Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A sok kéménnyel épített óceánjáró hajókkal kapcsolatban elterjedt az a vélemény, hogy a régebbi időkben csak azért volt szükség sok kéményre, mert a korai kazánok gyenge hatásfoka ezt megkövetelte. Számos példa van azonban arra, hogy nagyszámú kéményt használnak jóval azután is, hogy a kazánok fejlődése miatt ez már nem volt feltétlenül szükséges. Jelen tanulmányban ezeket a példákat idézzük fel.

Bevezetés:

A hajók sziluettjét évszázadokon keresztül a magas árbocok és a vitorlák rengetege határozta meg, egyben tette messziről felismerhetővé. Ahogy a gőzüzemű meghajtás és a nyomában feltámadó géphajózás egyre nagyobb teret hódított az óceánhajózásban, úgy tűntek el az árbocok és a vitorlák, s adták át helyüket fokozatosan a sűrű füstöt és kormot okádó, vagy éppen barátságos fehér gőzt eregető hajókéményeknek. Mígnem a sorban álló hosszú és nyurga, vagy éppen öblös és zömök kémények – miként az emberi arc legmarkánsabb és legkarakteresebb eleme az orr – a hatalmas személyszállító óceánjárók megkülönböztető jegyévé váltak.

A hajózás történetében összesen mindössze 14 db négykéményes óceánjáró épült, tévesen néha a GREAT EASTERN-t is ide sorolják, de az eredetileg ötkéményes volt, s csak kábelrakó korában alakították át négykéményessé. Közülük azonban távolról sem volt szüksége mindegyiknek ténylegesen négy kéményre… többek közt a White Star Line híres óceánjáró-triójának, az OLYMPIC-osztály hajóinak (OLYMPIC, TITANIC, GIGANTIC – későbbi nevén BRITANNIC II.) sem.

1. ábra: A hajózás története során különböző nemzetek hajózási társaságainál szolgált 14 négykéményes óceánjáró. (Készítette: Dr. Balogh Tamás).

2. és 3. ábra: Az első négykéményes hajók hadihajók voltak: a H.M.S. TERRIBLE (1845-1879) a legnagyobb gőzhajtású, fából készült lapátkerekes fregatt, amelyet a brit Királyi Haditengerészet, s a U.S.S. WAMPANOAG (1864-1885) csavaros gőzfregatt, amelyet az Egyesült Államok haditengerészete számára építettek. A WAMPANOAG-ot, a világ leggyorsabb fregattjaként a brit kikötők és kereskedelem elleni hadműveletekben való részvételre szánták (ez a típus később cirkálóként vált ismertté). A WAMPANOAG a kor leggyorsabb hajója volt 18 csomós sebességével. (Forrás: a TERRIBLE esetében itt, a WAMPANOAG esetében itt és itt.)

4., 5., 6., 7., 8. és 9. ábra: Az első négykéményes polgári hajók az ULSTER-osztályú, 14 csomós sebességű, vastestű lapátkerekes postagőzösök voltak - az ULSTER (1860) -1897), a MUNSTER (1860-1896), a LEINSTER (1860-1896), és a CONNAUGHT (1860-1897) - amelyeket a birkenheadi Laird's hajógyár épített a Dublini Városi Gőzhajózási Társaság számára, valamint a BEN-MY-CHREE (1875-1906), amelyet a Barrow Shipbuilding Co. épített az Isle of Man Steam Packet Co. számára.

10., 11. 12. ábra: A legelső négykéményes óceánjáró terve és gyári modellje 1890-ből. Robert Zimmermann, a skóciai Govanban, a Fairfield Shipbuildingand Engineering Company alkalmazásában álló német mérnök új tervet készített a GUION LINE számára a vállalat új rekorddöntő óceánjárójához. Stephen Barker Guion (1820-1885) azonban iejekorán meghalt. A pénzügyi szempontból éppen instabil társaság pedig átalakult, és megpróbált egy új hajót szerezni azután, hogy az addigi első számú hajóját, az OREGON-t eladták a CUNARD-nak. Az új építési szerződés azonban soha nem valósult meg. Zimmermann visszatért Németországba, és hét évvel később az első négykéményes óceánjáró már német lobogó alatt állt szolgálatba.

A jelen tanulmányban arra keresünk választ, hogy mi vette rá a tervezőket mégis ilyen – a hajó üzemeltethetősége szempontjából közömbös – alkatrészek használatára, s, hogy az álkéményekkel rendelkező hajókon, közülük is kifejezetten az OLYMPIC-osztály hajóin, valóban minden funkció nélküli, a tervezői vagy éppen a megrendelői önkény öncélú eredményei voltak-e ezek a kémények.

13. ábra: A GREAT EASTERN (1858-1890) kazánház- és kéményelrendezése. (Forrás: Kongresszusi Könyvtár.)

I.) A hajókémények gyakorlati és esztétikai jelentőségéről:

A gőzhajók kéményének elsődleges célja a kazánház(ak)ban elhelyezett kazán(ok)ból távozó füst (és füstgázok), a hő, valamint a felesleges gőz elvezetése. Ahogyan az óceánjárók mérete növekedett, egyre több kazánt használtak.

A kazánokat a XIX. század közepén még közvetlenül kötötték be a kéményekbe (egyszerű füstelvezető rendszer). A kazánok számának gyarapodásával azonban a füstgázok elvezetése egyre differenciáltabb műszaki megoldásokat követelt, hiszen a kémény alsó torkolatától távolabb elhelyezett kazánok égéstermék-elvezető csöveinek bekötésére is módot kellett találni (a korábbi megoldással – miszerint egy kéménybe az alatta álló egy-két, legfeljebb négy kazánt kötik be – fel kellett hagyni, hiszen a felső fedélzetre nem állíthattak korlátlan számú kéményt, ha az utasoknak is helyet kívántak biztosítani).

A problémát jól érzékelteti, hogy míg a GREAT EASTERN-nek, amely kerek 40 évig a világ legnagyobb hajója volt, s amely évtizedeken át alapvetően befolyásolta a tervezők gondolkodásmódját, csak 10 kazánja volt (kezdetben 5, majd a kazánok számának csökkentése után 4 kéménnyel), addig az OLYMPIC-osztály hajóira már hajónként 29 kazán jutott (3 kéménnyel)! A megoldandó műszaki feladat tehát lényegében az volt, hogy a kéményektől távolabb elhelyezett kazánok égéstermékét is elvezessék a kéményekig. Ennek során kerülni kellett az ún.: „vízszintes elhúzást”, ami a füstgázok áramlásának megrekedéséhez, a szellőzés leállásához, esetleg az égéstérbe való visszaáramlásához (ezzel az égés hatásfokának csökkenéséhez) vezetett volna.

A megoldást a kazánok XIX. század utolsó és a XX. század első évtizedére kialakult összetett füstelvezető rendszere (boiler exhaust assembly) jelentette. Ez a hajó mélyén elhelyezett kazánok és a felső fedélzeten álló kémények közötti két alapvető szerkezeti elemből állt: (1) a kazánok felső részén található égéstermék-elvezető nyílásokat a kéményekbe vezető függőleges füstaknák alsó torkolatával összekötő speciális alakú csatlakozó-elemekből, ún.: elszívó- vagy kazán-aknákból (ventillation shafts vagy boiler uptakes), és (2) a tulajdonképpeni függőleges kémény- vagy füstaknákból (funnel uptakes). 

14. és 15. ábra: A GREAT EASTERN egyszerű- és az OLYMPIC összetett füstelvezető rendszere (kék: kazán, zöld: elszívó-, piros: füstakna). (Forrás: Science Museum és Bruce Beveridge).

A XIX. század végére az addig a gőzmozdonyokban is alkalmazott négyszögletes, hosszú, doboz-szerű ún.: lokomotív-kazánokat általánosan felváltották a hajók számára készült hengeres hajókazánok. Az elterjedt gyakorlat szerint ezekből egy kéménybe legfeljebb két sor (soronként 3-5 db) egy- vagy kétvégű, régiesen „kettős homlokú” (vagyis mindkét végén tüzelőállásokkal rendelkező, azaz kétfelől fűthető) kazánt kötöttek. A kazánok számától és a hajók méretétől függően ezzel a megoldással először a németek építettek négykéményes óceánjárót, amely a KAISER WILHELM der GROSSE (1897-1914) nevet kapta. Németországban típushajó lett (tulajdonosa, a Norddeutscher Lloyd hajótársaság a hajó tervei alapján, illetve azok továbbfejlesztésével további 3 hajót épített, de még a nagy rivális HAPAG – Hamburg-Amerikanische Paketafahrt Aktien-gesellschaft – is ennek a hajónak a terveit használta fel DEUTSCHLAND nevű gyorsgőzöse felépítéséhez).

16., 17. és 18. ábra: A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvérhajója, a KRONPRINZ WILHELM), valamint a DEUTSCHLAND és a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója, a KRONZPRINZESSIN CECILIE) kazán- és kéményelrendezése. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

A német hajóknál azonban a kémények száma már egészen egyértelműen más szempontokhoz igazodott, nem a műszaki szükségszerűséghez. Esetükben ugyanis a korabeli gyakorlattól eltérően nem 2-2 sor egy- vagy kétvégű kazán volt a kéményekhez csatlakoztatva, hanem kevesebb!

1) A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvére) esetében a 4-ből 3 kéményhez csupán 1-1 sor kétvégű kazán csatlakozott (csak az utolsó kéménybe kötöttek be 2 sor kazánt, de azok közül is az egyik sor csupán egyvégű kazánokból állt).

2) A DEUSCHLAND esetében pedig – bár már mind a 4 kéményhez 2-2 sor kazánt csatlakoztattak – az egyik sorban mindig csak egyvégű kazánok álltak.

3) Végül a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója) esetében a 4 kémény közül 1 alatt megint csak egyetlen sor kétvégű kazán állt, miközben a többi kémény alatti kazánsorok közül az egyik megint csak minden esetben egyvégű kazánokat tartalmazott.

Más szavakkal: Miközben akkoriban már lehetőség volt rá, hogy 1 kéménybe 2 sor kétvégű kazánt kössenek (soronként 3-5 kazánnal), a német hajókon mégis csak ennek a mennyiségnek a felét (legfeljebb a másfélszeresét) kötötték 1-1 kéménybe. Azaz a kazánok füstgáz-elvezetése – ha a kor technikai színvonala által biztosított valamennyi lehetőséget maximálisan kihasználják – kevesebb számú kéménnyel is megoldható lett volna! Ennek fényében felmerülhet a kérdés: vajon mi indokolta ezt a fajta kéményelrendezést? A válasz egyszerű: a reklám!

A XX. század első éveire az óceáni személyhajózás piaca jelentősen átalakult. Az Európából Amerikába tartó kivándorlók tömegeinek szállítására a XIX. század második felétől egyre több kis- és közepes méretű európai hajózási vállalkozás alakult. Jelenlétük kihívást jelentett a nagy nemzeti hajótársaságoknak, amennyiben sokkal több hajó állt rendszerbe, mint korábban, miközben – a kínálati piacon – egyre alacsonyabbak lettek a jegyárak. A talpon maradás érdekében a társaságok ugyanis egyre lejjebb szállították a tarifáikat, és irgalmatlanul megnyirbálták a díjszabást, hogy helyet biztosítsanak maguknak a versenyben. Így viszont sokszor még a hajóik fenntartási költségére elegendő bevételt sem termeltek, nemhogy osztalékot tudtak volna fizetni a részvényeseiknek.

Az elnyelés tipikus esetét egy amerikai pénzember, John Pierpoint Morgan ismerte fel, aki az Egyesült Államok transzóceáni forgalmat bonyolító hajótársaságainak egyesítésére 1871-ben a Pennsylvania Vasúttársaság és különböző bankok erőteljes pénzügyi támogatásával létrehozott Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co.) átalakításával 1902-re részesedést szerzett a legnagyobb európai hajótársaságokban (többek között az angol White Star Line-ban is), s együttműködési – ma úgy mondanánk: piacfelosztási – megállapodást kötött a német HAPAG-gal és a Norddeutscher Lloyd-dal. Az ekkor megalakított Nemzetközi Kereskedelmi Tengerhajózási Társaság (International Mercantile Marine Co.) ettől kezdve erőteljesen racionalizálta a tagvállalatok hajóépítési programját, addig azonban szinte korlátlan és kíméletlen volt a verseny.

Ebben a helyzetben minden számított, amivel utasokat foghattak a vállalatok, s rábírhatták őket, hogy a rivális társaságok helyett inkább az ő hajóikat válasszák a transzatlanti átkeléshez. Mivel az 5-7 napig tartó hajóút még akkoriban is a legveszélyesebb utazási módok közé tartozott (az „eltűnt a tengeren” bejegyzés túlságosan is sok anyakönyvben szerepelt), a biztonság, a gyorsaság és az erő jelentette azt a néhány elsődleges szempontot, ami alapján az utasok válogattak. A német tervezők tehát hozzáláttak, hogy olyan hajókat tervezzenek, amelyek már a megjelenésükkel is biztonságot, gyorsaságot és erőt sugároznak. Amikor a német hajók valóban sorra el is nyerték a leggyorsabb atlanti átkelés díját – a kék szalagot – az utas-csalogató négy kémény brand-dé, a sebesség és a biztonság szimbólumává vált. Ezrét a hajózási társaságok mindent megtettek azért, hogy négykéményes óceánjárókat állíthassanak szolgálatba…

Na jó, de mégis mi mindent?

1) Például úgy tervezték – vagy tervezték át (a még tervezés szakaszában lévő) – hajóikat, hogy azok kazán-elrendezése mindenképpen négy kémény használatát tegye szükségessé (az eredetileg háromkéményesre tervezett LUSITANIA és MAURETANIA így lett négykéményes).

2) Vagy egyenesen hamis kéményeket építettek a hajóikra (mint az OLYMPIC-osztály esetében is) csak, hogy meglegyen a négy kémény, s ezzel az erőteljesség benyomását keltsék.

Ezzel együtt a versengő hajózási társaságok által használt négykéményes óceánjárók építése a KAISER WILHELM der GROSSE 1897-es felépítésétől az SS WINDSOR CATLE 1922-es felépítéséig nagyon rövid időszakot – mindössze 25 évet – fedett le. Ebben a negyedszázadban a nagyobb számú kémény alkalmazásának oka, bár bizonyos esetekben kétségtelenül szükséges volt, jobbára szimbolikus maradt.

19. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) az 1903. évi első előtervek szerint még három kéménnyel épült volna. (Forrás: wikihmong.com.)

A négy kémény jelentette presztízs (amely a XX. század elején szinte stílust és divatot teremtett) ereje azonban az első világháború után nem sokkal csökkenni kezdett, majd gyorsan meg is szűnt. A hajótársaságok flottáinak nagyobb zászlóshajói, beleértve az IMPERATOR-t, a NORMANDIE-t és a QUEEN MARY-t is, már csak három kéménnyel rendelkeztek (a kazánok méretének és teljesítményének növekedésével már sokszor szintén feleslegesen, hiszen ugyanakkora teljesítményt immár kevesebb kazánnal is elérhettek, vagyis kevesebb kéményre volt szükség). A hajóépítés hatékonyságának növekedése, s az utasok által használható szabad fedélzeti terek megőrzésének és lehető növelésének igénye így végül oda vezetett, hogy a második világháborút megelőző években épült óceánjárók – mint például a BREMEN és az EUROPA, a REX és a CONTE di SAVOIA, vagy a MAURETANIA (II.) és a QUEEN ELISABETH – már csak lejjebb két kéménnyel épült. A mai modern tengerjáró személyhajók pedig egységesen csak egy kéményt viselnek…

20. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) végleges kazán- és kéményelrendezése 1907-ből. (Forrás: Illustrated London News, Könczöl Péter gyűjteménye.)

II.) Az OLYMPIC-osztály álkéményei – avagy tényleg funkció nélküli-e egy „álkémény”?

Az OLYMPIC-osztály egységei eredetileg a White Star Line előttük felépített legutóbbi óceánjárói (a „Nagy Négyes” – az ADRIATIC, a BALTIC, a CEDRIC és a CELTIC) körvonalát idéző négy- esetleg háromárbocos óceánjárók lettek volna több részre tagolt felépítménnyel és csupán három (!) kéménnyel. A LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését követő 1907 nyarán készült első terv-vázlatokat azonban csakhamar egy jóval nagyobb és elegánsabb négykéményes típushajó tervei váltották fel.. Az OLYMPIC és két másik testvére így végül négy, jól felismerhető, elegáns kéménnyel rendelkezett, amelyek közül az első három a kazánok égéstermékét vezette a szabadba.

21., 22. és 23. ábra: A BALTIC tervei (fent), az OLYPMIC-osztály terv-vázlata 1907-ből (középen) és a hajó nézeti rajza (lent). (Forrás: Wikimedia, The New York Times, 1908, március 15., Pinterest)

24., 25., 26. és 27. ábra: Az OLYMPIC kazán- és kéményelrendezése a hajó végleges tervein. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

28., 29. és 30. ábra: Az OLYMPIC-osztály számára készült – pókszerű – elszívó-aknák, amelyek a füstgázokat és a kormot továbbították a kéményekhez. A befejezés előtt álló masszív szerkezeti elemek mérete jól érzékelteti, hogy milyen nagy helyre volt szükségük a kazánok felett. (Forrás: Samuel Halpern, Parks Stephenson)

Az első három kéményhez csatlakozó 29 – óriási pókra emlékeztető – elszívó-akna állt rendelkezésre a füstelvezetés céljára. Az OLYMPIC-osztály negyedik (sokszor röviden csak „álkémény”-nek nevezett) kéményét ehhez képest a belső tervek átszellőztetéshez használták, vagyis a negyedik kémény a szellőzőrendszer része volt, amennyiben a gépházat kellett átszellőztetnie, illetve a konyha tűzhelyeiben és az első osztályú dohányzószalon kandallójában képződött égésterméket kellett elvezetnie.

Amikor az OLYPMIC kazánjait az 1920-as években szén- helyett olajtüzelésűvé alakították át, egy ventillátort építettek a negyedik kéménybe, amelynek az olajtartályokban képződött gyúlékony gázokat kellett elszívnia. A kéményben elhelyezett szerelvények és berendezések megközelíthetőségéről és karbantartásáról a kémény belsejébe épített létrák segítségével gondoskodtak, ezekkel segítve a gépészeket a gépek tisztításában, vagy éppen karbantartásban.

Az elliptikus keresztmetszetű kémények átmérője 24 láb, 6 hüvelyk, illetve 19 láb, magasságuk a csónakfedélzettől 70 láb, a vízvonaltól 150 láb, dőlésszögük pedig 11 fok volt. Mindegyik kéményt oldalanként hat-hat kötéllel betekert acélsodrony tartotta, amelyeket a feketére festett kéménygallérok megerősített alsó részén elhelyezett fülekhez rögzítettek. Magát a kéményt a szokásos White Star Line világos barnássárga színére festették, eltekintve a felső egynegyedet, amelyet feketére festettek, hogy eltakarják a korom okozta elszíneződéseket a kéménygalléron.

31., 32. és 33. ábra: A TITANIC kéményelrendezése és a negyedik kémény az eredeti terveken. (Forrás: Daily Mail, The Hitory Blog.)

34. ábra: Az OLYMPIC-osztály álkéményét nem csak esztétikai okokból építették. A hátsó kémény a következő funkciókat töltötte be: 1) szellőzőként szolgált a hajó kórterme számára, 2) friss levegőt juttatott a hajó gépházába, 3) valamint az 1. és 2. osztályú konyhába, 4) ezen kívül kéményként szolgált az I. osztályú dohányzó kandallójához. (Forrás: Illustrated London News.)

35., 36., 37., 38., 39., 40., és 41. ábra: Az előző oldalon fent az OLYMPIC-osztályú hajók első három, középen pedig a negyedik kéménye látható. Az alsó három kép pedig az OLYMPIC negyedik kéményének tetejéről készült a húszas években.

III.) Épültek-e más hajók is álkéményekkel?

Hogyne! Nem is egy! Ahogy a tanulmány bevezetője is említi, már a 14négykéményes mindegyikének sem lett volna szüksége négy kéményre! Sőt! A 14 hajó közül csupán 11-nek volt ténylegesen szüksége arra, hogy kazánjainak égéstermékét négy kémény vezesse a szabadba.

Ezzel együtt a White Star Line három OLYMPIC-osztályú hajója számára készült álkémény sokáig vita tárgyát képezte. A német Hajóépítési Műszaki Társaság (Schiffsbautechnische Gesellschaft) 1901-1930 közötti működését taglaló német honlapon például az OLYMPIC-osztály negyedik, álkéményéről 1917-ben (!) folytatott esztétikai természetű viták nyomára bukkanhatunk.

Hogy a német polgári és haditengerészeti hajóépítő mérnököknek ez a neves társasága a lassanként egyre felismerhetőbben vesztésre álló háború harmadik évében miért tartotta fontosnak ezt a témát, s az IMPERATOR-osztály első két egységének a felépítését követően miért találkozott még mindig heves ellenállással a negyedik kéményről való lemondás az rejtély. (Mindenesetre ebből is látható Albert Ballin korát meghaladó zsenije.)

