Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adriatic (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (7) amatőr hajóépítők közössége (3) antal gábor (3) Aquitania (2) augusztus 20 (5) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamás (74) balogh tamas (33) bánsági andor (12) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (15) big four (3) Boat Show (4) britannic (2) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (32) Caligula (2) carpathia (7) Celtic (2) cerberus (2) Címkék (2) Clive Palmer (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) domel vilmos (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (14) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (18) ELTE BTK (3) Elveszett óceánjárók titkai (8) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (24) English (22) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) évfordulók (7) ex kassa (4) Farkas Judit (7) farkas vince (3) fiume (6) Folyamőrség (3) Franklin-expedíció (4) galaxis kalauz (2) Gályarabok (2) gigantic (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (14) gyászhír (7) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (24) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (35) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (9) hajómodellek (5) hajómodellezés (8) hajómodellező tagozat (69) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti múzeum zebegény (2) hajózástörténeti tagozat (159) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMS HAWKE (3) HMT JUSTICIA (6) hm him (3) hocza istván (11) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (8) huvos ferenc (3) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (6) Jütland (2) karácsony (11) képgaléria (4) kiállítás (87) klaszter (4) klub rádió (4) komárom (3) konczol peter (7) konferencia (23) könyvajánló (14) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közgyűlés (2) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (6) kuk kriegsmarine (4) kutatáshoz modellépítéshez (2) lajta (81) lajtamonitor hu (35) lajta monitor múzeumhajó (64) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (12) limes (6) löveg (2) Lusitania (8) Magyar haditengerészek emléknapja (2) Magyar hajózás (14) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred (5) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (11) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (7) Múzeumhajók (3) Múzeumi barangoló (6) múzeumok éjszakája (5) nagymodellek replikák (2) nagy negyes (2) National Geographic (3) national geographic (5) National Geographic Magazin (5) nautica (7) naviga (11) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Oceanic (2) Óceánjárók (29) Óceánjárók enciklopédiája (24) Ocean liners (23) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (10) pannonia (4) Pék György (2) pelles márton (3) Peter Meersman (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) rene b andersen (2) ripa pannonica (4) RMS Lusitania (2) RMS Titanic (5) rms titanic magyar kutatócsoport (22) római hajózás (5) roncskutatás (35) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (3) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (8) sir john franklin (5) sms kaiser franz josef (3) sms szent istván (3) sms zenta (2) spanyol gallion (2) Statendam (14) Streiter torpedóromboló (2) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (7) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (26) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (10) Terror (4) tímár ágnes (3) tit (74) TIT (71) titanic (26) TITANIC 2 (2) TITANIC II (2) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (228) tit hmhe (197) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (9) tuska lajos (2) újpest (2) underwater cultural heritage (4) valentinyi gyula (5) veperdi andrás (5) verseny (2) videó (12) víz alatti kulturális örökség (35) wreck diving (6) Yumi Watanabe (2) zebegényi hajózási múzeum (14) Zenta cirkáló (2) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (6) zsonda márk (2) Címkefelhő

Múzeumi barangoló - Az s.s. KEEWATIN múzeumhajó

2024.09.10. 22:46 Doki

Egyesületünk tagjainak hajózás iránti lelkesedése garancia arra, hogy ha itthon, vagy külföldön járnak, úticéljaik közé a hajózástörténet jeles közgyűjteményeit is rendre beiktatják. A hajózási, hajózástörténeti múzeumok bemutatása hosszú távon is érdekes számunkra (már csak a saját kiállításaink berendezéséhez felhasználható tapasztalatok miatt is), ezért indítottuk el 2009-ben a „Múzeumi barangoló” című rovatunkat. Kérjük a kedves tagtársakat, hogy ha külföldön múzeumban járnak, ne feledkezzenek meg az itthon maradottakról és bőséges fotódokumentációt készítsenek a látottakról, amelyeket azután közreadhatunk honlapunkon és Hírlevelünk hasábjain.

Ezúttal honlapunk lelkes olvasója, a Luxembourgban élő Szabó Péter mutatja be az s.s. KEEWATIN múzeumhajót a fedélzetén tett látogatás alkalmával a helyszínen készült fényképekkel illusztrált tanulmányában, amely letölthető innen.

muzeumi_barangolo_20240910.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: múzeum tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe TIT Múzeumi barangoló

Évfordulók - Emlékezés dr. Lengyel Árpádra

2024.09.08. 10:00 Doki

1940. szeptember 8-án vasárnap délelőtt 10:00 órakor Dr. Lengyel Árpádot felesége holtan találta a lakásukban. Álmában érte a halál, melyet szívkoszorúér-elzáródás okozott. A doktor - a TITANIC túlélőinek híres mentőorvosa - csak 54 éves volt. Ma, a történtek évfordulóján rá emlékezünk egy idén rögzített korábbi rádióinterjúval, melyet Dr. Lengyel Árpád unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás - a doktor élettörténetét bemutató könyv szerzői - adtak a Klubrádió számára.

A Dési János kérdéseire válaszolva adott nyilatkozatok meghallgathatók a rádió honlapjáról letölthető műsorban (56:50-től).

 

fbra_20240415a.jpg

A TITANIC elsüllyedésének idei - 112. - évfordulója alkalmából sugárzott műsorban elhangzott, hogy a TITANIC történetének kutatásában a műszaki kérdések tisztázását követően ma már egyre nagyobb szerepet kap az emberi vonatkozások, a személyes történetek feltárása, rekonstrukciója, s a katasztrófa utóéletének bemutatása.

Ez utóbbi témával - az emlékezés kultúrájával - összefüggésben a műsorvezető a doktor unokájának kifejezte azt a reményét, miszerint „ugye el tetszenek majd érni egyszer – segítséget kapva civil szervezetektől –, hogy Lengyel Árpádnak legyen nagyobb emlékezete Magyarországon”. Civil szervezetként örömünkre szolgál, hogy 2004 decembere óta nyújthatunk segítséget Dr. Lengyel Árpád emlékezetének megőrzéséhez Magyarországon az alábbi eredményességgel (maga a rádióműsor is egyesületünk kezdeményezésére valósulhatott meg): 


2004-ben:

1) A National Geographic Magyarország c. folyóiratban emlékeztünk meg a doktornak a hajótöröttek ellátásakor tanúsított hősies magatartásáról (a cikk letölthető: innen). Egyesületünk elnökének ez a cikke indította el a 2000-res évek magyarországi Lengyel Árpád reneszánszát, s emelte vissza a magyar orvos nevét és történetét a magyarországi köztudatba (az ezt megelőző legutóbbi újságcikk 1985-ben jelent meg a doktorról a Pajtás Újságban).


2007-ben:

2) Közreműködtünk a Budapesten bemutatott "TITANIC - a kiállítás" c. tárlat berendezésében, a magyar sarok kialakításában, amikor egyesületünk titkára, Bicskei János M=1:100 méretarányú TITANIC-modelljét, egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás pedig az ebből az alkalomból készített M=1:400 méretarányú CARPATHIA-modelljét mutatta be a közönségnek, amelyet kifejezetten a Völgyi Péterné dr. Reich Márta által őrzött Lengyel-hagyatékot bemutató tárolóhoz készített. 


2008-ban:

3) A doktor hagyatékából rendeztünk időszaki kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Áprád szülőfalujában, a hagyatékot kezelő unoka, Völgyi Péterné dr. Reich Márta felkérésére (a kiállítási anyag megtekinthető: itt).


2012-ben:

4) Völgyi Péterné dr. Reich Márta egyesületünk elnökével közösen önálló életrajzi kötetben dolgozta fel a TITANIC túlélőinek mentésében is közreműködő magyar orvos élettörténetét (a kötetet tervezte, valamint a TITANIC-ot és a CARPATHIA-t bemutató szövegrészeket, illetve a képaláírásokat egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás írta).

5) A kötetben feldolgozott történetet a doktor unokájával közösen a könyv ünnepélyes bemutatóján Budapesten és Balatonfüreden is bemutattunk az érdeklődőknek.

6)-7) Egyesületünk részt vett a TITANIC-katasztrófa centenáriumára emlékező kiállítás létrehozásában a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (a kiállításról bővebben: itt), illetve a zebegényi Hajózástörténeti Múzeumban szervezett időszaki kiállítást a doktor hagyatékából (a zebegényi kiállítási anyag megtekinthető: itt és itt). 


2015-ben:

8) Egyesületünk a főváros VIII. kerületének polgármesteri hivatalával közösen emléktáblával jelölte meg a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, dr. Lengyel Árpád egykori fővárosi lakóházát (a táblaállítást egyesületünk tagjai, Röder Sándor és neje - a ház lakói - kezdeményezték, akik a doktor egykori lakásának a magárnedelő számára helyet biztosító részében élnek).

9)-10) A Víz Világnapja rendezvényeihez kapcsolódva a történtekhez és a doktor élettörténetéhez kapcsolódó tematikus vándorkiállításainkat mutattuk be Székesfehérváron és Szigetmonostoron. 


2019-ben:

11) A veszprémi Petőfi Színház bemutatta a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából írta és tervezte Dr. Balogh Tamás egyesületünk új kiállítását, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig. 


2021-ben:

12) Egyesületünk tagja, a TITANIC M=1:200 méretarányú modelljét elkészítő Susányi Oszkár modellező mester és Kaszonyi Sándor Csaba, egyesületünk partnere, az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója vett részt Völgyi Péterné dr. Reich Mártával a Duna Televízió műsorában, amelyet az adó a TITANIC, a CARPATHIA és Dr. Lengyel Árpád emlékének szentelt.

13) Egyesületünk ezen kívül a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, s a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum „Fiume, kapu a nagyvilágra” címmel a fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán rendezett időszaki kiállításán állított ki állandó partnereivel, egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Mártával és Tanító Kálmánnal (az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjával) közösen. 


2022-ben:

14) Egyesületünk rádióbeszélgetésekkel is népszerűsített nyilvános tematikus rendezvényt szervezett a 110. TITANIC-hét alkalmából a tragikus sorsú óceánjáróra emlékezve, amelyen bemutatta a témába vágó időszaki kiállításait és beszélgetést rendezett az események elismert magyar kutatóival, valamint Völgyi Péterné dr. Reich Mártával.

15) A Magyar Televízió 5-ös csatornája „História” c. műsorának a magyar hajózás történetét feldolgozó Magyar vizeken” című 2022. november 5-i adásában biztosítottuk egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételének lehetőségét annak érdekében, hogy a műsorban is elhangozzék Dr. Lengyel Árpád élettörténete. 


2023-ban:

16)-17) Egyesületünk és támogatói szervezésében előadási lehetőséget biztosítottunk Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételével Dr. Lengyel Árpád élettörténetének ismertebbé tétele érdekében a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár óbudai és békásmegyeri fiókkönyvtárában.

18) A Dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, Pilismaróton helyi kezdeményezésre kialakított Dr. Lengyel Árpád sétány – a doktor emlékét őrző első közterület – avatóünnepsége keretében Egyesületünk a helyszínen bemutatta a doktor életéről készített kiállítását, valamint részt vett az ünnepség előkészítésében (avatóbeszéd írásával, az egyik előzetes emlékműterv elkészítésével és a végül felállított emlékmű feliratának megfogalmazásával).

 

A fentieken kívül minden évben:

A doktor családjával, a Hajózási Szakközépiskolával, és a Magyar Tengerészek Egyesületével közösen lerójuk kegyeletünket dr. Lengyel Árpád sírjánál az ENSZ Tengerhajózási Világnapján a Kerepesi úti Nemzeti Díszsírkertben. 

A fentiek alapján büszkén mondhatjuk: Magyarországon mindeddig egyesületünk az egyetlen civil szervezet, amely immár két évtizede töretlen lelkesedéssel rádióban, televízióban, múzeumokban, könyvtárakban, színházban, közterületen, interneten, a fővárosban és vidéken, könyvben, cikkekben, blogbejegyzésekben, posztokban, interjúkban végzi azt a feladatot, amelyet Magyarország és a magyarság tengerészeti hagyományainak ápolására vonatkozó alapfeladatára tekintettel örömteli kötelességének tekint (egyebek között olyan fórumokon is megjelenítve a doktorra vonatkozó információkat, mint az ország gyűjtőkörileg illetékes első számú tematikus közgyűjteményei, vagy a National Geographic Magazin, stb.). A hatékonyság terén azonban – ahogyan arra a rádióműsorban elhangzó kérdés is figyelmeztet – kétségtelenül van még tenni valónk. Hiszen bár az elmúlt 20 esztendőben minden évben évente átlagosan 2 programot szentelünk Dr. Lengyel Árpád életének (többet, mint az országban bármely más civil szervezet), Dr. Lengyel Árpád története ennek ellenére sem örvend általános ismertségnek, mert bizony vannak még, akikre igaz a Reggeli Gyors adásában elhangzott műsorvezetői megállapítás: „kötelező a szégyenérzet […], hiszen Lengyel Árpádot elfelejtették”.

Tisztelet minden kivételnek!


További információk: itt

Szólj hozzá!

Címkék: klub rádió évfordulók tit hmhe hajózástörténeti tagozat dr lengyel árpád TIT Magyar hajózás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesüle

Újra kapható a "Kriegsmarine" történelmi regénysorozat

2024.09.04. 21:30 Doki

 

Tagtársunk, Dénesi Ildikó (Izlde Johannsen) a közösségi médiában tájékoztatta Olvasóit arról, hogy a mai naptól (2024.09.04.) újra rendelhető a sorozatban eddig megjelent öt német hadihajós regény a rukkola.hu oldalán a könyvek között.

Azok kedvéért, akik még nem ismerik a regény-sorozatot, külön tanulmányban mutatjuk be annak hátterét.

Minden érdeklődőnek jó szórakozást, kellemes olvasmány-élményeket kívánunk!

Szólj hozzá!

Az OLYMPIC óriásmodellje Londonban

2024.08.31. 14:48 Doki

A TITANIC történetét mindenki ismeri, s testvérhajói, az idősebb OLYMPIC és a fiatalabb BRITANNIC története is mind közismertebb. Az azonban már talán kevésbé köztudott, hogy a három hajó számára csupán egyelen hajógyári ún.: teljes modell készült, amelyet - a testvérhajók tervein egymáshoz képest végrehajtott kisebb-nagyobb módosításoknak megfelelően - alakítottak át az éppen vízrebocsájtás előtt álló hajó nyilvános bemutatásának igényei szerint. Az általános elrendezést csak sematikusan, ehelyett főként a hajótestformát és a lemezikosztást szemléltető félmodellekből viszont a tervezés időszakában (az egyes előtervi fázisokhoz kapcsolódóan) több is készült - egy kisebb és egy nagyobb - amelyeket végül ugyanúgy alakítottak át a célnak megfelelően a típus újabb hajóinak építésekor, mint a teljes modellt. Legelső alkalommal a hajóosztály első, névadó egysége, a frissen szolgálatba állt R.M.S. OLYMPIC nyilvános bemutatására használták fel a nagyobb félmodellt a tuljadonos White Star Line hajótársaság londoni székháza, az Oceanic House homlokzatán 1911-ben. A nagymodelleket, replikákat bemutató új rovatunk első blogposztja ezzel a félmodellel és első nyilvános bemutatásának körülményeivel ismerteti meg az érdeklődőket.

001_46.jpg
1. ábra: Az Oceanic House London előkelő Westminster negyedében, a Traffalgar tér közelében, a környék madártávlati képén (forrás).

 

002a_1.jpg
2. ábra: Az Oceanic House megjelenése az utcaképben, korabeli rajzolt képeslapon (forrás).


