Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.

1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió) 

Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek: 

A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.

A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának. 

A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.

2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m². 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.

A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.

3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.

Az iskolahajózás Magyarországon:

Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.

Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.

Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.

Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).

A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.

4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.

A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.

Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).

Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:

A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.

5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m², amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba). 

Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.

6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).

A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.

Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).

7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.

Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.

8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”

A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.

A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.

Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.

9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.

Alapítók:

Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;

Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;

Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;

Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;

Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.

Közreműködők:

Átal László – pénzügyi tanácsadó

Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő

10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).

A rendhagyó 2020. esztendő végéhez közeledve ezúton kívánunk boldog karácsonyt minden kedves tagtársunknak, az egyesületünk munkájára kíváncsi látogatóknak, érdeklődőnek és támogatóknak, akik idén is megtiszteltek bennünket lelkesítő figyelmükkel! Jövőre a megszokott rendszeres programokkal és sok új, izgalmas projekttel térünk vissza. Mindenkinek jó egészséget, csendes, nyugalmas pihenést és feltöltődést kívánunk! Viszontlátásra 2021-ben!

Egyesületünk szervezésében 2020. szeptember 19-20-án került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből pedig itt).

A találkozó ezúttal is lehetőséget kínált arra, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődő hölgyek is találkozzanak egymással. Nagy öröm, hogy Dénesi Ildikó, Sövér Emese és Török-Perjés Erika után az óceánjárókért lelkesedő és relikviáikat gyűjtő, a CARPATHIA gőzhajó makettjét elkészítő Deminger Orsolya is csatlakozott a hajózástörténetet és hajómodellezést kedvelő, művelő hölgyekhez.

Az urak közül ezúttal különösen kitett magáért Török András, aki – képzett műszaki rajzolóként, s a fa hajók építési technológiájának alapos ismerőjeként – saját fejlesztésű, egyedi technikájával korabeli festmények alapján (az egykori ábrázolások torzításainak korrekciójával, a legkorszerűbb régészeti kutatások eredménye alapján) rekonstruálja nagy pontossággal hajdan volt közép- és kora-újkori hajók műszak rajzait, amelyek alapján azok makettjeit is felépíti, M=1:50 méretarányban. XV. századi karakkjának építését itt követhetik az érdeklődők. András most az ANTELOPE XVI. századi angol galeassz építés alatt álló makettjével érkezett, amelynek terveit az Antal-tekercs alapján rekonstruálta. Tervei között szerepel ugyanakkor az északírországi Dunluce Castle partjai előtt 1588-ban hajótörést szenvedett híres galeassz, a GIRONA rekonstrukciója is, amelyet a hajó egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek elfogadott, a brit Nemzeti Tengerészeti Múzeum greenwichi gyűjteményében található ábrázolása alapján tervez nagy körültekintéssel (egyenként azonosítva többek között a hajó fő fedélzetének mellvédjéhez rögzített pajzsok rajzolatát is).

Az igazi meglepetést azonban András a végére tartogatta, amikor előrukkolt az ókor legnagyobb fa hajói, a Caligula császár parancsára épített Nemi-tavi hajók terveivel, melyek elkészítéséhez tavalyi találkozónkon merített ihletet Balogh Tamás és Dénesi Ildikó tagtársunk „Úszó Paloták” c. történelmi regényéből.

Mivel idén, a járvány miatt, a zárt téri vetített képes előadások elmaradtak, ezeket Dénesi Ildikó – s az ő munkáját támogató Balogh Tamás – előkészületben lévő haditengerészeti témájú történelmi regénye, az Erich Raeder tengernagy életét bemutató, „A birodalom tengeri bástyái” sorozatban megjelenő új kötetek bemutatásával helyettesítettük. A szerzők három jellemző részletet olvastak fel a készülő kötetből, amely az első világháború hadi eseményeit kísérő titkosszolgálati akciókat (a függetlenségükért harcoló íreknek szánt 1915-ös német fegyverszállítások kalandos történetét), a történelem legnagyobb páncéloshajókkal vívott tengeri ütközetét (az 1916-os jütlandi csatát), s a száz éve tombolt spanyolnátha-járványt elevenítették fel, miközben a házigazda Pálvölgyi József - aki egyszerre négy különböző makettet épít - és Hocza István mutatták be legújabb alkotásaikat az érdeklődőknek.

A felolvasott részletek itt, a találkozón készült további képek pedig egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők. Reméljük, hogy sokakban sikerült felébreszteni a hajózás és a modellezés iránti érdeklődést, amelynek egyesületünk rendeszeres előadásai és kiállításai, házigazdánk, Pálvölgyi József részéről pedig a modell-építés mesterfogásainak, a helyes szerszámhasználatnak és építési technológiáknak az elsajátítását segítő gyakorlati oktatások adhatnak további lendületet.

A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben a járvány ellenére is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

Egyesületünk tagjai a Kulturális Örökség Napjain, 2020.09.19-20-án, 12:00 és 18:00 óra között a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó, az Európa Cégcsoport által üzemeltetett KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén, valamint 19-én 10:00 órai kezdettel a Beyond Budapest Sightseeing keretében vezetett hajózástörténeti tematikus sétán várják az érdeklődőket.

Egyesületünk a megelőző évek gyakorlatához hasonlóan partnereivel együtt idén is megteszi azt, ami módjában áll a hajózási ismeretek széleskörű terjesztése érdekében. A COVID-19 járvány közepette a legutóbbi helyszínekhez képest csak kevesebb történelmi hajó, egyedül a KOSSUTH gőzös lesz megtekinthető, de cserében a városi épített környezetben is nyomot hagyó hajózási emlékeket bemutató történeti sétával egészül ki a kínálat. A járványügyi intézkedések betartása mellett (maszk és távolságtartás kötelező) minden érdeklődőt szeretettel várunk.