Az 1917-ben folytatott vitára emlékező leírás fordítása a következő:

"Prof. Lienau [a Danzig-i - ma Gdansk, Lengyelország - porosz Királyi Műszaki Főiskola tanára] az Olympic / Titanic negyedik kéményéről tartott előadást, amely csak egy álkémény volt, majd megvitatták egy másik, három kéményes gyorsgőzősre vonatkozó javaslatát, amelyet azonban a többiek határozottan elleneztek."

42. kép: Otto Lienau ábrázolása (Forrás: Otto Lienau: Schiffbau als Kunst, in.: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1918. 328. o., Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

Az említett 11 valódi négykéményes óceánjáró gőzhajóból is azonban 7 hajó (a német Norddeutscher Lloyd KAISER-osztálya, a KAISER WILHELM der GROSSE, a KRONPRINZ WILHELM, a KAISER WILHELM II. és a KRONPRINZESSIN CECILIE, a német HAPAG DEUTSCHLAND, valamint a Union-Castle Line ARUNDEL CASTLE és WINDSOR CASTLE nevű óceánjárói) csak azért rendelkezett négy kéménnyel, mert – bár kettő is elegendő lett volna a számukra – megváltoztatták a terveiket. S a valójában két kazánházban működő kazánok közös füstaknáit kettéválasztották, így a kazánházanként egy-egy kémény helyett kazánházanként két-két kéményt kaptak, vagyis esetükben mesterségesen, nem pedig a műszaki szükségszerűség miatt jött létre a négy kémény.

43. és 44. ábra: A WINDSOR CASTLE óceánjáró eredeti állapotában és az átépítését követően. Nem volt szükség négy kéményre! (Forrás: Wikipedia.)

A 11-ből további 2 hajó (a brit Cunard Line LUSITANIA és MAURETANIA nevű hajói) esetében pedig eredetileg ugyanúgy három kéményt terveztek csak, mint ahogyan az OLYMPIC-osztály első tervein sem számoltak többel, s csak a német négykéményes gyorsgőzösök sikere hatására – tehát kizárólag reklám-okokból – döntöttek úgy, hogy megváltoztatják a hajók terveit és négykéményes óceánjárókat rendelnek. Mindent egybevéve tehát a 14 hajóból csak 2-nek volt ténylegesen és vitathatatlanul – már a tervezés legelső fázisától kezdve – négy kéménye: a Cunard Line AQUITANIA és a Compaigne Générale Transatlantique (a továbbiakban röviden: Transat) FRANCE (II.) nevű óceánjárójának.

45. és 46. ábra: Az egyetlen valódi négykéményesek: az AQUITANIA (fent) és a FRANCE (II.) hosszmetszete (lent). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

Az OLYMPIC-osztály hajói ráadásul nemcsak a négykéményes kortársaik között nem bizonyultak egyedülállónak az álkémények használata terén: a híres német Ballin-triónak, vagyis az IMPERATOR-osztály hajóinak szintén hamis volt az utolsó kéménye. Akárcsak a dél-atlanti járatokat üzemeltető Hamburg-Süd Line CAP POLONIO és CAP TRAFFALGAR nevű hajóinak, a Peninsular and Orient (röviden a P&O) STRATHNAVER, a Compaigne Générale Transatlantique ILE de FRANCE és NORMANDIE nevű óceánjárójának, a Canadian Pacific Line EMPRESS of BRITAIN, vagy a WSL BRITANNIC (III.), és a US Lines AMERICA nevű hajójának, s még folytathatnánk (pl.: a Cunard Line 1950-es években (!) épült kétkéményes testvérhajói, az ANDRIA és az ALSATIA első kéménye is álkémény volt, vagyis még akkor – a formatervezés forradalma, a konstruktivizmus és a funkcionalizmus, után – is úgy gondolták, hogy többnek látszani jobb).

47. ábra: Az IMPERATOR-osztály hajóin az utolsó kémény – bár a hajók „csak” három kéménnyel épültek – szintén álkémény volt. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

48. ábra: S, amikor már két kémény is sok: az AMERIKA és álkéménye (ezúttal az első). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

49. és 50. ábra: A BRITANNIC (III.) fent és testvére (az eredetileg szintén kétkéményes, de a második világháborúban az elülső álkémény eltávolításával egykéményessé alakított) GEORGIC. (Forrás: Wikipedia.)

A látszat – a biztonságot sugalló nagyság és sebesség illúziója – érdekében tehát meglehetősen sokáig bevett dolognak számított anyagot és költséget nem kímélve, műszaki okokból teljesen felesleges (pusztán a design-t szolgáló, azaz tisztán optikai) alkatrészek használata.

Ezek közül talán az egyik legrendhagyóbbat emeljük ki: a NORMANDIE harmadik kéményét, amely azért mégsem volt teljesen funkció nélküli díszlet: rekreációs célú pihenő-szobákat, színházat és az utasok kutyáinak kenneljét helyezték el benne. A kutyakarám egy rozsdamentes acélrudakkal körülvett hely volt, amelynek a közepén egy ovális térben ivókút állt az állatok rendelkezésére. A kennelek gőz-fűtésű, szellőztethető helyiségek voltak, amelyekben naponta friss alom és szalma várta az állatokat. A kutyák megengedett napi testmozgásáról a felső fedélzeten gondoskodtak. Természetesen mentőeszközökről is gondoskodtak a kutyák számára kölyök-, nagy- és közepes méretben, a speciális napi menüt pedig francia nyelven nyomtatták ki (ebben különféle csontokat, leveseket, kekszeket és zöldséget ajánlottak). Szükség esetén külön állatorvos is a rendelkezésre állt a fedélzetén.

51. ábra: Kutyakarám a NORMANDIE harmadik - ál - kéménye belsejében (Forrás: Popular Mechanics, 1939. augusztus).

IV. Kémények bűvöletében:

A GREAT EASTERN tervezője, a francia származású brit mérnök zseni, Isambard Kingdom Brunnel egy alkalommal úgy válaszolt a hatalmas hajóját gúnyolók vádjaira (miszerint egy ekkora hajó építése gazdaságtalan és felesleges), hogy „a nagyobb jobb”. 40 évig nem bizonyosodott be, de ma már tudjuk: igaza volt (hajói nem öncélúan törtek a legnagyobb tengeri gőzhajó címére, hanem azért voltak olyan hatalmasak, hogy a feltöltés nélküli óceáni átkeléshez szükséges mennyiségű szenet a fedélzetükre vehessék, ha pedig a széntároló kapacitás miatt már eleve nagynak kellett lenniük, útjaik jövedelmezőségének biztosítására egyúttal sok utas számára is helyet kellett biztosítani rajtuk). A nagy méret nem mellesleg együtt járt a stabilitással, a tengerállósággal, ami nem kis értéket képviselt a biztonságos átkelésre vágyó utasok szemében (még akkor is, ha – amint az köztudomású – minden pionírnak nehéz dolga van, így Brunnel hatalmas és minden előzmény nélküli óceánjáróinak a kezelése sem volt egyszerű feladat, s a szükségszerűen képzetlen legénység bizony sok balesetet okozott). Mégis, a Brunnel-t követni próbáló tehetséges vagy éppen tehetségtelen mérnökök által életre hívott „méretmánia” a mai napig tart. Ennek érdekes oldalhajtása volt a sokkéményes óceánjárók – mint a biztonság, a gyorsaság és az erő megtestesítői – iránti vonzalom, amely kezdetben a négykéményesek építésében öltött testet, ám olyan esetről is tudunk, amikor a tervezők még ennél is több kémény beépítésének gondolatával kacérkodtak… Az alábbiakban ennek a furcsa méretmániának a megnyilvánulásai láthatók (három meg nem valósult – részben eleve tréfának szánt – óceánjáró-terv bemutatásával):

Az első négykéményesek (a KAISER WILHELM der GROSSE és testvére, a KRONPRINZ WILHELM, valamint a rivális DEUTSCHLAND) sikere új, nagyobb és gyorsabb hajók építésére sarkallta a négykéményeseket „feltaláló” Norddeutscher Lloyd hajótársaságot. A vállalat megrendelésére ekkor, 1900-ban, több tervező készített terv-javaslatot az új hajók (a későbbi KAISER WILHELM II. és testvére, a KRONPRINZESSIN CECILIE) számára. Jochann Schütte projektje a KAISER-osztály folytatására kiemelkedett a többi közül, amennyiben a korábbi négy helyett immár öt (!) kéményt állított volna a hajó felső fedélzetére. Tervei más tekintetben nem tartalmaztak alapvető újdonságot, csak annyiban, hogy a német mérnök – talán az akkoriban fellendülő, és a közvéleményt is élénken foglalkoztató hadihajógyártás iránti univerzális érdeklődés és a körülötte összpontosuló hazafias érzelmek hatására – a hadihajók, egészen pontosan a cirkálók tatkiképzését kölcsönözte hajójának. Mindez azért különösen figyelemre méltó, mert az ún.: cirkáló-far csak mintegy tíz év múlva kezdett elterjedni a személyszállító óceánjárókon, általános ismertségre azonban csak a harmincas években tett szert, a legnagyobb cirkálófarú rekorderhajó, a QUEEN MARY utasszállító óceánjáró sikere nyomán.

52. ábra: Jochann Schütte koncepció-rajza a KAISER WILHELM II. óceánjáróhoz 1902-ben. (Forrás: Pinterest.)

A második soha meg nem valósult terv Amerikából származik, alig néhány hónappal korábbról, mint ahogy az első világháborút elvesztő Németország óceánjáróit a győztesek elkobozták. Az USA a KAISER-osztály megmaradt hajóit és a Ballin-trióból a VATERLAND-ot kapta, így saját óceánjáró-építési programjukat törölték. A négy hajó a CONSTITUTION, az INDEPENDENCE, a COLUMBIA és a LIBERTY nevet kapta volna. Szolgálatba állításukat 1920-ra tervezték, s az 1940-es évek közepéig kívánták üzemben tartani őket. Bár az eredeti elképzelések szerint William Francis Gibbs, az akkor 30 éves tehetséges hajóépítő mérnök, a világ legnagyobb óceánjáróit készült megtervezni, a hajók külső megjelenése nem sok egyéni vonást mutatott: a hajótest a LUSITANIA-osztályt, a felépítmény az OLYMPIC-osztályt, a kémények pedig a KAISER-osztályt idézték.

53. ábra: William Francis Gibbs koncepció-rajza az INDEPENDENCE óceánjáróhoz 1915-ben. (Forrás: The New York Times, 1919. augusztus 3.)

A háborús jóvátétel miatt az amerikaiaknak végül egészen 1940-ig – az AMERICA felépítéséig – nem volt szüksége arra, hogy önállóan építsenek óceánjárót. Ennek a helyzetnek a fonákságát jól kiemeli, egyben görbe tükröt tart az autó-bolond amerikaiak elé a harmadik példa, ami nem más, mint egy karikatúra, amelyet a húszas években egy német fotográfus készített április 1-re szánt tréfa gyanánt. A németektől elkobzott VATERLAND (amerikai tulajdonban LEVIATHAN) képének felhasználásával egy tízkéményes óceánjáró – a képzeletbeli PRESIDENT ROOSEVELT – fotómontázsát állította elő, utalásként az amerikaiak hatalmas méretek iránti rajongására.

54. ábra: a német karikatúra-fotó (Forrás: Rick Spilman).

V. Források:

http://magnificenttitanic.tumblr.com/page/32
http://www.copperas.com/titanic/boiler.htm
http://www.titanic-theshipmagnificent.com/synopsis/chapter15/
http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/19532/Schiffskessel
http://www.sterling.rmplc.co.uk/visions/pwrtr.html
http://www.oshermaps.org/search/zoom.php?no=2001046.0003#img2
http://wesworld.jk-clan.de/thread.php?postid=102467
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1377371_741929022491100_634000637_n.jpg

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Az első világháború Európa-szerte több tervbe vett vagy építeni kezdett nagy óceánjáró személyszállító hajó építését késleltette, vagy épp hiúsította meg végleg. Az Austro-Americana – Ausztria-Magyarország transzatlanti járatokat fenntartó egyik legnagyobb hajótársasága – építés alatt álló óriásgőzösén szintén felfüggesztették a munkálatokat, s a frontvonalon fekvő trieszti Monfalcone Hajógyárban épülő hajó végül a kibontakozó hadműveletek egyik „áldozatává” vált. Vajon milyen hajó lett volna? Mi indokolta a Monarchia számára egy, az országban addig ismeretlen nagyságú utasszállító hajó felépítését, s mi okozta a végzetét? E tanulmány ezekre a kérdésekre válaszol.

I.) Előzmények – Az Austro-Americana születése:

Az osztrák (1867-1918 között osztrák-magyar) tengerhajózás favoritja az 1833-as alapítású Osztrák Lloyd (Österreichischen Lloyd) hajótársaság volt, amely az első világháború kitörésekor, 1914-ben összesen 65 hajóval, 235 000 BRT térfogattal és több, mint 6 000 alkalmazottal rendelkező vállalatként az ország legnagyobb kereskedelmi tengerhajózási vállalata volt. Az Adriai-tenger (az Atlanti-óceán melléktengerének számító Földközi-tenger melléktengere) északi partján elterülő osztrák (-magyar) birodalomban sokáig nem akadt vetélytársa.

A birodalom tengerészei jószerével csak helyi és mediterrán hajózást bonyolítottak, azt is jellemzően vitorlás hajókkal. A lussipiccolói (ma: Mali Losinj, Horvátország) Cosulich család tagjai – Antonio Felice Cosulich és fiai, Castillo és Alberto – azonban a XIX. század utolsó harmadában felismerték, hogy a gőzhajózásé a jövő, és a legfőbb osztrák kikötőben, az akkor Ausztria-Magyarország fennhatósága alá tartozó olaszországi Trieszt kikötővárosában, Cosulich Hajózási Társaság (Cosulich Società Triestina di Navigazione) néven gőzhajózási társaságot alapítottak 1895-ben.

Ugyanebben az évben – 1895-ben – alapította meg Gottfried August Schenker osztrák fuvarozó és William Burell skót szállítmányozási kereskedő is a saját gőzhajózási társaságát Osztrák-Amerikai Hajózási Társaság (Austro-American Shipping Co., vagy Compagnia di Navigazione Austro-Americana) néven, azzal a céllal, hogy az osztrák ipar ellátását függetlenítse a drága német, s a megbízhatatlan olasz kikötőktől, és árufuvarozási vonalat hozzon létre Ausztria és Észak-Amerika között az osztrák textil- és pamutipar nyersanyagellátására. A cég székhelye szintén Triesztben volt.

Az 1901-1902-es gazdasági válságot kihasználva a Cosulich testvérek megszerezték Burell tulajdonrészét és 1902-ben bevásárolták magukat az Austro-Americana-ba, amelyet ettől kezdve Schenker, Cosulich und Co., Austro-Americana néven ismertek. Alberto Cosulich ugyanekkor hajógyárat létesített a Trieszt melletti Monfalconéban (Cantiere Navale Triestino – CNT). Egy évvel később a Cosulich-testvérek a meglévő 14 áruszállító gőzhajójukat is a közös vállalkozásba apportálták, amelynek neve ekkor „Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich”-ra változott (olaszul: Unione Austriaca di navigatione Austro Americana e Fratelli Cosulich Societá anonima), tehát már a Schenker név is kimaradt a cégnévből. A társaság 19 hajója a Trieszt-Messina-Nápoly-Palermó-New York útvonalon közlekedett, s a vállalat 1904-ben bekapcsolódott a transzatlanti személyszállításba.

Az Osztrák-Magyar Monarchiából kiinduló transzatlanti kivándorlás hosszú ideig a német Norddeutscher Lloyd, illetve a Hamburg America Line kezében volt, ám 1902-ben a brit Cunard Line megállapodott a magyar kormánnyal a kivándorló magyar állampolgárok Fiumén keresztül történő kiszállításáról, s a koncesszió 1903-ban az osztrák alattvaló kivándorlókkal bővült. (A Cunard nyereségéből valamennyi „visszacsorgott” a magyar hajózási vállalatoknak, ezért cserébe önként lemondtak a konkurenciáról. (A ma is legismertebb, Fiuméből induló Cunard-hajó a TITANIC-tragédia túlélőit mentő CARPATHIA gőzös volt).

1. ábra: Az osztrák és a magyar kereskedelmi tengerhajózási társaságok hajóinak útvonalai 1833-1918. Az Austro-Americana elsősorban az észak- és dél-amerikai kontinensre, az Osztrák Lloyd Afrikába, illetve a Közel- és a Távol-Keletre, a magyar hajótársaságok pedig jellemzően a Fekete-, az Égei- és a Földközi-tenger kikötőibe közlekedtek (készítette: Dr. Balogh Tamás).

A hazai hajótársaságok közül a trieszti Cosulich-testvérek által alapított Austro-Americana azonban másként reagált, amikor úgy döntött, hogy nem engedi át az egész kivándorlási üzletet az angoloknak. 1904. június 9-én útnak indította New Yorkba a vállalat GERTY gőzösét, 314 emigránssal a fedélzeten. A német társaságok helyeselték az osztrák „kiállást” (ha már saját hajóik kiestek ebből a versenyből) és megnyitották az osztrákok számára az „Atlantic Pool”-t, a kivándorlókat szállító hajóstársaságok árkartelljét, aminek meg is lett a hatása: az Austro-Americana áru-, és személyforgalma megugrott.

1907-ben megindultak a járatok New Orleansba és Dél-Amerikába (a New Orleans-i útvonal 1908-ban megszűnt), 1913-ban pedig megállapodás született a Canadian Pacific hajótársasággal is arról, hogy alternatív járatokat biztosítanak Triesztből Kanadába, ám ezt végül nem találták gazdaságosnak és 6 út után (még 1913-ban) a szolgáltatás folytatásának leállításáról döntöttek. A társaság hajói 1904-ben még csak 4 224 személyt és 2 172 tonna árut szállítottak, 1912-ben viszont már 101 670 utast és 10 133 tonna árut (vagyis a társaság hajóin szállított utasok száma rövid 8 év alatt a huszonnégyszeresére, az áruforgalom pedig több mint a négyszeresére nőtt). A társaság hajóparkja 1914-ben 28 egységet számlált, s az Ausztria-Magyarországra irányuló összes tengeri áruszállítás közel 17 %-át (a Dél-Amerikából érkező áruknak viszont a 95 %-át) bonyolították.

Ehhez persze új, modern, nagyméretű személyszállító hajók kellettek és természetesen további tőke, amelyet részben az osztrák kormánytámogatás (1903-ban 1,53 millió korona) biztosított (jóval csekélyebb értékben, mint az ugyanebben az évben 10 millió koronával dotált Osztrák Lloyd esetében). Ennek következtében 1911-ben már 1,5 millió korona nyereséget osztottak szét a részvénytulajdonosok között. Nem véletlen, hogy ez a társaság építette fel a legnagyobb osztrák-magyar transzatlanti óceánjárókat. 1905-ben épült Triesztben az osztrák-magyar trónörökös feleségéről elnevezett 5 491 tonnás SOFIE HOHENBERG, 1908-ban Glasgow-ban az első amerikai elnök feleségéről elnevezett 8 312 tonnás MARTHA WASHINGTON, 1911-ben Triesztben pedig a kettős monarchia uralkodója, a császár és király nevét viselő 12 568 tonnás KAISER FRANZ JOSEF I., az Austro-Americana legnagyobb (vízre bocsátott) gőzöse, egyben a Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója.

Az Austro-Americana sikere nyomán 1912-ben a társaság Monfalcone-i hajóépítő telepén hozzáláttak egy még nagyobb hajó, a KAISERIN ELISABETH építéséhez, amely az 1914-ben kitört világháború miatt azonban végül is soha sem készülhetett el. Pedig – ha felépül – ez az óceánjáró lett volna a valaha épített legnagyobb osztrák-magyar hajó…

2. ábra: Az Austro-Americana óceánjáró utasszállító-sorozata: a mintaként szolgált, a Russel & Co. Hajógyárban, Glasgowban rendelt MARTHA WASHINGTON (fent) és az annak alapján, de immár saját tervezés eredményeként és hazai hajógyárban, Monfalconéban felépített KAISER FRANZ JOSEF I. jellegrajzai és KAISERIN ELISABETH jellegrajzának rekonstrukciójára tett 2015. évi első kísérlet (készítette: Dr. Balogh Tamás).

II.) A KAISERIN ELISABETH építése és bontása:

Az addigi legnagyobb osztrák-magyar óceánjáró, a KASIER FRANZ JOSEF I. építése még nem érkezett a végéhez, amikor a tulajdonos hajózási társaság és az építő, a Trieszt melletti monfalcone-i hajógyár megkezdte az előtanulmányokat, majd a tervek készítését a második egység, a nagyobb és gyorsabb KAISERIN ELISABETH felépítéséhez, amelyet ugyanazon a vonalon (az Európa és az Észak-Amerika közötti úton) terveztek szolgálatba állítani.