Londonban, a Trafalgar tér szomszédságában (a Nelson-oszlop látótávolságában), a Cockspur Street és a Keleti Pall Mall találkozásánál, a Cockpur Street 1. szám alatt áll az ifjabb Henry Tanner tervei alapján 1903-1906 között épült, 1907-ben átadott Oceanic House, amely a White Star Line londoni központjaként működött. Az épület földszintjén jegyiroda, az alagsorban csomagmegőrző, az emeleti helyiségekben irodák, tanácstermek és szolgálati lakások kaptak helyet. A korai neomanierista stílusban emelt épület portlandi kőből készült homlokzata a birodalmi grandeur vonzerejét és önbizalmát sugározza, amellyel éles ellentétben áll az 1912. április 15-én este az épület előtt készült sajtófotó, melyen a 16 éves rikkancs, Ned Parfett látható, amint épp egy Evening News plakátot tart a kezében "Titanic-katasztrófa, nagy emberveszteség" felirattal.

A White Star Line megszűnése óta az Oceanic House a Barclays Bank londoni központjaként, a védelmi minisztérium irodaházaként és a Texas Embassy nevű étteremként is szolgált, mígnem 2012-2016 között teljesen átalakították: a második bírságkategóriában védett műemlékben – amely a Crown Estate tulajdona – azóta hat darab, egyenként 156 négyzetméteres luxuslakást és egy kétszintes, 506 négyzetméteres penthouse-t alakítottak ki, melyek bérleti díja 5, illetve 25 millió font. Bérlőkként – meglehetős bulvárossággal – elsősorban a tengerészettörténet szörnyű eseménye, a TITANIC katasztrófája iránt érdeklődő megszállottakat, s (némileg jobban fejlett gyakorlati érzékkel) a Donald Trump elnöksége elől Európába menekülő amerikaiakat célozták meg.

Az OLYMPIC-osztály építése idején az épület főhomlokzatán helyezték el az új óceánjárótípus névadó egységének hatalmas hajógyári félmodelljét (ez volt az, amely utóbb – TITANIC-ká átalakítva – a katasztrófa körülményeit vizsgáló törvényszéki eljárásban tárgyalótermi demonstrációs eszközként szolgált), melynek bemutatása egy ízben a patinás épület történetének szó szerint ragyogó pillanatává vált: V. György király koronázásakor ugyanis az egész palotát fényárba borította az a többezer elektromos izzó, amellyel ebből az alkalomból felszerelték. A főhomlokzaton lévő hajómodellt – az ökörszemablakok mögé szerelt égősor beépítésével – megfelelően átalakították ahhoz, hogy az utcai fényjáték méltó résztvevője legyen. Erről az eseményről, s az épület külső megjelenéséről látható néhány kép az alábbiakban. A modellről - s az OLYMPIC-osztály tervezésének körülméneiről (a gyári modelleknek a tervezési és építési folyamatbn betöltött szerepéről) - bővebben itt olvashatnak.

003_29.jpg
003a_4.jpg
3. ábra: Az OLYMPIC gyári félmodellje az Oceanic House főhomlokzatán és a kép kinagyított részlete a modellel (forrás). Érdemes megfigyelni a hajómodell arányait az épülethez és a bejárat előtt az utcán várakozó gépkocsihoz és a járókelőkhöz képest. 

 

005_20.jpg

006_14.jpg
4. ábra: Az épület és a modell éjszakai fényárban (forrás).

 

007_16.jpg

008_18.jpg
5. kép: Az épület az 1911. június 14-én kihelyezett modellel V. György Király június 22-i koronázása idején a városi hatóságok által elrendelt díszkivilágításban (fent, forrás) és napjainkban (lent, forrás).

 

További információk:

https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1219835

https://www.cityam.com/titanics-grade-ii-listed-london-ticket-office-has-been/

https://www.lassco.co.uk/lassco-news/2017/08/21/obscure-witness-to-a-titanic-disaster/

https://chiddicksfamilytree.com/2023/05/01/the-boy-behind-the-picture/

 

Szólj hozzá!

Címkék: titanic hajómodell olympic gigantic hajómodellezés tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajómodellező tagozat britannic TIT Óceánjárók nagymodellek replikák

Nagyméretű hajómodellek, filmgyártás, replikák - Új rovatot indítunk

2024.08.30. 15:30 Doki

Blogunk rendszeres olvasóinak biztosan feltűnt, hogy minden blogbejegyzés végén néhány szavas címkék szerepelnek, amelyek a világhálón és a honlapon történő keresést könnyítik meg.  Bármely blogbejegyzést megnyitva és a képernyő jobb oldalán legörgetve a "Címkék" felirat alatt megtalálható a teljes címkefelhő, amelyben a kívánt címkére - keresőszóra - kattintva az adott címkével megjelölt összes blogbejegyzés kilistázva elérhető. Ennek segítségével tudunk tematikus rovatokat szerkeszteni az érdeklődők számára. Így többek között van már évfordulókhadihajózáskiállítás, konferenciakönyvajánló, kutatáshoz-modellépítéshez, múzeumi barangolóóceánjárós, roncskutató, stb. rovatunk, amelyhez most felzárkóznak a hajómodell-építés történetének talán legérdekesebb alkotásait - az extra nagyméretű (pl.: filmgyártásban, stb. használt) modelleket és a történelmi hajóreplikákat (ha úgy tetszik M = 1:1 méretarányú, működőképes hajómodelleket) - bemutató új rovatunk, a nagymodellek, replikák. Alkalmanként megjelenő új rovatunkat jó szívvel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe, s kívánjuk, hogy a rovatban megjelenő bejegyzések olvasása örömet okozzon Olvasóinknak!

A hajómodellezés a hajózással összefüggő legkorábbi emberi tevékenységek közé tartozik. A sárgarézből, ólomból, rézből, üvegből, gyöngyből és ritkábban ezüstből vagy aranylemezekből készült hajómodellek nélkülözhetetlen és izgalmas eszközt jelentenek a hajógyártás technológiai fejlődésének megértéséhez és ünnepléséhez, emellett érdekes betekintést nyújtanak a világ kultúráiba.

Már az ókori egyiptomi sírokban számos – elsősorban vallásos jelentőségű, a változó viszonyok (derült idő és háborgó viharok), s a különböző világok közötti úton levést, az élet törékenységét, egyszersmind az emberi alkotókészséget szimbolizáló – hajómodellt találtak.

discovery_of_tutankhamun_in_color_14.jpg
1. ábra: Szakrális hajómodellek Tutanhamon egyiptomi fáraó sírjában (forrás).

A későbbi korokban – szakrális jellegüket megtartva – a hajómodellek templomi kegytárgyként, áldozati ajándékként szerepeltek, amelyeket a viharokból, tengeri katasztrófákból menekült tengerészek hálából ajánlottak fel szerencsés megmenekülésükre emlékezve.

bremen-germany-town-hall-upper-hall-view_jpg.webp
2. ábra: A Hanza-flotta védelmére alkalmazott brémai hadihajók másolatai az UNESCO Világörökségi címe védelmét élvező brémai városháza dísztermében. Miniatűr ágyúikat ünnepi fogadások alkalmával elsütötték. (forrás: itt és itt)

Az egy-egy aprólékosan megmunkált, gazdagon díszített modell ugyanakkor a – tervrajzok bevezetése előtti korokban a hajógyártás alapját is jelentette, ebben a minőségükben a modellek a megrendelői „tervelbírálás”, s majdan a gyártási kisminta célját is szolgálták, sőt – olykor fejedelmi ajándékként szolgáltak. A hajómodellek készítését a modern, ipari hajógyártás folyamataiban a hajógyári modellezők fejlesztették tökélyre, azután, hogy a XVII. század második felében a brit Admiralitás arra utasította a hajóépítőket, hogy a Testület megalapozott döntéshozatalának támogatására mutassák be a Királyi Haditengerészet számára tervezett hajóik modelljeit. A hajóépítők ugyanis a polgári hajózásban is követni kezdték ezt a gyakorlatot, s jól kidolgozott és tetszetős modelljeiket arra használták, hogy bemutassák a hajóterveket az ügyfeleiknek, különös tekintettel arra, hogyan felelnek meg a hajótulajdonosok rakománykapacitással, személyzettel, motortípussal és tengeri képességekkel kapcsolatos elvárásainak. A modellkészítés az értékesítési folyamat fontos részévé vált a következő két évszázad során.

ago_5638_a02.jpg

3. ábra: 74 ágyús, két ütegfedélzetes brit hadihajó puszpáng, gyümölcsfa, sárgaréz, és selyem felhasználásával készített, a hajótest szerkezetét is bemutató admiralitás-modellje (forrás).

A hajómodellezés azonban csakhamar a hajógyárak falain túl is elterjedt. A XIX. században már kereskedelmi modellgyártók használták ki a hajómodellek nemzeti és nemzetközi kiállításain megtapasztalt, az ízléses modellek iránti növekvő érdeklődést. 1900-ra például több tucat modell- és modellmotor-gyártó cégével, s az előállított modellek százaival Glasgow vált az Egyesült Királyság, egyben az egész világ legnagyobb hajómodellgyártó városává.

22826628215_86ed29e869_o.jpg
4. ábra: A Glasgow Riverside Museum 195 gyári modellt bemutató kollekciója ízelítőt ad a hajómodellezés világ-fővárosának XIX. -XX. századi gyártástechnológiájából (forrás: itt és itt).

A hajómodellezőkhöz aztán XX. század végén – a nehézipar hanyatlásakor – még a nehéz helyzetbe került képzett precíziós üvegfúvók is csatlakoztak, akik az addig gyártott laboratóriumi üvegeszközökről a palackos üveghajómodellek gyártására tértek át.

uveg.jpg
5. ábra: Az elsőre talán szokatlan anyagokkal történő modell-készítés egyik szép példája: üvegfúvók palackmodellje (forrás).

A gyári modellezők mesterfogásait a megelőző korok hétköznapi hajóimádóinak mai hajómodell-építő örökösei is átvették és továbbfejlesztették. A mai kor hajómodell-építőiben testesül meg az elődök minden modell-építő hagyománya! Hajó és ember története egyetlen 5.000 éves kaland. Erre emlékezünk a most induló rovattal.

Fogadják szeretettel!

 

2 komment

Címkék: hajómodell hajómodellezés tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajómodellező tagozat TIT nagymodellek replikák

A 2024. évi "Navigare..." konferencián elhangzott egyesületi előadások

2024.08.29. 18:00 Doki

Az első világháború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi kar Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszéke a 2023. évi első alkalmat követően 2024-ben is megrendezte Navigare necesse est…” című hajózástörténeti konferenciáját a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint az "Első világháború napról napra" portál együttműködésével. Az egész napos rendezvényen 15 előadó szólalt fel legújabb kutatási eredményeit megosztva, köztük hárman egyesületünk tagjai.


honlapra_1.jpg

 

Mivel a szervezőknek az elhangzott előadásokról készült képi- és hangfelvételek megosztására vonatkozóan az előző évben kialakított gyakorlata idén nem vezetett eredményre (a hangosítással kapcsolatos minőségi kifogásokra tekintettel az előadásokat az ELTE idén nem tette közzé, a tizenötből két előadás mégis elérhető itt és itt), ezúton osztjuk meg az érdeklődőkkel az egyesületünk tagjai által tartott előadásokat és absztraktjukat. Az előadásokat bemutató diák az előadás tartalmát összefoglaló absztraktok utáni linkre kattintva letölthetők.

Az első ipari giroszkóp-alkalmazás: a Whitehead torpedó
Dr. Ákos György, TIT HMHE

A Giovanni Luppis által elképzelt és szabadalmaztatott “partvédője” („Küstenverteidiger”, „Salvacoste”, 1861) a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt. Az angol Robert Whitehead, hogy fiumei torpedógyárát létrehozhassa (1875), megvásárolta ugyan Luppis szabadalmát, de egészen más elveken valósította meg a modern önjáró torpedót („haltorpedó”, „Fischtorpedo”). Az új technikai megoldások között találjuk a sűrített levegős meghajtást, a víznyomáson és ingán alapuló mélyégstabilizálást, valamint az 1895-ben, Ludwig Obry által kifejlesztett giroszkópos oldalirányú stabilizálást. A giroszkóp eredeti ötlete és megvalósítása Leon Foucault francia fizikusnak köszönhető, aki azt a föld mozgását látványosan kimutató hatalmas ingája (Foucault inga 1851) kisméretű, optikai eszközzel követhető („…szkóp”) változatának szánta. Obry stabilizátora a giroszkóp első ipari (és hadiipari) alkalmazása közel ötven év eltelte után. A modern torpedó kifejlesztésében több magyar eredetű feltaláló is részt vett, így például Gesztesy János (1865 Kőszeg), aki a torpedó hatótávolságát növelte meg a légtartály hevítésével (1911), valamint Riegler Sándor (1855 Szakóca), aki részt vett a Mach-Salcher-féle szuperszonikus lövedék-lökéshullám kísérletekben (1889) és kidogozott egy módszert a torpedó légtartályának szivárgás-ellenőrzésére. Az előadás bemutat továbbá néhány további giroszkóp alkalmazást is.

Dr. Ákos György előadása letölthető innen.

akos_gyorgy.jpg

A Lajta monitor múzeumhajó felújítása
Dr. Margitay-Becht András, TIT HMHE

Az egykori SMS LEITHA a KuK Kriegsmarine egyetlen felújított hajója magyar tulajdonban van. Ez a nagy szellemi értékű katonai emlékmű méltán köthető a „Stabilimento Tecnico Fiumano” hajógyárhoz. Ez a tengerparti hajógyár ugyanis 1866-ban leányvállalatot alapított a pesti Duna-parton, amely két évig nagyon sikeresen működött. 1868-ban a gyártelepet eladták magyar befektetőknek, akik megalapították az „Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyar Rt.-t”. Ez a cég építette az első MAROS és LEITHA testvér-monitorok hajótestét. A két hadihajó építését a Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft óbudai telephelyén fejezték be. Ezúttal nem térek ki a hadihajó 49 éves (1871-1920) történetére és a kavicsrakodó munkagépként (azaz NEM kotróhajóként!) eltöltött 72 évre (1920-92). A régi monitor eredeti hajótestét valamikor a 80-as években találta meg a magyar hajózástörténész dr. jur. Csonkaréti Károly és osztrák kollégája, Ing. Friedrich Prasky. Néhai Molnár Iván, a Magyar Királyi Folyamerők nyugdíjas ezredese és dr. med. dent. Margitay-Becht András tartalékos őrnagy. Utóbbi - mint a Hadtörténeti Múzeum tiszteletbeli főtanácsosa - kezdeményezésére a LEITHA-t 1992. november 11-én ipari műemlékké nyilvánították. 1993. október 6-án került a Hadtörténeti Múzeum birtokába, majd 1994 februárja és májusa között a hajótestet megszabadították a rajta felállított 60 tonnás munkagéptől. Kapcsolataiknak, az agresszív érvelésnek, s az erkölcsi szempontok szilárd képviseletének, na és a számos protetikai és fogmegtartó kezelésnek köszönhetően 75 000 USD értékű munkát végeztek el a hajón, teljesen ingyen. A LEITHA 1996-ban volt 125 éves. Ebből az alkalomból nemzetközi rendezvényt szerveztünk a hajó születésnapjára a helyreállított hajótestben, amely tíz napig állt nyitva a nagyközönség számára. November 6-8-án a Császári és Királyi Duna Flottilla feloszlásának 80. évfordulójára emlékeztünk. Ezen ünnepségek főszereplője szintén a LEITHA volt. Azóta sor került a teljes rekonstrukcióra. EU-s pályázat biztosította a szükséges tőkét, s a folyamatos katonai átszervezések ellenére is elkötelezett múzeumi vezetés és a megfelelő vállalkozók támogatása, valamint lelkes önkéntesek (köztük elsősorban a TIT HMHE csapatának) kitartása pedig a szükséges munkák elvégzését. Az újjáépítés koncepciója az 1883-1894 közötti állapot szerinti általános elrendezést követte, a múzeumhajó bemutatásának helyszíne pedig az Országház előtti Duna-szakaszon került kijelölésre a 2010-ben végrehajtott ünnepélyes újrakeresztelést követően, miután a hajó újra szolgálatba állt, immár mint LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajója. Sajnos az azóta eltelt csaknem másfél évtizedben ismét nőtt az üzemeltetéssel kapcsolatos határozatlanság, s immár a hajó tervszerű rendszeres megelőző karbantartás keretében elvégzendő első generál-felújítása is esedékes. Mivel ezek a kérdések más történelmi (öreg-) hajók vagy ipari objektumok rekonstrukciója során is felmerülnek, a LEITHA helyzetének áttekintése széles körben érdekes lehet.

