partra futtatják a néhány mérföldnyire lévő Whitebay-ben, ahol elvégezhetik a legszükségesebb javításokat, amelyekkel a hajó eljuthat Belfastba, ahol teljesen helyrehozhatják. A már a helyszínen lévő mentőhajókhoz a német SEEFALKE és a brit RESTORER vontatók csatlakoznak. Immár négy vontató igyekszik megszabadítani a CELTIC-et – eredménytelenül.

1928.12.14.: Az orrban lévő elülső és a tatnál lévő hátsó trimm-tartály, valamint a No 1. raktér kivételével az egész hajóban elöl és hátul is víz alatt van, vagy szivárgás. A rakományt – gyülömcsöt és vegyesárut – csak a No 1. és 2. raktér jobb oldaláról sikerül kirakodni.

1928.12.18.: A gépházban végzett intenzív szivattyúzás feltárja a hajófenék kiterjedt sérülését. Mivel a léket nem lehet megközelíteni, így lezárni sem lehet, ezért a hajó megmentése kivitelezhetetlen.

1928.12.28.: Megkezdik a hajóban maradt többezer tonna rakomány kiemelését.

1929.02.03.: A CELTIC levontatására tett utolsó kísérlet. A dagály tetőzésére időzített műveletet az orkánná fokozódó vihar miatt félbe kell szakítani.

1929.07.09.: A WSL eladja a roncsnak minősített hajót bontásra a dán Peterson & Albeck hajóbontó vállalkozásnak, amely 50 %-os részesedést ajánl fel a Hills of Dover Hajóbontónak, amely meg is kezdi a roncs helyszíni szétbontását.

Elsőként a kéményeket távolítják el, mivel azok akadályozzák a Roches-foki világítótorony fényjelzéseinek tiszta észlelését a tenger felől, majd a 4 árboc közül hármat emelnek ki, végül a felső fedélzet szintjéig lebontják az összes felépítményt. A maradék hajótestet az eredeti tervek szerint Rotterdamba vinnék, de amikor kiderül, hogy továbbra sem lehetséges levontatni a sziklákról, a helyben történő szétvágása mellett döntenek. A bontott anyag kiemelését és elszállítását eredetileg egy, a hajó nyílt tenger felőli oldalán kikötött úszódaruról tervezték végrehajtani, de az időjárás miatt a daru rögzítése lehetetlen, a part felőli oldalon pedig a mederviszonyok miatt csak egy jóval kisebb teherbírású darut sikerül elhelyezni a hajó mellé kötött pontonon, így végül a CELTIC fedélzeten építenek fel egy másik darut, hogy a két daru összehangolt munkájával hajtsák végre a bontást. A folyamatot a rakterekben maradt romlandó áru – szalonna, gabona – rothadása során és a széntárolókban maradt elázott szénből felszabaduló mérgező gázok hátráltatják, amelyektől vegyvédelmi intézkedésekkel és gázmaszkok használatával igyekeznek megvédeni a bontókat, akiknek végül 1933-ra sikerült befejezni a hajótest teljesen szétbontását.


19. ábra: A CELTIC bontása 1932-ben. (forrás)


Források:

Chirnside, Mark: The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic, The History Press 2017. ISBN-10 0750965975

de Kerbrech, Richard: Ships of the White Star Line. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5

Eaton, John; Haas, Charles: Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships. Patrick Stephens Ltd. 1989. ISBN 1-85260-084-5

Norway Heritage: The emigrant ship database, CELTIC (II)

Othfors, Daniel: CELTIC (II), in.: The Great Ocean Liners

The famous Big Four: brochure of the White Star Line, 1909. 



Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2023. november 17.-19. között második alkalommal került megrendezésre a NAVIGA „C” kategória magyarországi rendezésű nemzetközi versenye, az Egyesületünk néhai titkáráról elnevezett „Bicskei János emlékverseny”.

1. ábra: A II. Bicskei János emlékverseny ünnepélyes megnyitója (fotó: Kovács Péter).