"Életének 78. évében elhunyt Papp Gábor, a BBC History magazin főszerkesztője. Papp Gábor 2011-ben lett a Kossuth Kiadó által elindított BBC History történelmi magazin, majd a 2018-tól megjelenő BBC Világtörténelem című folyóirat alapító főszerkesztője. Emellett több történelmi tárgyú könyv szerkesztőjeként is részt vett a kiadó munkájában. Alapító főszerkesztője volt az Európai Szemle (1990), a Külpolitika (1994), a National Geographic Magyarország (2002) című folyóiratoknak, valamint a Glóbusz hírportálnak (2006) is." - tudatta 2020. augusztus 12-én a Kossuth Kiadó a Magyar Távirati Irodához eljuttatott közleményében. Papp Gábor hajózástörténeti ismeretterjesztő tevékenységünk nagy támogatója volt. Köszönetet mondunk életéért és azért. hogy ismerhettük. 

Papp Gábor főszerkesztőként képviselt "egyik fő célkitűzése az volt, hogy a közreműködésével itthon megjelenő nemzetközi magazinok ne csak az eredeti kiadások cikkeit magyarítsák, hanem fokozatosan növekvő terjedelemben adjanak teret a hazai vonatkozású ismereteknek is" - emlékezett munkásságára a National Geographic Magyarország. E törekvésének eredményeként a 2002-2006 kötött általa vezetett National Geographic Magyarország Magazinban 2004-2005 között három, a 2011-től általa vezetett BBC History Magazinban 2011-2020 között kilenc - összesen tizenkét - hajózástörténeti cikk jelenhetett meg egyesületünk elnökének tollából. Gyakorlatilag nincs még egy olyan hazai lapvezető főszerkesztő a hazai tudománynépszerűsítő irodalomban, aki a magyar hajózástörténeti vonatkozásoknak ilyen következetesen és ekkora teret szentelt volna. A továbbiakban egyesületünk elnöke, Balogh Tamás emlékezik Papp Gáborra: "Az ő bizalma és nyitottsága segített hozzá ahhoz, hogy rendszeresen publikálhassak a National Geographic és a BBC History Magazin Magyarországon általa megalapított számaiban. Néhány hete is együtt dolgoztunk még... Szerettem azt a nyitottságát, amellyel elfogadta a meghívást, hogy üljünk le egy munkaebéd mellé és beszélgessünk a következő cikk apropóján, vagy amellyel bármikor felhívhattam, hogy van egy cikk-tervem, és megkérdezhettem: mit szól hozzá. Amikor alkalmunk nyílt rá, akkor hosszan és tartalmasan tudtunk beszélgetni és a legváltozatosabb témákat érinthettük: türelmesen, tájékozottan, értőn és alázattal fordult a témához és az emberhez egyaránt. Ha olykor vitatkoztunk is, tudtam, hogy ha van értelmes érvem, mindig kész lesz meghallgatni és mérlegelni azt. Számomra ő a "főszerkesztő". Attól kezdve, hogy először olvastam Heckenast Gusztávról, nem is tudom igazán másként elképzelni. Kultúrapártoló ember volt a szó legnagyszerűbb értelmében: a magatartásában megnyilvánuló személyes példamutatással. Örömet éreztem az időért, amit egymásra szántunk és megtisztelőnek tartottam. Utoljára a társadalom - mint olyan - előtt álló (vagyis az egyes embert meghaladó léptékű, de a részvétele nélkül nem értelmezhető) kihívásokról és változásokról beszélgettünk. Nem is egy cikk kapcsán, csak azért, mert vele erről is lehetett harag és indulat nélkül, kérdésekre választ keresve. Azt mondta, hogy ő már biztosan úgy fog meghalni, hogy nem tapasztal előnyös változást. Kértem, hogy ne beszéljen így. Sokan mondják, hogy 'az én életemben már nem lesz jobb', de abban, ahogyan az elmúlásról beszélt, nem volt semmi közhelyszerű, inkább valami nyugtalanító, amelyről csak ma - utólag - tudhattam meg, hogy fájón aktuális. Sajnálom. Isten veled, Gábor!"

2020. júliusában ünnepeljük a menetrend szerinti géperejű hajózás megindulását a Dunán. Az évfordulót a pécsi illetőségű - kelet-poroszországi születésű Anton Bernhardt - alkotása, az 1817-ben épült, s I. Ferenc császár hitvese után elnevezett CAROLINA gőzös Buda és Pest között megtett első személyszállító útjának napjától, 1820. július 16-tól számítjuk. Az évfordulóról egyesületünk elnökének a National Geographic Magazin weboldalán megjelent cikke is megemlékezett.

1. kép: A CAROLINA  ábrázolása egyesületünk alapító elnöke, Marjai Imre 1968-ban készült akvarelljén.

A jeles esemény alkalmából kamarakiállítás nyílt a Közlekedési Múzeum külső kiállítóhelyeként működő KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén egyesületünk, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány együttműködésében, amelyet a múzeumhajó fedélzeten az Európa Cégcsoport által üzemeltetett Vénhajó Étterem vendégei is megtekinthetnek.

2 kép: A KOSSUTH Múzeumhajó jobb oldali korridorjában berendezett kiállítás a Valentinyi Gyula-féle CAROLINA modellel és a Közlekedési Múzeumi anyagával (fotók: Figler Zoltán).

