Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (3) antal gábor (2) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamás (44) balogh tamas (13) bánsági andor (11) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (9) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (15) Caligula (2) carpathia (4) cerberus (2) Címkék (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (4) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (4) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (5) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (5) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (15) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (13) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (2) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (23) hajodesign (3) hajómodell (4) hajómodellek (5) hajómodellezés (5) hajómodellező tagozat (32) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (92) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (2) hm him (3) hocza istván (6) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (7) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (6) karácsony (2) képgaléria (4) kiállítás (78) klaszter (4) komárom (3) konferencia (18) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (5) kuk kriegsmarine (4) lajta (78) lajtamonitor hu (28) lajta monitor múzeumhajó (57) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (4) limes (6) löveg (2) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (8) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) National Geographic (2) national geographic (3) National Geographic Magazin (2) nautica (7) naviga (3) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Óceánjárók (11) Ocean liners (8) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (5) pannonia (4) pelles márton (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) ripa pannonica (4) római hajózás (5) roncskutatás (14) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (2) savoya park (2) sir john franklin (3) sms kaiser franz josef (2) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (12) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (6) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (7) Terror (4) TIT (37) tit (55) titanic (16) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (123) tit hmhe (120) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (4) tuska lajos (2) újpest (2) valentinyi gyula (3) veperdi andrás (5) videó (12) víz alatti kulturális örökség (7) wreck diving (2) zebegényi hajózási múzeum (10) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (3) zsonda márk (2) Címkefelhő

A MOSZKVA cirkáló pusztulása

2022.04.20. 02:58 Doki

A 2022. február 24-e óta tartó orosz-ukrán háborúban az orosz haditengerészet MOSZKVA nevű rakétás cirkálója elsüllyedt az április 13-ról 14-re virradó éjjel a Fekete-tengeren. A február 24-én megsérült ROPUCHA-osztályú partraszálló hajó és a március 25-én felrobbantott SARATOV partraszálló hajó után ez már az orosz flotta harmadik súlyos vesztesége, amely a hajó méreteit tekintve csak az 1982-ben brit tengeralattjáró által elsüllyesztett GENERAL BELGRANO argentin cirkáló elvesztéséhez fogható. A MOSZKVA az orosz flotta legnagyobb vesztesége az 1941-ben német légitámadás során elsüllyesztett MARAT és az 1917-ben a német hajótüzérség által elsüllyesztett orosz SLAVA csatahajó óta. Az alábbiakban vázlatosan áttekintjük a MOSZKVA történetét és az elvesztése körülményeit.

 

A MOSZKVA (eredeti nevén SLAVA) a Projekt 1164 sorozatszámú „Atlant” hadihajó-típus első egysége volt, amely 1976-ban épült az ukrajnai Nyikolájev hajógyárában. A típust a nukleáris meghajtású KIROV-osztályú cirkálók kisebb, hagyományos gázturbinás változataként hozták létre, felszíni hadihajók elleni támadó és változatos flottaszintű légvédelmi feladatokra. Vízrebocsátására 1979-ben, szolgálatba állítására 1983-ban került sor. 1986-tól kezdve a Földközi-tengeren szolgált. Az 1989. december 2-3-án lefolyt, a berlini fal és a vasfüggöny leomlása után a szovjet-amerikai viszonyt újra-rendező máltai csúcstalálkozón a szovjet delegáció hajója. Mihail Gorbacsov főtitkár és George H. W. Bush elnök itt jelentették be a hidegháború végét. A hajó 1991-ig maradt a Földközi-tengeren, amikor Nyikolájevbe vezényelték, nagyjavításra. 1995-ben (a nevet addig viselő helikopterhordozó leszerelését követően) a MOSZKVA nevet kapta. 1999-ben állt ismét szolgálatba. 2002-ben ismét a Földközi-tengerre vezényelték. 2003-ban az orosz Csendes-óceáni Flotta egységeivel közös hadgyakorlaton vett részt az Indiai-óceánon. 2008-ban fegyveresen vett részt a Grúzia és Abházia közötti konfliktusban. 2008-2009 folyamán az orosz Északi Flottával közös hadgyakorlaton vett részt a Földközi-tengeren.  2013-ban a hajó ellátogatott Portugália, Kuba, Nicaragua és Venezuela kikötőibe. 2014-ben a Fekete-tengeri flotta több hajójával együtt végezte a Don-torkolat előtti ukrán hajózás blokádját. 2015-ben Szíria partjaihoz érkezett, hogy fedezetet nyújtson az orosz légierő egységei számára. 2016-ban kitűntették a harci feladatok sikeres végrehajtásáért a haditengerészet tagjainak és egységeinek elismerésére alapított Nahimov-renddel. 2020-ban Krisztus valódi keresztjének egy ereklyeként őrzött darabját a hajó kápolnájában helyezték el. Az Ukrajna ellen 2022 február végén megkezdett orosz hadműveletekben a kezdetektől érintett volt. 2022. február 24-én a VASZILIJ BIKOV őrnaszáddal együtt vett részt az Ukrajnához tartozó Kígyó-sziget megszállásában és az ukrán helyőrség elfogásában. A hajó az Odessza ellen tervezett tenger felőli műveletekben részt vevő hajók mögött maradva, azok légvédelmét biztosította. Utolsó órái az alábbiak szerint rekonstruálhatók:

nevtelen_1.jpg

1. ábra: Borisz Groh grafikus-művész alkotása a Kígyó-sziget védőinek a megszállók számára küldött harcias üzenetéről (forrás).

 

2022. április 13., szerda

21:31-kor Makszim Marcsenko, Ukrajna Odessza Regionális Katonai Igazgatóságának vezetője a Telegram hírügynökségnek azt nyilatkozta, hogy „Két, hajók elleni Neptun rakétával sikerült eltalálni a MOSZKVA cirkálót. A Fekete-tengert őrző Neptun-rakéták nagyon komoly károkat okoztak az orosz hajóban. Dicsőség Ukrajnának!"

22:57-kor Alekszej Arisztovics, az ukrán elnök tanácsadója hivatalos facebook-oldalán az aznapi hadieseményekről közzétett közleményében beszámolt róla, hogy „a MOSZKVA cirkáló – ugyanaz a hadihajó, amelyet elküldtek a f…ba – helyi idő szerint 19:47-kor kigyulladt”.

 

2022. április 14., csütörtök

07:54-kor Alekszej Arisztovics azt közölte, hogy „Az Orosz Föderáció fekete-tengeri flottájának zászlóshajója, a "MOSZKVA" cirkáló elsüllyedt” kiemelte, hogy ez „óriási haditett, hiszen a MOSZKVA a második világháború óta elsüllyesztett legnagyobb hadihajó, egyben az orosz flotta legnagyobb vesztesége 1945 óta. Erősen csengő pofon, amely a neve miatt még inkább szimbolikus.

09:59-kor Arvydas Anušauskas, Litvánia védelmi minisztere azt közölte, hogy „01:05 órakor a MOSZKVA orosz cirkáló vészjelzést adott le, majd 01:14 perckor az oldalára dőlt, fél óra elteltével pedig minden áram elment. Hajnali 02:00 órától egy török hajó 54 tengerészt evakuált a cirkálóról, hajnali 03:00 óra körül pedig Törökország és Románia is bejelentette, hogy a hajó teljesen elsüllyedt. Az orosz személyzet vesztesége továbbra sem ismert, bár a fedélzeten 485 fős legénység tartózkodott (ebből 66 tiszt).

16:47-kor az Egyesült Államok Haditengerészeti Intézete egy magas rangú védelmi tisztviselőre hivatkozva a következőket közölte: „A MOSZKVA körülbelül 60-65 tengeri mérföldre délre volt Odesszától, amikor tűz ütött ki rajta, amelynek az oka külső forrásból, például egy rakétától is származhat, hiszen a hatvan mérföldes tartomány jóval a Neptun-rakéták hatótávolságán belül van, de természetesen okozhatta bármi más is, tehát óvatosnak kell lennünk. Még tegnap délután is küzdöttek a tűzzel a MOSZKVA fedélzeten. Azt azonban egyszerűen nem tudjuk, hogy mekkora a kár: Bár úgy tűnik, hogy jelentős tűzzel küzdenek, azt nem tudjuk, hogy mi van a tűz mögött, és azt sem, hogy mekkora lékesedés történt. A TASSZ szerint ugyanakkor a MOSZKVA fő rakétaütegei nem sérültek meg, de több orosz fekete-tengeri hajó is dél felé indult a cirkálót ért károk miatt.” Az orosz védelmi minisztérium ehhez képest azt közölte, hogy "A MOSZKVA cirkálón a tűz forrását lokalizálták, s a lángokat elfojtották, már nincs nyílt láng és a lőszerrobbanások is abbamaradtak". Közölték azt is, hogy „a cirkáló a felszínen maradt, fő rakétafegyverzete nem sérült, megtörténtek a szükséges intézkedések a hajó kikötőbe vontatására”. 

21:00-kor az amerikai műholdas felderítés azt közölte, hogy a háború első napjaiban az orosz erők által elfoglalt Kígyó-sziget és a feltételezések szerint a közeljövőben megtámadni tervezett Odessza térségében tartózkodó mintegy féltucat orosz hadihajó eltávolodott az ukrán partoktól. Az időjárás enyhe volt, a keleti irányú szél sebessége 12-14 csomó, a hullámok magassága 1-2 méter volt.

22:01-kor az orosz TASSZ hírügynökség a követkető jelentést tette közzé: „A MOSZKVA cirkáló a kijelölt kikötőbe történő vontatása közben stabilitását vesztette a hajótest sérülése miatt, amelyet lőszerrobbanás során keletkezett tűz okozott. A heves vihar közepette a hajó elsüllyedt – közölte a védelmi minisztérium.” A néhány órával későbbi frissítést szerint: „Moszkva, április 14.: A MOSZKVA rakétacirkáló vihar közepette vontatás közben elsüllyedt a lőszerek detonációja során elszenvedett hajótest-sérülés miatt – közölte csütörtökön az orosz védelmi minisztérium. A minisztérium kiemelte, hogy a legénységet a Fekete-tengeri Flotta közeli hajóira evakuálták, amint azt korábban bejelentették.

 

2022. április 15., péntek

14:00 órakor a kijevi székhelyű UNIAN ukrán hírügynökség más forrásból meg nem erősített hírt közölt arról, hogy 14 tengerészt, köztük a hajó orvosi szolgálatának vezetőjét a MOSZKVA rakétacirkálóról Szevasztopolba szállították, motorcsónakkal tették partra őket, s mentők vártak rájuk a rakparton. Az orosz védelmi minisztérium ugyanakkor nem számolt be sérültekről, vagy áldozatokról a hajón kitört tűzzel összefüggésben, amelyért a legénység két tagját tették felelőssé, akik a közlés szerint tiltott helyen dohányoztak.

 

2022. április 17., vasárnap

20:09-kor megjelentek az első fényképfelvételek az égő és süllyedő MOSZKVA cirkálóról.

 

2022. április 18, hétfő

09:48-kor az első videó-felvételeket is közzétették a sérült hajóról.

 

A sérült MOSZKVA cirkálót ábrázoló fénykép- és filmfelvételek részletes elemzése alapján a szakértők az alábbiakra következtettek: 

1) A hajó elleni rakétacsapás nyomán a képen két lyuk látható a hajóközépen, a vízvonalon, közvetlenül a bal oldali kémény alatt.

2) Jelentős tűzkár látható a felső fedélzet pereme alatt és a fedélzeten. A hajótest fő fedélzet szintje alatti több oldalsó áttörésénél (ablakok, szellőző-nyílások) fekete füstnyomok utalnak a belső térben égő tűz kiterjedésére. A hajó határozottan balra dől.

3) A hajó tat-részén, a hangárnál megfigyelhető két nagynyomású vízsugár vagy egy a hajó mögött, takarásban dolgozó tűzoltóhajó, vagy a hajó saját oltórendszerhez tartozó fecskendőiből származhat. Az időjárási és felszíni viszonyok - a hivatalos orosz veszteségjelentéssel ellentétben - enyhék, a cirkáló pedig nem áll vontatás alatt, s a mentőtutajok hiányoznak, ami arra utal, hogy a képek készítése idejére már evakuálták. 

4) A sikeres támadás kérdéseket vet fel a szovjet korszak légvédelmi rendszereinek képességeivel kapcsolatban. Több haditengerészeti elemző szerint a hajó elvesztése - a sérülések eredeti okától függetlenül - az orosz haditengerészet legénységének kárelhárítási felkészültségére is éles fényt vet, hiszen az elmúlt évtizedekben az amerikai haditengerészet tengerészei több olyan hadihajót is megmentettek, amelyek hasonló (vagy potenciálisan rosszabb) hajótest-kárt szenvedtek (köztük a USS Cole-t, a USS Starkot, a USS Samuel B. Robertst, a USS Fitzgeraldot és a USS John S. McCaint).

5) A Moszkva fedélzetén elszenvedett emberveszteség mértéke nyilvánosan nem ismert és az orosz kormány sem közölt adatokat. A hajó személyzete 510 fős volt, de a hajó elvesztése után (állítólag) megtartott gyászszertartáson jóval kisebb csoport volt jelen, amely elemzői becslések szerint 100-250 főre esett. A videót az orosz állami média készítette, hitelességét nem ellenőrizték. A Novaja Gazeta orosz nyelvű lap külön beszámolt a támadást túlélő legénység egyik tagjának édesanyjával folytatott beszélgetésről. Az anya súlyos károkról és életveszteségről mesélt, beleértve a becslések szerint 40 halottat, nagyszámú súlyosan megsebesült legénységet és még sok más eltűnt személyt. Ezenkívül az Egyesült Államok által finanszírozott Radio Liberty kiadvány felvette a kapcsolatot a legénység egyik elhunyt tagja, Ivan Vakhrusev villanyszerelő feleségével, aki megerősítette a férje halálát, és elmondta, hogy a legénység 27 további tagját eltűntként tartják nyilván.

6) Az ukrán hírszerzés szerint a fekete-tengeri flotta parancsnokát, Igor Oszipov admirálist az elsüllyesztés után őrizetbe vették az orosz állambiztonsági szolgálatok.

 

Mindennek fényében érdemes áttekinteni a MOSZKVA elvesztésének következményeit. A lehetséges hatásokra is kiterjedő elemzés szerint: 

MILYEN KÉPESSÉGEKETŐL FOSZTJA MEG A HAJÓ ELSÜLLYEDÉSE OROSZORSZÁGOT?

Oroszország erős légvédelmi rendszerekkel rendelkezik a Krímben, amelyet 2014-ben foglalt el Ukrajnától, de a Moszkva képes volt nagy hatótávolságú és mobil légvédelmet nyújtani a teljes fekete-tengeri flotta számára, és úszó parancsnoki és irányító központ volt. Elvesztése rontja a flotta légvédelmét, különösen a nagyobb hatótávolságú küldetések során. 

MI TÖRTÉNT A LEGÉNYSÉGGEL?

A hajó körülbelül 500 fős legénységgel rendelkezett, amelynek tagjait Oroszország szerint sikeresen evakuálták más hajókra, majd pénteken visszaküldték őket honi kikötőjükbe, a krími Szevasztopolba. Ukrajna feltételezi, hogy valószínűleg halálos áldozatok is vannak, de Oroszország egyelőre nem mondott semmit erről.

MEGVÁLTOZTATJA EZ A VESZTESÉG AZ UKRAJNAI KONFLIKTUS ALAKULÁSÁT? 

Nem valószínű, de a brit védelmi minisztérium szerint a veszteség mindenképpen arra készteti Oroszországot, hogy felülvizsgálja haditengerészeti helyzetét a Fekete-tengeren. Névtelenül nyilatkozó amerikai tisztviselők azt mondták, hogy bár az elsüllyesztésnek szimbolikus hatása lesz, és potenciálisan kérdéseket vet fel Oroszország hosszabb távú haditengerészeti képességeivel kapcsolatban, nem valószínű, hogy jelentős hatással lesz a konfliktus lefolyására, amelyben az orosz haditengerészet eddig sem játszott meghatározó szerepet. Egy amerikai tisztviselő azt mondta, hogy Oroszország csak korlátozott mértékben használta hadihajóit alkalmi csapások végrehajtására és csapatok utánpótlására délen. Oroszország megőrzi haditengerészeti dominanciáját a közvetlen térségben, hiszen bár a Moszkva fel volt szerelve arra, hogy megsemmisítse az ellenséges hajókat a tengeren, de Ukrajna haditengerészetéből kevés maradt.

MOST MEGVÁLTOZTATJA A MŰKÖDÉSÉT AZ OROSZ HADITENGERÉSZET, ÉS SZÁMÍT EZ? 

Igen, lesz változás, de nem tekinthető rendkívül jelentősnek. A Fekete-tenger északi részén öt orosz hadihajó tartózkodik rendszeresen, a partoktól kb. 80 tengeri mérföldre. Az amerikaiak úgy vélik, hogy ezek a hajók még mindig képesek csapást mérni Ukrajna partközeli területeire ilyen távolságból. Az Institute for the Study of War (ISW), egy washingtoni székhelyű agytröszt szerint az ukrán hadsereg azon képessége, hogy orosz hadihajókat tud eltalálni a Fekete-tengeren, azonban arra kényszerítheti az orosz haditengerészetet, hogy további légvédelmet és egyéb védelmi eszközöket telepítsen.

MI VOLT A MOSZKVA SZEREPE A KONFLIKTUSBAN? 

Nem világos, de egyes elemzők szerint hozzájárulhatott egy esetleges orosz kétéltű partraszálláshoz az odesszai kikötőben, amely az ukrán erők ellenállása miatt még nem történt meg, s az elsüllyedése csökkenti egy ilyen támadás esélyét, és lehetővé teszi Ukrajna számára, hogy erői egy részét máshova helyezze át. Általános vélemény szerint a hajó nem vett részt közvetlenül a hadműveletekben, de légvédelmi támogatást nyújtott azoknak a hadihajóknak, amelyek igen, így ezek most visszavonulni kényszerültek.

OROSZORSZÁG KÖNNYEN PÓTOLHATJA A MOSZKVA KÉPESSÉGEIT? 

Nem (a hajó pótlása mintegy 750 millió dollárt igényelne). Oroszországnak van még két azonos osztályú hajója, a Marshal Ustinov és a Varyag, amelyek Oroszország északi és csendes-óceáni flottájánál szolgálnak. Törökország azonban - amely a Boszporuszon keresztül ellenőrzi a Fekete-tengerhez való hozzáférést - nem engedi be őket a térségbe a háború ideje alatt.

A MOSZKVA RENDELKEZETT EGYEDI FEGYVEREKKEL? 

Nem. Hajók elleni rakétákkal és föld-levegő rakétákkal szerelték fel, de nem volt felszerelve Oroszország legújabb generációs Kalibr cirkáló rakétáival vagy hiperszonikus rakétákkal.

MENNYIRE VOLT MODERN HAJÓ? 

Nem nagyon. Az 1970-es évek Szovjetuniójában, a hidegháború idején tervezték, a NATO repülőgép-hordozók nagy sebességű cirkálórakétákkal történő elárasztására és megsemmisítésére, és csaknem négy évtizede szolgált. 1990-ben selejtezték és csak a moszkvai polgármester beavatkozása mentette meg a bontástól. Alapos felújításon esett át, ám ez jellemzően csak a rozsda eltávolítását és több rétegnyi új festék felhordását jelentette a teljesítmény javítása nélkül, mivel több rendszer még évekkel később sem működött: a brit védelmi minisztérium szerint a hajó csak 2021-ben lett újra teljes mértékben működőképes, de az átalakítás ellenére a hardverek egy része továbbra is elavult maradt (legutóbb a szíriai háborúban résztvevő felszíni hadihajók alkalmazásának tapasztalatai bizonyították be azt, hogy a kisebb, de korszerűbb egységek képesek azonos vagy nagyobb harcértéket felmutatni). A MOSZKVA, ezzel együtt és annak ellenére is, hogy a régebbi haditechnikát képviselte, a felújítását követően – a KIROV-osztály "csatacirkálóival" együtt (amelyek közül mára egyedül a NAGY PÉTER áll szolgálatban) – de facto a felszíni hadihajók alapvető osztályát (capital ship) képviselte az orosz flottában, ahol ugyan korszerűbb egységeket is vízre bocsájtottak már, de egyrészt azok mind csak kisebb és gyengébb hajóosztályokba tartoztak, másrészt az új nagy hajók építésére készült terveket mindeddig nem sikerült valóra váltani.

nevtelen0.jpg

2. ábra: A SLAVA-osztályú cirkálók tervezett korszerűsítéséről 2020. áprilisában megjelent látványterv szerint az osztály mindhárom hajóján a 8 db P-500 Bazalt (illetve Vulcan) típusú cirkálórakétát 6 db Poseidon nukleáris többcélú torpedóval tervezték felváltani, a csöves tüzérséget pedig török gyártmányú, elektromágneses vezetősínes ágyúra kívánták cserélni (forrás).