A KAISERIN ELISABETH terveit a társaság legutóbbi hajói, a MARTHA WASHINGTON és a KAISER FRANZ JOSEF I. tervei alapján készítették el:

3. és 4. ábra: Az Austro-Americana hajóinak szülőhelye, a Cantiere Navale Triestino Monfalconéban. A hajógyár délkeleti részén 7, az újonnan kiépült északnyugati részen további 3 sólyatér állt rendelkezésre a különböző méretű hajók építéséhez. A legnagyobb hajókat a leghosszabb és legszélesebb (a 2-es és a 3-as számú) csúsztatón építették. Az alsó kép a hajógyárról 1914-ben készült terepasztalt mutatja, amelyen balra – az úszódokkba emelve – a KAISERIN ELISABETH makettje látható (forrás:  Consorzio Culturale Monfalconese, Museo del Mare, Trieste).

Vízvonalhossz:                  164,59 m

Teljes hossz:                      175,0 m

Szélesség:                          20,65 m

Merülés:                             13,18 m

Térfogat:                             14 700 BRT

Sebesség:                           19,5 csomó (36,1 km / h)

Befogadóképesség:            2 000 utas

Amikor a frissen átadott KAISER FRANZ JOSEF I. működésének első hónapjai egyértelműen kedvező tapasztalatokat biztosítottak, a cég menedzsmentje az új hajó építésének gyorsítását sürgette.

Az építési folyamat és a háború jelentette kényszerű leállás, majd a csaknem teljesen elkészült hajótest háború utáni bontásának kronológiája a következő:

1912. november 30.: Az utasszállító gerincfektetése Monfalconéban 39-es gyártmányszámmal (több szerző szerint a hajógyárban készült első nagy óceánjáró a CONTE GRANDE volt 1927-ben, a valóság ezzel szemben az, hogy a KASIERIN ELISABETH volt a hajógyár egyik első ilyen gyártmánya).

1914. október 14.: Az építés előrehaladott szakaszában megsérül egy építőmunkás. A háború kitörése miatt az építkezést felfüggesztik. A gyár ekkor bérelt eszközökkel a DDSG budapesti telephelyén (az óbudai hajógyárban) és a polai Azrenálban folytatja a termelést (zömmel katonai megrendelések teljesítését, többek között az U-27 osztályú tengeralattjárók gyártását a flotta számára)

1915. május: Az olasz hadba lépést követő harcok során a front többször áthalad a monfalconei hajógyár telephelyén, s a sólyán álló befejezetlen hajótest a harcokban több ízben megsérül (több tüzérségi találat éri, a belsejében tűz üt ki).

1915. július: Az 1915. június 23-án az isonzói fronton megindult olasz offenzíva – a kellő előkészítés hiányosságai és a terepviszonyok teljes figyelmen kívül hagyása miatt – július elejére elakad, s a Monarchia hadserege július 18-án nagyszabású ellentámadást indít. A hadműveletek egyik „áldozata” a frontvonalon fekvő hajógyárban álló KASIERIN ELISABETH. A gyár területe még az első olasz támadással került olasz katonai ellenőrzés alá június 9-én. A július 7-én elakadt olasz támadásra válaszul már másnap – július 8-án – megkezdődik az osztrák-magyar ellentámadást bevezető tüzérségi előkészítés, aminek az egész hajógyár, s a sólyán álló óceánjáró is kárát látja. Az építés előrehaladott szakaszában álló 15 000 tonnás óriást a középső felépítmény alsó fedélzetének magasságáig több olasz gyújtógránát is eltalálja, amelyek nyomán katasztrofális tüzek törnek ki a hajótest belsejében, amelyet az olasz tüzérség ezt követő bombázása tovább rongál.

1915. október: A Monfalcone irányába előretörő osztrák-magyar hadsereg tüzérségi bombázása károsítja a kiégett hajótestet, amelynek oltása a két front között, a senki földjén gyakorlatilag lehetetlen.

1917. október: A caporettó-i áttörés (az olasz front 1917. október 24-én történt összeomlása) után az osztrák-magyar csapatok visszafoglalják a hajógyárat és a dokkokat. A Cosulich család kárpótlásért fordul a császári és királyi kormányhoz a hadműveletek miatt a gyárat ért károk kompenzálására és a termelés újraindítására. Egy ideig (amíg meg nem történik a teljes kárfelmérés) a hajót ért károk kijavítását és az építési munkálatok folytatását tervezik. A hajó nevét ekkor (a hajógyár visszafoglalását lehetővé tevő győztes csaták helyszíne után) ISONZO-ra változtatják. Az alapos elemzés azonban feltárja, hogy a hajón nincs mit helyreállítani, a tűzvonalban fekvő óriást az egymást követő tüzérségi lövésváltások olyan súlyosan megrongálták, hogy a kijavítása lehetetlen.

1918. november: Bár a padovai fegyverszünet (1918. november 3.) szerint a monfalconei hajógyár területe a Monarchiánál marad, a háború elvesztése és az Osztrák-Magyar Monarchia szétesése végleg meghiúsítja a hatalmas hajó maradványainak hasznosítását. Az addig elkészült részeket Trieszt olasz megszállását követően ezért lebontják.

1920.október: A félkész hajó utolsó szerkezeti elemeinek eltávolítása.

5. ábra: Az Austro-Americana megrendelésére építeni kezdett két óceánjáró a hajógyárba északnyugat felől érkező olasz haditudósítók fotóján 1915. június 9-én. A jobb oldali hajó a KAISERIN ELISABETH.

6. ábra: A hajó tatjáról készült közelképen tisztán kivehető a kormánylapát és a baloldali hajócsavar, valamint a tatfelépítmény és az alatta lévő, a farkosárban kialakított nyitott sétafedélzet. Előrébb a középső felépítmény alsó, végig nyitott (mellvédes) sétánya, s felette a felső sétafedélzet látható (a kép bal szélén az elülső, zárt rész mellvédjével). (Forrás: Atlante / Dizionario del 1915 in Friuli Venezia Giulia)

7. ábra: A kényszerűen félbehagyott óceánjárók és az építésükhöz élükre állítva és egymáshoz támasztva felhalmozott, az ökörszemablakok számára perforált oldallemezek (a kép előterében). (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

8. ábra: A KAISERIN ELISABETH-nek a támadás kezdetén az olasz állások felé néző bal oldala. Jól megfigyelhető a középső felépítmény és két sétafedélzete: az alsó (teljes hosszában nyitott, tömör lemezmellvédes) sétány és a felső, csak az elülső felén mellvédes sétány. A fedélzeten elöl az első kémény füstaknája, hátrébb pedig a gépakna négyszögletes szerkezete látható.

9. ábra: A hajótestből füst száll fel, egyes nyílások felett korom és égésnyomok. A tüzérségi támadásban megsérült hajó „olasz oldala” 18915 júniusában. Jól láthatók a középső felépítmény sétafedélzetei: az alsó, teljes hosszában nyitott és tömör lemezmellvéddel ellátott alsó és a felső – lemezmellvéddel csak az első felén rendelkező – sétány. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

10. ábra: A hajó osztrák-magyar hadállások felőli jobb oldala. A hajóorr felső ablaksora alatt elöl közvetlen tüzérségi találat nyoma. Az elszíneződött hajótesten mindenütt erős égés jelei. (Forrás: Wikimedia Commons)

11., 12. és 13. ábra: A No 39-es objektum a sólyapályán 1919-ben. A középső képen az előtérben olasz katonák beszélgetnek. Az óceánjáró mellett (a fa állványzat hálójában) egy eredetileg Kína számára építeni kezdett, majd a háború kitörésekor az osztrák-magyar haditengerészet számára lefoglalt cirkáló, amely a front átvonulása miatt szintén befejezetlen maradt. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

14. ábra: A hajógyári telephely romjainak eltakarítása közben, 1920 elején készült a fenti kép, amikor a KAISERIN ELISABETH mellett építeni kezdett óceánjáró törzsét már szétbontották, s a helyén a daruzott új nagy csúsztatót építik (a képen épp a darupályát tartó vasbeton pilléreket zsaluzzák). Az óceánjáró törzsén – a vízvonal alatti részeken – rengeteg utólag vágott nyílás látható, amelyeken keresztül a bontók bejuthatnak a hajóba. A középső felépítmény két fedélzetét, a hátsó felépítményt és a mélyített orrfedélzet mellvédjeit már jól láthatóan lebontották. Ez az utolsó ismert kép a hajóról. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

III.) A hajó rekonstrukciója:

A hajó tervei – jelenlegi ismereteink szerint – nem maradtak fenn. Az, amit a fő méreteken kívül a hajó megjelenéséről és általános elrendezéséről tudni lehet, mindössze néhány forráson alapul:

1)  Az építés alatt álló, illetve a front átvonulása miatt megrongált hajótestről több fotográfia maradt fenn (5.-14. kép), amelyeket olaszországi levéltárak őriznek.

2)  A hajó feltűnik a híres osztrák tengerészeti festő, Alex Kircher (1867-1939) trieszti kikötőt ábrázoló nagyméretű pannóján, amely ma Bécsben a Műszaki Múzeumban (Technisches Museum) látható (15.-16. kép).

3)  Ezen kívül létezik a kikötőnek egy 1914-ben készült terepasztala (4. kép), amelynek alkotói elkészítették a hajó egy kis méretarányú makettjét is (17.-19. kép). A terepasztalt a Museo del Mare őrzi Triesztben.

15. és 16. ábra: Alexander Kircher „Triester Hafen” („A trieszti kikötő”) c. festménye 1918-ból (az előző oldalon lent) és annak a hajót ábrázoló részlete (fent).

Mindezek a források együttesen tették lehetővé a hajó jellegrajzának rekonstrukcióját, amelyet most örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel. A rekonstrukciót megnehezítette, hogy a három forrás (a korabeli festmény, az építési fotók és a korabeli terepasztalhoz tartozó makett) eltérő módon ábrázol bizonyos részleteket. Ezek közül a fényképeket fogadtuk el hitelesnek, a korabeli kisméretű makettet és a festményt, csak ott használtuk, ahol a rajtuk látható részletek hitelességéhez nem fér kétség.

A fentiekre tekintettel a hajó általános elrendezéséről nagy biztonsággal megállapíthatók a következők: a 175 méter hosszú hajó jól tervezett, három, harmonikus elrendezésű felépítménnyel (egy ott- egy tat- és egy középső felépítménnyel) rendelkező, háromkéményes, kétárbocos, két hajócsavaros hajó lett volna, hagyományos (dugattyús gőzgépes) meghajtással.

17., 18. és 19. ábra: A Cantiere Navale Triestino hajógyár monfalconei telephelyének terepasztala a hajó makettjével. (Forrás: Wikipedia, Pinterest)

A korabeli ábrázolások a felépítmények sétafedélzetei és a parancsnoki híd kialakítása tekintetében tartalmazták a legtöbb eltérést.

1)  A hajógyári terepasztalhoz tartozó makett (amely annyira kicsi, hogy még a hajótest oldalán lévő beszálló-ajtókat sem dolgozták ki rajta) a középső felépítményen két sétafedélzetet mutat, amelyek közül az alsó teljes hosszában nyitott, míg a felette lévő az elülső végén üvegezett és a hátsó felén nyitott sétány. A két sétafedélzet elülső felén tömör lemez-mellvéd, a hátsó felén pedig csak korlátok védik az utasokat (de a lemez mellvéddel ellátott rész a felső sétafedélzeten hosszabb).

Az orrfelépítményt mélyített fedélzet választja el a középső felépítménytől. A mélyített orr-fedélzeten áll az előárboc és az elülső rakterek egyik raktárnyílása (amelynek a párja az előárboc előtt, az emelt orrfedélzeten kapott helyet).

A makett szerint a hajó tat-részén szintén két sétafedélzetet alakítottak ki: a hajótestben egy lemezmellvéddel védett nyitott sétányt (amely körbefut a hajótest lekerekített tatján a farkosár felett), s egy végig nyitott – csupán korláttal védett – sétányt az előbbi sétány feletti fedélzeten álló tatfelépítmény hátsó felének két oldalán egy-egy rövid szakaszon (a sétány teteje a felépítményen elhelyezett mentőcsónakok vízrebocsátását szolgáló platform).

A tatfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó nyitott fedélzetrészen a hátsó rakterekbe vezető raktárnyílást helyezték el. A főárboc a tatfelépítmény első felének közepén áll.

A parancsnoki híd a középső felépítmény tetejét alkotó csónakfedélzet elején, az elülső mellvédtől hátrébb húzott (körüljárhatóan kialakított) tiszti lakosztályokat befogadó fedélzeti ház tetején kapott helyet, annak elülső falától jelentősen hátrébb húzva. A parancsnoki híd szárnyai végig nyitottak.

2)  A Kircher-festményen ezzel szemben a középső felépítmény mindkét sétányának az elülső része üvegezett (az alsó hosszabban) és teljes hosszában tömör lemezmellvéddel védett.

Az emelt orrfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó mélyített orrfedélzet két oldalán egy-egy, a mellvédekhez csatlakozó fedélzeti ház kapott helyet a tetején mentőcsónakkal.

Tatfelépítmény nem látható. A festményen csupán egy, a mélyített orrfedélzetihez hasonló fedélzeti ház tűnik fel, a tetején mentőcsónakkal. A hajótestben a farkosár felett körbefutó nyitott sétány hiányzik.

A csónakfedélzet elülső végén (a tiszti lakosztályok szélességében, azok elülső fala és a csónakfedélzet elülső mellvédje között) egy üvegezett folyosó húzódik, amelyen keresztül az utasok közlekedhetnek a csónakfedélzet két oldala között. Ez egyben szélvédett kilátóhelyként is szolgál a számukra a nyílt óceánon.

A parancsnoki híd közepén álló kormányház elülső falának függőleges síkja egybeesik a csónakfedélzet elülső mellvédjének síkjával.

A parancsnoki híd két szárnyának végén egy-egy üvegezett navigációs fülke áll.

3)  A fényképek a fentiektől több ponton eltérő elrendezést mutatnak. Igaz ugyan, hogy a középső felépítménynek egymás felett két sétafedélzete van, de az alsó – teljes hosszában nyitott – sétány végig tömör lemez mellvéddel védett. Korlátok csak a felső sétány hátsó, nyitott felén találhatók (a felső sétány elülső, üvegezett részén lemez mellvéd van).

A parancsnoki híd és a kormányház építése a felvételek készítésekor még nem történt meg, de a középső felépítmény felső fedélzetén (a csónakfedélzeten) található elülső mellvéd kialakítása alapján valószínűsíthető, hogy a Kircher-festményen látható megoldás helyett inkább a hajógyári terepasztal makettjén látható megoldást kívánták alkalmazni.

20., 21. és 22. ábra: A Kircher-festmény (fent), a gyári makett (középen) és a fotók (lent) alapján látott általános elrendezés (készítette: Dr. Balogh Tamás).

23. ábra: A hajónak az előkerült fényképek alapján pontosított rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Epilógus:

A KAISERIN ELISABETH a gerincfektetése idején – 1912-ben – a legnagyobb óceánjáró volt, amelyet addig a Földközi-tenger medencéjében építeni kezdtek. Elsőbbsége azonban nem tartott volna sokáig, akkor sem, ha nem tör ki a világháború és a hajó építése befejeződik, s megkezdi a menetrend szerinti járatait. Az 1913-1914 folyamán szolgálatba állított három GALLIA-osztályú francia óceánjáró (a GALLIA, a LUTETIA és a MASSILIA) egy kicsivel felülmúlta a méreteit (a hosszuk 182 m, a térfogatuk 14 966 tonna volt), az 1916-ban építeni kezdett két új olasz óceánjáró, a DUILIO és a GIULIO CESARE – bár e hajók csak a háború után, 1923-ban és 1926-ban készültek el – pedig már egyértelműen felülmúlta (a hosszuk 194 m, a térfogatuk 25 000 tonna volt).

Az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója számára a legkülönösebb rivális mégsem Franciaországból, vagy Olaszországból, hanem Németországból érkezett, amikor a jövedelmező észak-atlanti hajójáratokat üzemeltető német H.A.P.AG hajózási társaság két új óceánjárót rendelt az 1913-ban általa megvásárolt, 1897-ben Ligure Brasiliana néven alapított olasz hajózási társaság, az 1914-től Transatlantica Italiana Societa Anonima di Navigazione számára: egyet az észak-atlanti, egyet pedig a dél-atlanti utakra, hogy olasz kikötőkből kiindulva és olasz lobogó alatt közlekedjenek. Az ANDREA DORIA néven szolgálatba állítani tervezett észak-atlanti gőzös és testvére, a CONTE di CAVOUR hossza 237 m, térfogata 37 000 tonna lett volna, míg a déli Atlanti-óceánra szánt kisebb társuk épp a KAISERIN ELISABETH méretkategóriájába tartozott volna, a hossza 175,4 m, térfogata 18 500 tonna lett volna.

24. ábra: A KAISERIN ELISABETH és a TITANIC összehasonlítása (fent). Az 1910-es évek mediterrán óceánjáróinak felső méretkategóriája az 1890-es évek legnagyobb atlanti óceánjáróinak méretét idézte. A KAISERIN ELISABETH hossza az 1881-es építésű s.s. CITY of ROME (171 m), térfogata pedig az 1895-ben vízrebocsátott s.s. CAMPANIA (13 000 tonna) méretének felelt meg (készítette: Dr. Balogh Tamás).

25. ábra: A KAISERIN ELISABETH általános elrendezése (lent) (készítette: Dr. Balogh Tamás).

26 ábra: A KAISERIN ELISABETH, s francia és olasz riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

E hajók építése azonban szintén meghiúsult: azután, hogy Olaszország 1915-ben korábbi szövetségesei, Németország és Ausztria-Magyarország ellen lépett be az első világháborúba, olasz igazgatóság alakult, s a cég összes német tulajdonú részvényét megvásárolták, egy évvel később pedig eladták az irányítási jogot az Ansaldo-csoportnak. A vállalatot 1934-ben felszámolták. A tervezett nagy hajókat sohasem építették fel. A háború után a Cosulich testvérek is újjáalakították vállalkozásukat. az Austro-Americana az immár olasz fennhatóságú Triesztben a testvérek nevén, mint Cosulich Line működött tovább, 1937-ig, amikor beolvadt az új, egységes olasz nemzeti hajótársaságba, s az Italia Societa Anonima di Navigazione keretében működött tovább. A háború utáni első nagy óceánjáróikat Monfalconéban építtették fel SATURNIA és VULCANIA néven 1925-ben és 1926-ban (a hajók hossza 200 m, térfogata 24 000 tonna volt).

27. ábra: A KAISERIN ELISABETH tervezett német riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Források:

A Monarchia luxusgőzöseiről:

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam.pdf?fbclid=IwAR266rxunAvYFE3VPn-aS61xG0EJyvkgpZ2ZTy1KhePHcTKC4yWQ5ZCTwj8

A bemutatott fényképekről:

http://www.studistorici.com/2012/12/29/carnemolla_numero_12-sala-b/?fbclid=IwAR0t2bW-pxVxRLyW-3hWkVJ6ChHkyGrGsGxuABX-qmVLeUi5Y_yekVWKMx0

A hajó történetéről:

http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it...

Egyéb források:

https://www.facebook.com/piccolomuseotrieste/photos/a.613516462153412/1068713976633656

http://www.atlantegrandeguerra.it/portfolio/monfalcone/

http://www.atlantegrandeguerra.it/wp-content/uploads/2016/05/4a-MonfalconeCCM-1.jpg

https://journals.openedition.org/diacronie/2594

https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_Navale_Triestino

https://www.wrecksite.eu/imgBrowser.aspx?11388

https://www.wikiwand.com/it/Cantiere_Navale_Triestino

https://en.wikipedia.org/wiki/Number_64-class_cruiser

https://www.google.com/search?q=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&tbm=isch&ved=2ahUKEwjis5CJuaX1AhXJ34UKHUiqA0QQ2-cCegQIABAA&oq=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&gs_lcp=CgNpbWcQA1DXB1i7a2CLbWgAcAB4A4ABgQGIAeoIkgEDMy43mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=Gj3bYeK-OMm_lwTI1I6gBA&bih=568&biw=1366#imgrc=g83s9aAyWX2XdM

https://www.facebook.com/page/167321909959726/search/?q=Kaiserin%20Elisabeth

https://www.theshipslist.com/ships/lines/cosulich.shtml

https://www.theshipslist.com/ships/lines/transitaliana.shtml

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-austro-americana-austro-hungary.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship_30.html

https://www.austrianinformation.org/current-issue-summerfall-2013/austro-americana

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

1871-1934 közt működött az amerikai Philadelphiában alapított Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co. – INC.), amely 1872-ben a belga kormánnyal közös leányvállalatot alapított, s azzal közös vállalatként hozta létre a Red Star Line hajózási társaságot az Antwerpen és New York/Philadelphia közötti postaszolgálat ellátására. A társaság számára 1873-ban épült az első NEDERLAND nevű utasszállító hajó, amely 1906-ig teljesített szolgálatot. Selejtezésekor azonban már 4 éve hatályban volt az a szerződés, amely alapján 1914 márciusában lefektették egy új, korszerű óceánjáró gerincét a belfasti Harland és Wolff Hajógyárban. Cikkünkben e hajó terveit és építéstörténetét mutatjuk be.

