Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

1545. július 19-én elsüllyedt a Tudor-kori Anglia legnagyobb hadihajója, a MARY ROSE a Solent-szorosban, Portsmouth és Wight-sziget között, egy a francia flottával vívott csata során. Az évszázadokra elveszett roncsot 1982-ben emelték ki a tengeri régészet egyik legambiciózusabb mentési művelete során.

A MARY ROSE karakk (1509-1545)  VIII. Henrik (1491-1547) angol király (ur. 1509-1547) első, kifejezetten hadi célokra épített (nem pedig kereskedemi hajóból átalakított) vitorláshajója volt, amelyet a király testvére, Tudor Mária (későbbi francia királyné) után neveztek el. Portsmouthban épült, testvérhajója, a PETER POMEGRANATE társaságában, 1509-ben. A két hajó neve uralkodóházakat szimbolizál, megjelenítve a tudorok rózsáját és az aragóniai ház gránátalmáját (VIII. Henrik egy évvel korábban vette feleségül Aragóniai Katalint). A hajókat - annak érdekében, hogy lőfegyverekkel szerelhessék fel - karvel palánkozással építették (mert így gond nélkül vághattak ágyúablakokat a héjazatba). A MARY ROSE tűzereje igen hatékonynak bizonyult, amikor 1513-ban a franciaországi Brest előtt vívott tengeri csatában kidöntötte a francia zászlóshajó árbocait, visszavonuásra kényszerítve az ellenséges flottát. 1514-ben a Skócia elleni háborúban harcolt 1520-ban pedig az Aranybrokámezei Találkozóra induló VIII. Henrik kíséretének része.

1. ábra: A „VIII. Henrik doveri behajózása” c. festmény VIII. Henrik király Angliából történt távozását ábrázolja, amikor 1520-ban Dovernél hajóra szállt, hogy találkozzon I. Ferenc francia királlyal a franciaországi Ardres és a Calais-i angol körzet részét képező Guînes között, az eseményről később Aranybrokát Mezőnek nevezett síkságon. A találkozó a gazdagság és a diplomácia pazar demonstrációjaként az angol-francia kapcsolatok jelentős pillanata volt, melynek az volt a célja, hogy megszilárdítsa a békét és a barátságot Anglia és Franciaország, s ambiciózus uralkodói, VIII. Henrik és I. Ferenc között. A találkozó előtt VIII. Henrik nagy kísérettel Doverből Calais-ba hajózott. A festmény ezt az eseményt örökíti meg. A képesn VIII. Henrik az élen haladó, aranyszínű vitorlákat viselő hajó, a HENRY GRACE a'DIEU fedélzetén látható, míg a kép közepén - a két bástya között - horgonyzó vitorlás a MARY ROSE. A festményt maga VIII. Henrik rendelte meg az angol haditengerészet és udvar hatalma és pompája bemutatására, valószínűleg egy az Aranybrokát Mezei találkozót ábrázoló másik festmény kiegészítő darabjaként, melyeket a Whitehall palotában helyeztek el vizuális emlékként és propagandaeszközként. Az eredeti festmény ma a Királyi Gyűjteményben található, de létezik egy 1779-ben készült akvarellmásolata (a Tudor-kori festményeket másoló svájci festő, Samuel Hieronymus Grimm alkotása), amelyet a Londoni Antikváriumi Társaság őrz. A másolatról 1781-ben James Basire készített metszetet, amely a Történelmi Nyomatok sorozat részeként jelent meg (forrás: itt).

A hajót 1536-ban korszerűsítették (még több nehézfegyverzetet helyeztek el rajta és ehhez a fedélzeteit is megerősítették). Saját korában gyors hajónak számított. Sir Edward Howard tengernagy azt írta róla, hogy egy 100 tonnás hajó se tudná legahyni (a MARY ROSE 600 tonnás volt).

2. ábra: A MARY ROSE másik korabeli ábrázolása az 1546-os ún. Antal-tekercsen, amelyet a holland származású Anthony Anthony (Anton Antoniszoon) az angol erők fegyvereinek és felszereléseinek kezeléséért és ellátásáért felelős hivatal, az Ordonáncia felügyelője készített a flotta hajóiról és azok felszereléséről. A tekercs leírása szerint a hajón az 1536-os felújítás után 91 ágyút, kb. 250 hosszúíjjat és 50 kézifegyvert helyeztek el, így a hajó vízkirzsorítása 700 tonnára nőtt. Fedélzetén 200 tengerész, 30 pattanytsús és 185 katona - összesen 415 fő - teljesített szolgálatot (forrás: itt).

A MARY ROSE 1545 július 19-én harcba bocsátkozott a Portsmouth előtt gyülekező francia flottával. A hajó jobb oldali ágyúit elsütötték és felkészültek a fordulásra, hogy a bal oldali ágyúkat is bevessék, ám a fordulás közben egy hirtelen széllökés erősen megbillentette a hajót, víz alá nyomva az alsó üzegfedélhzet ágyúablakait, amelyeket a legénység elmulasztott bezárni a sortűz után. A vízzel megtelő hajó percek alatt elsüllyedt, magával rántva az 500 fős legénységet, melyből csuán 35 tengerész menekült meg.


3. ábra: A solenti ütközet, Anglia két teljes értékű Tudor-kori tengeri csatájának egyike. A kép eredetileg az "Angol erők táborozása Portsmouth mellett" címmel készült és egyike volt annak az öt festményből álló sorozatnak, amelyet Sir Anthony Browne rendelt meg, valamikor 1545 és 1548 között, a nyugat-sussexi Midhurstben található Cowdray-házban.lévő étkezőjébe, hogy a vacsorák közbeni történetmesélésben segítsék, A képek a megrendelő életének különböző jeleneteit ábrázolták, beleértve ezt a Solent-i csatát is, ahol a MARY ROSE elsüllyedt (a kép közepén fent). Browne volt a királyi lovászmester, és a festmény közepén lent fehér lovon látható, közvetlenül VIII. Henrik, Charles Brandon, Suffolk hercege, a szárazföldi erők parancsnoka mellett..A fatáblára festett, körülbelül 1,8 méter széles eredeti kép sajnos elveszett, amikor a Cowdray-ház 1793-ban leégett. Szerencsére az 1770-es években James Basire rézmetszetet, a Sherwin fivérek pedig akvarellmásolatot készítettek róla. A ma csak "Cowdray-metszetnek" nevezett alkotás a MARY ROSE egyik korabeli ábrázolása. (forrás: itt)

Tizenöt nappal a hajó elsüllyedése után már a kiemelését tervezték. A velencei Pietro de Andrea és Simone de Marino vezetésével a helyszínere érkezett 30 velencei tengerész a sekély vízben elsüllyedt hajó vízszint fölé emelkedő árbocairól leszerelte a vitorlázatot, és köteleket rögzített az árbocokra a víz alatt a hajó függőleges helyzetbe állításához, hogy aztán sekélyebb vízbe vontatva a nyílásait lezárhassák és szivattyúzással újra úszóképessé tehessék. A művelet azonban nem sikerült, mert augusztus 9-én eltörtek az árbocok. A mentési művelet ezután csak a hajón található értékekre, a bronz ágyúkra és a fegyverzet egyéb részeire korlátozódott. A mentést december 8-án befejezték.

Ezt követően egészen 1836-ig nem háborgatták a roncsokat. Ekkor azonban az ismeretlen víz alatti tárgyban  elakadó hálóikat elvesztő gosporti halászok jelzései nyomán Hery Abbinett búvár merült le a helyszínen, megerősítve, hogy a lelőhely egy hajóhoz tartozik. Beszámolói nyomán a búvársisakot konstruáló Charles Deane fivére, az alig egy mérföldnyire hibás hajókezelés miatt 1782 augusztus 29-én elsüllyedt HMS ROYAL GEORGE (a TITANIC elsüllyedéséig a legnagyobb brit hajókatasztrófa áldozata) vas- és bronzágyúinak kiemelésén dolgozó John Deane merült a helyszínen Augusztus folyamán. néhány ágyú és egyéb felszerelési tárgy felszínre hozatalát követően a lelőhelyet a MARY ROSE roncsaként azonosították, ami azonnal élénk érdeklődést keltett. A kibontakozó MARY ROSE-őrület hatására 1840-ben robbantásokkal kezdték kitermelni a roncsot, melynek ekkor a főárbocát is feldarabolták, hogy a faanyagából különböző dísztárgyaka készítsenek. A raktér nagy részét ekkor kitermelték, az ekkor felszínre hozott tárgyak jelentős része pedig örökre elveszett. Miután a régészeti értékek helyett elsősorban az anyagi hasznot szem előtt tartva szétdúlták a lelőhelyet és felszínre hoztak belőle mindent, amit csak tudtak, 1843-ban felhagytak a lelőhely további háborgatásával.


4 ábra: John Deane "kutatási" módszere (balra, forrás: itt és itt) saját könyvéből és a MARY ROSE ro ncsai közül felszínre hozott vaságyúk (jobbra, forrás: itt).

Ekkor elterjedt, hogy a Királyi Hadmérnöki Hivatal szakembereinek közreműködésével a maradványpkat elpusztították, hogy ne akadályozhassák a hajózást. A hír 123 évig tartotta magát, mígnem a svéd VASA hadigalleon 1961-ben történt kiemelésének sikerén felbuzdulva a brit Alexander McKee a MARY ROSE maradványainak felkutatását kezdeményezte. 1965-től 1970-ig tartó kutatómunkával sikerült azonosítani a maradványokat. Ekkor kiderült, hogy a hajótest a függőlegestől 60 fokkal jobbra megdőlt helyzetben, eltemetve fekszik az iszapban és az orra hiányzik. 1971-1982 között végezték el a lelőhely szisztematikus feltárását, amelyet a szakképzett szárazföldi régész, Margaret Rule (1928-2015) vezetett. Az ő irányítása mellett számos, a víz alatti régészetben ma sztenderdnek számító gyakorlatot alakított ki az egyedülálló projekt végrehajtásában közreműködö mintegy 500 hivatásos és önkéntes búvár. Margaret Rule hangsúlyozta a szárazföldi régészet szigorú szabványainak és eszközeinek – mint a kalibrált mérőrudak és a lelőhelyre kifeszített ásatási négyzetháló, a kőműveskanál és az ecsetek használatán alapuló, körültekintő ásatási technikáknak, a roncs lelőhelyén készített részletes tudományos dokumentáció és szakrajzok felvételének, valamint az ásatási szezonok közt a lelőhely védelmének (visszatemetés és állapotváltozás-figyelés) - fontoságát. Úttörő szerepet játszott a szárazföldi régészetben jellemző eszközök és módszerek víz alatti alkalmazásában, illetve víz alatti használatra történő adaptálásában (pl.: sűrített levegős emelőballonok alkalmazásában, stb.), ezzel lehetővé téve a tárgyak kontextusának és a hajó szerkezetéhez való kapcsolatának megértését.

5. ábra: A MARY ROSE lelőhelyén végzett ásatás szemléltető rajza (forrás: itt).

A lelőhelyen végzett munka eredményei alapján 1979-bemegalakult a MARY ROSE Trust a maradványok kiemelése és konzerválása érdekében. Működésének hála a MARY ROSE maradványai ma már az azt befogadó dokkmedence köré és fölé épült hétemeletes kiállító-csarnok közepén állnak Porsmouthban, a Történelmi Dokknegyedben. A hajótestnek azonban csupán a jobb oldala van meg, ami azt jelenti, hogy a fedélzeti bordák semmihez sem kapcsolódnak a túloldalon, ezért diszkrét állványzat tartja a szabad gerendavégeket, a hajótest épségben maradt jobb oldalát pedig alulról és kívülről az a bölcsőszerű keret támasztja, amelyben a tengerfenékről kiemelték. A hajótest hiányzó baloldalát az ötletes kiállítócsarnok pótolja, amelyben a fedélzete-ket mintázó emeleteken a roncsból kiemelt minden tár-gyat a hajó jobb oldalán elfoglalt eredeti helyének meg-felelő pozícióban mutatnak be, ezzel mintegy bevezetve a hajóba a látogatókat.

6.-8. ábra: A MARY ROSE teljes díszben Geoff Hunt (forrás: itt), és süllyedőben Richard Schlecht festményén (forrás: itt), valamint a hajó megtalált része a rekonstruált eredeti tömeghez képest (forrás: itt)

9.-11. ábra: A MARY ROSE roncsainak degradációja (forrás: itt és itt), valamint a kiállítóhely berendezésének koncepciója, Chris Wilkinson alkotása (forrás: itt).