A tárlat nemcsak a CAROLINA első útjáról, de a budapesti helyi hajózás történetéről is megemlékezik, amely a gőzös jártaival vette kezdetét. A látogatók a tárlaton egyebek között olyan érdekességeket is megtudhatnak, mint, hogy a hajó a Duna-sor (a mai Jane Haining-rakpart) közepétől, a hajóhíd szomszédságából (nagyjából a mai Vigadó tértől) indult (ne feledjük, ekkor még nem létezett a Lánchíd), s az utasoknak a beszállás előtt öt perccel egy kis pattantyús ágyú elsütésével jelezték a közelgő indulást. A hajó innen Budára közlekedett az akkori Bomba (a mai Batthyány) térre, majd a Császárfürdőhöz, s onnan Óbudára és vissza. A Bomba térig 10, a Császárfürdőig 20, Óbudáig 30 krajcárt kellett fizetni, a teljes távon egy négytagú családnak viszont csak 48 krajcárba került a teljes viteldíj. Az Óbudáról ingázók pedig bérletet is válthattak.

Az izgalmas kiállítás kurátora Figler Zoltán (Európa Csoport) és Tinku-Szathmáry Balázs (Közlekedési Múzeum). A tárlat létrehozásában egyesületünk részéről közreműködött: Balogh Tamás (5 tabló), Farkas Judith (a JUPITER gőzös modellje) és Hocza István (modell-restaurálás). A kiállításon a Közlekedési Múzeum által biztosított tablók és archív képanyag mellett megtekinthetők a Neszmélyi Hajóskanzen számára 2014-ben egyesületünk közreműködésével készített állandó kiállítás egyes alkotásai (a budapesti hajógyártás termékeit bemutató úszódaru-, bárka-, és uszály-makettek), amelyek a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány tulajdonát képezik.

3. kép: A kiállításnak a Neszmélyi Hajóskanzenből kölcsönzött tablóival (Balogh Tamás) és a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum JUPITER-modelljével (fotók: Figler Zoltán).

A tárlat központi eleme pedig maga a CAROLINA gőzös, amelynek modelljét egyesületünk tagja, Valentinyi Gyula modellező mester készítette el.

A tárlat 2020. szeptember közepéig (a Közlekedési Múzeum következő kiállításáig) hetente szerdától vasárnapig 12:00-22:00 óra között megtekinthető.

Minden érdeklődőnek szeretettel ajánljuk!

Nyolcvanöt évvel ezelőtt ezen a napon, 1935. július 26-án William James Bailey ír-amerikai tengerész, szakszervezeti tag, elhatározta, hogy letépi Németországnak a náci pártjelvénnyé silányított lobogóját a birodalom BREMEN nevű luxus-óceánjárójáról, amely a New yorki kikötőben horgonyzott. Magát öt tengerész-társával együtt a hajóra kíváncsi turistának kiadva, Bailey feljutott a fedélzetre, s míg a kísérői a hajó legénységével dulakodtak, addig Bailey felmászott a lobogórúdra, hogy onnan szakítsa le a vallási-, politikai és rasszok szerinti hovatartozásuk miatt kiválasztott társadalmi csoportok náci üldözésének, a magánélet legszélsőségesebb állami beavatkozásokkal történő traumatizáló eltorzításának jelképét. A hajó történetét, az incidens eseményeit és azok történelmi hatását egyesületünk elnökének cikke foglalta össze a BBC History Magazin 2020. júliusi számában.

1. kép: A Bremen-incidens ábrázolása a történtek idején, a francia La Pélerin (Zarándok) c. illusztrált hetilap 1935. augusztus 11-én megjelent 3046. számában (forrás: Delcampe).

A történtek dióhéjban:

A hajón a lobogó körül kitört verekedés miatt letartóztattak hat tengerészt és a parton három tüntetőt, s az események azonnal nemzetközi bonyodalom forrásává váltak, amennyiben az eset miatt Németország náci vezetése az Egyesült Államok izolacionizmust választó kormányával konfrontálódott, az USA azonban még mindig igyekezett kitérni az állásfoglalás elől. A vádlottak ügyét tárgyaló Louis B. Brodsky bíró - aki öt tengerészt bizonyítottság hiányában felmentett, egy tengerészt és a parton őrizetbe vett három civilt pedig ugyan bűnösnek talált, de az ítéletük végrehajtását felfüggesztette - 1935. szeptember 6-án meghozott ítéletében ezért maga nyilvánított határozott véleményt az ügyben és az elkövetők motivációjának megvilágítására irányló igyekezetében egy 1773-as precedensre – az amerikai forradalom szikráját elvető „bostoni teadélutánra” utalva – a konkrét ügy kapcsán lényegében magát a nácizmus ítélte el. „Az a feladatom” – írta az ítélet 14 oldalas indoklásában – „hogy kötelességemnek eleget téve most erről az eseményről – a náci lobogónak a BREMEN óceánjáró árbocáról történt eltávolításáról – döntsek. […] s bemutassam, hogy mi járhatott a vádlottak fejében akkor, amikor elhatározták a náci lobogó eltávolítását. A vádlottak, valamint más amerikai állampolgárok a náci lobogót olyan jelképnek tekintik, amely az istenített amerikai eszményeket, különösen a szabad életmód eszményét sérti. A horogkereszt által képviselt rezsim kegyetlen háborút visel a vallás és a szabadságjogok ellen, s ellopja az alapvető jogokat az emberektől kizárólag a háttérük és a vallási meggyőződésük alapján. […] E rezsim szakmákat üldöz és nyom el, állampolgárokat foszt meg az oktatáshoz és a megélhetéshez való joguktól, és mocsárba fullasztja a kultúrát. Ez nemzetközi veszély. Röviden: ez egy kísérlet az emberiség visszavetésére a régi őskor primitív napjaiba. […] e jelkép [a horogkereszt] látványos közszemlére tétele a vádlottak számára ugyanazzal a baljóslatú következménnyel járt, mintha egy kalózhajó vitorlázott volna be dacosan egy nemzet kikötőjébe, épp azután, hogy elsüllyesztette annak egyik hajóját […] ezért e fiatal férfiaknak minden joga megvolt ahhoz, hogy a horogkeresztes lobogóra a kalózkodás fekete lobogójaként tekintsenek". Vagyis lényegében arra hivatkozott, hogy a tüntetők tette egy példázat, indulatos erőfeszítés, amellyel a náci rezsim hatalomra kerülésének időszakában próbálták meggyőzni a világot arról, hogy szembe kell szállni Adolf Hitlerrel. 