A 2023. évi rendezvény egybeesett a csepeli Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztálya fennállásának 75., valamint a Balassagyarmati Modellező Egyesület alapítása 50. évfordulójával, így az érintett modellező szervezetek összefogásával valósult meg, akik – a helyi önkormányzat, valamint egyesületünk partnerei, a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred, illetve a Bolyai Makett Klub Egyesület támogató közreműködésével – közösen biztosították a hajómodelleket, a verseny kísérőrendezvényeként bemutatott kiállításokat és hajózástörténeti előadásokat, valamint a helyszínt Csepelen, az egykor Rideg Sándor író nevét viselő Királyerdei Művelődési Házban, mintegy 400 m²-en. 

A rendezvény teljes modellállományát bemutató fényképalbum egyesületünk Facebook-oldalán megtekinthető.

A versenyre 2 országból 20 versenyző érkezett, akik 43 modellt neveztek be, amelyek közül a zsűri 33-at díjazott. A nemzetközi bírói testület – Dieter Matysik (Németország), Uwe Gaumer (Németország), Giuseppe Giraldi (Olaszország), valamint Alberto Maretti (Olaszország) bírók –6 arany-, 17 ezüst- és 10 bronzérem, összesen 33 elismerés odaítéléséről döntöttek, melyek közül 5 arany-, 14 ezüst-, és 9 bronzérem (azaz 28 elismerés) került magyar versenyzőkhöz. Ezek közül összesen 9 érem (2 arany-, 6 ezüst- és 1 bronzérem) jutott egyesületünk tagjainak, akik az összes résztvevő 20 %-át, s a díjazott alkotások több, mint 30 %-át biztosították, ennek megfelelően az összes aranyérem több, mint 33 %-át, az összes ezüstérem több, mint 35 %-át és a bronzérmek 10 %-át nyerték el a versenyben.

2. ábra: A II. Bicskei János emlékverseny összesített eredménytáblája.

Az érdeklődők további 67 nagyszerű alkotást tekinthettek meg a versenyt kísérő modell-kiállításon (amelyeket alkotóik nem neveztek be a versenybe).

A rendezvény hatalmas sikerrel valósult meg, amiben a háromnapos hajósünnep gazdag program-kínálata mellett nagy szerepet játszott a kulturális rendezvények számára kialakított méltó helyszín, amely ideális infrastruktúrájával és segítőkész munkatársi közösségével tökéletesen kiszolgálta a versenyzők, a kiállítók, az előadók és az érdeklődő látogatók igényeit, kicsiknek és nagyoknak, fiúknak és lányoknak, szülőknek és nagyszülőknek egyaránt élménydús hétvégét kínálva.

A TIT HMHE a magyar honvéd folyami hadihajózás 175 évének emléket állító kamarakiállításán 93 hajómodellt mutatott be a saját modellezői által készített (Hocza István – 67 db, Kecskeméti József – 5 db, Csák Zsolt – 1 db), és a partnerei tulajdonában álló alkotások közül (Vreba László – 4 db, Varga Ferenc – 2 db, MH 1. HTFŐE – 4 db, MH HIM – 10 db), ezen kívül számos múzeumi-, illetve emléktárgyat (MH 1. HTFŐE – 13 db), egyenruhát (MH 1. HTFŐE – 2 db, TIT HMHE – 1 db), szálfegyvert (MH 1 HTFŐE – 2 db), valamint gép- (Valentinyi Gyula, TIT HMHE – 1 db), illetve fegyvermodellt (Kovács Péter, TIT HMHE – 3 db), továbbá a korabeli viseletet szemléltető tengerész-figurát (Hocza István, TIT HMHE – 5) és az egyesület tagjai által írott szakkönyveket. A TIT HMHE tárlatát az egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által írt és grafikai szempontból tervezett három vándorkiállítás korszerű roll-up bannerre készült tablóanyaga (10 + 11 + 9 db), valamint az egyesületünket bemutató roll-upok kísérték (Pásztói Róbert – 3 db magyar nyelvű, Balogh Tamás – 1 db magyar és angol nyelvű). A kiállítóteremben egyesületünk titkára, Hocza István állt az érdeklődők rendelkezésére, s válaszolt a kiállított modellekkel és tárgyakkal kapcsolatban feltett sok-sok kérdésre.