A hajótest faanyagát harminc éven keresztül szárították, majd a fa pórusait speciális polimerekkel töltötték fel a levegővel való érintkezés és a rothadás megelőzésére, végül az egész szerkezetet viasszal vonták be a páravédelem érdekében. A látogatókat ennek megfelelően minden fedélzeten üvegfal választja el a maradványoktól, a legfelső fedélzeten azonban egy – egyszerre legfeljebb tíz főt átengedő légzsilipen keresztül – egy légtérbe léphetnek a XVI. századdal. A jól megvilágított kiállítótérben a gyakorlatilag hosszmetszetként fennmaradt hajótestben kivételes egyértelműséggel megfigyelhető az összetett építési mód és jól láthatók az egyes szerkezeti elemek: a gerinc, a függőleges, illetve a – már a XVI. században (!) is alkalmazott – diagonális, valamint a vízszintes fedélzeti bordák, a különböző kötőelemek, térdfa- és könyökidomok, s az éppen akkor feltalált ágyúablakok (amelyek lehetővé tették a hajófedélzeti lőfegyverek ütegsorokban történő elrendezését és az oldalsortüzet).

A csarnokot időnként elsötétítik, ilyenkor a roncs olyan, mint egy rock-sztár, aki szárazjégre vár, ám ekkor működésbe lépnek a vetítőgépek, s megelevenedik a hajótest, amelyben korhű ruhákba öltözött színészekkel felvett jelenetek, fény- és hanghatás idézi meg a hadihajó működését. A hajó előtti és mögötti kiállítóterekben a kisebb (személyes) használati tárgyak és fegyverek láthatók (a kézifegyverektől, szálfegyvereken és íjakon át, az ágyúgolyókig). A páratlan élethűséggel konzervált (pl. bőr ruha-) darabok mellett emberi és állati maradványokat, egy angolszász íjász, s a hű fedélzeti eb csaknem teljes csontvázát is bemutatják. Az íjászt a hatalmas angol kőrisfa íj rendszeres megfeszítése közben módosult, az átlagosnál jóval erősebb izomzat alkarcsonti tapadási felülete alapján sikerült azonosítani. A teremben a vállalkozó kedvű látogatók ki is próbálhatják, hogy ők vajon képesek-e felajzani egy ilyen íjat.

A tárlaton arra a kérdésre is választ kapunk, hogy mi okozta a MARY ROSE pusztulását. A hajó 1512-1522 között a francia háborúkban harcolt a Biscayai-öbölben, s az angol csatornán, majd tartalékba helyezték. 1536-ban átépítették, több és nagyobb (nehezebb) ágyút kapott. 1545. július 19-én francia gályák támadtak rá a Solent előtt horgonyzó flottára. A hadianyaggal rakott MARY ROSE teljes oldalsortüzet adott, majd átállították a vitorláit, hogy elkerülje a spitbanki homokpadot, amelyhez túl közel sodródott, s megfordítva a túloldali ágyúit is elsüthesse. Ám egy hirtelen szélrohamtól erősen megdőlt, a nyitott alsó ágyúablakokon beözönlő víz pedig elsüllyesztette a hajót. A fedélzeten szállított 500 katona és a legénység tagjai közül alig 35-en élték túl a katasztrófát, amelyért a kortársak a hirtelen szélrohamot okolták. A modern szimulációk azonban nem zárják ki azt sem, hogy a nehéz ágyúk (amelyek beszerelésekor az alsó ütegsor ágyúablakai és a vízszint közötti távolság alig 1 m-re csökkent), a fedélzeten felhalmozott hadianyag és az 500 katona súlytöbblete is hozzájárult a szerencsétlenséghez. Néhány szemtanú a legénység hanyagságát is szóvá tette. Az ütközet idején dizentéria-járvány dúlt Spitheadnél, a legyengült legénység számára ezért valószínűleg túl nagy kihívást jelentett a hirtelen felbillenő hajó egyensúlyának megtartása.


12. ábra: A MARY ROSE maradványai a kiállító-térben (forrás: itt). A hiányos hajótest kiemelésére 1982. október 11-én került sor, a tengerfenéken töltött 437 év után. A maradványokat ezután egy portsmouth-i szárazdokkba vitték, amelyet egy szabályozható klímájú védőépülettel zártak el a külső légkörtől, melyben harminc évig szárították és konzerválták a roncsokat. Végül 2008. január 25-én bejelentették, hogy a MARY ROSE Trust 21 millió fontot kapott a Tudor-kori zászlóshajó és a benne talált több ezer tárgy új otthonának felépítésére, amelyet 2011-ben adtak át a közönségnek. A teljesen új, hajó alakú múzeumban a látogatók megtekinthetik a megmaradt gerendákat, valamint a hajó hiányzó felének ötletes rekonstrukcióját.

13. ábra: A MARY ROSE rekonstrukciója (forrás: itt). A hajónak számos tervrekonstrukciója és modellje készült, melyek egyike megtekinthető a Royal Maritime Museum Greenwich-i gyűjteményében.

Egyesületünk partnere, az s.t.s. MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezését és megvalósítását kezdeményező S.A.L.T. Hungary kérdőíves felmérésen alapuló kutatást indított a tengeri örökség magyarországi ismertségének felmérésére. Örömmel osztjuk meg a kezdeményezés hírét, ajánlva a témát, s a jelenleg zajló kutatást, kérve egyben minden érdeklődőt, hogy lehetőségeikhez mérten éljenek a kutatásban való részvétel és a kérdőív kitöltésének lehetőségével, amely a fenti linkre kattintva elérhető. 

Természetszerűen vetődhet fel a kérdés bárkiben, hogy egy olyan, tengertől elzárt országban, mint Magyarország, ugyan mi szükség lehet a tengeri örökség ismeretére. Most nem kívánunk mélyebben belemenni abba, hogy a tengerrel foglalkozás a gondolkodás tágasságát nyújtja, elég, ha csak a nyári 40 ^○C fokos nappali hőmérsékletre utalunk és az Atlanti-óceánról néha-néha a Kárpát-medencéig is eljutó, enyhülést adó nedves és hideg légtömegekre (bár hazánk elég távol fekszik az óceántól, a magyarországi léghőmérsékletet a világtrendekhez igazodóan legalább 10%-ban mégis az óceán befolyásolja, így az emberi életre, a mezőgazdaságra, a kereskedelemre, végső soron a létesítményeink - nem utolsósorban például az egészségügyi létesítmények - üzemeltethetőségére is hatást gyakorol). A lényeg: akarjuk vagy sem, hajlandóak vagyunk-e tudomást venni róla, vagy sem, mindennapi életünk ezer, meg ezer szállal elválaszthatatlanul összefügg a Földnek nevezett élő organizmus egészével, melynek nélkülözhetetlen része minden földi élet forrása, a Tenger. Ha nem ismerjük és nem tiszteljük eléggé, azzal csak magunknak ártunk.

A tengeri örökség ápolása erre tekintettel mindannyiunk számára a tisztelettudó tájékozódás lehetőségét, s amellett - és arra alapozva - a kiérdemelt letéteményessé válás lehetőségét nyújtja, hogy örökségünknek méltó (azzal jól sáfárkodó, azt sértetlen és hiteles formában az utódainknak megőrző és átadó) örökösei lehessünk.

Ehhez kíván hozzájárulni a maga eszközeivel és a számára adott lehetőségek keretei között egyesületünk is a víz alatti kulturális örökséget rendszeresen bemutató blogbejegyzésekkel és partnerünk, a S.A.L.T. Hungary is a most útjára bocsájtott kérdőívvel, amely letölthető innen.

S akkor mégis mi az a tengeri örökség?

Ápolásának számos szervezete létezik világszerte, de a legismertebbek közt minden bizonnyal ott van két amerikai szervezet, a Nemzeti Óceán- és Légkörkutató Szolgálat (National Oceanic and Atmospheric Administration - NOAA) és a Woods Hole Oceanográfiai Intézet (Woods Hole Oceanographic Institution - WHOI), melynek Tengerbiológiai Laboratóriumában töltötte pályafutása és élete utolsó évtizedeit a szegedi magyar Nobel-díjas Szent Györgyi Albert, aki rendkívül sokat tett az addig csak időszakosan (nyaranta) működő intézet állandó kutatóhellyé és kiemelkedő jelentőségű kutatóközponttá fejlesztése érdekében.

E két szervezet dokumentumai (NOAA, WHOI) alapján a tengeri örökség magában foglalja a tengerhez kapcsolódó kulturális és történelmi örökséget, beleértve a fizikai erőforrásokat, mint például a hajóroncsokat és a régészeti lelőhelyeket, valamint a megfoghatatlan elemeket, mint például az elbeszélt történelem (oral history), a tengerészeti hagyományok (Magyarország és a magyarság ezeréves tengerészeti hagyományai is e körbe tartoznak, tejesen függetlenül a magyar tengerészek, hajók és kikötők mindenkori számától) és az őshonos kultúrák ismerete. Ez egy széles terület, amely mindent magában foglal a hajóroncsok tanulmányozásától a világítótornyok megőrzésén át a tengerhez és a tengerészethez kötődő kultúra elemeinek feltárásáig és a tengeri ökoszisztémák diverzitásáig.


A tengeri örökség főbb aspektusai mindezek alapján:

Fizikai örökség: Hajóroncsok, elsüllyedt régészeti lelőhelyek (például ősi települések, egyéb létesítmények) és a kulturális örökség más víz alatti, vagy szárazföldi fizikai elemei (pl.: hajógyárak, világítótornyok, stb.).

Szellemi örökség: Szóbeli közlések (elbeszélt történelem), hagyományos tengeri/hajózási ismeretek, kulturális gyakorlatok és az életvitelükben a tengerhez kapcsolódó közösségek történetei.

Tenger(észet)i kultúra: A tengeren élő és dolgozó emberek által használt/kifejlesztett nyelv, munkadalok, készségek, mesterségek (pl.: halászat, hajógyártás, stb.), művészetek és kézművesség (pl.: hajómodellezés, stb.), valamint a parton észlelhető kulturális kifejező-eszközök, mint például a tengerészeti művészet (orrszobrok, gallionfigurák). 

Tenger(észet)i történelem: A hajók történetét, a navigációt, a hajóépítést, a felfedezéseket, a kereskedelmet és a tengerészeti ügyek jogi vonatkozásait felölelő széles terület.

Hagyományőrzés és értelmező bemutatás: A tengeri örökség védelmére és az értelmezésére irányuló erőfeszítések (mint múzeumok, történelmi helyszínek, oktatási programok, tárgyak és építmények kutatása és/vagy megőrzése, tengeri régészet).


A tengeri örökség fontossága:

A múlt megértése: A tengerészeti örökség tanulmányozása betekintést nyújt a múltbeli társadalmakba, azok tengerrel való kölcsönhatásaiba és kulturális fejlődésébe.

Kulturális identitás: A tengeri örökség szerepet játszik a kulturális identitás és a közösségi élmény/büszkeség alakításában különösen a tengerparti régiókban és a tengerrel/tengerészettel foglalkozó közösségeben.

Gazdasági fejlődés: A tengeri örökség értékes eszköz lehet az oktatás és a kulturális iparágak számára (a fenntartható kulturális- és ökoturizmust is beleérve, vagyis a turisztikai túlhasználat káros hatásai mellőzhetősége esetén).

Környezettudatosság: A tengeri örökség tanulmányozása felhívhatja a figyelmet a tengeri ökoszisztémák megőrzésének és a víz alatti kulturális erőforrások védelmének fontosságára is. E körben kiemelkedik az UNESCO 2001-ben elfogadott, a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezménye, amelyhez Magyarország 2014-ben csatlakozott (további információk: itt), továbbá az ENSZ 2023. márciusában aláírt, a nemzeti határokon túli biodiverzitás védelméről szóló, más néven Óceánvédelmi Egyezménye (High Seas Treaty), amelyhez Magyarország 2025-ben csatlakozott (további információk: itt). E két nemzetközi jogforrás megnyitotta az utat az UNESCO által gondozott Tengeri Világörökség Programja előtt is (további információk: itt, itt és itt).

A fentiekre tekintettel könnyű belátni, hogy a tengeri örökség elemeinek magyarországi ismerete - ezen belül a Magyarország tengeri múltjára (a hadihajózásra, a kereskedelmi hajózásra, a hajósképzésre, a hajóépítésre, a tengerkutatásra, az ünnepekre és a veszteségekre, vagy éppen a roncskutatásra, stb.) vonatkozó pontos tudás elsajátítása - a jelen és a jövő számára is iránymutató lehet, ha kellő alázattal és fegyelmezettséggel, részrehajlástól és öncélú torzításoktól mentesen valósul meg és az érdeklődés folyamatossága társul hozzá.