 

nevtelen1_1.jpg

3. ábra: Oroszország 2017-2018 fordulóján bejelentett új haditengerészeti felszíni egységei, a Project 23560E „Shkval” (fent balra) és a Project 2350M „Lider” (fent jobbra) kombinált lopakodó, nukleáris meghajtású irányított rakétaromboló és cirkáló, az utóbbi tervezett fegyverrendszereivel (lent). A Lidertől azt várják, hogy egy romboló, egy nagy ASW-hajó és egy irányított rakétás cirkáló képességeit egyesítse magában, miközben kisebb, mint a Project 1144 típus hajói (a NAGY PÉTER), de sokkal több fegyvert szállít. Az Orosz Haditengerészet fő felszíni hadihajói, a Szovremennij osztályú rombolók, a Slava osztályú cirkálók és az Udaloy osztályú tengeralattjáró-rombolók leváltására szánt hadihajók fejlesztésélt 2013-ban jelentették be, a tervezést 2015-ben kezdték meg és 2016-ban fejezték be. Oroszország északi-tengeri és csendes-óceáni flottája számára kezdetben 12 hajó építését tervezték, majd ezt a számot 8-ra csökkentették, végül a finanszírozás csökkentése miatt a fejlesztést törölték a 2018-2027-es fegyverkezési programból. 2019 februárjában mégis úgy döntöttek, hogy a 2020-as évek végéig fel kell építeni 2 hajót, hajónként 100 milliárd rubel költségvetéssel. A 2023-as kezdéssel tervezett építkezés az orosz-ukrán háború nyomában járó nemzetközi gazdasági szankciók miatt valószínűleg tartós késedelmet szenved (forrás).

 

MILYEN CSAPÁS EZ AZ OROSZ KATONAI BÜSZKESÉGRE? 

Keserű veszteség az orosz hadsereg számára, mivel a hajó, bár bizonyos szempontból már kiöregedett, a krími bázisú orosz Fekete-tengeri Flotta és az orosz katonai büszkeség szimbóluma volt. Az ukrán hajóelhárító rakétákkal eltalált hajóként, ez a legnagyobb orosz hadihajó, amely hadműveletben veszett el 1945 óta. Az orosz Fekete-tengeri Flotta hajóin ezzel a cirkálórakéták száma 72-ről 56-ra csökkent.

 

nevtelen1a.jpg

4. ábra: A MOSZKVA cirkáló hosszmetszete és felülnézete:

1. hajóács raktára; 2. horgonycsörlő; 3. vezérlőterem; 4. az éltoronyban használt 130 mm-es készenléti lőszerek (AK-130) raktára; 5. a kétcsövű 130 mm-es AK-130 éltorony; 6. a hatcsövű 30 mm-es AK-630 közel-körzeti csöves légvédelmi rendszer automata lövegtornyában használt 30 mm lőszerek raktára; 7. a hatcsövű 30 mm-es AK-630 közel-körzeti csöves légvédelmi rendszer automata lövegtornya; 8. PK-10 típusú elektronikus aktív zavaró rendszer (hamis termikus célpont-kilövő) 10 db indítócsöve; 9. RBU-6000 Szmercs-3 tengeralattjárók és torpedók megsemmisítésére alkalmas reaktív mélységibomba-vető rendszer 12 indítócsöve; 10. tiszti kabinok; 11. parancsnoki kabin; 12. kormányállás; 13. optikai távmérővel felszerelt kormányállás; 14. АП РЛС СУАО "Lev" radar, haditengerészeti tüzérségi tűzvezető rendszer a 130 mm-es kaliberű csöves tüzérség (AK-130) vezérlésére (felszíni, légi és part menti célpontok leküzdését biztosítja az ellenséges aktív és passzív zavaró rendszerek és radar elleni lövedékek jelenlétében); 15. kormányosi kabin; 16. optikai távmérővel felszerelt parancsnoki harcálláspont (irányító és tűzvezető központ); 17. "Argon-1164" radar a hajók elleni „Bazalt” rakétarendszer tűzvezetéséhez; 18. "Vaigach" típusú navigációs radar; 19. MR-750 „Fregat-M” radar légi és felszíni megfigyelő célokra, tengeri használatra; 20. a közel-körzeti fegyverrendszer radarja és alátámasztása; 21. "Korvet" műholdas adatkapcsolati rendszer; 22. tiszti ebédlő és társalgó; 23. P-500 Bazalt (П-500 «Базальт») 550 km hatótávolságú turbósugárhajtású, szuperszonikus cirkálórakéta-rendszer; 24. MP-123-02 / 3 "Vimpel" – felszíni, légi és partmenti célok leküzdésére tervezett 122 és 140 mm-es kaliberű irányítatlan rakéták indítóit vezérlő, szektorális (90°) és körkörös (360°) üzemmódú célkijelölő és célkövető haditengerészeti tüzérségi tűzvezető rendszer25. "Kolco" radarrendszer az elektronikus hadviselés (zavarás) támogatására és elhárítására; 26. "Gurzuf A” és "Gurzuf B" aktív zavaró állomások; 27. „Voszhod” radar a légi célok 0-30° közötti tartományban történő kör-körös észlelésére; 28. rakodódaru; 29. "Sztruna" folyadékszintmérő rendszer (tartályfeltöltöttség mérésére); 30. SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rendszer indítóállványa; 31. SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rendszer radarja; 32. helikopter-hangár; 33. GAK MG-335 „Platina” típusú, körkörös láthatóságot és célkijelölést biztosító, tengeralattjárók, torpedók és tengeri aknák észlelésére szolgáló vontatott szonár emelő- és vontatószerkezetének helyisége; 34. GAK MG-335 „Platina” típusú vontatott szonár; 35. kormányrúd-rekesz; 36. repülőgéplőszer-raktár; 37. repülőgépüzemanyag-tartályok; 38. 533 mm-es kaliberű torpedók kilövésére tervezett TA-53 torpedóvetőcső; 39. Az SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rendszer kezelőhelyiségei; 40. üzemanyagtartályok; 41. A ballisztikus rakéták és a nagyon alacsony magasságban repülő célok elfogására fejlesztett, aktív és félaktív lokátoros önirányító SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rakétarendszer 100 kg repesz-romboló töltettel felszerelt rakétái 6 db, egyenként 8 rakétát tartalmazó vetőcsőben; 42. hátsó dinamótér; 43. energiaellátó rekesz; 44. hátsó gépház (a hátrameneti gázturbinás motorokkal); 45. rádióállomás; 46. segédgépek és aktív stabilizátorok rekesze; 47. elülső gépház (az előremeneti fő gázturbinás motorokkal); 48. elülső dinamótér; 49. harci információs állomás (irányítóközpont); 50. fő vezetési pont; 51. antennaburkolat; 52. RBU-6000 Szmercs-3 mélységibomba-raktár; 53. P-500 Bazalt cirkálórakéták kezelőszemélyzete; 54. 130 mm-es lőszerek (AU AK-130) raktára; 55. akusztikus berendezések kezelőszemélyzete; 56. bulbaorrba szerelt GAK MG-335 „Platina” típusú szonár; 57. lánckamra; 58. helikopter-leszálló pálya; 59. helikopter indító központ; 60   M-4 "Osza-M" hajófedélzeti automatizált kétsugaras légvédelmi rakétarendszer (hatótáv: 15 km, repülési magasság: 4 km, sebesség: 500 m/s, tömeg: 128 kg, tűzgyorsaság: 2 lövés/perc); 61. 4K33 „Osza-M” légvédelmi rakétarendszer; 62. 45 mm-es gyorstüzelő ágyú (üdvlövésekhez); 63. PK-2 típusú elektronikus aktív zavaró rendszer (hamis termikus célpont-kilövő) indítócsövei.

 

nevtelen2.jpg

5. ábra: Az AK-130 típusú automata haditengerészeti ágyú és készenléti lőszerkészlete. Kaliber: 130 mm, tűzgyorsaság: 10-40 lövés/perc/lövegcső, maximális csőemelkedés: 85°, maximális lőtávolság: 23 000 m (felszíni célok), 15 000 m (repülőgépek), 8 000 m (rakéták) esetén. (forrás).

 

nevtelen3.jpg

6. ábra: A P-500 Bazalt 550 km hatótávolságú turbósugárhajtású, szuperszonikus cirkálórakéta-rendszer indító-tubusai (forrás: 1, 2, 3, 4, 5.)

 

nevtelen4.jpg

7. ábra: Az SZ-300F (SA-N-6) rakétákat nyolc darab, egyenként nyolcrakétás forgó rakétavetőben tárolták a felső fedélzet szintje alatt. A rakéták bevetési magassága 25-25 000 m, hatótávolsága 7-90 km, végsebessége 4 Mach (https://weaponsystems.net/system/664-S-300F%20Fort).

 

nevtelen5.jpg

8. ábra: A 30 mm-es AK-630 közel-körzeti csöves légvédelmi rendszer automata lövegtornya (forrás).

 

_-585.jpg

9. ábra: Az RBU-6000 Szmercs-3 tengeralattjárók és torpedók megsemmisítésére alkalmas reaktív mélységibomba-vető rendszer (https://hu.wikipedia.org/wiki/RBU%E2%80%936000).

 

nevtelen6.jpg

10. ábra: A cirkáló KA-27 helikoptere (forrás). 

 

nevtelen7.jpg

11. ábra: A fenti ábra a füstön keresztül mutatja a hajó főbb részeit a perspektíva érthetővé tétele érdekében (forrás).


A lenti fényképet a brit Guardian folyóiratnak nyilatkozó török szakértő, Yörük Isik szerint egy Project 22870 típusú orosz haditengerészeti mentővontatóról készítették, amelyek közül kettő az orosz Fekete-tengeri Flotta kötelékében működik. A felvételről tisztán leolvasható, hogy a MOSZKVA legénységének egyszerre kellett küzdeni a betörő vízzel és a fedélzeteken tomboló tűzzel, s az is feltűnő, hogy a hajó a fényképfelvételen nem áll vontatás alatt, noha az orosz források szerint a Szevasztopolba vontatás közben süllyedt el (tehát vagy egyáltalán nem vontatták, vagy felhagytak a vontatással addigra, mire a fénykép elkészült). A fotó alapos elemzése alapján az alábbi következtetéseket lehet levonni:

nevtelen8.jpg

12. ábra: A cirkáló sérüléseinek elemzése.

1) Az ukrán Neptun rakéták a hajóközépen (midship), csapódtak be (a hajó kontúrja miatt ezen a részen a legnagyobb a radarvisszaverődés, hiszen itt vannak a hajó működtetése szempontjából legfontosabb nagy méretű és helyigényű berendezések, gépészeti egységek), valamivel a vízvonal alatt, ami a hajó dőléséhez vezetett. A lékesedés következtében a hátsó gépház megsérült, a teljes elárasztására azonban valószínűleg nem került sor, mivel a hajót beburkoló sűrű füst a kéményeken keresztül távozik, vagyis a gépházban súlyos tűz tombol (azaz semmiképpen sem juthatott be annyi víz a gépházba, hogy onnan az égést tápláló összes levegőt kiszorítsa). A gépház mindenesetre az egész hajó legnagyobb elárasztási tényezőjű (legnagyobb térfogatú) belső tere, így a bejutott víz mennyiségétől függően nem meglepő, ha akár a két oldalfal közötti teljes keresztmetszet egy része víz alá került, a gépházat ugyanis nem osztották meg hosszanti válaszfallal. A hajó dőlését a bal oldali lékesedés okozza, a jobb oldalon ennek ellenére csekély mértékben emelkedik ki a hajótest víz alatti része, még úgy is, hogy a mélyített tatfedélzet bal oldala már a fedélzet pereméig merül. Mindez arra utal, hogy a lékeken át a hajóba áramló víz egyenletesen oszlik el a hajótestben. Ennek több oka is lehet: vagy nem zárták le a vízzáró ajtókat (ezért a gépházba betört víz más, szomszédos rekeszekbe is tovaterjedt), vagy ellenárasztással igyekeztek mérsékelni a dőlést (esetleg az SZ-300-as rakétákat befogadó rekeszt is elárasztották, tűzvédelmi okokból). A vízbetörés mindenesetre láthatóan egyenletes süllyedési folyamatot okoz, amennyiben a bal oldala felé megdőlt helyzetű hajó anélkül merül fokozatosan egyre mélyebbre, hogy az aszimmetrikus elárasztás miatt a felborulásától kellene tartani. A víz egyenletes szétterjedésére utal az is, hogy a süllyedő hajón megszűnt az áramszolgáltatás, ami azt jelenti, hogy mindkét gépház és a segédgépház is víz alá került (a felsőbb fedélzeten elhelyezett vészhelyzeti generátorok működését valószínűleg a tűz lehetetlenítette el). Ez megerősíti azt a feltételezést, hogy az érintett helyiségeket nem sikerült szárazon tartani (vagy azért, mert a vízhatlan ajtókat nem zárták le megfelelően, vagy azért, mert a vízmentes rekeszek valamely más okból tömítetlenné váltak).

2) A felvételt elemző Chris Parry nyugalmazott ellentengernagy szerint a hajóba csapódott támadó-rakéták a vízbetörés mellett további hatalmas károkat is okoztak, mivel nagy valószínűséggel megrongálták (anélkül, hogy felrobbantották volna) a cirkálón a felső fedélzet peremére szerelt hátsó Bazalt rakéta-pár indítótubusait és talán a bennük tárolt rakétákat is, amelyek így kiengedhették a hajtóanyagot, ami afféle égésgyorsítóként tovább fokozhatta a hajón belül keletkezett tüzet, amely vízszintesen terjedt tovább a fedélzeteken és a sérült válaszfalakon keresztül hátrafelé.

3) A hajó oldalán több helyen látható elszenesedett folt, ami azokat az ökörszem-ablakokat, illetve szellőzőket jelzi, ahol a forró levegő és füst a szabadba távozott. Az itteni füstnyomok súlyos kárelhárítási hiányosságról tanúskodnak: azt jelzik hogy a tűz ideje alatt (részlegesen vagy teljes egészében) tovább működött a szellőztetés, vagyis tulajdonképpen táplálták a tüzet, mivel nem zárták el azt az oxigéntől. A tűzzel érintett helyiségek tűzbiztos ajtóit ugyanakkor valószínűleg bezárták, mivel ellenkező esetben a tűz gyorsabban és nagyobb területen elterjedt volna. Így viszont nehéz helyzetbe hozták a tűzhöz igyekvő fedélzeti tűzoltókat (akik amúgy oxigénpalackot használtak, hiszen a zárt téri tűz mérgező gázokkal tölti meg a légteret), akiknek ezért úgy kellett megkezdeniük az oltást, hogy a tűz folyamatos levegő-utánpótlást kapott. Szabó Balázs tűzoltó szerint a zárt helyen tomboló tűz a meglévőhöz képest újabb oxigénforrás megnyitásakor (pl.: amikor kinyitották a tűzbiztos ajtókat, hogy az oltószemélyzet beléphessen) kicsap a helységből egy óriási, pusztító lángnyelv formájában, ami több száz fokkal melegebb lehet az anyatűznél. Ez a flash-over (tűz-átcsapás) jelensége, ami szélsőséges esetben akár teljesen ellehetetleníthette az eredményes tűzkár-elhárítást és a MOSZKVA megmentését.

4) Az ablakok és szellőzők körüli égésnyomokhoz képest komolyabb tűzre utaló, nagyobb kiterjedésű égésnyom (4/a) van a helipod alatti mélyített tat-fedélzet és a felső fedélzet helikopter-hangár melletti íves találkozási pontjánál, közvetlenül az OSZA rakéták tárolóhelye (4/b) előtt.

5) Az M-4 "Osza"  légvédelmi rakétarendszer indítóállványai lesüllyesztett pozícióban (5/a), az SZ-300F rakéták radarja (5/b) pedig nyugalmi állapotban látható, ami arra utal, hogy a MOSZKVA fedélzetén vagy egyáltalán nem észlelték az ukrán rakéták közeledését, vagy bár észlelték azt, mégsem hajtottak végre ellenintézkedéseket időhiány, vagy valamilyen egyéb ok miatt (ha nem maradt idő reagálni).

6) H. I. Sutton haditengerészeti elemző szerint a tűz elérhette az SZ-300F légelhárító rakétákat is. A fedélzeten történt erős robbanásról szóló (meg nem erősített) sajtóértesüléseken kívül erre utal, hogy a rakéták indítóállásai körül beszakadt a jelentős szakaszon megsérült, felgyűrődött fedélzet (6/a), amelynek kiterjedt deformációja a fémszerkezet rendkívüli hőhatás miatti kilágyulására utal, valamint a hajótestnek a rakétasilókat befogadó rekesz hátsó válaszfala mentén felnyílt hegesztési varrata (6/b). A látványos tűzkár ellenére az SZ-300-as rakéták robbanása nem valószínű, mivel 64 db, egyenként 100 kg súlyú robbanótöltettel felszerelt rakéta zárt téri robbanása az egész hajót széttépte volna. Ezért az orosz védelmi minisztérium által kiadott közlés szerint a hajón történt lőszerrobbanás (amelyért két, tiltott helyen dohányzó matrózt tettek felelőssé) – ha megtörtént egyáltalán – nem a hajó elsüllyedéséhez vezető okfolyamat indító oka, hanem legfeljebb az ukrán rakéták becsapódását követő tűzvész okozta másodlagos robbanások következménye lehet. Mivel a fénykép tanúsága szerint sem az elülső P-500 Bazalt (illetve Vulcan) típusú cirkálórakéták, sem a hátsó SZ-300-as légvédelmi rakéták nem robbantak fel, ha volt lőszerrobbanás a hajón, az csakis az ukrán Neptun-rakéták becsapódási helye felett, a felső fedélzet peremén elhelyezett AK-630 közel-körzeti légvédelmi rendszer 2 db bal oldali automata lövegtornyához tartozó lőszerraktárban történhetett, ami azonban nem bír jelentős rombolóerővel a hajó elsüllyesztése szempontjából. Külön ki kell emelni, hogy a T-53 torpedóvetőcsövet takaró oldalajtó (6/c) a hajótesten sértetlen (a MOSZKVA cirkálót annak ellenére is felszerelték torpedókkal, hogy az Egyesült Államok Haditengerészete eltávolította azokat a saját cirkálóiról, mivel úgy ítélték meg, hogy másodlagos robbanás esetén inkább veszélyt jelentenek a hajóra, mintsem hasznosnak az ellenséges egységek elpusztításában).

7) A darut általában a két kémény között, leengedve rögzítik, itt azonban a kémények között, nagy gémkinyúlással állva látható, vagyis használatban volt (vélhetően a motorcsónakok leengedésére használták a hajóelhagyáskor), ami arra utal, hogy eltelt némi idő az első találat és a tűz elterjedése között (mielőtt a tűz elérhette volna a daru kezelőplatformját).

8) A nyitott hangárajtók azt jelzik, hogy a helikopter is felszállt (vagy éppen repült, így a rakéta-találat pillanatában nem is volt a fedélzeten).

9) A sérült MOSZKVA hátterében egy tűzoltóhajó árbóccsúcsa látható. A hajó tűzoltófecskendői nagynyomású vízsugárral igyekeznek eloltani a fedélzeti tüzeket, csekély eredményességgel. A fedélzetekre locsolt és a fedélzeti nyílásokon át a hajóba is beszivárgó oltóvíz egyenetlen eloszlása a hajótérben, hozzájárulhatott a cirkáló későbbi egyensúlyvesztéséhez.