2. kép: Louis Bernard Brodsky bíró (1883-1970), valamint a BREMEN-incidens visszhangja néhány amerikai újságban.

A tüntetőket, a velük rokonszenvező bíró tehát annak ellenére felmentette, hogy kétségtelenül elkövették a terhükre rótt cselekményeket, a tárgyalást pedig lehetőségnek tekintette ahhoz, hogy az erőszakos náci rezsim felett mondjon ítéletet. Kortársai közül sokan - még a bírói karban is - kárhoztatták ezért.

A bíró dilemmája a következő volt: A náci rezsim megsérti az emberiesség legalapvetőbb normáit, amikor kíméletlen támadást indít egyes társadalmi csoportok tagjai ellen nemzeti, poltikai, vagy felekezeti hovatartozásuk miatt, s önkényesen megfosztja őket a jogaiktól, a vagyonuktól, végül a szabadságuktól és az életüktől is. A nácik ebben az értelemben törvényt sértenek, az emberiesség, a tisztesség és a jólneveltség íratlan törvényeit. Az igazságtalanság felett soha sem szabad szemet hunyni. De vajon szabad-e törvényt sérteni a törvénysértőkkel szemben? A kérdést – ha egyáltalán feltette magának – Brodsky bíró valószínűleg a saját ítélete indoklásának központi elemével magyarázhatta: tette (vagyis az amerikai alkotmány által számára biztosított felhatalmazás hiányában a nemzetközi politikába történt beavatkozása) törvénytelen cselekmény ugyan, de e törvénysértés társadalomra veszélyességét megszünteti az a cél, amiért tette: a szerinte az amerikaiak által is vallott szabadság eszményeinek védelme. Ez a magyarázat azonban csak egy következő kérdéshez vezet: értékeink védelmében megszeghetjük a saját szabályainkat?

Kínzó önellentmondás ez, amelyet Hitler habozás nélkül fel is használt a nürnbergi faji törvények indoklására. Hogyan tehette meg ezt? Erről szól a BBC History 2020. júliusi számában megjelent cikk. Az elkészítéséhez végzett háttérkutatás primer forrásait - amelyek terjedelmi okokból természetszerűleg nem jelenhettek meg a lapban, de amelyek alkalmasint hasznos kiegészítésül szolgálhatnak a téma iránt alaposabban érdeklődők számára, s amelyek a történtek tisztán jogi szempontú értékelését is tartalmazzák - mellékelten megosztjuk az érdeklődőkkel.

A 2020. évi COVID-19 világjárvány miatt az élethű hajómodellek idei esztendőre tervezett országos versenysorozatát is csak az új helyzethez igazodva lehetett megszervezni.

Ennek megfelelően az első félévre tervezett versenyeket törölték, s a 2020. évi versenyszezon csak a június 27-28-i hétvégén veheti kezdetét az ártándi Tó-Kupán, a soron következő verseny-helyszín pedig Szeged lesz, július 11-én, amikor elstartol a Pláza-Kupa mezőnye. Minden hajók és a hajózás iránt lelkesedő érdeklődőt - versenyzőt és látogatót - szeretettel várunk. Az idénnyel kapcsolatos friss információkról az érdeklődők egyesületünk weblapján, a Magyar NAVIGA hivatalos versenyinformációk aloldalon tájékozódhatnak.

Az 1920. június 4-én elfogadott trianoni békeszerződés az 1921. évi XXXIII. törvénycikkel vált magyar törvénnyé. A törvény 120-124. cikke a hadi-, 209. cikke és III. függelékének 8.§-a pedig a kereskedelmi hajózásról rendelkezett. Míg a hadihajózás (3 folyami felderítő naszád kivételével) a tengerpartját vesztett ország számára értelemszerűen tilos volt, a tengeri kereskedelmi hajózást nem tiltották, sőt a tengerparttal nem rendelkező ország lobogóját is elismerték a világtengereken. A magyar lobogó a történelem során eddig hosszabb-rövidebb időre többször is el-eltűnt már a világtengerekről. 1444-ben csaknem 400 évre, 1849-ben újabb 20 évre, végül 2004-től (a magántulajdonban álló tengeri kedvtelési- és sporthajókat kivéve) egyelőre bizonytalan időre. Ilyen hatással még Trianon sem járt, hiszen a Monarchia egykori magyar tengerhajózási vállalatai közül többen folytatták a hajózást. Jogos tehát feltenni a kérdést, hogy pontosan mi is az, ami elveszett, és mi az – ha van ilyen – ami éppen Trianon következtében jöhetett létre a magyar tengerhajózás tekintetében. Cikkünk a száz éve kötött békeszerződésnek a magyar tengerhajózásra gyakorolt hatásait mutatja be.