Prológus – új általános típusú óceánjáró születik:

Az akkor már három hajózási vállalatot – az amerikai American Line-t, a belga Red Star Line-t és a brit Inman line-t – tömörítő Nemzetközi Hajózási Társaság 1886-ban az amerikai befektetési bankár, John Pierpoint Morgan érdekeltségébe került, s 1900-1902 között további jelentős hajózási vállalatokkal bővült. Megszerezte az amerikai American Transport Line, a brit Leyland Line, White Star Line és Dominion Line részvényeit, és piacfelosztó megállapodást kötött a rivális német vállalatokkal, amelyekkel közösen szerezett egyenlő részesedést a németalföldi Holland-America Line-ban. 1902. október 1-től a vállalatcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társasággá (International Mercantile Marine Co. – IMMC) alakult. A vállalategyesítésben aktív szerepet játszott William James Pirrie, a belfasti Harland & Wolff Hajógyár (H&W) tulajdonosa. Az ő közreműködésének elismerése-, egyben ellentételezéseképpen ettől kezdve az IMMC-hez tartozó vállalatok minden új hajóját a H&W építette, amely így egy csapásra a világ legnagyobb hajógyárává vált. 

John Pierpoint Morgan felismerte, hogy az észak-amerikai polgárháború után fellendülő amerikai gazdaság dinamikus fejlődése a századfordulóra olyan jólétet biztosított, amelyben egyre többen engedhették meg maguknak azt, hogy ne csak akkor induljanak útnak, ha muszáj. Megkezdődött és fokozatosan mind nagyobb jelentőségre tett szert a kedvtelési utazások korszaka. Az Atlanti-óceán mindkét partján jelentős hajózási érdekeltségekkel rendelkező J.P. Morgan ezért elhatározta, hogy az IMMC legújabb hajóit a harmadosztályon utazó kivándorló tömegek helyett döntően a jóval fizetőképesebb, de a szárazföldön megszokott luxust igénylő első osztályú utasok számára rendezi be. A tervezés és építés feladatát pedig W.J. Pirrie hajógyárára bízta.

Így kezdődött meg az OLYMPIC-osztályú óceánjáró hajók – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC (később BRITANNIC) tervezése, melynek során a gyorsaság helyett a méretet (több személyes teret) és a kényelmet, s ha nem is a rekord-, de az átlagosnál nagyobb sebesség mellett is gazdaságos üzemeltethetőséget állították a középpontba. A megtervezett hajók felépítése pedig azt is bebizonyította, hogy a legpazarabb luxus mellett viszonylag rövid idő alatt, sorozatgyártással, tömegméretekben is lehetséges jövedelmező hajókat építeni. (A típus első két hajója 3 év, 3 hónap és 16 nap alatt épült: az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot három hónap különbséggel lényegében párhuzamosan építették 1908.12.16.-1911.05.31. és 1909.03.31.-1912.04.02. között, s 1911.11.30-án a GIGANTIC építését is megkezdték.) A három testvérhajó közül elsőként felépült R.M.S. OLYMPIC sikere ezzel átütő erejűnek bizonyult, mivel a méret-luxus-sebesség-gazdaságosság kombinációjának ideális új sztenderdjét határozta meg és ezzel új típust teremtett az addig egymással elsősorban a gyorsaság tekintetében rivalizáló hajótársaságok versenyében.

Ezt a sikert pedig a TITANIC katasztrófája sem homályosította el…

1. ábra: A TITANIC, az OLYMPIC-osztály középső tagja, amely az osztály terveinek alapul vételével tervezett több hajó általános elrendezését inspirálta. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

I.) A tervezés előzményei – a németalföldi hajótársaságok versenye:

Mivel a Harland & Wolff Hajógyárnak az OLYMPIC-osztály felépítéséhez szükséges kapacitás-bővítése és fejlesztése lehetővé tette az új típusú óceánjárók sorozatgyártását, egyszerre mindenki ilyen hajókat akart. Elsőként a Holland-America Line jelentkezett, amelynek az IMMC-vel való viszonya (az amerikai-brit-német piacfelosztás) kiszámítható növekedést garantált. Erre alapozva a H.A.L. 1912 márciusában elhatározta, hogy felépítteti az egész Németalföld legnagyobb utasszállító óceánjáróját és a hajót az OLYMPIC építőitől rendeli meg. A Harland & Wolff Hajógyár mérnökei a STATENDAM (II) névre keresztelt 32 234 tonnás új hajó specifikációjának elkészítéséhez az OLYMPIC-osztály terveit vették alapul, sőt a hajót ugyanazon a sólyatéren kezdték építeni, ahol az OLYMPIC testvére, a TITANIC is épült egy évvel korábban. A korábbi H.A.L.-hajók közül az 1905-ben épült negyedik ROTTERDAM volt a STATENDAM mintájául kiválasztott hajó. Az új gigász szerkezeti sajátosságai e hajó jellegzetességeit tükrözték vissza (a tervezésben mindazonáltal figyelembe vették a németalföldi rivális, a belga Red Star Line legutóbbi sikerhajója, az 1908-as építésű LAPLAND terveit is. A LAPLAND – tervezése és építése tehát többszörösen összekapcsolódott a Harland & Wolff Hajógyár fejlesztésével, s csúcsterméke, az OLYMPIC-osztály tervezésével és sorsával (mi több, a kapcsolat nemcsak a tervezés időszakában állt fenn, hiszen a LAPLAND szállította vissza Angliába az elsüllyedt TITANIC legénységét is 1912. április 28-án, 13 nappal a brit gőzöst ért szerencsétlenség és a legénységnek az amerikai szenátus előtti vallomástétele után).

A STATENDAM (II)-t 1912. június 11-én rendelték meg és napra pontosan két évvel később, 1914. június 11-én bocsátották vízre. Úgy tűnt, hogy közelgő befejezésével a H.A.L. jelentős versenyelőnyre tesz szert a Red Star Line-hoz képest. A belga vállalat azonban gyorsan reagált, s a Red Star Line igazgatója, a német Carl Eduard Strasser, a STATENDAM építéséről szóló első hírek vétele után alig egy hónappal saját tárgyalásokba kezdett a Harland & Wolff Hajógyárral, s 1912 júliusában ajánlatot kért a Harland & Wolff Hajógyártól egy új belga óceánjáró óriásgőzös felépítésével kapcsolatban, amely a holland STATENDAM méltó vetélytársa lehet, s amely egyesíti magában az OLYMPIC előnyös tulajdonságait. Az eredményes tárgyalások végén augusztusban meg is rendelte az új hajót, amelynek a BELGENLAND (II) nevet szánták. E hajó tervezése során a STATENDAM-hoz készült tervváltozatokat is felhasználták. Így – mivel a STATENDAM az OLYMPIC-osztálynak a sekélyebb holland vizekre optimalizált változata volt (lényegében egy kis TITANIC) – az is várható volt, hogy az OLYMPIC-osztály két „féltestvérrel” bővül. A Harland & Wolff tervezői megerősítették ezeket a várakozásokat: a tervasztalon egy a STATENDAM-nál alig valamivel kisebb, háromkéményes óceánjáró körvonalai bontakoztak ki. A méretbeli és a külső hasonlóság alapján (amit a három kémény is megerősített), valamint amiatt, hogy a két hajót csaknem egy időben építették, gyakran valódi testvérhajóknak tekintik őket.

2. ábra: A STATENDAM (II) és a BELGENLAND főbb jellemzőinek összehasonlítása.

3. ábra: A STATENDAM II. (fent) végleges tervrajza és a BELGENLAND első előterve (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Ez a feltételezés azonban téves, amennyiben inkább azonos alapkoncepciót követve felépült típustervi konstrukciókról van szó. Ahhoz azonban, hogy két hajót egymás testvérhajójának lehessen tekinteni, ennél többre van szükség: 

A testvérhajó kifejezés kettős jelentésű. Köznyelvi jelentése arra utal, hogy két vagy több hajó között olyan nagy a hasonlóság, mint a családtagok között. Műszaki szempontból viszont csak azokat a hajókat lehet testvérhajónak tekinteni, amelyek nagyrészt azonos építési tervek alapján készültek és ennek eredményeként valamennyi jelentős tulajdonságukban megegyeznek. E tekintetben tehát az azonos típusú (osztályú) tengeri járműveket nevezzük testvérhajóknak, amelyeket rendszerint – de nem szükségszerűen – ugyanabban a hajógyárban és ugyanannak a megrendelőnek építenek, általában kis szériában, s a sorozatban az elsőt követő hajók tervein az elsőhöz képest egyáltalán nem, vagy csak jelentéktelen mértékben változtatnak. A testvérhajók építésének gyakorlati okai voltak: egy alapterv minimális módosítása sokkal kisebb ráfordítást igényelt a tervező és a gyártó cégtől, mint egy egyedi hajó megtervezése és legyártása (sorozatgyártás esetén a gyártási folyamatok egységesíthetők, az alkatrészek pedig szabványosíthatók), így rövidebb idő alatt több hajó építhető. Ezért teljesen szokványos volt, hogy a hajózási társaságok egyszerre több hajót rendeljenek azonos tervek alapján, hisz így hatalmas pénzösszegeket takaríthattak meg azzal, hogy a mérnökök csak egy tervet készítettek. Mivel a testvérhajókat gyakorlatilag majdnem egyformának szánták, az utasoknak sem volt oka jobban ragaszkodni az egyikhez, mint a másikhoz, így egy testvérhajó-sorozat egy hajótársaság arculatát is meghatározta. A testvérhajók gyártását azonban egy további körülmény is indokolta: mégpedig a menetrend-tervezés.

A XIX. század végén, a XX. század elején egyetlen gőzhajó – a hajó sebességét és az óceáni útra történő felkészítéséhez (utasok, élelmiszer, üzemanyag, rakomány felvételéhez) szükséges időt figyelembe véve – egy hónapban csak egyszer tudott volna átkelni az óceánon. Így túl sok idő telt volna el a járatindulások között és a sietős utasok nagy valószínűséggel egy másik társaság korábban induló járatára váltanak jegyet. Még a brit Cunard Line világhírű sebesség-rekorder óceánjárója, a 28 csomó (52 Km/h) sebességű LUSITANIA sem tudott 12 napnál gyorsabban megfordulni (6 nap oda, 6 nap vissza), s a White Star Line lassúbb, 24 csomó (45 km/h) sebességű OLYMPIC-ja is 15 naponta fordult (7,5 nap oda, 7,5 nap vissza). A Cunard-nak azonban csak két hajója volt (azaz nem tudtak 6 napnál sűrűbb járatot szervezni), a White Star három OLYMPIC-osztályú hajója azonban azt jelentette, hogy, ha mind szolgálatba áll, akkor 5 naponta útnak indulhat egy. Ez olyan előny, ami egy csapásra világossá teszi a testvérhajók gyártásának indokoltságát. 

A fentiekre tekintettel igaz ugyan, hogy a STATENDAM és a BELGENLAND ténylegesen az OLYMPIC-osztály terveinek felhasználásával épült, és a meghajtó-rendszerük is azonos volt, mégis több jelentős – a testvérhajókat szokásosan jellemző minimális különbségekhez képest sokkal jelentősebb – eltérés is megkülönböztette őket. Először is nem voltak egyforma nagyok, sem hossz/szélesség, sem befogadóképesség tekintetében. Azután a felépítményük általános elrendezése is több ponton eltért egymástól: a STATENDAM felépítménye jórészt egységesen, szinte megszakítás nélkül húzódott végig az egész hajón (ún.: teljes felépítmény), ami alapvetően modern megjelenést kölcsönzött a hajónak, a BELGENLAND viszont (noha a megrendelésére később került sor) mégis a régebbi óceánjárókra jellemző tagolt – ún. „szigetes” – felépítménnyel épült. A sétafedélzetek elrendezése is jelentős különbségeket mutatott. A STATENDAM-on (a TITANIC-hoz hasonlóan) egyetlen, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott sétafedélzet húzódott végig. A BELGENLAND-on viszont (az OLYMPIC-hoz hasonlóan) két sétányt alakítottak ki: fent egy, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott-, egy fedélzettel lejjebb pedig egy teljes hosszában nyitott sétafedélzettel (annak ellenére, hogy az akkor már közlekedő OLYMPIC első útjai bebizonyították, hogy az utasok az üvegezett helyett a nyitott sétafedélzetet kedvelik). Ez a két-sétafedélzetes elrendezés látható a Harland & Wolff Hajógyár 1908-as gyártmányain – a Holland-America Line részére épült ROTTERDAM (IV) és a Red Star Line-nak készült LAPLAND óceánjárókon – is. Érdekes egybeesés, hogy e hajóknál is megfigyelhető ugyanaz a jellegzetesség, mint a STATENDAM és a BELGENLAND esetében, hogy tudniillik a Holland-America Line hajói korszerűbb, a Red Star Line hajói hagyományosabb megjelenésűek. Mivel mindkét hajópáros esetében a holland megrendelésre készült hajót bocsátották vízre először, a formatervezés ilyen eltéréseit nem lehet az időközben végbement fejlődéssel megmagyarázni: a Red Star hajók konzervatív formavilága tudatos döntés eredménye, ami azt jelzi, hogy a belga társaság számára egyértelműen régebbi konstrukciójú óceánjárók terveinek felhasználásával készült terveket ajánlottak fel, amely azokat elfogadta.

4. ábra: BELGENLAND első (fent) és második (középen) előterve, valamint a hajó végleges profilja (lent) a cirkálófarral. Az első két tervváltozatok közötti fő különbség a hagyományos farkosár cirkáló-farral történt felváltása. Az utolsó két tervváltozat közötti fő különbség ehhez képest a tatfelépítmény kialakítása: a második előterven még az elsővel azonos sétafedélzetes kialakítást a végleges terveken szigetes kialakítás váltotta fel, a hagyományos ostornyeles csónakdarukat pedig Welin-darukra cserélték. Forrás: National Museums of Northern Ireland, Peter Meeresman, Balogh Tamás.

A STATENDAM és a BELGENLAND közötti különbséget tovább fokozta, amikor a Red Star Line számára készült 1912-es előterveket módosították és a BELGENLAND hagyományos elliptikus, kosár-alakú far-kiképzését az akkoriban divatossá váló ún. „cirkálófarral” helyettesítették (ez volt a BELGENLAND formatervének gyakorlatilag az egyetlen modern eleme). A cirkálófarra azonban nem a divatos dizájn miatt, hanem nagyon is praktikus okokból volt szükség, tudniillik a megrendelők számítottak rá, hogy a BELGENLAND-nak alkalmasint a kiépített rotterdami kikötőtől távolabbi horgonyzóhelyen, a városba vezető Schelde-folyó torkolata előtt, a nyílt tengeren kell horgonyt vetnie, amíg a dagályra várakozik, hogy a magas vízállás mellett felhajózhasson a folyón Rotterdamig, ezért egy farhorgonyt is beépíttettek a hajóba. A horgony, a gép és a horgonylánc számára azonban helyre volt szükség, ezért módosítani kellett a terveket (a cirkálófar hozzáadása végül 7 m-rel – 205-ről 212 m-re – növelte a hajótest maximális hosszát).

A cirkáló-far – amint a neve is mutatja – a hadihajózásban jelent meg a XIX. században, ahol azt a célt szolgálta, hogy felülről védje a víz alatt elhelyezett kormánylapátot. Az óceánjárókon a XX. század első éveiben terjedt el annak köszönhetően, hogy jelentős előnyt biztosított a stabilitást és a sebességet befolyásoló vízvonalhossz és az utasok elhelyezésére használható fedélzeti felületek kedvező növelése tekintetében. Személyszállító hajón első ízben 1909-ben alkalmazták (a Kanada Csendes-óceáni partvidékén közlekedő PRINCE RUPERT és PRINCE GEORGE utasszállító gőzhajók esetében). Óriásgőzösön pedig az 1912 márciusában vízrebocsátott ALSATIAN atlanti- és az 1912 augusztusában vízrebocsátott EMPRESS of RUSSIA csendes-óceáni óceánjárók esetében használták először. Így a BELGENLAND a második atlanti óriásgőzös volt, amelyik cirkálófart kapott (egyes források szerint az első, de – figyelembe véve, hogy az ALSATIAN-t korábban tervezték, mint, ahogy a BELGENLAND-ot megrendelték – ez valószínűtlen).

Minderre tekintettel biztosan kijelenthető, hogy a BELGENLAND nem volt a STATENDAM testvérhajója, s a két németalföldi hajó sem volt az OLYMPIC-osztályú hajók testvére. Viszont mindketten olyan óceánjárók voltak, amelyek tervezésére nyilvánvaló közvetlen hatást gyakorolt az OLYMPIC-osztály – konkrétan az OLYMPIC – sikere. Ezért helyesebb a németalföldi hajókat egymás és az OLYMPIC-osztály „féltestvérének” tekinteni, hisz’ kétségtelen, hogy, ha e hajók nem is tartoztak egy típusba, terveik jellegadó közös vonásai alapján mégis ugyanannak a típuscsaládnak a tagjai. Ezek után egyetlen kérdés maradt csupán a BELGENLAND „rokonságának” azonosításával kapcsolatban, az tudniillik, hogy vajon egyedi hajóként épült-e, vagy egy sorozat részeként neki magának is lettek volna testvérhajói. Nos, az a válasz, hogy egy testvére biztosan lett volna, mégpedig a valamivel kisebb – 26 500 (más források szerint valamivel nagyobb, 35 000) tonnás – NEDERLAND, amelyet 469-es gyártmányszámmal kezdtek építeni a GIGANTIC 1914. február végére tervezett vízrebocsátása után (a 2-es számú sólyatéren, ahol előzőleg az OLYMPIC-ot építették). Ez a hajó azonban soha sem készülhetett el, mivel a TITANIC elsüllyedése miatt az építés alatt álló GIGANTIC biztonsági berendezéseit át kellett alakítani, így a hajó befejezése késett, s hamarosan kitört az első világháború...

5. ábra: Az OLYMPIC-osztály terveinek alapulvételével fejlesztett típus-család. A mintaadó TITANIC (fent), a STATENDAM (középen) és a BELGENLAND (lent) eredetileg tervezett megjelenése. Bár utóbb – az építés közben – mindkét hajó tervein módosítottak (a STATENDAM-ot háborús csapatszállítóvá építették át, a BELGENLAND kosár alakú tatját pedig ún.: cirkáló-far váltotta fel), a TITAINC-kal való kapcsolat ennek ellenére is kimutatható. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

II.) A NEDERLAND építése – Szétfoszlott remények:

A BELGANLAND gerincfektetésére 1912 októberében – négy hónappal a STATENDAM gerincfektetése után – került sor. A belfasti Queens Island északi részén lévő három sólyapályán ekkor három óriás épült egyszerre: az 1-es sólyatéren a BELGENLAND, a 2-esen a BRITANNIC, a 3-ason pedig a STATENDAM. 1914. július 28-án azonban Ausztria-Magyarország hadat üzent az osztrák-magyar trónörökös pár merénylőit fegyverrel támogató Szerbiának. A helyi háború gyorsan eszkalálódott és – egy hónap sem telt el – világháborúvá terebélyesedett. A Franciaország ellen felvonuló német hadsereg augusztus 3-án lerohanta Belgiumot, mire az ország semlegességét garantáló Nagy-Britannia másnap hadat üzent Németországnak. Szeptember 28-tól október 10-ig tartó ostrom után a németek megszállták Antwerpent, a Red Star Line honi kikötőjét, a belga hadsereg maradéka pedig a tengerpart irányába vonult vissza, ahol a brit expedíciós haderő gyülekezett. A brit erők a Doveri Őrjárat megszervezésével igyekeztek folyamatos utánpótlást fenntartani Dél-Anglia és a kontinens között. A belga hadsereg támogatására hivatott part menti bombázások céljára a brit királyi haditengerészet elavult, pre-dreadnought típusú csatahajóit használták az őrjárat kötelékében. Ezeket a régi páncélosokat azonban hamarosan új építésű, kifejezetten a németalföldi sekély vizekre tervezett kis merülésű, de nehéz csatahajó-lövegekkel felfegyverzett tengeri monitorokkal váltották fel.

A tengeri monitorok építését az tette lehetővé, hogy a Németország elleni brit tengeri blokád miatt a Görögország részére Hamburgban építés alatt álló SALAMIS dreadnought típusú csatahajó Amerikában készült, négy darab ikercsövű lövegtornyát a gyártó Betlehem Acélművek nem tudta leszállítani. A lövegtornyok csak Nagy-Britanniáig jutottak, ezért az amerikaiak a brit haditengerészetnek ajánlották fel megvételre azokat. A flotta ekkor utasítást adott 4 db, 6 250 tonnás, 102 m hosszú, 27,5 m széles, de csak 3 m merülésű tengeri monitor, az ABERCROMBIE-osztály megtervezésére, majd rövidesen két további tengeri monitor-sorozat, a LORD CLIVE-osztály (8 db) és az EREBUS-osztály (2 db) felépítésére.