10) A hajó összes motorcsónakja (10/a) és – egy kivételével – minden mentőtutaja (10/b) hiányzik, ami arra utal, hogy a legénységet a hajó elsüllyedése előtt evakuálták. A hajóelhagyás rendkívüli intézkedés, amely hadihajón kizárólag akkor megengedett, ha a kárelhárítási műveletek nem vezethetnek eredményre, így nem marad más lehetőség. A kárelhárítás eredményességét több tényező is befolyásolta. Egyrészt egyszerre kellett küzdeni a hajó mélyén a vízbetöréssel és a felsőbb fedélzeteken tomboló tűzzel. Másrészt a tűzoltók munkáját jelentősen megnehezítette a szellőzőrendszer működése. A végeredményt a kiképzés is befolyásolta: a vietnámi háború hordozótüzei (USS FORRESTAL) tapasztalatai alapján az amerikai haditengerészetnél a hadihajók személyzetének minden tagja részesül kárelhárítási (mentési, tűzoltási) kiképzésben, így baj esetén a hajón tartózkodó összes személy az alapvető szolgálati beosztásától függetlenül képes bekapcsolódni ebbe a tevékenységbe. A hajó dőlése a 2022.04.13-án 19:47-kor történt kigyulladásától az áramszolgáltatás 2022.04.14-én hajnali 01:44-kor történt megszűnéséig tartó 5 óra 57 perces süllyedési folyamat alatt az elárasztás egyenletes tempója ellenére 15 fokig fokozódott. Ez és a felsőbb fedélzeteken tomboló tűz jelentősen megnehezítette a kárelhárítást. A hajnali órákban 27 km/h-ig fokozódó szélerősség és az 1-2 m magas hullámok ebben az állapotban már végzetesnek bizonyultak, hiszen rendszeresen felcsaptak a hajó mélyített tatfedélzetére, így a hajó végül felborult.

 nevtelen8a.jpg

13. ábra: A rakéta-találatok okozta sérülések a hajótesten (forrás). A közelkép alapján egyes elemzők azt sem tartják kizárhatónak, hogy a hajót nem kettő, hanem három Neptun-rakéta találta el (a feltételezés még akkor sem feltétlenül légből kapott, ha a hajó elsüllyesztéséről szóló hivatalos ukrán közlések csak két rakétát említenek, hiszen elképzelhető, hogy egyszerre több rakétát is indítottak annak érdekében, hogy nagyobb valószínűséggel legyen olyan, amelyik célba talál akkor is, ha a célra repülés közben egyet vagy többet a hajó légvédelme esetleg hatástalanít).

 

nevtelen9.jpg

14. ábra: Az eltalált és megdőlt helyzetű cirkáló szimulatív ábrázolása (forrás).

 

nevtelen10.jpg

15. ábra: Időjárási viszonyok - hullámzás (balra) és szélerősség (jobbra) - a támadás és a hajó elsüllyedése idején (forrás).

 

szimulacio.jpg
16. ábra: Az időjárás szerepe nemcsak a sérült hajó elsüllyedését befolyásolhatta, de bizonyos körülmények között magát a sikeres Neptun-találatot is elősegíthette, hiszen a rakéta-védelmi rendszerek időjárási sérülékenységét értékelő vizsgálatok eredménye alapján köztudott, hogy a légköri részecskék, mint például az eső és a jég - vagy a háborgó tengerfelszínen mozgó masszív hullámtömegek - befolyásolják a támadó és a védelmi célú rakéták, s a nagy sebességű lövedékek, valamint a tűzvezető és irányító rendszereik teljesítményét, noha nem lehet pontosan előre jelezni azt, hogy ez mekkora hatással lesz a teljesítményükre. A MOSZKVA elleni rakétatámadás különböző időjárási viszonyok közötti szimulációja mindenesetre azt mutatta, hogy szeles és esős időben, hullámzó tengerfelszín mellett a hajó M-4 "Osza" légvédelmi rakétarendszerének megbízhatósága jelentősen csökkent (forrás).

Mindent egybevetve a fenti elemzés nemcsak a MOSZKVA cirkáló sérülései és az elsüllyedésben játszott szerepük értékelésére, de a hadihajó elleni támadás, a kárelhárítás, a hajóelhagyás és a süllyedés idősorának pontosítására is lehetőséget biztosít. A MOSZKVA elleni sikeres rakéta-támadást ugyanis április 13-án, este jelentették be és másnap hajnalban süllyedt el a cirkáló. Ezért - mivel a hajóról készült felvételeken még világos van - jogos kérdés, hogy vajon mikor készültek a felvételek. Erre a kérdésre ad választ az áprilisi napnyugta (19:43) és a napkelte (05:51) Fekete-tengeren történő észlelésének időpontja (forrás). Az idézett közlések alapján az első híradások 19:47-re teszik a találatot kapott hajó kigyulladásának időpontját, 01:05-re a rádiós segélykérés idejét és 01:44-re az elektromos áramszolgáltatás leállását. A tűz keletkezésének időpontja nagyjából egybeesik a naplemente időpontjával. Ezt a tényt a sérült hajónak az ismert fotókon látott állapotával és a fényviszonyokkal összevetve, azt kell feltételezni, hogy a tüzet okozó találat valamivel korábban - még késő délután, illetve kora este - történt, akárcsak a hajó evakuálása (hiszen a fenti fotón is az látható, hogy a hajót a kép készítésekor már elhagyták). A kiürítés (s az arról való döntéshozatal) időszükségletére tekintettel és azt feltételezve, hogy a sérült hajót ábrázoló felvételek a naplementét megelőző utolsó órában készültek, valószínűtlen, hogy a találatra 19:00 után került volna sor.

rescue_ship.jpg


17. ábra: A szakértők szerint a süllyedő MOSZKVA cirkálóról egy Project 22870 típusú orosz haditengerészeti mentővontató fedélzetéről készítették az ismert képeket. E típus sebessége 14 csomó (25,9 km/h), a hajótörés helyszíne a szevasztopoli bázistól pedig cca. 100 tengeri mérföld (197 km). Eszerint, ha a vontató Szevasztoploból indult volna, úgy a bázis és a MOSZKVA elleni támadás helyszíne közötti távot 7 és fél óra alatt sikerült volna leküzdenie. A MOSZKVA viszont csak mintegy 6 óra hosszat volt még úszóképes a Neptun rakéták találata után. Ez tehát (ha a cirkáló elsüllyedésére vonatkozó ismert idősor legalább megközelítően hiteles) kizárja annak a lehetőségét, hogy a vontató Szevasztopolból indult volna és azt valószínűsíti, hogy eleve a helyszínen tartózkodott az orosz kötelék részeként (ami arra utal, hogy az oroszok számoltak azzal a lehetőséggel, hogy az Ukrajna elleni támadó hadműveletekben résztvevő hajóik műszaki mentésre szorulhatnak).



Ami a legénység veszteségeit illeti, arról mindeddig csak ellentmondásos információkat tettek közzé. Az erre vonatkozó közléseket általában úgy interpretálják, hogy az orosz védelmi minisztérium ragaszkodik ahhoz, hogy mindenkit kimentettek (forrás), miközben Ukrajna jelentős orosz veszteségekről számol be. A kép azonban ennél árnyaltabb.

Orosz részről 2022.04.14.-20. között összesen csupán 3 hivatalos közlés jelent meg a TASSZ hírügynökség oldalán, s ezek közül csak 2 tartalmazott a legénységre is vonatkozó általános közlést, minden részlet említése nélkül. A 2022.04.14-én 21:01-kor közzétett, majd 22:59-kor frissített híradás arról számolt be, hogy "A minisztérium hangsúlyozta, hogy a legénységet a közeli Fekete-tengeri Flotta hajóira evakuálták, amint azt korábban bejelentették.", a 2022.04.16-án, 19:20-kor megjelent hírek szerint pedig: "Az orosz haditengerészet főparancsnoka, Nyikolaj Jevmenov tengernagy találkozott a MOSZKVA rakétacirkáló legénységével, és ígéretet tett arra, hogy a tisztek, a kadétok és a matrózok tovább szolgálhatnak a haditengerészet kötelékében". Az orosz közléseket átvevő híradások a fenti megfogalmazások általános jellege miatt rendre úgy hivatkozzák ezeket a közléseket, hogy az orosz hivatalos álláspont szerint a hajó legénységének összes tagját megmentették (holott az orosz hivatalos közlemények erre egyáltalán nem utalnak).

s6vhgk4kefnwvcfaosj5poanj4.jpg

18. ábra:
 A túlélő legénység szemléje Szevasztopolban. Nincsenek ötszázan... (forrás).

Ukrán részről eleinte arról számoltak be, hogy a cirkáló 510 fős legénységének minden tagja elpusztult, ezt később jelentős veszteségekre enyhítették, de konkrétumokkal az ukrán közlemények sem szolgálhattak.

A nemzetközi sajtóban ugyanakkor megjelent több olyan híradás is, amely a hajó legénységéhez tartozó eltűnt személyek hozzátartozóinak reakcióit elemzi. Az Al Jazeera arab hírportál 2022.04.19-i közlése idézi a Meduza független orosz nyelvű híroldalt, amely a Fekete-tengeri Flotta parancsnoksághoz közel álló forrásra hivatkozva azt közölte, hogy mintegy 500 tengerész tartózkodott a MOSZKVA fedélzetén, s a legénység 37 tagja meghalt és mintegy 100 ember megsebesült, miközben az eltűntek pontos száma még nem ismert. A hírportál azt is kiemelte, hogy "Az elmúlt napokban több család is közölte a közösségi médiában, illetve a független orosz vagy külföldi sajtónak adott nyilatkozatában azt, hogy nem találják a MOSZKVÁN szolgált gyermekeiket." A családtagok írásos válaszokat követelnek a hatóságoktól, ám kéréseikre a Kreml szóvivője kitérő választ adott: "Minden ezzel kapcsolatos információt a védelmi minisztérium ad ki, itt és most nem vagyunk jogosultak semmit sem elmondani."

Az ukrán Telegram-csatorna a valószínű veszteségek között az alábbi személyeket tartja nyilván név szerint:

Elesettek:

Anton Valerijevics Kuprin - 1. osztályú kapitány
Vitalij Begerszkij - 1. osztályú matróz,
Iván Vakrusev - kadét (5. harcrészleg)
Jegor Dmitrijevics Skebec - szakács
Mark Taraszov.

Eltűntek:

Nyikoláj Siromjaszov - sorozott tengerész
Andrej Szergejevics Tszivov - sorozott tengerész
Szergej Grudinyin - sorozott tengerész
Nyikita Jefremenko - sorozott tengerész.


nevtelen11.jpg

 

A fenti elemzés összeállításához segítséget jelentettek

"A Tiborublog és Lemilblog szerzőinek és olvasóinak FB-csoportja" alábbi tagjai által megosztott közlések: Bill George, Deák Tamás, Gúth Sándor, Kovács Lajos, Mizsei Lajos, Szabó Balázs, Szabó Zsófia, Szalai Zoltán,

valamint az alábbi források:

Típus-ismertetés: 

https://autojournalism.com/top-10-largest-guided-missiles-ship-in-the-world/

https://www.liga.net/images/general/2022/04/14/20220414152650-2493.jpeg?v=1649939269

http://oruzhie.info/voennie-korabli/126-krejser-moskva

https://tass.ru/armiya-i-opk/11281247?utm_source=google.com&utm_medium=organic&utm_campaign=google.com&utm_referrer=google.com

https://i.pinimg.com/736x/e9/cc/4d/e9cc4d634e2c19de13fe888dc3566858--battleship-syria.jpg

http://www.and-kin2008.narod.ru/drawingpr1164.html

http://alternathistory.com/modernizatsiya-raketnyi-kreiser-proekta-1164/

https://en.wikipedia.org/wiki/Slava-class_cruiser

https://en.wikipedia.org/wiki/Russian_cruiser_Moskva

https://army-news.org/2013/03/raketnye-krejsera-proekta-1164-atlant/

https://voennoedelo.com/posts/id20631-qsvlsw8lw8ezknjywgpq

https://hu.pinterest.com/pin/AaodjfIuhLmrPnt3F00x_dFsN9c3nML3nw-z_ZzI-oV6kNjL6tnVMv0/

http://www.modelwarships.com/reviews/ships/ru/cg/700-slava-trump/trumpeter-review.html

http://www.modelwarships.com/reviews/ships/ru/cg/700-slava-trump/moskva-paint.jpg

https://www.1999.co.jp/itbig16/10161992t4.jpg

https://ichef.bbci.co.uk/news/1024/cpsprodpb/8EFF/production/_124170663_7e5d019e-5439-4a90-858a-b2b658568c2c.jpg

https://sakhalianet.x10.mx/shippictures/igs_cruisers/low_res/slava.jpg

https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/i/28af330d-2293-438d-9d98-ae25621da175/desu8hk-06fa3011-3eb0-4243-ab9a-299a3bb265a2.png

https://www.deviantart.com/digitalexplorations/art/USSR-Slava-class-guided-missile-cruiser-FSX-894966392

https://live.staticflickr.com/4171/34713735496_494790221c_b.jpg

https://c8.alamy.com/comp/HFCYY2/a-view-of-the-deck-area-housing-the-sa-n-6-vertical-missile-launchers-HFCYY2.jpg

https://www.korabel.ru/filemanager/IMAGES/0/121/121871.jpg

https://i.pinimg.com/736x/b7/70/ee/b770ee78ddd1517e389a93d6656eb4bd.jpg

https://coollib.com/i/50/140750/pic_22.jpg

 

Tervezett korszerűsítés:

https://www.maritime-executive.com/editorials/shipbuilding-may-limit-russian-navys-future

https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2016/july-2016-navy-naval-forces-defense-industry-technology-maritime-security-global-news/4183-all-large-russian-navy-ships-of-1st-and-2nd-rank-may-get-nuclear-power-plants.html

https://www.navalnews.com/naval-news/2020/04/russian-navys-slava-class-cruiser-to-get-new-weapons/

 

Tervezett új típusok: 

https://www.navalnews.com/naval-news/2021/09/russia-to-start-construction-of-new-project-22350m-frigate-in-2024/

https://en.wikipedia.org/wiki/Lider-class_destroyer

 

Az orosz flotta csoportosítása: 

https://www.navyrecognition.com/images/stories/news/2018/august/Russia_reinforced_its_naval_task_group_in_Mediterranean.jpg

https://www.rbth.com/news/2013/09/13/russia_will_increase_its_group_in_mediterranean_-_commander-in-chief_of__29786.html

http://2.bp.blogspot.com/-uWPKvRXCDnk/UqfRO7aYnII/AAAAAAABp8s/ZJQCdCndTAY/s1600/2013-09-12-BZSSR.jpg

https://images.squarespace-cdn.com/content/v1/59cba599f9a61e4ef873b52f/1527194039548-4SYFIE2DHBSOXNL10THS/image-asset.png?format=1000w

https://img.over-blog-kiwi.com/0/55/62/61/20150429/ob_cc1436_the-russian-navy.jpg

 

Az ütközet elemzése: 

https://militarywatchmagazine.com/article/what-ukrainian-missile-could-the-40-year-old-russian-cruiser-moskva-have-sunk-by-itself

https://www.maritime-executive.com/article/photos-first-images-of-the-lost-russian-cruiser-moskva-emerge

https://www.aa.com.tr/en/russia-ukraine-war/turkish-ship-rescued-54-sailors-on-damaged-russian-naval-cruiser-moskva/2564125

https://news.usni.org/2022/04/13/russian-navy-confirms-severe-damage-to-black-sea-cruiser-moskva-crew-abandoned-ship

https://www.theguardian.com/world/2022/apr/18/film-and-photos-appear-to-show-russian-cruiser-moskva-shortly-before-it-sank

https://twitter.com/jon96179496/status/1514384736319328265

https://gcaptain.com/russian-flagship-sinks-moskva/

https://www.maritime-executive.com/article/photos-first-images-of-the-lost-russian-cruiser-moskva-emerge

https://www.navalnews.com/naval-news/2022/04/analysis-chain-of-negligence-caused-the-loss-of-the-moskva-cruiser/

https://www.americanchronicles.news/photos-of-the-sinking-of-the-russian-cruiser-moskva-analyzed-by-experts/

https://www.outono.net/elentir/2022/04/18/the-first-images-of-the-russian-cruiser-moskva-after-the-attack-that-sank-it/

https://tickernews.co/russia-may-be-forced-to-change-black-sea-strategy-after-moskva-sinking/

https://934185.smushcdn.com/2425611/wp-content/uploads/2022/04/Ukraine-War-SLAVA-Cruiser-Moskva-scaled-1-1024x576.jpg?lossy=1&strip=1&webp=1

10 komment

Címkék: tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe TIT orosz ukrán háború MOSZKVA cirkáló MOSZKVA

Pillantás a rajzirodába – óceánjárók dokumentumfilmes animációja

2022.04.09. 17:02 Doki

2021. április 1-én Max Barber, a londoni székhelyű Born This Way Media Kft. kreatív igazgatója azt a kérdést intézte Dr. Balogh Tamáshoz, hajózástörténészhez és hajóroncs-kutatóhoz, az Óceánjáró-enciklopédia szerzőjéhez, hogy bekapcsolódna-e egy 6 – egyenként 60 perces – epizódból álló dokumentumfilm-sorozat gyártásába, amely az „Elveszett óceánjárók – paloták a tengerfenéken” munkacímmel éppen belépett az előgyártás szakaszába. Balogh Tamás a történeti és műszaki elemzések szakértőjeként, valamint a műszaki rajzok készítőjeként és az animációk tervezőjeként kapcsolódott be a projektbe, amelynek általa kezelt részleteibe enged bepillantást az alábbiakban.

 

I.) Miről szól és hogyan jött létre a sorozat?

A legtöbb embernek az „óceánjáró” szó hallatán a TITANIC jut az eszébe. A végül „Az elveszett óceánjárók titkai” (Secrets of The Lost Liners) címen forgalomba hozott alkotás azonban arra törekszik, hogy kiszabadítsa a fogalmat ennek az egyetlen hajónak az árnyékából és mélyreható tengerészettörténeti sorozatként hiteles képet adjon a világ legnagyobb óceánjáróinak tervezéséről, szolgáltatásairól és elvesztéséről. A sorozat így az elmúlt 100 évben háború, baleset, vagy emberi tévedés eredményeként elsüllyedt leghíresebb óceánjáró személyszállító hajók – a CAP ARCONA (1927-1945), a NORMANDIE (1932-1948), a REX (1931-1944), a QUEEN ELIZABETH (1938-1972), az AMERICA (1939-1994) és az ANDREA DORIA (1951-1956) – történetét dolgozza fel az események történeti kronológiája mellett a hajók tervezésének és biztonsági rendszereinek fejlődését is bemutatva.

000_10.jpg

1. ábra: A sorozat főcíme. A sorozat előzetese és az első epizód megtekinthető itt.

 

A sorozat az ismeretterjesztő televíziós műsorok piacán 2020. június – 2021 november folyamán végbement jelentős átalakulásnak köszönhetően jöhetett létre, amikor az amerikai Arrow Media létrehozta az amerikai és az Egyesült Királyságbeli dokumentumműsorok és tartalomszolgáltatók új platformját, illetve amikor a német Herbert L. Kloiber Night Train Media nevű vállalkozása felvásárolta a televíziós jogok forgalmazójaként, televíziós alkotások társproducereként, társfejlesztőjeként és ügynökeként működő brit BossaNova Media Ltd-t. Kettejük együttműködésében hozták létre azt a beszerzési pénzalapot, amely a korszerű dokumentumfilmek immár a második nagy sorozatát hozza létre. Ennek a sorozatnak a részeként jött létre „Az elveszett óceánjárók titkai” első 6 epizódja, amelyet a tervek szerint további részek követnek.

Az alkotó-csapatot a dokumentumfilm-gyártásra specializálódott független alkotókat tömörítő brit Content Kings Ltd. Production és a Born This Way (Így születtek) Media Ltd. munkatársai, Jason Davidson és Peter Roch producerek és rendezők, illetve Max Barber társproducer alkotta, akik a History Channel mellett egyebek közt a BBC, az ITV, a C4, a Channel 5, a Sky, a FOX, az NBC, a Paramount, a National Geographic, a Facebook Watch, a Netflix és a YouTube Originals számára készítenek műsorokat.

 

II.) Miért és hogyan sikerült magyarként bekapcsolódni a munkába?

Mivel Max Barber értesült Balogh Tamásnak az óceánjárók történetét bemutató projektjéről, amely a világ legnagyobb digitális hajóprofil-gyűjteményének létrehozását eredményezte, azt feltételezte, hogy az alkotó képes lehet bekapcsolódni a filmgyártásba.

A fején találta a szeget: miután egyeztették a részleteket – azt, hogy pontosan mire van szükség a produkcióban – Balogh Tamás szívesen mondott igent a megtisztelő felkérésre, hiszen az általa elvégzett munka eredményeként mintegy 20 ország 100 hajótársaságának 1830-2003 között épült 500 óceánjárójának digitális megformálására került sor Ezen kívül 6 ország 7 hajótársaságának 12 hajója esetében nemcsak a végül megvalósult, de az előzetes terveket is feldolgozta, továbbá 2 olyan hajót is megrajzolt, amelyet ugyan elkezdtek építeni, de végül sohasem fejeztek be, és 3 olyat is, amelyet hadihajóvá építettek át. Végül 7 ország 17 hajótársasága által megrendelt 27 olyan hajó jellegrajzát is elkészítette, amelynek a felépítéséhez végül sohasem kezdtek hozzá.