Így például még olyan - komoly nemzetgazdasági hatással bíró - döntések is megalapozhatók, mint a két világháború között, amikor mind több külföldi érdekeltségű hajóstársaság kezdte használni a tengerpartját vesztett Magyarország lobogóját a magyar állam által kínált kedvező lajstromozási és adózási feltételekre tekintettel. Azt, hogy az ilyen tudás mennyire aktuális lehet, Svájc példája bizonyítja, amely - minő érdekesség - éppen ezt a két világháború közötti magyar gyakorlatot vette át a tengerektől szintén elzárt országként. 2016-ban még "csak" 49 hajóból álló tengeri flottát tartottak fenn, több, mint 1 000 000 tonna hordképességgel, ám mára – a svájci államnak a két világháború között Magyarország által is követett mintán nyugvó előrelátó adópolitikája eredményeként – a nagy nemzetközi szállítmányozási és logisztikai társaságok többsége is Svájcba költözött, s ezek együttesen mintegy 900 óriáshajót üzemeltetnek világszerte, amelyek a világ áruszükségletét kielégítik. Az alpesi Svájc így az előzőek miatt új tengerészeti stratégiát (FDFA, 2023) dolgozott ki 2023-ban!

Historia est magistra vitae. A történelem valóban az élet tanítómestere. - Már, ha készek vagyunk tanulni belőle...

Tagtársunk, Gigler László modellező mester - az Óbudai Hajógyár egykori hivatásos modellezője, a hajógyári modellek építésével összefüggő mesterfogások alapos ismerője - 2025. június 21-én, a Múzeumok Éjszakája programsorozat keretében ezúttal Vászolyon mutatja be a SZENT ISTVÁN csatahajóról készült, remekbe szabott M=1:100 méretarányú élethű modelljét.

A SZENT ISTVÁN csatahajó az egyik leginkább ikonikus magyar hajó: alig akad, aki ne ismerné, vagy legalább ne hallott volna róla (a hadihajó történetével összefüggő összes blog-bejegyzésünk elérhető: itt, egyesületünknek a roncsok kutatásában résztvevő elnökének a feltárás legújabb eredményeivel összefüggő cikke pedig: itt).

Gigler László a híres hajó modelljét 2008-tól 2013-ig tartó áldozatos munkával építette fel, s első ízben a hajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban egyesületünk tagjainak hozzájárulásával rendezett időszaki kiállításon láthatta a közönség (a kiállítás képei: itt és itt).

Ez a ritka alkalom ismétlődik meg most vidéke, Vászoly községben a Múzeumok Éjszakája alkalmából, s - talán nem árulunk el titkot - hamarosan újra látható lesz Budapesten is.

A fémből épült pompás hajómodell:

A rendezvény programja (a rendezvénynek dedikált Facebook-esemény):

2025. május 21-én igyekeztek vízrebocsátani Észak-Korea második CHOE HYON-osztályú rakétás rombolóját. A művelet során azonban baleset történt, a hajó részlegesen a sólyatéren maradva felborult, ám június 2-án sikerült ismét függőleges helyzetbe állítani, s június 5-én úszóképessé tenni. A rendhagyó művelet kapcsán azt vizsgáljuk, hogyan volt lehetséges végrehajtani a feladatot, netán manpiulált felvételeket tettek közzé erről, s, ha kivitelezhető volt a feladat, akkor a hajó szenvedhetett-e helyrehozhatatlan sérüléseket. Dömel Vilmossal, Magyarország egyik legtekintélyesebb veterán hajóépítő mérnökével, a MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezőjével egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás beszélgetett.

Elöljáróban néhány szó a flottáról és a hajótípusról:

A Koreai Néphadsereg Haditengerészete nyugaton a Sárga- keleten a Japán-tenger között oszlik meg és hagyományosan ún.. "barnavízi" (folyami) flottának teintik, mivel a flotta nem képes elhagyni az 50 mérföldes tilalmi zónát, így a nyugati és a keleti parti hajóknak még békeidőben sincs lehetősége az egymással való tényleges kapcsolatfelvételre. A flotta általános hatékonyságát az elöregedő rendszerek, a rossz karbantartás és a technológiai hiányosságok tovább korlátozzák.

A flotta az ismert adatok szerint 964 egységet számlál (forrás: itt). A felszín alatti erőket 70 db YONO- és SANG-O típusú törpetengeralattjáró, illetve 20 db 1957-1961 között gyártott szovjet ROMEO-osztályú dízel-elektromos tengeralattjáró alkotja. A felszíni flotta zömmel kisebb egységekből áll: 30 aknamentesítő hajó, 30 rakétás- és 114 torpedónaszád, valamint 187 járőrhajó, továbbá 140 légpárnás- és 360 hagyományos partraszállító jármű alkotja.

A felszíni "csapásmérő" erők száma jóval csekélyebb: csupán 3 db - a szovjet KOLA-osztály tervei alapján az 1970-es években épült - 1 600 tonnás NAJIN-osztályú fregatt és 8 db korvett áll rendelkezésre (ebből 2 db 2023-ban épült AMNOK- és 2 db 2013-ban épült NAMPO-osztályú korszerű rakétás egység, a többi súlyosan elavult 4 db SARIWON-osztályú – az 1938-ban gyártott szovjet TRAL-osztályba tartozó, Észak-Koreának 1953-ban átadott – korvett).

Ehhez a hajóállományhoz csatlakozott 2025. április 27-én az ország tengerészeti erőinek legmodernebb egysége, a CHOE HYON-osztály 5 000 tonnás rakétás rombolója, amely a folyamatban lévő "második krími háború" (amelyben ezúttal Ukrajna és Ororszország küzd nemcsak a félsziget, de egyúttal egész Ukrajna hovatartozásáért) "gyümölcse" abban az értelemben, hogy a háború az észak-koreai flottafejlesztésre is hatást gyakorolt, amennyiben az észak-koreai lőszerszállításokért cserébe nyújtott orosz műszaki szakértői-, tanácsadási- és technológiatranszfer-tevékenység hozzájárult Észak-Korea tengerészeti modernizációs programja megvalósításához.


1. ábra: A CHOE HYON-osztály első, névadó egységének jellegrajza (forrás: itt). A többcélú hajó 1 db, kialakítását tekintve az OTO Melara tervéhez hasonló 127/130 mm-es orrfedélzeti főágyúval és számos – irányított rakétákat kiszolgáló – függőleges rakétaindító rendszerrel (VLS) rendelkezik az orr- (közvetlenül a főágyú mögött) és a tatfedélzeten, melyek az orosz 3M22 Zircon (SS-N-33) sugárhajtású, nukleáris töltettel szerelhető hiperszonikus cirkálórakéta indítóállásaira hasonlítanak. A hajó az orosz KARAKURT-osztályú korvetteken találhatóhoz hasonló, a felépítménybe integrált fix panelű, fázisvezérelt radarrendszerrel rendelkezik. A hajó 1 db Pantsir-ME és 2 db 30 mm-es AK-630 közelkörzeti fegyverrendszerrel (CIWS), valamint 74 különböző méretű irányított rakétákhoz való VLS-cellával rendelkezik (44 az orr- 30 a tatfedélzeten, melyek közül 32 db kis-, 12 db közepes-, 20 db nagy- és 10 db extra-nagy méretű cella, utóbbiak valószínűleg cirkálórakéták és ballisztikus rakéták befogadására alkalmasak). A rombolónak 4 db – látszólag az észak-koreai fejlesztésű Bulsae-4 páncéltörő irányított rakéták számára készült – négycellás tornya is van, amelyek alkalmasak lehetnek rövid hatótávolságú irányított rakéták, tengeralattjáró-elhárító töltetek kilövésére, esetleg öngyilkos drónok indítására. A hajóközépen lévő zárt felépítmény tetején hajók elleni cirkálórakéták számára készült 2 db négyes indítóállás látható. A hajó két oldalán pedig 2 db 533 mm-es DTA-53 ikercsöves torpedóvető van. A hajóosztály a nevét Choe Hyon (1907-1981) tábornokról kapta, aki az 1937. június 4-i pocsomboi csatában győzelemre vezette a japán megszállók ellen harcoló koreai gerillákat.

A baleset, s a felborut hajó felállítása és úszóképessé tétele:

B.T.: Az első híradások a hajó oldalirányú vízrebocsátását, s az ilyen művelettel kapcsolatos észak-koreai szaktudás hiányát jelölték meg a baleset okaként, mellyel öszefüggésben három hajógyári tisztviselőt, köztük a hajógyár főmérnökét és egy magas rangú tisztviselőt letartóztattak azután, hogy Kim Dzsongun bűncselekménynek minősítette a történteket. Vajon mi és hogyan siklott félre?

D.V.: A hajótestek vízrebocsátására több különböző eljárás létezik:

1) A legmodernebb eljárás az építődokkban történő hajóépítés. Az építődokk egy daruzott medence, amelyben a hajót építik. Egyik végén kapuval elzárható összeköttetésben áll a természetes vízfelülettel: amikor a kapu zárva van, a medence kiszivatyúzott állapotban, szárazon áll, lehetővé téve az építkezést. Amikor a hajó elkészül, a medencét vízzel töltik fel, a kaput kinyiták, s a kész hajó azon keresztül elhagyja a dokkot.

2) Az építődokk helyett alkalmazott tradicionális építési helyszín a víz felé lejtő, ferde sólyapálya és az annak helyet adó sólyatér területén történő építkezés. A sólya lehet a vízfelületre merőleges (hosszirányú vízrebocsátásnál) és azzal párhuzamos.(keresztirányú vízrebocsátásnál). A hosszirányú vízrebocsátás régóta elterjedt, ám nem szeretik, mert egyrészt nagy a helyigénye (akkora szabad vízfelületre van szükség hozzá, hogy a sólyáról a vízbe futó hajótest akár a teljes hossza többszörösének megfelelő utat is akadálytalanul megtehessen), másrészt, ha a megindított hajótest valamiért megáll a sólyán, a hajó eltörhet.

3) A keresztirányú vízrebocsátás biztonságosabb, ráadásul kisebb a helyigénye is (Magyarország folyó mellé települt hajógyáraiban, de még Balatonfüreden is ezt a megoldást alkalmazták). Ilyenkor a vízrebocsátás alatt álló hajó víz felőli oldalára ellenállás hat, melynek nagysága határozza meg a vízbe ért hajótest átlengésének amplitúdóját. Erre tekintettel az ellenállás előzetes számítására nagy hangsúlyt fektetnek a balesetek megelőzése érdekében. Az ellenállás nagyságát a vízbe sikló hajótest sebessége, azt pedig a tömege és a sólyapálya lejtőszöge befolyásolja. Eszerint az oldalirányú vízrebocsátásnak több fajtája létezik:

a) Normál lejtőszögnél nincs szükség különleges műszaki megoldásokra, csak az előzetes ellenállásszámítást kell jól elvégezni.

b) Meredek lejtőszög esetén – amikor a hajógyár környezetében lévő vízfelületen olyan kevés a hely (annyira közeli a túlpart), hogy a sólyatér vagy csak túlságosan nagy lejtőszöggel, vagy csak normál lejtéssel, de a szükségesnél rövidebben megépíthető – két további lehetőség kínálkozik:

- Az egyik az ún.: statikus vízrebocsátás, amelyről akkor beszélünk, ha a túl meredek sólyapályáról kábelekkel, lassan eresztik vízre a hajót, nehogy túlzottan nagy lendületet vegyen.

- A másik pedig az ún.: dobásos vízrebocsátás, amelyről akkor beszélünk, ha a túl rövid sólyapályáról a víz felé lejtő sólyatér víz felőli függőleges partfalán, a parttal párhuzamosan, csuklósan felszerelt (billenthető) sólyapontonok segítségével történik a vízretétel.

A sólyapontonokat úgy kell elképzelni, mint egy, a sólyagerendák folytatásában a partfal szélére szerelt mérleghintához hasonló billenőkarokat, melyeknek a partról a víz fölé nyúló szabad végét úszók támasztják alá (ezek az úszók a tulajdonképpeni sólyapontonok). Amikor a vízrebocsátás megkezdődik, a sólyagerendákra helyezett sólyakocsik (ezeken nyugszik a vízrebocsátandó hajótest) elindulnak a lejtőn lefelé, a víz felé, s az útjuk végéhez közeledve elérik a sólyagerendák végét, majd az azok folytatásában elhelyezett, a víz felőli végükön a sólyapontonokkal alátámasztott billenthető gerendaszakaszokat  Amikor az összes sólyakocsi egyszerre átfut ezekre a billenthető gerendavégekre, s elérik azoknak a lebegő sólyapontonokkal alátámasztott külső végét, a hajótest súlya a víz alá nyomja a levegővel teli pontonokat, a hajótestet így mintegy beleejtve a vízbe.