A Harland & Wolff Hajógyár rendelési könyve tele volt a háború kitörésekor: több mint 400 000 tonnányi hajótér építésére volt érvényes szerződése a vállalatnak. E hajótér legnagyobb részét a vegyes üzemű személy- és áruszállító hajók tették ki, amelyeket a cég belfasti telepén és a Glasgow melletti Clyde-parti Govan-ben építettek. A háború kitörésekor a govani telepet azonnal átállították a haditengerészeti megrendelések teljesítésére, itt elsősorban a cirkálók gyártását tervezték.

6. ábra: Egy EREBUS-osztályú, tengerparti bombázásokra készült, csatahajó-ágyúkkal felszerelt nyílt tengeri monitor. Forrás: Warthunder Forum.

7. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártási ütemtervének a nyílt tengeri monitorok építése miatti átalakítása (piros betűvel szedve a tervezett, de a háború kitörése miatt törölt óceánjáró-építések).

A belfasti telephely a 14-ből 8 tengeri monitor felépítésére akart vállalkozni, de nem volt egyszerű feladat megfelelő építési helyet találni ennyi új, széles hadihajó számára abban az időben, amikor a legtöbb széles hajógyári sólya csaknem teljesen foglalt volt. Ám – mivel a hajótársaságok többsége a háború hírére elhalasztotta az új óceánjárók felépítésére vonatkozó megrendelését – a Harland & Wolff Hajógyár mégis ajánlatott tehetett öt nyílt tengeri monitor építésére. William Pirrie úgy számított, hogy ezek közül kettőt az 1-es sólyatéren építenek majd, amelyet akkor még az épülő BELGENLAND foglalt el. A helyén következőként eredetileg a Union Castle Line AMROTH CASTLE nevű óceánjáróját tervezték felépíteni, amely végül sohasem készült el (helyette épült fel 1921-ben az ARUNDEL CASTLE). További két tengeri monitor gerincét pedig a 3-as számú sólyatéren fektették le, ahol a STATENDAM vízrebocsátása után a White Star Line 33 000 tonnás HOMERIC-jához kezdték meg az építőanyag felhalmozását.

A HOMERIC-ot eredetileg GERMANIC néven kezdték építeni 1914. július 9-én– nevét a háború kitörése miatt változtatták meg – 470-es gyártmányszámmal (amit a félkész hajótest lebontása miatt a háború után a LAURENTIC II kapott meg). A hajó 228,3 m hosszú, 27 m széles 33 600 tonna térfogatú és 19 csomó – 35,2 km/h – sebességű lett volna, s az egyetlen fennmaradt szűkszavú leírás szerint „ADRIATIC-típusú” óceánjáró lett volna, három hajócsavarral. A tengeri monitorok építése érdekében azonban a HOMERIC elkészült fenékrészét visszabontották, s az építést sohasem kezdték újra.

8. ábra: A belfasti Altergrove reptér hangárjai, amelyek a NEDERLAND építőanyagából készültek. Forrás: UK Airfield Guide.

A 391-es gyártmányszámú BELGENLAND építése 1912 októberében kezdődött, a 469-es NEDERLAND gerincfektetésére pedig 1914. március 2-án került sor. A két hajó építése 1914 augusztusáig gyorsan haladt, ám attól kezdve – a tengerészeti megrendelések miatt – egye lassult a munka, s a NEDERLAND esetében 1914 novemberében le is állt. (Az addig elért előrehaladás az IMMC által a háború után benyújtott kártérítési igény indoklása szerint a következő volt: „A hajógerincet és a kettős fenék középső szerelvényeit felállították és hidraulikusan szegecselték, a hajótest a kettős fenék magasságában elkészült, s a kettős fenék felét be is fedték. E munkálatok ellenértékeként 80 000 fontot fizettek ki”, ezen kívül a teljes hajó felépítéséhez szükséges összes építőanyagot előre megvásárolták és kifizették a Harland & Wolffnak. A per sikerrel zárult: az IMMC 1920-ban kártérítést kapott.) A bordákat és gerendákat végül szétbontották (ez a munka is 8 000 fontba került) s az alkatrészeket a belfasti Altergrove reptér hangárjainak építéséhez használták fel. 

III.) A NEDERLAND általános elrendezése:

9. ábra: A BELGENLAND (fent) és a NEDERLAND (lent) általános elrendezésének hosszmetszete.

Vajon pontosan hogyan nézett volna ki a félbehagyott hajó, ha felépül? Erre a kérdésre nem lehet pontos választ adni, mert nem maradtak fenn a tervei. Mindössze az általános elrendezés egyetlen hosszmetszeti rajza ismert, de azt nem lehet tudni, hogy ez a rajz vajon a végleges tervekhez tartozik-e, avagy egy megelőző tervfázis része (ún.: előterv). Hiszen még azelőtt, hogy megtörtént volna a megrendelés, dönteni kellett a hajó fő műszaki jellemzőiről és általános elrendezési rajzáról (general-arrangement plan), amelyen feltűntették a rakomány, az üzemanyag, a ballaszt, a legénység és az utasok elhelyezésére szolgáló tereket. Ez a terv volt hivatva teljes, átfogó képet adni a leendő hajóról, ezért a hajótestre és a gépészetre vonatkozó részletes specifikációkkal egészítették ki. Ez az általános elrendezési rajz és a specifikációk képezték a megrendelő és a hajógyár közötti szerződés alapját, s többször is átdolgozhatták a megrendelő igényeinek változása szerint. A NEDERLAND fennmaradt hiányos tervei alapján annyit lehet biztosan tudni, hogy a hajó hossza 720 láb (220 m), szélessége 83 láb (25 m) lett volna, 11 fedélzetet, 2 árbocot, cirkáló-fart és az OLYMPIC-osztályú hajókkal azonos (egy dugattyús gőzgéppárból és az azzal sorba kapcsolt gőzturbinából álló) vegyes meghajtó-rendszert kapott. Minden más rejtély.

Az is, hogy a hajónak végül is valóban 3 kéménye lett volna úgy, ahogyan azt a tervrajzon látjuk. Feltűnő ugyanis, hogy mennyire kiegyensúlyozatlan a hajó profilja: a kémények szokatlanul elöl állnak, ami nem jellemző a Harland & Wolff Hajógyár korabeli konstrukcióira, és a tervezés alapját jelentő belga, holland, brit hajók – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – terveit sem jellemzi.

10. ábra: Az OLYMPIC-osztály (fekete) és a NEDERLAND (piros) arányai. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Az OLYMPIC-osztály hajóit ráadásul éppen hogy a leginkább kiegyensúlyozott profilú óceánjárókként tartja nyilván az ipari formatervezés története. Hiszen az osztály hajóit a többi transzatlanti óceánjárótól megkülönböztető fő jellegzetesség a tervezés arányos és szimmetrikus mivolta volt, amennyiben a hajók árbocai azonos távolságra álltak az orr- és a fartőkétől (a hajó elülső és hátsó végétől), az árbocok és a kémények közötti távolság pedig azonos volt végig az egész hajón, akárcsak az emelt orr- és a tatfedélzetek hossza és a középső felépítménytől vett távolsága. Mindez az alacsony és magas részek kivételesen egyenletes ritmusát kölcsönözte a hajónak, amit a középső felépítmény fedélzeteinek elegáns megjelenése – a nyitott és zárt fedélzetek holisztikus kialakítása tett egységessé.

Ennek a ritmusos, egyben elegáns arányosságnak a NEDERLAND tervei esetében nyoma sincs: a hajó hátsó kéménye a teljes hajóhossz felezővonalán áll! A hajó első kémény elé eső részeinek hosszát másfélszeresen múlja felül a hátsó kémény mögé eső részek hossza. Ettől az egész hajó olyan benyomást kelt, mintha az egész hátsó részét egyfajta koloncként vonszolná magával. A hosszmetszeti tervrajzon ráadásul az is egyértelműen megfigyelhető, hogy a kéményeket „sűrítették”, azaz szándékosan csökkentették a köztük lévő távolságot annak érdekében, hogy több kéményt állíthassanak fel annál, mint amire műszaki szempontból feltétlenül szükség lett volna. (A kémények közötti távolság olyan kicsi, hogy például az első és a második kémény füstaknái között nem is fér el más, csak az első osztályú lépcsőház és liftakna, ennél még a BELGENLAND esetében is csaknem kétszer nagyobb a kémények közötti tér). A terveken (9. ábra) jól látszik ugyanis, hogy minden kéménybe csak egyetlen kétvégű kazán-sort kötöttek be, míg az OLYMPIC-osztály esetében kéményenként kettőt. Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók és a NEDERLAND közötti méretkülönbség ezt nem indokolja, hiszen az OLYMPIC-osztálynál szintén jóval kisebb BELGENLAND kéményeibe is 2-2 kazánsort kötöttek be.

Ennek az elrendezésnek csak akkor van értelme, ha nem 3, hanem 4 kémény felállítása a cél. Egy 4. kémény felállítása esetén ugyanis a NEDERLAND profilja éppen olyan kiegyensúlyozott lett volna, mint a tevei elkészítéséhez mintaként felhasznált összes többi hajóé. Ezt csak még nyomatékosabbá teszi az a tény, hogy a tervrajz alapján a NEDERLAND a felső fedélzetei teljes hosszában, egészen a hátsó árbocig megszakítás nélkül végighúzódó, úgynevezett teljes felépítményt (full superstructure) kapott. Ha a NEDERLAND is a testvérhajójához, a BELGENLAND-hoz hasonló, osztályok szerint szétválasztott, tagolt, ún.: „szigetes” felépítményt (insulated superstructure) kapott volna, az bizonyos mértékben talán képes lett volna a harmadik kémény mögötti részek hosszának aránytalanságát mérséklő optikai hatást kelteni. Mégsem ez történt. Mindezek alapján – és a Harland & Wolff Hajógyár korabeli tervezési gyakorlata ismeretében – nem teljesen alaptalan azt feltételezni, hogy a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete nem a végleges tervkészlet része. Igazság szerint a tervrajznak éppen a kémények elrendezésére vonatkozó részlete az, amelyik azt sugallja, hogy talán egy köztes tervállapotot látunk, amellyel a tervezők pont egy negyedik kémény felállításáról kívánják meggyőzni a megrendelőt.

A sétafedélzetek elrendezését illetően még ennyi támpont sincs. A sétafedélzetek számára csak következtetni lehet abból, hogy a hajók fedélzetén az utasok számára elérhető szolgáltatások kínálatának viszonylagos kiegyensúlyozása érdekében a Harland & Wolff tudatosan törekedett arra, hogy lehetőleg minden osztálynak jusson saját sétafedélzet is a hajón. Ezek hossza és zárt (üvegezett), vagy éppen teljesen nyitott kialakítása azonban már csak a tervezés utolsó fázisában dőlt el, ezért erre nézve a fennmaradt tervekből nem lehet megalapozottan következtetni. Legfeljebb a tervezés során előzményként felhasznált többi kortárs hajó – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – tervei szolgálhatnak mintaként, de az ezekből levont következtetés sem több mint puszta spekuláció. A sétafedélzetek lehetséges különböző elrendezésére vonatkozó elképzelések tehát a fantázia szüleményei, ha úgy tetszik művészi impressziók, amelyeket a fennmaradt egyetlen tervrajz csak a legcsekélyebb mértékben (a sétafedélzeteknek a hajón belüli körülbelüli elhelyezkedése tekintetében) tud megerősíteni.

Akad olyan rekonstrukció, amely abból indul ki, hogy a hajót a tervrajz szerinti kémény-elrendezéssel tervezték felépíteni, azt feltételezve, hogy az utolsó kémény és a hátsó árboc közötti szabad területet, valamint a hátsó árboc mögötti felépítmény tetejét a Harland & Wolff saját tervezésű, egyszerre több mentőcsónak kezelésére képes darurendszere számára alakították ki. Amikor a TITANIC elsüllyedésének körülményeit vizsgáló amerikai kongresszusi és brit parlamenti vizsgálóbizottság mellett a White Star Line saját belső vizsgálata is megerősítette, hogy a hajó mentőcsónakrendszere elégtelen volt (a hajón szállított mentőcsónakokban durván csak az utasok felének volt hely), a Harland & Wolff gyorsan reagált, s a szintén belfasti székhelyű Armstrong Hajó- és Gépgyárral közösen 1912. november 22-én közös szabadalmi kérelmet nyújtott be, amelyet a hatóságok 1913. augusztus 14-én fogadtak el. A köznyelvben később csak „állvány-daruknak” (gantry davits) nevezett konstrukcióval csónakállásonként egyszerre akár 6 csónakot is kezelhettek, amelyeket a darukarok közötti állványok tartottak, egymás felett több sorban. A Harland & Wolff ezt a mentőcsónakrendszert alkalmazta a BRITANNIC esetében is, a hajónak a TITANIC elsüllyedése utáni - a tragédia tanulságainak levonását követő - áttervezése során. Ez aztán ki is jelölte a fejlesztés irányát: a fő hangsúlyt a biztonságra helyezték, minden más szempont jelen-tősége csökkent, a Harland & Wolffnál tervezett hajók híres, arányos és kiegyensúlyozott profiljával kapcsolatos esztétikai elvárások fontosságát is beleértve.

Az említett rekonstrukció készítői szerint a NEDERLAND esetében is a BRITANNIC-ra tervezett csónakdaru-rendszert kívánták alkalmazni, amit szerintük megerősít a daru-rendszer kifejlesztésének és a NEDERLAND tervezésének időbeli közelsége, és az a tény, hogy a daru-rendszert a BRITANNIC mellett később további Harland & Wolff-hajókon is alkalmazták. Azt azonban, hogy a NEDERLAND-on is alkalmazták volna, a fennmaradt tervrajz nem támasztja alá, mivel a mentőcsónakokat egyáltalán nem tűnteti fel. Az „állvány-daruk” alkalmazása ezért csupán feltételezés, amelynek megalapozottsága ellen szól az is, hogy a BRITANNIC-kal egyszerre épült Harland & Wolff hajók közül sem a STATENDAM-ot, sem a BELGENLAND-ot nem szerelték fel velük.

11. ábra: A NEDERLAND 3 kéményes kivitelben, a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével, állvány-darukkal. Liam Sharp 2021-es rekonstrukciója alapján készítette: Dr. Balogh Tamás.

12. ábra: A NEDERLAND 3 és 4 kéményes kivitelben, az OLYMPIC (fent), a TITANIC/STATENDAM II (középen) és a BELGENLAND (lent) sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Erre tekintettel közreadjuk azokat az ábrákat, amelyek a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály sétafedélzet-elrendezését vetítik rá a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete felhasználásával elkészített jellegrajzra, amelynek a 3 és a 4-kéményes változata is megtekinthető (fent). Az OLYMPIC-osztály és a négykéményes változat sziluettjének összehasonlítása, valamint az utóbbi alapján készített jellegrajznak a Liam Sharp féle rekonstrukció állványdaruival kiegészített koncepció-terve pedig alább megtekinthető.

13. ábra: A NEDERLAND négy kéménnyel, állványdarukkal és a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Balogh Tamás.

Epilógus:

Bár a NEDERLAND soha nem készülhetett el, idősebb testvére, a BELGENLAND túljutott a háború jelentette kritikus perióduson, mivel a hajótest építése a háború kitörésekor már annyira előrehaladott állapotban volt, hogy nem érte meg szétbontani, sokkal kifizetődőbbnek bizonyult félkész állapotban is üzemképessé tenni, majd a háborút követően befejezni az eredeti tervek szerint. Még akkor is, ha Belgium német megszállása után a Red Star Line aligha vehette hasznát… Amint az első világháborúban gyorsan előrenyomuló német hadsereg megszállta Antwerpent, a cég vezetése úgy döntött, hogy nem hagy hátra semmit az ellenségnek, s a társaság hajóit átadják az amerikai anyavállalatnak. A Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság ekkor úgy döntött, hogy a városban horgonyzó minden IMMC-hajónak parancsot ad a kifutásra, az Antwerpen felé úton lévő többi hajót pedig külföldi kikötőkbe irányítja. Óvintézkedésként minden Red Star-hajó amerikai lobogó alatt hajózott, kivéve a SAMLAND és a GOTHLAND, amelyeket az amerikai Nyomorenyhítő Bizottság használt a megszállt Belgium és Észak-Franciaország éhező lakosságának szánt élelmiszer-szállítmányok célba juttatására a hollandiai Rotterdamon keresztül. A Red Star Line tehát formálisan fennmaradt, irodáit azonban a német megszállás idejére Liverpoolba helyezték át.

1914. december 31-én a Harland & Wolff jelentette, hogy a BELGENLAND vízrebocsátásra készen áll. Nem tudjuk, hogy az eseményen a Red Star Line vállalatot, vagy az IMMC-t képviselte-e valaki. Magáról az eseményről is csupán a belfasti helyi lapok tudósítottak: „A belfasti hajógyártásnak az éppen befejeződő évre vonatkozó teljesítmény-kimutatása szerint a Harland és Wolff, egyedül a belfasti telephelyén, – ahol néhány nap múlva vízrebocsátják a belga Red Star Line társaság BELGENLAND nevű óceánjáróját – eléri a 156 000 tonnás teljesítményt, s ezt az óriási tonnatartalmat az év során vízrebocsátott hat hajó foglalja magában. A BRITANNIC White Star liner, a STATENDAM Holland-Amerika gőzös, és a BELGENLAND a három legnagyobb hajó az Egyesült Királyságban, amelyek együttesen 110 000 tonnát képviselnek."

A Harland & Wolff Hajógyár által a Red Star Line részére az OLYMPIC-osztályú hajók alapul vételével tervezett két hajó közül az első tehát végül is megszületett, ám ez kétségkívül nehéz szülés volt. A háborúban csapat- és utánpótlás-szállításra használt félkész hajót csak 1921 márciusában vették ismét munkába a Harland & Wolff-nál, hogy a hiányzó részeit felépítsék, s csak 1923 áprilisában adták át belga tulajdonosainak. Ezzel a BELGENLAND lényegében az utolsó olyan óceánjáró volt, amely bizonyíthatóan az OLYMPIC-osztály terveinek a hatása alatt épült. Ennek fényében érthető, hogy miért válhatott olyan egyedülállóvá az OLYMPIC-osztály (s ebben nemcsak a TITANIC elsüllyedése játszott szerepet): Az az elementáris hatás, amit az alapvetően új hajóóriás keltett, a saját testvérein – a TITANIC-on és a BRITANNIC-on (ex-GIGANTIC-on) – kívül a háború kitöréséig csupán három hajó terveiben ölthetett testet: a STATENDAM-ban, a BELGENLAND-ban és közvetett módon az AQUITANIA-ban. Utóbbi megtervezéséhez a megrendelő Cunard Line még a tervező Leonard Peshkett-et is befizette egy útra az OLYMPIC-ra...

A BELGENLAND-nak ugyan lett volna egy testvére, a NEDERLAND, a White Star pedig a BRITANNIC után GERMANIC néven akart építtetni még egy hajót (az elsüllyedt TITANIC pótlására, kisebb méretben, "csak" 33 600 tonnával, ami viszont pont a STATENDAM és a BELGENLAND méretkategóriája), ám ezeket elsodorta a háború. Az OLYMPIC-osztálynak tehát – bár alapvető hatást gyakorolt a tervezők és a hajótulajdonosok gondolkodására – nemzetközi sorozatgyártású szériamodellként nem maradt ideje kifutni. Az az idő, amiben ez megtörténhetett volna, háborúval és az azt követő lábadozással telt el, s mire a világ magához tért az egymást követő válságok után, már alapvetően új technológia uralta a tengert, amely olyan szuper-óceánjárókat eredményezett, mint a BREMEN, a REX, a NORMANDIE, vagy a QUEEN MARY.

14. ábra: Az OLYMPIC-osztály mintáját követő típus-család utolsó egységei: A BELGENLAND, az 1923-as átadást követő állapotában (fent), az 1921-ben átadott ARUNDEL CASTLE (középen) és az OCEANIC III 1926 januárjában készült első tervei (lent). Ezek voltak az utolsó hajók, amelyek tervezésénél még teljes egészében érvényesült az OLYMPIC-osztály terveinek hatása. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Frissítés:

Egy év telt el azóta, hogy 2022 elején elkészült a fenti cikk, amely bemutatta a Red Star Line végül fel nem épült NEDERLAND nevű óriásgőzösének terveit. Nos, azóta több új információt is sikerült megismerni, így a tervek rekonstrukciójára tett korábbi kísérletet korrigálni kellett. Az eredmény az alábbiakban látható:

15. ábra: A NEDERLAND (No 469) az Ocean Liner Deck Plans facebook-csoport és Maasdam McAdam jóvoltából.

16. ábra: A hajó oldal- és felülnézeti terveinek az új információk fényében felülvizsgált rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

17. ábra: Impresszió a hajóról az oldalnézeti tervek továbbfejlesztett rekonstrukciója alapján (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Források:

Dr. Balogh Tamás: „A trident elragadása” Az óceánjárók építésének és üzemeltetésének állami támogatása és a Morgan-tröszt a századfordulón, Budapest, 2017.