Ez a munka több célt szolgál egyszerre. Egyrészt az általános ismeretterjesztési célok keretében hozzájárul egy, az óceánjárók történetéről szóló nagy képes enciklopédia kiadásához, valamint különböző, az óceáni személyhajózással kapcsolatos kiállítások szervezéséhez, a szükséges 2D-s grafikus megjelenítés biztosításával. Másrészt kifejezetten azzal a céllal jött létre, hogy a hajók 3D-s megformálása révén az óceánjárók filmes produkciókban történő hiteles, egyben részletgazdag megjelenítését támogassa.

Ez a gyűjtemény a legutóbb Enyedi Ildikó rendező alkotása, a Füst Milán regényéből készült „A feleségem története” c. film elkészítéséhez nyújtott segítséget, amelyet 2021-ben a Cannes-i Filmfesztiválon Arany Pálma díjra, a Sydney Filmfesztiválon a fesztivál díjára, 2022-ben a Keralai Nemzetközi Filmfesztiválon közönségdíjra, a Zsigmond Vilmos fesztiválon pedig a legjobb alkotás díjára jelöltek, s amely 2021-ben az Otrantói Filmfesztiválon a zsűri különdíját nyerte. A filmben szereplő hajókat Balogh Tamás tervezte, s a KGB Stúdió munkatársai keltették életre Klingl Béla vezetésével. A tervezési folyamat részleteiről itt olvashatnak.

kep.jpg

 

003_2_2.jpg

2. ábra: A Balogh Tamás tervezte óceánjáró a film egyik jelenetében. További műhelytitkok az alkotás werkfilmjében 1:02-től.

Az egyedülállóan hatalmas és pontos digitális adatbázis jelentette azt a megfelelő alapot, amely, a korábbi referenciákkal együtt alkalmassá tették az alkotót arra, hogy magyarként lehessen részese az alkotófolyamatnak munkatársaival, a műszaki rajzok digitális animációinak gyártása során animátorként közreműködő Gyurik Benettel és a vizuális hatások részleteinek felülvizsgálatáért felelős a Könczöl Péterrel (post-production supervisor) közösen egy olyan filmsorozatban, amelyben a világ legelismertebb szakértőivel dolgozhatott együtt. Hiszen a filmsorozat stáblistáján egyebek között az óceánjárók történetének olyan elismert kutatóinak a neve is szerepel, mint a brit Mark Chirnside, vagy éppen a világ ez idő szerint egyetlen forgalomban álló valódi óceánjárója, a QUEEN MARY 2 tervezője, Dr. Stephen Payne, a Brit Birodalom Rendjének tisztje. A filmsorozat minőségéről az is sokat elárul, hogy a műsorkészítéshez a legkiválóbb szakértők mellett a leggazdagabb közgyűjtemények – egyebek közt az Egyesült Államok Nemzeti Levéltára és Kongresszusi Könyvtára, a Tengerészeti Tervezők Királyi Intézete, vagy épp a French Line archívuma – anyagát is sikerült biztosítani.

 

III.) Hogyan jött létre a digitális tervrajzgyűjtemény? 

Balogh Tamás még gyermekkorában, a ma általa vezetett TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületet 1979-ben megalapító Marjai Imre „Nagy hajóskönyv” c. alkotása és az abban látható, a süllyedő TITANIC-ot ábrázoló Willy Stöwer-kép hatására vált az óceánjárók szerelmesévé, s kezdett maga is rajzokat készíteni a különböző hajótípusokról, az óceánjárókat is beleértve.

marjai_nhk.jpg

3. ábra: Marjai Imre: Nagy hajóskönyv (Móra Kiadó, Budapest, 1981). A bal oldalon a szerző saját rajza a német DEUTSCHLAND óceánjáróról, a jobb oldalon Willy Stöwer festménye a TITANIC katasztrófájáról.

 

000_8.jpg

 

4. ábra: A KAISER WILHELM II óceánjáró. A magyar Marjai Imre (1912-2005) és az amerikai Francis Osborn Braynard (1916-2007) stílusában készült színezett tollrajz Dr. Balogh Tamás munkája.

A hajókat térben ábrázoló perspektivikus – nézeti – rajzok mellett azonban számtalan oldal- és felülnézeti rajz, a különböző hajók méreteinek összehasonlítására vagy éppen egyes részleteik elemzésére szolgáló vázlat is készült.

004_11.jpg

5. ábra: Az arányok és a részletek tekintetében a későbbi alkotó tevékenységhez szükséges tájékozódást segítő vázlat-rajzok (Dr. Balogh Tamás).

Minden ehhez hasonló vázlatokkal kezdődik. Ezek segítenek mélyen bevésni a formát, egyúttal azt is tudatosítják, hogy melyek azok a részletek, amelyeket még sikerült eléggé alaposan megismerni, ezért további információkat kell szerezni róluk.

Ezt követően kezdődik a hiányzó információk összegyűjtése, ami olykor évekig is eltarthat. Hiszen fel kell keresni a hajó eredeti terveit őrző archívumokat, a gyári modelleket bemutató múzeumokat és fel kell kutatni a lehető legtöbb korabeli fényképet és kiadványt, amely hitelt érdemlő bemutatását adhatja a kérdéses részleteknek. A forrásként felhasznált dokumentumok – archív tervek, fotók és a hajóról készült gyári modellek - segítségével összegyűjtött információk alapján kezdődhet el aztán a rajzolás. Jól látható tehát, hogy számtalan forrás segít egy-egy apró részlet tisztázásában, míg elkészülhet egy-egy jellegrajz.

005_13.jpg

6. ábra: A digitális tervrajz készítése és forrásai a gyári tervrajzoktól és modellektől az archív fotókig (Dr. Balogh Tamás).

 

IV.) Hogyan készült animáció a digitális tervekből?

„Az elveszett óceánjárók titkai” c. dokumentumfilmes produkció Balogh Tamás bevonásakor az előgyártás szakaszában volt (ez a produkció tervezési szakasza azután, hogy a filmötlet „zöld lámpát” kapott, vagyis ez a főfotózás megkezdése előtti szakasz, amely általában a forgatókönyv-kezelést, az ütemezést, a szereplő-válogatást, a díszlettervezést és a pénzügyi tervezést foglalja magában). Így elegendő idő állt rendelkezésre Balogh Tamás számára ahhoz, hogy a 6 epizód mindegyikéhez megtervezhesse a látványvilágot és a bemutatni kívánt animációs elemeket.

Hamar világossá vált, hogy a gyártók nem érdekeltek három dimenziós modellek segítségével előállított CGI alkalmazásában, ezért a 2D animációk mellett döntöttek. Ehhez igazodva Balogh Tamás a műszakirajz-készítés analógiájára építette fel a teljes látványvilágot, amelyben az egyes hajók a milliméter-papír segédvonalait idéző, a háromdimenziós tér optikai illúzióját keltő rácshálós háttér elé kerültek. Minden hajóhoz három tervlapból álló tervkészlet készült, amely tartalmazta a hajók főnézeti rajzait, valamint a bordarajzát, illetve a kereszt- és a hosszmetszetét.

01b1.jpg

01d.jpg

01a.jpg

7. ábra: Digitális főnézeti tervrajzok és hosszmetszet a NORMANDIE óceánjáróról szóló epizódhoz (Dr. Balogh Tamás). További információk itt.

Ezek adták azt az alapot, amely aztán megmozdult az animáció során. Az animációs jelenetsorrendjét teljes egészében Dr. Balogh Tamás tervezte, aki az animációkat tartalmazó jelenetek forgatókönyvélt is írta. Ehhez a sorozat rendezői teljesen szabad kezet adtak, instrukcióikkal nem szorították szigorú keretek közé az alkotó folyamatot. 

A forgatókönyvek elkészítését az egyes epizódokban bemutatott hajók történetének alapos elemzése, kiterjedt levéltári kutatómunka előzte meg, amely egyebek között az egyes hajók pusztulásával összefüggő hivatalos vizsgálatok eredeti jegyzőkönyveire is kiterjedt annak érdekében, hogy az animációkon egészen biztosan azt és úgy láthassák az érdeklődők, ami és ahogyan valójában történt.

animacio_szemleltetes_1.jpg

8. ábra: A NORMANDIE pusztulását bemutató animáció a tűz kitörésének helyétől kezdve a fedélzeteken történő szétterjedésén át, a hajó oltásának szakaszait és az oltóvízzel történő aszimmetrikus elárasztás miatti felborulást bemutató jelenetekig kíséri végig a hajó agóniáját (Dr. Balogh Tamás).

A gyártás ebbe a munkafolyamatba egyáltalán nem szólt bele – csak a magyar csapat által elkészített animációk megtekintése után, a filmsorozat egyes epizódjaiba történő beépítés előtt tettek észrevételeket –, s az animációkat a felhasználás érdekében szükséges kisebb-nagyobb módosításokra vonatkozó igények jelzése mellett lényegében változtatások nélkül elfogadták.

Ez az animációk alapját jelentő kutatás, az animációs forgatókönyv és a tervek minőségének elismerése mellett elsősorban az animátorként közreműködő Gyurik Benett és a minőségbiztosítás munkáját lelkes állhatatossággal végző Könczöl Péter munkáját dícséri. 

A sorozat első évadának 6 epizódját 2022 tavaszán kezdik vetíteni a History Channel brit adásában.

plakat_blueprinttel_01.jpg


A közös munka végén Max Barber elismerő hangú referencia-levéllel ismerte el a munka minőségét, ami külön is visszaigazolta a projektben való részvétel menet közben is mindvégig átérzett örömét:
 
referencia.jpg


"Elveszett óceánjárók titkai

Nagyon örültünk, hogy Tamás és csapata felvállalhatta a Sky-History részére forgatott 6 részes dokumentumfilm-sorozatunkhoz készített CGI grafikáink elkészítéséhez szükséges kutatás, tervezés és szállítás feladatát. Már elkezdtük a saját tervező munkát és fejlesztést, amikor találkoztam Tamásnak az elmúlt 100 évben épült óceánjárókról készített műszaki rajzaival, s lenyűgözött az általa készített ábrázolás részletessége és a hajózás történetének általa lefedett széles köre. Még jobban lenyűgözött bennünket, amikor felvettük a kapcsolatot, és rájöttünk, hogy Tamás és kollégái számtalan módon tudják renderelni és animálni ezeket a rajzokat. Csak a képzelet szabhatott határt – de Tamás hatalmas tudással teli agyára tekintettel tulajdonképpen még az sem!

A Tamás által végzett kutatás mélysége és a részletekre való odafigyelés valóban felülmúlta a várakozásainkat. Valószínűleg ő az egyik legtájékozottabb, legszorgalmasabb és leginkább hozzáértő szakértő a témában napjainkban. Mert szereti a témát.

Költségkeretünk és költekezésünk korlátai mindig is kihívást jelentettek, de vele együtt módokat és módszereket találtunk arra, hogy mégis életre keltsünk néhány lebilincselő és informatív szekvenciát, amellyel kulcsfontosságú információkat juttathatunk el a nézőhöz. A digitális fájlok mindig készen voltak, amikor szükségünk volt rájuk, és ő pontosan tartotta magát az ütemtervünkhöz.

Bárcsak több időt tölthettünk és több erőfeszítést tehettünk volna vele együtt ezen a sorozaton, illetve sorozatért, de remélem, hogy a jövőben más dokumentumfilmeken is együtt dolgozhatunk Tamással és csapatával. 

Ő egy olyan tehetség, akit nem szabad elveszíteni, s az ő és csapata közreműködése nélkül a sorozatunk szegényebb lett volna.

Max Barber
kreatív igazgató"




Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

 

009_logo_jndigo_blue.jpg

 

1 komment

Címkék: titanic tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat balogh tamas TIT Statendam Óceánjárók Justicia

Programajánló: itt a 110. TITANIC-hét!

2022.04.06. 19:11 Doki

2022. április 10-én, vasárnap lesz a Titanic indulásának 110. évfordulója (az április 10.-15. - a hajó indulása és elsüllyedése - közötti tengeri út az ún. "TITANIC-hét", amelyről világszerte rendszeresen megemlékeznek a hajózástörténeti szervezetek, méltó meghívottakkal, kiállításokkal és előadásokkal felidézve a történteket).

plakat_terv_20220406_v1_1.jpg

Erre tekintettel A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület és az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport - a Közlekedési Múzeummal és az Európa Cégcsoporttal közösen - nyilvános beszélgetést szervez az 1913-ban épült KOSSUTH lapátkerekes gőzhajó fedélzetén a Lánchíd Pesti hídfője déli oldalán.

A beszélgetésen jelen lesz Völgyi Péterné, Dr. Reich Márta, Dr. Lengyel Árpád unokája, s az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport szakértő tagjai, így a beszélgetés tematikusan, a méltó helyszín és az előadók tekintetében is a világszerte több helyen megrendezésre kerülő TITANIC-heti megemlékezések sorába illeszkedik.

A helyszínen a beszélgetés ideje alatt megtekinthető a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület két, a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetéről és Dr. Lengyel Árpádról szóló kiállítása.

A helyszín 30 látogató egyidejű befogadására alkalmas, de a múzeumhajó üzemeltetőivel egyeztetve az interneten keresztül is figyelemmel kísérhetik a beszélgetést az érdeklődők. A csatlakozáshoz szükséges linket az esemény facebook-oldalán kerül megosztásra.

A beszélgetés résztvevői közül az egyesületünk elnökével készült legutóbbi rádióbeszélgetést az érdeklődők meghallgathatják a Spirit Fm rádióban itt. A vasárnapi program alkalmával az ott áttekintett témák mellett még több érdekesség és még több egyedülálló előadó áll az érdeklődők rendelkezésére.

Szeretettel várunk minden érdeklődőt!

002_26.jpg

 

Szólj hozzá!

Címkék: titanic tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat dr lengyel árpád balogh tamas TIT Óceánjárók

Susányi Oszkár tárlata Gyálon

2022.03.19. 20:34 Doki

2022. március 18-án nyílt meg Gyálon tagtársunk, Susányi Oszkár makett építő mester kiállítása, amelyen Leonardo da Vinci hadigépeit és a hadtörténelem különleges ágyúit bemutató makettek mellett történelmi vitorlások és a TITANIC óriásgőzös makettje is megtekinthető.

Az építőgépész-üzemmérnök végzettségű, a Magyar Honvédség Dunai Flottillájánál századparancsok-helyettesi beosztásban is szolgált Susányi Oszkár több mint 20 éve építi fa hajóit. Nagy alapossággal készült, részlet-gazdag kidolgozású (pl. saját fonású kötélzettel felszerelt, stb.) alkotásaival számos díjat nyert. A munkáiból rendezett kiállítás 2022. április 14-ig látogatható Gyálon, az Arany János Közösségi Ház Könyvtár-termében (Gyál, Kőrösi út 118-120.).

További információk az alkotóról: itt.

A kiállítás képei megtekinthetők facebook-oldalunkon.

001_30.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajómodellező tagozat TIT susányi oszkár

Tagtársunk tárlata

2022.02.04. 14:23 Doki

Susányi Oszkár, egyesületünk tagja - többszörösen elismert hajómodellező mester, akinek különös műgonddal készült alkotásai lakhelye, Gyál község helyi értéktárába is bekerültek - alkotásaiból nyílik kiállítás 2022. március 18-án pénteken, 18:00 órai kezdettel, amelyre minden érdeklődőt szeretettel várunk.

meghivo_5.jpg

Az egyesültünk érintettségével megvalósuló 2022. évi első kiállításon az alkotó 5 hajómodellje, Leonardo da Vinci alkotásait bemutató 15 makettje és 5 ágyúmakettje lesz megtekinthető.

További információk az alkotóról: itt

A modellező mester honlapja és alkotásai: itt

Szólj hozzá!

Címkék: tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajómodellező tagozat TIT susányi oszkár

s.s. KAISERIN ELISABETH, 1912-1920 - The unfinished liner of the Austro-Americana

2022.01.13. 11:41 Doki

World War I delayed or completely thwarted the construction of several large ocean-going passenger ships planned or under construction across Europe. Work on the giant steamer under construction for Austro-Americana, one of Austria-Hungary's largest transatlantic shipping companies, was also suspended. The ship built in the Monfalcone Shipyard near Trieste, eventually became one of the "victims" of the unfolding military operations as the front line oscilled for several times through the shipyard. What kind of ship would it have been? What justified fot the Dual Monarchy the building a passenger ship of a hitherto unknown size in the country, and what caused its doom? This study answers these questions.

 

I.) Background - Birth of Austro-Americana:

The favorite of Austrian (Austro-Hungarian between 1867-1918) shipping was the Austrian Lloyd (Österreichischen Lloyd) shipping company, founded in 1833. At the outbreak of the First World War in 1914, it had a total of 65 ships with 235,000 GRT and more than 6,000 employees, so it was the largest merchant shipping company in the country. For a long time, it had no rivals in the Austro-Hungarian Empire on the northern shores of the Adriatic (the northernmost arm of the Mediterranean Sea).

The seafarers of the empire, for the most part, carried only local and Mediterranean sailing, also typically with sailing ships. However, members of the Cosulich family in Lussipiccolo (today: Mali Losinj, Croatia) - Antonio Felice Cosulich and his sons Castillo and Alberto - recognized that the future is belonged to the steam shipping, and in 1895 was set up the Cosulich Shiping Line (Cosulich Società Triestina di Navigazione) in the main Austrian port of Trieste, which city was then under the jurisdiction of Austria-Hungary.

In the same year, 1895, Austrian hauler Gottfried August Schenker and Scottish shipping merchant William Burell to establish the freight line of Austrian-American Shiping Co. (or Compagnia di Navigazione Austro-Americana) between Austria and North America, initially with an eye on supplying the Austrian textile and cotton industry, with the aim of decoupling the supply of Austrian industry from expensive German and unreliable Italian ports. The company was also headquartered in Trieste.

Taking advantage of the economic crisis of 1901-1902, the Cosulich brothers acquired all shares of William Burell when he left the company and they became co-owners of the Austro-Americana in 1902, which henceforth had been known as Schenker, Cosulich und Co., Austro-Americana. At the same time, Alberto Cosulich set up a shipyard in Monfalcone (that was the Cantiere Navale Triestino - CNT) near Trieste. One year later, the Cosulich brothers also contributed their existing 14 cargo steamships to the joint venture, which was renamed as "Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich" (Italian: Unione Austriaca di navigation e Fratel-li Cosulich Societá anonima), so that the name Schenker was omitted from the company name. The company's 19 cargo ships sailed on the Trieste-Messina-Naples-Palermo-New York route, and in 1904 the company became involved in transatlantic passenger transport as well.

Transatlantic emigration from the Austro-Hungarian Monarchy was for a long time in the hands of the German Norddeutscher Lloyd and the Hamburg America Line, but in 1902 the British Cunard Line agreed with the Hungarian government to expatriate Hungarian emigrants through the Hungarian port of Fiume (today Rijeka, Croatia), and the concession was extended in 1903 to Austrian subjects too. Some part of Cunard's profits "flowed back" to the Hungarian shipping companies, so in return they voluntarily gave up the competition. (The most well-known Cunard ship depart from Fiume, was the CARPATHIA steamer, rescuing the survivors of the TITANIC).

001_27.jpg

Fig. 1: Routes of the Austrian and Hungarian merchant shipping companies 1833-1918. Austro-Americana sailed primarily to the North and South American continents, the Austrian Lloyd to Africa and the Middle and Far East, and the Hungarian shipping companies typically sailed to the Black, Aegean and Mediterranean ports (created by : Dr. Tamás Balogh).

 

However, Austro-Americana, founded by the Cosulich brothers in Trieste, reacted differently when it decided not to hand over the entire emigration business to the English. On June 9, 1904, the company's steamer GERTY set sail for New York, with 314 emigrants on board. The German companies endorsed the Austrian ‘standstill’ (if their own ships had already dropped out of this race) and opened the ‘Atlantic Pool’, a price cartel of shipping companies transporting emigrants to the line, which had it's own effect: the Austro-Americana's freight and passenger traffic soared.

Voyages to New Orleans and South America began in 1907 (the New Orleans route was discontinued in 1908), and an agreement was reached with Canadian Pacific in 1913 to provide alternative routes from Trieste to Canada, but this was ultimately not found economical and after 6 trips (still in 1913) it was decided to stop continuing the service. In 1904, the company's ships carried only 4,224 people and 2,172 tons of cargo, but by 1912, there were already 101,670 passengers and 10,133 tons of cargo (that is, during only 8 years, the number of passengers increased in twenty-four times, and freight-traffic quadrupled). The company's fleet numbered 28 units in 1914, handling almost 17% of all maritime freight to Austria-Hungary (95% of goods from South America).