2. ábra: A főbb vízrebocsátási módok: 1) építődokkban, 2) sólyáról hosszirányban, 3) sólyáról keresztirányban, 4) meredek sójáról statikusan, 5) rövid sólyáról dobásos vízrebocsátással (forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).


B.T.: Mindezt figyelembe véve hogyan történhetett a baleset?

D.V.: A cshongdzsin-i hajógyárról és a baleset helyszínéről készült műholdfelvételek szerint a sólyatér az utóbbi típusba tartozott (ezt teljesen egyértelművé teszi a partfal mellett húzódó árnyék, ami azt mutatja, hogy a sólyapálya nem ér a vízbe, hanem egy függőleges partfal választja el attól). Erre tekintettel a balesetet az okozhatta, hogy a víz felé lejtő ferde sólyapálya gerendáin lévő (a hajótest alá helyezett és a siklását biztosító) sólyakocsik nem egyszerre indultak el, ahogy kellett volna, hanem csak a tatrész alattiak. Így a hajó tatja a vízbe ért, az orra viszont a sólyatéren maradt.

3. ábra: A romboló felborulásának valószínű folyamata (forrás: itt).


A hajótestek vízrebocsátása során a vízbe sikló hajótestre szokásosan három erő hat: 1) a hajótest szerkezetének tömegéből eredő súlyerő, amely lefelé hat (a hajó súlypontjában), 2) a partról a vízresiklás közben egyre nagyobb terjedelmével a vízbe jutó hajóra ható felhajtóerő, amely felfelé hat (a vízbe került rész mindenkori mértani középpontjában), és végül 3) a reakcióerő – a súlyerő és a felhajtóerő különbsége –, amely szintén felfelé hat és annál kisebb, minél nagyobb része van vízben a hajónak. Az ezen erőhatások által együttesen létrehozott nyomaték határozza meg a hajó mozgását a vízrebocsátás közben. Amíg a súlyerő fel nem borítja a hajót a másik két erő ellenében, addig a hajó – bármennyire billenjen is meg a vízbeérkezés közben – fel fog egyenesedni. Ez igaz arra az esetre is, ha a vízrebocsátás során baleset történik és a hajó felborul: ha nem dől meg 90^o-nál jobban, akkor visszabillenthető, illetve felállítható.


4. ábra: A romboló a vízrebocsátás előtt a sólyán (forrás: itt).



5. ábra: A felborult romboló a részletes műholdkép-készítést akadályozó ponyvákkal letakarva (forrás: itt).


B.T.: Most is sikerülhetett felállítani a hajót?

D.V.: Minden bizonnyal. Különös tekintettel arra, hogy minden vízrebocsátás előtt tengerállóvá tétel (ún.: „Seefest”-elés) történik, vagyis a hajó minden nyílását vízmentesen lezárják. Így nem juthat víz a hajóba akkor sem, ha valami nem úgy sikerül a vízrebocsátás során, mint ahogyan várják. A hadihajók ráadásul különlegesen erős felépítésű hajótesttel rendelkeznek. Szerkezetük szilárdságát a viszonylag ritkán elhelyezett keretbordákon nyugvó, egymáshoz közeli - sűrű osztású - hosszmerevítőkkel biztosítják, vagyis hajótestük ún.: "hossz-szerkezetű" (nem pedig keresztválaszfalas, mint a kereskedelmi hajóké). Ez a megoldás extrém nagy hosszirányú szilárdságot eredményez, hajlításra, csavarásra egyaránt (a hajótestet lényegében úgy foghatjuk fel, mint egy kábelköteget). Ez sokkal jobb megoldás, mivel a deformálódásra - maradandó alakváltozásra - kevésbé hajlamos hajótestet eredményez.

A hajó felállítása a bemutatott műhold-felvételek alapján több lépésben történt:

1) Először is a hajóorrnak az orrtőke, illetve az orrcsúcs felé összeszűkülő alakja lehetővé tette, hogy az oldalán fekvő hajó alá az orr felől emelőballonokat helyezzenek (a ballonok jól láthatók a vízretétel után üresen maradt sólyán ott, ahol korábban a hajó orra feküdt).

2) Ezeket azután levegővel töltötték fel, így sikerülhetett a hajót a vízszintes 90^o-os dőlésszögből kimozdítani és újra a függőlegeshez közelíteni. Másként nem történhetett, mivel a környéken lévő (illetve a műholdfelvételeken látható) úszódaruk túlságosan kis teherbírásúak ahhoz, hogy az oldalán fekvő 5 000 tonnás hajót felemeljék, nagyobb úszódarunak pedig a felvételeken nyoma sincs.

3) Azt követően, hogy a hajó ismét egyenesen állt, egy vontató a hajó tatjához rögzített vontatókábellel a hajótest hossztengelye irányában haladva lassan levontatta a sólyatérről (az ezt ábrázoló kép szitén egyértelmű: a vontató és a két hajót összekötő vontatókábel világosan kivehető a képen). Ez fontos részlet, mivel csak így lehetett a hajót sérülésmentesen (illetve legfeljebb minimális sérülésekkel) levontatni a sólyatérről: ha az orránál rögzítették volna a vontatókábelt és az orrát igyekeztek volna oldalra - a vízbe - húzni, a hajó vélhetően annak ellenére is jobban megsérült volna, hogy csak rövidebb utat kellett volna megtennie.


6. ábra: A felállított romboló orra mellett jól látszik a hajótest alá helyezett emelőballonnak a hajó alól kikandikáló része, a hajó mögött - a kép felső szélén középen - pedig jól látható a vontató és az azt a rombolóval összekapcsoló, megfeszült vontatókábel (forrás: itt).



7. ábra: A felállított és immár úszóképes állapotban a hajógyárral szemben lévő part közelébe vontatott romboló (forrás: itt).


B.T.: Összességében tehát kijelenthető, miszerint nincs ok arra gyanakodni, hogy a felborult hadihajó felállításáról és úszóképessé tételéről bemutatott felvételeket esetleg manipulálták?

D.V.: Véleményem szerint kijelenthető, hogy az ismertetett módon a felborult hajdihajót lehetséges volt felállítani és úszóképessé tenni. Szerkezete  már hivatkozott nagy szilárdsága pedig azt is lehetővé teszi, hogy az úszási tulajdonságait károsan befolyásoló maradandó alakváltozás nélkül élje túl az incidenst (ne feledjük: ezeket a hajótesteket torpedók robbanásának elviselésére tervezik).


B.T.: Köszönjük a beszélgetést!

D.V.: Köszönöm a lehetőséget!


8. ábra: A most szerencsétlenül járt romboló idősebb testére a CHOE HYON rakétaindítás közben (forrás: itt).

A Hyundai Heavy Industries - Dél-Korea és a világ egyik vezető hajógyára - és a Hanhwa Ocean a 2025. május 28-án kezdődött 4 napos vonszani (más néven: puszani) Madex Tengerészeti Védelmi Ipari Kiállításon, Keletázsia egyik legtekintélyesebb ilyen típusú ipari szakkiállításán bemutatta drónhordozó hadihajóinak terveit és modelljét. A bemutatott koncepció jelzi, amit a 2014-től tartó, 2022-ben teljes körű invázióvá szélesedő orosz-ukrán háború - nevezzük nyugodtan a második krími háborúnak - tapasztalatai alapján a legtöbb ország hadereje megtanult: a hadviselés korábbi taktikai és stratégiai elvei és gyakorlatai elavultak, újfajta hadviselésre kell felkészülni, a tengeren is.

Útkeresés a hadihajó-tervezésben:

Jelenleg a hadiflották és a haditengerészeti tervezők egyaránt keresik - s a változó körülmények között igyekeznek megtalálni - a haditengerészeti egységek legfontosabb feladatait, rendeltetését. Ebből a szempontból az utóbbi évtized és a második krími háború időszaka az útkeresés időszaka, amely legalább annyira intenzív, mint az 1880-as évektől 1905-ig - a Jeune École-tól a DREADNOUGHT-ig - tartó, kísérletezéssel teli periódus a hadihajó-tervezésben, s a haditengerészeti stratégia és taktika első világháború előtti utolsó nagy átalakulása idején.


1. ábra: A török védelmi elektronikai cég, az ASELSAN által bemutatott tengeri rendszer-technológiai demonstrációs koncepció, a török gyártmányú ATMACA hajóelhárító- és HISAR hajó-levegő rakétákkal felszerelt TF-2023, egy 120 m hosszú, 4000 t vízkiszorítású hajó, amely a 2019-ben építeni kezdett francia közepes méretű fregattok általános elrendezése ihletett, s amelyet a 14. Török Nemzetközi Védelmi Ipari Kiállításon mutattak be Isztambulban, 2019. április 30-május 3. között (IDEF 2019). Bár a modell elsődleges szerepe nem egy jövőbeli hadihajó, hanem csupán a gyár elektronikai termékeinek bemutatása volt egy hadihajóra szerelve - a működési logika, a vezérlés és a rendszerek közötti együttműködés demonstrációjának céljával - ennek ellenére a hajótest és a felszerelés még a második krími háború előtti klasszikus elképzeléseket tükrözi:

A hajót ennek megfelelően felszerelték egyebek között:

1) az AHTAPOT és KIRLANGIC elektro-optikai (E-O) rendszerekkel, amelyek nagy teljesítményű kameráival, infravörös és lézeres távmérőkkel, illetve célkijelölőkkel az automatikus célészlelés és a földrajzi helyzetmeghatározás, a többcélú keresés és más haditengerészeti rendszerekkel való integráció (pl.: barát-ellenség felismerő rendszerek, stb.) feladatait látja el;

2) a felszíni hadihajókhoz tervezett HIZIR torpedó-elhárító rendszerrel (amely az érkező torpedók korai előrejelzését követően elemzi a fenyegetést és a rendelkezésre álló adatbázisból kiválasztja a helyzethez képest leghatékonyabb - az akusztikus vagy vontatott csalik és a torpedók irányítórendszere elleni zavaráson alapuló  -ellenintézkedéseket);

3) ASRLS tengeralattjáró elhárító rakéta-rendszerrel (a modellen a kémény mögött, a felépítmény tetején, hátul, két oldalt) és torpedóvető-rendszerrel (a modellen a kémény mögött, a felépítmény oldalában);

4) GOKDENIZ közel-körzeti fegyverrendszerrel (a modellen a híd előtt és a kémény mögött a hajótest hossztengelyére állítva);

5) A mozgó és álló tengeri célpontok, valamint fix szárazföldi célpontok elleni harcra tervezett nagy hatótávolságú precíziós csapásmérő ATMACA föld-föld cirkálórakétákkal (a modellen az orrfedélzeti csöves tüzérség mögött a hajótestbe süllyesztett függőleges rakétaindító VLS-konténereiben);

6) 12,7 mm-es STAMP típusú - automatikus célészleléssel és -követéssel, automatikus röppályaszámítással rendelkező, távirányítású stabilizált tüzérségi rendszerrel (a modellen a felépítmény sarkain);

7) 25 mm-es STOP típusú távirányítású stabilizált haditengerészeti ágyúrendszerrel;

8) 76 mm-es tengerészeti ágyú- és tűzvezető-rendszerrel (GFCS), amely különféle érzékelőket használ a célpontok felderítésére, azonosítására és nyomkövetésére, a fenyegetések kiértékelésére, s az ahhoz képest megfelelő fegyverek kiválasztására (a modellen a hajó orrfedélzetén lévő ágyútoronyban);

9) ATMACA hajóelhárító- és HISAR hajó-levegő rakétákkal (a modellen a radarárboc és a kémény között, a felépítmény tetején).


A fenti klasszikus - a rakétarendszereken és a fejlett elektronikán alapuló - elképzelésektől való elmozdulást az jelezte először, amikor 2024. novemberében Párizsban bejelentették, hogy a második krími háború tapasztalatait is felhasználva immár kifejezetten új generációs európai hadihajó fejlesztésébe kezdenek (további információ: itt).

Az igényt azonban egyelőre könnyebb volt megfogalmazni, mint teljesíteni. A tervezést övező kihívások összetettségét és jelentőségét jól jellemzi Sebastian Bruns, a Kieli Egyetem Védelem-politikai Intézete Haditengerészeti Stratégia és Biztonság Központjának vezetője 2017-es tanulmánya, amelyben Lewis Carroll Alice csodaországban c. művéből idézett:

„- Lenne szíves megmondani, merre kell mennem?
- Az attól függ, hová akarsz jutni - felelte a Fakutya.
- Ó, az egészen mindegy - mondta Alice.
- Akkor az is egészen mindegy, hogy merre mégy - mondta a Fakutya.”