Dr. Balogh Tamás: Az OLYMPIC-osztály tervezése, kézirat, Budapest, 2021.

Dr. Balogh Tamás: A belga OLYMPIC – a BELGENLAND története, kézirat, Budapest, 2018.

Dr. Balogh Tamás: A holland TITANIC – az s.s. STATENDAM története, Budapest, 2018.

Dr. Balogh Tamás: A TITANIC katasztrófája és a mentőcsónak-rendszerek fejlődése, Budapest, 2014.

Buxton, Ian: Big gun monitors, Pen and Sword Books Ltd. 2008, Barnsley, UK, 17. o., 47. o. 

Chirnside, Marc: Whatever happened to Germanic/Homeric?

C., Robert: s.s. NEDERLAND

David L. Williams, Richard P. De Kerbrech: Great Passenger Ships That Never Were: Damned by Destiny Revised, History Press, 2019.

Hume, John R. Moss, Michael S.: Shipbuilders to the World: 125 Years of Harland and Wolff, Belfast, 1861-1986, Blackstaff Press Ltd, 1986., 177. o.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Köztudott, hogy a hajók az emberiség által épített legnagyobb közlekedési eszközök. De vajon mekkora egy óceánjáró tulajdonképpen? Elvégre a hajók közt is vannak kisebbek, meg nagyobbak. Nos, az óceánjáró személyszállító hajók a nagytömegű ömlesztett árut szállító (pl.: tartály-) hajók és a konténerszállító hajók megjelenéséig, csaknem százhúsz éven át a földkerekség legnagyobb járműveinek számítottak: egy szárazföldi ember számára – akinek a legnagyobb közlekedési eszközt régebben legfeljebb a lovas kocsi, mostanában a kamion jelenti – szinte elképzelhetetlenül nagynak. Ennek ellenére természetesen az óceánjárók között is voltak (esetenként tekintélyes) méretkülönbségek. Ezekről az elképesztő méretekről és a kisebb-nagyobb különbségekről tájékoztattak az óceánjárókat – a szárazföldi emberek számára is ismert hétköznapi tárgyakkal összevetve – elképzelhetővé tevő összehasonlító ábrák, viszonyítások (comparisons), melyek a történelem első infógrafikáinak is tekinthetők. Ezek történetéből ad ízelítőt Dr. Balogh Tamás írása.

1.) A viszonyrajz, mint szemléltető ábrázolási mód kialakulása: 

Nem tudjuk, hogy melyik a legeslegelső összehasonlító ábra, amely valaha is óceánjáróról készült. Mindenesetre a legelső óceánjáró, amelynek a méretei látványosan felülmúltak minden addigi elképzelést, a brit GREAT EASTERN (1858-1890) volt, amelyet Isambard Kingdom Brunel tervezett és John Scott Russel épített az ipari forradalom hajnalán. A hajó hatszorosan haladta meg az addigi legnagyobb vízi jármű – a szintén Brunel tervei alapján épült GREAT BRITAIN – vízkiszorítását, s szinte elképzelhetetlenül nagy volt a többi vízi járműhöz képest.

1. ábra: Isambard Kingdom Brunel három forradalmi jelentőségű hajójának méretarányos ábrázolása jól szemlélteti, hogy egyetlen ember életében mekkora fejlődésen ment át a hajóépítés (a képet Björn Landström rajzának felhasználásával készítette Dr. Balogh Tamás). A maga idején mindhárom hajó világrekorder volt. Tervezőjük – a tervek valóra váltásában közreműködő konstruktőrök segítségével – a modern óceánjárók atyjává, hajói pedig a ma ismert óceánjárók őseivé váltak.

A GREAT WESTERN (elöl balra) még fából épült. Az Atlanti-óceán gőzzel történő átszeléséhez (a vitorlák nem a meghajtást szolgálták, csak az iránytartást segítették) fel kellett építeni az akkori világ legnagyobb hajótestét annak érdekében, hogy elférjen benne a transzatlanti úthoz szükséges rengeteg szén. A meghajtáshoz fel kellett találni a felületi kondenzátort, amellyel a gőzgép gőze ismét üzemvízzé alakítható, ráadásul az addig készült legnagyobb kovácsoltvas lapátkerék-tengelyre is szükség volt a hatalmas hajótest szélességének áthidalásához (a megmunkálásához ezért egyúttal el kellett készíteni a világ addigi legnagyobb gőzkalapácsát is).

A GREAT BRITAIN (elöl jobbra) szintén kora legnagyobb hajója volt. Ez az első vastestű és az első, kizárólag hajócsavarral hajtott óceánjáró (a vitorlázat itt sem a meghajtást, csak az iránytartást szolgálta). A hajó úszóképességének az esetleges balesetek idején való biztosítására elsőként itt alkalmazták a nyomásálló válaszfalakkal egymástól vízmentesen elzárható légrekeszeket.

A GREAT EASTERN (a háttérben) pedig egyesítette magában mindazt a tudást, amit a hajótervezők és hajóépítők addig megszereztek. Ezzel együtt természetesen további újdonságokat is bevezetett: az első óceánjáró volt, amely kettős hajófenékkel és – részlegesen – kettős oldalfallal épült, így nemcsak kivételesen nagy, de (a beépített vízmentes rekeszekkel és vízzáró fedélzetekkel együtt) kivételesen biztonságos hajónak is számított.

A GREAT EASTERN volt a kor első számú műszaki szenzációja, amely egyszerre ébresztett csodálatot és keltett tartózkodó félelmet. Nem véletlen, hogy eredetileg a hatalmas bibliai tengeri szörny után LEVIATHAN névre keresztelték, s Jules Verne is „Egy úszó város” (Une Ville flottante) címmel írt regényt a fedélzetén átélt élmények hatására. Aligha tévedünk tehát, ha a GREAT EASTERN születésével összefüggésben keressük a később közkedveltté vált és széles körben elterjedt, óceánjárókról készült összehasonlító ábrák keletkezésének forrását.

2. ábra: Valószínűleg így kezdődött: a hajó hatalmas méretei először csak a róla készült festményeken biztosították az összehasonlítás lehetőségét a kor egyéb hajóival (Forrás: Weedon, Edwin: The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London).

A GREAT EASTERN, valamint a mellette eltörpülő hagyományos vitorlások és kezdetleges gőzhajók közötti tekintélyes méretkülönbség ugyanis feltűnő jelenség a hajóról készült minden egykorú ábrázoláson, és a korabeli sajtó figyelmét sem kerülte el. Elvégre minden alkatrésze olyan hihetetlenül nagy volt az addig megszokott méretekhez képest, hogy az már önmagában hátborzongató izgalmat keltett. A GREAT EASTERN hatalmas méretét és fejlett technológiáját így akkora érdeklődést övezte, hogy az építését kísérő optimizmus Európa után Amerikára is átragadt, ahol a hajó méreteiről szóló első közlések nyomán már az építése közben több karikatúra készült róla, amelyek a hajógyártás jövőjét illető találgatásokat öntötték humoros formába a helyi lapokban

3. ábra: A GREAT EASTERN építésének idejéből származó amerikai karikatúrák az összehasonlíthatóság számos lehetőségét kínálták. 1) A kikötőkkel, előre jelezve, hogy amikor befut a hajó orra, a tatja még nem is látható a horizonton (fent balra). 2) A Földdel, felhívva a figyelmet, hogy az ilyen hatalmas hajók gerincét már előre meghajlítva kell építeni, hogy igazodjanak a Földfelszín görbületéhez (fent középen). 3) A tengerek mélységével, biztosítva az olvasókat arról, hogy a modern hajók immár akkorák, hogy egyes részeik még az elsüllyedésük esetén is feltétlenül a vízfelszín fölé emelkedek majd, ami kiváló lehetőséget biztosít egyebek között arra is, hogy kifeszítsék közéjük a transzatlanti távírókábelt (fent jobbra). 4) Egy vidéki nyaralóval, jelezve, hogy ha egy kis kikapcsolódásra vágyik az ember, elég, ha kikocsizik a tatfedélzetre (lent balra). 5) A jéghegyekkel, biztosra véve, hogy ekkora hajóval akár az Északnyugati átjáró jégtorlaszain is keresztültörhetnek (lent középen). 6) A tengeri erődökkel, felhívva a figyelmet a hatalmas hajók katonai alkalmazásában rejlő lehetséges előnyökre (lent jobbra). (Forrás: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

Ezek az ábrázolások inkább viccesek, sőt gúnyosak. A hatalmas hajótestet ugyanis három hónapig még csak vízrebocsátani sem sikerült, ami elég okot adott az élcelődésre, mondván, hogy miért építenek akkor a hajót, amekkorát megmozdítani sem lehet. Ennek ellenére ezek az ábrázolások – amelyek a maguk korában talán valóban sokakat mosolyra fakasztottak – furcsa mód szinte látnoki módon jövendölték meg mindazt, amit végül is bekövetkezett:

1) A GREAT EASTERN óriási üzleti bukáshoz vezetett, többek között azért, mert az egész világon nem volt akkora kikötő, amelyik képes lett volna befogadni a hatalmas hajót. A kikötői infrastruktúrák látványos bővítése épp a hajó által megjövendölt fejlődésre tekintettel vette kezdetét a világon.

2) Bár az óceánjárók soha nem nőhettek akkorára, hogy átérjék a Földet, a széljárástól független gőzhajtású óceánjáró-flottákkal kiépült menetrendi hajójáratok mégis behálózták azt, az egész bolygón megteremtve a kiszámítható, biztonságos és rendszeres transzkontinentális közlekedés lehetőségét.

3) Az üzemeltető hajótársaság csődje után a GREAT EASTERN első gazdaságos kihasználására épp az Európa és Amerika közötti transzatlanti távírókábel lefektetése idején nyílt először lehetőség. Ezt a munkát a hatalmas befogadóképességű hajó nélkül – amely egyszerre vehette fel a fedélzetére a két kontinens közötti távot áthidaló teljes kábelmennyiséget – lehetetlen lett volna elvégezni.

4) A palota-szerű nyári lak ábrázolása is a későbbi valóságot vetítette előre, hiszen a hatalmas óceánjárókat nemcsak nagyra, erősre és gyorsra építették, de az utasok által a szárazföldön megszokott és a tengeren is igényelt kényelemmel szintén felszerelték. Verne „úszó városa” még csak a fedélzetre vehető emberek számára utalt. Hamarosan azonban az is nyilvánvalóvá vált, hogy e városnyi ember elér a hajón csaknem minden szolgáltatást, mint amit a kisvárosokban nyújtani tudnak. Mi több: az is kiderült, hogy az első osztályon utazók elhelyezésére szolgáló helyiségek egy főúri lak, vagy egy első osztályú szálloda pazar berendezésével vetekednek. Az addigi „úszó városok” ekkor „úszó palotákká” is váltak.

5) Utólag visszatekintve a jég említése is meghökkentő. Bár addig is történtek a jéggel összefüggő hajó-balesetek, a GREAT EASTERN-hez hasonló hatalmas hajókról azonban senki sem feltételezte, hogy ilyen balesetek áldozatává válthatnának. Sőt, igazság szerint még azt sem hitték el, hogy akár csak a nyílt óceáni hullámzást komolyan megérezhetnék azok, akik egy ekkora hajó fedélzetén tartózkodnak (amíg a GREAT EASTERN erős viharban tapasztalt imbolygása bizonyítékkal nem szolgált az ellenkezőjére, jó időre elriasztva tőle az utasokat). A jéghegynek ütközve elsüllyedt TITANIC katasztrófája kellett ahhoz, hogy a hatalmas hajók sebezhetetlenségébe vetett töretlen bizalom nagyobb óvatosságra intsen a tervezés, az építés és az üzemeltetés terén egyaránt.

6) Végül az óceánjárók katonai alkalmazásával összefüggő jóslat is beigazolódott: a hatalmas befogadóképességű, a menetrendet az időjárási viszontagságokkal dacolva is betartani képes, erős és gyors hajókat előszeretettel használták fel hadseregek transzóceáni bevetésére). Feltűntek a Brit Birodalom különböző konfliktusaiban Dél-Afrikától Indiáig és Kínáig. Harcoltak a spanyol-amerikai gyarmati háborúban, az első és a második világháborúban, sőt, még a koreai háborúban is. Jelentőségüket jól mutatja, hogy a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH óceánjárók 1940-1945 között összesen 2 200 000 katonát szállítottak, ezzel Churchill szerint két évvel rövidítették meg a második világháborút.

A karikatúrák jövendőmondása nem csoda, hiszen a GREAT EASTERN-ben a jövő öltött testet. A távoli jövő: tervezőjének és alkotóinak forradalmi jelentőségű újításai annyira megelőzték a saját korukat, hogy kerek 40 éven át nem épült olyan hajó, amely akár csak megközelíthette volna a GREAT EASTERN méreteit. Az első óceánjáró, amelyik hosszabb volt nála, 1898-ban épült (R.M.S. OCEANIC II), az első, amelynek nagyobb volt a térfogata is, pedig csak 1901-ben (R.M.S. CELTIC). Mindez szinte magától értetődő módon vezetett oda, hogy a XIX. században minden új hajót valamiképpen összehasonlítottak a GREAT EASTERN-nel is, amiként tervezőik és építőik is a nagy elődökéhez mérték a saját teljesítményüket. Ezzel tulajdonképpen meg is született a viszonyítások (comparisons) grafikus műfaja, amely lényegében napjainkig változatlan formában fennmaradt.

4. ábra: A GREAT EASTERN (1858) és az OCEANIC II. (1898) hosszát összehasonlító ábra 1899-ből. Az OCEANIC II-t tervező és építő belfasti Harland & Wolff Hajógyár, s a tulajdonos White Star Line hajótársaság büszkén hirdette, hogy elsőként nekik sikerült az, ami negyven éve senkinek: először építettek a fenséges GREAT EASTERN-nél nagyobb hajót, amely anyagi haszonnal, gazdaságosan üzemeltethető. (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

5. ábra: Az OCEANIC II. gépészete. A képek felirata: „Tizenhat gőzmozdony termel annyi lóerőt, amennyit az OCEANIC, miközben óránként 22 mérföldes sebességgel halad.” „Az OCEANIC ugyanilyen sebességgel történő vontatásához nyolc gőzmozdonyra lenne szükség.” „Az OCEANIC tömege megegyezik két, egyenként 433 kocsiból álló, három mérföld hosszú vasúti szerelvényével.” (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

II.) A viszonyrajz, mint a reklám eszköze – az ábrázolás elterjedése és főbb típusai:

A négy évtizeden át túlszárnyalhatatlannak tűnő teljesítmény, a GREAT EASTERN meghaladása után a viszonyításokban rejlő reklám-lehetőség már a kereskedelmi „háború” fegyvertárába tartozó eszközzé vált az új és még újabb hajócsodák alkotói közötti versenyben. Ennek köszönhetően a XIX. század második felében már általános reklámfogásnak számított az óceánjárók rendkívüli kapacitásának széles-körű megismertetésére alkalmazott összehasonlító infógrafikák használata. Ezek már nem annyira a GREAT EASTERN-nel, sokkal inkább egymással hasonlították össze az új óceánjárókat. Szintén bevett megoldásnak számított az, hogy a kor ismert nagy-méretű szárazföldi építményeivel – az egyiptomi piramisokkal, amerikai felhőkarcolókkal, esetleg különböző városrészekkel – vagy a kortárs hajók helyett épp a megelőző korok híres hajóival vetették össze az új óceánjárók méretét, így szemléltetve a változást, a technikai haladást és a műszaki kiválóságot. A lenyűgözőnek szánt ábráktól nemcsak az általános lelkesedés felébresztését, de a tengerentúli utazásra készülők jegyvásárlásban megnyilvánuló nagyon is konkrét érdeklődésének és bizalmának megnyerését is elvárták.

6. ábra: Az OCEANIC II (a felső sorban). A KAISER WILHELM der GROßE, a KAISER WILHELM II és az IMPERATOR (a második sorban). A LUSITANIA, az OLYMPIC és a TITANIC (a harmadik sorban). A QUEEN MARY, a QUEEN MARY II és a DISNEY (az alsó sorban). (Forrás: Dr. Balogh Tamás, Library of Congress, Mariner's Museum, „New York Tribune”, 1910. November 27., valamint egyéb gyűjtemények és források.)

II.1. Az óceánjárókat egymással összehasonlító viszonyrajzok: Míg az angolok gyakran hasonlították össze egymással a hajóikat (így érzékeltetve a folyamatos fejlődést), addig a német társaságok – elsősorban a méretre helyezve a hangsúlyt – inkább épületekhez viszonyítottak (talán azért, mert a német hagyományosan szárazföldi, nem pedig tengerésznép).

7. ábra: Brit óceánjárók méretének érzékeltetése más hajókkal összehasonlítva (forrás).

8. ábra: Német óceánjárók a városi látképben: 1) az s.s. AMERIKA (1905-1957) a hamburgi városházával. 2) Az s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) a New York-i Park Row épülettel. 3) Az s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) a manhattani Szentháromság-templom (Trinity Church), a New York-i Saint Paul épület (1895-1958), és a washingtoni Washington-emlékmű obeliszkje, s a Capitolium kupolája mellett. 4) Végül az s.s. IMPREATOR (1912-1946) a New York-i Woolworth-épület mellett (forrás).

9. ábra: Brit óceánjárók a városi látképben – TITANIC és MAURETANIA: A TITANIC mellett: 1) a bostoni Bunker Hill emlékmű, 2) a philadelphiai Középület, 3) a Washington-emlékmű, 4) a New York-i Metropolitan-torony, 5) és a Woolworth-épület, 6) a kölni katedrális, 7) a gízai nagy piramis, 8) a római Szent Péter bazilika. A kép ikonográfiája is beszédes: az Ó- és az Újvilág nevezetességeit a hajó köti össze.A másik közismert képet Jay henry Mowbray tervezte, eredetileg az OLYMPIC számára. Később a TITANIC esetében is alkalmazták, a BRITANNIC (ex-GIGANTIC) esetében azonban már nem (forrás). A másik kép - amely az R.M.S. MAURETÁNIA hosszát hasonlítja össze a New York -i felhőkarcolókkal, az Eiffel-toronnyal és más híres épületek magasságával - a "Scientific American" c. amerikai folyóiratban jelent meg az 1920 -as években.

10. ábra: A QUEEN MARY óceánjáró, s az Ó- és az Újvilág csodái. A képen egyértelmű a TITANIC hasonló reklámjának hatása (forrás). 

A marketing fejlődésével az ábrázolásmód is változott. Az óceánjárók egy-egy jellemző tulajdonságát kiemelő plakát-szerű (esetleg sokszorosítva képeslapokon értékesített) ábrázolások helyébe az első világháborút közvetlenül megelőző években a hajók és a társaságok ajándékboltjaiban forgalmazott tematikus brosúrák léptek, amelyek a legkülönbözőbb szempontok szerinti összehasonlítás lehetőségét kínálták.

11. ábra: A QUEEN MARY öröksége, a QUEEN MARY II. óceánjárót bemutató viszonyrajzon, amelyen szintén kimutatható a TITANIC-reklám hatása, noha ezen a képen – a MAURETANIA-reklámhoz hasonlóan – keverednek a különböző világrészeken álló épületek (forrás).

II.2. Az óceánjárókat híres épületekkel összehasonlító viszonyrajzok: A hajókat épületekkel összehasonlító német gyakorlat tipikus példája a KAISER WILHELM II. (1902-1940) nevű óceánjárót – a legutoljára épült, kizárólag dugattyús gőzgéppel hajtott óceánjárót – ábrázoló, hazai „fogyasztásra” szánt (sokszorosítva képeslapokon is forgalomba hozott) viszonyrajz-sorozat, amely német városokban mutatja a hajót, így a sorozat segítségével a helyi lakosok könnyen fogalmat alkothattak a hajó méreteiről, összehasonlítva azt lakóhelyük közismert részleteivel.

12. ábra: Német viszonyrajzok – a KAISER WILHELM II. Németország és Európa városaiban (Források: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8.).

Érdekesség, hogy ez az ábrázolásmód a második világháború kitöréséig fennmaradt és több német óceánjáró – pl. az ALBERT BALLIN (1922-1945) és a COLUMBUS (1922-1939) – esetében is alkalmazták.

13. ábra: Az első világháború előtti német viszonyítási gyakorlat alkalmazása a híres HAPAG hajótársaságnak a háború után készült első új építésű óceánjárója, az ALBERT BALLIN esetében, amely a hamburgi Jungfernstieg-en, a Hansa-korabeli történelmi városmag folyóparti sétányán ábrázolja a hajót (forrás).

14. ábra: A COLUMBUS – 1924-ben a legnagyobb német óceánjáró – méreteit érzékeltető összehasonlító ábra, amely a tradicionális módon, a berni Kornhaus-hídra helyezve ábrázolja a hajót, érzékeltetve annak hosszát (forrás).