Dr. Margitay-Becht András előadása letölthető innen.

mba.jpg

 

Jütland/Skagerrak roncsai
Dr. Balogh Tamás (TIT HMHE)

A Víz alatti Tevékenységek Világszövetsége (CMAS) 2016. augusztus 21.-szeptember 6. között nemzetközi expedíciót szervezett ’CMAS, Merülés a békéért’ címmel az Északi-tengeren. A víz alatti kulturális örökség védelmét is ellátó UNESCO égisze alatt zajló kutatás a történelem legnagyobb tengeri ütközetében, az 1916-ban lefolyt jütlandi csatában elsüllyedt hajók roncsaira koncentrált. A roncsok műszaki felmérését és különböző búvár-egészségügyi célú tudományos kutatásokat is magába foglaló kezdeményezésben 15 országból 60 búvár vett részt. Az expedíció központi helyszíne a dániai Thyborønban működő Tengeri Háború Múzeuma és a Cdt. FOURCAULT búvárbázis-hajó volt. A múzeumi megemlékezésen részt vett és előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A szükséges információk összegyűjtését az expedícióban résztvevő búvárok, a CMAS Főtitkára, Pénztárnoka, Tudományos és Technikai Bizottságának elnökei, valamint az expedíció szervezője, a belga Stef Teuwen, továbbá a CMAS dán és francia nemzeti szövetségeinek elnöksége segítette. Az expedíció indulásakor tartott ünnepségen előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A jütlandi csata 1916. május 31-június 1. között 36 órán keresztül tombolt. A világ máig legnagyobb tengeri ütközetében brit és német részről összesen 152 hadihajó és csaknem 100 000 ember vett részt. Közülük mintegy 9 000 ember életét vesztette. A centenárium alkalmából szervezett expedíció így az ismeretgyűjtésen túl kegyeleti célokat is szolgált. Az expedíció egyik legfontosabb célkitűzése a roncsokon a 2009-es és 2014-es expedíciók óta bekövetkezett változások azonosítása volt. Az ütközetben elsüllyedt 25 hadihajó roncsai közül a kéthetes kutatás-sorozat alatt 7 hajóhoz merültek le az expedíció búvárai (az első héten 32-en, a második héten 28-an), így – mindent egybevéve – roncsonként több mint 200 óra (az HMS DEFENCE, az egyik leglátványosabb roncs esetében pedig csaknem 400 óra) időtartamban gyűjtötték a fénykép- és filmfelvételeket (csupán a fényképekből csaknem 5 000 darabot). A roncsok műszaki elemzésének és a roncsrajzok készítésének munkáját Dr. Balogh Tamás, a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának elnöke, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke végezte a búvárok által gyűjtött adatok alapján. A kutatócsoport 60 tagja 15 országból érkezett. A technikai búvárok több ezer merült órával a hátuk mögött profin végezték azoknak az információknak az összegyűjtését, amelyeket feldolgozva közelebb juthattunk a roncsok állapotának megismeréséhez és a hajók süllyedési folyamatának rekonstrukciójához. A hajók elsüllyedését általában közvetlen találat nyomán bekövetkezett lőszerraktári robbanás okozta. Emiatt a roncsok esetenként egyáltalán nem mutatnak hajó-formát: néhányuk a szó szoros értelmében füstté vált a hatalmas erejű explóziók nyomán. A QEEN MARY brit csatacirkáló elsüllyedése például – amelyben több mint 1 000 ember (9 fő kivételével a teljes személyzet), egy kisebb település lakossága odaveszett – alig 9 percig tartott, s a roncsmezőn a hajónak ma csak szétszóródott kisebb-nagyobb darabjai azonosíthatók. Az expedíció keretében búvár-egészségügyi és ultrahangos szakismeretekkel rendelkező speciális orvos-csoport is a bázishajó fedélzetén tartózkodott. A csoport kutatást végzett és adatokat gyűjtött a keringési rendszerben a merülések során képződő buborékok kialakulásának és feloldódásának folyamatáról, különös tekintettel a szívre. A közvetlenül a merülések után – valós időben – végzett echocardiografikus vizsgálatokhoz a kutatócsoport búvárai álltak rendelkezésre (a hideg vízben végzett hosszú dekompressziót követően), amikor az orvosok a szív bal oldalán a merülés befejezése utáni első 10 perc és 1,5 óra közötti időtartamban képződő buborékok után kutattak. Érdekes volt megfigyelni, hogy a teljesen azonos merülési profilok ellenére egyes búvárok szervezetében egyáltalán nem alakultak ki buborékok, míg mások kifejezetten sokat produkáltak. A kutatás eredményeit az orvosok a későbbiekben publikálták. A tengeri csata századik évfordulójára szervezett expedíció a búváregészségügyi kutatásokon túlmenően kettős célt szolgált: A roncsok állapotára vonatkozó adatgyűjtés mellett az életüket vesztett tengerészekről is megemlékezett. A második hét résztvevői ezért emléktáblát helyeztek el a roncsmezőn. Mindkét héten napi két merülésre került sor a hét minden napján 40-80 perces fenékidő mellett, 5-60 m mélységben, a szükséges dekompressziós idők betartásával (az átlagos összes merülési idő 100-180 perc volt). A búvárok felkeresték az S.M.S. FRAUENLOB (1-2 m látótávolság), az S.M.S. LÜTZOW (3-4 m látótávolság), az H.M.S. QUEEN MARY (0,5-1 m látótávolság), az H.M.S. INDEFATIGABLE (10 m látótávolság), az H.M.S. DEFENCE (10-15 m látótávolság), az S.M.S. WIESBADEN (25 m látótávolság) és az H.M.S. INVINVIBLE (10 m látótávolság) roncsait. A felderítés előkészítését a belga Stef Teuwen technikai búvár és oktató a CMAS támogatásával 2015 áprilisában kezdte meg. Vagyis a teljes előkészítés, több mint másfél évet vett igénybe. A hosszú előkészítő munka a sikeres merülés-sorozattal véget ért, az eredmények feldolgozása pedig 2016-2017 folyamán megtörtént. Ennek eredményeként világossá vált, hogy a roncsok állapotát az elsüllyedésük óta eltelt száz évben 1) a természetes állagromlás (a korrózió miatti szilárdságvesztés és a sekély tengerfenéken is érezhető erőteljes hullámzás által felfokozott áramlás degradáló hatása) mellett 2) az ipari célú illegális roncsmentés (a nem rozsdásodó és egyéb értékes fémek kitermelése), 3) a vonóhálós halászat és 4) – a roncsmezőn talált tárgyak engedély nélküli kiemelése esetén – a kedvtelési célú búvárkodás is károsan befolyásolja. Egyes hajóroncsok esetében pedig részletes információkat sikerült összegyűjteni a hajó elsüllyedésének körülményeiről. Az egész roncsmező leglátványosabb hajóroncsa, az HMS DEFENCE esetében például a hajó elülső lövegtornya lőszerraktárában bekövetkezett robbanás ereje – ahogyan az a brit Innes McCartney megelőző kutatásai alapján már ismert volt – három részre szakította a hajót. Arra nézve azonban csupán feltételezések álltak rendelkezésre, hogy a robbanás okozta tűz hátrafelé terjedt a hajófenéken elhelyezett lőszerszállító folyosókon, amelyek a felső fedélzet szélén álló ún.: szárny-tornyokat kiszolgáló lőszerraktárakat kötötték össze egymással. Az ezen lőszerraktárakban láncreakció-szerűen bekövetkezett további robbanások nemcsak a szárny-tornyok tetejét repítették a magasba, de a kettős hajófeneket is megsemmisítették, ezért a hajó alig 12 perc alatt süllyedt el eredeti úszási helyzetét megtartva. Mi több! A feltételezések szerint ez okozta azt is, hogy a hajó legnagyobb egyben maradt része (a középső rész) a mai napig így áll a tengerfenéken. Az expedíció fényképi bizonyítékokkal támasztotta alá a korábbi feltételezéseket. Ezek a bizonyítékok világosan mutatják a kettős hajófenéknek egy a hajó többi részéről különváltan heverő darabját. Abban az esetben, ha a kettős fenék a hajó többi részével egy darabban süllyedt volna el, most a kettős fenék egyetlen részét sem láthatnánk, mivel a hajótest maga alá temette volna. Vagyis ez az oka annak, hogy a kettős fenék és a hajó többi része külön-külön süllyedt el. Az expedíció ilyen és hasonló eredményei a roncsok károsodásának mértékére, okára s ütemére vonatkozó megfigyelések révén hozzájárulhatnak a kulturális célú roncsmentést megalapozó rendszeres állapotvizsgálat gyakorlatának kialakításához. Dr. Balogh Tamásnak az ezzel összefüggő monitoring-rendszer kiépítésére vonatkozó javaslatát a CMAS vezetősége kedvezően fogadta. Mindez azért fontos, mert így az UNESCO által a víz alatti kulturális örökség védelmére vonatkozó szabályok azután is érvényesülhetnek, amikor a hajóroncsok végleg megsemmisülnek. Ez az időpont a jütlandi csatatéren elsüllyedt hajók roncsai esetében szemmel láthatóan gyorsan közelít. A roncsmezőhöz a legközelebb fekvő dániai Thyborønban működő Sea War Museum – a jütlandi csatából származó roncsok és a csata történetének legkiválóbb bemutatóhelye (ahol egyebek közt a LUSITANIA óceánjárót elsüllyesztő U20-as német tengeralattjáró parancsnoki tornyát is őrzik) – mindenesetre kész és képes megfelelni a további roncsok bemutatásával összefüggő kihívásoknak.

Dr. Balogh Tamás előadása letölthető innen.

bt.jpg

 

További információk
- a konferenciáról: itt, itt és itt 
- a torpedókról: itt
- a LAJTA Monitor Múzeumhajóról: itt
- a jütlandi ütközetről: itt és itt

A konferencia külön érdekessége volt Áncsán Péter grafikus két alkotása a jelenleg felújítás alatt álló USS TEXAS dreadnought-ról, amely mindkét világháborúban harcolt, s a világ egyetlen fennmaradt dreadnought típusú csatahajója:

20240412_155236.jpg 

Szólj hozzá!

Címkék: konferencia tit balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat ákos györgy ELTE BTK margitay-becht andrás

Inspirációk – japán online hajós játék-fejlesztés magyar szakmai konzultációval

2024.08.29. 13:19 Doki

Az író-olvasó találkozók mindig alkalmat kínálnak az Olvasóknak ahhoz, hogy az írott szöveghez fűződő szubjektív viszonyukat (az olvasás közben átélt élményeket, az olvasmányból leszűrt tanulságokat) a Szerzőknek feltett kérdések, s az azokra kapott válaszok fényében értékeljék (szükség esetén értékeljék át), vagy nyerjenek belőlük új inspirációt a tovább-gondoláshoz. Egyszerű analógia: ha most képzeletben ki-ki visszatekint a gyermekkori olvasmányélményeire, jó eséllyel talál olyat ezek között, amelyekről elmondhatja, hogy utóbb tartós hatást gyakoroltak az életére – például a hobbyk, vagy akár a hivatás megválasztásakor, stb. Egyesületünk elnöke most egy ilyen esetről számol be, bemutatva azt az eredményt, amelyhez a minden újdonságra fogékony, ifjú elme számára inspirációt nyújtva az ő megelőző munkája is hozzájárulhatott. A továbbiakban dr. Balogh Tamás személyes hangvételű visszaemlékezése és a japán Watanabe Yumi munkáját bemutató leírása következik.


001_45.jpg
1. ábra: A GalaxyExpress nevű felhasználó által Watanabe Yumi közreműködésével készített renderelés a STATENDAM (II) óceánjáró 3D-s modelljéről, amely a Tiny Sailor's World videojátékban szerepel.

 

Eleven emlék számomra Marja Imre Nagy Hajóskönyve, hiszen a tartalma annyira érdekelt, hogy végül is ebből a könyvből tanultam meg olvasni, s jelenleg azt az egyesületet vezetem, amelynek alapítása körül Marja Imre is bábáskodott. Ezért igencsak megérintett, amikor Japánból fordult hozzám egy fiatal hajóimádó egy olyan történetet tovább-gondolva, amelyet volt szerencsém írásban is feldolgozni.

Amikor 2018-ban megjelent a STATENDAM (II) óceánjáró történetének szentelt könyvem, az érdeklődők visszajelzései alapján gyorsan kiderült, hogy olyan témát dolgozhattam fel, amely – addigi viszonylagos feldolgozatlansága folytán – nagyon is élénk érdeklődést kelt a hajózás történetéért rajongók széles körében. A megtisztelő olvasói levelek mellett több nagybecsű szakmai visszajelzés is érkezett, amelyek nemcsak az elvégzett munka erényeire, de a továbbfejlesztés lehetőségeire is felhívták a figyelmet. Ezek sorában számomra az egyik legkellemesebb meglepetést egy japán olvasóm okozta.

2021.05.29-én levelet kaptam Japánból. Egy bizonyos Watanabe Yumi – a facebook profiljához tartozó arckép alapján egy igen fiatal hajóimádó – érdeklődött a H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM II.) óceánjáró történetét bemutató, 2018-ban kiadott könyvemről. Levelezőpartnerem több, mint egy év elteltével – 2022.08.28-án – jelentkezett újra, amikor is arra volt kíváncsi, hogy láttam-e valaha a könyv készítéséhez végzett kutatásaim során eredeti mozgókép-felvételt a hajóról. 2023.03.29-én már a saját kutatási eredményeit tette közzé előbb a hajó történetének szentelt, 2014 februárja óta működő nyilvános Facebook-csoportban, 04.03-án pedig immár bővített formában a saját weboldalán. 2023.04.26-án fordult hozzám ismét, a hajó háborús kápráztató festésének részletei és a hajó nominációja kapcsán, s ezek a részletek olyan mélységben érdekelték, amelyek alapján egyértelművé vált számomra, hogy a hajó iránti kíváncsisága az átlagemberét messze meghaladja. Két nappal később kiderült, hogy miért: a fiatalember arról számolt be, hogy egy a hajóról szóló dokumentum-műsor elkészítését tervezi, s felkért, hogy interjúalanyként szerepeljek abban. Sajnos május közepére kiderült, hogy a rendelkezésre álló időbeli és pénzügyi keretek között a műsor nem kivitelezhető. 2023.12.29-én kelt következő levelében az ifjú japán hajóimádó ennek ellenére már a hajó tervanyaga felől tudakozódott, ami azt sejtette, hogy talán egy nagyvonalúbb vállalkozás körvonalazódik. 2024 első negyedévében a hajó egyre több részletét firtató kérdés következett, s 2024.03.24-én Watanabe Yumi büszkén közölte, hogy „egy játék-fejlesztővel dolgozik, s azt tervezik, hogy a játékosok által felhasználható hajóként a STATENDAM-ot is beillesztik a játékba”.


002_41.jpg

2. ábra: Az elkészült, még felfestés nélküli nyers modell (balra fent) és a modell különböző nézetei a színek és a textúra hozzáadását követően (balra lent és jobbra). Watanabe Yumi jóvoltából.