E tárgyak egyike kivételes jelentőséggel bírt, mégpedig az olasz VITTORIO VENETO csatahajó M=1:100 méretarányú önjáró modellje, amelyet Ferencz János (1934-2022) modellező mester épített 2011-ben. A hagyományos építési technológiával készült (fotómaratott és 3D nyomtatott alkatrészek használata nélkül, fából és fémből épített, s teljes egészében kizárólag kézzel, illetve kéziszerszámokkal megmunkált) modellt a mester özvegye két héttel korábban adományozta egyesületünknek annak a 12 évvel korábbi önzetlen segítségnek az emlékére, amelyet egyesületünk elnöke nyújtott Ferencz János számára, a dunakeszi Késő-római Kikötőerőd Múzeumban látható Navis Lusoria-modellje elkészítését támogató, a kötélvezetésre vonatkozó szakértő tanácsaival. A nagyvonalú ajándékot egyesületünk elnöke azzal köszönte meg, hogy a néhai modellező mester emlékét és modellező tevékenységét a verseny és a kiállítás nemzetközi közönsége számára bemutató kétnyelvű (magyar, angol) roll-upot készített a Bicskei Jánosról tavaly készült hasonló tabló mintájára, amely a hajóval együtt Ferencz János születésnapján, november 18-án került bemutatásra a rendezvény keretében.


3. ábra: Az olasz VITTORIO VENETO M = 1:100 méretarányú modellje - Ferencz János alkotása - és az adományozó Ferencz Jánosné (fotó: Dr. Balogh Tamás).

A rendezvényt Dr. Balogh Tamás három – a SZENT ISTVÁN csatahajó történetről, elsüllyedéséről és roncsainak feltárásáról, az osztrák-magyar Cs. és Kir. Haditengerészet első világháborús teljesítményéről, valamint a magyar folyami hadihajózás történtéről szóló – nagy érdeklődés mellett megtartott előadása tette teljessé.

4. ábra: Előadás a SZENT ISTVÁN csatahajó történetéről és roncsainak feltárásáról (fotó: Királyerdei Művelődési Ház).


A nemzetközi modellkiállítás és verseny programjához a fennállásuk évfordulóit ünneplő szervezetek részéről egy-egy kamarakiállítás csatlakozott. A csepeli Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztálya 28 modellt (12 hajót, 5 repülőgépet, 1 helikoptert, 1 gőzgépet, 4 gőzmozdonyt, 1 vasúti szerelvényt, 1 mű-kacsát, 2 autót és 1 harckocsit) – ebből 12 távirányítható egységet – mutatott be a közönségnek a rendszerváltás előtt megjelent hazai és külföldi modellező szaklapok 6 antikváriumi száma kíséretében.

A Balassagyarmati Modellező Egyesület 24 modellt (1 db asztali hajómodellt, 4 db RC siklóhajót, 1 db F4-A kategóriájú hajómodellt, 4 db önjáró vitorlást, 13 db szén-dioxid motoros repülőt, kis kategóriás – elektromos, sebességi kör- és vitorlázó – repülőt, illetve antik repülőmodellt) és 22 saját készítésű tablót bemutató tárlata pedig a rendszerváltáskor és az azt követő évtizedekben megélt rendkívül méltatlan nehézségekről, s a mindezek ellenére is példamutatóan élénk klubéletről adott áttekintést az érdeklődőknek.

5. ábra: A csepeli és a balassagyarmati modellezők kamarakiállítása (fotó: Dr. Balogh Tamás).