II.3. Az óceánjárókat híres történelmi hajókkal összehasonlító viszonyrajzok: A híres történelmi hajókhoz való viszonyítás gyakori példája egy-egy óceánjáró és a SANTA MARIA, Kolumbusz híres hajója közötti összehasonlító ábrázolás. Ezekben az esetekben – amikor elég volt az összehasonlítás során csupán egyetlen szempontot kiemelni – alkalom nyílt rá, hogy az ábrázolás igényesebb, olykor művészi kivitelű legyen. Ez a helyzet a spanyol megrendelésre Skóciában épült óceánjáró, az ALFONSO XIII. (1888-1915) esetében is, amelyet büszke tulajdonosa, a Compagñia Transatlantica Española hajótársaság megrendelésére a XV. századi karavellával együtt festettek meg.

A téma visszatért a COLUMBUS 1924-es első útja alkalmából készített reklámanyagokon is, ahol az 1492-es és az 1924-es utazás évét jelző számsor számjegyeinek azonosságát – és a két utazást lebonyolító hajó közötti látványos méretkülönbséget – használták fel az első világháború utáni legnagyobb német óceánjáró szolgálatba állításának ünneplésére. Ugyancsak feltűnik a SANTA MARIA a brit QUEEN MARY óceánjáró 1936-os avató útja alkalmából kiadott reklámfüzetben is, amelyben már a hajó műszaki jellemzőinek egész sorát szemléltették látványos összehasonlító ábrák segítségével.

15. ábra: Az ALFONSO XIII spanyol óceánjáró és a SANTA MARIA karavella összehasonlítását ábrázoló 1888-as festmény (forrás).

16. ábra: A COLUMBUS német óceánjáró és a SANTA MARIA összehasonlítását ábrázoló 1924-es festmény (forrás: Hans Bohrdt)

17. ábra: A QUEEN MARY és a mellette haladó BRITANNIA – a Cunard Line első hajója – kíséretében szintén feltűnnek Kolumbusz hajói (forrás).

A történelmi hajókkal való összehasonlítás szép példája a transzóceáni személyszállítás háromszáz éves fejlődését áttekintő 1920-ban készült tabló, amely az R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) óceánjárót hasonlítja össze a MAYFLOWER (1620) vitorlással és a BRITANNIA (1840) gőzössel, a Cunard Line első óceánjárójával. A tabló ún.: robbantott képként mutatja be az ábrázolt hajókat, bepillantást engedve az utasok elhelyezését szolgáló belső terekbe is, ezzel is hangsúlyozva, hogy a műszaki fejlődés révén nemcsak az óceáni átkelés ideje csökkent, de a kényelme és a szállítható utasok száma is jelentősen növekedett.

18. ábra: Az óceáni személyszállítás fejlődésének háromszáz éve, 1620-1920 (forrás: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

A két világháború közötti időszak más érdekességeket is tartogat, hiszen a brit hajótársaságok fokozták reklámtevékenységüket a közép-európai régióban, ahol az Osztrák-Magyar Monarchia és tengerhajózása összeomlása után csak külföldi társaságok hajóin lehetett utazni. Mivel a régióban korábban domináns német hatás érvényesült, a brit White Star Line is német mintájú – a hajókat ismert épületekkel összehasonlító – viszonyrajzokkal szemléltette óceánjárói méreteit a Monarchia utódállamaiban élők számára.

19.-20., 21.-22., 23.-24. ábra: A két világháború közötti időszak ábrázolásai és modern utánérzéseik: Fent balra a MAJESTIC (1914-1943) és a prágai Szent Vitus székesegyház, az OLYMPIC (1910-1935) és a budai királyi palota, s a HOMERIC (1913-1938) és a bécsi Schönbrunn. Mellette az. R.M.S. TITANIC méreteinek összehasonlítása a budai királyi palotával (Forrás: Dr. Balogh Tamás). A középső sorban az R.M.S. AQUITANIA 1920-as évekből származó összehasonlítása a londoni Tower híddal és a washingtoni Kapitóliummal. Lent jobbra az előző két kép modern utánérzése: az R.M.S. LUSITANIA összehasonlítása a budapesti Lánchíddal és az Országgyűléssel (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

III.) Különleges viszonyrajzok:

Az összehasonlítást szolgáló viszonyrajzok önálló típusát alkotják azok, amelyek az óceánjárók üzemeltetéséhez szükséges erőforrások mennyiségét szemléltetik az olvasókat elkápráztató, látványos csoportosításban. A tematikus brosúrák elterjedését követően többé nem volt szükség arra, hogy az ábrázolás feladatát egyetlen képen valósítsák meg, mivel egy-egy viszonyrajz-füzet jellegzetességenként külön-külön szemléltető ábrát tartalmazott. Ezért különösen érdekesek azok, a szemléltető brosúrák elterjedése előtti időszakban készült ábrázolások, amelyek még egyetlen ábrán igyekeztek megjeleníteni a lehető legtöbb tulajdonságot. Ezek közé tartoznak az s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925) német, és az R.M.S. TITANIC (1911-1912) brit óceánjáróról készült amerikai infógrafikák.

A DEUTSCHLAND-ról készült rajz a hajó ellátásához szükséges készletek hatalmas mennyiségét mutatja. Ebből kiderült, hogy a hajón tartózkodó 1 100 utas ellátása az ötnapos Atlanti-óceáni átkelés alatt 6 000 font (2 800 kg) baromfi-, 1 200 font (550 kg) bárány-, 2 200 font (1 000 kg) ürü-, 13 000 font (6 000 kg) marha-, 1 200 font (550 kg) borjú-, 900 font (400 kg) sertéshúst (+ 600 font – 300 kg – sonkát) igényelt. Ezen felül 400 tonna ivóvizet és 40 tonna jeget, 3 000 üveg és 375 hordó sört, 2 200 gallon (9 900 liter) tejet, 300 gallon (1 350 liter) tejszínt, 1 200 font (550 kg) vajat, 1 700 doboz tojást, 350 font (160 kg) élesztőt, 175 hordó krumplit, paradicsomot és zöldséget, 8 500 font (3 900 kg) friss gyümölcsöt, 14 hordó osztrigát és kagylót, 1 700 font (770 kg) halat és 1 000 doboz (1 400 liter) jégkrémet, a hajó ellátására pedig 5 000 tonna szenet vittek magukkal.

A TITANIC-ról készült rajz ehhez képest a hajóról az elsüllyedése előtt készült kevés hasonló ábrázolás egyike. Fő témája az óceánjáró kikötői infrastruktúra átalakítását igénylő rendkívüli méreteinek bemutatása, több érzékletes viszonyítással: a kép jelzi például, hogy a TITANIC olyan széles, mint, amilyen hosszú a HALVE MAEN (a Hudson-folyó torkolatát 1609-ben holland szolgálatban felfedező Henry Hudson hajója), a sétafedélzete pedig olyan hosszú, hogy azon háromszor is elférne a Robert Fulton alkotta legelső gőzhajó, a CLERONT (1807-1814), vagy akár egy teljes személyvonat, miközben a magassága a hajógerinctől a négy óriás kémény tetejéig egy 13 emeletes ház magasságával vetekszik.

25., 26. ábra: Balra az s.s. DEUTSCHLAND készletei (forrás: Scientific American, 1901. June 29.), jobbra pedig az R.M.S. TITANIC méretei (forrás: New York Tribune, 1910. November 27.).

IV.) Az óceánjárókról készült viszonyrajzok mai alkalmazása:

A QUEEN MARY II. óceánjáró 2003-ban történt vízrebocsátásakor a Cunard Line reprezentatív brosúrát készített, amelyben a nagy előd, a QUEEN MARY vízrebocsátásakor kiadott viszonyrajz-füzet ikonikussá vált ábrázolásai ihlette képekbe az új óceánjárót helyettesítették be (lásd a 11. ábrán). Ezzel az óceánjáró-viszonyrajzok visszatértek. Hiszen a kiadvány sikere nyomán az óceánjárót és a kirándulóhajókat üzemeltető hajótársaságok újra fantáziát kezdtek látni a hajóik méretét hirdető viszonyrajz-füzetek értékesítésében, ugyanúgy, mint az 1900-as évek elején.

27, 28. és 29., 30. ábra: Fent a QUEEN MARY-t és a Hercules H-4 (1947), Howard Hughes „Luclúd” nevű óriás-hidroplánját összehasonlító viszonyrajz (forrás) és modern megfelelője, melyen a QUEEN MARY (II) látható egy Airbus A-380 (2005) típusú repülő, a világ jelenlegi legnagyobb utasszállító gépe hátterében (forrás). Lent balra a QUEEN MARY, a QUEEN ELIZABETH 2 és a QUEEN MARY II (forrás) illetve lent jobbra az R.M.S. TITANIC és a QUEEN MARY II összehasonlítása, mely utóbbi ábrán is feltűnik az A-380-as, egy autóbusz, egy személyautó és egy gyalogos társaságában (forrás).

Az új ábrázolásokban feltűnő, hogy mára a TITANIC vette át azt a szerepet, amit korábban a GREAT EASTERN töltött be: a hajózás és a technika történetének olyan általánosan ismert és közérdeklődést keltő ikonja, hogy ma már szinte minden hajót összehasonlítanak vele.

31. ábra: A hajóépítés száz év alatt elért fejlődését meggyőzően mutatja a fenti ábra: a mai legnagyobb hajó tömege csaknem ötszörösen múlja felül a száz évvel korábbiét (az OASIS tömege 220 000 tonna, a TITANIC-é 46 328 tonna volt). (Forrás)

32. ábra: A TITANIC látványos összehasonlítása a USS RONALD REAGAN (2001) nukleáris meghajtású amerikai repülőgép-hordozóval (forrás).

A hajótársaságok által megrendelt viszonyrajzok kereskedelmi célú felhasználása mellett ugyanakkor megfigyelhető egy másfajta használat is, mégpedig az óceánjárókért rajongók közösségeiben. Ügyes kezű grafikusok ugyanis önmaguk és az óceánjárók szerelmeseinek szórakoztatására olykor elkészítik egy-egy híres eredeti viszonyrajz modern másolatát, vagy továbbfejlesztett átdolgozását, ami – a korszerű digitális grafikai eszközöknek köszönhetően – még tovább fokozza az ábrázolással elérhető vizuális élményt.

33. és 34. ábra: A TITANIC elsüllyedéséről világszerte beszámolt a sajtó. Az illusztrált lapok a hajó méreteit az olvasóik számára ismerős épületekkel összehasonlító látványos viszonyrajzokkal szemléltették a katasztrófa nagyságát. Az „Excelsior” c. francia képes újság 1912. április 19-i számában megjelent viszonyrajzot aztán – képeslap formájában – sokszorosították is (fent balra). Ezt dolgozta át a francia Cyril Codus, s mutatta be a TITANIC, Artifacts – The Exhibition 2013-as párizsi bemutatójára (forrás).

Hasonlóan készült el 2016-ban az a viszonyrajz, amely a TITANIC és a HINDENBURG léghajó méreteit hasonlítja összes, s amelyet a „Popular Mechanics” (Népszerű mechanika) c. amerikai lap 1936. augusztusi számában megjelent ábrázolás ihletett, amelyen a léghajó a QUEEN MARY óceánjáróval „méretkezett”.

35. és 36. ábra: A QEEN MARY, a HINDENBURG és a TITANIC viszonyrajzai (forrás: Popular Mechanics, 1936. Augusztus). Az utóbbi képen a léghajónak a Max Pinucci, az óceánjárónak pedig a Michael Brady által rajzolt képe látható (forrás).

37. ábra: A modern digitális viszonyrajzok egy kiváló példája (Forrás: Michael Brady).

38. ábra: Az ALFONSO XIII és a SANTA MARIA méretkülönbségét ábrázoló jellegrajz, az 1888-ban készült eredeti (lásd a 15. ábrán) remake-je (forrás: Dr. Balogh Tamás).

39. ábra: Tisztelgés. a GREAT WESTERN és a GREAT EASTERN – Isambard Kingdom Brunel első és utolsó óceánjárói – valamint a TITANIC méreteit összehasonlító viszonyrajz (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Az óceánjárókról készült viszonyrajzok ekként fennmaradva továbbra is betöltik ismeretterjesztő funkciójukat, s érdekes vizuális élményt kínálva járulnak hozzá az óceánjárók jobb megismeréséhez.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2018-ban jelent meg egyesültünk elnökének könyve a holland megrendelésre a TITANIC tervei alapján épült óceánjáró, a STATENDAM (II). történetéről, amely az első világháborúban JUSTICIA néven brit lobogó alatt teljesített szolgálatot és süllyedt el 1918-ban, mindössze négy hónappal a háború vége előtt. A könyv megjelenése óta eladott példányok olvasói folyamatos visszajelzésekkel járulnak hozzá ahhoz, hogy a szerző is megismerhesse, milyen hatást keltett a százéves történet modern feldolgozása. Ezek a visszajelzések a szerző FB-oldalán az „Olvasósarok” rovatban bárki által megismerhetők. A legfrissebb visszajelzést az angliai Kentben élő Myles Chantler küldte: „Csak annyit mondanék: a JUSTICIA-ról/STATENDAM-ról írott könyve első osztályú. Lenyűgöző könyv, a hajóról szóló megannyi információval! Épp befejeztem az olvasását, és most kezdem elölről, nehogy kihagyjak bármit is! Feltehetnék ugyanakkor egy kérdést? Vajon rendelkezésre áll-e időrendi lista a hajó háborús útjairól? Jó lenne tudni, hogy hány alkalommal és mely kikötőket érintette a hajó. […] Még egyszer köszönöm a remek könyvet!” Nos, a JUSTICIA történetének kronológiája eddig még nem készült el. A kérdés nyomán azonban Balogh Tamás most elkészítette, hiszen a Szerző számára is kivételes öröm, ha az Olvasó pozitív visszajelzése nyomán tovább folytatódhat a történet.

1912.03.01.: Johann Georg Reuchlin, a rotterdami székhelyű Holland-America Line vezérigazgatója megrendeli a hajót a belfasti Harland & Wolff Hajógyártól. A hajó terveit az előző évben nagy sikert arató OLYMPIC-osztályú óceánjárók tervei alapján készítik el (amelyek az új, általános típusú óceánjárók első egységei lettek, mintát adva egy sor hasonló hajóhoz), de a hajó három hajócsavarja közül a középső az OLYMPIC-on alkalmazott megoldástól eltérően – a TITANIC-on követett és a korábban már bevált megoldással megegyező módon –nem négy-, hanem csak háromszárnyú, amint az a hajó gyári modelljén is világosan megfigyelhető.

1. ábra: A hajó tervei, felülnézete és vonalterve (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

1912.03.21.: Joseph Bruce Ismay, az International Mercantile Marine vezérigazgatója a vállaltcsoporthoz tartozó tagvállalatok vezetői közt Johann Georg Reuchlin-t is meghívja a White Star Line legújabb óceánjárója, a TITANIC avató útjára.

1912.04.15.: A TITANIC elsüllyedése, Johann Georg Reuchlin halála. A hajó annyira hasonlít a TITANIC-hoz, hogy az elsüllyedt óceánjáró katasztrófájának megfestéséhez William Henry Pearson a STATENDAM-ot használja fel modellként, amint az a festményen ábrázolt hajó felépítményének elejéről egyértelműen azonosítható.

2. ábra: Fekete-fehér reprodukció a Pearson-festményről és annak az a részlete, amely a STATENDAM általános elrendezését követi, nem pedig a TITANIC-ét (Forrás: Greenwichi Királyi Múzeum).

1912.05.31.: A tervezés alatt álló hajó biztonsági rendszerének teljes áttervezése, a válaszfalak felmagasítása.

3. ábra: A hajó újratervezett vízzáró válaszfalai. A TITANIC süllyedésével kapcsolatos vizsgálat eredményeként végrehajtott módosítások piros tintával jól láthatók a rajzon (Forrás: Lloyd's Register Alapítvány, Örökségi és Oktatási Központ).

1912.07.11.: A hajó gerincfektetése (yard no. 436.).

1914.07.09.: A hajó vízrebocsátása.

1914.07.28.: Az első világháború kitörése.

1914.08.04.: Nagy-Britannia belép az első világháborúba.

1914.10.01.: A brit admiralitás felfigyel a nagy befogadóképességű, gyors és félkész hajóra, és 1 000 000 fontot ajánl a berendezések nélküli hajótestért a Holland-America Line-nak. A cég azonban szeretné megtartani a hajót, ezért felajánlja, hogy inkább mérsékelt díj ellenében bérbe adja, ha a háború után visszakaphatja, vagy az Admiralitás hasonlót biztosít, ha a hajó odaveszne a harcokban. Nem születik megegyezés, de a tárgyalások folytatódnak.

1915.03.02.-1915.12.04. között a San Franciscóban megrendezett Panama-Csendes-óceáni Világkiállításon bemutatták a hajó fényes belső tereit díszítő berendezés egy részét. A kiállítás elvben az 1914 augusztusában átadott Panama-csatorna megnyitását volt hivatva ünnepelni, valójában a rendező San Francisco kívánt demonstrálni, hogy kiheverte az 1906-os pusztító földrengés hatásait (további információ: https://www.worthpoint.com/worthopedia/ss-statendam-holland-america-line-165787502).

1915.09.01.: A hajó sorsát illető tárgyalások lezárulnak. A brit admiralitás elfogadja a holland feltételeket.

1915.12.08.: A szerződés aláírása és a hajó átadása a brit Királyi Haditengerészet számára. Az Nemzetközi Kereskedelmi Tengerhajózási Társaság 10 %-os közvetítői jutalékot kap.

1917.04.07.: Az Egyesült Államok hadba lépését követő napon befejezik a hajó felszerelését és szolgálatba állítják, mint szállítóhajót. Eredetileg (a ténylegesen hadianyag-szállító hajóként használt „Lusitania” 1915. május 7-i német elsüllyesztése után) a kormánytámogatást élvező Cunard Line-nak ajánlották fel, ezért a STATENDAM nevet a Cunard "ia"-ra végződő névadási gyakorlata szerint (s a háborús propaganda részeként arra utalva, hogy így helyre-áll az „igazság”) JUSTICIA-ra változtatták és elé illesztették a H.M.T. (Hired Military Transport - Bérelt Katonai Szállítóhajó) rövidítést (sok forrás a H.M.H.T., His Majesty's Hired Transport - Őfelsége Bérelt Szállítóhajója, köznyelvi változatot használja). Ám a Cunard nem tudott elég embert, matrózt, gépészt és tisztet kiállítani, márpedig az Admiralitás feltételei szerint legénységről az üzembentartónak kellett gondoskodni. Mivel a flotta ragaszkodott a hajó mielőbbi szolgálatba állításához, nem vártak, amíg Cunard megoldást talál, hanem felajánlották a hajót a White Star Line-nak is, amely kapott az ajánlaton és az 1916. november 20-án elsüllyesztett Britannic túlélő legénységét vezényelte a hajóra (akik örültek, hogy megmarad a munkaviszonyuk). A hajó a Pireuszban felvett legénységgel a görögországi Lémnosz szigetére ment, ahonnan a Gallipoli hadjáratból evakuált brit katonákkal tért vissza Nagy-Britanniába. A hajó parancsnoka Alexander Elvin Sherwin Hambelton (1863-1929) (további információ: https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/news-from-1922-1929-retirement-and-death-of-capt-hambelton.25501/; https://ancestors.familysearch.org/en/GQC6-FCQ/alexander-e.s.-hambelton-1863-1929).

4. ábra: Alexander Elvin Sherwin Hambelton (1863-1929), a JUSTICIA parancsnoka (Forrás: Wikimedia Commons).

1917.04.25.: A JUSTICIA a White Star Line másik óceánjárója, az Adriatic társaságában első atlanti átkelésén New York-ba érkezik. Ettől kezdve rendszeresen ingázott Liverpool és a kanadai Halifax, valamint az amerikai New York között. Járatain átlagosan 5 000 katonát és 15 000 tonnányi felszerelést szállít.

5. ábra: A hajó a New York-i kikötőben. Balra a háttérben az Ellis-sziget épületei láthatók. A hajó maga - a kémények kivételével - az eredeti színeit viseli (Forrás: egy holland gyűjtő gyűjteményéből, pontos referencia szükséges).

1917.06.14.: A brit admiralitás egy éves előkészítés és több gyakorlati próba után bevezeti a kereskedelmi hajók konvojrendszerét az Atlanti-óceánon (a Földközi-tengeren 07.22-én). 1917-ben 189 Nagy-Britanniába tartó (2 825 hajóval), illetve 164 Nagy-Britanniából induló konvoj (2 365 hajóval), 1918-ban pedig 417-373 konvoj (6 866-5 126 hajóval) kelt át az Atlanti-óceánon.

1917.10.23.: A hajó a Halifaxból indult konvojjal Liverpoolba érkezik. A hajón ezúttal összesen 1 494 személy – 1 391 katona (1 075 amerikai, 101 kanadai és 213 szerb tartalékos), valamint 105 külföldi utas – tartózkodott. Az utas-listán 7 brit alattvaló polgári személy neve is szerepelt (valamennyien nők), 6-an a fedélzeten szállított sereg tisztjeinek feleségei (egyikük Sir Charles McGrigor dandártábornok hitvese), egyikük pedig a Montreali Bank vezérigazgatójának felesége.