1. kép: A fiumei kikötő - Alt Jakab metszetének átdolgozása  (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Magyarok és tengerészet? Igen! Sőt, bár valóban magyar legénységű tengeri hadihajókról csak a Kiegyezés utáni Osztrák-Magyar Monarchia történeténél beszélhetünk, magyar tengeri hajóhad valójában már az Árpád-házi királyok alatt létezett. IV. Béla 1242-ben állandó adriai magyar hadiflottát szervezett, ami a tengerparti hűbéres városok által felszerelt hajókból állt. Nagy Lajos egy erősebb hajóhadat állított fel, amivel 1379-ben Velence, az Földközi-tenger térségének akkori egyik nagyhatalmának flottáját legyőzte. 1848-ban pedig sor került az első magyar géperejű hadihajó vízrebocsátására, igaz a Dunán: az „Országos Hadigőzös Mészáros” több ízben beavatkozott a szabadságharc menetébe. Magyarország és a tenger kapcsolatának modern kori gyors kiépülése Mária Teréziával indult meg, amikor 1799-ben Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) észak-adriai kikötővárosát visszacsatolta Magyarországhoz. Fiuménak a báni igazgatás alatt álló Horvátországtól független státusza kisebb-nagyobb megszakításokkal az I. világháború végéig megmaradt. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az első világháborúig Európa tizedik legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tízedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel párhuzamosan a Monarchia fejlődő hadiflottája, a Császári és Királyi Haditengerészet (Kuk Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a magyar volt (ezzel a horvátok mögött a második legnagyobb nemzetiségi csoportot alkotva). Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. Igen, vannak tengerész hagyományaink.

Ami elveszett: 

Juba Ferenc tengerész, orvos és jogász az 1990-es években igyekezett aranyban kifejezni a magyar kereskedelmi tengerhajózást a trianoni békeszerződés következtében ért veszteségeket. Eszerint a magyar tengerpart fő kikötője, Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) világháború előtti fejlesztésének értékét 21 300 kg, a kikötő ingó- és ingatlan-állományának értékét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatoknak az állam által nyújtott éves fenntartási segély összegét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatok vagyonát pedig 7 785 kg aranyban állapította meg. Noha célszerű mindezt fenntartással kezelni, mivel a számításmenetet – vagyis az átváltás alapjának tekintett értékeket és azok forrását, illetve az átváltási árfolyamot – Juba Ferenc nem közölte, az adatok így is érzékeltetik, hogy jelentős értékről van szó. A korabeli statisztikák mindenesetre így is beszédesek.

2. kép: A magyar és az osztrák államfél hajózása 1897-ben.

3. kép: Infografika a magyar és az osztrák államfél hajózásáról, 1897. (Forrás: Dr. Balogh Tamás)

A magyar állam az 1867-es kiegyezést követően 1868-1918 között jelentős energiát – szakértelmet és pénzt – fektetett a magyar tengerhajózás (hajóparkja, intézmény- és képzési rendszere, valamint parti kiszolgáló létesítményei és háttéripara, szolgáltatásai) fejlesztésébe. Ez az ötven év a magyar tengerhajózás aranykora. A konjunktúra a magyar mezőgazdaság exportképességének köszönhető, amely szükségessé tette - a külpiacokon versenyképes árképzés érdekében kikényszerítette - a magyar tengerpartra vezető vasúthálózati fejlesztéseket, a fiumei kikötőfejlesztést és végül a hajópark korszerűsítését, s az azt üzemeltető hajótársaságok állami támogatását. A fejlesztést a kiegyezéssel biztosított tartós béke és a megelőző 20 év előrelátó szakpolitikája tette lehetővé. E 20 éves folyamat szerves közlekedés- és iparfejlesztése során sikerült Széchenyi István közlekedési miniszterségének kezdeményezéseit (pl.: az Alföld-Fiume vasút építését, stb.) Baross Gábornak beteljesítenie. Mindez példaadó elkötelezettségre, felkészültségre és kontinuitásra utal, amelyet nem gátolt szakmai sovinizmus, szűklátókörűség, ismerethiány, gőg vagy rosszindulat, de támogatott a nemzetközi viszonylatban is értékelhető személyes felkészültség, a nemzet számára valóban (nem csak politikailag) fontos fejlesztési célok kijelölésére és elérésére való képesség és állhatatosság.

Az infrastruktúra-fejlesztés leglátványosabb elemei az ország gabonatermő vidékeinek gyűjtővasútjaként Nagyváradtól a tengerig futó Alföld-Fiume Vasút és a nagy, tengeri gőzhajók kiszolgálására alkalmas kikötő kiépítése volt. A vasútépítésre még Széchenyi tett javaslatot, de a szabadságharc után 1862-ig kellett várni mire megkezdődhetett a tervezés. Az előmunkálatokat a következő évben kezdték, s a kivitelezés 1869-1871 között valósult meg. A Nagyvárad-Eszék szakaszt 1880-ban egészítették ki a Horvátország területén futó szakaszokkal, majd 1884-ben a teljes vonalat felvásárolta a MÁV. A vasút megnyitását követően Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – az Adriától a Kárpátokig terjedt. A kikötőlétesítmények fejlesztése párhuzamosan zajlott (Hilarion Pascal, a marseille-i kikötő fejlesztője, majd Hajnal Antal és Gonda Béla tervei alapján) 1873-1914 között négy ütemben. Ez alatt az idő alatt a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolajfinomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült. 1881-1910 között az addig jellemzően olaszajkú város lakossága is megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre).

A magyar állam a tengeri személy- és árufuvarozásban résztvevő vállalatokat is támogatta, noha távolról sem olyan nagyvonalúan, mint a nagy tengerésznemzetek, de az osztrák államféllel azonos mértékben. Mindez különösen jelentős, ha figyelembe vesszük azokat a költségvetési forrásokat is, amelyekkel az állam hozzájárult a tengeri kikötő és a kapcsolódó (vasúti, egyéb) létesítmények fejlesztéséhez, amelyek végső soron ugyancsak a nemzeti hajózás nemzetközi versenyképességét javították.

4. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet alkotó hazai és idegen vállalatok által szállított árumennyiség (Forrás: Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868-1918, 192. o.)

5. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet járatainak állami támogatása. Forrás: Gonda Béla – „Feladataink tengeri hajózásunk fejlesztése terén” in.: Tenger, 1911. évf., Budapest, 129-139., 177-188.o., Sz.n.: Die Entwickelung des Norddeutschen Lloyd Bremen, Maritimepress, Bremen, 2013., 102. o.