A lényeg: a hadihajók szerepe elválaszthatatlanul összefonódik azzal, hogy mi a haditengerészet szerepe (mit várunk a flottáktól és az azokban tevékenykedő hadihajóktól), lényegében az erre a kérdésre adható válaszok tartalma határozza meg a tervezés alapvető kereteit és célkitűzéseit.

A hidegháború vége és a bipoláris világrend összeomlása átmenetileg azt az (azóta tévesnek bizonyult) elképzelést erősítette, hogy a továbbiakban nincs szükség a korábbiakkal összemérhető nagyságú és erejű haditengerészetekre, ezért lehetséges – sőt kívánatos – a tengeri erő méretének általános csökkentése. Olyan érvek is akadtak, miszerint „a tengeri erőknek önmagukban nincs értéke, de a szárazföldi hadműveletek szükséges kiegészítőjének kell tekinteni őket” (forrás), vagy, hogy „a légierő más szolgálatok segítsége nélkül is képes háborút nyerni” (forrás).

Ebből a szempontból az 1990-es évek után sokáig úgy tűnt, hogy a politikai célokat kiszolgáló hagyományos haditengerészeti intézkedések - úgy, mint a blokád, a lobogómutatás, az erőkivetítés és az elrettentés - jelentősége csökken a szárazföld- és légierő-központú hipotézisekkel szemben. Különösen az olyan extrém drága eszközök, mint a repülőgép-hordozók költség-haszon elemzése generált súlyos vitákat.

E viták középpontjában az a kérdés állt, hogy ha egy hajót elsődlegesen közlekedési eszköznek tekintünk, akkor a hadihajót egy platformként kell felfogni, ami a hadviselés eszközeinek közlekedését biztosítja, vagyis olyan jármű, ami a hadihajó működési képességeit az alkalmazás helyére juttatja. A történelem folyamán a hadihajók működési képességei többször változtak, hol ágyúkat, hol repülőgépeket, hol rakétákat szereltek a hajótestek által biztosított platformokra. Így aligha meglepő, hogy a kérdés aktuálisan megint csak a következő: mit hordozzon a hadihajó? 

A válaszadást végül is az egyre kifinomultabb technológiák - a drónok és a pilóta nélküli járművek megjelenése és az alkalmazási tapasztalataikról rendelkezésre álló, egyre bővülő ismeretek mind alaposabb elemzése - segítette, felgyorsítva a koncepcionális változást, így a 2024-ben még inkább csak vázlatos stratégiai-műveleti elvárások mára jóval kiforrottabbá, körvonalasabbá váltak, amit az idei koreai szakkiállítás eredményei jól mutatnak.


Új tapasztalatok a hadviselésben:

A Genfi Biztonságpolitikai Központ, amelyet a svájci kormány hozott létre 1995-ben a Békepartnerségi folyamathoz történő hozzájárulás érdekében, a minap nyilvánosságra hozott jelentésében 10 pontban foglalta össze a második krími háború tanulságait, elsősorban arra fókuszálva, hogy - mint írták - minden háború egyben a terroristák nyílt forráskódú laboratóriuma is (ezzel utalva arra, hogy a jelenleg Ukrajnában zajló hadműveletek tanulságait nemcsak az államok fegyveres erői, de az ellenük küzdő terrorista csoportok is levonják majd). E tanulságok szerintük a következők:

1) Nem lehet többé háborút vívni szoftverhálózatok nélkül: Minden egyes katona mélyen beépült a hírszerzést, a felderítést, a hadműveleti tervezést, a harctéri kommunikációt, a bevetés-irányítást, a kiber-hadviselést és a kiértékelést lefedő szoftverhálózatokba (Starlink, stb.).

2) A háborút egyre nagyobb arányban mesterséges intelligenciát is alkalmazó autonóm gépek vívják: A teljes körű drón-háború újraértelmezi a hadviselést a levegőben, a tengeren és a szárazföldön egyaránt. A hagyományos hadseregek katonáival szemben a drónok helytakarékosak és se enni se fizetést nem kérnek.

3) Szinte korlátlanul bővíthető a kettős felhasználású termékekből házilag barkácsolt fegyverek arzenálja: A könnyen tervezhető - mobiltelefonról is futtatható - szoftverek, a kereskedelmi forgalomban kapható eszközök, a 3D nyomtatás széleskörű elterjedése megengedi a fegyveres erők olcsó és rugalmas bővítését.

4) Jellemző a kognitív hadműveletek (propaganda, pszichológiai hadviselés) kiterjedt alkalmazása: A szankciós erőforrás-háború rávilágított a diplomáciai és szövetségesi kapcsolatok folyamatos fenntartásának szükségességére a támogatás fenntartása érdekében az elhúzódó konfliktus során. Az ellenséges befolyásolási erőfeszítések ezt támadják a közvélemény.és azon keresztül a kormányok manipulálásával.

5) A harcoló állami és nem állami szereplők folyamatos nemzetközi tudásmegosztást végeznek: A drón-hadviselés a közösségi médiában valós időben követhető, s a drón-készítés és -használat minden szükséges információja elsajátítható (a 3D-nyomtatástól, a szoftver-módosításon át, a felhasználó-képzésig, stb.)

6) Az új fajta aszimmetrikus háború új győzelmi feltételeket alakított ki: Az okos-telefonoktól a drónokig terjedő olcsó, kettős felhasználású, könnyen és tömegesen beszerezhető / előállítható eszközök hullámainak bevetése közepette az győz, aki gyorsabban adaptálódik az "innovációs háború" gyorsan változó feltételrendszeréhez.

7) Egyre nehezebb a mesterséges intelligenciát alkalmazó katonai technológiák titokban tartása: A mesterséges intelligencia tovább demokratizálta a kettős felhasználású technológiai innovációkhoz való hozzáférést.

8)  A mesterséges intelligencia katonai felhasználása növekvő kihívás: Az MI-vezérelt célzórendszerekbe és autonóm fegyverekbe történő befektetések növekedése csökkenti a felelősségérzetet (a nagyobb kockázatot is könnyebben vállalják), ugyanakkor a gépektől való nagyobb függést eredményez a kritikus döntéshozatal során.

9) Reális veszéllyé vált a terroristák autonóm fegyverekhez jutása: Az aszimmetrikus háborúk megvívásához ideális drón-rajok könnyű elérhetősége és a generatív mesterséges intelligenciához való hozzáférés együtt új fegyvereket és új hadviselési módokat hoz létre, melyek bármely rosszindulatú szereplő számára világszerte elérhetők, s ez új globális fenyegetést jelent.

10) A világ egyre átláthatóbb: Ez pedig csökkenti a rosszindulatú személyek / csoportok lehetséges búvóhelyeinek számát a valós és a virtuális térben egyaránt (ami nagyon fontos a fenti, de különösen az 1)-es, 6)-os és 9)-es pontokkal összefüggésben).


2. ábra: A jövőbeni harctéri műveletek koncepciója, amelyben a harc megvívásának módja a szárazföldi, a tengeri / tenger alatti, a légi és az űrbeli elektromágneses és hálózatos eszközök egyre inkább összekapcsolt - több alkalmazási környezetű és többplatformos - használatán alapuló harcmodorrá alakul (forrás: itt).


Vajon hogyan érinti mindez a haditengerészeti erőket? Van-e/lehet-e létjogosultsága a hadiflottáknak a drónok korában? A fenti tapasztalatok segítségével megtanulható lecke az, hogy nagyon is, amint azt Joshua C. Huminski "Az ukrajnai tengeri háború helyes tanulságai" c. 2024. nyarán közölt tanulmányában találóan összegezte:

"Mind a rossz leckékből fakadó helytelen következtetések levonásának elkerülése, mind a helyesek megtanulása elválaszthatatlanul összefügg a haditengerészeti és tengeri hadműveletek politikai természetével, sőt magával a háború természetével. A politikusok azzal érvelhetnek, hogy a sebezhető flottákra költeni milliárdokat nem hatékony, ha a költségek töredékéért drónokkal is lehet hadat viselni, ám ez azért van, mert nem érzékeljük pontosan a tengeri erő értékét és hasznosságát. Az Oroszország és Kína által támasztott próbatétel, valamint a felvetődő egyéb kihívások – mint például a Vörös-tengeren végrehajtott huthi támadások – arra utalnak, hogy továbbra is nagy hadiflottára van szükség a haditengerészeti diplomácia (a kikötő-látogatások, a közös gyakorlatok és a hajózási útvonalak szabadsága) fenntartására, ami megköveteli a rendszeres hadihajózást; Az erőkivetítés, s a műveleti precizitás olyan jelenlétet igényel, amelyet csak a tengeri erő képesek tartósan és fenntartható módon biztosítani. Amennyiben a drón-fenyegetéstől való félelemmel összefüggésben a hadiflották tovább zsugorodnának, az ahhoz vezetne, hogy a haditengerészeti erők túlságosan elvékonyodnának, ami biztos út a stratégiai eljelentéktelenedés felé.” (forrás)

E felismerés jelentőségét a Nagy-Britannia mögött Európa második legnagyobb tengeri haderejét fenntartó Franciaország tengerészeti vezetői így hangsúlyozták 2024 novemberében, rávilágítva egyúttal a szükségszerűen fenntartandó haditengerészeti erők élettartamát érintő egyik legfontosabb kérdésre, az adaptációs képességekre: "A haditengerészet már nem számíthat arra, hogy a hajók 40 éves élettartamuk alatt végig relevánsak maradnak, mivel a fegyverrendszerek drámai mértékben megváltoznak egy ilyen hosszú időszak alatt." – mondta a francia haditengerészet vezérkari főnöke, Nicolas Vaujour a Párizsban tartott EuroLine Ipari Konferencián. - "Lehetséges, hogy a fegyverrendszereket éves gyakorisággal kell átalakítani, ez pedig olyan hajó-architektúrát igényel, ami lehetővé teszi az új rendszerek csatlakoztatását és szükség szerinti cseréjét" – mondta Vaujour. (forrás)

Ez a szabványos fegyverrendszerek modulárisan változtatható, szabványos hajótestekbe történő beépítésének koncepciója, amelyet az 1980-as évek elején fejlesztett ki a német haditengerészet a ThyssenKrupp és az Embraer együttműködésében (akkor még csak a karbantartás egyszerűsítése és a költségek csökkentése érdekében), a MEKO, azaz Mehrzweck Kombination (vagyis Többcélú Kombináció) nevű romboló-terve megvalósítása során. A koncepció lényege az, hogy a hosszú élettartamú hajótestekbe épített minden fegyverrendszer szabványos befoglalóméretekkel és csatlakozási lehetőségekkel készül, így bármilyen fejlesztés eredménye jelentős átépítés nélkül azonnal alkalmazásba vehető, ehhez elegendő csupán az elavult eszközt kiemelni, s az újat a helyére tenni. (Maga az alapötlet egyébként jó 50 évvel korábbi, amikor a londoni tengerészeti fegyverzetkorlátozási egyezmény előírásai miatt Japán úgy döntött, hogy az általa építhető 12 nehézcirkálót cserélhető lövegtornyokkal nehézcirkálóvá alakítható könnyűcirkálókkal egészíti ki, s az előírt súlykorlátozás kijátszása - nagyobb űrméretű, nehezebb fegyverzet hordozására képes, vagyis nagyobb hajótestek előállítása - érdekében a MOGAMI és a TONE-osztály hajóit egységesen 155 mm-es háromcsövű lövegtornyokkal szereli fel, amelyeket szükség esetén a nehézcirkálókra jellemző 203 mm-es űrméretű ikercsövű lövegtornyokra cserélhetnek). A 11 altípusban gyártott MEKO-hajókból 1981-2022 között 15 országban 93 egységet állítottak szolgálatba, s a konstrukció tökéletesítése és korszerűsítése folyamatos.


3. ábra: A moduláris főtüzérséget bevezető második világháborús japán cirkálók konstrukciós elgondolását jelentősen továbbfejlesztő, a modularitást a hajó szinte valamennyi fegyverrendszerére kiterjesztő MEKO koncepció 1981-ben (fent, forrás: itt). A színekkel jelölt szabványos alkatrészek részben egymással is csereszabatosak (a csöves tüzérséget befogadó szerkezeti egységekbe például igény esetén rakétaindítók is telepíthetők). Lent a koncepció legújabb korszerűsített egysége 2022-ből (forrás: itt).