Jó érzés volt, hogy egy hosszú hétvégére szóló, minden ízében hajós programsorozat részesei lehettünk egy olyan környezetben, amely nemcsak, hogy méltónak, de egyúttal kiválóan alkalmasnak is bizonyult a szervezésben együttműködő szervezetek által maguk elé kitűzött célok eléréséhez. A szervezésben való közreműködésért, a lebonyolításért ezúton fejezzük ki őszinte köszönetünket és nagyrabecsülésünket minden érintettnek:

1) a kezdeményező Kornis Jánosnak, aki a verseny titkári feladatainak ellátása mellett gondoskodott a nemzetközi bírói testület vendéglátásáról;
2) a helyszínt biztosító Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztályának;
3) a csepeli Önkormányzatnak;
4) a csepeli Királyerdei Művelődési Ház és a Csepeli Városkép Kft. munkatársainak;
5) a Balassagyarmati Modellező Egyesületnek; 

valamint partnereinknek:
6) a modellek szállítását és az egyesületünkkel közösen létrehozott, kezelt és gyarapított csapattörténeti múzeuma gyűjteményi tárgyait biztosító MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezrednek;
7) a kiállításunk installálásához használt dekorációs szövetet a saját készleteivel kiegészítő Bolyai Makett Klub Egyesületnek;
8) a VITTORIO VENETO M=1:100 méretarányú modelljét egyesületünknek adományozó Ferencz Jánosnénak;
9) saját építésű szkúner- és ketch-modelljeit a kiállítás számára biztosító Dömel Vilmos hajóépítő mérnöknek;

s végül, de nem utolsó sorban
10) a kiállítási anyag összegyűjtésében, szállításában, építésében, bontásában és bemutatásában segédkező tagtársainknak, Ákos Györgynek, Balogh Tamásnak, Hocza Istvánnak, Kovács Péternek, Lábody Lászlónak, Oli Lászlónak, Pálvölgyi Józsefnek, Pichler Norbertnek, Röder Sándornak, Selyem Jánosnak;
11) valamint a versenybe modelleket benevező, illetve a kiállító valamennyi modellezőnek akár egyesületünk, vagy más modellező szervezet tagjaként, akár egyéni alkotóként vettek részt a rendezvényen.

Köszönjük! A versenyben helyezést elért valamennyi versenyzőnek pedig szívből gratulálunk és további sok sikert, örömet és jó kedvet kívánunk modellező tevékenységük folytatásához! 

További információk:

1) Beszámoló a 2022-ben megrendezett I. Bicskei János Emlékversenyről: itt.

2) A 2023-ban megrendezett II. Bicskei János Emlékverseny
- fotóanyaga: itt;
- tablóanyaga: itt, itt és itt;
- előadásai: itt, itt és itt.



6. ábra: Pillanatképek a rendezvényről: munkában a zsűri (balra fent), Hocza István tárlatot vezet (jobbra fent), a modellmustra igazi apa-fiú program (jobbra lent), vagy éppen a szakértő szem fedezi fel a fontos részleteket (balra lent) (fotók: Dr. Balogh Tamás, Fejér Károly, Királyerdei Művelődési Ház).

 

7. ábra: Egyesületünk díjazott tagjai - balról jobbra Fejér Károly, Kovács Péter, Hocza István és Németh Imre (utóbbiak között a versenyen bíróként közreműködő Rőder Sándor) - a rendezvény névadója, egykori titkárunk, Bicskei János tablója előtt (fotó: Dr. Ákos György).

 

Egyesületünk szervezésében 2023. szeptember 16-17-én került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XV. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből itt, 2020-ból itt, 2022-ből itt).

1. kép: A 2023. évi seregszemle az Uluburun-i hajótól a mai vitorlás kirándulóhajókig.

Az idei seregszemlén 37 befejezett, vagy építés alatt álló történelmi vitorlás- és egyéb hajó makettjét és diorámáját mutattak be építőik az ország minden részéből. A bemutatott munkák között az érdeklődők megtekinthették egyrészt a korábbi évek nagy sikerű alkotóinak visszatérő munkáit (3 db), másrészt a tavaly már bemutatott, de akkor még (és azóta is) építés alatt álló maketteken elért előrehaladást (9), valamint teljesen új - eddig még nem látott - munkába vett (7), vagy már elkészült (18) alkotásokkal is megismerkedhettek.

A legnagyobb újdonságot az M=1:50 méretarányú hatalmas múzeumi modellek kategóriájában Bechler József modellező mester VISEGRÁD gőzöse - a magyar tengeri kisparthajózásban használt legnagyobb utasszállító hajó - makettje, Král Attila ékszernek is beillő Admiralty-stílusú M=1:100 méretarányú nehézfregatt-makettje és Dr. Pék György modellező mester M=1:700 méretarányú diorámájának mikromodelljei, valamint Hocza István dióhéjba rejtett aknamentesítő naszádjai jelentették.