*1911-es árfolyamok:

1 font            = 24,07 korona           = 4,86 USD

1 frank           =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 líra              =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 márka         =   1,17 korona           = 0,23 USD

1 korona        =   0,85 márka           = 0,20 USD

1 USD           =   4,95 korona          = 4,21 márka

6. kép: Fiume kikötője a háború előtti teljes kiépítettség idején, 1914-ben (Forrás: OSZK).

7. kép: A magyar tengerhajózási vállalatok hajójáratai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

Ami létrejött:

Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar hajók többsége úton volt, valahol a tengeren. A Monarchia felségvizein maradt járműveket a Hadsereg-főparancsnokság alá rendelt Tengeri Szállítások Vezetősége irányította. Közlekedésüket szigorú katonai intézkedések – a tengerre telepített aknamezők, az elsötétített partok és világítótornyok – nehezítették. Az Adrián maradt hajók a hadiszolgálatban – mint utánpótlás-, illetve csapatszállító- vagy kórházhajók – így is 3 866 utat teljesítettek a balkáni előre törés és a visszavonulás során. A magyar kereskedelmi hajóállomány 6 egysége veszett el az Adrián torpedó- (1) vagy aknarobbanás (2), ütközés (2) vagy vihar (1) következtében és további 6 egység pedig a világtengereken. Az antant-hatalmak kikötőiben 19 hajót foglaltak le. Ezek a háború után mind idegen lobogók alá kerültek. 

Fiume városát – jóllehet a városlakók kiálltak a Danzig-hoz hasonló szabad városi státusz mellett (amelyet a győztes nagyhatalmak közül végül is csak az USA támogatott) – megszállták az olaszok. A négy viharos esztendő múltán kijelölt új olasz-jugoszláv határ a kikötőben húzódott (a Fiumara-folyó torkolatánál fekvő fűrészáru-kikötő Baross Gáborról elnevezett medencéje került a délszláv államhoz, Fiume városa az összes többi kikötői létesítménnyel együtt pedig az Olasz Királysághoz). A tartósan rendezetlen helyzetben (amelynek bizonytalanságát az utódállamok és az Antant magatartásán kívül a békeszerződés aláírását késleltető polgárháborús magyarországi helyzet is fokozta) a magyar tulajdonú tengerhajózási vállalatok nem tudtak élni a békeszerződésben felkínált lehetőséggel, amely elismerte a tengertől immár elzárt Magyarország területén lajstromozott, magyar tulajdonú tengeri hajóknak a nemzeti lobogó használatára vonatkozó jogát a világtengereken. Részvényeseik ezért sorra döntöttek úgy, hogy inkább idegen lobogó alá helyezik a hajóikat, annak érdekében, hogy fenntarthassák a működésüket, hiszen „hajózni muszáj”.

Az első vállalat, amelynek hajói visszatértek a magyar lobogó alá, az Atlantica Rt. hajói voltak, amelyeket az amerikai-magyar Oceana Tengerhajózási Rt. üzemeltetett. A cég 1922-ben felszerelt HÁROS nevű teherszállító tengerjáró gőzöse volt az első, amely a háború után ismét magyar lobogó alatt közlekedett. Ezt követően több különböző társaság – az Amerikai - Magyar Tengerhajózási Rt., az Angol-Magyar Hajózási Rt., a Magyar Hajózási Rt., a Pannónia Magyar tengerhajózási Rt., a Neptun Tengerhajózási Rt. stb. – kapcsolódott be újra a magyar lobogó alatti tengeri áruszállításba, jóllehet a magyar lobogó alatt közlekedő hajók száma soha többé nem érte el a háború előtti szintet. Az 1914-es 156 db hajóval 1921-1939 között (évenként változó összetételben) 22 hajó állt szemben. A háborús évek alatt (1939-1942 között) ehhez jött még további 6 hajó. A külföldi és magyar vegyesvállalatok hajói 1941-ig viselték a magyar lobogót, azt követően – Magyarország semlegességének fokozatos feladása miatt a hajókat a tengeren fenyegető veszélyekre tekintettel – fokozatosan semleges (jellemzően panamai), kisebb részben brit lobogó alá kerültek. A nagy, nyílt tengeri hajókból álló magyar tengeri hajóállományt a második világháború is megtizedelte. 3 hajó pusztult el a harci cselekményekben. 