This, of course, required new, modern, large passenger ships and, of course, additional capital, provided in part by Austrian government subsidies (1.53 million Kronen in 1903) much less than in the case of the Austrian Lloyd's of 10 million Kronen in the same year. As a result, as early as 1911, a profit of 1.5 million Kronen was distributed among the shareholders. It is no coincidence that this company built the largest Austro-Hungarian transatlantic ocean liners. The 5,491-tonne SOFIE HOHENBERG, named after the consort of the Austro-Hungarian heir to the throne, was built in Trieste in 1905. The 8,312-tonne MARTHA WASHINGTON, named after the wife of the first American president, was built in Glasgow in 1908. The 12,568-tonne KAISER FRANZ JOSEF I, named after the emperor and king of the Dual Monarchy was built in Trieste in 1911 as the largest (launched) steamer in Austro-Americana fleet and the largest merchant ship of the Country.

Following the success of Austro-Americana, in 1912 the company's shipyard in Monfalcone began building an even larger ship, the KAISERIN ELISABETH, which, however, could never be completed due the outbreak of World War I. Yet, if built, this ocean liner would have been the largest Austro-Hungarian ship ever built…

002_24.jpg

Fig. 2: Liner-series of the Austro-Americana: Profile drawings of the, MARTHA WASHINGTON (above) which was built as a model at Russel & Co. Shipyard in Glasgow; the KAISER FRANZ JOSEF I. (in the middle) which was built on the basis of the plans of the previous, but as a result of own design of the Monfalcone-shipyard; and finally the KAISERIN ELISABETH, of which the first attempt to reconstruct it's profile drawing made in 2015 (created by Dr. Tamás Balogh).

 

I.) Construction and demolition of KAISERIN ELISABETH:

Construction works of the largest Austro-Hungarian liner, the KAISER FRANZ JOSEF I. not finished, when the owner shipping company and the builder (Monfalcone shipyard near Trieste) begun preliminary studies and preparation of plans for the second unit, the bigger and faster KAISERIN ELISABETH. The new ship designed to the North-Atlantic route for the service between Europe and North America.

KAISERIN ELISABETH's plans are based on the company's latest ships, MARTHA WASHINGTON and KAISER FRANZ JOSEF I.

003_17.jpg

003c.jpg

Fig. 3 and 4: The birthplace of Austro-Americana ships in the Cantiere Navale Triestino Monfalcone. In the south-eastern part of the shipyard, 7 and in the north-western part (in the newly built-up part), there were 3 additional slipways for the construction of ships of different sizes. The largest ships were built on the longest and widest slipways (No. 2 and 3). The picture below shows a terrain table made from the shipyard in 1914, on the left of which is a model of the KAISERIN ELISABETH, lifted into the floating dock (source: Consorzio Culturale MonfalconeseMuseo del Mare, Trieste).

 

Length (waterline):         164,59 m

length (owerall):              175,0 m

Beam:                              20,65 m

Draught:                           13,18 m

Displacement:                  14 700 GRT

Speed:                              19,5 knots (36,1 km / h)

Capacity:                           2 000 passenger

Propulsion:                        2 shafts, 2 × triple expansion engines

 

When the first months of operation of the newly overhanded KAISER FRANZ JOSEF I. definitely provided a positive experience, the company's management speed up the construction of the new vessel.

The chronology of the construction process and the forced shutdown caused by the war, followed by the demolition of the almost complete hull after the war, is as follows:

November 30, 1912. Laid down in Monfalcone Shipyard (yard number is No. 39). Some authors wrote that the first big transatlantic liner built in this yard was the CONTE GRANDE of 1927, but the truth is: the KAISERIN ELISABETH was first big liner built there.

October 14, 1914.: A construction worker injured in advanced stages of construction. Due to the outbreak of war the construction is suspended. At that time, the plant would continue production at the DDSG shipyard in Budapest (the Óbuda shipyard) and the Azrenál in Pola (mostly to fulfill military orders, including the production of U-27 submarines for the fleet).

May 1915: After the Italian declaration of war the Austro-Hungarian and Italian front line has passed through many times of Monfalcone shipyard, where the unfinished hull standing. The ship has been damaged several times (due to more artillery hit a fire broke out in the interior).

July 1915: The Italian offensive launched on the Isonzo Front on June 23, 1915 - due to deficiencies in proper preparation and complete disregard for terrain - stalled in early July, and the Monarchy Army launched a large-scale counterattack on July 18. One of the “victims” of the military operations was KASIERIN ELISABETH in the shipyard that situated exactly on the front line. The shipyard was brought under Italian military control on 9 June with the first Italian attack. In response to the Italian attack that stalled on July 7, artillery preparations for the Austro-Hungarian counterattack will begin the next day, July 8, during of which the entire shipyard and the ocean liner on the slipway damaged severly. The 15,000-tonne giant, which is in the advanced stages of construction, is hit by several Italian incendiary grenades up to the height of the lower deck of the middle superstructure, which causes catastrophic fires inside the hull, which are further damaged by the subsequent bombing of Italian artillery.

October 1915: Artillery bombardment of the Austro-Hungarian army advancing in the direction of Monfalcone, damages again the hull burnt out by fire, which is virtually impossible to extinguish between the two fronts on no-man's land.

October 1917: After the breakthrough in Caporetto (the collapse of the Italian front on October 24, 1917), Austro-Hungarian troops recaptured the shipyard and docks. The Cosulich family turns to the imperial and royal governments for compensation to recover the shipyard from the damages caused by the military operations and to restart production. It is presumed, that for a period of time (until a full damage assessment has been made) the owners were planned repair the damage to the ship and continue construction work. They changed the name of the ship to ISONZO (after the location of those victorious battles which made possible to take back the shipyard). However, a thorough analysis reveals that there is nothing to recover on the ship, as the giant in the line of fire has been so badly damaged by successive artillery attacks that it is impossible to repair.

November 1918: Although the Padua armistice (November 3, 1918) said the territory of the Monfalcone shipyard remained with the Monarchy, the loss of the war (and the disintegration of the Austro-Hungarian Monarchy as a consequence of it) completely thwarted the utilization of the huge ship. The parts of it completed so far will therefore be demolished after the Italian occupation of Triest.

October 1920: Removal of the last structural elements of the semi-finished vessel.

005_12.jpg

Fig. 5: Hulls of two ocean liners constructed on the commission by Austro-Americana, photographed on June 9, 1915, by Italian war correspondents arriving at the shipyard from the northwest. The ship on the starboard is KAISERIN ELISABETH.

006_7.jpg

Fig. 6: A close-up view from the stern of the ship clearly showing the rudder and one of the propellers, as well as the stern superstructure and the open promenade, below that. The fully opened lower promenade (guarded with a steel parapet) of the midship superstructure can be seen forward. Above it is the upper promenade which guarded with steel parapet on it's forward part only (on the left side of the picture). (Source: Atlante / Dizionario del 1915 in Friuli Venezia Giulia)

007_8.jpg

Fig. 7: Ocean liners, abandoned incomplete forcilby, and all the perforated side plates (in the foreground) stacked for the construction supported on top of each other. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

008_9.jpg

Fig. 8: Left side of KAISERIN ELISABETH facing the Italian positions at the start of the attack. The middle superstructure and its two promenade decks can be clearly visible: the lower (guarded with steel parapet in full length) and the upper (guarded with steel parapet only in it's fore end). The smoke stacks of the first funnel is visible on the upper promenade deck and the rectangular structure of the engine shaft is visible in the rear.

009_6.jpg

Fig. 9: Smoke rises from the hull, soot and burn marks above some openings. The “Italian side” of the ship damaged in the artillery attack in June 1915. The promenade decks of the middle superstructure are clearly visible: the lower guarded with parapet in it's full-length and the upper which guarded by parapet only in the first half. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

010_3_1.jpg

Fig. 10: Starboard side of the ship from the Austro-Hungarian forces. Trace of a direct artillery hit at the front, just below the upper row of windows in the bow. Signs of strong burns everywhere on the discolored hull. (Source: Wikimedia Commons).

011_012_013.jpg

Figs. 11, 12 and 13: Object No. 39 on the slipway in 1919. In the middle picture, Italian soldiers are talking in the foreground. Next to the ocean liner (in the mesh of the wooden scaffolding), a cruiser originally built for China and then seized for the Austro-Hungarian Navy at the outbreak of the war, which also remained unfinished due to the transit of the front. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

014_4.jpg

Fig. 14: During clearing the ruins on the shipyard site, the above picture was taken in the early 1920s, when the ocean liner built originally on the slipway next to the KAISERIN ELISABETH had already been dismantled and a new large slipway was built in place (and reinforced concrete pillars of it, holding the crane track, were shuttered). There are plenty openings in the hull below the waterline which were cut in order to the demolition workers can enter the ship. The two decks of the middle superstructure, the aft superstructure and the parapets of the forward well-deck have already been clearly demolished. This is the last known picture of the ship. (Source: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

 

III.) Reconstruction of the ship:

To the best of our knowledge, the ship's plans have not survived. In addition to the main dimensions, what is known about the appearance and general arrangement of the ship is based on just a few sources:

1) Several photographs have survived of the hull under construction or damaged due to the transit of the front (Figures 5-14), which are preserved in Italian archives.

2) The ship appears on the large panel of the famous Austrian naval painter Alex Kircher (1867-1939) depicting the port of Trieste, which is now on display at the Technisches Museum in Vienna (Fig. 15-16).

3) In addition, there is a terrain table made in the port in 1914 (Fig. 4), the creators also made a small-scale model of the ship (Figs. 17-19). The terrain table is preserved in the Museo del Mare of Trieste.

015_4.jpg

016_1.jpg

Figs. 15 and 16: Alexander Kircher's "Triester Hafen" ("The Port of Trieste"). a painting from 1918 (below on the previous page) and a detail of it depicting the ship (above).

 

Together, these sources have made it possible to reconstruct the ship’s main features, which we are now happy to share with those interested. Reconstruction was hampered by the fact that the three sources (the contemporary painting, the photographs, and the model on the contemporary terrain table) depict certain details differently. Of these, the photographs were accepted as authentic, the small-scale model and the painting of the period, used only where there is no doubt about the authenticity of the details on them.

In view of the above, about the general arrangement of the ship can be said with great certainty: the 175-meter-long ship would have been a three-funnelled, two-masted, twin screw vessel, with three harmoniously arranged superstructures (forecastle, amidship island and raised poop deck); with a conventional triple-expansion steam engine.

017_018_019.jpg

Figs. 17, 18 and 19: Terrain table at the Cantiere Navale Triestino shipyard in Monfalcone with a model of the ship. (Source: Wikipedia, Pinterest).

 

The contemporary depictions contained the most differentions in the design of the promenades of the superstructures and the navigation bridge. 

 

1)  The model on the terrain table of the shipyard (which is so small that not even the access doors on the side of the hull have been worked out) shows two promenade decks on the amidship superstructure, the lower one opened at its full length and the one above is glazed at the front end and equipped with an open promenade in the back. There is a parapet at the front of the two promenade decks and only handrails at the rear protect the passengers (but the plate parapet on the upper proemnade deck is longer).

The forecastle is separated from the amidship superstructure by a forward well-deck. On this is the foremast and one of the cargo hatches of the forward cargo spaces (the pair of which is located in front of the foremast on the forecastle).

According to the model, two promenade decks have also been built in the aft part of the ship: an open proemande into the hull protected by a parapet (which runs around the rounded stern of the hull above the stern post of the counter stern) and an open promenade above the previous one as short section on each side of the stern superstructure (the top of this promenades is a platform for launching lifeboats on the superstructure).

Hatches leading to the aft cargo spaces were located in the open deck section separating the raised poop deck from the amidships island. The main mast stands in the middle of the first half of the stern superstructure.

The bridge was standing at the front end of the boat deck (which formed the uppermost level of the amidship superstructure), on the roof of the deckhouse, which housed the officers, suites drawn backwards from the front parapet, and pulled considerably backwards from its front wall. The wings of the bridge were open in its entire length.

 

2)  In the Kircher painting, on the other hand, the front of both promenades of the middle superstructure is glass-enclosed (the lower is longer) and protected along its entire length by a plated parapet.

On each side of the forward well-deck separating the forecastle from the amidship superstructure was a deckhouse connected to the parapets with a lifeboat at the top.

Raised poop deck is not visible. In the painting, only a deck house similar to that one is on the forward well-deck appears, with a lifeboat on top. The hull lacks an opened promenade around the rounded stern on the top of the stern post.

At the front end of the boat deck (the width of the officers' quater, between it's front wall and the forward parapet of the boat deck) is a glass-enclosed corridor through which passengers can pass between the two sides of the boat deck. It also serves as a windscreened lookout point for them on the ocean.

The vertical plane of the front wall of the wheelhouse in the center of the navigating bridge is the same as the plane of the forward parapet of the boat deck.

At the end of the two wings of the bridge are a wing caps (navigation cabins).

 

3)  The photographs show a different genaral arrangement at several points from that, what described above. It is true that the amidship superstructure has two promenade deck above each other, but the lower promenade (which is open to its full length) is protected by a plated parapet. Handrails can only be found on the aft (opened) part of the upper promenade (there is a plated parapet only on the forward part, where the upper promenade is glass-enclosed).

The bridge and the wheelhouse had not yet been built at the time of the photographs were made, but on the basis of the parapet on the forward end of the upper deck of the amidship superstructure (the boat deck) it is probable that the solution shown in the model of the shipyard terrain table was used (instead of the solution shown in the Kircher painting).

020.jpg

Figs. 20, 21 and 22: General arrangement as seen from the Kircher painting (above), the model (middle) and the photographs (below) (created by Dr. Tamás Balogh).

021.jpg

Fig. 23: Revised reconstruction of the ship based on the new-found photographs (created by Dr. Tamás Balogh).

 

Epilogue:

KAISERIN ELISABETH was the largest ocean liner to be built in the Mediterranean basin at the time of its keel laying in 1912. However, its priority would not have lasted long, even if World War I had not broken out and the ship's construction would be completed and it would begin its scheduled voyages. The three GALLIA-class French ocean liners (GALLIA, LUTETIA and MASSILIA), which were in service during 1913-1914, were slightly larger in size (with 182 m in length and 14,966 tonnes in displacement), and two new italian liners began construction in 1916, the DUILIO and the GIULIO CESARE - although these ships were not completed until after the war (just in 1923 and 1926) - were considerably bigger (with 194 m in length and 25,000 tonnes in displacement).

Nevertheless the most special rival for the largest merchant ship in the Austro-Hungarian Monarchy did not come from France or Italy, but from Germany, when the German shipping company HAPAG, which operated profitable North Atlantic shipping services, ordered two new ocean liners, for its Italian affiliate company Transatlantica Italiana Societa Anonima di Navigazione, which was aquisitioned in 1913. (this line was founded in 1897 under the name Ligure Brasiliana): one liner for the North Atlantic traffic and one for the South Atlantic routes to sail from Italian ports and under the Italian flag. The North Atlantic steamer and its sisiter ship, the CONTE di CAVOUR, to be built under the name ANDREA DORIA, would have been 237 m long and 37,000 tonnes in displacement, while their smaller counterpart for the South Atlantic would have been built exactly in the same size cathegory as the KAISERIN ELISABETH, with 175,4 m long and 18,500 tons in displacement.

022_1.jpg

023_1.jpg

Fig. 24: Comparison of KAISERIN ELISABETH and TITANIC (above). The upper size category of the Mediterranean ocean liners of the 1910s evoked the size of the largest Atlantic ocean liners of the 1890s. The size of the KAISERIN ELISABETH was around as the length of the CITY OF ROME built in 1881 (171 m), and as the displacement of the CAMPANIA launched in 1895 (13 000 tonnes) (created by Dr. Tamás Balogh).

Fig. 25: General arrangement of KAISERIN ELISABETH (below) (created by Dr. Tamás Balogh).

 

024_1.jpg

Fig. 26: KAISERIN ELISABETH and its French and Italian rivals (created by Dr. Tamás Balogh).

 

However, the construction of these ships also failed: after Italy entered the First World War against its former allies, Germany and Austria-Hungary, in 1915, an Italian board of directors was formed and all German-owned shares in the company were bought, and a year later have given control of the Ansaldo group. The company was liquidated in 1934. The planned large ships were never built. After the war, the Cosulich brothers also restructured their businesses. Austro-Americana continued to operate in the name of the brothers in Trieste, now under Italian rule, as the Cosulich Line until 1937, when it merged into the new, unified Italian national shipping company and continued to operate under the Italia Societa Anonima di Navigazione. The first major post-war ocean liners of the Cosulich Line were built in Monfalcone under the names SATURNIA and VULCANIA in 1925 and 1926 (ships were 200 m long and had a capacity of 24,000 tons).

 

025_1.jpg

Fig. 27: Planned German rivals of KAISERIN ELISABETH (created by Dr. Tamás Balogh).

 

Sources:

To the ocean liners of the Austro-Hungarian Monarchy (only in Hungarian):

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam.pdf?fbclid=IwAR266rxunAvYFE3VPn-aS61xG0EJyvkgpZ2ZTy1KhePHcTKC4yWQ5ZCTwj8

To the shown photographic images:

http://www.studistorici.com/2012/12/29/carnemolla_numero_12-sala-b/?fbclid=IwAR0t2bW-pxVxRLyW-3hWkVJ6ChHkyGrGsGxuABX-qmVLeUi5Y_yekVWKMx0

To the ship’s story:

http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it...

Other sources:

https://www.facebook.com/piccolomuseotrieste/photos/a.613516462153412/1068713976633656

http://www.atlantegrandeguerra.it/portfolio/monfalcone/

http://www.atlantegrandeguerra.it/wp-content/uploads/2016/05/4a-MonfalconeCCM-1.jpg

https://journals.openedition.org/diacronie/2594

https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_Navale_Triestino

https://www.wrecksite.eu/imgBrowser.aspx?11388

https://www.wikiwand.com/it/Cantiere_Navale_Triestino

https://en.wikipedia.org/wiki/Number_64-class_cruiser

https://www.google.com/search?q=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&tbm=isch&ved=2ahUKEwjis5CJuaX1AhXJ34UKHUiqA0QQ2-cCegQIABAA&oq=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&gs_lcp=CgNpbWcQA1DXB1i7a2CLbWgAcAB4A4ABgQGIAeoIkgEDMy43mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=Gj3bYeK-OMm_lwTI1I6gBA&bih=568&biw=1366#imgrc=g83s9aAyWX2XdM

https://www.facebook.com/page/167321909959726/search/?q=Kaiserin%20Elisabeth

https://www.theshipslist.com/ships/lines/cosulich.shtml

https://www.theshipslist.com/ships/lines/transitaliana.shtml

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-austro-americana-austro-hungary.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship_30.html

https://www.austrianinformation.org/current-issue-summerfall-2013/austro-americana

 

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Isonzo Trieszt Triest Trieste TIT Monfalcone Ocean liners Kaiserin Elisabeth Cosulich Austro-Americana Encyclopedia of ocean liners

Történelmi Vitorláshajó Makettezők XIII. Országos Találkozója

2021.08.18. 10:40 Doki

2021. szeptember 18-19-én (szombat, vasárnap) Budapesten megrendezésre kerül a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XIII. Országos Találkozója. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

new-1_11.JPG

Szólj hozzá!

Címkék: tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe TIT Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója Pálvölgyi József

Az óceánjárókról készült viszonyrajzok, mint az ismeretterjesztés és a reklám eszközei

2021.08.03. 16:35 Doki

Köztudott, hogy a hajók az emberiség által épített legnagyobb közlekedési eszközök. De vajon mekkora egy óceánjáró tulajdonképpen? Elvégre a hajók közt is vannak kisebbek, meg nagyobbak. Nos, az óceánjáró személyszállító hajók a nagytömegű ömlesztett árut szállító (pl.: tartály-) hajók és a konténerszállító hajók megjelenéséig, csaknem százhúsz éven át a földkerekség legnagyobb járműveinek számítottak: egy szárazföldi ember számára – akinek a legnagyobb közlekedési eszközt régebben legfeljebb a lovas kocsi, mostanában a kamion jelenti – szinte elképzelhetetlenül nagynak. Ennek ellenére természetesen az óceánjárók között is voltak (esetenként tekintélyes) méretkülönbségek. Ezekről az elképesztő méretekről és a kisebb-nagyobb különbségekről tájékoztattak az óceánjárókat – a szárazföldi emberek számára is ismert hétköznapi tárgyakkal összevetve – elképzelhetővé tevő összehasonlító ábrák, viszonyítások (comparisons), melyek a történelem első infógrafikáinak is tekinthetők. Ezek történetéből ad ízelítőt Dr. Balogh Tamás írása.