2. kép: Bechler József építés alatt álló VISEGRÁD-ja.

3. kép: Král Attila nehézfregatt-makettje az Admiralty-modellek stílusában.

4. kép: Dr. Pék György HMS BARHAM és VALIANT csatahajókat, s az egyik kísérő rombolót bemutató diorámája, a kötelék 1941. november 24-i alexandriai kifutásáról a BARHAM számára végzetes utolsó bevetésre.

5. kép: Hocza István dióbél-hajója, a Magyar Honvédség AM-31-es naszádjának kicsinyített mása.

A bemutatót vetített képes előadások kísérték a Dr. Balogh Tamás részéről a 2022-ben megkezdett és 2023-ban is olytatott LUSITANIA-expedíció idei eredményeiről, Kovács Péter részéről pedig egyesületünknek a Magyar Modellező Szövetséggel közösen Dortmundban, az idei Intermodellbau rendezvényen való részvételéről.

Külön öröm volt látni, hogy a hajómodell-építő szakma veteránjai is rendszeres résztvevői a rendezvénynek, amelyet évről évre maguk is új alkotásokkal gazdagítanak.

A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben idén is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

A találkozón készült további képek egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők.

A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Békásmegyeri Könyvtára (Budapest, 1039, Füst Milán utca 26.) meghívására 2023. október 03-án 17:30 órai kezdettel tart előadást Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, a TITANIC túlélőit mentő hajóorvos, Dr. Lengyel Árpád unokája és Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, az RMS. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja. A rendezvényre minden érdeklődőt szeretettel várunk.

 

Az előadást egyesületünk 2015-ben a magyar orvos unokájával közösen létrehozott kiállítása tablóanyagának bemutatója kíséri, amely Dr. Lengyel Árpád élettörténetét mutatja be a hagyatékában fennmaradt személyes tárgyak, képek, iratok segítségével, melyeket az előadók 2012-ben, a katasztrófa centenáriumára megjelent könyve tett elérhetővé elsőként a nyilvánosság számára.

Az előadók a TITANIC-katasztrófa és Dr. Lengyel Árpád élettörténetének avatott ismerői, akik nyilvános előadásaikkal , televíziós és rádiós szerepléseikkel gyakran járulnak hozzá a tragédiára és a mentésre vonatkozó ismeretek terjesztéséhez. Erre tekintettel az előadás tartalmából az előadók alábbi linkeken elérhető korábbi nyilatkozatai adhatnak ízelítőt az érdeklődőknek:

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta 2023. januári és szeptemberi rádiónyilatkozatai: itt és itt.
Dr. Balogh Tamás 2022. évi rádiónyilatkozatai: itt és itt.

Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk Dr. Lengyel Árpád emlékének ápolásával összefüggő tevékenysége: itt.

Dr. Balogh Tamásnak a TITANIC történetével összefüggő írásai a National Geographic Magazin weboldalán:

1) A TITANIC roncsait kutató TITAN merülőhajó halálos balesetével összefüggésben: itt.

2) A TITANIC roncsainak nemzetközi jogi helyzetéről és kutatásáról: itt. 

3) A TITANIC túlélőit ténylegesen mentő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád történetéről itt és itt.

4) A TITANIC történetéhez kapcsolódó mítoszokról és a valóságról: itt.

5) Az RMS OLYMPIC (a TITANIC idősebb testvére) balesetéről: itt.

6) Az HMHS BRITANNIC (a TITANIC fiatalabb testvére) elsüllyedéséről: itt.

7) A HMT JUSTICIA (a TITANIC féltestvére) elsüllyesztéséről: itt.