Magyar lobogó alatti tengeri hajózást ezt követően kizárólag a magyar folyam-tengerjáró hajók végeztek – német hadiszolgálatban. A magyar folyam-tengeri hajózás a Trianon utáni magyar hajózás legnagyobb teljesítménye, amely intézményesen újította meg a magyar hajózást, s amellyel a Magyarország kényszerűségből megvalósította a tenger nélküli tengerhajózást. A dunai hajók már a XII. és a XIII. évszázadban eljutottak Konstantinápolyig s más török kikötőkig. Ezután, a gőzhajózás megindulásáig több egyéni próbálkozást is feljegyeztek. A gőzhajózás megindulása után az Első Duna Gőzhajózási Társaság METTERNICH nevű hajója a szabadságharc előtti években Odesszáig közlekedett, így közvetlen hajózási kapcsolatot biztosított Magyarország és Oroszország között. 1916-ban a Budapesten tartott Duna Konferencián Kvassay Jenő előadásában felvetette a közvetlen, átrakás nélküli Duna–tengeri áruszállítás gondolatát, s ezzel kapcsolatban Csepelen egy olyan kikötő építését javasolta, mely 2000 tonnás hajók kiszolgálását is lehetővé teszi. Ez a javaslat világviszonylatban is jelentős volt, mivel Budapest 1647 kilométerre van a Duna torkolatától, s ilyen nagy távolságra sehol a világon nem hatoltak tengeri hajók a kontinens belsejébe. Ekkor még e kérdés nem volt égető. A fiumei korszerű kikötőt közvetlen vasútvonal kapcsolta Budapesthez, s ezzel biztosította a tengerentúli áruforgalom lehetőségét. De az első világháború után lényegesen megváltozott a helyzet, s a háború után közel egy évtized kellett ahhoz, hogy a háború és a harmincas évek világgazdasági válsága után ismét megindulhasson a gazdasági fejlődés. Ekkor láttak hozzá a folyam–tengerhajózás ötletének megvalósításához, amely a folyami (kis merülés) és a tengeri hajózás (nagy merülés és tolóerő) alapvetően ellentétes követelményeinek sikeres összeegyeztetésével a világon is egyedülálló új hajótípust eredményezett. A tervezés feladatát az egykori császári és királyi haditengerészet magasan képzett magyar mérnökei végezték el (például Mladiáta János, vagy Scharbert Gyula, akik annak idején mindketten részt vettek a SZENT ISTVÁN csatahajó tervezésében is). A tengerparti forgalomban elterjedten használt kis, 200-300 tonnás hajók típusából indultak ki, s egy Hollandiában e célra bérelt hajó Budapestig tartó útjának tapasztalatait is felhasználták munkájukhoz. Az első új típusú hajót, a BUDAPEST folyam-tengeri hajót 1934-ben helyezték üzembe. A hajó alapján – annak folyamatos tovább-fejlesztésével – 1939-ig még további 3, 1939-1944 között pedig még 5 ilyen hajó épült. A magyar Duna-tengerjáró kereskedelmi hajók a második világháborúban is részt vettek. 1 hajó elsüllyedt, 1 pedig súlyosan megrongálódott. 2 másik hajót a német hadsereg foglalt le, ezek német lobogó alatt hajózva süllyedtek el.

8. kép: A magyar folyam-tengerjáró hajók típusai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

A Duna-tengerjárók fejlesztése a második világháború idején érte el a csúcspontját, amikor is 1939-40-ben kezdte el az újpesti Ganz-Danubius hajógyár a Magyar Orient Vonal Tengerhajózási Vállalat részére építeni a korszak két legnagyobb Budapesten gyártott hajóját, a 4.000 tonnás MAGYAR TENGERÉSZ-t és a MAGYAR VITÉZ-t. A már magyar használatra épülő hajókat az 1940. szeptember 3-án aláírt magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében a szovjet félnek ígérték a Magyarországnak akkor különösen fontos szovjet nyersanyagimportért cserébe. A hajók nevét ekkor SZEVASZTOPOL-ra és SZIMFEROPOL-ra változtatták. A két hajó jóval nagyobb volt, mint a korábbi Duna-tengerjárók. Hosszuk: 86,00 m, szélességük: 13,70 m, oldalmagasságuk: 6,90 m, merülésük: 5,95 m, vízkiszorításuk: 5 300 t, hordképességük: 3 900 DWT, főgép-teljesítményük: 1 680 LE, sebességük: 11 csomó volt. Ez a két hajó volt az első világháború után Magyarországon épített legnagyobb hajó.

9. kép: Az első magyar Duna-óceánjáró hajó, a HUNGÁRIA látványterve, Schiavon Henrik hajóépítő mérnök alkotása. (Forrás: Horváth József).

Sikeres építési tapasztalataik alapján a második világháború évei alatt fogtak hozzá az első Duna-óceánjárók felépítéséhez. 1940-re a magyar folyami és tengeri hajózási vállalatok elhatárolták egymástól üzleti működési területüket (gyakorlatilag felosztották a piacot). A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt (MFTR) működési területe a Duna teljes hossza; a Duna-tengerhajózási Rt (DTRT) működési területe pedig a Budapest-Alexandria-Cap Matapan vonal, valamint a Fekete- és a Földközi- tenger közötti áruszállítás volt; a Nemzeti Szabad Kikötő és Tengerészeti Vállalaté pedig az Észak-Európa - Dél-Amerika és az afrikai kikötők közötti forgalom. Utóbbi vállalat tette meg a szükséges előkészületeket a háború utáni Budapest-óceáni tengeri forgalom előkészítésére és megfelelő méretű és teljesítményű hajók biztosítására. Az üzlet alapgondolata a tengeri hajóforgalmi és áruszállítási rendszer Brazília és Argentína felé való kiépítése volt 2300 tonnás hajókkal, amelyekből három felépítését tervezték (ARGENTÍNA, BRAZÍLIA, HUNGÁRIA). Így állandósítani lehetett a Ganz Vagon és Gépgyár által Brazília számára sorozatban gyártott motorvonatok szállítását a rendeltetési helyükre, ugyanakkor a brazíliai kávéültetvényesek azt tervezték, hogy Budapesten rendezik be központi kávéelosztó raktárukat Ausztria, Bulgária, Lengyelország, Románia és Jugoszlávia számára, s a kávét ugyanazok a hajók szállították volna át az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren, amelyek a magyar vasúti kocsikat Brazíliába vitték. Az előzetes számvetés szerint egy 2300 tonnás hajó egyetlen Budapest - Buenos Aires közötti útja alatt 6 vasúti kocsit tudott volna szállítani. A szállítási fuvardíj kocsinként 15 000 pengő lett volna. Brazíliában aztán minden hajóra további 1200 tonna darabárut és 50 vagon fát lehetett volna berakni és rendeltetési helyére szállítani. Az első sorozatot egy nagyobb 3000 tonnás sorozat követte volna (MAGYAR ALFÖLD, MAGYAR DÉLVIDÉK, MAGYAR FELVIDÉK). Ezek a hajók a megépíthető legnagyobb Duna-tengerjáró hajók közé tartoztak volna, olyannyira, hogy rendszeres dunai közlekedtetésük (méretük és merülésük miatt) nem is jöhetett szóba. Honi kikötőjük (lajstromozás szempontjából) ezért Budapest, állandó kikötőjük viszont Fiume (Rijeka) lett volna. A hajók végcéljául Európában Leningrádot és Helsinkit, transzóceáni viszonylatban pedig a kanadai Szent Lőrinc folyót és – a tervezett csatornázási és meder- szabályozási munkák elvégzése után ezzel hajózási összeköttetésbe hozott – Nagy tavak partvidékét jelölték meg.