 

A játék a Kis Hajósok Világa (Tiny Sailor’s World - TSW), egy Roblox-játék, ahol minden játékos a saját kedvenc, valóban létezett hajókról mintázott hajóit vezetheti egy virtuális világban. (A Roblox egy online játékplatform és játékkészítő rendszer, amelyet a Roblox Corporation fejlesztett, s amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy játékokat programozzanak és más felhasználók által készített játékokkal játsszanak. Ebben az értelemben tehát a TSW egy ún.: sandbox-game, azaz olyan játékelemekkel rendelkező videojáték, amelyben nem egy előre meghatározott célt kell elérni, ehelyett nagyfokú kreativitást biztosít a játékosoknak, akik szabadon fedezhetik fel az előttük álló lehetőségeket, léphetnek kapcsolatba egymással, illetve módosíthatják a játék környezetét, vagy céljait). A STATENDAM (II) esetében a modellezés nagy részét a TSW instruktora (a „GalaxyExpress” nevű felhasználó) végezte Yumi Watanabe segítségével, aki a tervek értelmezésével és referencia-modellek készítésével segítette a munka sikerét.

2024. április elején a TSW számára fejlesztett 3D modell már a sétafedélzet szintjéig elkészült, s azon az általános elrendezés olyan részleteit kellett finomítani, mint a sétányok belső falainak nyílászáró-rendszere, a csónakfedélzeti felépítmények pontos körvonala és magassága, vagy éppen a fedélzeti szellőzők száma, mérete és típusa, illetve a kikötőbakok és kötélterelők száma és pozíciója. 2024. április 14-én még javában zajlott a munka, amikor a következő levél érkezett: „Köszönöm, Balogh úr! Hálás vagyok, hogy ennyi időt szánt arra, hogy válaszoljon a STATENDAM-mal kapcsolatos kérdéseimre. Tudom, hogy elfoglalt ember, ám én annak köszönhetően váltam azzá, aki vagyok, hogy mégis így tett: Ön miatt járok ma egy hajóépítő mérnöki tanfolyamra, uram, s ezt nem tudom elégszer megköszönni. Hamarosan hajnalodik, így aludnom kell, de még egyszer köszönöm, hogy inspirált. Üdvözlettel: Watanabe”.


003a_3.jpg

3. ábra: A renderelt objektum különböző szögekből. Watanabe Yumi jóvoltából.

 

Kivételes alkalom egy írónak, ha szembesülhet a munkája által másokra gyakorolt (az Olvasók által az írásai olvasásának tulajdonított) hatással. Watanabe Yumi eszerint azért választotta a hajótervező szakmát, mert a STATENDAM története inspirálta (az a történet, amelyről a könyvem megjelenésekor és arról értesülve, az internetről szerzett tudomást, úgy, hogy a könyv a mai napig nincs meg neki, így döntően a saját erőfeszítései révén tett szert a hajóra vonatkozó részletes tudásra, amelyet rendszeres levelezéseink kiegészítettek). Ebben a pillanatban – a levél olvastán – egyszeriben én kerültem az Olvasó pozíciójába (hirtelen nekem jutott a feladat, hogy végig gondoljam személyes viszonyomat az olvasottakhoz).

Nem tudtam másra gondolni, mint hogy ilyen kicsi hely lett a világ. A KAISERIN ELISABETH cirkáló történetéről szóló könyvem írásakor volt már szerencsém személyesen kutatni Japánban, ahol az első világháborúban elsüllyesztett cirkáló legénységének túlélő tagjai a hadifogságukat töltötték. Akkor ismerkedtem meg Atsushi Otsuru úrral, a kobei egyetem történész-professzorával, akinek nyitottsága és segítőkészsége nagy hatást gyakorolt rám és alapvetően hozzájárult ahhoz, hogy felkereshettem az egykori onói hadifogolytábor területét és még meglévő épületeit. Tizennégy évvel az akkori kutatást követően Watanabe Yumi levele arra emlékeztetett, hogy egyáltalán nem elképzelhetetlen az egymástól jelentős földrajzi távolságra fekvő olyan országok, mint Japán és Magyarország polgárai számára az, hogy kölcsönösen inspirációt nyerjenek egymás lelkesedéséből.

A STATENDAM 3D modellje 2024. április 24-re elkészült, és május 18-án, a csatlakozott felhasználók számára elérhető módon, közzé is tették a játékban.


004_20.jpg

4. ábra: A játékban elérhető új modell adatlapja. Watanabe Yumi jóvoltából.

 

A jól sikerült alkotás játékosok számára élvezhető kialakítását nemcsak a külső ábrázolás pontossága adja, de az is, hogy – a játékban szereplő összes többi óceánjáróhoz hasonlóan – a belső terei közül legalább három helyiséget belülről is bejárhatóvá kellett tenni, vagyis részletesen ki kellett dolgozni. A játékban jelenleg 71 hajó és 15 repülőgép elérhető (a hajók közül 26 ingyenesen). Kétség sem férhet hozzá, hogy a STATENDAM (II) története a játék révén még szélesebb kör számára válik megismerhetővé, s ez elsősorban Watanabe Yumi érdeme, aki ismereteivel és képességeivel járult hozzá a hajó 3D modelljének pontos és részletgazdag, ezért a szemnek is kellemes, izgalmas formába öntéséhez. Az a mód és az elszánt, hozzáértő lelkesedés, amivel ezt tette, a munka eredményével együtt igazolta mindazt, amit korábbi levelemben írtam neki, 2023. május 17-én (amikor kiderült, hogy a dokumentumfilm forgatására nem kerülhet sor): „Tisztelt Watanabe úr! Sajnálattal olvastam, hogy a jelenlegi korlátok miatt nem sikerül elkészítenie a tervezett dokumentumfilmet. Mindazonáltal úgy gondolom, hogy az a lelkesedés, amit az Ön részéről tapasztaltam, fiatal kora ellenére biztosan megtalálja majd az időt és módot arra, hogy előbb vagy utóbb megfelelő kifejezést nyerjen. Számomra különösen nagy élmény volt látni, hogy Japánban felébredt az érdeklődés a STATENDAM/JUSTICIA története iránt, amit Ön is fokoz a munkájával, így teljesen természetes számomra, hogy a lehetőségek határain belül elérhetővé tegyem Önnek mindazokat az információkat, amelyekre szüksége lehetett érdeklődése kielégítéséhez. Amennyiben a jövőben is érdekli a téma, akkor megtalál. Minden jót kíván: Balogh Tamás”

A végeredményt látva úgy gondolom, hogy a megfelelő kifejezésmód megtalálása megtörtént. A kész modellről készült képek alapján (melyeket a készítők jóvoltából most a játékon kívül is megoszthatok olvasóinkkal) pedig mindenki maga is eldöntheti, vajon tényleg így történt-e.

Gratulálunk az alkotóknak, további munkájukhoz pedig sok sikert és jó egészséget kívánunk!

2 komment

Címkék: Statendam Justicia Yumi Watanabe

Inspirations - Japanese online ship-game development with Hungarian consultancy

2024.08.29. 13:07 Doki

The "Reader Meets Writer" occasions always offer the Readers the opportunity to evaluate (or re-evaluate if necessary) their subjective relationship to the written text (the experiences lived while and the lessons learned from the reading) in the light of the questions asked to the Writers and the answers received from them, or gain new inspiration from them to think everything further. A simple analogy: if someone looks back now and recalls the reading experiences of the childhood, there is a good chance that among them there will be some that later turned out to have had a lasting impact on the personal life - for example, when choosing hobby, profession, or vocation, etc. The president of our association is now reporting on such a case, presenting the result to which one of his previous work may have contributed, providing inspiration to the young mind, which is looking for the exciting and which is receptive to the new. Hereafter, dr. Tamás Balogh's reminiscence with a personal tone and a description of the work of the Japanese Yumi Watanabe follow.


001_45.jpg

Fig. 1.: A rendering of the 3D model of the STATENDAM (II) ocean liner featured in the Tiny Sailor's World video game devloped by user GalaxyExpress with the contribution of Yumi Watanabe.

 

Great Book of Ships by Imre Marjai, the Hungarian maritime historian is a vivid memory for me, as I was so interested in its content that I eventually learned to read from this book, and I currently lead the association which Imre Marjai also helped to establish thirthy years earlier. Remembering this, I was very touched when a young shiplover from Japan sent me a letter and thought a story further that I had the good fortune to cover in writing before.

When my book dedicated to the history of the ocean liner STATENDAM (II) was published in 2018, based on the feedback from those who were interested, it quickly became clear that I was able to work on a topic - was relatively unprocessed till then - that aroused very keen interest among a wide range of fans of history of the ocean liners. In addition to the honorable letters from readers, several valuable professional feedbacks were received, which drew attention not only to the virtues of the work done, but also to the possibilities for further improvement. Among these, one of the most pleasant surprises for me was caused by a Japanese reader.

I received a letter from Japan on 29.05.2021. A certain Yumi Watanabe - based on the profile picture on his Facebook profile, a very young shiplover - inquired about my book published in 2018, presenting the history of the ocean liner JUSTICIA (ex-STATENDAM II.). My correspondence partner contacted me again after more than a year - on 28.08.2022 - when he was inquiring if I had ever seen any original motion picture footage of the ship during my research for the book. On 03.29.2023, he published his own research results, first in a public Facebook group dedicated to the ship's history, which has been operating since February 2014, and on 04.03, now in an expanded form on his own website. He contacted me again on 26.04.2023 regarding the details of the ship's dazzle-paint war camouflage and the ship's nomination, and these details interested him to such a depth that it became clear to me that his curiosity about the ship far exceeds that of the average person. Two days later, it became clear why: the young man reported that he was planning to make a non-commercial documentary about the ship, and asked me to appear as an interviewee in it. Unfortunately, by the middle of May, it became clear that the show was not feasible within the available time and financial frameworks. In his next letter, dated 29.12.2023, Mr. Watanabe nevertheless inquired about the design of the ship, which suggested that perhaps a more generous undertaking was taking shape. In the first quarter of 2024, more and more questions regarding further details of the ship followed, and on 24.03.2024, Watanabe Yumi proudly announced that "I am working with a small game developer and they want to add Statendam into their game as a playable ship".


002_41.jpg

Fig. 2.: Different views of the completed - still unsurfaced - model (top left) and the colored object (bottom left and right). Courtesy of Yumi Watanabe.

 

The game is the Tiny Sailor's World (TSW), a Roblox game where each player can control their favorite ships modeled after real ships in a virtual world. (Roblox is an online game platform and game creation system developed by Roblox Corporation, which allows users to program games and play games created by other users. In this sense, TSW is a so-called: sandbox-game, i.e. a video game with game elements in which a predetermined goal must not be achieved, but instead provides a high degree of creativity to the players, who can freely explore the possibilities in front of them, interact with each other, and modify the game's environment or goals). In the case of STATENDAM (II), "majority of the modeling was done by the teach of Tiny Sailors World" (the user behind the user name "Galaxy Express"). Yumi Watanabe "was there to help translate the plans and create reference modelswhere needed".

At the beginning of April 2024, the 3D ship-model developed for TSW was already completed up to the level of the promenade deck, and on that only the details of the general layout had to be refined, such as the door-and-window system on the inner walls of the promenades, the exact outline and height of the boat deck superstructures, or the number, size and type of deck ventilators, as well as the number and position of the bollards, bitts and fairleads. On April 14, 2024, the work was still in full swing when the following letter arrived: "Thank you Dr Balogh! I am grateful that you have taken all this time to answer my questions regarding Statendam, I know you are a busy person but doing this has made me the person I am today. I am attending a naval engineering course because of you sir, so I couldn't thank you enough. The dusk is almost upon me so i need to get some sleep but thank you again for inspiring me. With best regards. Watanabe”.

 

003a_3.jpg
Fig. 3.:
The rendered object from different angles. Courtesy of Yumi Watanabe.

 

It is an exceptional opportunity for a writer to be experienced with the impact of his work on others (i.e. the experience attributed by Readers to reading his writings). According to Yumi Watanabe, he chose the naval engineering profession because he was inspired by the story of STATENDAM (the story that he found out about on the Internet when my book was published and when he learned about it such a way that he does not have the book to this day, thus - mainly through his own efforts - he acquired detailed knowledge of the ship, supplemented occasionally by our correspondence). At that moment - after reading the letter - I was found myself in the position of the Reader (suddenly I had the task of thinking about my personal relationship with the text).

All I could think about was how small the world had become. When writing my book on the history of the austro-hungarian cruiser KAISERIN ELISABETH, I had the pleasure of personally researching in Japan, where the surviving members of the crew of the cruiser sunk in the First World War spent their time as prisoners of war. It was then that I met Mr. Atsushi Otsuru, professor of history at Kobe University, whose openness and willingness to help made a deep impression on me and basically contributed to the fact that I was able to visit the area of the former Ono POW camp and its existing buildings. Fourteen years after the research at that time, Yumi Watanabe's letter serve as a remindeder that it is not at all unimaginable for the citizens of countries such as Japan and Hungary, located at a significant geographical distance from each other, to be inspired by their mutual enthusiasm.

The 3D model of STATENDAM was completed by April 24, 2024, and published in the game on May 18, accessible to connected users.

 

004_20.jpg
Fig. 4.:
Data sheet of the new model available in the game. Corutesy of Yumi Watanabe.

 

The successful design of the well-done creation that players can enjoy is not only due to the accuracy of the external representation, but also the fact that – like in case of all the other ocean liners in the game – at least three of its interior spaces had to be made accessible, that is, they had to be developed in detail. There are currently 71 historic and immaginary ships and 15 airplanes available in the game (26 of the ships are free). There can be no doubt that the story of STATENDAM (II) will become known to an even wider circle through the game, and this is primarily the merit of Watanabe Yumi, who created a 3D model of the ship in an exciting form, whic is accurate and well-detailed,  therefore pleasing to the eye. The manner and the determined, competent enthusiasm with which he did this, together with the result of the work, confirmed everything that I wrote to him in my previous letter on May 17, 2023 (when it became clear that the filming of the documentary could not take place): "Dear Mr. Watanabe, Thank you for the kind information! I am sorry to read that the current constraints prevent you from making the planned documentary at this moment, however, I believe that the kind of enthusiasm that I experienced on your part, despite your young age, will definitely find the right time and way for to gain expression sooner or later. It was a particularly great experience for me to see that the interest in the history of STATENDAM/JUSTICIA was awakened in Japan, of which you also enhanced by your work, so it was quite natural for me to make available (within the limits of possibilities) to you all those information of which you needed to fulfill your interest. If you are still interested in the topic in the future, you will find me. All the best, Tamas Balogh".

Seeing the 3D model made by the contribution of Yumi Watanabe, I think that he gained the right way for expression and by viewing the pictures of the finished model (which, by the courtesy of him, I can share with our readers outside the game), everyone can decide for themselves whether it really happened that way.

Congratulate to Yumi Watanabe and wish him success and good health in his further work!

Szólj hozzá!

Címkék: HMT JUSTICIA Yumi Watanabe

A légi-tengeri postaszállítás kezdetei

2024.08.26. 21:02 Doki

2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. Cikkünkben felidézzük a sikeres kísérlet és az addig vezető folyamatot beindító eseménysorozat részleteit.

 

001_19190823_scientific_american_01.jpg
1. ábra:
A légi-tengeri postaszállítás első sikeres megvalósításában a White Star Line ADRIATIC nevű óceánjárója - a "Nagy Négyes" néven ismert típus tagja - közreműködött. Az 1919. augusztus 14-én megvalósított sikeres kísérlet ábrázolása a „Scientific American” c. folyóirat címlapján (forrás: itt).