 

Karády Anna 2021-2022 folyamán nem kevesebb, mint négy kötettel - három összefüggő regénnyel és egy, a regényfolyamhoz tartozó novellával - robbant be a hazai romantikus irodalom kortárs szerzőinek közösségébe. Az első kötet kiadása után saját kiadót alapított, s 2023-ban megjelent, illetve megjelenés előtt álló új romantikus regényeiben áttért a tengerészeti témák feldolgozására. Úgy tűnik, Magyarországon a tengerészeti vonatkozások regényes megjelenítése az írónők privilégiuma... Akárhogy is: őszinte örömmel számolunk be a legújabb erőfeszítésekről, melyek hozzájárulhatnak a magyar tengerhajózásra vonatkozó ismeretek terjesztéséhez, annál is inkább, mivel az írónő munkáját a hazai hajózástörténeti szakírók - Pelles Márton és Zsigmond Gábor mellett egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás - is támogatták. Erre tekintettel most a legújabb - várhatóan 2023. októberében megjelenő - kötete kapcsán kérdeztük az írónőt.

1. ábra: Karády Anna regényei.


TIT HMHE: Míg a 2021-2022 folyamán megjelent kötetek cselekménye számára a Balaton-part, addig a 2023-ban megjelent és megjelenés alatt álló két kötet számára a kiegyezést követő korszak, a "Boldog Békeidők" adriai tengerpartja és a világtengerek adják a hátteret. Honnan és miért jött a váltás igénye? 

K.A.: Már az első trilógia, "A füredi lány" cselekményében is a polgárlány és a nemes úr szerelme mellett az eltérő értékrendek és világlátás konfliktusa állt a központban, illetve az volt a fő kérdés, hogy a szerelem képes lehet-e áthidalni ezeket a konfliktusokat. A kétkötetes "Zserbó" sorozatban hasonló alapkonfliktus segít érzékeltetni az olvasókkal azt, hogy minden alkalommal, amikor két ember találkozik, óhatatlanul két önálló - és különböző - egzotikus világ találkozásáról van szó, amelyben a konvenciók és a szokások teremtette bármilyen hasonlóság is legfeljebb csak viszonylagos lehet, így végső soron a kapcsolatban résztvevők feladata a közös értelmezési tartomány kialakítása, ami még nagyobb feladat akkor, ha a résztvevők nem is ugyanazokat a szokásokat követik. A cselekményhez ezúttal közeget biztosító tengerhajózás világának megjelenítése innen nézve talán nem is olyan jelentős váltás, hiszen ennek a váltásnak pont ez a fő szerepe: az egzotikum (a megszokottól gyökeresen eltérő, más körülmények) jelenlétének hangsúlyozása. A mai Magyarország lakóitól ugyanis a Tenger - ha ez egyáltalán lehetséges - még távolabb esik, mint valaha. Úgy csodálkozunk rá tengerészeti örökségünkre, mintha minden részlete egy másik világból származna és nem is a saját örökségünk volna. Mindez ideális alaphelyzet annak átéléséhez, hogy egy kapcsolat - különösen egy a lélek legintimebb régióit megmozgató szerelmi kapcsolat - mindig alapvetően más ahhoz képest, ami hétköznapi, s amit megszoktunk.Az egzotikum ugyanakkor a regény szereplői számára is adottság: a női főszereplő Budapestről érkezik a tengerpartra, ahol soha korábban nem volt dolga, míg az ízig-vérig tengerész férfi főszereplő számára inkább a partra lépés az egzotikum. A tengerészet lovagkorába ágyazott történet szereplői számára tehát kezdettől fogva adott a helyzetük különlegességéből fakadó feszültség. Ezenkívül egy személyes motiváció is indokolta részemről a Császári és Királyi Haditengerészet megjelenítését a regényben. Már "A füredi lány"-sorozatban is kötelességemnek éreztem a Balatonfüred történetére vonatkozóan összegyűjtött információk hiteles átadását az érdeklődőknek. Ugyanez a lelkesedés hajtott akkor is, amikor a magyar tengerhajózás és a magyar részvételű tengeri hadihajózás történetével kapcsolatba kerültem: szerettem volna felhasználni a regényt arra, hogy a megjelenése révén is felhívja a figyelmet erre a mára csaknem teljesen elfeledett világra.

TIT HMHE: Akkor hát mi a történet műfaja? Történelmi regény, romantikus regény?