Fókuszban a drónok - újra írják a hadviselés szabályait:

A fenti 10 tényező közül a legtöbb figyelem a drónokra irányul. Nem véletlenül:

- Olcsón előállítható, magas precizitású csapásmérésre képes, több tíz kilométer hatótávolságú egységeik tömeges bevetése hatékonyan kezeli a fronton kialakult eszköz- és élőerőhiányt (egyben feleslegessé és kivitelezhetetlenné is teszi a korábbi tömeges élőerő- és műszaki eszköz-felhasználással az egyes kritikus frontszakaszokon megvalósított lokális erő-koncentrációt).

- A korábbi gyakorlattal ellentétben immár a drónok képesek megvalósítani - a saját erők decentralizálásának fenntartása mellett sűrű rajokban bevetve - a hatalmas tűzerő-koncentrációt a front meghatározott szakaszán, megvalósítva ezzel egyfajta "túlterheléses támadást" és helyettesítve a korábbi élőerővel és harcjárművekkel megvalósított lokális erő-koncentrációt.

- A drón(raj)ok úgy okoznak érzékeny veszteségeket, hogy közben lehetővé teszik a saját erők közvetlen harccselekményekből való kivonását (már egy 500 dolláros drón is képes megsemmisíteni egy 30 000 000 dolláros harckocsit, miközben egy nagy hatótávolságú 25 000 dolláros drón semlegesítéséhez egy 250 000 dolláros rakéta szükséges).

- A száloptikát használó drón-változatok elektronikus zavarással nem megállíthatók A sűrű rajokban támadó drónok ellen pedig nem lehet védekezni: már 15 percnyi szabadban tartózkodás biztos halálhoz vezet. A védők ugyanakkor nem támaszkodhatnak többé a hagyományos, erődített búvóhelyekre sem: a modern védelem ettől kezdve szükségszerűen egy decentralizált és mélységben tagolt álláshálózat, nagyszámú drón-csalival és hamis pozícióval, aminek a kialakítása és a fenntartása jóval költségesebb. Ez vezet oda, hogy a frontok mára megmerevedtek, mint az első világháború nyugati frontján, a lövészárok-háború idején.

- A frontvonal mindkét oldalán 20-20 km mélységben a gyors mozgású, decentralizált és szükség esetén az ellenséges vonalak mögé is beszivárgó drón-vezérlő alakulatok által irányított drónok uralta  "kis repülési tér" a meghatározó. Ebben a 40 km-es zónában a harcoló felek légiereje - s az általuk esetlegesen kivívott légifölény - nem számít.

- A drónoknak máris számtalan típusa kialakult a háborúban, a felderítő drónoktól a különböző nagyságrendű és hatótávolságú csapásmérésre képes, illetve drón-rajokat vezérlő, vagy a tengeralattjárók elleni műveletekben alkalmazható drónokon át a tűzfegyverekkel vagy hálóvetőkkel felszerelt drón-elfogó- és drón-szállító drónokig.

Utóbbi speciális felhasználási területtel áll összefüggésben a Vonszanban most bemutatott két hadihajóterv is. Hiszen a fenti tapasztalatok birtokában egyre több hadseregben alapvető felismeréssé válik az, hogy a drónokat a hadsereg minden egységébe integrálni kell, mivel ezek ma körülbelül úgy változtatják meg a hadviselést, mint ahogyan a harckocsizók és a légierő elterjedése változtatta meg a mindaddig a gyalogság és a lovasság alkalmazásának kombinációjára épülő hadviselést 110 évvel ezelőtt.


A haditengerészeti (légi)erők drón-képességei:

A drónok tengerfelszíni változatait, s a háborúban történő alkalmazásukat, valamint ennek eredményét egyesületünk elnöke már alaposan elemezte a "Haditenchnika" c. folyóirat hasábjain. A tengerfelszíni drón-egységek mellett azonban egyre nagyobb figyelem irányul a drónoknak a haditengerészeti légierőbe történő integrálására is. A drón-hordozóként működő hadihajók ugyanis

a) a drónokkal megvalósítható erőkivetítés eszközei lehetnek (a drónhordozók hosszú távú jelenlétet tarthatnak fenn a célterületen anélkül, hogy szükség lenne a nagy és csak jóval drágábban üzemeltethető repülőgép-hordozókra),

b) az ellenséges partraszálló-műveletek megakadályozása érdekében hozzájárulhatnak az érintett partszakaszok és az azok feletti légtér védelméhez,

c) a flották és a kétéltű (partraszálló) műveletek számára is biztosíthatják a drónok bevetésétől remélhető előnyöket (azaz mobil platformot biztosítanak a különféle küldetésekben szolgáló pilóta nélküli légi járművek - UAV - indításához és fogadásához, beleértve a hírszerzést, a megfigyelést és a támadást, pl.: a célpontok elleni precíziós csapásmérést, stb.).

A fenti előnyökre tekintettel Irán haditengerészete 2025. februárjában már szolgálatba is állította az első haditengerészeti drón-hordozóját, amelyet egy kereskedelmi hajó célszerű átépítésével állítottak elő, s amely egyaránt alkalmas légi, tengeri és tengeralatti drónok indítására és fogadására, valamint hajók elleni cirkálórakétákkal és helikopterekkel is rendelkezik.

A Madex-kiállításon bemutatott dél-koreai hajótervek ehhez képest az első - eleve a célnak megfelelően tervezett és épített - hadihajók tervei, két (egy egytörzsű és egy trimarán) változatban. Az ország már két éve tervezi drón-hordozó hadihajók rendszerbe állítását. A most bemutatott két modell - a Hyundai 'HCX-23 Plus' drón-hordozója, és a Hanwha Ocean 'GHOST COMMANDER' nevű drón-hordozó drónhajója (további információk: itt) - ezek prototípusa.

A mesterséges intelligenciával támogatott drón-harcra optimalizált HCX-23 Plus tervezői a koreai repülőgéphordozó-tervekből indultak ki (a Daewoo gyár projektjét a trieszti Fincantieri Hajógyár fejlesztő mérnökei támogatják), de a tervezés során megszüntették a hagyományos szigetfelépítményeket, s egy mesterséges intelligencia általi vezérlést támogató parancsnoki híddal helyettesítették azt. A terv érdekessége, hogy a hajó megjelenése és működési koncepciója némileg hasonlít az 1930-as évekből származó régi japán KAGA repülőgép-hordozóra. Modellje alaposan megfigyelhető itt.


4. ábra: A HCX-23 Plus koncepció pilóta nélküli rendszereket üzemeltető parancsnoki és irányítóhajója (fent) és az IJN KAGA repülőgép-hordozó modellje (lent).


A drón-harcra való alkalmasságot ugyanakkor a kisebb, hagyományos felszíni egységektől - a rombolóktól, fregattoktól, stb. - is elvárják, ezért a fegyverzetüket már légi és tengeri drónok hozzáadásával tervezik. A nem merev-szárnyú drónokkal felszerelt drón-hordozó hadihajók fejlesztésének fő iránya - ha általánosan követetté válik - a „hajóosztály” ma ismert fogalmának eltűnéséhez vezet, mivel a mai korvetteket, fregattokat és rombolókat a 2030-as évekre valószínűleg egyetlen hajóosztályban, a felszíni harcidrón-anyahajók típusában egyesítik, amelyek számos különféle küldetést képesek végrehajtani (az aknatelepítési és aknamentesítési feladatoktól, a kutató-mentő feladatokig a flotta és a kétéltű műveletek légtérvédelméig, valamint a szárazföldi-, légi, tengeri és tengeralatti célok elleni csapásmérésig).


5. ábra: A HCX-25 Plus koncepció modellje a hagyományos tüzérségi eszközök és rakéták mellett légi és tengeri drónokkal, valamint MI alapú navigációs rendszerrel.



6. ábra: A HCX-25 Plus koncepció helikopter-fedélzete a hangárral (balra) és alatta a hajó tatrészén kialakított USV-hangár, amely a 2019-ben debütált HCX-19 koncepció továbbfejlesztett változata (jobbra).



7. ábra: A Madex 2025. kiállításon bemutatott tengerfelszíni és felszín alatti támadó öngyilkos drónok. Némelyikük a korai távirányítású torpedókat idézi (balra lent, bővebben: itt), vagy egészen olyan, mint az olasz MAS-naszádok (jobbra lent).


A drónképességek flotta-szintű és összhaderőnemi integrációja:

Azt, hogy a tengerészeti drónképességek fejlesztése nemcsak az egyes haditengerészeti egységek szintjén, de - a fentiekkel összhangban és a már hivatkozott módon - magasabbegység-, sőt flotta-szinten is feladat, illetve összhaderőnemi szinten az egyes hederőnemek együttműködése keretében is megvalósítandó, a német Bundesmarine is felismerte, amely 2024-ben sikeresen tesztelte az izraeli fejlesztésű BlueWhale nevű pilóta nélküli víz alatti többcélú járművet, melynek tapasztalatai alapján jelenleg is zajlik az a beszerzési folyamat, amellyel egy újabb pilóta nélküli - ezúttal felszíni - járműtípus (USV) bevezetését készítik elő. A fejleszésért és a beszerzésért felelős Jan Christian Kaack altengernagy szerint a Future Combat Surface System (FCSS) lesz a 2025. év kiemelt német haditengerészeti projektje.

Azt, hogy a németek komolyan veszik a haditengerészeti drónok integrációját, a 2025. május 28-án bemutatott „Kurs Marine” című stratégiai dokumentum igazolja, amelyből kitűnik, hogy a flotta hosszú távú működési koncepciója a pilóta nélküli és a pilóta által irányított rendszerek együttes használatára voantkozó előírások gyakorlati végrehajtása.



8. ábra: A drónhaderő összhaderőnemi integrációja és a német haditengerészet. A 2035-ig tartó időszakra előirányzott fejlesztési tervben a kék színnel kitölött ikonok a közvetlen emberi irányítással működtetett meglévő, a fehér színnel kitöltött ikonok a pilóta nélküli rendszereket szemléltetik. Az elgondolás a MEKO-rendszerhez hasonló moduláris felépítést követ, melynek ideális esetében nagy előnye lehet a megnövelt alkalmazkodóképesség és a rendelkezésre álló erők megsokszorozása (in: Kurs der Marine 38-39. o., forrás: itt).


A fő cél, hogy az integrált irányítási rendszer lehetővé tegye a drónrajos támadásokat, s hogy a pilóta nélküli felszíni hajók a K130 típusú korvettekkel együttműködhessenek (minden korvettet két ilyen pilóta nélküli egység kísérne). Ezzel összefüggésben a szükséges operatív kísérletek (OPEX), tengeri próbák előkészítése már meg is kezdődött, s a Bundeswehr tervezőirodája (BAAINBw) kiírta a kapcsolódó pályázati felhívást, melyek alapján az első próbákra 2025. szeptember 15. és október 5. között kerül sor Eckernförde térségében.

A kísérletek céljai a követketzők:

1) A jelenleg ismert USV-k korlátainak és képességeinek azonosítására, az általános helyzethez való hozzájárulásuk értékelése a minél nagyobb akciórádiuszú használatot biztosító operatív forgatókönyvek kidolgozása érdekében.

2) A távirányítású, esetleg autonóm (illetve különböző autonómiafokozatú) USV-k használata a tengeri forgalomban való biztonságos részvételük engedélyezése érdekében.

3) A vészhelyzeti rendszerek működésének, valamint az ellátás, javítás és szükség esetén a tengeren történő mentés lehetségeinek tesztelése.

4) Az USV-k helyzetfelismerési hozzájárulásának és feladatvégrehajtásának integrálása a tengeri csatairányítási rendszerekbe (mBMS, taktikai-operatív helyzetfelismerés).

5) Az első végrehajtók (first effector) távvezérelt, esetleg autonóm használata. (Első végrehajtó az a kezdeti rendszer, vagy eszköz, amely a fegyvert, más műveletet a kívánt hatás eléréséhez a célba juttaja. Ez az „érzékelő-döntéshozó-végrehajtó” ciklus azon része, amely közvetlenül kölcsönhatásba lép a célponttal. Bár az „első végrehajtó” kifejezés nem általánosan használt, kiemeli a lánc kezdeti elemének fontosságát, amely a döntéseket és a cselekvéseket fizikai eredményekké alakítja.)