 

Előszó:

Az amerikai Wright fivérek – a gépész és kerékpárműszerész Orville és Wilbur (mindketten lelkes vitorlázórepülők, a német Otto Lilienthal lelkes követői) – 1903. december 14-én, Montgolfier első hőlégballonos repülésének 121. évfordulóján hajtották végre az első próba-, majd három nappal később az első tartós repülést a levegőnél nehezebb, irányított repülőgépükkel, melynek fejlesztésén évekig dolgoztak. Az első – 1,2 km-es – teljes kört azonban csak egy évvel később, 1904. december 20-án sikerült megtenniük tökéletesített repülőgépükkel. Az amerikai közvélemény mérsékelten lelkesedett a találmányért, a francia Alero Club (amely már egy ideje aktívan kísérletezett a géperejű aeronautika megvalósításával) azonban felismerte a találmány jelentőségét. A repülőgép a saját hazájában így csak az 1909. szeptember 25.-október 9. között megrendezett Hudson-Fulton Ünnepségek keretében kapott nagyobb nyilvánosságot, amikor a különböző közlekedési módok számára is látványos bemutatót szerveztek, s ennek keretében – a gőzhajózási technológia legújabb vívmányaként – a brit LUSITANIA óceánjárót is kiállították az ünnepségen, melynek szintén részét képezte Wilbur Wright nyilvános repülése, aki 1908 végén és 1909 tavaszán európai bemutató repülésekkel tett szert világhírnévre. Az ünnepségek keretében szeptember 29-én és október 4-én került sor egy-egy bemutató-repülésre a Governor’s Islandtől Ulysses S. Grant tábornok sírjáig és vissza. Mintegy egymillió New York-i láthatta a 33 perces repülőutakat, s a LUSITANIA-t, bár valószínűleg csak kevesen sejtették közülük, hogy múlt és jelen találkozásának voltak a tanúi, mivel a törékeny repülőgépek alig 60 év múlva teljesen kiszorították az ünnepelt mamut-óceánjárókat a transzkontinentális közlekedésből. Ám addig a két közlekedési mód egymás mellett létezett, s a két világháború között egyedülálló együttműködésük is megvalósult a hajókról a szárazföldre és vissza végrehajtott légi-tengeri postaszállítások formájában.

 

002_19090925.jpg
2. ábra:
Wilbur Wright pilóta és Charlie Taylor szerelő a Wright „A” Flyer-rel (a Wright fivérek negyedik repülőgép-konstrukciójával) a Governor's Island repülőtérét használva felkészül rá, hogy körbe-repülje a Szabadság-szobrot 1909. szeptember 29-én. Háttérben a LUSITANIA sebességi rekorder óriásgőzös. (Forrás: itt.)
 

 

Bevezetés: 

A polgári repülés kezdetei nemcsak a repülőeszközök első világháborút megelőző kifejlesztésére, de a háború alatti tökéletesítésére (a fából és vászonból készült többfedelű sárkányokat felváltó, könnyűfémből - alumíniumból – készült, egyre nagyobb teljesítményű motorokkal felszerelt, mind megbízhatóbb monoplánok elterjedésére), s a háborút túlélt képzett pilóták repülés iránti csillapíthatatlan szenvedélyére vezethetők vissza. A tapasztalt – ámde a háború befejezését követő fegyverzetcsökkentés miatt állás nélkül maradt – vadászpilóták ugyanis szívesen mutatták be tudásukat nyilvánosan, hogy ezzel keressenek pénzt a szolgálatból történt elbocsátásukat követően, s egyúttal a szenvedélyüknek is hódoljanak. Sok amerikai pilóta lett tagja a különböző repülő cirkuszoknak (ún.: „barnstorming”), melyek országszerte repültek a kis- és nagyvárosokban, látványos bemutatókat tartva és fizető utasokat szórakoztatva. Az egyéni kezdeményezések végül szervezett, csoportos bemutatókká váltak, s nagy repülőműsorok indultak szerte az országban, légi versenyekkel, akrobatikus mutatványokkal és a légiharc-jelenetek imitálásával (ami Hollywood-ot is inspirálta az első világháborúról szóló filmek forgatásánál). Tulajdonképpen a mai Red Bull légibemutatók és -versenyek gyakorlata is a repülőcirkuszokban gyökerezik. S még valami: a folyamatos fejlesztés. A repülőcirkuszok légi akrobatái ugyanis egymással is versenyeztek az elsőségért (melyikük a sikeresebb, gyorsabb, stb.), így a működésük ösztönözte a vezérlés-, a motor- és repülőgépváz-fejlesztést. Az 1913-ban alapított 1 000 font pénzjutalommal kecsegtető Schneider Díj és a hasonló pénzjutalmak pedig egy sor, egyre gyorsabb és karcsúbb monoplán kialakításhoz vezettek: a különböző díjakért versengő pilóták ösztönözték a haladást. Ennek egyik elemét jelentette a repülőgépek polgári felhasználási lehetőségeinek bővítése. Bár a transzkontinentális repülés volt az áhított cél, ez azonban még hosszú ideig elérhetetlennek bizonyult. A légipostaszállítás első, még elszigetelt kísérleteire viszont már az első világháború előtt és alatt sor került, mégpedig az Egyesült Államokban.

 

A rendszeres légi- és az első légi-tengeri postaszállítás megvalósítására tett próbálkozások: 

1) A legelső – nem hivatalos – próbálkozást még a repülőgépek kifejlesztése előtt hajtották végre, 1859. augusztus 17-én, amikor John Wise 100 levelet igyekezett eljuttatni léghajójával az indianai Lafayettből New Yorkba. A kísérlet azonban rövid 60 km-nyi repülés után meghiúsult a megfelelő szél hiánya miatt, s a kényszerleszállást követően a postát végül vasúton kézbesítették.

2) Jó ötven évet kellett várni a következő próbálkozásig: Az amerikai főpostamestert a repülőgépek postaszállításban való alkalmazhatóságának gyakorlati vizsgálatára felhatalmazó szövetségi törvényjavaslatot Morris Sheppard texasi képviselő terjesztette elő 1910. június 14-én. A javaslatot nem fogadták el, a New York Telegraph pedig így gúnyolódott rajta: „A szerelmesleveleket illatosított gázolajjal hajtott, kupidó-szárnyas rózsaszínű repülőgépeken szállítják, a frakkban pompázó postások nadrágjára pedig furcsa kis szárnyacskákat varrnak majd.” 

3) Ennek ellenére Frank Hitchcock főpostamester – a repülés nagy rajongója – az 1910 november 1-én Baltimore-ban tartott légiparádén személyesen vállalkozott rá, hogy egy Blériot-monoplán utasa legyen. A leszállást követően kijelentette: „Biztos vagyok benne, hogy nemsokára a postát is így szállítjuk majd.”, s még aznap engedélyezte az első hivatalos légipostaszállítási kísérletet, méghozzá egy a nyílt óceánon közlekedő – Amerikából Európába tartó – óceánjáró, a német KAISERIN AUGUSTE VICTORIA fedélzetéről. A New York World c. amerikai napilap és a Hamburg-America Line hajótársaság megállapodása alapján egy amerikai gyártmányú Curtiss repülőgépet kellett a levegőbe emelnie a hajó orrfedélzetére ácsolt 100 láb (30,5 m) hosszú platformról a kanadai John Alexander Douglas McCurdy-nak (Alexander Graham Bell titkára fiának), a partoktól 50 mérföldnyi (92,5 km) távolságból. A platformot azért épp a hajó orrára építették, mivel így az egy irányba tartó hajó és repülőgép sebessége összeadódott, ami lerövidítette a felszállóutat és fokozta a felszállás sikerének esélyét. A november 5-re kitűzött kísérlet azonban a rossz idő miatt elmaradt (egy heves északkeleti szélvihar a légiparádé minden repülőgépét megrongálta, McCurdy-ét is, így nem tudta végrehajtani a feladatot), pedig – ha sikerül – ez lett volna az első eset a történelemben egy repülőgép hajófedélzeti felszállására.


003_19101105.jpg
3. ábra:
A KAISERIN AUGUSTE VICTORIA és a fedélzetéről végrehajtandó kísérleti repülésről szóló korabeli újságcikkek a The New York Times-ban (forrás: itt és itt, rajz: Dr. Balogh Tamás © 2020).

 

4) Mivel a kísérletnek rejtett katonai vonatkozása is volt – a bemutatóhoz repülőgépet biztosító Curtiss vállalat azzal remélt haditengerészeti megrendelést, hogy a kísérlettel demonstrálja: „egy repülőgépet el lehet indítani egy hajó fedélzetéről, miközben a hajó mozgásban van.” – Curtissnek nem állt szándékában lemondani az elsőségről, így november 7-én bejelentette, hogy 5 nap múlva megismétlik a kísérletet egy másik német óceánjáró, a legközelebb útnak induló PENNSYLVANIA fedélzetén. Ez a hajó azonban nemcsak, hogy lényegesen kisebb és lassúbb volt, mint KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, de a kialakítása is csak egy 85 láb (26 m) hosszú indítóplatform megépítését tette lehetővé a hajó orra helyett a tatfelépítményén. Ez azt jelentette, hogy a Fire Islandtől 8 mérföldre (15 km) keletre járó hajó motorjait hátramenetbe kellett állítani, hogy 10 csomós (18,5 km/h) ellenszélbe fordulva lehetővé tegyék McCurdy számára a biztonságos felszállást. A repülőgépnek ezután Long Island partjai mentén egy 50 mérföldes (92,6 km) útvonalat kellett követnie a New York-i Governors Islandre, ahol átvehette a John Barry Ryan üzletember által a siker esetére felajánlott 500 dolláros díjat. A feszültséget fokozta, hogy közben – november 9-én – az USA haditengerészete is felkészült az első sikeres hajófedélzeti repülőgépindításra, amennyiben a Curtiss vállalatnak a Haditengerészettel közvetlen tárgyalásban álló frakciója javaslatára megtette az előkészületeket egy felszállópálya építésére a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetén (az 1898-as manilai ütközetben hírnevet szerzett George Dewey tengernagy kezdeményezésére a haditengerészet 1909 júniusában vásárolta az első repülőgépét, s 1909 októberétől aktívan vizsgálta a repülőgépek bevonásának lehetőségét a flotta felderítési feladatainak ellátásába, elsőként egy olyan időszakban, amikor az egész világon még 50 repülőgép állt katonai szolgálatban, de hajóról még soha, senkinek sem sikerült felszállnia). November 11-én – egy nappal a kísérlet kitűzött időpontja előtt – McCurdy lezuhant egy légibemutatón, és bár nem sérült meg komolyabban, nem tudott időben eljutni a Hamburg-America Line hobokeni mólójához, így Curtissék a 34 éves James Cairn Mars másodpilótát riasztották, aki ejtőernyős ugrásaival és úttörő pilótaként szerzett nevet magának. Az időjárási viszonyok ezúttal ideálisnak bizonyultak, ám egy – a gép jobb alsó szárnyán ottfelejtett – gumicső a légcsavar beindítása után kialakult légörvényben az egyik fából készült légcsavarszárnynak vágódott és letört belőle két kisebb darabot, amelyek nagy erővel kirepülve megsebezték az egyik közelben álló matrózt, s elszakították a repülőgép vezérsíkjához vezető acélhuzalt, kormányozhatatlanná téve a gépet és meghiúsítva a felszállást. Így történt, hogy a világ legelső sikeres hajófedélzeti repülőgép-indítására végül 2 nappal később került sor, amikor Eugene Burton Ely levegőbe emelkedett a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetéről, majd – egy másik kísérletben – végrehajtotta az első sikeres leszállást is a USS PENNSYLVANIA cirkáló fedélzetére, 1911. január 28-án, amelyről még aznap néhány órával később újra fel is szállt. 


004_19101112_pennsylvania_03.jpg
4.
 ábra: A PENNSYLVANIA gőzös és a tatfelépítményére ácsolt kifutópálya Hobokenben. Forrás: itt és itt.

 

005_mccurdy_mars_ely_and_mable.jpg
5. ábra:
Az elsőnek kiszemelt pilóták: J.A.D. McCurdy (1886-1961), J.C. Mars (1875-1944) és E.B. Ely (1886-1911) és felesége Mabel (forrás: itt, itt és itt).

 

006_19101114_19110118.jpg
6. ábra:
A USS BIRMINGHAM cirkáló felkészítése és E.B. Ely első hajófedélzeti felszállása (forrás: itt, itt, itt, itt és itt).

007_19110118_03.jpg
7. ábra:
A USS PENNSYLVANIA és E.B. Ely első hajófedélzeti landolása (forrás: itt, itt, itt és itt). Érdekességként a második és a harmadik képen megfigyelhetők a leszállópálya szélén egymással szemben elhelyezett homokzsákok, amelyek – pontosabban a közéjük kifeszített kötelek – fékezték le a leszálló repülőgépet. Ez a fajta kábeles fékrendszer (a 9. ábrán látható gőzkatapulttal együtt) máig a repülőgéphordozók működésének egyik alapeleme.

 

5) Hitchcock főpostamester azonban eltökélt maradt. Az általa immár hivatalosan feladott első légiposta-küldeményt így Earle Ovington pilóta kézbesíthette bő egy évvel később, 1911. szeptember 23-án – igaz, tenger helyett csak a szárazföldön. A következő néhány évben több tucat kísérleti repülést engedélyeztek vásárokon, karneválokon és légibemutatókon, több mint 20 államban. Ezek a repülések meggyőzték a tisztviselőket arról, hogy a repülőgépek igenis szállíthatnak postát. 1912-től kezdődően ezért a postai tisztviselők a légiposta-szolgáltatás beindításához szükséges források elkülönítésére kérték a Kongresszust, amely végül 1916-ban engedélyezte 50 000 dollár felhasználását erre a célra. A kormány ekkor ajánlati felhívásokat tett közzé szerződött szolgáltatók számára Massachusettsben és Alaszkában, de nem kapott elfogadható választ. 1917-ben 100 000 dollárra emelték a kísérleti légiposta-szolgáltatás létrehozását szolgáló költségvetést a következő pénzügyi évre. Így végül 1918 februárjában az amerikai posta ajánlati felhívást tett közzé repülőgépek beszerzésére, de néhány héttel később visszavonták a felhívást, mivel a légiposta szolgáltatást a Hadsereg Jelzőszolgálata kívánta üzemeltetni azért, hogy a pilótái repült óraszámát és légi tapasztalatait bővítse. A menetrend szerinti légiposta-szolgáltatás így végül a főpostamester és a hadügyminiszter megállapodása nyomán indult el 1918. május 15-én a hadsereg által kölcsönzött gépekkel és pilótáikkal.


008_19110923_19180515.jpg
8. ábra:
Frank Hitchcock főpostamester átadja Earle Ovington pilótának az Egyesült Államok első hivatalos légiposta-küldeményét (balra fent), amelyet a pilóta Blériot monoplánjával kézbesít (jobbra fent). Philadelphiából útnak indul az első menetrend szerinti légiposta-küldemény (balra lent), amelyet a helyi postamester Thomas G. Patten vesz át Tory Webb hadnagytól New York-ban (jobbra lent). Forrás: minden kép tekintetében itt.
 