E hajók azonban végül sohasem közlekedhettek magyar lobogó alatt. A MAGYAR TENGRÉSZ és a MAGYAR VITÉZ német hadiszolgálatban süllyedtek el szovjet légitámadás következtében a Fekete-tengeren 1944-ben, TEJA és TOTILA néven. A HUNGÁRIA Duna-óceánjáró félkész hajótestét pedig a Szovjetunió számára kellett befejezni már a háborút követően – hadikárpótlásként. A hajót 1947. július 11-én fejezték be és adták át CSIATURI néven. Az 1970-es évekig szolgált szovjet lobogó alatt, amikor is eladták Indonéziának. További sorsa ez idő szerint ismeretlen.

Van tanulság?

Annyi minden bizonnyal, hogy Kossuth Lajosnak a magyarokat a tengerhez szólító szózata kitörölhetetlenül érvényes maradt, s – legalábbis 2004-ig – valódi jelentéssel bírt a „Tengerhez magyar!” parancsa. Olyannyira, hogy Magyarország a száz éve bekövetkezett legnagyobb háborús trauma ellenére is képes volt nemcsak arra, hogy a lobogóját újra megmutassa a tengeren, de arra is, hogy ezt minőségileg magasabb szinten, világújdonságnak számító, saját fejlesztésű hajótípussal tegye. Ennek mindenképpen célszerű ösztönzően hatni akkor, amikor a trianoni döntés okait keressük. Hiszen ezen okok között az effajta megújulás és innovációs készség hiánya is felfedezhető.

Ahogyan az országban nagyon sokan, úgy a magyar értelmiség sem volt felkészülve arra a szituációra, ami Trianonban rá várt, így hallatni sem tudta a hangját: a magyar elit jellemzően a Monarchián belülre koncentrált, ami elvágta őket és velük együtt egész Magyarországot a világ többi, jelentősebb és befolyásosabb részétől. A hajdani Kossuth-emigráció még Amerikára is kiterjedő nagy tekintélye ekkorra már szertefoszlott, a történelmi Magyarország és a Monarchia sértett nemzetiségei pedig épp a Monarchián kívül építették ki új kapcsolataikat, ami végül busásan megtérült nekik. Így amikor a Monarchiát végül is szétfeszítették a háborús vereség körülményei közepette tovább már nem kezelhető nemzetiségi ellentétek, a magyar elitek minimális mozgástérrel, tehetetlenül álltak, utolsó pillanatban tett erőfeszítéseik pedig szükségképpen hatástalanok maradtak. Értetlenül szembesültek azzal a ténnyel, hogy a történelmi Magyarország fenntartása rajtuk kívül nem áll érdekében senkinek, mert a világ csak egy 400 éve nem önálló országot lát, amely pontosan ennyit is ér a nagypolitika szempontrendszerében.

Minderre tekintettel is érdemes lehet felidézni a fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás aranykorát, amely - bár csak 50 évig tartott - még legalább további 50 évig (az 1960-as évek végéig) éreztette a hatását a magyar közlekedés- és iparpolitikában. A tengeri (majd a tengerpart elvesztése után folyam-tengeri) hajógyártás, a magyar mezőgazdaság és ipar termékeinek tengerentúli (mediterrán és dél-amerikai) exportja nemzeti lobogó alatti tengeri (és folyam-tengeri) hajóparkkal, mind-mind ezen 50 éves aranykor gondolkodásának az eredménye és hatása. A fejlesztések eredményeinek beéréséhez szükséges 20 éves előkészítő- és az aranykort követő, de annak eredményeire építő kései aranykorral együtt összesen tehát egy cca. 120 éves periódusról beszélhetünk (1848-1968). Mindez a mai magyar közlekedés- és iparpolitika és az annak működőképességéhez szükséges egyéb ágazatok (diplomácia, szomszédságpolitika, felsőfokú- és szakképzés, stb.) számára is értékes gondolatokkal járulhat hozzá a tenger felé irányuló magyar infrastruktúra-fejlesztési törekvésektől a magyar hajógyártási képességeknek a folyami és folyam-tengeri hajógyártás és hajópark európai belvízi szállítások rendszerében betöltött helyének újrapozicionálásán keresztül a tengerentúli export lehetőségének ismételt vizsgálatáig azt üzenve, hogy azoknak, akik túlélték, még a legnagyobb veszteség után is érdemes keresni a megújulás lehetőségét. 

Források:

Gonda Béla: A magyar hajózás, Budapest, 1899 

Juba Ferenc: A magyar tengerészet nagyjai – Tengeri hajózásunk hősei és jeles emberei, Kaposvár, 1995.

Bachs-Ritter, Renate: Österreich auf allen Meeren: Geschichte der k.(u.)k. Marine 1382 bis 1918, Graz, Wien, Köln, 2000.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerjárók története, in.: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület Hírlevele, 2010/4.

Dr. Balogh Tamás: Az Atlanti csata magyarjai, in.: BBC History, 2011/10.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajózás rekorderei, Budapest, 2013.

Dubrović, Ervin: RIJEČKA LUKA, Muzej grada Rijeke, Rijeka, 2001.

Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar Kereskedelmi Tengerészet Története (1868-1918), Budapest, 2019.