23722317_560217417663293_3807392212842743750_n_2.jpg

 

1.) A viszonyrajz, mint szemléltető ábrázolási mód kialakulása: 

Nem tudjuk, hogy melyik a legeslegelső összehasonlító ábra, amely valaha is óceánjáróról készült. Mindenesetre a legelső óceánjáró, amelynek a méretei látványosan felülmúltak minden addigi elképzelést, a brit GREAT EASTERN (1858-1890) volt, amelyet Isambard Kingdom Brunel tervezett és John Scott Russel épített az ipari forradalom hajnalán. A hajó hatszorosan haladta meg az addigi legnagyobb vízi jármű – a szintén Brunel tervei alapján épült GREAT BRITAIN – vízkiszorítását, s szinte elképzelhetetlenül nagy volt a többi vízi járműhöz képest.

 

001_26.jpg

1. ábra: Isambard Kingdom Brunel három forradalmi jelentőségű hajójának méretarányos ábrázolása jól szemlélteti, hogy egyetlen ember életében mekkora fejlődésen ment át a hajóépítés (a képet Björn Landström rajzának felhasználásával készítette Dr. Balogh Tamás). A maga idején mindhárom hajó világrekorder volt. Tervezőjük – a tervek valóra váltásában közreműködő konstruktőrök segítségével – a modern óceánjárók atyjává, hajói pedig a ma ismert óceánjárók őseivé váltak.

A GREAT WESTERN (elöl balra) még fából épült. Az Atlanti-óceán gőzzel történő átszeléséhez (a vitorlák nem a meghajtást szolgálták, csak az iránytartást segítették) fel kellett építeni az akkori világ legnagyobb hajótestét annak érdekében, hogy elférjen benne a transzatlanti úthoz szükséges rengeteg szén. A meghajtáshoz fel kellett találni a felületi kondenzátort, amellyel a gőzgép gőze ismét üzemvízzé alakítható, ráadásul az addig készült legnagyobb kovácsoltvas lapátkerék-tengelyre is szükség volt a hatalmas hajótest szélességének áthidalásához (a megmunkálásához ezért egyúttal el kellett készíteni a világ addigi legnagyobb gőzkalapácsát is).

A GREAT BRITAIN (elöl jobbra) szintén kora legnagyobb hajója volt. Ez az első vastestű és az első, kizárólag hajócsavarral hajtott óceánjáró (a vitorlázat itt sem a meghajtást, csak az iránytartást szolgálta). A hajó úszóképességének az esetleges balesetek idején való biztosítására elsőként itt alkalmazták a nyomásálló válaszfalakkal egymástól vízmentesen elzárható légrekeszeket.

A GREAT EASTERN (a háttérben) pedig egyesítette magában mindazt a tudást, amit a hajótervezők és hajóépítők addig megszereztek. Ezzel együtt természetesen további újdonságokat is bevezetett: az első óceánjáró volt, amely kettős hajófenékkel és – részlegesen – kettős oldalfallal épült, így nemcsak kivételesen nagy, de (a beépített vízmentes rekeszekkel és vízzáró fedélzetekkel együtt) kivételesen biztonságos hajónak is számított.

 

A GREAT EASTERN volt a kor első számú műszaki szenzációja, amely egyszerre ébresztett csodálatot és keltett tartózkodó félelmet. Nem véletlen, hogy eredetileg a hatalmas bibliai tengeri szörny után LEVIATHAN névre keresztelték, s Jules Verne is „Egy úszó város” (Une Ville flottante) címmel írt regényt a fedélzetén átélt élmények hatására. Aligha tévedünk tehát, ha a GREAT EASTERN születésével összefüggésben keressük a később közkedveltté vált és széles körben elterjedt, óceánjárókról készült összehasonlító ábrák keletkezésének forrását.

 

002_22.jpg

2. ábra: Valószínűleg így kezdődött: a hajó hatalmas méretei először csak a róla készült festményeken biztosították az összehasonlítás lehetőségét a kor egyéb hajóival (Forrás: Weedon, Edwin: The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London).

 

A GREAT EASTERN, valamint a mellette eltörpülő hagyományos vitorlások és kezdetleges gőzhajók közötti tekintélyes méretkülönbség ugyanis feltűnő jelenség a hajóról készült minden egykorú ábrázoláson, és a korabeli sajtó figyelmét sem kerülte el. Elvégre minden alkatrésze olyan hihetetlenül nagy volt az addig megszokott méretekhez képest, hogy az már önmagában hátborzongató izgalmat keltett. A GREAT EASTERN hatalmas méretét és fejlett technológiáját így akkora érdeklődést övezte, hogy az építését kísérő optimizmus Európa után Amerikára is átragadt, ahol a hajó méreteiről szóló első közlések nyomán már az építése közben több karikatúra készült róla, amelyek a hajógyártás jövőjét illető találgatásokat öntötték humoros formába a helyi lapokban

 

003_15.jpg

3. ábra: A GREAT EASTERN építésének idejéből származó amerikai karikatúrák az összehasonlíthatóság számos lehetőségét kínálták. 1) A kikötőkkel, előre jelezve, hogy amikor befut a hajó orra, a tatja még nem is látható a horizonton (fent balra). 2) A Földdel, felhívva a figyelmet, hogy az ilyen hatalmas hajók gerincét már előre meghajlítva kell építeni, hogy igazodjanak a Földfelszín görbületéhez (fent középen). 3) A tengerek mélységével, biztosítva az olvasókat arról, hogy a modern hajók immár akkorák, hogy egyes részeik még az elsüllyedésük esetén is feltétlenül a vízfelszín fölé emelkedek majd, ami kiváló lehetőséget biztosít egyebek között arra is, hogy kifeszítsék közéjük a transzatlanti távírókábelt (fent jobbra). 4) Egy vidéki nyaralóval, jelezve, hogy ha egy kis kikapcsolódásra vágyik az ember, elég, ha kikocsizik a tatfedélzetre (lent balra). 5) A jéghegyekkel, biztosra véve, hogy ekkora hajóval akár az Északnyugati átjáró jégtorlaszain is keresztültörhetnek (lent középen). 6) A tengeri erődökkel, felhívva a figyelmet a hatalmas hajók katonai alkalmazásában rejlő lehetséges előnyökre (lent jobbra). (Forrás: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

 

Ezek az ábrázolások inkább viccesek, sőt gúnyosak. A hatalmas hajótestet ugyanis három hónapig még csak vízrebocsátani sem sikerült, ami elég okot adott az élcelődésre, mondván, hogy miért építenek akkor a hajót, amekkorát megmozdítani sem lehet. Ennek ellenére ezek az ábrázolások – amelyek a maguk korában talán valóban sokakat mosolyra fakasztottak – furcsa mód szinte látnoki módon jövendölték meg mindazt, amit végül is bekövetkezett:

1) A GREAT EASTERN óriási üzleti bukáshoz vezetett, többek között azért, mert az egész világon nem volt akkora kikötő, amelyik képes lett volna befogadni a hatalmas hajót. A kikötői infrastruktúrák látványos bővítése épp a hajó által megjövendölt fejlődésre tekintettel vette kezdetét a világon.

2) Bár az óceánjárók soha nem nőhettek akkorára, hogy átérjék a Földet, a széljárástól független gőzhajtású óceánjáró-flottákkal kiépült menetrendi hajójáratok mégis behálózták azt, az egész bolygón megteremtve a kiszámítható, biztonságos és rendszeres transzkontinentális közlekedés lehetőségét.

3) Az üzemeltető hajótársaság csődje után a GREAT EASTERN első gazdaságos kihasználására épp az Európa és Amerika közötti transzatlanti távírókábel lefektetése idején nyílt először lehetőség. Ezt a munkát a hatalmas befogadóképességű hajó nélkül – amely egyszerre vehette fel a fedélzetére a két kontinens közötti távot áthidaló teljes kábelmennyiséget – lehetetlen lett volna elvégezni.

4) A palota-szerű nyári lak ábrázolása is a későbbi valóságot vetítette előre, hiszen a hatalmas óceánjárókat nemcsak nagyra, erősre és gyorsra építették, de az utasok által a szárazföldön megszokott és a tengeren is igényelt kényelemmel szintén felszerelték. Verne „úszó városa” még csak a fedélzetre vehető emberek számára utalt. Hamarosan azonban az is nyilvánvalóvá vált, hogy e városnyi ember elér a hajón csaknem minden szolgáltatást, mint amit a kisvárosokban nyújtani tudnak. Mi több: az is kiderült, hogy az első osztályon utazók elhelyezésére szolgáló helyiségek egy főúri lak, vagy egy első osztályú szálloda pazar berendezésével vetekednek. Az addigi „úszó városok” ekkor „úszó palotákká” is váltak.

5) Utólag visszatekintve a jég említése is meghökkentő. Bár addig is történtek a jéggel összefüggő hajó-balesetek, a GREAT EASTERN-hez hasonló hatalmas hajókról azonban senki sem feltételezte, hogy ilyen balesetek áldozatává válthatnának. Sőt, igazság szerint még azt sem hitték el, hogy akár csak a nyílt óceáni hullámzást komolyan megérezhetnék azok, akik egy ekkora hajó fedélzetén tartózkodnak (amíg a GREAT EASTERN erős viharban tapasztalt imbolygása bizonyítékkal nem szolgált az ellenkezőjére, jó időre elriasztva tőle az utasokat). A jéghegynek ütközve elsüllyedt TITANIC katasztrófája kellett ahhoz, hogy a hatalmas hajók sebezhetetlenségébe vetett töretlen bizalom nagyobb óvatosságra intsen a tervezés, az építés és az üzemeltetés terén egyaránt.

6) Végül az óceánjárók katonai alkalmazásával összefüggő jóslat is beigazolódott: a hatalmas befogadóképességű, a menetrendet az időjárási viszontagságokkal dacolva is betartani képes, erős és gyors hajókat előszeretettel használták fel hadseregek transzóceáni bevetésére). Feltűntek a Brit Birodalom különböző konfliktusaiban Dél-Afrikától Indiáig és Kínáig. Harcoltak a spanyol-amerikai gyarmati háborúban, az első és a második világháborúban, sőt, még a koreai háborúban is. Jelentőségüket jól mutatja, hogy a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH óceánjárók 1940-1945 között összesen 2 200 000 katonát szállítottak, ezzel Churchill szerint két évvel rövidítették meg a második világháborút.

A karikatúrák jövendőmondása nem csoda, hiszen a GREAT EASTERN-ben a jövő öltött testet. A távoli jövő: tervezőjének és alkotóinak forradalmi jelentőségű újításai annyira megelőzték a saját korukat, hogy kerek 40 éven át nem épült olyan hajó, amely akár csak megközelíthette volna a GREAT EASTERN méreteit. Az első óceánjáró, amelyik hosszabb volt nála, 1898-ban épült (R.M.S. OCEANIC II), az első, amelynek nagyobb volt a térfogata is, pedig csak 1901-ben (R.M.S. CELTIC). Mindez szinte magától értetődő módon vezetett oda, hogy a XIX. században minden új hajót valamiképpen összehasonlítottak a GREAT EASTERN-nel is, amiként tervezőik és építőik is a nagy elődökéhez mérték a saját teljesítményüket. Ezzel tulajdonképpen meg is született a viszonyítások (comparisons) grafikus műfaja, amely lényegében napjainkig változatlan formában fennmaradt.

 

004_1.JPG

4. ábra: A GREAT EASTERN (1858) és az OCEANIC II. (1898) hosszát összehasonlító ábra 1899-ből. Az OCEANIC II-t tervező és építő belfasti Harland & Wolff Hajógyár, s a tulajdonos White Star Line hajótársaság büszkén hirdette, hogy elsőként nekik sikerült az, ami negyven éve senkinek: először építettek a fenséges GREAT EASTERN-nél nagyobb hajót, amely anyagi haszonnal, gazdaságosan üzemeltethető. (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

 

005_10.jpg

5. ábra: Az OCEANIC II. gépészete. A képek felirata: „Tizenhat gőzmozdony termel annyi lóerőt, amennyit az OCEANIC, miközben óránként 22 mérföldes sebességgel halad.” „Az OCEANIC ugyanilyen sebességgel történő vontatásához nyolc gőzmozdonyra lenne szükség.” „Az OCEANIC tömege megegyezik két, egyenként 433 kocsiból álló, három mérföld hosszú vasúti szerelvényével.” (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

 

II.) A viszonyrajz, mint a reklám eszköze – az ábrázolás elterjedése és főbb típusai:

A négy évtizeden át túlszárnyalhatatlannak tűnő teljesítmény, a GREAT EASTERN meghaladása után a viszonyításokban rejlő reklám-lehetőség már a kereskedelmi „háború” fegyvertárába tartozó eszközzé vált az új és még újabb hajócsodák alkotói közötti versenyben. Ennek köszönhetően a XIX. század második felében már általános reklámfogásnak számított az óceánjárók rendkívüli kapacitásának széles-körű megismertetésére alkalmazott összehasonlító infógrafikák használata. Ezek már nem annyira a GREAT EASTERN-nel, sokkal inkább egymással hasonlították össze az új óceánjárókat. Szintén bevett megoldásnak számított az, hogy a kor ismert nagy-méretű szárazföldi építményeivel – az egyiptomi piramisokkal, amerikai felhőkarcolókkal, esetleg különböző városrészekkel – vagy a kortárs hajók helyett épp a megelőző korok híres hajóival vetették össze az új óceánjárók méretét, így szemléltetve a változást, a technikai haladást és a műszaki kiválóságot. A lenyűgözőnek szánt ábráktól nemcsak az általános lelkesedés felébresztését, de a tengerentúli utazásra készülők jegyvásárlásban megnyilvánuló nagyon is konkrét érdeklődésének és bizalmának megnyerését is elvárták.

 

006_6.jpg

6. ábra: Az OCEANIC II (a felső sorban). A KAISER WILHELM der GROßE, a KAISER WILHELM II és az IMPERATOR (a második sorban). A LUSITANIA, az OLYMPIC és a TITANIC (a harmadik sorban). A QUEEN MARY, a QUEEN MARY II és a DISNEY (az alsó sorban). (Forrás: Dr. Balogh Tamás, Library of Congress, Mariner's Museum, „New York Tribune”, 1910. November 27., valamint egyéb gyűjtemények és források.)

 

II.1. Az óceánjárókat egymással összehasonlító viszonyrajzok: Míg az angolok gyakran hasonlították össze egymással a hajóikat (így érzékeltetve a folyamatos fejlődést), addig a német társaságok – elsősorban a méretre helyezve a hangsúlyt – inkább épületekhez viszonyítottak (talán azért, mert a német hagyományosan szárazföldi, nem pedig tengerésznép).

 

007_british_ships.jpg

7. ábra: Brit óceánjárók méretének érzékeltetése más hajókkal összehasonlítva (forrás).

 

008_deutscher_schiffe.jpg

8. ábra: Német óceánjárók a városi látképben: 1) az s.s. AMERIKA (1905-1957) a hamburgi városházával. 2) Az s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) a New York-i Park Row épülettel. 3) Az s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) a manhattani Szentháromság-templom (Trinity Church), a New York-i Saint Paul épület (1895-1958), és a washingtoni Washington-emlékmű obeliszkje, s a Capitolium kupolája mellett. 4) Végül az s.s. IMPREATOR (1912-1946) a New York-i Woolworth-épület mellett (forrás).

 

009_british_ships_01.jpg

9. ábra: Brit óceánjárók a városi látképben – TITANIC és MAURETANIA: A TITANIC mellett: 1) a bostoni Bunker Hill emlékmű, 2) a philadelphiai Középület, 3) a Washington-emlékmű, 4) a New York-i Metropolitan-torony, 5) és a Woolworth-épület, 6) a kölni katedrális, 7) a gízai nagy piramis, 8) a római Szent Péter bazilika. A kép ikonográfiája is beszédes: az Ó- és az Újvilág nevezetességeit a hajó köti össze.A másik közismert képet Jay henry Mowbray tervezte, eredetileg az OLYMPIC számára. Később a TITANIC esetében is alkalmazták, a BRITANNIC (ex-GIGANTIC) esetében azonban már nem (forrás). A másik kép - amely az R.M.S. MAURETÁNIA hosszát hasonlítja össze a New York -i felhőkarcolókkal, az Eiffel-toronnyal és más híres épületek magasságával - a "Scientific American" c. amerikai folyóiratban jelent meg az 1920 -as években.

 

010_6.jpg

10. ábra: A QUEEN MARY óceánjáró, s az Ó- és az Újvilág csodái. A képen egyértelmű a TITANIC hasonló reklámjának hatása (forrás). 

A marketing fejlődésével az ábrázolásmód is változott. Az óceánjárók egy-egy jellemző tulajdonságát kiemelő plakát-szerű (esetleg sokszorosítva képeslapokon értékesített) ábrázolások helyébe az első világháborút közvetlenül megelőző években a hajók és a társaságok ajándékboltjaiban forgalmazott tematikus brosúrák léptek, amelyek a legkülönbözőbb szempontok szerinti összehasonlítás lehetőségét kínálták.

 

011_3.jpg

11. ábra: A QUEEN MARY öröksége, a QUEEN MARY II. óceánjárót bemutató viszonyrajzon, amelyen szintén kimutatható a TITANIC-reklám hatása, noha ezen a képen – a MAURETANIA-reklámhoz hasonlóan – keverednek a különböző világrészeken álló épületek (forrás).

 

II.2. Az óceánjárókat híres épületekkel összehasonlító viszonyrajzok: A hajókat épületekkel összehasonlító német gyakorlat tipikus példája a KAISER WILHELM II. (1902-1940) nevű óceánjárót – a legutoljára épült, kizárólag dugattyús gőzgéppel hajtott óceánjárót – ábrázoló, hazai „fogyasztásra” szánt (sokszorosítva képeslapokon is forgalomba hozott) viszonyrajz-sorozat, amely német városokban mutatja a hajót, így a sorozat segítségével a helyi lakosok könnyen fogalmat alkothattak a hajó méreteiről, összehasonlítva azt lakóhelyük közismert részleteivel.

 

ansichtskarten.jpg

12. ábra: Német viszonyrajzok – a KAISER WILHELM II. Németország és Európa városaiban (Források: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8.).

 

Érdekesség, hogy ez az ábrázolásmód a második világháború kitöréséig fennmaradt és több német óceánjáró – pl. az ALBERT BALLIN (1922-1945) és a COLUMBUS (1922-1939) – esetében is alkalmazták.

 

013_3.jpg

13. ábra: Az első világháború előtti német viszonyítási gyakorlat alkalmazása a híres HAPAG hajótársaságnak a háború után készült első új építésű óceánjárója, az ALBERT BALLIN esetében, amely a hamburgi Jungfernstieg-en, a Hansa-korabeli történelmi városmag folyóparti sétányán ábrázolja a hajót (forrás).

 

014_2.jpg

14. ábra: A COLUMBUS – 1924-ben a legnagyobb német óceánjáró – méreteit érzékeltető összehasonlító ábra, amely a tradicionális módon, a berni Kornhaus-hídra helyezve ábrázolja a hajót, érzékeltetve annak hosszát (forrás).

 

II.3. Az óceánjárókat híres történelmi hajókkal összehasonlító viszonyrajzok: A híres történelmi hajókhoz való viszonyítás gyakori példája egy-egy óceánjáró és a SANTA MARIA, Kolumbusz híres hajója közötti összehasonlító ábrázolás. Ezekben az esetekben – amikor elég volt az összehasonlítás során csupán egyetlen szempontot kiemelni – alkalom nyílt rá, hogy az ábrázolás igényesebb, olykor művészi kivitelű legyen. Ez a helyzet a spanyol megrendelésre Skóciában épült óceánjáró, az ALFONSO XIII. (1888-1915) esetében is, amelyet büszke tulajdonosa, a Compagñia Transatlantica Española hajótársaság megrendelésére a XV. századi karavellával együtt festettek meg.

A téma visszatért a COLUMBUS 1924-es első útja alkalmából készített reklámanyagokon is, ahol az 1492-es és az 1924-es utazás évét jelző számsor számjegyeinek azonosságát – és a két utazást lebonyolító hajó közötti látványos méretkülönbséget – használták fel az első világháború utáni legnagyobb német óceánjáró szolgálatba állításának ünneplésére. Ugyancsak feltűnik a SANTA MARIA a brit QUEEN MARY óceánjáró 1936-os avató útja alkalmából kiadott reklámfüzetben is, amelyben már a hajó műszaki jellemzőinek egész sorát szemléltették látványos összehasonlító ábrák segítségével.