A nyolc napos kísérletek balti-tengeri helyszíne egyértelműen tükrözi az aktuális német haditengerészeti gondolkodást, amely - az első és a második világháborús stratégiai elképzelésekkel szemben - kevéssé koncentrál a nagy nyílt tengeri műveletekre (a szövetségesi együttműködési kötelezettségek teljesítésén túl), elsősorban abból indul ki, hogy a NATO keleti szárnyán Németország a balti-tengeri védelem erősítéséhez biztosíthatja a legnagyobb hozzáadott értéket (az atlanti oldalon - az Északi-tenger felől - a hagyományosan legerősebb haditengerészet, Nagy-Britannia és Franciaország európai dominanciája kétségtelen, s annak megfelelően a 2025.05.19-i EU-UK csúcson a felek meg is erősítették elkötelezettségüket a tengeri védelmi együttműködés iránt).


Állandóság a változásban:

Érdekes megfigyelni, hogy bár az alkalmazott eszközök és anyagok újak, a célok (a harceszközöket bevetési helyzetbe juttatni és ott megvédeni), valamint a formák (a felszíni hajók esetén az erőteljesen hátrafelé dőlő orrtőke, a csekély szabadoldal-magassággal párosuló alacsony fedélzet, s a rajta hosszan végighúzódó magas felépítmény, a felszín alatti egységeknél pedig a vízszint fölé emelkedő jelfogó berendezés) bizonyos mértékig alig változtak az elmúlt évszázadok során.

Ebben az értelemben - ahogy arra a HCX-23 Plus koncepció, s az IJN KAGA hasonlósága is utal - a számtalan változás ellenére is sok olyan bevált műszaki és formatervi megoldás van, ami lényegében továbbra is változatlan.


9. ábra: A 2025-ös HCX-25 koncepció (fent) általános elrendezése alapján például könnyű az 1885-ös ARA PATAGONIA védett cirkálóra asszociálni (lent). Utóbbi egység az Osztrák-Magyar Monarchia első exportra gyártott hadihajója volt, amelyet Argentína részére tervezett a trieszti Stabilimento Technico Triestino hajógyárban dolgozó haditengerészeti tervezőmérnök, Theodor von Schunk, aki két évvel később e hajó tervei alapján készítette el a KAISER FRANZ JOSEF és a KAISERIN ELISABETH védett cirkálók terveit.


S hogy mikorra lehet valóság a 2025-ben bemutatott koncepciókból? Maguk a tervezők a 2030-as évek közepére várják terveik megvalósítását, ami nem is csoda, hiszen az ez idő szerinti legkorszerűbb francia tervezésű közepes védelmi és intervenciós fregattok (Frégate de Défense et d'Intervention) legutóbbi példánya a 2015-ben megkezdett tervezőmunka eredményeként 2025. májusában állt szolgálatba (további információk: itt).

Jelenleg ezek a francia tervezésű hajók, s a német MEKO A200-asok a legkorszerűbb felszíni közepes méretű védelmi és támadó-egységek, amelyek a Koreában most bemutatott legújabb elképzelések megvalósításáig biztosan uralják a tengereket.


10. ábra: A német MEKO A200-asok (fent, forrás: itt) és a francia FDI-k (lent, forrás: itt).

A Magyar Honvédelem Napja és a Gyermeknap alkalmából a budapesti Városligetben 2025. május 24.-25-én rendezett időszaki kiállítást Hocza István, egyesületünk titkára, a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred honvédelmi alkalmazottja az Egyesületünk által az alakulat számára létrehozott csapattörténeti gyűjtemény anyagából, mellyel a Magyar Honvédség hadihajós alakulatai történetéből és mindennapjaiból adott ízelítőt az érdeklődőknek.


1. ábra: Bemutatkozik a hadihajós alakulat.


A kiállítás a 2024-ben tartott hasonló rendezvény mintájára került megtervezésre. Szűcs Dániel kép-etüdje az Egyesületünk közreműködésével megvalósult kiállításról itt látható.
.

2. ábra: 1848-tól 1918-ig: Háttérben a Kossuth-kormány MÉSZÁROS hadigőzöse, bal szélen a LEITHA monitor.



3. ábra: A KÖRÖS és a BODROG, az átépített LEITHA, valamint a BOSNA és az ENNS monitorok, illetve az el nem készült Duna-Dreadnought.

A Magyar Rádió KOSSUTH adójának "A Hely" c. műsorának 2025. május 20-i adása az utolsó fennmaradt magyar folyam-tengeri áruszállító hajó, a DEBRECEN (ex-KASSA) történetét idézte fel Garadnai András, a Magyar Tengerészek Egyesületének tagja és korábbi elnöke, a Közlekedéstudományi Egyesület Hajózási Tagozatának elnökségi tagja, az egykori MAHART Hajójavító igazgatója és Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, valamint Horváth Balázs, a KASSA Kulturális Tér üzemeltetője közreműködésével (műsorvezető: Burkert Rudolf, Szerkesztő: Vágner Mária).

A hajó rendhagyó történetének felelevenítése felidézte a hely, s azon keresztül a magyar tengerhajózás szellemét. Nem véletlenül: a világ hajós nemzeteinek fővárosaiban, tengerparti nagyvárosaiban általában horgonyoz legalább egy olyan híres történelmi hajó, amely azt hirdeti, hogy mivel járult hozzá az adott ország és nemzet a hajózás egyetemes történetéhez. Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy két ilyen hajója is van. Egyrészt maga a DEBRECEN (ex-KASSA), amely egyike a világ legkorábbi folyam-tengerjáró hajótípusainak (ezt a hajótípust Magyarország adta a világnak). Másrészt a LAJTA Monitor Múzeumhajó, amely a világ legelső, tisztán folyami monitorhajója. Ez utóbbi hajó azonban 2010-ben történt felújítását követően sajnálatos módon már hosszú ideje nem látogatható, s a hivatalban lévő honvédelmi miniszter még azt a miniszteri utasítást is hatályon kívül helyezte, amely a hajó helyreállítását követően a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajójává nyilvánította (pontosan azért, hogy soha ne kerülhessen ilyen állapotba). Bár a történelmi hadihajó a Hadtörténeti Intézet és Múzeum műtárgy-nyilvántartásában szerepel, mint múzeumhajó, fenntartási, karbantartási és állagmegóvási munkákat a múzeum a gyűjteményébe tartozó műtárgyon nem végez. Így jelenleg ténylegesen a DEBRECEN (ex-KASSA) a magyar kulturális örökség egyetlen olyan védett tárgya, amely - mint történelmi hajó - az ország és a nemzet hajózási örökségét, s a világ egyetemes hajózási örökségéhez való hozzájárulását valamiképpen reprezentálhatja (bár sajnos a közösségi térként, előadó- és szórakozóhelyként használt hajónak ilyen funkciója - pontosabban ennek a funkciónak alárendelt helyisége, történelmi szempontból hiteles megjelenése, stb. - jelenleg nincs). Az említett okokból azonban ennek ellenére is fontos ismerni és ragaszkodni hozzá, hiszen ez a hajó legalább még megvan, így végső soron a lehetőség is adott, hogy a nemzet hajózási örökségének méltó reprezentánsává válhasson. Addig is némi megnyugvást jelenthet, hogy egykori raktereiben ma színházi előadásoknak és zenei produkcióknak ad helyet, így tulajdonképpeni "rakományává" ténylegesen a kultúra vált. Ennél szebbet pedig aligha kívánhatnánk ennek a vén dunai obsitosnak. Erről és még sok egyéb másról is szól ez a műsor, amely meghallgatható: itt. Köszönjük a lehetőséget!




További információk a Duna-tengerjáró hajókról:

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajózás története, Budapest 2013: itt.
Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajózás rekorderei, Budapest, 2013: itt.
Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerjárók és a magyar hajógyártás, 2011: itt.

Portérműsor Garadnai Andrással a "Közlekedő Ember" sorozatban: itt.

A Hely c. műsor DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáróval foglalkozó epizódjának beharangozója és képei: itt.

Képes beszámoló a hajón 2010-ben rendezett hajózástörténeti kiállításunkról Hírlevelünk 25.-30. oldalán: itt.
Képes beszámoló a hajón 2009-ben rendezett hajózástörténeti kiállításunkról Hírlevelünk 8.-13. oldalán: itt.

2025. június 12-én lesz Wulff Olaf Richárd (1877-1955) néhai m. kir. honvéd vezérfőkapitány halálának 70. évfordulója. Az időponthoz közeledve, a Magyar Honvédelem Napja alkalmából teljes katonai tiszteletadás mellett hajtják végre hamvainak újratemetését Budapesten, a Nemzeti Díszsírkert 52. parcellájában. Ebből az alkalomból foglaljuk össze és osztjuk meg az érdeklődőkkel pályafutásának főbb állomásait.



1. ábra: Wulff Olaf Richárd vezérfőkapitány Hoffmann Géza által 1939-ben készített portréja (forrás: itt).


1877.02.08.: Wulff Olaf Richárd megszületik Budapesten. Atyja Wulff Emil (1812-1882) vízépítő mérnök, aki a magyar kormány meghívására a Béga-csatorna és a Száva-folyó szabályozási munkálatait vezeti, édesanyja Doterre Augusta Elisabeth Wulff (1845-1940). A család két fiúgyermeke - Olaf és Hagbart (1871-1908) - nevelésére a szülők Norvégiát jelölik ki, de amikor ottani elemi iskolába akarják küldeni őket, az akkor már csak magyarul beszélő fiúk visszaszöknek Budapestre.

1891.: A gimnáziumi tanulmányok után beiratkozik a cs. és kir. Haditengerészeti Akadémiára.

1895.06.01.: Tanulmányai végeztével haditengerészeti szolgálatba lép, mint II. osztályú tengerész-hadapród. Ebben a minőségében vett részt a SAIDA korvett másfél évig tartó Föld körüli útján.

1899.: Sorhajózászlós.

1902.: Elvégzi a torpedó-távírótiszti tanfolyamot és Tullnban a lovassági távírótiszti, majd Pozsonyban a folyami aknásztiszti tanfolyamokat.

1908.10.29.: Harminchét éves korában meghal testvére, Hagbart. 

1909.: Behajózik a PANTHER cirkálóra (parancsnok: Theodor Skerl Edler von Schmidtheim), amellyel kelet-ázsiai utat tesz Kínába, ahol átveszi a pekingi osztrák-magyar követség védelmére 1901-ben kirendelt tengerészkülönítmény parancsnokságát.

1910/11.: Sorhajóhadnaggyá léptetik elő. A pekingi tengerészkülönítmény parancsnoka.

1912.: Hazatér a SZIGETVÁR cirkálóval.

1913.: Különböző hadihajókon teljesített Adriai és Földközi-tengeri szolgálatát, valamint az 1901/02, 1908/09 és 1912/13 folyamán a budapesti tengerészkülönítménynél teljesített szolgálatát követően felső tüzérségi tanfolyamra vezénylik, miután a Dunaflottillához kerül, ahol mint beosztott tiszt, monitorparancsnok, majd a flottilla törzsfőnöke.

1914.09.19.: Átveszi a cs. és kir. Dunaflottilla - a haditengerészet dunai részlege - parancsnokságát. s az első világháborúban ezután végig a dunai hadszíntéren szolgál. Legfontosabb haditettei közé tartozik a monitorokkal való áttörés a Dunáról a Szávára szeptember 28-án a belgrádi szerb tüzérség részleges megsemmisítése mellett, és a fennálló aknazár ellenére. Az áttörés lehetővé teszi, hogy a Krauss hadseregcsoport átkeljen a Száva szerb oldalára. Ezért a fegyvertényét megkapja a Monarchia legmagasabb katonai kitüntetését, a Katonai Mária Terézia Rend lovagkeresztjét.

1914.10.01.: A cs. és kir. Dunaflottilla parancsnoki beosztásában Lucich Károly fregattkapitány váltja fel. Wulff Olaf ekkor átveszi a TEMES I. monitor parancsnokságát, amelyet a hónap 23. napjáig tölt be.

1915.06.29.: Átveszi a TEMES II. monitor parancsnokságát.

1915.05.01.: Korvettkapitánnyá léptetik elő, június 15-én pedig az 1. Monitorosztály parancsnokává nevezik ki. Parancsnoki lengőjét a TEMES II. árbocán vonja fel.


2. ábra: Wulff Olaf Richárd korvettkapitány a cs. és kir. Dunaflottillánál az SMS TEMES monitor fedélzetén a monitor lövegtornyánál és a hajó tatfedélzetén szárazföldi tisztek fogadásán (forrás: itt, itt és itt).



1917.: Az I. monitorosztállyal Boszniában tevékenykedik. Az év végéig befejezi és kiadja az "Österreichisch-Ungarische Donauflottille in den Kriegsjahren 1914-1917" c. művét, amely a háború kitörésétől 1916 végéig dolgozza fel a Dunaflottilla hadieseményeit.