1917.12.06.: A hajó a Halifaxból kifutó konvojjal Liverpoolba indul. Ezen az útján megdönti az első világháborús tengeri hadiszállítások rekordját: 30 000 tonna hadianyagot (a háborúban addig hajón szállított legnagyobb mennyiséget) és a front mögötti munkára toborzott 12 000 kínai munkást szállít a fedélzetén. A hajó kifutása csaknem egybeesett a városban történt hatalmas lőszerrobbanással, amikor a 2 300 t pikrinsavval, 200 t TNT-vel, 35 t magas oktánszámú benzinnel és 10 t lőgyapottal megrakott Mont Blanc, francia teherszállító hajónak a kikötőben nekiütközött a rakomány nélkül közlekedő norvég Imo teherhajó (amely eredetileg Runic néven épült Belfastban a White Star Line részére 1889-ben). A Mont Blanc az ütközés után 10 perccel kigyulladt és 25 perccel később felrobbant. A hajó körül 2 km2-es körzetben minden épület elpusztult, s 1 950 ember meghalt, több mint 9 000-en megsebesültek. A 3 kilótonna erejű robbanás – amely az ember által előidézett legnagyobb nem nukleáris robbanás – szökőárat okozott a kikötőben, a nyomáshullám fákat és oszlopokat csavart ki, épületeket pusztított el és hajókat rongált meg. A Mont Blanc darabjai 6 km-es körzetben szóródtak szét (később a hajó egyik több tonnás horgonyát 4, a fedélzeten lévő 90 mm-es ágyú maradványait pedig 6 km-re találták meg). Két napig az a szóbeszéd járta, hogy a JUSTICIA is a megsérült hajók között van (sőt, a robbanás hatalmas ereje miatt sokan úgy gondolták, hogy eleve a JUSTICIA fedélzetén szállított 30 000 tonna hadianyag robbant fel), míg kiderült, hogy a Mont Blanc ütközése előtt néhány órával korábban elhagyta a kikötőt…

1918.01. … : A hajótest addig egységes szürke színét az előző év októberében kikísérletezett geometrikus álcázó festéssel látták el.

6. ábra: A hajó szemkápráztató álcázó festése (Forrás: Naval History and Heritage Command, NH 101616).

1918.01.24.: A hajó a New York-ból indult konvojjal Halifax érintésével Liverpoolba érkezik. Egy nappal korábban, a Szent György-csatornában került sor a hajó elleni első – ekkor még sikertelen – torpedótámadásra.

1918.04.19.: A hajó a New York-ból indult konvojjal Liverpoolba érkezik.

1918.05.31.: A hajó a New York-ból indult konvojjal Liverpoolba érkezik.

1918.06.27.: A JUSTICIA kifutott New Yorkból Liverpool felé, 5 000 katonával a fedélzetén. Ez volt az utolsó alkalom, hogy a hajó New Yorkban járt, s Európában Hambelton kapitány is kiszállt. A hajónak erről az átkeléséről a fedélzeten szállított 301-es műszaki alakulat 1920-ban kiadott csapat-történetében is megemlékeztek (a kötet 52-58. oldalán). A parancsokságot Hugh F. David vette át.

1918.07.19.: Hajnali 01:10-kor  a JUSTICIA ismét Liverpoolból New Yorkba indul (alig négy hónappal a fegyverszünet előtt). Az OLX 39 jelű gyors konvojt a JUSTICIA és hat másik kereskedelmi hajó – köztük a Melita, Mategama és a Lapland óceánjárók – valamint hat romboló alkotja.

14:30-kor az Otto Schrader tengerész főhadnagy parancsnoksága alatt haladó U64-es partvédő tengeralattjáró két torpedót lőtt ki a hajóra, alig 23 mérföldre (42,6 km-re) a Skerryvore zátonytól. Schrader összetévesztette a hasonló sziluettű USS LEVIATHAN-nal (ex-VATERLAND), a németektől lefoglalt amerikai óceánjáróval (amely a háború legnagyobb kapacitású csapatszállítója volt, s amelyet minden német tengeralattjárós el akart süllyeszteni). Az egyik torpedó elvétette a célt, a másik azonban a JUSTICIA gépházában robbant, a menetirány szerinti baloldalon. A gépház csakhamar megtelt vízzel és a hajó mozgásképtelenné vált, az állapotát mindazonáltal sikerült stabilizálni. David parancsnok ezért felkészült rá, hogy a haditengerészet SONIA nevű vontatója partközelbe, a 16 órányi útra fekvő buncranai sürgősségi tengerészeti javítóbázisra vontassa.

16:30-kor – a vontatási művelet előkészítése közben – azonban Schrader kilőtt két újabb torpedót. Egyikük célt tévesztett, a másikat pedig a JUSTICIA fedélzeti ágyúi semmisítették meg, még a célba érkezés előtt.

20:00-kor az U64-es újabb torpedót indít, amelyet ezúttal is a JUSTICIA tüzérei semlegesítenek.

21:00-kor a naplemente előtt 20 perccel evakuálják a JUSTICIA személyzetét (mivel egy éjszakai torpedótámadás során a sikeres mentés esélye jóval kisebb), a sérült hajón a vontatás idejére csak 16 főnyi önkéntes személyzet marad a legszükségesebb feladatok ellátására. A JUSTICIA-t kísérő rombolók elhárító műveleteiben megsérült U64-es rádión riadóztatja a közelben haladó többi német tengeralattjárót. Hívására az U54-es (Hellmuth von Rückteschell) és az U124-es (Hans Oscar Wutsdorff) tengeralattjárók válaszoltak.

1918.07.20.: Hajnali 04:30-kor a kötelék 28 mérföldre (45 km-re) járt a parttól (ezzel az előző napi 11 órás küzdelemmel a partig hátralévő táv több, mint felét ledolgozták, tudva, hogy még három óra, és a part látótávolságába érnek, újabb három óra elteltével pedig már biztonságban vannak). Az U124-es egy torpedót lő ki a hajóra, amely azonban célt téveszt.

06:00 óra körül további brit erősítés érkezik: már 12 romboló és 14 egyéb őrhajó biztosítja a sebesült óriást.

09:15-kor az U124-es újabb két torpedót indít (a hajóra kilőtt hetedik és nyolcadik torpedó): az első a kazánházak előtti 3-as, a második pedig a főárboc alatti 5-ös számú üres raktérbe csapódott. Ezzel – a pénteki támadások eredményével együtt – a hajó 11 vízhatlan rekesze közül 4 helyrehozhatatlanul víz alá került.

7. ábra: A JUSTICIA 24 órás küzdelmének művészi ábrázolása William Lionel Wyllie akvarelljén (Forrás: Wikimedia Commons).

10:30-kor a 16 fős szükség-legénység elhagyja a hajót, amelyet a SONIA mintegy 6 csomós sebességgel még ezután is vontat, készen arra, hogy elengedje, ha rosszabbra fordulna a helyzet.

11:32-kor a frissen a helyszínre érkező U54-es tengeralattjáró két torpedót indít a JUSTICIA irányába. Mindkét torpedó még a célba érés előtt felrobban.

12:30-kor a vízzel egyre jobban megtelő hajó tatja végleg a víz alá merül, s alig tíz perccel később az egész hajó elsüllyed. Pozíció 55° 38’ észak, 07° 39’ nyugat.

19:00 órakor az U124-est elsüllyesztik a JUSTICIA kísérő rombolói, az HMS MILBROOKE és az HMS PIGEON.

A JUSTICIA elsüllyedésének 10 áldozata volt. Az első torpedó robbanása azonnal megölt 9 embert és halálosan megsebesítette James Thomas harmadik géptisztet, aki másnap reggel belehalt a sérüléseibe. A halottak között volt Christopher Foran raktáros, Percy Grant tűzoltó, James O’Neil, Thomas Russel és John W. Sutton olajozó, Maurice Johnston, Samuel J. Turner, David Watt fűtő és William J. Jones szénhordó. Az U124-es legénységéből életét vesztette Karl Engstfeld fedélzeti mérnök és Paul Seevers tengerész-hadnagy.

A JUSTICIA – mint a háborúban a Lusitania (1915) és a Britannic (1916) után elsüllyesztett harmadik legnagyobb kereskedelmi hajó – elvesztéséről az óceán mindkét partján hírt adott a sajtó, kiemelve, hogy (a háború folyamán először) tengeralattjárók egész falkája hajtott végre összehangolt támadást a célba vett hajó ellen.

Az esetet hivatalos vizsgálat követte, amely feltárta a transzóceáni konvojok hadihajó-kíséretének gyengeségeit.

Az óceánjáró és a tengeralattjárók egyenlőtlen küzdelmét a kor híres angol tengerészeti festője, William Lionel Wyllie is megörökítette.

1919.01.29.: A brit kormány a hajó bérbevételéről kötött 1915. december 8-i megállapodásnak megfelelően 60 000 tonna acélt biztosít a holland kormány számára egy új óceánjáró felépítéséhez. A Holland-America Line megrendeli az új óceánjárót a Harland & Wolff Hajógyártól. Mivel az Egyesült Államok 1922-1924 között drasztikusan szűkítette a bevándorlási lehetőségeket, az óceáni utasforgalom is átalakult, ezért a STATENDAM III. az elődjénél valamivel kisebb lett, gyári modellje alapján azonban látható, hogy a hajó így is egyértelműen a STATENDAM II. formakincsének folytatója. (A hajó építése a sorozatos sztrájkok miatt 1924-1927 között leállt, végül félkész állapotban átvontatták Hollandiába, ahol 1929-re fejezték be a felszerelését. A két világháború közti időszak legnépszerűbb holland óceánjárója 1940. május 11-én, a Rotterdam elleni német támadásokban pusztult el. Emlékét ma már csak a róla készült és fennmaradt számtalan korabeli fényképfelvétel őrzi.)

8. ábra: A STATENDAM II. (fent) és III. (lent) gyári modelljei a Harland & Wolff Hajógyárból (Forrás: Tengerészeti Múzeum, Rotterdam).

1993.: Norman és Simon Bamford búvárok megtalálják, merülik és azonosítják a JUSTICIA roncsát.

1995.: Leight Bishop ismert víz alatti fotós, roncsbúvár impresszív víz alatti fotókat készít a roncsokról, amelyek búvárok százait vonzzák és jelentősen hozzájárulnak a roncs ismertté tételéhez.

2005: Az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében elkészül a roncsok első SONAR-képe.

2014: Norman Woods búvárnak elsőként sikerül a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén.

2018: Balogh Tamás elkészíti a JUSTICIA történetének és roncsainak első monografikus feldolgozását (szinopszis és mintaoldalak), amelyet a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján a hajó szülőhelyén, a belfasti Harland és Wolff Hajógyárban mutattak be a nyilvánosságnak. Darragh Norton búvár és víz alatti fotós vezetésével centenáriumi búvárexpedíció emlékezik meg a hajó elsüllyesztéséről.

2019: Barry McGill búvár azonosítja az U124 roncsait. Matt Bone rendezésében, Barry McGill és Balogh Tamás szakértői közreműködésével elkészül a JUSTICIA történetét és roncsait bemutató első dokmentumfilm.

2020: Gerard Dooly, az írországi Limerick Egyetem kutatója, egyben az Egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutatóközpontjának munkatársa kezdeményezte a legújabb generációs eszközök (víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság) felhasználását a hajóroncs kutatásának támogatására.

2021: Balogh Tamás tervei alapján Gyurik Bennett elkészítette a hajó első virtuális rekonstrukcióját, amelyet a KGB Stúdió munkatársai egy 20 másodperces animációba illesztettek be.

9. ábra: A hajó modern 3D-s megjelenítése (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

A STATENDAM (II) történetével összefüggő összes hírünk elérhető honlapunkon: itt.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km² volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.

A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Nyolcvanöt évvel ezelőtt ezen a napon, 1935. július 26-án William James Bailey ír-amerikai tengerész, szakszervezeti tag, elhatározta, hogy letépi Németországnak a náci pártjelvénnyé silányított lobogóját a birodalom BREMEN nevű luxus-óceánjárójáról, amely a New yorki kikötőben horgonyzott. Magát öt tengerész-társával együtt a hajóra kíváncsi turistának kiadva, Bailey feljutott a fedélzetre, s míg a kísérői a hajó legénységével dulakodtak, addig Bailey felmászott a lobogórúdra, hogy onnan szakítsa le a vallási-, politikai és rasszok szerinti hovatartozásuk miatt kiválasztott társadalmi csoportok náci üldözésének, a magánélet legszélsőségesebb állami beavatkozásokkal történő traumatizáló eltorzításának jelképét. A hajó történetét, az incidens eseményeit és azok történelmi hatását egyesületünk elnökének cikke foglalta össze a BBC History Magazin 2020. júliusi számában.

1. kép: A Bremen-incidens ábrázolása a történtek idején, a francia La Pélerin (Zarándok) c. illusztrált hetilap 1935. augusztus 11-én megjelent 3046. számában (forrás: Delcampe).

A történtek dióhéjban:

A hajón a lobogó körül kitört verekedés miatt letartóztattak hat tengerészt és a parton három tüntetőt, s az események azonnal nemzetközi bonyodalom forrásává váltak, amennyiben az eset miatt Németország náci vezetése az Egyesült Államok izolacionizmust választó kormányával konfrontálódott, az USA azonban még mindig igyekezett kitérni az állásfoglalás elől. A vádlottak ügyét tárgyaló Louis B. Brodsky bíró - aki öt tengerészt bizonyítottság hiányában felmentett, egy tengerészt és a parton őrizetbe vett három civilt pedig ugyan bűnösnek talált, de az ítéletük végrehajtását felfüggesztette - 1935. szeptember 6-án meghozott ítéletében ezért maga nyilvánított határozott véleményt az ügyben és az elkövetők motivációjának megvilágítására irányló igyekezetében egy 1773-as precedensre – az amerikai forradalom szikráját elvető „bostoni teadélutánra” utalva – a konkrét ügy kapcsán lényegében magát a nácizmus ítélte el. „Az a feladatom” – írta az ítélet 14 oldalas indoklásában – „hogy kötelességemnek eleget téve most erről az eseményről – a náci lobogónak a BREMEN óceánjáró árbocáról történt eltávolításáról – döntsek. […] s bemutassam, hogy mi járhatott a vádlottak fejében akkor, amikor elhatározták a náci lobogó eltávolítását. A vádlottak, valamint más amerikai állampolgárok a náci lobogót olyan jelképnek tekintik, amely az istenített amerikai eszményeket, különösen a szabad életmód eszményét sérti. A horogkereszt által képviselt rezsim kegyetlen háborút visel a vallás és a szabadságjogok ellen, s ellopja az alapvető jogokat az emberektől kizárólag a háttérük és a vallási meggyőződésük alapján. […] E rezsim szakmákat üldöz és nyom el, állampolgárokat foszt meg az oktatáshoz és a megélhetéshez való joguktól, és mocsárba fullasztja a kultúrát. Ez nemzetközi veszély. Röviden: ez egy kísérlet az emberiség visszavetésére a régi őskor primitív napjaiba. […] e jelkép [a horogkereszt] látványos közszemlére tétele a vádlottak számára ugyanazzal a baljóslatú következménnyel járt, mintha egy kalózhajó vitorlázott volna be dacosan egy nemzet kikötőjébe, épp azután, hogy elsüllyesztette annak egyik hajóját […] ezért e fiatal férfiaknak minden joga megvolt ahhoz, hogy a horogkeresztes lobogóra a kalózkodás fekete lobogójaként tekintsenek". Vagyis lényegében arra hivatkozott, hogy a tüntetők tette egy példázat, indulatos erőfeszítés, amellyel a náci rezsim hatalomra kerülésének időszakában próbálták meggyőzni a világot arról, hogy szembe kell szállni Adolf Hitlerrel. 

2. kép: Louis Bernard Brodsky bíró (1883-1970), valamint a BREMEN-incidens visszhangja néhány amerikai újságban.

A tüntetőket, a velük rokonszenvező bíró tehát annak ellenére felmentette, hogy kétségtelenül elkövették a terhükre rótt cselekményeket, a tárgyalást pedig lehetőségnek tekintette ahhoz, hogy az erőszakos náci rezsim felett mondjon ítéletet. Kortársai közül sokan - még a bírói karban is - kárhoztatták ezért.

A bíró dilemmája a következő volt: A náci rezsim megsérti az emberiesség legalapvetőbb normáit, amikor kíméletlen támadást indít egyes társadalmi csoportok tagjai ellen nemzeti, poltikai, vagy felekezeti hovatartozásuk miatt, s önkényesen megfosztja őket a jogaiktól, a vagyonuktól, végül a szabadságuktól és az életüktől is. A nácik ebben az értelemben törvényt sértenek, az emberiesség, a tisztesség és a jólneveltség íratlan törvényeit. Az igazságtalanság felett soha sem szabad szemet hunyni. De vajon szabad-e törvényt sérteni a törvénysértőkkel szemben? A kérdést – ha egyáltalán feltette magának – Brodsky bíró valószínűleg a saját ítélete indoklásának központi elemével magyarázhatta: tette (vagyis az amerikai alkotmány által számára biztosított felhatalmazás hiányában a nemzetközi politikába történt beavatkozása) törvénytelen cselekmény ugyan, de e törvénysértés társadalomra veszélyességét megszünteti az a cél, amiért tette: a szerinte az amerikaiak által is vallott szabadság eszményeinek védelme. Ez a magyarázat azonban csak egy következő kérdéshez vezet: értékeink védelmében megszeghetjük a saját szabályainkat?

Kínzó önellentmondás ez, amelyet Hitler habozás nélkül fel is használt a nürnbergi faji törvények indoklására. Hogyan tehette meg ezt? Erről szól a BBC History 2020. júliusi számában megjelent cikk. Az elkészítéséhez végzett háttérkutatás primer forrásait - amelyek terjedelmi okokból természetszerűleg nem jelenhettek meg a lapban, de amelyek alkalmasint hasznos kiegészítésül szolgálhatnak a téma iránt alaposabban érdeklődők számára, s amelyek a történtek tisztán jogi szempontú értékelését is tartalmazzák - mellékelten megosztjuk az érdeklődőkkel.

2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét (szinopszis itt, mintaoldalak itt). Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

Stáb:

Filmes:

• Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
• Matt Bone, producer;
• Quincy Andrews, drón-kezelő;
• Jonathan Young, operatőr;
• Liam Scott, segítő.

Búvár:

• Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
• Garet O’Neil, merülő búvár;
• Stewart Andrews merülő búvár;
• Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
• Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
• Michael McVeigh, kapitány.

További információk az expedícióról:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

https://ng.24.hu/kultura/2020/05/14/roncskutatas-az-atlanti-oceanon/


További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Azoknak, akik különleges könyvet keresnek:

A legnagyobb gyűjtők számos, eddig még sehol sem publikált képével illusztrálva jelenik meg júliusban egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás könyve az 1914-1918 között működött STATENDAM (II) óceánjáró, a "holland TITANIC" történetéről. A kötet részletes és fontos információkat, korabeli beszámolókat és a roncsokhoz vezetett búvárexpedíciók eredményeit tartalmazza. A Holland TITANIC c. kötet szinopszisa letölthető itt. Mintaoldalak elérhetők itt. A híres óceánjáró történetét az elsüllyedése óta eltelt 100 évben még soha nem dolgozták fel teljes körűen. A 160 oldal terjedelmű, 210 képpel illusztrált kötet könyvesboltokban nem kapható.

Azok, akik érdeklődnek a kötet iránt, vásárlásukkal egyben az óceánjárók jellegrajzait bemutató, az "Óceánjárók – az óceánjáró személyszállító hajók enciklopédiája" című nagy Liner-könyv megjelenését segítik. Az enciklopédia szinopszisa letölthető itt. Mintaoldalak: itt

További információk, kapcsolat és előrendelés: baloghtamas@ymail.com.

Frissítés:

Fotóriport a könyv nyomdába adásáról: itt.

Fotóriport a könyv első nyilvános bemutatójáról, Belfastban, az egykori Harland & Wolff Hajógyárban, a hajó szülőhelyén, napra pontosan a hajó elsüllyesztésének századik évfordulóján: itt.

Olvasói visszajelzések a kész könyvről: itt.

2007. szeptember 1-én megnyílt Budapesten a nemzetközi TITANIC-kiállítás.

A kiállítás berendezésében Egyesületünk tagjai is közreműködtek, amennyiben Bicskei János  (egyesületünk titkára) sárgarézből készült M=1:100 méretarányú nagyszerű TITANIC-modellje, s Balogh Tamás (egyesületünk elnöke) M=1:450 méretarányú CARPATHIA-modellje gazdagította a tárlatot.

A kiállítás alkalmával az Egyesületi tagoknak tartott rendkívüli tárlatvezetésre külön katalógus készült, amely összegzi mindazokat az információkat, amelyeket egyesületünk elnöke az RTL Klub egésznapos műsorában osztott meg a nyilvánossággal a szerencsétlenül járt óriásgőzös történetére és a katasztrófa tényeire vonatkozóan.