 

015_2.jpg

15. ábra: Az ALFONSO XIII spanyol óceánjáró és a SANTA MARIA karavella összehasonlítását ábrázoló 1888-as festmény (forrás).

 

016.jpg

16. ábra: A COLUMBUS német óceánjáró és a SANTA MARIA összehasonlítását ábrázoló 1924-es festmény (forrás: Hans Bohrdt)

 

017_1.jpg

17. ábra: A QUEEN MARY és a mellette haladó BRITANNIA – a Cunard Line első hajója – kíséretében szintén feltűnnek Kolumbusz hajói (forrás).

 

A történelmi hajókkal való összehasonlítás szép példája a transzóceáni személyszállítás háromszáz éves fejlődését áttekintő 1920-ban készült tabló, amely az R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) óceánjárót hasonlítja össze a MAYFLOWER (1620) vitorlással és a BRITANNIA (1840) gőzössel, a Cunard Line első óceánjárójával. A tabló ún.: robbantott képként mutatja be az ábrázolt hajókat, bepillantást engedve az utasok elhelyezését szolgáló belső terekbe is, ezzel is hangsúlyozva, hogy a műszaki fejlődés révén nemcsak az óceáni átkelés ideje csökkent, de a kényelme és a szállítható utasok száma is jelentősen növekedett.

 

018.jpg

18. ábra: Az óceáni személyszállítás fejlődésének háromszáz éve, 1620-1920 (forrás: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

 

A két világháború közötti időszak más érdekességeket is tartogat, hiszen a brit hajótársaságok fokozták reklámtevékenységüket a közép-európai régióban, ahol az Osztrák-Magyar Monarchia és tengerhajózása összeomlása után csak külföldi társaságok hajóin lehetett utazni. Mivel a régióban korábban domináns német hatás érvényesült, a brit White Star Line is német mintájú – a hajókat ismert épületekkel összehasonlító – viszonyrajzokkal szemléltette óceánjárói méreteit a Monarchia utódállamaiban élők számára.

 

019a.jpg

19.-20., 21.-22., 23.-24. ábra: A két világháború közötti időszak ábrázolásai és modern utánérzéseik: Fent balra a MAJESTIC (1914-1943) és a prágai Szent Vitus székesegyház, az OLYMPIC (1910-1935) és a budai királyi palota, s a HOMERIC (1913-1938) és a bécsi Schönbrunn. Mellette az. R.M.S. TITANIC méreteinek összehasonlítása a budai királyi palotával (Forrás: Dr. Balogh Tamás). A középső sorban az R.M.S. AQUITANIA 1920-as évekből származó összehasonlítása a londoni Tower híddal és a washingtoni Kapitóliummal. Lent jobbra az előző két kép modern utánérzése: az R.M.S. LUSITANIA összehasonlítása a budapesti Lánchíddal és az Országgyűléssel (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

 

III.) Különleges viszonyrajzok:

Az összehasonlítást szolgáló viszonyrajzok önálló típusát alkotják azok, amelyek az óceánjárók üzemeltetéséhez szükséges erőforrások mennyiségét szemléltetik az olvasókat elkápráztató, látványos csoportosításban. A tematikus brosúrák elterjedését követően többé nem volt szükség arra, hogy az ábrázolás feladatát egyetlen képen valósítsák meg, mivel egy-egy viszonyrajz-füzet jellegzetességenként külön-külön szemléltető ábrát tartalmazott. Ezért különösen érdekesek azok, a szemléltető brosúrák elterjedése előtti időszakban készült ábrázolások, amelyek még egyetlen ábrán igyekeztek megjeleníteni a lehető legtöbb tulajdonságot. Ezek közé tartoznak az s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925) német, és az R.M.S. TITANIC (1911-1912) brit óceánjáróról készült amerikai infógrafikák.

A DEUTSCHLAND-ról készült rajz a hajó ellátásához szükséges készletek hatalmas mennyiségét mutatja. Ebből kiderült, hogy a hajón tartózkodó 1 100 utas ellátása az ötnapos Atlanti-óceáni átkelés alatt 6 000 font (2 800 kg) baromfi-, 1 200 font (550 kg) bárány-, 2 200 font (1 000 kg) ürü-, 13 000 font (6 000 kg) marha-, 1 200 font (550 kg) borjú-, 900 font (400 kg) sertéshúst (+ 600 font – 300 kg – sonkát) igényelt. Ezen felül 400 tonna ivóvizet és 40 tonna jeget, 3 000 üveg és 375 hordó sört, 2 200 gallon (9 900 liter) tejet, 300 gallon (1 350 liter) tejszínt, 1 200 font (550 kg) vajat, 1 700 doboz tojást, 350 font (160 kg) élesztőt, 175 hordó krumplit, paradicsomot és zöldséget, 8 500 font (3 900 kg) friss gyümölcsöt, 14 hordó osztrigát és kagylót, 1 700 font (770 kg) halat és 1 000 doboz (1 400 liter) jégkrémet, a hajó ellátására pedig 5 000 tonna szenet vittek magukkal.

A TITANIC-ról készült rajz ehhez képest a hajóról az elsüllyedése előtt készült kevés hasonló ábrázolás egyike. Fő témája az óceánjáró kikötői infrastruktúra átalakítását igénylő rendkívüli méreteinek bemutatása, több érzékletes viszonyítással: a kép jelzi például, hogy a TITANIC olyan széles, mint, amilyen hosszú a HALVE MAEN (a Hudson-folyó torkolatát 1609-ben holland szolgálatban felfedező Henry Hudson hajója), a sétafedélzete pedig olyan hosszú, hogy azon háromszor is elférne a Robert Fulton alkotta legelső gőzhajó, a CLERONT (1807-1814), vagy akár egy teljes személyvonat, miközben a magassága a hajógerinctől a négy óriás kémény tetejéig egy 13 emeletes ház magasságával vetekszik.

 

023_024.jpg

25., 26. ábra: Balra az s.s. DEUTSCHLAND készletei (forrás: Scientific American, 1901. June 29.), jobbra pedig az R.M.S. TITANIC méretei (forrás: New York Tribune, 1910. November 27.).

 

IV.) Az óceánjárókról készült viszonyrajzok mai alkalmazása:

A QUEEN MARY II. óceánjáró 2003-ban történt vízrebocsátásakor a Cunard Line reprezentatív brosúrát készített, amelyben a nagy előd, a QUEEN MARY vízrebocsátásakor kiadott viszonyrajz-füzet ikonikussá vált ábrázolásai ihlette képekbe az új óceánjárót helyettesítették be (lásd a 11. ábrán). Ezzel az óceánjáró-viszonyrajzok visszatértek. Hiszen a kiadvány sikere nyomán az óceánjárót és a kirándulóhajókat üzemeltető hajótársaságok újra fantáziát kezdtek látni a hajóik méretét hirdető viszonyrajz-füzetek értékesítésében, ugyanúgy, mint az 1900-as évek elején.

 

 025_026_027_028_v1.jpg

27, 28. és 29., 30. ábra: Fent a QUEEN MARY-t és a Hercules H-4 (1947), Howard Hughes „Luclúd” nevű óriás-hidroplánját összehasonlító viszonyrajz (forrás) és modern megfelelője, melyen a QUEEN MARY (II) látható egy Airbus A-380 (2005) típusú repülő, a világ jelenlegi legnagyobb utasszállító gépe hátterében (forrás). Lent balra a QUEEN MARY, a QUEEN ELIZABETH 2 és a QUEEN MARY II (forrás) illetve lent jobbra az R.M.S. TITANIC és a QUEEN MARY II összehasonlítása, mely utóbbi ábrán is feltűnik az A-380-as, egy autóbusz, egy személyautó és egy gyalogos társaságában (forrás).

 

Az új ábrázolásokban feltűnő, hogy mára a TITANIC vette át azt a szerepet, amit korábban a GREAT EASTERN töltött be: a hajózás és a technika történetének olyan általánosan ismert és közérdeklődést keltő ikonja, hogy ma már szinte minden hajót összehasonlítanak vele.

 

030.jpg

31. ábra: A hajóépítés száz év alatt elért fejlődését meggyőzően mutatja a fenti ábra: a mai legnagyobb hajó tömege csaknem ötszörösen múlja felül a száz évvel korábbiét (az OASIS tömege 220 000 tonna, a TITANIC-é 46 328 tonna volt). (Forrás)

 

031_1.jpg

32. ábra: A TITANIC látványos összehasonlítása a USS RONALD REAGAN (2001) nukleáris meghajtású amerikai repülőgép-hordozóval (forrás).

 

A hajótársaságok által megrendelt viszonyrajzok kereskedelmi célú felhasználása mellett ugyanakkor megfigyelhető egy másfajta használat is, mégpedig az óceánjárókért rajongók közösségeiben. Ügyes kezű grafikusok ugyanis önmaguk és az óceánjárók szerelmeseinek szórakoztatására olykor elkészítik egy-egy híres eredeti viszonyrajz modern másolatát, vagy továbbfejlesztett átdolgozását, ami – a korszerű digitális grafikai eszközöknek köszönhetően – még tovább fokozza az ábrázolással elérhető vizuális élményt.

 

031.jpg

33. és 34. ábra: A TITANIC elsüllyedéséről világszerte beszámolt a sajtó. Az illusztrált lapok a hajó méreteit az olvasóik számára ismerős épületekkel összehasonlító látványos viszonyrajzokkal szemléltették a katasztrófa nagyságát. Az „Excelsior” c. francia képes újság 1912. április 19-i számában megjelent viszonyrajzot aztán – képeslap formájában – sokszorosították is (fent balra). Ezt dolgozta át a francia Cyril Codus, s mutatta be a TITANIC, Artifacts – The Exhibition 2013-as párizsi bemutatójára (forrás).

 

Hasonlóan készült el 2016-ban az a viszonyrajz, amely a TITANIC és a HINDENBURG léghajó méreteit hasonlítja összes, s amelyet a „Popular Mechanics” (Népszerű mechanika) c. amerikai lap 1936. augusztusi számában megjelent ábrázolás ihletett, amelyen a léghajó a QUEEN MARY óceánjáróval „méretkezett”.

 

033_034.jpg

35. és 36. ábra: A QEEN MARY, a HINDENBURG és a TITANIC viszonyrajzai (forrás: Popular Mechanics, 1936. Augusztus). Az utóbbi képen a léghajónak a Max Pinucci, az óceánjárónak pedig a Michael Brady által rajzolt képe látható (forrás).

 

michael_brady.jpg

37. ábra: A modern digitális viszonyrajzok egy kiváló példája (Forrás: Michael Brady).

 

019_1888_alfonso_xiii_diszes.jpg

38. ábra: Az ALFONSO XIII és a SANTA MARIA méretkülönbségét ábrázoló jellegrajz, az 1888-ban készült eredeti (lásd a 15. ábrán) remake-je (forrás: Dr. Balogh Tamás).

 

0220.jpg

39. ábra: Tisztelgés. a GREAT WESTERN és a GREAT EASTERN – Isambard Kingdom Brunel első és utolsó óceánjárói – valamint a TITANIC méreteit összehasonlító viszonyrajz (forrás: Dr. Balogh Tamás).

 

Az óceánjárókról készült viszonyrajzok ekként fennmaradva továbbra is betöltik ismeretterjesztő funkciójukat, s érdekes vizuális élményt kínálva járulnak hozzá az óceánjárók jobb megismeréséhez.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

4 komment

Címkék: titanic balogh tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat balogh tamas TIT Statendam Óceánjárók Encyclopedia of ocean liners

Ocean liners comparisons - as tools of knowledge dissemination and commercial advertising

2021.08.03. 15:46 Doki

It is well known that ships are the greatest means of transport built by mankind. But how big is an ocean liner actually? After all, there are smaller and bigger ones among the ships. Well, until the advent of bulk carriers (eg tankers) and container vessels, ocean-going passenger ships were the largest vehicles on earth for almost one hundred and twenty years, and seemed almost unimaginably large for a land-based man, for whom the greatest means of transport was just a horse-drawn carriage in the past, and even these days it's just a truck at most. Nevertheless, of course, there were (sometimes considerable) differences in size between ocean liners. Comparative diagrams and comparisons (which make oceanliners conceivable by comparing them with ordinary objects also familiar to land people) informing the public about amazing dimensions of oceanliners, and small or large differences between them. They attempt to transfer information, data, or knowledge, typically without words, by means of visual representation, that is, according to our present-day concepts, they can be considered infographics. The writing of Dr. Tamás Balogh gives an introduction into their story and an overview of their types.

 23722317_560217417663293_3807392212842743750_n_2.jpg

 

I.) The development of comparisons as an illustrative representation:

We don’t know exactly which was the very first comparative representation ever made for an ocean liner. In any case, the very first ocean liner, which dimensions were spectacularly surpassed any idea by, was the British GREAT EASTERN (1858-1890), designed by Isambard Kingdom Brunel and built by John Scott Russel at the dawn of the Industrial Revolution. The ship was six times the displacement of the largest vessel built until that (the GREAT BRITAIN, also designed by Brunel), and was almost unimaginably large compared to other contemporary ships.

 001_26.jpg

Figure 1: Scale representation of Isambard Kingdom Brunel's three revolutionary ships is a good illustration of the development of shipbuilding in the life of a single person (the picture was taken by Dr. Tamás Balogh using a drawing by Björn Landström). At the time, all three ships held a world record. Their designer - with the support of constructors who helped make the plans come true - became the father of all modern ocean liners, and his ships became the ancestors of the ocean liners known today. (Source of the original: Landström, Björn: The Ship, Doubleday, 1983.)

The GREAT WESTERN (in front left) was still built of wood. To cross the Atlantic with steam (the sails did not serve the propulsion, only helped to hold proper direction) had to build the largest hull in the world at the time in order to accommodate the abundant coal needed for the transatlantic voyage. For the proulsion, a surface condenser had to be invented to convert the exhausted steam of the engine into feed water again, and the largest wrought-iron shaft ever made for paddle wheels was needed to traversing the width of the huge hull (so the world's largest steam hammer had to be made for machining that).

The GREAT BRITAIN (in front right) was the largest ship of its time too. This was the first ocean liner made by wrought iron and the first which driven by a propeller (the sail here was not for propulsion either). To ensure the buoyancy of the ship in the event of any havaria, compartments with watertight bulkheads were built into hull for the first time.

And GREAT EASTERN (in the background) brought together all the knowledge that engineers and shipbuilders had acquired until then. At the same time, of course, she introduced further innovations: she was the first ocean liner to be built with a hull which had double bottom and - in partially - double side, making her not only an exceptionally large, but an exceptionally safe vessel (thanks to the built-in watertight compartments and watertight decks).

 

GREAT EASTERN was the number one technical sensation of her age, simultaneously awakening admiration and certain concern. It is no coincidence that after the huge biblical sea monster, she was originally named LEVIATHAN, and Jules Verne also wrote a novel entitled “A Floating City” (Une Ville flottante) as a result of his experiences on board. So we are hardly mistaken, if thought that the birth of comparative representation of ocean liners (which later became so popular) are in connection with the GREAT EASTERN.

 

002_22.jpg

Figure 2: Probably all started like this: the huge dimensions of the ship at first made it possible to compare her with other ships of the age only in the paintings made of it. (Source: Weedon, Edwin - The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London)

 

The considerable difference in size between the GREAT EASTERN and the traditional sailing ships or the first steamers which seemed dwarf beside the giant, was a striking phenomenon clearly seen from all contemporary depictions of the ship, and has not escaped the attention of the contemporary press too. After all, every part of her was so incredibly large, compared to the usual sizes, that it was already a creepy thrill in itself. GREAT EASTERN's huge size and advanced technology have attracted so much interest that the optimism that followed her construction has spread to America after Europe, where the first announcements of the ship's dimensions have inspired several cartoons of her in local newspapers, during the construction (https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/sh-civil/civsh-g/gt-est-x.htm).

 003_15.jpg

Figure 3: American cartoons from the time of the construction of GREAT EASTERN offered many possibilities for comparisons. 1) With the ports: predicting that when the bow of the ship arrive, the stern is not even visible on the horizon (top left). 2) With the Earth: drawing attention to the fact that the keel of such huge ships must already be curved in advance to conform to the curvature of the Earth's surface (above center). 3) With the depths of the seas: assuring readers that modern ships are now so large that some of their parts will necessarily rise above the water even if they sink, providing an excellent opportunity, among other things, to stretch the transatlantic telegraph cable between them (above right). 4) With a country cottage: indicating that if one wants a little relaxation, it is enough to ride a carriage out to the aft deck (bottom left). 5) With the icebergs: making sure that a ship of this size can even break through the ice barrikades of the Northwest Passage (bottom center). 6) With naval forts: drawing attention to the potential benefits of military use of such huge ships (bottom right). (Source: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

 

These depictions are rather funny and even mocking. The huge hull had not even been launched for three months, which gave enough reason to ridicule, saying why the ship was being built with a size that could not be moved. Nevertheless, these depictions, which in their day may have really made many people smile, foretold, in a strange way, almost visionarily, all that had finally happened:

1) GREAT EASTERN led to a huge business collapse, partly because there wasn’t a port all over the world that could serve the huge ship. The spectacular expansion of port infrastructures has begun in the world just because of the developments predicted by the ship.

2) Although ocean liners have never been able to grow large enough to traversed the Earth, the network of scheduled voyages performed by steam-powered ocean liners (which operated independently from the wind) created the opportunity for predictable, safe, and regular transcontinental transportation all over the planet.

3) After the bankruptcy of her operating company, first succesfull use of GREAT EASTERN became possible at the time of the laying the transatlantic telegraph cable between Europe and America. This work would have been impossible without the high-capacity vessel, which could have taken on board at once the entire amount of cable long enought for the distance between the two continents.

4) The depiction of a palace-like summer residence on the aft deck also foreshadowed the future which baceam reality later, as the huge ocean liners were not only built large, strong, and fast, but also equipped with the amenities that passengers were accustomed to on land and demanded at sea. Verne’s “floating city” was only referring to the wast number of people who could be taken on board. However, it soon became apparent that the people in this "city" could access almost all the services which alvailable too for them in towns in their homeland. What’s more, it also turned out that the rooms used to accommodate first-class travelers rival the lavish furnishings of an aristocratic residence or a first-class hotel. The former “floating cities” then became “floating palaces” as well.

5) In retrospect, the mention of ice is also astonishing. Although there have been ice-related shipwrecks until then, no one has assumed that huge ships like the GREAT EASTERN could become victims of such accidents. Moreover, in truth, no one believed that waves of the high seas could be seriously felt by those who were on board a ship of this size (until the GREAT EASTERN’s swaying in a strong storm proved otherwise, deterring passengers for a long time). Disaster of the TITANIC, which collided with an iceberg and sunk, shaken the confidence for invulnerability of such a huge ships, and warned greater caution in design, construction, and operation.

6) Finally, a prediction related to the military use of ocean liners was confirmed too: the strong and fast ships with a huge capacity, able to keep the schedule in spite of the weather, were frequently used for carrying troops across the ocean. They have appeared in various conflicts of the British Empire from South Africa to India and China. They fought in the Spanish-American colonial war, in the First and Second World Wars, and even in the Korean War. Their significance is well illustrated by the fact that the ocean liners QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH carried a total of 2,200,000 troops between 1940 and 1945, shortening World War II by two years, according to Winston Churchill.

 

The fortune-telling of the cartoons is no wonder, as the GREAT EASTERN was the messenger of the future. Messenger of the Distant Future: The revolutionary innovations of its designer and builders were so ahead of their time that for 40 years, no ship was built that could even approach the dimensions of her. The first ocean liner, which was longer than her, was built in 1898 (R.M.S. OCEANIC II), the first to have a larger displacement, though only in 1901 (R.M.S. CELTIC). All this led almost naturally to the fact that in the nineteenth and in the twentieth century, almost every new ship was somehow compared to the GREAT EASTERN, as both their designers and builders measured their own performance against the results of their great predecessors. In fact, this gave birth to the graphic genre of comparisons, which has remained essentially unchanged to this day.