 

Az ötletet újra felvetik:

A szárazföldi légipostaszállítás tehát elindult és rendszeressé is vált, a partról a nyílt tengeren haladó hajókra, illetve a hajókról partra történő légipostaszállítás problémája azonban megoldatlan maradt. Az első világháborúban a haditengerészetek kötelékében szolgálatot teljesítő, de fedélzeti rádióval nem rendelkező harci repülők esetenként ugyan rákényszerültek arra, hogy le-ledobjanak egy-egy kulcsfontosságú üzenetet a harcban álló saját hadihajóiknak, ám ezt a megoldást inkább bravúros és különösen szerencsés véletlennek tekintették, semmint műszakilag megbízható, rendszerszintű megoldásnak. (Az 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközetben például az Emmanuel Lerch és Lenti Béla tengerészzászlósok vezetésével repülő K-195 jelű osztrák-magyar tengerészeti repülőcsónak dobott le egy dobozba tett – az ütközetben sérült NOVARA-cirkáló helyzetéről szóló –jelentést alig 5 m magasságból a felmentő erők vezérhajója, a teljes gőzzel az ütközet helyszínére siető SANKT GEORG páncélos cirkáló fedélzetére. A pilóták bátorságának és tudásának köszönhetően a jelentés a helyszínen fújó erős szél ellenére célba ért.) Ilyen megoldás kidolgozását és megvalósítását nehezítette, hogy bár a hajófedélzetről történő legelső repülőgépes felszállás 1910-ben megtörtént, mozgásban lévő hajóról azonban továbbra se szállt fel még senki (a USS BIRMINGHAM horgonyon állt E. B. Ely kísérlete idején). Mindazonáltal az újabb világrekordra sem kellett sokáig várni. Noha a német óceánjárók bevonásával tervezett első Curtiss-féle kísérletek már eleve mozgásban lévő hajókról kívánták megvalósítani a felszállás feladatát, a háború alatt a németeket érthető okokból nem igazán lehetett rávenni ilyesmire. Az Egyesült Államoknak viszont nem voltak akkora óceánjárói, amelyek alkalmasak lehettek volna a kísérletek folytatására. Így végül a USS NORTH CAROLINA cirkáló vált a történelem első hajójává, amely menet közben indított repülőgépet, mégpedig a fedélzetére szerelt gőzkatapult segítségével a floridai Pensacolában 1915. november 5-én. A san diegói Glenn Curtiss tervezte AB2 jelű repülőgépet Henry C. Mustin korvettkapitány vezette. (Eugene B. Ely 1910. november 14-i és 1911. január 8-i felszállásai ugyan hajófedélzeti kifutópályáról történtek, az ő felszállását azonban nem segítette katapult). A cirkálón végrehajtott kísérletek bizonyították, hogy a hajók fedélzetére telepített megfelelő méretű platformok segítségével nemcsak a repülőgépek hajófedélzeti indítása, de a leszállása – így a légi-tengeri utas- és/vagy áru- (posta-) szállítás – is biztosítható.


009_19160712_north_carolina_02.jpg
9. ábra:
Gőzkatapulttal segített felszállás a USS NORTH CAROLINA fedélzetéről. Bár a repülőgép amerikai találmány, a hazai közvélemény eleinte érdektelennek mutatkozott iránta, a Wright-fivéreket pedig a szabadalmi perek sokasága elvonta a további fejlesztéstől. Ennek eredményeként Amerika úgy lépett be az első világháborúba, hogy nem rendelkezett megbízhatóan használható saját repülőgépekkel, francia gépek vásárlására szorult, s a lemaradást katonai kezdeményezésű fejlesztésekkel igyekeztek ledolgozni (forrás: itt, itt és itt). 

 

Az ötlet a kor amerikai tudománynépszerűsítő folyóirata, a Popular Science Monthly (Havi Népszerű Tudomány) főszerkesztőjétől Waldemar Kaempffert-től származott, aki az 1913 óta hivatalban lévő Albert Sidney Burleson főpostamesterhez fordult vele. A postamester felkarolta az ügyet és második helyettesét, Otto Praegert utasította a szükséges szervezési feladtok elvégzésére. Praeger kapcsolatba lépett Thomas G. Patten New Yorki postamesterrel, aki ideális partnernek bizonyult a kísérlethez: ő nyerte meg az ügynek David Lindsay, a brit jog szerint bejegyzett White Star Line hajótársaságot birtokló amerikai tulajdonú vállalatcsoport, az International Mercantile Marine Co. (IMMC) ügyvezetője, a Tengeri Szállítási Szövetség kormányzója támogatását. Kaempffert közben megállapodott a kor híres amerikai üzletemberével, a repülőgép-, autó- és motorgyártásba befektető Inglis Moore Uppercu-vel, aki 1919-ben alapította meg az első rendszeres (menetrendi) utasszállítást végző légitársaságot, az Aeromarine Airways-t és felismerte a kiváló reklámlehetőséget. Az ötlet megvalósításának feladatát Paul Gerhard Zimmermann (1890-1962), az Aeromarine vállalat főmérnöke kapta, a kivitelezésben pedig a testvére, Cyrus Johnston Zimmermann (1892-?) pilótára hárult a főszerep. Mindketten az autóiparban kezdték, s az első világháború alatt kezdtek repüléssel foglalkozni. 1917-ben a Curtiss Airplane and Motor Co. alkalmazottai voltak, Buffaloban, majd 1918-ban csatlakoztak az Aeromarine Plane and Motor Co.-hez, ahol Paul főmérnök, Cyrus pedig vezető tesztpilóta lett.

 

010_key_persons.jpg
10.
 ábra: A kísérlet kulcsfigurái: Waldemar Kämpffert, a Popular Science Monthly főszerkesztője; Thomas G. Patten, New York-i postamester, kongresszusi képviselő; David Lindsay, Crawford 27. palotagrófja, 1916-1920 között Nagy-Britannia közlekedési minisztere; Inglis Moore Uppercu, az Aeromarine tulajdonos-verzérigazgatója; Paul Gerhard Zimmermann főkonstruktőr és Cyrus Johnston Zimmermann tesztpilóta (forrás: itt, itt, itt, itt, itt és itt).

 


A nagy kísérlet:
 

A kísérlet előkészítésére az érintettek bizottságok alakítottak, hogy megállapítsák a kivitelezés részleteit. Az IMMC vállalta a White Star Line-nak a világháború utáni első polgári útján épp New Yorkba érkező ADRIATIC nevű gőzöse bevonását a kísérletbe, míg az Aeromarine vállalat felajánlotta az egyik legújabb repülőcsónakját (a hadsereg megrendelésére épített 8,8 m hosszú, 14,8 m fesztávolságú, 100 Le-s Curtiss motorral felszerelt kétfedelű 40-es modellt, amely 114 km/h sebességgel 403 km-t repülhetett). A szervezőbizottság végül a hajó és a repülő együttműködésében végrehajtandó akció mellett döntött. Ennek lényege az volt, hogy a repülőgép személyzete ne egyszerűen ledobja a postazsákot a hajóra (hiszen a csaknem 50 kilós postazsák az utasokkal zsúfolt fedélzetre zuhanva akár komoly személyi sérülést is okozhatott volna), hanem egy kábelhez rögzítse azt, s csak a kábelt csatlakoztassák a hajón, a kábel másik végén lévő zsákot pedig a hagyják a vízbe esni a hajó közelében, ahonnan az ADRIATIC legénysége a hajón rögzített kábelnél fogva könnyen a fedélzetre veheti majd. Az ötlet működőképességéhez a kábel hajóhoz rögzíthető, s a postazsák vízmentes kialakítására és a pilóta tökéletes időzítésére volt szükség.

A kábel megfelelő kialakítását két megoldással biztosították: Egyrészt a szabadon maradó végét ágaskötélként alakították ki, melynek hét ágra bomló végére egy-egy – megközelítően 1 kg súlyú – söréttel töltött zsákot rögzítettek, ellensúlynak. Másrészt a kábel postazsákhoz rögzített másik végére egy erős gumi lengéscsillapítót szereltek. Az elgondolás az volt, hogy a repülőgép úgy repül el keresztben a hajó felett, hogy közben kis magasságból lelógatja a 60 m hosszú kábelt, amelyet maga után vontat. Amint a kábel nekiütközik az ADRIATIC kötélzetének, az ágaskötélként kialakított szabad kábelvég hét ága, az odaerősített ellensúlyokkal a hirtelen megállásból eredő – a repülőgép haladási irányával ellentétes irányú – erőhatásnak engedelmeskedve rátekeredik a hajó kötélzetére, ilyen módon létrehozva a szükséges kapcsolatot a hajó és a kábel repülőgépen lévő másik végéhez rögzített postazsák között. Ahogy a repülőgép egyre messzebb repül a hajótól, a kötélzetbe gabalyodott kábel megfeszül, végül kirántja a repülőgép oldalán e célra csúszda-szerűen kialakított tartályból az ott elhelyezett postazsákot, amely a saját súlyánál fogva a hajó mellett zuhan a vízbe, ahonnan a kötélzetbe gabalyodott kábel segítségével emelheti ki az ADRIATIC legénysége. A kábel postazsákhoz rögzített másik végén lévő lengéscsillapító arra szolgált, hogy a repülőgép után vontatott kábelnek a hajó kötélzetébe ütközéskor fellépő hirtelen megállása (illetve az azzal járó gyors és erős rántás) ne szakíthassa le a kábelt a postazsákról. A lengéscsillapítóra tehát erőelnyelő közegként volt szükség, ennek érdekében olyan tömör gumiból készült, mint a szárazföldi repülőgépek kerekei. Ez a megoldás lehetőséget adott a kábel kismértékű megnyúlására anélkül, hogy az elszakadásától kellett volna tartani. 

A postaküldemények sértetlenségét egy csattal és lakattal zárható vulkanizált gumiból készült vízhatlan tok biztosította, amelybe a postazsákot csomagolták. A kézbesítéshez használt kábelt ehhez a tokhoz erősítették. A tokot úgy készítették el, hogy az alsó részén elhelyezett vastagabb és nehezebb gumiréteg úszóként szolgált, hogy a vízben lebegő tokot függőleges helyzetben tartsa. Úszási helyzetben a tok kétharmada merült el, egyharmada emelkedett a vízszint fölé. A postazsákban mintegy 400 levelet tudtak elhelyezni.

A terv működőképessége a pilótán múlt, akinek olyan alacsonyra kellett ereszkednie a gépével, hogy a maga után vontatott 60 méter hosszú kábel érintkezésbe kerülhessen az ADRIATIC kötélzetével. Más szóval veszélyesen meg kellett közelítenie az óceánjárót, anélkül, hogy ő maga lezuhanna. 

A kísérletet 1919. augusztus 14-én hajtották végre. Az ADRIATIC a déli 12:00 órára kitűzött indulási időpontjához képest fél órás késéssel futott ki New Yorkból. Az Aeromarine 40-es csaknem két órával a gőzhajó indulása után szállt fel, viharos erejű szélben, s akkor érte utol az ADRIATIC-ot, amikor az éppen kihaladt az Ambrose-csatornából. A gép két kört írt le a hajó felett, majd csökkentette a magasságot és amikor 30 méterre megközelítette az óceánjárót, Zimmermann pilóta kivetette a kábelt, amely a hajó feletti átrepülés során a tervezett módon rá is tekeredett a hajó kötélzetére, kirántva a vízhatlan tokba csomagolt postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból. A postazsák az ADRIATIC mellett esett a vízbe, ahonnan a hajó matrózai egykettőre kihalászták és a hídra vitték a kapitány elé.

011_12.jpg
11. ábra:
A korabeli sajtó illusztrációi (forrás: itt). 1) Mivel előre látható volt, hogy a tok a vízbe esik majd, gondoskodni kellett a postai küldemények szárazon tartásáról. A postát ezért a vízben lebegő, vízálló Dreadnought-tokba zárták a New York-i postahivatalban. A tok felépítése a brit pilóták által viselt „Dreadnought” típusú életmentő öltönyéhez hasonlít. Amikor a tok a vízbe ér, lebegni fog, s annál a kábelnél fogva húzzák fel az ADRIATIC-ra, amely kirántotta a repülő csónakra erősített tartályból. 2) A postazsákot teherautóval küldték a várakozó repülőcsónakhoz, két órával azután, hogy az ADRIATIC elhagyta a mólót. 3) Cyrus Zimmermann pilóta és Richard Griesinger szerelő úgy vonulnak be a történelembe, mint az első repülősök, akik postát szállítottak egy nyílt tengeren haladó gőzhajóra. Zimmermann olyan alaposan felkészült, hogy gond nélkül adta át a postát az ADRIATIC-nak a terv szerint a táskához erősített 60 méteres kábellel, amely úgy repült, hogy az rátekeredhessen az ADRIATIC egyik tarcskötelére. 4) A tengeri repülőcsónak, amely a nyílt tengeren haladó gőzhajónak szánt első zsák postát szállította.

 

012_13.jpg

12. ábra: 5) A légi-tengeri postaszállításához tervezett eszközök: a vízhatlan tok, a repülőre erősített tartály és az ágaskötél (forrás: itt).


013_12.jpg
13. ábra:
A kísérlet szemléltetése: 6) Az alsó végén ellensúlyos ágaskötél rátekeredik a hajó kötélzetére, a 60 m hosszú kábel rántásának erejét lengéscsillapítók nyelik el a kábel felső végén, kirántva egyúttal a postazsákot tartalmazó tokot a repülőgép oldalára erősített tartályból (forrás: itt).


014_12.jpg
14. ábra:
7) A kábel elágazó, ellensúlyos alsó vége beleakad az előárboc és az elülső főárboc közé kifeszített tarcskötélbe. Mivel a repülőcsónak mintegy hetven mérföldes óránkénti sebességgel halad, a kábel alsó ellensúlyos vége rátekeredik a tarcskötélre és kirántja a postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból, míg az ADRIATIC tizennyolc csomós teljes sebességgel halad előre. 8) A kábel alsó vége hét ágra bomlott, mindegyiken egy 1 kg súlyú sörétes zacskóval. 9) A postazsákot egy külső tokba, s azzal együtt az egészet a repülőcsónak oldalán lévő csúszda-szerű tartályába helyezték, ahonnan 200 lábnyi kábel csévélődött le a repülőcsónak mögé (forrás: itt).


015_10.jpg
15. ábra:
A hidroplán beéri az ADRIATIC-ot (forrás: itt).


016_8.jpg
16. és 17. ábra:
 Fent: A hajó feletti átrepülés és a kábel kivetésének pillanata (forrás: itt). Lent: A kísérlet szemléltetése az „Electrical Experimenter” c. szaklapban (forrás: itt).


017_8.jpg

18. és 19. ábra: Fent: 13) A tervekkel összhangban a postazsákot a tengerbe dobták, s az ADRIATIC legénysége emelte ki a vízből annál a kábelnél fogva, amelyet arra használtak, hogy a repülőcsónakból kirántsa. Magát a postát természetesen Dreadnought típusú erős, vízhatlan tokba csomagolták. 14) A táskát felcipelték az ADRIATIC hídjára, ahol Ranson kapitány kiosztotta a Popular Science Monthly példányait, amelyeket a repülőcsónak kézbesített a hajóra. Ranson kapitány az első ember, aki olyan postaküldeményt kapott a tengeren, amelyet egy repülőgép kézbesített. Vajon mi lehetett ebben az epikus jelentőségű csomagban? A válasz ott van a kapitány kezében. (Forrás: itt.) Lent: Az első légi-tengeri postakézbesítés egyik levele (forrás: itt).

 

Az Aeromarine vállalat a tulajdonosok tervei szerint profitált a kísérlet sikeréből: 1919. augusztus 21-én (egy héttel a kísérlet eredményes befejezése után) már polgári utasszállítást végeztek a repülőcsónakjai (egy sietős New york-i üzletembert szállítottak a Hudson-folyón New York-tól északra fekvő Poughkeepsie-be és vissza), októberben ugyanerre vállalkoztak, de már a New York-Havanna viszonylatban, az év végéig pedig megnyitották az első New york-i városnéző sétarepülő-járatokat is. A vállalat gyorsan erősödött: 1920-ban felvásárolta a Florida-West Indies Légitársaságot, majd szerződést kötött a kormánnyal a légiposta Kubába szállítására (ez volt a legelső külföldre irányuló postaszállítást megrendelő légiposta-szerződés az Egyesült Államok történetében). A gyorsan bővülő lehetőségek (például az éjszakai repülésekkel végzett postaszállítás) kiaknázása érdekében az Aeromarine kifejlesztette az AM-1, 2 és 3 típusú repülőgépeket. 