1918.03.03.: Az Oroszországgal folytatott breszt-litovszki béketárgyalásokon a cs. és kir. haditengerészet képviselője. A békével a katonai vereség miatt a fronton és a forradalmak miatt a hátországban egyaránt kritikusan meggyengült Oroszország kilépett a háborúból Kelet-Európában hatalmas területekről lemondva Németország és  az Osztrák-Magyar Monarchia, a Kaukázusban pedig Törökország javára.

1918.04.01.: Megtervezi és végrehajtja az extrém alacsony szabadoldal-magasságú monitorokkal (BOSNA, BODROG, KÖRÖS, SZAMOS) és őrnaszádokkal (BARSCH, WELS) és folyami hajókkal (ODEASSA, BESARABEC), valamint néhány folyami tankuszállyal történő átkelést a Fekete-tengeren annak érdekében, hogy a dél-orosz és ukrán területeken műveletező szárazföldi erőkkel együttműködve biztosítsa az ukrajnai orosz kikötők (Ogyessza, Herszon, Nyikolájev) megszállását, s az ukrán gabona eljuttatását Közép-Európába.


3. ábra: A cs. és kir. Dunaflottilla hadműveletei 1878-1919 között. A LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetén berendezett állandó kiállítás számára készült térképen az első világháború Fekete-tengeri és dél-ukrajnai hadműveletei is feltüntetésre kerültek (forrás: Dr. Balogh Tamás © 2011).


1918.09.29.: Összeomlik a bolgár front. A balkáni osztrák-magyar erők védhetetlen helyzetbe kerülnek, a hátbatámadás elkerülésére rendezett visszavonulásuk szükséges, amelyet a Dunaflottilla egységei támogatnak.

1918.11.01.: Előléptetik fregattkapitánnyá. November 3-án pedig ismételten kinevezik a Dunaflottilla parancsnokává. A vezénylete alatt álló hadihajók fedezik a visszavonuló osztrák-magyar és német csapatok folyamátkeléseit. A műveletek során összetartja a Dunaflottillát és Budapestre vezényli, ahol november 6-án -  a Monarchia utolsó harcoló alakulataként - bevonja a császári és királyi hadi lobogót.

1919.: A Tanácsköztársaság alatt letartóztatják, de egykori  matrózai segítségével megszökik és Bécsbe menekül.

1920.: Budapest révkapitánya. A hadsereg létszámát és felszereltségét jelentősen korlátozó – a hadihajózást is felszámoló – Trianoni békeszerződés kijátszására megszervezi a névleg a Belügyminisztériumnak alárendelt, folyamrendészeti feladatokat ellátó (valójában katonai képességekkel rendelkező) Folyamőrséget.

1920.03.14.: Budapesten feleségül veszi a felvidéki családból származó Losonczy Edinát, akinek ez a harmadik házassága (első férje az 1872-ben született Füleki Stefani Ervin, akitől leánygyermeke, az 1985-ben elhunyt Magda születik, második férje az 1848-ban született és 1908-ban elhunyt Borhek Viktor).

1921.03.01.: A Folyamőrség első parancsnoka.

4. ábra: Balra fent: Wulff Olaf korvettkapitány (3-as számmal) a breszt-litovszki béketárgyalásokon, az osztrák-magyar Pokorny Hermann alezredes és a német Max Hoffmann tábornok társaságában (forrás: HM HIM, Fotóarchívum HTM 93.150). Jobbra fent: Wulff Olaf főtörzskapitány szemléz az óbudai folyamőr laktanyában, 1920‒1922 (forrás: HM HIM, Fotóarchívum HTM 141.1). Lent: Wulff Olaf (a képen balra) a két világháború között a Duna-Tengerhajózási Rt. egyensapkájában (forrás: HM HIM, Fotóarchívum HTM 92589).


1922.06.27.: 1914-es belgrádi áttöréséért a katonai Mária Terézia Rend Lovagkeresztjével tüntetik ki.

1925.05.01.: Vezérkapitánnyá (a szárazföldi haderőben a vezérőrnagynak megfelelő rendfokozat) léptetik elő.

1929.05.01.: Vezérfőkapitánnyá (a szárazföldi haderőben az altábornagynak megfelelő rendfokozat) léptetik elő.

1933.03.01.: Nyugállományba helyezik, de tovább dolgozik a magyar hajózás érdekében. A nemzetközi Duna-bizottság szakértője, a m. kir. Folyam-Tengerhajózási Rt. és a m. kir. Duna-tengerhajózási Rt. elnöke, a m. kir. Tengerésztisztképző Intézet igazgatóságának tagja, s a Hajózási és Kikötőügyi Tanács elnöke.

1934.: Bécsben és Lipcsében megjelenik az 1917-es kiadású munkája tovább-dolgozásával elkészült "Die österreichish-ungarische Donauflottille im Weltkriege 1914-18". című könyve, amelyet később magyar nyelven  is kiadnak Budapesten "Az osztrák-magyar dunai hajóhad a világháborúban 1914-1918." címen. Ez a szakmunka a monitorok első világháborús tevékenységének máig legjobb összefoglalója.


5. ábra: Wulff Olaf Richárd könyvének borítója és szennycímlapja, s a szerző dedikálása a kötetben.

6. ábra: Wulff Olaf Richárd vezérfőkapitány (forrás: itt és itt). Kitüntetései a jobb oldali fényképen: nyakba akasztva a Magyar Érdemrend második fokozata; a gomblyukban: a katonai Mária Terézia Rend Lovagkeresztje; a rendjelsávon balról jobbra: az Osztrák Lipót-rend lovagkeresztje, az Osztrák Vaskorona-rend harmadosztálya, a Katonai Érdemkereszt harmadosztálya, a Katonai Érdemkereszt szalagján a Katonai Érdemérem, a Katonai Érdemérem az Osztrák Ferenc József-rend szalagján, a Magyar Katonai Szolgálati Kereszt a II. osztályú tisztek számára (30 év szolgálatért) és a Bolgár Bátorságért Érdemrend harmadosztálya; a zubbonyzseben az első osztályú Vaskereszt látható.


1935.: Horthy Miklós kormányzó segédtisztje.

1944.: Decemberben elhagyja az országot és Costa Ricába menekül.

1955.06.12.: Wulff Olaf halála. Felesége a következő évben követi. Mindkettejüket a Costa ricai fővárostól, San Josétól 100 km-re fekvő kis hegyi falu, Volcan temetőjében helyezik örök nyugalomra.

2018.: A Horthy Mikós földi maradványainak 1993. évi hazahozatalát is kezdeményező Magyar Tengerészek Egyesülete felveti a hamvak hazahozatalának gondolatát, hogy az elhunytak hazai földben, a Fiumei úti Díszsírkertben kialakított „Hősök Parcellájában” találjanak végső nyugalomra. A  Honvédelmi Minisztérium befogadta és támogatta az ötletet, a család úgyszintén, de a COVID19-világjárvány miatt a terv akkor nem valósulhatott meg.

2025.05.19.: Wulff Olaf és hitvese Losonczy Edina maradványait - exhumálásukat és a csontok elhamvasztását követően - Costa Ricából Magyarországra szállítják (a kecskeméti légibázisra, ahonnan autóval Budapestre, a Bálna Honvédelmi Központba, onnan pedig a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred hadihajóján a HM Hadikikötőbe viszik). Tagtársunk, Dr. Margitay-Becht András által a megemlékezésen tartott - elsősorban a történet érzelmi töltetét hangsúlyozó - beszéde elérhető innen.

2025.05.21.: Katonai tiszteletadás mellett megtörténik a hamvak újratemetése.

7. ábra: Balra Wulff Olaf Richárd utolsó fényképe, három hónappal a halála előtt. Wulff Olaf a kép jobb szélén látható, míg a kép bal szélén veje, Ferdinand Anton von Herold-Schmidt és az ő felesége, Wulff Olaf nevelt lánya, Magda von Stefani látható. Az ő házasságukból született Károly Róbert von Herold-Stefani (1931-2012), akinek hat gyermeke közül az egyik a most Budapestre látogatott Ferdinand von Herold-Duarte. Jobbra Wulff Olaf és hitvese közös sírja Costa Ricában (forrás: itt és itt).



További információk:

A cs. és kir. Dunaflottilla, a m. kir. Folyamőrség és a m. kir. Honvéd Folyamerők történetéről:

Dr. Balogh Tamás: A cs. és kir. Dunaflottilla története - in.: Haditengerészetünk emlékei, 68-69. o., Forrás: itt.
Dr. Balogh Tamás: A Magyar Királyi Folyamőrség és a M. Kir. Folyamerők, Budapest, 2023., Forrás: itt.
Dr. Hardy Kálmán: Dunai flottillánk a világháborúban, - in.: Hadtörténelmi Közlemények 32/1. 195-229. o. Budapest, 1931. Forrás: itt.

A magyar hadisírgondozásról és a hadisírgondozás nemzetközi standardjairól:

Sz.N.: A magyar hadisírgondozás története. Forrás: itt.
41/2021 (VIII. 13.) HM utasítás. Forrás: itt.
Tóth Zsolt: War Grave Excavation Methods: Survey, Results and Suggestions, Forrás: itt.
Sz.N.: Are casualties from the World Wars still found? Forrás: itt.
A Commonwealth War Graves brit hadisírgondozó szervezet szakmai protokolljai: itt, itt és itt.
Ezekből kiderül, hogy lehet-e/szabad-e (mikor lehet) egy hadisírt áthelyezni, ennek során lehet-e/szabad-e a meglévő csontokat elhamvasztani, stb. Hasonló, nyilvánosan elérhető szakmai protokollok a magyar hadisírgondozásban - a hadisírgondozási koncepció készítésére vonatkozó jogszabályi kötelezettség ellenére - sajnálatos módon nem léteznek.


Források:

Arnoldo Rivera: La búsqueda del héroe perdido, Forrás: itt.
Bálint Ferenc: Wulff Olaf hazatér - in.: A nagy háború, Forrás: itt.
Halmos B. Ágnes Wulff Olaf vezérfőkapitány - in.: Honédelem.hu, Forrás: itt.
Hubertus Schumacher: Die k. u. k. Donauflottille im Ersten Weltkrieg Karl Wettstein, Offizier und Schiffsreeder, Böhlau Verlag Wien Köln Weimar, 2018.
Leonyid Kirillash: Kicsoda Wulff Olaf? - in.: Ausztria-Magyaroszág, forrás: itt.
Dr. Margitay-Becht András: Tank a Dunán, Budapets, 2016.
Dr. Margitay-Becht András: A LAJTA Monitor és a többiek.Budapest, 2007,

A szerkesztőség meghívására egyesültünk elnöke adott interjút az InfoRádió Aréna c. műsorában 2025. május 16-án.

Dr. Balogh Tamás összefoglalta a 2024-ben elsüllyedt BAYESIAN jacht és a 2023-ban elsüllyedt TITAN merülőhajó balesetének körülményeit vizsgáló hatóságok eljárásának legfrisebb eredményeit. Az interjú érintette a TITANIC és a LUSITANIA óceánjárók roncsainak kutatását, a UNITED STATES óceánjáró szomorú sorsát és az orosz-ukrán háború haditengerészeti vonatkozásait és néhány előkészületben lévő új projektet.

Az interjú meghallgatható: itt.
Az InfoRádió számára korábban adott nyilatkozatok elérhetők: itt.
Egyesületünk tagjainak 2021-2025 közötti rádiós és televíziós szereplései elérhetők: itt.

2025. május 16-án, 18:00 órai kezdettel kerül sor Szent László Baráti Kör rendezvénye keretében a gyulai Mogyoróssy János Városi Könyvtárban az 1915-ben elsüllyesztett brit LUSITANIA óceánjáró magyar részvétellel zajló kutatásának idén elért eredményeit bemutató előadásra.

Az expedíciós beszámolót egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter - mindketten az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - tartják majd, akik a National Geographic Magyarország Magazin weboldalán hatrészes cikksorozatban foglalták össze a részvételükkel 2018 óta intenzíven zajló (2022 óta a roncsok helyszíni kutatását is magában foglaló) LUSITANIA-kutatás eddigi legfontosabb eredményeit.

Az összefoglalóból kiderül egyebek közt az is, hogy milyen körülmények járultak hozzá a LUSITANIA rendkívül gyors elsüllyedéséhez, illetve hogyan változott az elsüllyedése óta eltelt évtizedekben, s változik jelenleg is a roncs általános állapota, ami a további kutatás lehetőségeit is befolyásolja. Ízelítőként az alábbiakban megtekinthető egy erről készült animált szekvencia, melynek nagy felbontású, magyarázatokkal ellátott változata az előadásban is szerepel majd.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

További információk:

A LUSITANIA-val kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk: itt.