 

004_1.JPG

Figure 4: Comparing the length of the GREAT EASTERN (1858) and the OCEANIC II. (1898) from 1899. The Harland & Wolff Shipyard in Belfast, which designed and built OCEANIC II, and the owner White Star Line, were proud to announce that they firstly performed that, what could not succeed for anybody in the last forty years: for the first time, they surpassed the majestic GREAT EASTERN with a ship which could be operated economically. (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

 

005_10.jpg

Figure 5: Engines and power of the OCEANIC II. The caption for the images is, "Sixteen locomotives would present horsepower developed by OCEANIC steamship steamed at 22 miles per hour." "Eight locomotives would haul OCEANIC on the level at 22 miles per hour." "Weight of OCEANIC represented by two trains, each of 433 cars and 3 miles in length." (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

 

II.) Comparisons as a means of advertising - the spread and main types of representation: 

After esurpassing the GREAT EASTERN (greatest technical achievement that seems unsurpassed for four decades) the potential for advertising in comparisons has already become a "weapon" in the arsenal of commercial “war”, in the competition between the creators of new and even newer shiping wonders. Due to this, the useage of comparative information graphics which used to make the extraordinary capacity of ocean-going vessels widely known, was already a common advertising ploy in the second half of the 19thcentury. They no longer primarily compared the ocean liners to GREAT EASTERN, but rather to each other. It was also common practice to compare the size of the new ocean liners with the known large-scale structures and monuments of the age - Egyptian pyramids, American skyscrapers, possibly different parts of the city - or with famous ships of previous eras instead of contemporary liners, thus illustrating the change, technical progress and engineering excellence. The pictures, which were meant to be impressive, were expected not only to awaken general enthusiasm, but also to gain the very specific interest and trust of those preparing to travel overseas in the purchase of tickets.

 

006_6.jpg

Figure 6: OCEANIC II (in the top row). KAISER WILHELM der GROßE, KAISER WILHELM II and IMPERATOR (in the second row). LUSITANIA, OLYMPIC and TITANIC (in the third row). QUEEN MARY, QUEEN MARY II, and DISNEY (in the bottom row). (Source: Private Collection of Dr. Tamás Balogh, Library of Congress, Mariner's Museum, New York Tribnune November 27., 1910., and other sources and collections).

 

II.1. Comparison of liners to each other: While the English often compared their ships to each other (makte the continuous improvement perceptible by this way), the German companies — emphasizing sheer size primarily — compared their oceanliners to buildings (perhaps because the German is traditionally a land-based rather than a seafaring nation).

 007_british_ships.jpg

Figure 7: Representation of the size of British ocean liners compared to other vessels (Source).

 

008_deutscher_schiffe.jpg

Figure 8: German ocean liners in the urban skyline: 1) the s.s. AMERIKA (1905-1957) with Hamburg City Hall. 2) The s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) with Park Row Building in New York. 3) The s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) next to the Trinity Church in Manhattan, the Saint Paul Building in New York (1895-1958), and the obelisk of the Washington Monument  and the dome of the Capitol in Washington DC. 4) Finally, the s.s. IMPREATOR (1912-1946) next to the Woolworth Building in New York. (Source)

 

009_british_ships_01.jpg

Figure 9: British ocean liners in the urban skyline - TITANIC and MAURETANIA: In addition to the TITANIC: 1) the Bunker Hill Memorial in Boston, 2) the Public Building in Philadelphia, 3) the Washington Monument, and 4) the Metropolitan Tower in New York, 5) and the Woolworth Building, 6) the Cologne Cathedral, 7) the Great Pyramid of Gizeh, 8) the St. Peter’s Basilica in Rome. The iconography of the image is also eloquent: the sights of the Old and New Worlds are connected by the oceanliner. This well-known poster was designed by Jay Henry Mowbray, originally for the R.M.S. OLYMPIC. It was later used for the advertising of the R.M.S. TITANIC as well, but not for the H.M.H.S. BRITANNIC (ex-R.M.S. GIGANTIC). The picture about the lenght of the R.M.S. MAURETANIA compared with the heights of New York Skyscrapers, the Eiffel Tower and other famous structures appeared in the journal "Scientific American" in the 1920s. (Source)

 

010_6.jpg

Figure 10: The ocean liner QUEEN MARY and the wonders of the Old and New Worlds. The picture clearly shows the effect of TITANIC's similar advertising (Source).

 

With the development of marketing, the way of representation has also changed. Poster-like representations (possibly reproduced on postcards) highlighting the characteristic features of ocean liners were replaced in the years immediately prior to the First World War by thematic brochures sold in gift shops of ships and companies, which offered the possibility of comparison in various respects.

 

011_3.jpg

Figure 11: The legacy of QUEEN MARY. In this comparison, which depicts the lenght of the ocean liner QUEEN MARY II., the influence of the TITANIC advertising previously seen is clearly identifyable (although this image, like the MAURETANIA advertising, shows buildings from different parts of the world). (Source)

 

II.2. Comparison of liners to buildings and monuments: A typical example of German practice comparing ships to buildings is the comparison of the s.s. KAISER WILHELM II. (1902-1940), the latest ocenliner (together with her sister) equipped with reciprocating steam-engines. Using the series of comparison drawings made for domestic “consumption” (also reproduced on postcards), every German person could easily have an idea of the dimensions of the ship by comparing her with the well-known cities of their hometown.

 

ansichtskarten.jpg

Figure 12: German comparisons - the s.s. KAISER WILHELM II. in various German and other European cities (Sources: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. 8.).

 

 

Interestingly, this mode of representation survived until the outbreak of World War II and in case of several German ocean liners it was also used for  - e.g. in case of ALBERT BALLIN (1922-1945) and COLUMBUS (1922-1939).

 

013_3.jpg

Figure 13: The German pre-World War I. comparing practice, also applied in case of the s.s. ALBERT BALLIN of the famous HAPAG shipping company (that was the first German ocean liner which built after the war) . This picture depicts the ship on the Jungferstieg, famous riverside promenade of Hamburg, situated in the a historic core of the city from the Hanseatic periode. (Source)

 

014_2.jpg

Figure 14: A comparative figure showing the dimensions of the COLUMBUS, the largest German ocean liner in 1924, depicting the ship in the traditional way, placed on the Kornhaus bridge in Bern, showing its length. (Source) 

 

II.3. Comparison of liners to famous historic vessels, like SANTA MARIA, etc.: A common example of a comparison to famous historic ships is a comparative representation between a certain ocean liner and the SANTA MARIA, world-famous ship of Columbus. In these cases, when it was enough to highlight only one aspect in the comparison, there was an opportunity to make the representation more demanding, sometimes artistic. This is the case for the british-built Spanish ocean liner ALFONSO XIII (1888-1915), which was commissioned by its proud owner, Compagñia Transatlantica Española, in which the liner was painted together with the sailing vessel of the 15th century.

The theme also returned when the s.s. COLUMBUS departed to her first voyage in 1924. The sameness of digits in the number-sequence representing the years of 1492 and 1924, and the spectacular difference in size between the ships of the two voyages of that years was used in order to celebrate the commissioning of the greatest German ocean liner built until that after World War I. SANTA MARIA also appears in a brochure published on the occasion of the 1936 inaugural voyage of the British ocean liner QUEEN MARY, in which a whole range of technical characteristics of the ship have already been illustrated with the help of spectacular comparative figures.

 

015_2.jpg

Figure 15: A 1888 painting depicting a comparison of the Spanish ocean liner ALFONSO XIII and the caravela SANTA MARIA (painter: unknown). (Source)

 

016.jpg

Figure 16: A 1924 painting depicting a comparison between the German ocean liner COLUMBUS and the caravela SANTA MARIA (artist: Hans Bohrdt). (Source)

 

017_1.jpg

Figure 17: Ships of Columbus also appears alongside the R.M.S. QUEEN MARY (latest Cunard liner) which escorted by R.M.S. BRITANNIA (the first ship of the Cunard Line) in the comparison-booklet made for the inauguration voyage of the Cunard Queen (Source).

 

A fine example of a comparison with historic ships is the 1920 billboard reviewing the three-hundred-year development of trans-oceanic passenger transportation, which compares the ocean liner R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) with the galeon MAYFLOWER (1620) and the steamer BRITANNIA (1840). The billboard shows the depicted ships as an exploded view, giving a glimpse into the interiors, emphasizing that technological advances have not only reduced the time required for the ocean crossing, but also significantly increased the comfort and the number of passengers that can be carried.

 

018.jpg

Figure 18: Three hundred years of development of trans-oceanic passenger transport, 1620-1920 (Source: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

 

The period between the two world wars has other interesting things, as British shipping companies increased their advertising activities in the Central European region, where after the collapse of the Austro-Hungarian Monarchy and its shipping it was possible to travel only on ships of foreign companies. As the region was previously dominated by German cultural influence, the British White Star Line also illustrated the dimensions of its ocean liners for those living in the successor states of the Monarchy with German-patterned comparisons comparing ships to well-known buildings.

 

019a.jpg

Figures 19.-20., 21.-22., and 23.-24.: Representations and modern counterparts of the period between the two world wars: To the left above: the MAJESTIC (1914-1943) and St. Vitus Cathedral in Prague, the OLYMPIC (1910-1935) and the Royal Palace in Buda, HOMERIC (1913-1938) and Schönbrunn in Vienna. To the right above is the modern comparisons of the R.M.S. TITANIC with the Royal Palace of Buda (Source: Dr. Tamás Balogh). In the center row there is a comparisonof the R.M.S. AQUITANIA with the Tower Bridge, London (left) and with the Capitol Building in Washington D.C. (right). In the bottom row there are some modern counterparts: the comparison of the R.M.S: LUSITANIA with the Chain Bridge (left) and the Parliament House (right) of Budapest (Source: Dr. Tamás Balogh).

 

III. Special comparisons:

Outstanding types of comparative drawings are those that illustrate the amount of resources required to operate ocean liners in such spectacular grouping that enchantes the readers. These representations are also exceptional because after the proliferation of thematic brochures, it was no longer necessary to carry out the task of representation in a single image, as each comparisons-booklet contained a separate illustration for each characteristic. Therefore, that graphic representations made in the earlier period are so important, since they sought to display as many features as possible in a single picture. These includes American infographics of the ocean liners s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925), and R.M.S. TITANIC (1911-1912).

The comparison of DEUTSCHLAND shows the huge amount of provisions needed to suplly the ship. This revealed that the supply of 1 100 passengers on board during the five-day Atlantic crossing required 6,000 lbs (2,800 kg) of poultry-games, 1,200 lbs (550 kg) of lamb, 2,200 lbs (1,000 kg) of mutton, 13,000 lbs (6,000 kg) of beef, 1,200 lbs (550 kg) of veal, 900 lbs (400 kg) of pork (+ 600 lbs - 300 kg - ham). In addition, 400 tons of drinking water and 40 tons of ice, 3,000 bottles and 375 barrels of beer, 2,200 gallons (9,900 liters) of milk, 300 gallons (1,350 liters) of cream, 1,200 pounds (550 kg) of butter, 1,700 boxes of eggs , 350 pounds (160 kg) of yeast, 175 barrels of potatoes, tomatoes and vegetables, 8,500 lbs (3,900 kg) of fresh fruit, 14 barrels of oysters and mussels, 1,700 lbs (770 kg) of fish and 1,000 bricks (1,400 liters ) ice cream and brought 5,000 tonnes of coal to supply the ship.

In contrast, the comparison drawing of the TITANIC is one of the few similar depictions of the ship made before its sinking. Its main theme is the presentation of the extraordinary dimensions of the ocean liner that need to be redesigned all harbour infrastructure in New York. From pre-disaster times, we know only a few depiction that was born overseas specifically to promote the TITANIC, along with symbols tailored to the tastes of American public (including famous American ships). This comparison drawing proudly proclaimed that the hull of the TITANIC would fit across by the HALF MOON of 1609 (famous ship of Henry Hudson, who discovered the mouth of the Hudson River in Dutch service), or that 28 copies of the s.s. CLERMONT of 1807 (the very first steamer, constructed by Robert Fulton), would be needed to cover the full length of the boat deck, which is so long that it could comfortably would fit together with an average locomotive with coal carriage and eight Pullmann type railcars. And the ship — from the keel to the top of the four giant funnels — is ten times as tall as the New York Post and Telegraph Office building.

023_024.jpg

Figures 25, 26: Provisions for s.s. DEUTSCHLAND (left), and dimensions of the R.M.S. TITANIC (right). (Sorces: Scientific American, 1901. June 29.New York Tribune, 1910. November 27.)

 

IV.) Today's application of ocean liner comparisons:

When the ocean liner QUEEN MARY II. was launched in 2003, Cunard Line ordered a representative comparisons booklet which contained the same or very similar graphics as those were in the brochure which published when Queen Mary was launched in 1936. The new ship was inserted in place of the old in the 2003 brochure, so the new Queen could be the successor of her famous predecessor in those iconic depictions as well (see Figure 11). With that, ocean liner comparisons returned. After all, following the success of the publication, shipping companies operating liners and cruise ships have once again begun to see a fantasy in the sale of comparison booklets advertising the size of their ships, just as they did in the early 1900s.

 

025_026_027_028_v1.jpg

Figures 27, 28 and 29, 30: Above is a comparative diagram of QUEEN MARY and Hercules H-4 (1947), Howard Hughes' giant seaplane called “Spruce Goose” (Source), and modern equivalent in which QUEEN MARY II can be seen in the background of an Airbus A-380 (2005) aircraft, the world’s current largest passenger aircraft (Source). Below is a comparison of QUEEN MARY, QUEEN ELIZABETH 2 and QUEEN MARY II (left), and TITANIC and QUEEN MARY II (right). The latter figure also appears in the company of the A-380, a bus, a car and a pedestrian.

 

It is striking in the new representations that TITANIC has now taken over the role previously held by GREAT EASTERN: a well-known and interesting icon in the history of shipping and technology that almost all ships are now compared to it. 

030.jpg

Figure 31: The development of shipbuilding over a hundred years is convincingly shown in the figure above: today’s largest ship has a displacement which almost five times bigger than a hundred years ago (OASIS weighed 220,000 tonnes and TITANIC’s 46,328 tonnes). (Source)

031_2.jpg

Figure 32: Spectacular comparison of TITANIC with the USS RONALD REAGAN (2001) nuclear-powered aircraft carrier of the US Navy. (Source)

 

In addition to the commercial use of the comparisons commissioned by shipping companies, other uses can be observed, namely in the communities of fans of ocean liners. Graphic artists sometimes make a modern copy or develpo further of a famous original comparison drawing to entertain themselves and other, which - thanks to modern digital graphic tools - enhances the visual experience of representation. 

 

031.jpg

Figures 33 and 34: The sinking of TITANIC has been reported worldwide by the press. The illustrated magazines shown the magnitude of the disaster with spectacular drawings, comparing the dimensions of the ship to buildings familiar to their readers. A comparison drawing published in the April 19, 1912 issue of the French "Excelsior" magazine was then reproduced in the form of a postcard as well (top left). This was redrawn by Frenchman Cyril Codus and presented at the 2013 Paris premiere of TITANIC, Artifacts - The Exhibition. (Source)

 

Similarly, a comparison was made in 2016 comparing the dimensions of the ocean liner TITANIC and airship HINDENBURG, inspired by an eralier comparison drawing published in the August 1936 issue of the American “Popular Mechanics” magazine in which the airship was compared to the ocean liner QUEEN MARY.

 

033_034.jpg

Figures 35 and 36: Comparing the QEEN MARY and the TITANIC to the HINDENBURG (Source: Popular Mechanics, 1936. August). The airship drawn by Max Pinucci and the ocean liner by Michael Brady on the latter image (Source).

 

michael_brady.jpg

Figure 37: A fine example of modern digital comparative representations made by Michael Brady (Source)

 

019_1888_alfonso_xiii_diszes.jpg

Figure 38: Profile drawings comparing different size of ocean liner ALFONSO XIII of 1888 and caravela SANTA MARIA of 1492, made after the original which made in 1888 (see Figure 15) and preserved in the Maritime Museum of Barcelona made by Dr. Tamás Balogh (Source).

 

0220.jpg

Figure 39: Appreciation. Comparing the dimensions of the s.s. GREAT WESTERN and the s.s. GREAT EASTERN -  first and last ocean liners of Isambard Kingdom Brunel - and the R.M.S. TITANIC made by Dr. Tamás Balogh (Source).

 

Ocean liner comparison-drawings - surviving this way - can continue to fulfill their educational function and contribute to a better understanding of ocean liners by offering an interesting visual experience too at the same time.

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

 009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: titanic balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat comparisons balogh tamas TIT Statendam Ocean liners Encyclopedia of ocean liners

Kiállításunk Pákozdon

2021.07.05. 23:27 Doki

2021. július 1-én húszéves fennállását ünnepelte a Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede. Az évforduló alkalmából a Katonai Emlékpark Pákozd területén felavatták a hatástalanított robbanótesteket kiállító tűzszerész emlékkertetSzilágyi Zsolt Lajos ezredes, az alaklat parancsnoka felolvasta Dr. Benkő Tibor, Magyarország honvédelmi minisztere és Dr. Ruszin-Szendi Romulusz vezérőrnagy, a Magyar Honvédség parancsnoka köszöntőlevelét a megnyitó alkalmából rendezett ünnepi sorakozón, majd Takács Attila Géza vezérőrnagy, a Magyar Honvédség szárazföldi haderőnem szemlélője az alaklat parancsnokával közösen előléptetéseket, elismeréseket adott át. A rendhagyó helyszínen tartott rendezvényt egyesületünknek a hadihajózás évtizedeit bemutató tárlata kísérte, melyet Hocza István, egyesületünk titkára - az alakulat korábbi törzs-őrmestere - rendezett és Dr. Ákos György, egyesületünk Hajózástörténeti tagozatának vezetője nyitott meg. A tárlat 2021. július 1. és augusztus 15. között látogatható (további információk a lenti plakáton). Az eseményről és a kiállításról a Magyar Honvédség kisfilmje is beszámolt.


001_plakat_1.jpg
Az 1848. szeptember 29-i, pákozdi csata tiszteletére és emlékére kialakított Katonai Emlékpark, Nemzeti Emlékhely célja az 1848-ban alakult Magyar Honvédség történetének bemutatása, főbb katonai eseményei és katonahősei emlékének megőrzése. E célt szolgálja a Tűzszerész Kert felavatása is, amely alkalmat ad a Honvédség e speciális alakulata által használt eszközök szabadtéri bemutatására. Megtiszteltetés, hogy a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete, mint az alakulat civil partnere (amely történetének nyilvános bemutatásával 2010 óta közreműködik az alakulat társadalmi kapcsolatainak fejlesztésében) felkérést kapott az ebből az alkalomból megnyíló időszaki kiállítás megrendezésében való közreműködésre.

A Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede olyan szakosodott és résképességeket képvisel, amelyek a 2021. június 24-én elfogadott Nemzeti Katonai Stratégia szerint a saját erők mozgását támogató és a szembenálló fél mozgását akadályozó műszaki harctámogató, valamint az infrastruktúra- és erődítésépítő támogató műszaki képességeknek minősülnek, és mint ilyenek, a stratégia szerint „a Magyar Honvédség csapatai túlélőképességének, műveleti manőverszabadságának fenntartása és növelése érdekében fejlesztésre kerülnek”. A jelenleg hadihajós és tűzszerész alosztályból álló összetett alakulat a haditengerészeti és a műszaki alakulatok tradícióinak folytatója, amelyek a XVIII. századra tekintenek vissza, hiszen 1764-1805 között a Titeli Csajkás Zászlóalj, 1852-1859 között pedig a Cs.-Kir. Egyesített Utász és Flottillahadtest keretében működtek együtt a magyar folyami hadihajósok és a klosterneuburgi székhelyű osztrák műszakiak. 

Az alakulat a jelenlegi formájában idén 20 éve működik. A részét képező egységeket – az első honvéd tűzszerész szakcsapatot és a Folyami Flottillát – önálló honvéd alakulatként pedig 2020-ban 75 éve (1945-ben) hozták létre, míg az utóbbi alakulat jogelődje, a Magyar Királyi Folyamőrség, 1921-ben, azaz éppen 100 esztendeje alakult. Az annak jogelődjeként működő Cs. és Kir. Dunaflottilla első modern hadihajóját, a ma is létező LEITHA monitort pedig 1871-ben, azaz éppen 150 esztendővel ezelőtt bocsátották vízre. Nem véletlen tehát, hogy a kiállítás az „Évfordulók” címet viseli. A tárlaton 7 tárolóban elhelyezett különböző jelképek (kitüntetések, lobogók), használati tárgyak (egyenruhák és tartozékaik, szakkönyvek) és járműmodellek (autók, hajók), valamint felszerelési tárgyak (pl. egy búvarsisak, cs. és kir. tengeri akna, horgony, bója, evező) ad bepillantást az alakulat történetébe, amelyet 10 tűzszerész és 6 hadihajós tabló illusztrál.

Segítségükkel az érdeklődők megismerhetik az igazán egyedi történetét egy rendkívüli alakulatnak, melynek további működéséhez ezúton is sok sikert kíván egyesületünk.

Az eseményről az alakulat készítette fényképek a Facebook-on is megtekinthetők.

honlapra.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: györgy ákos tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hocza istván hajózástörténeti tagozat MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred TIT

süti beállítások módosítása