A kísérlet sikere nyomán a White Star Line is kilátásba helyezte a megoldás rendszeresítését. A gyorsan szálló repülőgép, s a hozzá képest csak cammogó hajó jelentős sebességkülönbségét látva egyesekben megfogalmazódott annak a lehetősége is, hogy a repülőgépek hamarosan elavulttá tehetik a személyszállító hajókat a kontinensek közötti forgalomban (amint képessé válnak a transzóceáni repülésre). A józanabb gondolkodású szakemberek azonban már ekkor figyelmeztettek arra, hogy a nagy mennyiségű ömlesztettáru-szállításban a hajók mindig nélkülözhetetlenek maradnak. Azt ugyan nem tudták megjósolni, hogy a személyszállításban mikor történhet meg az átállás – mikor épülhet meg az Atlanti-óceán átrepülésére és sok utas egyidejű szállítására alkalmas legelső távolsági repülőgép – azt azonban kijelentették, hogy a vízirepülőgépek ettől kezdve az óceánjáró személyszállító hajók felszerelésének hasznos kiegészítőivé válnak majd.

Valóban így történt. Ez azonban már egy másik történet.


017a_1.jpg
20. ábra:
Cyrus Johnston Zimmermann, amint gépével szembe repül az ADRIATIC-kal azután, hogy sikerült utolérnie, s azelőtt, hogy megkezdte a posta sikeres kézbesítésével záruló fordulóját.

 

Források:

[1] Phillippa Stewart (2015): Barnstorming used to be way more dangerous…
https://www.redbull.com/gb-en/barnstorming-used-to-be-way-more-dangeros (Letöltve: 2024.08.22.) 

[2] Stephen Kochersperger (2018): Airmail – a Brief History, https://about.usps.com/who-we-are/postal-history/airmail.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[3] Sz.n. (1910): To Fly Aeroplane from Ocean Liner [New York Times, 3 November 1910], https://www.loc.gov/resource/mss46706.05003463/?sp=1&st=image&pdfPage=1&r=-1.293,4.345,3.586,1.633,0 (Letöltve: 2024.08.22.)

[4] Dr. Greg Bradsher (2020): The First Aeroplane Take Off from a Ship, November 14, 1910., https://text-message.blogs.archives.gov/2020/08/11/the-first-aeroplane-take-off-from-a-ship-november-14-1910-part-i/ (Letöltve: 2024.08.22.)

[5] M. C. Farrington (2016): How One Piece of FOD Changed Naval Aviation History, https://hamptonroadsnavalmuseum.blogspot.com/2016/11/how-one-piece-of-fod-changed-naval.html (Letöltve: 2024.08.22.)

[6] John Hammond Moore (1981): The Short, Eventful Life of Eugene B. Ely, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1981/january/short-eventful-life-eugene-b-ely (Letöltve: 2024.08.22.)

[7] Sz.n. (1919): Air mail delivered for First Time to Steamship at Sea, in.: The New York Tribune, August 15, 1919, Page 16, https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1919-08-15/ed-1/seq-16/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[8] Sz.n. (1919): Delivering Mail to Steamer After It Has Sailed, in. Scientific American Vol. CXXI. No. 8 August 23. 1919, https://ia802308.us.archive.org/7/items/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[9] Paul G. Zimmermann (1919): The Aeromarine Aerial Mail Delivery System, in. Aviation and Aeronautical Engineering 1919.10.15, https://ia903404.us.archive.org/23/items/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6.pdf, (Letöltve: 2024.08.22.)

[10] Sz.n. (1919): Seaplane delivers Ship Mail at Sea, in. Electrical Experimenter, 1919.10., https://www.worldradiohistory.com/Archive-Electrical-Experimenter/EE-1919-10.pdf, (Letöltve: 2024.08.23.)

[11] Sz.n. (1920): The Log of an Aeromarine. A Modern Adventure in Pathfinding, https://www.blindhorsebooks.com/pages/books/16340/aeromarine-plane-motor-company/the-log-of-an-aeromarine-a-modern-adventure-in-pathfinding-aviation-history (Letöltve: 2024.08.22.)

[12] Sz.n.: Aircraft Journal 1919 August 23, https://www.reddit.com/r/Oceanlinerporn/comments/zml4t9/information_about_rms_adriatics_air_mail_delivery/#lightbox (Letöltve: 2024.08.22.)

[13] Waldemar Kaempffert (1919): How the Popular Science Monthly dropped Mail on a Liner’s Deck, in.: Popular Science Monthly, October, 1919, https://archive.org/details/sim_popular-science_1919-10_95_4/page/84/mode/2up (Letöltve: 2024.08.22.)

[14] Sz.n.: Photos of Aeromarine aircraft, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerompha.htm#miami (Letöltve: 2024.08.23.)

[15] Biographies of Aeromarine personalities, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerombi1.htm#czim (Letöltve: 2024.08.22.)

[16] Sz.n. (1919): A Pioneering Experiment in Shore-to-Ship Mail Delivery, https://transportationhistory.org/2023/08/14/1919-a-pioneering-experiment-in-shore-to-ship-mail-delivery/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[17] 1919 first airplane delivery, shore to ship at sea cover, https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47e3-c560-a3d9-e040-e00a18064a99 (Letöltve: 2024.08.23.)

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

 

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: légiposta adriatic Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája nagy negyes

The beginnings of airmail from land to sea

2024.08.26. 18:45 Doki

On August 14, 2024, one of the greatest moments of civil aviation took place 105 years ago: the first time a mail sent from land was delivered to the deck of a ship navigating on the high seas by aircraft. With this experiment, a decade-long process has come to an end, and it has been proven that combined air-sea mail delivery by plane is possible. In my latest article, I recall the details of the successful experiment and the series of events that started the process leading up to it.

 

 001_19190823_scientific_american_01.jpg

Fig. 1: White Star Line's ocean liner R.M.S. ADRIATIC - member of the famous "Big Four" - contributed to the first successful implementation of air-sea mail delivery. Depiction of the successful experiment carried out on August 14, 1919 on the front page of the "Scientific American" magazine (source).

 

Preface:

The American Wright brothers - small engine and bicycle mechanic Orville and Wilbur (both enthusiastic gliders, followers of the German Otto Lilienthal) - performed their first test flight on December 14, 1903, the 121st anniversary of Montgolfier's first hot air balloon flight and then three days later the first sustained flight with their heavier-than-air, guided aircraft, which they had been working on for years to develop. However, they managed to make the first full circle - 1.2 km long - only one year later, on December 20, 1904, with their perfected airplane. The American public was moderately enthusiastic about the invention, but the French Alero Club (which had been actively experimenting with the implementation of machine-powered aeronautics for some time) recognized the significance of the invention. In its own country, the airplane only gained more publicity in the context of the Hudson-Fulton Celebration held between September 25 and October 9, 1909, when a spectacular demonstration was organized for the various modes of transportation, and within this framework - as the latest achievement of steam navigation technology - the the British ocean liner LUSITANIA was also exhibited at the ceremony, which also included the public flight of Wilbur Wright, who gained world fame with his demonstration flights in Europe at the end of 1908 and the spring of 1909. As part of the celebrations, a demonstration flight from Governor's Island to the grave of General Ulysses S. Grant and back took place on September 29 and October 4. About one million New Yorkers were able to see the 33-minute flights and the LUSITANIA, although probably only a few of them suspected that they were witnessing the meeting of the past and the future, as fragile airplanes completely supplanted the celebrated mammoth ocean liners just 60 years later from transcontinental passenger transport. But until then, the two modes of transport existed side by side, and between the two world wars, their unique cooperation was also realized in the form of air-sea mail deliveries from land to ships and back.

 

002_19090925.jpg
Fig. 2:
Pilot Wilbur Wright and mechanic Charlie Taylor prepare to fly around the Statue of Liberty using the Wright "A" Flyer (the Wright brothers' fourth aircraft design) using Governor's Island Airport on September 29, 1909. In the background, the mighty LUSITANIA, speed record-holder of the oceans. (Source)

 

Introduction:

The beginnings of civil aviation can be traced back not only to the invention of aircraft before the First World War, but also to their develpoment during the war (i.e. for the spread of more and more reliable monoplanes, made of light metal - aluminum -, equipped with increasingly powerful engines, replacing older biplanes made of wood and canvas), and to the insatiable passion for flying of the trained pilots who survived the war. The experienced fighter pilots, who were left without a job due to the disarmament after the end of war, were happy to demonstrate their skills in public in order to earn money after their dismissal from the service, and at the same time indulge their passion. Many American pilots became members of various flying circuses (so-called "barnstorming"), which flew across the country in small and large cities, holding spectacular shows and entertaining paying passengers. The individual initiatives eventually turned into organized, group shows, and big airshows started all over the country, with air competitions, acrobatic stunts and imitation of aerial combat scenes (which also inspired Hollywood when filming movies about the First World War). In fact, the practice of today's Red Bull Air Race also has its roots in flying circuses. And one more thing: the continuous development. The aerial acrobats of the flying circuses also competed with each other for first place (who was more successful, faster, etc.), so their operation stimulated the development of controls, engines and airframes. The Schneider Prize, which was founded in 1913 and promised a reward of 1,000 pounds, and similar prizes led to a series of increasingly faster and slimmer monoplane designs: the pilots competing for the various prizes encouraged progress. One element of this was the expansion of civilian use of aircraft. Although transcontinental flight was the desired goal, it proved to be unattainable for a long time. On the other hand, the first, still isolated, attempts at airmail delivery took place before and during the First World War, namely in the United States.

 

Attempts to implement regular air and the first air-sea mail delivery:

1) The very first - unofficial - attempt was made before the invention of airplanes, on August 17, 1859, when John Wise tried to deliver 100 letters in his airship from Lafayette, Indiana, to New York. However, the attempt failed after a short flight of 60 km due to the lack of suitable wind, and after the forced landing, the mail was finally delivered by rail.

2) Had to wait for a good fifty years until the next attempt: A federal bill authorizing the US Postmaster General to investigate the practical applicability of airplanes in mail delivery was presented by Texas Representative Morris Sheppard on June 14, 1910. The proposal was not accepted, and the New York Telegraph mocked it like this: "Love letters will be carried in a rose-pink aeroplane, steered by Cupid’s wings and operated by perfumed gasoline. … [and] postmen will wear wired coat tails and on their feet will be wings."

3) Despite this, Postmaster General Frank Hitchcock - a great fan of aviation - personally undertook to be a passenger in a Blériot monoplane at the air parade held in Baltimore on November 1, 1910. After the landing, he declared: "It will not be long before we are carrying the mails this way, that is certain", and on the same day he authorized the first official airmail delivery attempt, from aboard the German KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, an ocean liner traveling on the high seas from America to Europe.  Based on an agreement between an American daily newspaper "New York World" and the Hamburg-America Line shipping company, the Canadian John Alexander Douglas McCurdy (son of Alexander Graham Bell's secretary) had to lift an American-made Curtiss airplane into the air, from a 100-foot (30.5 m) long platform, installed on the bow of the ship navigating in 50 miles (92.5 km) distance from the shore. The platform was built on the bow of the ship, because the speed of the ship and the plane going in the same direction were added together, which shortened the take-off distance and increased the chance of a successful take-off. However, the attempt scheduled for November 5 was canceled due to bad weather (a fierce north-easterly gale damaged all the aircraft in the air parade, including McCurdy's, so he could not carry out the task), even though - if successful - this would have been the first case in history for an aircraft to take off from a ship's deck.

 

003_19101105.jpg
Fig. 3:
Contemporary newspaper articles in The New York Times about the KAISERIN AUGUSTE VICTORIA and the experimental flight to be carried out on her board (source: here and here, drawing: Dr. Tamás Balogh © 2020).

 

4) Since the experiment also had a hidden military aspect - the Curtiss company, which provided the aircraft for the experiment, hoped to get a naval order due tot the demonstration of its efficiency: "an aircraft can be launched from the deck of a ship while the ship is in motion." – Curtiss had no intention of giving up the priority, so on November 7 it was announced that the attempt would be repeated 5 days later on board another German ocean liner, PENNSYLVANIA, which was about to set sail. However, this ship was not only significantly smaller and slower than KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, but her design only allowed for an 85-foot (26 m) long launch platform to be built on the top of her stern superstructure instead of the ship's bow. This meant that the ship's engines, 8 miles (15 km) east of Fire Island, had to be put into reverse to allow McCurdy to take off safely in a 10-knot (18.5 km/h) headwind. The plane then had to follow a 50-mile (92.6 km) route along the coast of Long Island to Governors Island, New York, where it could collect a $500 prize offered by businessman John Barry Ryan. The tension was heightened by the fact that, on November 9, the US Navy also prepared for the first successful shipboard aircraft launch, when, at the suggestion of the other faction of the Curtiss company in direct negotiations with the Navy, preparations were made for the construction of a launch platform on board the cruiser USS BIRMINGHAM (At the initiative of Admiral George Dewey, who became famous in the Battle of Manila in 1898, the Navy purchased its first aircraft in June 1909, and from October 1909 it actively investigated the possibility of involving aircraft in the execution of the reconnaissance tasks of the fleet, for the first time in a period when the whole world was still 50 aircraft were in military service, but no one had ever managed to take off from a ship). On November 11 – one day before the scheduled date of the experiment – McCurdy crashed at an air show and, although not seriously injured, was unable to reach the Hoboken pier of the Hamburg-America Line in time, so Curtiss sent the 34-year-old James Cairn Mars, instead of McCurdy.

 

004_19101112_pennsylvania_03.jpg
Fig. 4:
The steamer PENNSYLVANIA and the launc platform installeed on her stern superstructure in Hoboken. Source: here and here.

 

On November 11, one day before the test was scheduled to take place, McCurdy crashed at an air show, and although he was not seriously injured, he was unable to make it to the Hoboken pier of the Hamburg-America Line in time. So the 34-year-old James Cairn Mars co-pilot was alerted, who made a name for himself with his parachute jumps and as a pioneer pilot (he was the owner of the eleventh flying licence in the USA). The weather conditions turned out to be ideal this time, but a rubber tube – forgotten on the lower right wing of the plane – crashed into one of the wooden propeller wings in the vortex created after the propeller was started and broke off two smaller pieces, which flew out with great force and injured a sailor standing nearby, and they broke the steel wire leading to the aileron of the aircraft, making the plane uncontrollable and failing to take off. This is how it happened that the world's first successful shipboard aircraft launch finally took place 2 days later, when Eugene Burton Ely took off from the deck of the cruiser USS BIRMINGHAM, and then - in another attempt - made the first successful landing on the deck of the cruiser USS PENNSYLVANIA , on January 28, 1911, from which he took off again a few hours later that day.

 

005_mccurdy_mars_ely_and_mable.jpg
Fig. 5:
Pilots who were selected to be the first: J.A.D. McCurdy (1886-1961), J.C. Mars (1875-1944) and E.B. Ely (1886-1911), here were photographed together with his wife Mabel (source: here, here and here).

 

006_19101114_19110118.jpg
Fig. 6:
Preparation of the cruiser USS BIRMINGHAM for the test, and E.B. Ely's first take-off from a ship (source: here, here, here, here and here).

 

007_19110118_03.jpg
Fig. 7:
USS PENNSYLVANIA and E.B. Ely's first shipboard landing (source: here, here, here and here). As an interesting fact, in the second and third pictures you can see the sandbags placed opposite each other on the edge of the platform, which - more precisely, the ropes stretched between them - braked the landing plane. This type of cable brake system (together with the steam catapult shown in Fig. 9) is still a basic element of the operation of modern aircraft carriers.