K.A.: A "Zserbó" első kötetének egyik olvasója hű leírását adta ennek, amikor "történelmi romantikus regényként" definiálta a kötetet. A cél valóban kettős: egyrészt és elsősorban ez egy szerelmi történet, másrészt az is feladata, hogy a lehetőségekhez képest hitelesen idézze fel az olvasók számára a kor és a hely hangulatát. Ezért is áll a kötetben a figyelmeztetés: "A történet fikció, de azt tudnunk kell, hogy bizonyos részek egyezése a valósággal nem pusztán a véletlen műve."

TIT HMHE: Mi hát a kor, a helyszín, s a cselekmény, amihez a tengerészet biztosít látványos hátteret?

K.A.: 1910-es évek, Adria, miközben a világ a Nagy Háború felé tart. Az abbáziai Gerbeaud cukrászdában dolgozó Szépkúti Blanka és báró Hollósy Ármin számára még sok meglepetést tartogat az élet, ám a háború előestéjén született szerelemre megpróbáltatások sora vár. A haditengerészeti mozgósítási parancs kiragadja a szerelmeseket az adriai szigetvilág édenkertjéből, hiszen a tengerésztisztet arra nevelték, hogy a kötelesség előbbre való, mint az élet. A nem várt események pedig összezúzzák az álmaikat. A századelőn játszódó történelmi romantikus regényben betekintést nyerhetünk a tengeri kikötők, világot járt tengerészek különös életébe, majd a huszadik század hajnalának legtündökölőbb éveit követően az Adria megmutatja viharosabb arcát is. A történet szerelemről, magányról, vágyról, és reményről szól miközben az ember létezésének gyakran ismételt kérdéseire keres választ: Azok vagyunk, akinek születtünk? Vagy inkább az határoz meg minket, hogy életünk során kikkel találkozunk? A történetben eközben életre kel az Osztrák-Magyar Monarchia császári és királyi haditengerészete és megismerhetjük Őfelsége Zenta cirkálójának történetét is.

2. ábra: A "Zserbó" c. kötet előzéklapja.

TIT HMHE: Mi volt a munka legnehezebb része?

K.A.: Egyrészt a könyvben a történet bizonyos részei a főhősnő szemszögéből íródtak, így válnak ismertté, egyfajta belső monológként. Kihívást jelentett az, hogy ezeket a részeket zökkenőmentesen sikerüljön beilleszteni a cselekmény egészébe. Ennél jóval összetettebb feladatnak bizonyult azonban a történeti hitelesség biztosítása. Hiszen bár a cselekmény nagy vonalakban viszonylag hamar összeállt, a részletes kidolgozáshoz azonban nélkülözhetetlen volt a történeti hűség is. Ennek biztosításában volt segítségemre a kereskedelmi tengerészet történetének bemutatásában jelenleg aktív Pelles Márton-Zsigmond Gábor szerzőpáros és dr. Balogh Tamás, a cs. és kir. haditengerészeti vonatkozások, elsősorban a ZENTA cirkáló tekintetében.

TIT HMHE: Mikorra várható a kötet megjelenése?

K.A.: A tervek szerint a közeljövőben - 2023. október végén - már a könyvesboltokban találkozhatnak az olvasók a "Zserbó" szereplőinek történetét bemutató regény második kötetével.

 

Azok, akik a regény elolvasása mellett a magyar (hadi)tengerészet történetének további alapos tanulmányozásához is kedvet kaptak, Karády Anna az alábbi forrásokat ajánlja:

Pelles Márton és Zsigmond Gábor részéről:
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868-1921.
A modern Fiume születése 1868-1918 

Balogh Tamás részéről:
A TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesület kiállításai
Hajózástörténeti füzetek
Piros-Fehér-Piros a Sárga-tengeren
Hajózni szükséges - a magyar hadihajózás története
A National Geographic Magazainban megjelent cs. és kir. haditengerészeti tárgyú írások

Pelles Márton munkásságával összefüggő további információk itt.
Zsigmond Gábor munkásságával összefüggő további információk itt.
Balogh Tamás hajózástörténeti munkásságával összefüggő további információk itt és itt.