 

5) However, Postmaster General Hitchcock remained resolute. Pilot Earle Ovington was thus able to deliver the first airmail he had officially sent over a year later, on September 23, 1911 - but only on land instead of sea. Over the next few years, dozens of test flights were authorized at fairs, carnivals and air shows in more than 20 states. These flights convinced officials that airplanes could indeed carry mail. Beginning in 1912, therefore, postal officials petitioned Congress for the appropriation of funds to start an airmail service, which finally authorized the use of $50,000 in 1916 for this purpose. The government then issued requests for bids to contract providers in Massachusetts and Alaska, but received no acceptable responses. In 1917, the budget to establish an experimental airmail service was increased to $100,000 for the following fiscal year. So finally, in February 1918, the US Post Office issued a call for proposals for the purchase of airplanes, but the call was withdrawn a few weeks later, as the air mail service wanted to be operated by the Army Signal Corps in order to increase the number of flight hours and to improve training of its pilots. The scheduled air mail service finally started following the agreement of the postmaster general and the secretary of war on May 15, 1918, with planes and their pilots lent by the army.

 

008_19110923_19180515.jpg
Fig. 8:
Postmaster General Frank Hitchcock hands pilot Earle Ovington the first official United States airmail shipment (top left), delivered by the pilot in his Blériot monoplane (top right). The first scheduled airmail shipment leaves Philadelphia (below left) and is picked up by local postmaster Thomas G. Patten from Lt. Tory Webb in New York (below right). Source: for all images here.

 

The idea arise again:

Airmail delivery started and became regular on the continent, but the problem of airmail delivery from shore to ships on the high seas, and from ships to shore, remained unsolved. In the First World War, warplanes serving with the navies, but without on-board radios, were sometimes forced to drop important message to their own warships in battle, but this solution was considered more of a feat and a particularly lucky coincidence than a reliable technical solution. (In the naval battle at the Otranto Strait on May 15, 1917, for example, the Austro-Hungarian naval flying boat K-195 (piloted by Emmanuel Lerch and Béla Lenti) dropped a report in a tin box on the position of the cruiser NOVARA, damaged in the battle, barely from the altitude of 5 m onto board the armored cruiser SANKT GEORG, the lead ship of the relief forces, rushing to the scene of the battle with full steam. Thanks to the courage and knowledge of the pilots, the report reached its destination despite the strong wind blowing at the site.) The development and implementation of such a solution was made difficult by the fact that, although the very first airplane takeoff from a ship's deck took place in 1910, no one had yet taken off from a moving ship (the USS BIRMINGHAM was at anchor at the time of E.B. Ely's experiment). Nevertheless, the new world record did not have to wait long. Although the first Curtiss experiments which were planned with the involvement of German ocean liners already wanted to carry out the task of taking off from ships that were in motion, during the war, for understandable reasons, the Germans could not really be persuaded to do such a thing. The United States, on the other hand, did not have ocean liners large enough to continue the experiments independently. Thus, the cruiser USS NORTH CAROLINA became the first ship in history to launch an airplane while underway, using its onboard steam catapult, in Pensacola, Florida on November 5, 1915. Designed by Glenn Curtiss of San Diego, AB2 was piloted by Corvette Captain Henry C. Mustin. (Eugene B. Ely's takeoffs on November 14, 1910 and January 8, 1911 did take place from a ship deck launch platform, but his takeoff was not assisted by a catapult). The experiments carried out on the cruiser proved that with the help of platforms of suitable size installed on board ships, not only the launch of aircraft on the ship deck, but also their landing - thus the transport of passengers and/or goods (mail) by air and sea - can be ensured.

 

009_19160712_north_carolina_02.jpg
Fig. 9:
Take-off assisted by a steam catapult from the deck of the USS NORTH CAROLINA. Although the airplane is an American invention, the domestic public was initially uninterested in it, and the Wright brothers were distracted from further development by the multitude of patent lawsuits. As a result, America entered the First World War without having its own planes that could be used reliably, it had to buy French planes, and they tried to make up for the backlog with military-initiated developments (source: here, here and here).

 

The idea came from Waldemar Kaempffert, the editor-in-chief of Popular Science Monthly, the American science popularization magazine of the time, who turned to Postmaster General Albert Sidney Burleson, who had been in office since 1913. The postmaster supported the initiative and ordered his second deputy, Otto Praeger, to carry out the necessary organizational tasks. Praeger entered into a relationship with New York postmaster Thomas G. Patten, who proved to be an ideal partner for the attempt: he won the support of David Lindsay, executive of the International Mercantile Marine Co. (IMMC) - the American-owned group that owns the White Star Line shipping company registered under British law - and Governor of the Maritime Transport Associationby. In the meantime, Kaempffert made an agreement with the famed American businessman of the time, Inglis Moore Uppercu, an investor in aircraft, car and motorcycle production, who founded the first regular passenger transport airline in 1919, Aeromarine Airways, and recognized the excellent advertising opportunity. The task of implementing the idea was given to Paul Gerhard Zimmermann (1890-1962), chief engineer of the Aeromarine company, and his brother, pilot Cyrus Johnston Zimmermann (1892-?), took the main role in the implementation. They both started in the automotive industry, and during the First World War they started working in aviation. In 1917 they were employed by the Curtiss Airplane and Motor Co., Buffalo, and in 1918 joined the Aeromarine Plane and Motor Co., where Paul became chief engineer and Cyrus became chief test pilot.

 

010_key_persons.jpg
Fig. 10:
The key figures of the experiment: Waldemar Kämpffert, editor-in-chief of Popular Science Monthly; Thomas G. Patten, Congressman, Postmaster of New York; David Lindsay, 27th Earl of Crawford, British Secretary of State for Transport 1916-1920; Inglis Moore Uppercu, Owner-CEO of Aeromarine; Chief designer Paul Gerhard Zimmermann and test pilot Cyrus Johnston Zimmermann (source: here, here, here, here, here and here).

 

The big experiment:

To prepare the experiment, the stakeholders formed committee to determine the details of the implementation. IMMC undertook to involve White Star Line's steamer ADRIATIC (which was arriving in New York on her first civilian voyage after World War I) in the experiment, while the Aeromarine company offered one of its newest flying boats (8.8 m long, 14.8 m span, biplane model 40C equipped with a 100 HP Curtiss engine, which could fly 403 km at a speed of 114 km/h). The organizing committee finally decided on an action to be carried out with the cooperation of the ship and the aircraft. The essence of this was that the aircraft crew should not simply drop the mail bag onto the ship (since the almost 50 kilo mail bag could have caused serious personal injury if it fell onto a deck crowded with passengers), but attach it to a cable, and only connect the cable on the ship, and let the bag at the other end of the cable fall into the water near the ship, from where the ADRIATIC's crew will be able to take him on board easily by the cable attached to the ship. For the idea to work, it was necessary to design the cable in such a way that it could be attached to the ship, the mail bag had to be waterproof, and perfect timing also required from the pilots.

The proper design of the cable was ensured with two solutions: On the one hand, the free end of the cable was designed as divided into seven branches, and shot-filled 1 kg bags was attached to each branch as a counterweight. On the other hand, a strong rubber shock absorber was mounted on the other end of the cable attached to the mail bag. The idea was for the aircraft to fly across over the ship, while hangs the 60 m long cable down and tows it behind itself at a low altitude. As soon as the cable hits the rigging of the ADRIATIC, the seven branches of the free cable end with the attached counterweights, obeying the force effect resulting from the sudden stop - in the direction opposite to the plane's direction of travel - are wrapped around the ship's rigging, in this way creating the necessary connection between the ship and the mail bag attached to the other end of the cable on an airplane. As the plane flies further and further away from the ship, the cable entangled in the rigging tightens, and finally pulls the mail bag placed there from the chute-like container on the side of the plane, which falls under its own weight into the water next to the ship, from where the cable entangled in the rigging can be picked up by the ADRIATIC's crew. The shock absorber at the other end of the cable attached to the mail bag was used to prevent the breaking off the towed cable from the mail bag, during the suddenly stop when it hits the ship's rigging (or at the accompanying fast and strong jerk). For this purpose the shock absorber was made of solid rubber like the wheels of airplanes. This solution alowed the slight stretching of the cable without having to worry about breaking it off.

The integrity of the postal items was ensured by a waterproof pouch made of vulcanized rubber that could be closed with a buckle and a padlock, in which the mail bag was packed. The cable used for the delivery was attached to this pouch. The pouch was made in such a way that the thicker and heavier layer of rubber placed on the bottom served as a float to keep the pouch in a vertical position while floating in the water. In the floating position, two-thirds of the pouch was submerged and only one-third rose above the water level. Around 400 letters could be placed in the mail bag.

The functionality of the plan depended on the pilot, who had to descend so low with his plane that the 60-meter-long cable being towed behind it could come into contact with the rigging of the ADRIATIC. In other words, the pilot had to get dangerously close to the ocean liner without crashing his plane.

The experiment was carried out on August 14, 1919. ADRIATIC left New York half an hour late after the announced departure time of 12:00 noon. The Aeromarine 40C took off almost two hours after the steamer's departure, in strong gale, but overtook the ADRIATIC just as it was passing out of the Ambrose Channel. The plane made two circles above the liner, then decreased its altitude and when it approached the ocean liner to within 30 meters, pilot Zimmermann released the cable, which, during the flight across over the ship, wound itself on the ship's rigging as planned, pulling the mail bag packed in a waterproof pouch out from the chute attached to the side of the aircraft. The mail bag fell into the water next to the ADRIATIC, from where the ship's sailors fished it out and brought it to the bridge in front of the captain.

 

011_12.jpg
Fig. 11:
Illustrations of the contemporary press (source: here).

 

012_13.jpg
Fig. 12:
Devices designed for air-sea mail delivery: the waterproof pouch, the chute attached to the side of the airplane and the weighted branch rope (source: here)

 

013_12.jpg
Fig. 13:
Illustration of the experiment: 6) A branch rope with a counterweight at the lower end is wrapped around the rigging of the ship, the force of the pulling of the 60 m long cable is eliminated by shock absorbers at the upper end of the cable, at the same time pulling the pouch containing the mail bag out of the chute-like container attached to the side of the aircraft (source: here).

 

014_12.jpg
Fig. 14:
Illustrations of the contemporary press (source: here).

 

015_10.jpg
Fig. 15:
The seaplane catches up and overtakes the ADRIATIC (source: here).

 

016_8.jpgFig. 16. and 17: Above: The moment of the flight across over the ship and the release of the cable (source: here). Below: Illustration of the experiment in "Electrical Experimenter" magazine (source: here).

 

017_8.jpgFig. 18. and 19.: Above: Shots of the mail delivery (source: here). Below: A letter from the mail bag of the first air-sea mail delivery (source: here).

 

The Aeromarine company benefited from the success of the experiment according to the plans of the owners: on August 21, 1919 (a week after the successful completion of the experiment), its flying boats were already carrying out civilian passenger transport (a New York businessman in a hurry was transported from New York to Poughkeepsie along the Hudson River and back), they undertook the same thing in October, but already between New York and Havana, and by the end of the year they also opened the first New York city sightseeing flights. The company grew rapidly: in 1920, it acquired the Florida-West Indies Airlines, and then entered into a contract with the government to deliver airmail to Cuba (this was the very first international airmail contract in US history). Aeromarine developed the AM-1, 2, and 3 types of aircraft to take advantage of rapidly expanding opportunities (such as the night flights for mail delivery).

Following the success of the experiment, White Star Line put forward the prospect of making the solution regular on its ships. Seeing the significant difference in speed between a fast airplane and a ship that only trudges along in comparison, some expressed the possibility that airplanes could soon make passenger ships obsolete in intercontinental traffic (as soon as they become capable of transoceanic flight). However, more sober-minded professionals already warned that ships will always remain indispensable in the transport of large quantities of bulk goods. Although they could not predict when the transition in passenger transport would take place (when the very first long-distance aircraft, capable of flying across the Atlantic Ocean and carrying many passengers at the same time could be built), but they declared that seaplanes certainly will be useful additions to the equipment of ocean-going passenger vessels.

They were right: it really happened that way. However, this is another story.

 

017a_1.jpg
Fig. 20:
Cyrus Johnston Zimmermann flies his plane directly opposite the ADRIATIC after catching up with her and just before starting the turn that ended with the successful delivery of the mail (source: here).



It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!


009_logo_jndigo_blue.jpg

 

Sorurces:

[1] Phillippa Stewart (2015): Barnstorming used to be way more dangerous…
https://www.redbull.com/gb-en/barnstorming-used-to-be-way-more-dangeros

[2] Stephen Kochersperger (2018): Airmail – a Brief History, https://about.usps.com/who-we-are/postal-history/airmail.pdf

[3] Sz.n. (1910): To Fly Aeroplane from Ocean Liner [New York Times, 3 November 1910], https://www.loc.gov/resource/mss46706.05003463/?sp=1&st=image&pdfPage=1&r=-1.293,4.345,3.586,1.633,0 

[4] Dr. Greg Bradsher (2020): The First Aeroplane Take Off from a Ship, November 14, 1910., https://text-message.blogs.archives.gov/2020/08/11/the-first-aeroplane-take-off-from-a-ship-november-14-1910-part-i/ 

[5] M. C. Farrington (2016): How One Piece of FOD Changed Naval Aviation History, https://hamptonroadsnavalmuseum.blogspot.com/2016/11/how-one-piece-of-fod-changed-naval.html

[6] John Hammond Moore (1981): The Short, Eventful Life of Eugene B. Ely, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1981/january/short-eventful-life-eugene-b-ely

[7] Sz.n. (1919): Air mail delivered for First Time to Steamship at Sea, in.: The New York Tribune, August 15, 1919, Page 16, https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1919-08-15/ed-1/seq-16/

[8] Sz.n. (1919): Delivering Mail to Steamer After It Has Sailed, in. Scientific American Vol. CXXI. No. 8 August 23. 1919, https://ia802308.us.archive.org/7/items/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8.pdf

[9] Paul G. Zimmermann (1919): The Aeromarine Aerial Mail Delivery System, in. Aviation and Aeronautical Engineering 1919.10.15, https://ia903404.us.archive.org/23/items/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6.pdf,

[10] Sz.n. (1919): Seaplane delivers Ship Mail at Sea, in. Electrical Experimenter, 1919.10., https://www.worldradiohistory.com/Archive-Electrical-Experimenter/EE-1919-10.pdf,

[11] Sz.n. (1920): The Log of an Aeromarine. A Modern Adventure in Pathfinding, https://www.blindhorsebooks.com/pages/books/16340/aeromarine-plane-motor-company/the-log-of-an-aeromarine-a-modern-adventure-in-pathfinding-aviation-history

[12] Sz.n.: Aircraft Journal 1919 August 23, https://www.reddit.com/r/Oceanlinerporn/comments/zml4t9/information_about_rms_adriatics_air_mail_delivery/#lightbox

[13] Waldemar Kaempffert (1919): How the Popular Science Monthly dropped Mail on a Liner’s Deck, in.: Popular Science Monthly, October, 1919, https://archive.org/details/sim_popular-science_1919-10_95_4/page/84/mode/2up

[14] Sz.n.: Photos of Aeromarine aircraft, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerompha.htm#miami 

[15] Biographies of Aeromarine personalities, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerombi1.htm#czim 

[16] Sz.n. (1919): A Pioneering Experiment in Shore-to-Ship Mail Delivery, https://transportationhistory.org/2023/08/14/1919-a-pioneering-experiment-in-shore-to-ship-mail-delivery/ 

[17] 1919 first airplane delivery, shore to ship at sea cover,
https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47e3-c560-a3d9-e040-e00a18064a99

Szólj hozzá!

Címkék: big four adriatic airmail Ocean liners Encyclopedia of ocean liners

süti beállítások módosítása